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SPORTIVESPEUGEOT 205 GTI

34 ■ GAZOLINE ■ OCTOBRE 1999

Née dans la foulée du succès de la 205, la version GTi a transformé radicalement l’ima g

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Plantée royalement sur sesquatre roues, possédant untrain AR d’une incroyablemobilité et une architectureoriginale du train AV, la 205 GTiinvente l’auto moderne, à mi-chemin entre la classiquetraction AV et l’antiquepropulsion. Et comme samécanique est à la hauteur desa tenue de route, c’est unevéritable bombe qui apparaîten mars 1984 pour redessiner lemonde de la GTi.

Peugeot 205 GTi

Une fougue Peugeot 205 GTi

Une fougue



a ge des sportives dérivées de la grande série. Et montré la voie aux autres constructeurs.

e diaboliquee diaboliqueLa Peugeot 205 GTi trouve sa

place parmi les automobilesfrançaises qui resteront dans

l’histoire. Voiture sportive de touteune génération et objet indisso-ciable des années 80, elle s’inscritcomme un modèle “charnière”dans l’histoire Peugeot et peut-êtrede toute l’industrie automobile parses choix techniques. C’est le 1er mars 1984 que la 205 GTirentre en piste, un an après le lan-cement de la gamme 205. Et, d’em-

blée, sa commercialisation fait l’effetd’une bombe, tant sur le plan tech-nique que médiatique. Dévoilée enjanvier de la même année, alors queles spéculations allaient bon trainsur la Peugeot de sport, la GTiintrigue d’abord par ses caractéris-tiques. L’injection électronique dopele 1.580 cm3 de la 305 GT (ou de laBX 16) à 105 ch DIN, et sa vitessemaximale de 190 km/h s’attaque aux191 km/h de la Golf GTi qui, depuis1976, domine sans partage la caté-gorie. Enfin une petite voiture fran-çaise à la hauteur pour faire battreles cœurs ! Le catalogue publicitaire donned’ailleurs le mode d’emploi dans unlangage incroyablement suggestif :



entre des problèmes sociaux surles sites de production et desgammes vieillissantes sans aucuncharme. Chez Peugeot, la gammes’articule autour des 104, 305, 505et 604 et, sur le plan commercial,le Lion accumule les boulettes.

« Lancement d’une 104 bien conçuemais peu grâcieuse, commercialisa-tion d’une 505 initialement trop coû-teuse par rapport à la 504, puis d’une505 diesel longtemps poussive, appa-rition tardive de la 505 turbo diesel

et de la turbo injection

future Supercinq ne pourra riencontre elle). Sa cadence de produc-tion est de 1.200 unités par jour(1.050 à Mulhouse, 150 à Poissy,quand l’usine n’est pas en grève) etdepuis l’été 1983, la version diesel,sobre et rapide rencontre elle aussiun beau succès. La 205 remet Peu-geot sur la voie du succès et la GTiendosse le rôle de locomotive etd’ambassadrice de la marque et dusavoir faire automobile français.

Technologie modernePour toutes ces raisons, cette

première 205GTi (1,6 l pour105 chevaux)est bien cellequi mérite lep l u s d ’ é -gards, non

s e u l e m e n tparce qu’elle a

initié le phéno-mène et qu’elle

est plus rare, maisaussi et surtout

parce que c’est cellequi présente le plus d’intérêt, tanthistorique, que technique.

« Une mécanique pour rouler au-des-sus des autres. De quoi exécuter, ensoliste, le grand concerto de la nuitsur autoroute, loin de la foule et lafrime. Puis traverser comme unsouffle les villages endormis et voirnaître l’aurore au bout de son capot,heureux de conduire et de seconduire autrement. » Les publici-taires de l’agence Havas ne font pasdans la dentelle : avec « Un coup devolant, on passe, Un coup de troi-sième on dépasse. » ou « Çafonce et ça défonce.... Dequoi se faire quelquesplaisirs et quelquesamis de plus, troptôt disparus dans lerétroviseur. » Ini-maginable aujour-d’hui sans tollégénéral, cette des-cription de la 205G T i p e r m e t d em i e u x s i t u e r l econtexte euphorique decette époque. L’automobilepassion vivait en France sesdernières années de liberté, et la205 GTi allait en devenir l’indispen-sable complice.

La 205 T16Si la GTi se plaçaitcomme la locomotivede toute la gamme 205,il est indéniable que la205 T16 a activé labousculade à la portedes concessions Peu-geot. Décembre 83 lorsde sa traditionnelleconférence de presse, lePeugeot Talbot Sport(PTS) dévoilait son pro-gramme pour la saison84. Et alors que Renaults’installait en F1, Peu-geot se réserve lechampionnat du mondedes rallyes. A chacun sa

voie. Jean Todt mise surAri Vatanen (championdu monde en 1981) etsur le français Jean-Pierre Nicolas, qui mènele développement de laT 16 depuis le début. Laconstruction des 200exemplaires demandéspour l’homologationavait débutée le 1er

décembre à Boulogne,pour être achevée le 15avril 1984, date del’homologation. A noterl’arrivée d’André deCortanze, transfuge deRenault, qui prend les

fonctions de directeurtechnique. Cinq coursessont au programme.Après la Corse et l’Acro-pole, la T16 engrangesuccessivement les Millelacs et le San Remo...Peugeot est désormaisle patron du champion-nat. Nous sommes aumois d’octobre, lesventes de GTi s’envolentet Peugeot écrit unegrande page de l’his-toire des groupes B,engrangeant la baga-telle de cinq “cou-ronnes” mondiales. ■

Face à la meute des Golf GTi qui en sont déjà à leur deuxième génération, la nouvelle Peugeot en f

De série, la 205 GTi bénéficie de jantes en alliage léger pourpneus larges 185/60 HR 14. Une monte pneumatique

généreuse qui participe à son excellente tenue de route.

Pour une utilisationquotidienne : labanquette ARrabattable.

Le moteur qui fait toute la différence. Un “petit”1600 qui grimpe allègrement dans les tours,généreusement gavé par une injection électroniqueBosch-L-Jetronic et une pompe à essence électrique.

Un coup de jeuneCet aspect débridé du service decommunication de Peugeot, relayépar une campagne télévisuelle à grosmoyens avec le célèbre « J’ai failliattendre » (Gérard Pires, l’auteur de

ce spot n’est autre que le réalisateurdu film Taxi) tranche avec d’autresréalités. Un petit voyage au début desannées 80, nous replonge dans unpaysage automobile français, coincé

essence, indolence d’une grande par-tie du réseau, inefficacité de la dis-tribution aux Etats-Unis ». Voilà ceque l’on pouvait lire dans les pagesde l’Auto Journal. Mais, en janvier 1984, la mutationdu Lion semble sur la bonne voie,avec la 205 dans le rôle principal.Immédiatement sympathique auxyeux du public, elle succède dans lecœur des français à la R5 (même la

La 205 T16,championne du

monde des rallyesen 1985 et 1986.



vilebrequin en fonte à graphitesphéroïdal assis sur cinq paliers,bielles en acier forgé et arbre àcames en tête entraîné par courroiecrantée, complètent les caractéris-tiques d’une mécanique moderne.La boîte de vitesses BE 1-5 provientde la banque d’organe PSA (elleéquipe les 305, BX et Horizon), etelle est montée en bout, commesur les versions diesel. Du coup lebloc moteur n’est plus incliné quede 30° vers l’arrière (72° pour lesautres 205 essence).Avec une puissance de 105 ch (cequi représentait déjà une valeurimportante à l’époque, même si lechiffre mythique de référence res-tait encore placé à 110 ch), la 205GTi avait les armes pour livrer labataille des petites sportives avec laconcurrence qui était constituée del’Alfasud Ti (105 ch), de la FordXR3i (105 ch), de l’Opel KadettGTE (105 ch), de la R5 Alpine turbo(110 ch) et de la Golf GTi (112 ch).

Comportement routier aiguiséLa fougue de sa mécanique, sa jolieprésentation et son prix, ne sont pas

sont fixés élastiquement sur la tra-verse au moyen d’articulationsfeuilletées avec collerettes de limi-tation progressive du déplacementlongitudinal. Les ressorts hélicoï-daux sont épaulés par d’importantesbutées (97 mm) qui entrent en jeuavant la fin d’action du ressort pro-curant ainsi une flexibilité variableà l’ensemble. Avec cette définitionde l’architecture du train AV, et parl’intermédiaire de biellettes, la barreantiroulis se rapproche de la roue,son efficacité étant augmentée parun plus grand bras de levier. L’ARse contente, lui, de barres de tor-sion et stabilisatrices plus grosseset d’un diagramme d’amortisse-ment accru en attaque et détente. Le résultat de toute cette alchimietechnique confère à la GTi une tenuede route sulfureuse, un ensembleparticulièrement neutre et précispour l’AV, qui évite les affres du sous-virage, alors que le train AR est d’uneincroyable mobilité. Cette vivacité del’arrière, inaugurée avec la 205 GTi,allait définir par la suite les caracté-ristiques de tenue de route de toutesles tractions modernes, même desplus sages. En 1984, ce comporte-

n fonce brutalement le clou. Faisant valoir, d’emblée, des solutions techniques qui vont faire école.

Les premiers modèles sont livréscourant mars 1984 au tarif trèsattractif de 67.600 F (75.250 F, pourla Golf qui décline, au mêmemoment, sa deuxième mouture).Elle reprend la carrosserie troisportes de la 205, avec les mêmesdimensions extérieures (3,705 m x1,572 m) que la version berline,l’espace à bord restant identique,mais les portes et les ailes AR, spé-

cifiques, donnent l’impression d’unevoiture différente. Une impressionrenforcée par ses accessoires aéro-dynamiques agressifs. Mais la pièce maîtresse est sous lecapot. Le moteur (XU5J) avec ses105 ch à 6.250 tr/mn et son couplede 13,7 mkg à 4.000 tr/mn (dont 13mkg minimum entre 2.700 et5.500 tr/mn) affole les chronos avec31 secondes pour le 1.000 m D.A.

et 9 s 5 de 0 à 100 km/h ! Pour resi-tuer ces chiffres dans le contexte del’époque, 9 s 2 c’est le temps de laGolf GTi forte de son 1800, maisaussi de la CX GTi et de la BMW323i. La Porsche 924 (9 s 6), la Mer-cedes 380 et la Jaguar XJ 4.2 (9 s 8)restent à la traîne. Incontestable-ment, le petit 1600 tire sa force deson injection électronique Bosch L-Jetronic, une technologie peu uti-

lisée sur les voitures françaises ettotalement absente des petitescylindrées. Conjointement, l’allu-mage est électronique et l’alimen-tation confiée logiquement à unepompe à essence électrique, immer-gée dans le réservoir. Avec la GTi,les voitures françaises entraientdans l’ère de l’électronique embar-quée, avec un certain succès. Bloc,culasse et pistons en alliage léger,

les seules clés du succès de la GTi.Il faut y ajouter son comportementroutier aiguisé qui établira vérita-blement les références modernesdans le domaine. La GTi donnera aussi ses lettres denoblesses à la traction AV enmatière de sportivité. Intrinsèque-ment le train AV adopte deuxsolides triangles inférieurs qui vien-nent épauler les Mac Pherson. Ils

Le spoilerAV s’orne

de longuesportées àiode (H1).Au-dessus,les pharesadoptent

desprojecteursà iode plusclassiques,

des H4.

Les vitres ARlatérales

s’entrouvrentpour améliorer

l’aérationintérieure. Mais

le toit ouvrant etle pack

électrique(verrouillagecentralisé desportes et du

hayon et lève-vitres) ne sont

qu’en option (lepack sera desérie pour le

millésime 1985).

Chérie, fait chauffer la soupe,j’arrive. Le kilomètre départ

arrêté est avalé en 31 secondes !Ça donne le vertige !



ment routier était complètementnouveau, à mi-chemin entre lesrepères de conduite d’une propulsionet d’une traction, il demandait uncertain doigté pour être emmené àvive allure, certains ce sont fait pié-ger et la sanction fut immédiate.Avec le recul, il est clair que le chan-gement d’habitude de conduite étaitplus dangereuse que la voiture enelle-même qui, intrinsèquement, etavec le regard d’aujourd’hui, ne semontre absolument pas vicieuse,mais incroyablement efficace.

gâté avec une instrumentation par-ticulièrement complète (avec indi-cateur de pression, de niveau et detempérature d’huile, témoin de tem-pérature et de niveau mini d’eau,jauge à essence avec témoin...), alorsque les vitres électriques et lacondamnation centralisée étaient fac-turées en option groupée (1.600 F).Reste une banquette AR fraction-nable 50/50 bien pratique pour fairede cette sportive, une voiture utili-sable tous les jours.A l’heure des comptes, il est indé-

l’année 1985, plus de 27.000 exem-plaires seront produits dont 43,5 %pour l’exportation. Peugeot a prê-ché la bonne parole dans toutel’Europe : dès le moins de mars1984 en Belgique, Italie, Allemagne(une GTi sur cinq était vendueoutre-Rhin et en Autriche). Grande-Bretagne, Danemark, Norvège,Suisse et Suède ont suivi avant lemois de juillet. En tout 332.942 GTiseront produites entre 84 et 94 avecses différentes motorisations. Dequoi rassurer un constructeur qui,

rouille révèle généralement uneréparation plus ou moins bien faite. Ensuite la mécanique se veut d’unesolidité à toute épreuve. En dessousde 150.000 km et si la voiture estbien entretenue, il n’y a pas de grosproblèmes à redouter. La courroiede distribution demande un rem-placement systématique tous les80.000 km ou tous les trois ans.Attention à la remise en routed’une GTi, prévoyez impérative-ment le remplacement de cet élé-ment avant toute chose, car un ansans tourner et la courroie, mar-quée, devient très cassante. Toutes les 205 GTi possèdent unralenti hésitant à froid. La respon-sabilité en revient à la commandeélectrique du starter automatique,mais aussi à l’encrassement dudébitmètre d’air de l’injection. Anoter que le filtre à air en moussedoit être imbibé d’huile pour rem-plir parfaitement son rôle et quedans bien des cas la cartouche estmontée à sec, même par le réseauPeugeot (!). Sur les premiers modèles, la petitefuite d’échappement assez caracté-ristique se situe au niveau du col-lecteur d’échappement, les goujonsde culasse se desserrant facilement.Pour finir avec le moteur, un dis-tributeur et des fils antiparasitesneufs apportent toujours un fonc-tionnement plus régulier passés150.000 km. A ce kilométrage, sur-veillez la pression d’huile et n’hési-

Freins un peu justesVoiture légère de 850 kg (530 kg /62,3 % sur l’AV) et chaussée de géné-reux pneus de 14 pouces en 185/60(à noter que, d’origine, le MichelinMX V équipait les premiers modèles,avant que ne soit proposé, en paral-lèle, le Pirelli P6), la GTi dispose defreins un peu justes au regard de sesperformances avec deux disques ven-tilés de même diamètre que lesautres 205 (247 mm) mais simple-ment deux fois plus épais (20,4 mm).A l’AR, les tambours restent des 180mm et seule la largeur des garnitures(qui passe de 30 à 40 mm) fait la dif-férence, même si on appréciera laprésence d’un répartiteur à inertie.Sur ce point, la GTi tire malgré toutson épingle du jeu grâce à sa légè-reté et à ses qualités dynamiques qui,globalement, sollicitent peu son frei-nage. Mais aujourd’hui ses qualitésde décélérations sont largementdépassées, malgré une bonne endu-rance. Les autres défauts de l’autosont à mettre sur le compte d’unedirection lourde pour les manœuvresà basses vitesses, d’un amortissementlogiquement un peu sec et d’acces-soires (phares et essuie-glace) sim-plistes.Enfin, impossible d’évoquer la GTI,sans parler du soin apporté à la réa-lisation de son intérieur. Sièges bac-quets scellés de velours gris et noiravec filets rouges en rappel de lacouleur de la moquette intérieure,en somme assez tape-à-l’œil. Côté équipement, le conducteur est

niable que Peugeot avait réalisé uncoup de maître. La GTi mixait intel-ligemment l’apport de technologieset de solutions modernes avec l’uti-lisation d’éléments mécaniquessimples et éprouvés. Non seulementl’efficacité était au rendez-vous,mais de nouvelles données se des-sinaient pour les voitures desannées 90. Le succès fut immédiat.Les GTi représentaient alors 11 %des ventes de 205 en 1984 ets’emparaient par la même de33,8 % du marché des berlinessportives, alors qu’au lancement lesprévisions étaient de 25 %. Durant

rappelons-le, était fort mal en pointun an plus tôt.

Gaffe à la remise en routeAujourd’hui, conserver une 205 GTipour rouler est un vrai bonheur.L’auto possède évidemment sesdéfaillances, mais pas de celles quivous laissent sur le bord de la route.Tous ses problèmes sont parfaite-ment identifiés et sans communemesure avec ses qualités. Toutd’abord, la 205 GTi ne rouille pas,avantage incontestable d’une auto“moderne” et de la cataphorèse.Dans ces conditions toute trace de

En France, un certain nombre d’asso-ciations usurpent le nom de 205 GTi,mais pour y regrouper des exem-plaires surbaissés, équipés d’acces-soires à géométrie variable, auxcouleurs indéfinissables et où la puis-sance de... l’auto-radio semble plusimportante que le respect d’unequelconque origine. Bizarrement,c’est à l’étranger, notamment enAngleterre, que les clubs semblentles plus sérieux. Comme le clubFrance semble long à se dessiner, onne peut que vous encourager àcontacter l’Authentique 205C-GTi Clubde France, en cours de constitution(03.23.52.00.88) et qui doit tenir sapremière réunion officielle le 24octobre prochain au Campanile deChâteau-Thierry. Les initiateurs decette nouvelle association sont, eux,sérieux et le patronage de l’Aven-ture Peugeot devrait en garantir lapérennité.Et c’est finalement sur internet quese profilent des regroupements vir-tuels sympathiques, à l’initiative dequelques passionnés isolés.

Dans le réseau Peugeot, tout oupresque est encore disponible. Cer-tains petits accessoires sont cepen-dant introuvables, ou alors pas dansla bonne couleur. Mais pour ce quiest mécanique et carrosserie aucunproblème, les délais sont courts etles tarifs... élevés. N’accordez qu’uneconfiance limitée aux informationsdonnées par le réseau Peugeot. Parexpérience, elles sont aléatoires etdemandent vérification (c’est à croirequ’ils l’ont déjà oubliée). Pour lespièces courantes préférez les reven-deurs ou les centres auto bienmeilleur marché. Les casses regor-gent de GTi et au petit jeu des élé-ments en commun au sein dugroupe PSA, certaines 205, 305, 309,405 et BX pourront aussi êtres can-nibalisées.

Outres les accidentées et les volées(pour refaire les premières), peud’exemplaires ont survécu à la défi-guration en voiture de carnaval,quasi inévitable sur ce modèle. Cellesqui restent ont généralement beau-coup roulé, mais elles sont large-ment plus recommandables que cesdernières. Dans une optique haute,un exemplaire parfait pourrait jus-tifier 20.000 F, et 4 à 5.000 F pourune épave. Restent les versions 1,6de 115 ch et 1,9 de 130/122 ch, dif-ficiles à assimiler à une voitureancienne et qui restent, quoi qu’onen dise, des autos d’occasion. Là,foncez sur la cote Argus.

■ Revue Technique AutomobilePeugeot 205 Auto, Open, Gentry(86/97), GTi et CTi (84/94), N° 707(toujours disponible chez ETAI).

Tenue de route d’exception, moteur poussant fort, la 205 GTi a t

Un soin tout particulier a été apporté à l’intérieur qui frise presque la sophistication,avec, notamment, son système de basculement de siège AV.

La dernière évolution de la version la plus désirable, la 1,6 l, en mars 1986.

Le clubLe club

Disponibilité piècesDisponibilité pièces

La documentationLa documentation

A quel prix ?A quel prix ?



tez pas à procéder au remplacementdes demi-coussinets et de la pompeà huile avec sa crépine. Une opéra-tion simple qui ne demande que ladépose du carter d’huile inférieur,mais pas de sortir le bloc. Voilà pourle moteur, qui ne réclame finale-ment qu’une vidange régulière etde l’huile de qualité (synthèse) pourentretien courant.Pour le reste, la remise en formed’une 205 GTi se concentrera sur sestrains roulants, sans parler des inévi-tables amortisseurs. Les roulementsde roue AR, ainsi que les rotules dutrain AV, auront vraisemblablementsurvécu au cap fatidique des 150.000km. A noter que les rotules infé-

rieures sont indissociables du trianglece qui impose le remplacement com-plet de cet élément (plus de 600 F)et que la crémaillère est vendue sys-tématiquement avec ses rotules. Toujours au chapitre des piècesd’usures, le support de boîte devitesse peut être la cause d’une sélec-tion difficile (à surveiller en mêmetemps que les supports moteur). Lerenvoi d’angle de la commanded’embrayage sur la boîte de vitessesest fragile : le métal se déchire len-tement, la pédale d’embrayages’enfonce, l’embrayage patine, breftous les symptômes d’un disque usé,alors qu’il n’en est rien.

Devenue rareIl est clair que les frais commencentaprès 150.000 km et que l’on re-

trouve toujours lesm ê m e s

défaillances. La 205 GTi est régléecomme du papier à musique sur cepoint. De petits détails systématiquesaccompagnent les premières ver-sions. Comme par exemple, le com-modo d’éclairage qui se dessertit, lesfuites au niveau du toit ouvrant, lejeu de la serrure de hayon et lesvérins de coffre lessivés. Les pro-blèmes électriques sont quasi inexis-tants et résultent généralement demauvaises connexions, idem pour lapartie électronique de l’injection.Enfin, l’habitacle supporte le poidsdes années en fonction du soin dontil a bénéficié. La moquette rouge(moulée) se trouve généralementdéfraîchie et difficilement en occa-sion. Les parties latérales des siègesAV sont affaissées et le tissu, trop fra-gile est rarement exempt d’accrocs.Certains selliers disposent encore dutissu d’origine, mais il ne faut comp-ter que sur les stocks existants,depuis l’arrêt de la fabrication aumilieu des années 90.Vous en conviendrez, rouler avecune 205 GTi entièrement d’originene pose pas de problème. Quant àcelles tombées entre les mains peuscrupuleuses des adeptes du tuningou de bidouilleurs en tout genre,c’est une autre histoire et il vautmieux passer son chemin. Ce quidonne une certaine rareté aux exem-plaires strictement d’origine. Qu’onrecherchera pourtant avec attention,futur collector oblige. ■

CHRISTOPHE HARMAND

tous les atouts pour séduire. Avec, en prime, un indiscutable cachet de sportive.

■ La première GTI 1.6 de105 ch, n’a connu quepeu d’évolution durantsa carrière entre mars84 et décembre 86. Dèsle modèle 85, les vitresélectriques et lacondamnation centrali-sée sont en série et laroue de secours galetteest remplacée par unevraie roue en alliage. Letoit ouvrant panora-mique est proposé enoption.■ En février 1985, Peu-geot Talbot Sport pro-pose un kit routier de 125ch sous la forme d’uneculasse entièrement équi-pée. En attendant la ver-

sion 115 ch, d’abord enoption dès mars 1986,puis adoptée en série endécembre, lors de l’arrêtde la “105”, et de la com-mercialisation de la ver-sion 1.9 l de 130 ch.Durant cette année lecabriolet CTI fait aussison apparition avec lamécanique 1.6 de 115 ch.Si la version 115 chreprésente simplementune évolution moteur,avec culasse, pistons,bielles, arbre à cames,collecteur d’échappe-ment spécifiques, ellepossède beaucoup depièces communes avecla version 105. Atten-

tion, cependant, car sus-pension, train AR, appa-reillage électrique, frei-nage peuvent parfoisdifférer. ■ Avec l’ultime 130 chqui se caractérise parune boîte, des freins,des trains AV et AR etdes jantes spécifiques,les points communsdeviennent plus rares.Elle sera même équipéed’un catalyseur en fin decarrière qui infléchira lapuissance à 122 ch. Enfintoutes les GTI après1987 se distinguent parune nouvelle planche debord et un nouveaubéquet arrière. ■

Evolutions 205 GTi

Montée en puissanceMontée en puissance

La 1,9 l, reconnaissable à ses jantes aux aérations plus grosses.

La face racée d’une auto qui a codifié un nouveau genre et botté lesfesses à la concurrence.

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