Stratégie centre-ville Un plan pour soutenir l’élan de Montréal Une … · 2020. 7. 13. ·...

OfficedeconsultationpubliquedeMontréal

Stratégie centre-ville Un plan pour soutenir l’élan de Montréal

Une perspective macroécologique

Mémoire et recommandations de Jonathan Théorêt et Réjean Benoit présentés à l’OCPM dans le cadre de la Statégie centre-ville

Pour le Groupe de recherche appliquée en macroécologie

Novembre 2016

www.grame.org

Stratégiecentre-ville

Soutenirl’élandeMontréalLeGRAMEaimeraitsaluerleStratégiecentre-villevisantàorienterlacroissanceurbaineverslecœurdelarégionmétropolitaineendensifiant,enpriorité,leterritoireducentre-ville.LesobjectifsdelaStratégie

La Stratégie centre-ville vise à orienter la croissance urbaine vers le cœur de la régionmétropolitaineendensifiant,enpriorité,leterritoireducentre-ville.AussilaStratégiemise-t-ellesur l’accès, l’attrait, l’animationet ledynamismeduterritoire,pourfairedecelui-ciunlieu où il fait bon vivre, travailler, étudier et se divertir. Issue d’unevolontéd’accroître lacompétitivité deMontréal à l’échellemondiale, la Stratégie trace le chemin versun futurrésolumenturbain.Sonobjectifestd’optimiserlepotentieldedéveloppementduterritoireens’appuyantsurunevisiond’aveniraudacieuse,concrétiséepardes initiativescibléesquiguiderontlesinterventionspubliquesetprivées.Le document de consultation, Stratégie centre-ville, présente la vision d’avenir et lesorientations stratégiques pour l’ensemble du territoire. Le document propose desinterventions couvrant tous les champs de compétences de la Ville : mobilité, sécuritépublique, propreté, culture, loisir, bibliothèques, habitation, développement social,aménagementdudomainepublic,vitalité économique.Un tel décloisonnementpermettrade proposer une stratégie intégrée. Par ailleurs, les recommandations de la stratégiedépassentlesseulsenjeuxdejuridictionmunicipalepourseprononcersurdesthèmesayantunimpactmajeursurledynamismeducentre-ville,notammentl’accessibilitéaucentre-villeparletransportencommun.1

Territoireducentre-ville

1ObjectifsdelaStratégiecentre-villep11

L’interventionduGRAMEporteraparticulièrementsurlesvoletsmobilité,habitation,vitalitééconomique,ainsiquelavolontéd’accroîtrelacompétitivitédeMontréal

VoletMobilitéLesobjectifsdelaStratégieénoncentclairementl’importancedel’accessibilitéaucentre-villeparletransportencommunpoursoutenir l’élandeMontréal. Ilestessentield’analysercequiaétéfait précédemment pour accroitre cette accessibilité avant de développer de nouveaux servicespoursoutenirl’élandeMontréal.Développementdutransportcollectifhorscentre-villeDepuis1996,l’AMTainvesti3milliards$2endéveloppementdanslarégionmétropolitaine.Cesinvestissementsontpriorisélesréseauxconvergeantverslecentre-ville:

•4lignesdetrainsdebanlieueet29gares•3stationsdemétro•10terminusmétropolitains•52kmdevoiesréservées•1train-bus(ligne935)•Plusde25000placesdestationnementsincitatifs

Ces investissementsontpermisunecroissancede l’achalandagedestrainsdebanlieuede156%avec80100déplacementsparjouren2015etd’accroitrel’achalandagedesréseauxd’autobusdelaRive-Sud (RTLetCIT)avec100500déplacements3quotidiens,dont l’origineou ladestination,estlecentre-ville.Finalement,3stationsdemétrodelaligneOrangeàLavalontaussibénéficiédecesinvestissements.Développementdutransportcollectifaucentre-villeDepuis1996,lesinvestissementsdel’AMTaucentre-villeontétédesmisesàniveaudeservicesdéjàprésentsetl’ajoutdequelquesnouveauxservices:

•Mesurespréférentiellespourbus•Voiesréservéespourbus•GareLucien-L'AllierNotezqueleTerminuscentre-villeaétécrééen19924

Mobilitéaucentre-villeDepuis 20 ans, l’AMT a priorisé les réseauxconvergeant vers le centre-ville. Mais aucentre-ville les usagers des banlieues toutcomme lesMontréalaisutilisentdes réseauxdemétroetd’autobussaturésetvulnérablesàtoutincident.

2Page6www.amt.qc.ca/Media/Default/pdf/section7/Consultations/consultation-publique-printemps-2015-mascouche.pdf3Étudesurl'accessibilitéetlamobilitéaucentre-villeRapportdeconsultationOCPM,p124https://fr.wikipedia.org/wiki/Terminus_Centre-ville

UnmétrosaturéEncomplémentdudocumentdeconsultationStratégiecentre-ville,l’Étudesurl'accessibilitéetlamobilité au centre-ville indiquequ’entre5h30et la fermeture,500 0005déplacementspar jourdontl’origineouladestinationestsituéesurleterritoiredelaStratégiecentre-villesonteffectuésparmétro.Il est essentiel de réaliser que le métro est souventbondé,particulièrementàl’heuredepointedumatin.Aucentre-ville,endirectionOuest, la ligneOrangedumétroétaitutiliséepar35183clients6entre8het9h.Celareprésentaitentre100%et110%7de lacapacitéde chargede la ligneen2011.Une situation similaireétait également observée sur la ligneVerte entre lesstationsBerri-UQAMetMcGillavec31533clients.Chaque jour, des centaines d’usagers ont ledésagrément de voir passer des rames pleines sanspouvoiryaccéder.LaplusgrandecapacitédesvoituresAzurpermetderéduirelasurchargedumétro,maislesnouvellesvoituresdumétrodevraientêtrerapidementsaturéesparlahaussedel’achalandage.Quantauréseaud’autobusde laSTM,240000déplacementspar jourontpourorigineoupourdestination le territoire de la Stratégie centre-ville et «Les principales lignes d’autobus quidesserventlecentre-villeneprésententpasderéservedecapacité».8Lavulnérabilitéducentre-villedeMontréalestassurémentsonmétroet l’absenced’alternativepour ½ million d’usagers quotidiens. En cas de dysfonctionnement ou d’atteinte au réseau dumétrosurunepériodeprolongée,leréseaud’autobusdelaSTMnepourraittransportertouscesusagersverslecentre-ville.Aujourd’hui, les usagers du transport collectif peuvent atteindre le centre-ville. Ensuite, ilsaffrontent la limite des différents réseaux. Pour soutenir l’élan deMontréal, les utilisateurs dutransport collectif doivent avoir denouvelles alternativespour sedéplacer efficacement au seinmême du centre-ville. Il est essentiel d’offrir un nouveau mode de transport pour maintenirl’accessibilitéaucentre-villeetoptimiserlepotentieldedéveloppementduterritoire.

5Étudesurl'accessibilitéetlamobilitéaucentre-villeRapportdeconsultationOCPM,p126IDEM137IDEM,p138Stratégiecentre-ville,p33

S’inspirerdenotrepartenaireL’AgglomérationdeLyonMontréaletLyonsontjumelésdepuis1989.Il y a 30 ans, Lyon vivait les mêmesproblèmes de congestion que Montréal.Entre 1985 et 1995, 11 stations ont étéajoutéesauréseaude22stationsdumétro.Malgré les sommes colossales investies,l’enquête Ménage-déplacement 1995révéla un accroissement de5% de la partmodale de l’automobile (53% 9 ) dans laMétropole. Les Lyonnais et le maireRaymond Barre constatèrent que lemétronepouvaitconcurrencerseull’automobile.En 20 ans, l’agglomération de Lyon aconstruit 92 stations de tramway et7stations de métro. Ce maillagetramway/métro a permis d’attirer denouveaux usagers et de réduire la partmodaledel’autopourlaMétropoleà44%.

PartmodaleagglomérationdeLyon

Cerema:Centred’étudesetd’expertisesurlesrisques,l’environnement,lamobilitéetl’aménagement

CarteWikipedia

9Cerema TableauxMobilites_EMD_120216_cle5a3a21.xls, Parts de marché des modes :

www.territoires-ville.cerema.fr/emd-edgt-edvm-pres-de-150-enquetes-realisees-a246.html

Troisréseauxdetramwaypourappuyerlastratégiecentre-villedeMontréalPouraccroîtresignificativement l’utilisationdutransportcollectif,Montréaldevraitsuivre lavoietracée par Lyon en développant de nombreuses stations de tramway et quelques stations demétro.

Avec32 stations, le réseau de tramway Côte-des-Neiges Centre-villeproposépar leServicedes infrastructures, transportetenvironnementde la Ville de Montréal en 2011, permettrait70000 10 déplacements principalement aucentre-ville. Cette ligne aurait l’avantage dediminuer la pression sur les lignes Orange etVerte du métro et de remplacer la ligned’autobusCôte-des-Neiges.Évaluée à 1 milliard $ 11 par la CCMM, ellepermettait de retirer quotidiennement 2500voitures12etdescentainesd’autobusducentre-ville.Unsecondréseaudetramwayàl’intérieurduterritoiredelaStratégiecentre-villedevraitêtreréaliséesoitleréseaudeTramwaydel’EstdeMontréaletses44stationstelqueproposéparOptiontransportdurable.Leréseauseraitconstituédedeuxlignes.Une1relignejoindraitleCHUMaumétroRadisson.LaligneCHUM-RadissonseraitintégréeàunesecondeligneentrelestadeOlympiqueetLaval.LaligneTramwayPie-IX-LavalremplaceraitleprojetdeSRBPie-IXquidoitaccueillir70000déplacementsparjour.LesdeuxlignesdetramwayutiliseraientlesmêmesvoiessurleboulevardPie-IXpourconstituerunvéritableréseauintégré,afind’offrirunenouvellemobilitéauxlescitoyensdel’EstdeMontréaltoutenpermettantdediminuerlapressionsurlaligneOrangeentreJean-TalonetBerri-UQAM

10Tramway de Montréal Étude de faisabilité, Synthèse p 511Groupe de réflexion sur le financement du tramway de Montréal, CCMM p 32 12Tramway de Montréal Étude de faisabilité, Prévisions d’achalandage, p 4

Finalement, un troisième projet pourrait venir pourrait soutenir la stratégie centre-ville, soit leTramway Dorval Lachine Turcot Lionel-Groulx tel que proposé par la Cité de Dorval 13 etl’Arrondissementde Lachine. Bienque légèrementà l’extérieurdu territoirede la Stratégie, unetellelignepermettraitàdesdizainesdemilliersdenouveauxusagersd’atteindrelecentre-villevialesstationsdemétroSt-HenrietLionelGroulxets’intégrerparfaitementauréseaudumétrodeMontréal.

Cesquelqueslignesdetramwaypourraientpermettrequotidiennementàdescentainesdemilliersusagers de se déplacer entre leurs quartiers et le centre-ville pour soutenir nos stratégiesd’accessibilité au centre-ville. Finalement, elles pourraient constituer une alternative viable aumétrodeMontréalencasdedéfaillanceprolongéedecelui-ci.Deuxprolongementsdemétropourappuyerlastratégiecentre-villedeMontréalLigneBleueunestationDepuis très longtemps les citoyens de l’Est deMontréal attendre le prolongement the la lignebleuedumétrodeMontréal.Leprolongementdela lignejusqu’auTramwayduboulevardPie-IXpermettraitdeconstituerunvéritableréseauintégrépourl’EstdeMontréal.LigneOrangedeuxstationsLe secteur Bois-Francs dans l’ouest de Montréal est en pleine effervescence et le centre-villegagneraitàjumelercesecteuraumétro.CeProlongementpermettraitaussideréduirelapressionactuellesurlalignedetraindebanlieuedeDeux-Montagnesenoffrantdenouvellesalternativesauxusagersdecetteligne.

13BAPE-REM,MémoireCitedeDorval,DM18p66

VoletcompétitivitédeMontréalPour accroître la compétitivité deMontréal, il est essentiel decomparer nos stratégiesd’accessibilitéaucentre-villeavecd’autres villes. De tout tempsMontréals’esttoujourscomparéàsagranderivalequ’estToronto.Torontoaprésentementunréseaude transport collectif électrifiéconstitué de 4 lignes demétro etde11lignesdetramways.

D’ici 2023, Toronto ajoutera6stations de métro et 44 stationsde tramway. Et d’ici 2031, 6 foisplusdestationsdetramwayserontconstruites que de stations demétro: 20 stations de métro et126stationsdetramway.14Nouvellesstationsdetramway:EglintonLRT:25EglintonLRTEast:19,EglintonLRTWest:13FinchWestLRT:19WaterfrontLRT:20JaneLRT:30 UnréseaudetransportcollectiftrèsmaillételquedéveloppéàTorontoavecnombreusesstationstramwayetplusieursstationsdemétropermettraunemobilitéplusefficaceetrendracettevillepluscompétitive.Montréaldevraits’inspirerdeToronto.

14TTC Coordinated Transit Planning in Toronto www1.toronto.ca/City%20Of%20Toronto/City%20Managers%20Office/Transit%20Initatives/Files/PIC%20Presentation%20Deck%20-%20Feb%2019%202016.pdf

IntégrationtarifaireetlastratégieCVUne intégration tarifaire a étéréaliséeen1980àMontréal.Unseultarif pour un adulte pour un mois.Simple et efficace, le résultat futfulgurant. Environ 80 millions dedéplacementssesontajoutéspourlaSTM.

La nouvelle loi 76 créant l’Autoritérégionale de transport métropolitain(ARTM) instaurera une tarificationnotamment selon «la rapidité et lafréquence des parcours ainsi que ladistance parcourue»15.«La politiquedoit tenir compte des particularitésrespectives des territoires desmunicipalités locales desservies etviser l’atteinte de l’équité entre cesterritoires»16

Tout indique que la régionmétropolitaine sera découpée enzones tarifaires possiblementsimilaires aux zones tarifaires del’AMT. Schématisation de l’intégrationtarifaire17La STM et les autres sociétés destransports vont fournir un coûtd’opération kilomètre/passager etobtiendrontun revenuen fonctiondel’achalandage qu’ils auront. L’ARTMaura donc la responsabilité des’assurerd’unpartageéquitable.

15Loi 76 modifiant l’organisation et la gouvernance du TC dans la région métropolitaine p 14 www2.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/dynamicSearch/telecharge.php?type=5&file=2016C8F.PDF16Loi76p2417Intégration tarifaire BAPE DA69 www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DA69.pdf

Unusagerparcourant30kmpermettra-t-ilàunorganismedetransportd’obtenirlesmêmesrevenusque10usagersparcourant3km?Est-cequel’équitéentrelesterritoiresimpliquedeshaussesdetarifspourlesusagersdelaSTMquieffectuent740000déplacementsenlienauterritoiredelaStratégiecentre-ville?Le Réseau de transport de Longueuil se questionneégalement sur l’impact de cette intégration tarifaire: «lesusagers actuels du RTL qui se destinent au centre-ville deMontréalparlePontChamplainpeuventlefaireaujourd’huiàpartir d’un titre local du RTL.Advenant l’introduction d’unetarificationmétropolitaine, celle-ci pourrait avoir un impactdirectsurlesusagers.»18

L’impacttarifaireduREMsurl’accessibilitéaucentre-villeHistoriquement,Montréaladepuis1911lepleincontrôlesurlestarifsdetransportcollectifsursonterritoire19:

«"La citédeMontréal et toutemunicipalitéde l'îledeMontréal etdes îles JésusetBizardsontprésentementautoriséesàdonnerleurconsentementrespectifaumoyend'un contrat déterminant la durée de la franchise - qui dans aucun cas ne devradépasser42ansde ladatede lasanctiondecette loi -etdéterminantégalement letracédesroutes,lestarifsdepassageetdetransport,laparticipationdelacitéoudelamunicipalitédanslesrecettesdelacompagnieettouteslesconditionsetobligationsqueladitecitéoumunicipalitéjugeraàproposd'imposeràlacompagnie.»

Encontraste,laloi38créantlaCDPQ-InfraetleREMindique:«LaCaissealapleineautoritésurleprojetfaisantl’objetd’uneententeconclueenvertudupremieralinéa.LaCaissepeutfixerdestarifspourl’utilisationdel’infrastructuredetransportcollectifviséeaupremieralinéa.Lecadretarifaired’uneinfrastructuredetransportcollectifviséeaupremieralinéa,incluantlesmécanismesd’indexation,estrendupublicparlaCaisseaumomentdelasignaturedel’entente.»20DonclaCaisseauralepleinpouvoird’établirlestarifsquiluiconviennent,sansquelamunicipalitépuisseconcrètementinterveniràcesujet.

18RTLréponseauBAPEDQ7.1www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/documents/DQ7.1.pdf19Débatsdel'Assembléelégislative,20mars1911,http://m.assnat.qc.ca/fr/travaux-parlementaires/assemblee-nationale/12-3/journal-debats/19110320/86879.html20Loi38p8

VolethabitationLe document de consultationidentifie plusieurs secteursd’intervention, notamment: lesite de Radio-Canada, lesterrains sous-utilisés du Port deMontréal et les terrains vacantsaupieddupontJacques-Cartier.Le pont et l’importantecirculation automobile dusecteurconstituentunebarrièreimportante avec le reste ducentre-ville et limitent lepotentiel de développement deceterritoire.

Grandssecteursàrequalifier(enmauve)

Le réseau de tramway de l’Est pourraitdésenclaver ce secteur pour optimiser lepotentieldedéveloppementenaccroissantsonaccessibilitéaucentre-villeparletransportencommun. La Chambre de commerce duMontréal métropolitain avait indiqué que letramway en bordure de Radio-Canada (etl’hippodrome)permettraitdegénéreruneplus-value foncière représentant 60 % du coût dutramway21.

Ainsi, le tramway aurait le double avantage d’accroitre la mobilité et de stimuler lesdéveloppementsimmobiliers.Deplus,unepartimportantedesoncoûtpourraits’autofinancer.

21GroupederéflexionsurlefinancementdutramwaydeMontréal,CCMMp51

ConclusionetrecommandationsLechantier1delastratégiecentre-villeestàlarecherched’unréseaucomplémentairedetransportencommun.Depuis20ans,lamajoritédesressourcesfinancièresmétropolitainesontétéconsacréesàrenforcerleréseauradial,alorsquelecentre-villeétaitnégligé.Unestratégiecentre-villenepeutsecontenterdeproposerque3ou4stationstellesqueproposéesparleREM.Nouscroyonsqu'unréseaucomplémentairedetransportencommundevraitêtrebasésurunmodeintermédiaireetproposerdesdizainesdenouvellesstationsdetransportcollectif.Unréseauintermédiairepermettraitdavantagedemobilitéàmêmelesecteurcentre-villeetfaciliteraitsonaccès,autantpourlestravailleursetlesrésidentsquepourlesvisiteurs.Finalement,unmodeintermédiaireoffriraunservicedeproximitépourlespopulationsmontréalaisestoutenassurantlacompétitivitédelamétropole.Lechantier2delastratégiecentre-villeproposeuncentre-villeouvertsurlefleuve.L’aménagementduVieux-Portàlafindesannées1980futunsuccès.UnedeuxièmephasededéveloppementduVieux-Portdevraitinclureletramwaydanscesecteurouàproximitépoursatisfairelesbesoinsdemobilitédescroisiéristesetdesmilliersdevisiteurs.Aussi,toutlesecteurEstdeMontréalàredévelopperprofiteraitdel’attractivitédutramwaypouroptimiserlepotentieldedéveloppementduterritoire.Untramwayaccéléreraitlesnombreuxprojetsimmobiliersdansl’Estducentre-ville:Radio-Canada,lesterrainsvacantsaupieddupontJacques-Cartieretl’emblématiqueprojetd’Entréemaritime.Cesprojetspermettrontd’attirerdesmilliersdenouveauxrésidentsdanslesecteuretcontribueràhabiterlecentre-ville.

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