Schéma directeur d’accessibilité des transports de la CUB · 2016. 4. 1. · réseau classique....

Schéma directeur d’accessibilité des transports de la CUB

Schéma directeur d’accessibilité

Projet 18.11.2008Projet 18.11.2008

2 /// schéma directeur d’accessibilité des transports de la CUB \ direction des déplacements urbains

schéma directeur d’accessibilité des transports de la CUB \ direction des déplacements urbains /// 3

LE SCHEMA DIRECTEUR D’ACCESSIBILITE DES

TRANSPORTS DE LA CUB

I Rappel de la loi _____________________5 1) Contenu du schéma directeur d’accessibilité des transports _____________ 5

2) Les différents types de handicaps______ 5

II Diagnostics des réseaux de transport de la Communauté urbaine de Bordeaux __________________________6

1) Présentation des différents éléments composant les services de transport de la Cub _____________________________________6

2) Définition des problèmes rencontrés par les personnes à mobilité réduite (PMR) et définition de leurs besoins ________________ 6 3) Définition des critères d’accessibilité : le référentiel technique _ 7 4) Etat des lieux des réseaux sur la base des critères d’accessibilité ___________________ 7

III Programmation du schéma directeur d’accessibilité des transports ________7

1) Une démarche élaborée avec les associations de PMR et les communes ____ 7 2) Coordination avec les différentes autorités organisatrices des transports (le Conseil général de la Gironde, le Conseil régional d’Aquitaine et la Cub) ____________ 8 3) Recueil des besoins des usagers durant la mise en œuvre du schéma_____________ 8

4) Modalités de mise en œuvre des programmations _________________________ 8

4.1 Le matériel roulant______________ 8 a) Les rames de tramway__________ 8 b) Les bus ________________________ 8 c) Les cars________________________ 9

4.2 Les points d’arrêt _______________ 9 a) Les stations tramway____________ 9 b) Les points d’arrêt des bus _______ 9 c) Les points d’arrêt scolaires _____ 10

4.3 Les établissements recevant du public et les installations ouvertes au public________________________________10

4.4 Le système d’aide à l’exploitation SAE et le système d’informations voyageurs SIV________________________ 10

4.5 Formation du personnel en contact avec les usagers _____________ 10 4.6 Un service de transport à la demande____________________________ 10

5) Impossibilités techniques avérées, cas de dérogations et service de substitution _ 11

IV Suivi et mise à jour du schéma directeur__________________________________ 12

1) Tableau de bordErreur ! Signet non défini. 2) Comité de suivi_Erreur ! Signet non défini.

3) Le registre de réclamations __________ 12 ANNEXE 1

rappel de la loi du 11.02.2005 et de ses textes d'application

I Présentation de la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées______________________13

II Les dispositions règlementaires prises en application de la loi : ___________ 14

ANNEXE 2

les services de transports de la cub en 2008

I Le réseau urbain tbc _______________ 15 1) Un réseau hierarchisé________________ 16

2) Les points d’arrêt ____________________ 16 3) Le matériel roulant___________________ 19 4) Présentation des services offerts aux usagers ________________________________ 19

sommaire


II Le réseau Mobibus _________________20 III Les parcs relais _____________________20 IV Les pôles d’échanges ______________21 V Les points d’accueil tbc_____________21 VI Les transports scolaires______________21 VII Les moyens de communication _____22

ANNEXE 3

état des lieux des réseaux de transports de la cub en 2008

I Le tramway ________________________23 II Les bus ____________________________23 III Les cars____________________________24 IV Les points d’arrêt du réseau tbc _____24 V Les points d’arrêt du réseau de transport

scolaire ___________________________24 VI Les stations tramway________________25 VII Les parcs relais P+R _________________25 VIII Les pôles d’échanges ______________25 IX Les points d’accueil et d’informations

tbc________________________________26 X Les différents moyens de communications 26

sommaire


le schéma directeur d’accessibilité des transports de la cub

I Rappel de la loi La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées introduit l’obligation, pour les autorités organisatrices des transports, de mise en accessibilité des services de transport, suivant le principe de continuité de la chaîne de déplacements pour une accessibilité à tout pour tous. La présentation détaillée de la loi et des textes réglementaires qui en découlent, compose l’annexe 1 de ce document. 1) Contenu du schéma directeur

d’accessibilité des transports La loi du 11 février 2005 précise le contenu du schéma : « Ce schéma fixe la programmation de la mise en accessibilité des services de transport, dans le respect du délai défini au deuxième alinéa, et définit les modalités de l'accessibilité des différents types de transport. » La directive d’application de la loi 2005-102 du 11 février 2005 décrit plus précisément le contenu du schéma : - définir les modalités de la mise en

accessibilité des différents types de transport,

- établir les éventuels cas de dérogation, - établir la programmation des

investissements à réaliser et des mesures d’organisation à mettre en œuvre d’ici 2015,

- prévoir les conditions de sa mise à jour dans les cas où des évolutions technologiques permettraient d’apporter des solutions aux impossibilités techniques avérées identifiées initialement.

Jusqu'à présent, l’accessibilité dans les transports était traitée essentiellement pour les personnes en fauteuil roulant. Maintenant, il faut répondre d’une part à toutes les déficiences que l’on peut rencontrer : motrice, visuelle, auditive, mentale,…, et d’autre part traiter l’ensemble de la chaîne de déplacements.

Ce schéma va donc fixer les modalités de mise en accessibilité des différents éléments des transports et les programmations dans un délai fixé par la loi. En 2015, les véhicules, les points d’arrêt et l’ensemble des équipements devraient répondre aux besoins de chaque catégorie de handicap et les réseaux de transport en commun être accessibles à tous et partout. 2) Les différents types de handicaps La loi du 11 février 2005 exige que tous les types de handicap soient pris en compte pour chaque élément que nous devrons mettre en accessibilité. 4 principaux handicaps sont abordés : - Handicap moteur : les personnes atteintes

d’un handicap moteur ou d’une déficience physique, ont des possibilités limitées pour se déplacer.

- Handicap visuel : cet handicap regroupe les malvoyants et les non voyants. La déficience visuelle influe surtout sur la vision (lecture, écriture,…) mais aussi sur les déplacements (nombreux obstacles).

- Handicap auditif : il est caractérisé par la perte totale ou partielle, de l’acuité auditive. Ainsi, les surdités sont classées en fonction du degré de gravité de la déficience.

- Handicap cognitif : personnes ayant une ou plusieurs déficiences du fonctionnement de leur intelligence, s’accompagnant de troubles du langage, de la motricité, des perceptions sensorielles, de la communication, du discernement. Elles peuvent également être atteintes de troubles d’origine psychique ou physiologique amputant, limitant ou déformant leurs activités mentales, effectives ou physiques.


II Diagnostics des réseaux de transport de la Communauté urbaine de Bordeaux

Les services de la CUB ont analysé, en lien avec les associations, les différents problèmes rencontrés par les personnes à mobilité réduite afin de déterminer leurs besoins en matière de déplacement. 1) Présentation des différents éléments

composant les services de transport de la Cub

Les services de transport de la Cub sont divisés en 3 grands réseaux : - le réseau tbc regroupe les lignes de bus et

de tramways circulant sur la Cub. Ce service est géré par une délégation de service public. Ce réseau comporte 3 lignes de tramway, 85 lignes de bus et les 14 parcs relais.

- Mobibus est le service de transport public

collectif à la demande avec réservation de la Cub. Ce service de transport à la demande est réservé aux personnes présentant un handicap temporaire ou définitif ne permettant pas d’emprunter le réseau classique.

- Le réseau de transports scolaires sur la Cub

est composé de 218 circuits, répartis sur les 27 communes.

Une description détaillée de chacun de ces réseaux se trouve dans l’annexe 2 de ce document. 2) Définition des problèmes rencontrés par les

personnes à mobilité réduite (PMR) et définition de leurs besoins

Les principaux problèmes rencontrés sont : - pour les utilisateurs de fauteuil roulant : se

déplacer sur des sols instables, franchir des dénivelés ou des passages étroits, atteindre et voir à une certaine hauteur, ...

- pour les personnes ayant des difficultés motrices : se déplacer sur des sols instables, se déplacer sur de longues distances, franchir des dénivelés, …

- pour les déficients visuels : déchiffrer la signalisation, se repérer et s’orienter dans l’espace, se déplacer en toute sécurité (obstacles, circulation générale,…),….

- pour les déficients auditifs : obtenir les informations données par des hauts parleurs ou par des guichetiers,

- pour les déficients cognitifs : comprendre la signalisation, se repérer et s’orienter dans l’espace, mémoriser un itinéraire,

- pour les personnes âgées : se déplacer sur des sols instables, se déplacer sur de longues distances, franchir des dénivelés, réduction des capacités visuelles et de mémorisation,…

- pour les enfants : lire et comprendre la signalisation, percevoir la distance et la vitesse d’un véhicule,….

- pour les personnes de petite taille : atteindre et voir à une certaine hauteur,

Après avoir déterminé les principaux problèmes rencontrés par ces personnes lors de leurs déplacements, les besoins peuvent être résumés de la façon suivante : - pour les déficients moteurs : il faut un

espace suffisant et des équipements adaptés (matériaux de voirie, panneaux d’informations, guichets, billettique, bancs, …),

- pour les déficients visuels : il faut que toute information écrite soit systématiquement donnée sous forme sonore. Un guidage adapté est également nécessaire, ainsi que des contrastes visuels.

- pour les déficients auditifs : toute communication ou signalisation doit pouvoir être donnée par écrit ou par des symboliques adaptées. Les informations sonores doivent être de bonne qualité afin que les malentendants puissent les comprendre.

- pour les déficients cognitifs : ils ont besoin de repérage pour s’orienter,

- pour les autres usagers (personnes âgées, femmes enceintes, …) : il faut des équipements adaptés (matériaux de voirie, panneaux d’informations, guichets, billettique, bancs, …), un espace suffisant, et des points de repérage pour s’orienter.




3) Définition des critères d’accessibilité :

le référentiel technique Se basant sur les textes d’application cités préalablement nous avons listé tous les critères qui devaient être pris en compte pour chaque élément composant les différents types de transport. Ainsi, nous avons créé un référentiel technique reprenant tous les critères d’accessibilité. Les éléments composant les transports sont : le tramway, les bus, les cars, les points d’arrêt, les parcs relais de surface, les parcs relais bâtis, les pôles d’échanges. De ce fait, chaque élément de transport fera l’objet d’une qualification « accessible, moyennement accessible et non accessible » pour la description des composantes du réseau. Ainsi, ces tableaux reprenant tous les critères d’accessibilité sont regroupés dans un référentiel technique qui fait l’objet d’un document indépendant de ce schéma directeur. Ce document d’application technique pourra être mis à jour au fur et à mesure des nouvelles évolutions règlementaires. 4) Etat des lieux des réseaux sur la base des

critères d’accessibilité Chaque élément composant les transports a été ou sera diagnostiqué, et un niveau d’accessibilité lui sera attribué. Une ligne sera considérée comme accessible à partir du moment où l’ensemble des véhicules seront accessibles et que les points d’arrêt auront fait l’objet d’une reprise (hors impossibilités techniques avérées). A terme, le niveau d’accessibilité de chaque élément composant les transports, sera décrit et mis à jour. Un point de ces diagnostics est présenté dans l’annexe 3 de ce document.

III Programmation du schéma directeur

d’accessibilité des transports

Par la délibération du conseil du 27 avril 2007, la CUB a déterminé les méthodes et les moyens appropriés pour mettre en œuvre la loi du 11/02/05. En effet, afin d’atteindre et d’encadrer les objectifs de cette loi, plusieurs dispositifs doivent être mis en place : - un outil de suivi = la commission

communautaire d’accessibilité - des outils de planification = le schéma

directeur d’accessibilité des transports et le plan d’accessibilité de la voirie.

Le schéma directeur des transports doit permettre de répondre à un objectif affiché clairement par la loi qui indique que « dans un délai de dix ans à compter de la date de publication de la présente loi, les services de transports collectifs devront être accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite ». 1) Une démarche élaborée avec les associations

de PMR et les communes Trois réunions de concertation ont eu lieu afin de présenter la démarche de conception de notre schéma, mais également afin de recueillir les besoins particuliers des associations de PMR, et enfin de partager les grands principes de programmation. 1ère réunion le 10/12/07 : lancement du schéma directeur d’accessibilité des transports, Ordre du jour = rappel du contexte législatif, contenu du schéma, démarche de conception proposée par la CUB, état des lieux du réseau de transport collectif, débat. 2ème réunion le 11/02/08 : Ordre du jour = présentation et débats sur les modalités de programmation des réseaux de transports en commun.



3ème réunion le 16/09/08 : Ordre du jour = présentation du projet de schéma. Ce type de démarche sera pérennisé dans le cadre d’un comité de suivi qui se réunira en tant que de besoin et au minimum une fois par an. 2) Coordination avec les différentes autorités

organisatrices des transports (le Conseil général de la Gironde, le Conseil régional d’Aquitaine et la Cub)

Des rencontres entre ces 3 collectivités ont eu lieu afin de définir une politique coordonnée concernant les points d’arrêt commun et les pôles d’échanges (gares routières, gares TER, gares SNCF). En effet, des points d’arrêt sont utilisés de manière commune par les transports du CG33 et de la CUB. Nous avons donc défini des hauteurs communes de bordures afin que nos bus et leurs cars puissent être accessibles aux PMR. Chaque collectivité met en accessibilité les éléments concernant son domaine, mais les liaisons (chaînes de déplacements) entre ces différents modes de transport doivent être traitées de manière commune par les 3 collectivités. Ainsi des programmations seront mises en œuvre sur les pôles d’échanges en priorité après une phase d’expertise. 3) Recueil des besoins des usagers durant la

mise en œuvre du schéma. Un registre sous forme papier sera mis à la disposition des usagers à l’hôtel de la Cub afin qu’ils puissent exprimer leurs besoins, ainsi que les problèmes qu’ils rencontrent pour accéder aux transport en commun conformément aux dispositions de la directive d’application de la loi du 11 février 2005. Les demandes inscrites sur ce registre feront l’objet d’une instruction par les services de la Communauté urbaine de Bordeaux pour les suites à donner. Il sera également possible d’exprimer ses réclamations sur le site Internet de la CUB à la rubrique contact via le « forum usagers ».

4) Modalités de mise en œuvre des programmations

4.1 Le matériel roulant a) Les rames de tramway Les caractéristiques du tramway répondent globalement aux exigences d’accessibilité. Les dispositifs d’information voyageurs seront mis à jour à l’occasion du remplacement du système d’aide à l’exploitation d’ici 2015. Enfin, les rames pourront faire l’objet d’adaptations ponctuelles en fonction des attentes des usagers et des associations. Les nouveaux critères présents dans l’arrêté du 18 janvier 2008 ne seront pris en compte que lors de commandes de nouvelles rames ou de travaux de rénovation : « Lorsque des travaux de rénovation du matériel roulant affectent des éléments qui font l’objet de dispositions de l’annexe, ces éléments sont rendus conformes aux exigences correspondantes. […] La conformité n’est pas requise en cas de modifications substantielles […] ». b) Les bus La Communauté urbaine s’engage à rendre accessible la totalité de son parc de bus d’ici 2015. Notre parc étant de 450 bus, il va falloir équiper et renouveler environ 275 bus. Programmation des commandes de bus : Actuellement à la CUB, nous avons des programmations d’investissement sur 5 ans. Ainsi, avec les sommes programmées entre 2009 et 2011, nous pourrons commander de l’ordre de 30 bus par an.



Programmation d’attribution des bus sur les différentes lignes TBC La programmation du renouvellement du parc va se baser sur le réseau hiérarchisé des lignes : structurantes, principales et locales. Par conséquent, les nouveaux bus commandés seront attribués en priorité aux 9 lignes structurantes (30 % des usagers en 2007) qui ne disposent pas de véhicules accessibles, puis viendra la programmation des véhicules des lignes principales (10% des usagers en 2007) et enfin des lignes locales (3% des usagers en 2007). Toutefois, une programmation adaptée à des besoins spécifiques, ne doit pas être exclue afin de répondre aux demandes justifiées des associations PMR ou des communes (exemple : ouverture d’un centre de travail adapté). c) Les cars Pour les autocars du transport scolaire, le renouvellement de tous nos marchés en 2012 nous permettra de prendre en compte les nouvelles dispositions des arrêtés récemment publiés. Les critères d’accessibilité seront inclus dans le cahier des charges des marchés des transports scolaires. En particulier pour se qui concerne l’accès des fauteuils roulants dans ces cars, le choix d’un hayon élévateur s’est fait en coordination avec les autres autorités organisatrices des transports. La mise en accessibilité des cars des lignes affrétées du réseau tbc sera demandée de la délégation de service public du transport urbain. Celle-ci sera effectuée progressivement jusqu’en 2015 à l’occasion des renouvellements des matériels. Toutefois, la manipulation du hayon élévateur nécessite la présence d’un accompagnateur dans le car. Actuellement, les chauffeurs de cars n’ont pas le droit de quitter leur poste de conduite pour des raisons de sécurité. Ainsi, sauf évolution du statut des chauffeurs (pour leur permettre de bouger de leur poste de conduite), une personne supplémentaire sera

obligatoire dans le car pour assister et amarrer les personnes en fauteuil roulant. Or, il n’est pas financièrement et matériellement envisageable de disposer d’un accompagnateur sur l’ensemble des véhicules. Il sera donc nécessaire de mettre en place un système de réservation. L’usager à mobilité réduite informera a l’avance l’exploitant pour que celui-ci programme la présence d’un agent accompagnateur dans le car. 4.2 Les points d’arrêt a) Les stations tramway Ces aménagements sont très récents et les principaux critères d’accessibilité ont été pris en compte lors de leur construction. Des dispositions relatives à l’information des voyageurs, à la sécurisation du cheminement et au renforcement du contraste visuel seront misent en œuvres d’ici 2015. b) Les points d’arrêt des bus Un point d’arrêt sera considéré accessible s’il dispose de quais à 18 cm minimum et d’une largeur de cheminement de 1,50m permettant la circulation de tous sans obstacles (voir annexe 2). La programmation des travaux de mise en accessibilité des 3500 points d’arrêts va se baser : - sur le réseau hiérarchisé des lignes de bus

les 1000 arrêts des lignes structurantes en commençant par celles équipées de bus avec plateforme

puis les 1250 arrêts des lignes principales puis les 1250 arrêts des lignes locales

- sur les pôles d’échanges - sur une programmation « flottante » avec

les demandes faites par les associations en fonction des besoins avérés et des communes (arrêts des centres ville, arrêts à proximité d’équipements spécifiques,…)

- sur les travaux de voirie réalisés par les services de voirie de la CUB.



Les études et les travaux pourront commencer dès l’approbation du schéma. Nous prévoyons donc que ceux-ci s’échelonneront de 2009 à 2015. Le réseau de la communauté étant un réseau très dense et disposant d’un nombre d’arrêts élevé, la mise en accessibilité de la totalité des arrêts induirait un impact financier disproportionné sur le budget communautaire de transport et en conséquence un déséquilibre sur le fonctionnement normal du réseau. Dans la mesure où nous disposons d’un service de transport à la demande « Mobibus », qu’un service de substitution sera mis en place dès 2011 sur les lignes non accessibles et que les principes de programmation ont fait l’objet de concertations avec les associations et les communes, nous proposons de traiter en priorité d’ici 2015 les points d’arrêts des lignes structurantes et principales qui représentent 40% des usagers. Nous ferons application du principe de disproportion manifeste entre les coûts d’investissements et le service rendu à l’usager (application de la directive du 13 avril 2006, voir page suivante). Ainsi les lignes locales qui représentent 36 % des arrêts pour 3 % des usagers, seront traitées après 2015. Toutefois, la Cub programmera des travaux de mise en accessibilité ponctuels en fonction des besoins avérés et des demandes de PMR sur les lignes locales. c) Les points d’arrêt scolaires Le choix des cars à plateforme élévatrice permet de ne pas reprendre les bordures des arrêts, contrairement aux arrêts de bus, mais nécessitera des emprises minimales de 2.90m au droit de la porte équipée du hayon élévateur (1,40m pour le hayon et 1,50m pour la giration du fauteuil). La programmation systématique de travaux de mise en accessibilité de tous les arrêts scolaires n’est pas nécessaire car : - Les lignes sont amenées a évolué

fréquemment ce qui nécessite de déplacer les arrêts.

- Le service fonctionne sur inscription. Les arrêts utilisés par les usagers à mobilité réduite seront donc connus et pourront être programmés.

Nous ferons donc application du principe de disproportion manifeste entre le coût d’investissement et le service rendu à l’usager. Les priorités de programmation sont fixées : - aux points d’arrêt devant les établissements

scolaires, - aux arrêt identifiés sur inscription d’élèves à

mobilité réduite demandes en fonction des besoins particuliers des élèves (création d’une plateforme en cas d’absence de trottoir)

4.3 Les établissements recevant du public et les installations ouvertes au public affectés aux transports Un fois le diagnostic des établissements réalisés à partir de 2009, une programmation de travaux sera déterminée afin que les éléments inaccessibles soient repris. 4.4 Le système d’aide à l’exploitation SAE et le système d’informations voyageurs SIV Un renouvellement complet de ces 2 systèmes est prévu et sera mis en place avant 2015. 4.5 Formation du personnel en contact avec les usagers Une formation spécifique du personnel exploitant en contact avec les usagers sera exigée dans les contrats. Dans les espaces d’accueil, le personnel devra être formé pour accueillir et renseigner toutes les personnes présentant un handicap (sensibilisation sur la réception de ces usagers, formation sur les équipements). Les conducteurs devront également être formés afin d’être sensibilisés à l’accostage du bus au plus prés des bordures.



4.6 Un service de transport à la demande Le service Mobibus sera reconduit dans le cadre du renouvellement du contrat d’exploitation du réseau de transport urbain. 5) Impossibilités techniques avérées, cas de

dérogations et service de substitution • Les impossibilités techniques avérées représentent les cas où il nous sera impossible de mettre en accessibilité les éléments du réseau. D’après la directive du 13 avril 2006 relative à l’application de la loi 2005-102 du 11 février 2005 pour l’accessibilité des services de transport public terrestres de personnes handicapées et à mobilité réduite : « Cette dérogation correspond soit à celle qui est prévue pour les établissements recevant du public, soit à celle prévue pour les emplacements d’arrêt de véhicules de transport collectif. Les cas d’impossibilité technique avérée seront déterminés dans le schéma directeur de mise en accessibilité des services de transport public. » Sur la CUB, les impossibilités techniques concernent donc les points d’arrêt présents : - sur des sites contraints avec un espace

public restreint de façade à façade. Si la largeur du trottoir est insuffisante, l’arrêt sera considéré comme non accessible (cheminement < 1.40m) jusqu’à un réaménagement complet de voirie.

- sur un espace public très pentu (pente > 5%) Ces impossibilités techniques avérées devront être présentées pour avis à la commission départementale de sécurité et d’accessibilité. Cependant, plutôt que de présenter un dossier global des impossibilités techniques avérées, nous avons fait le choix de présenter un dossier détaillé pour chaque programmation de ligne réalisée annuellement jusqu’en 2015. En effet, le réseau étant amené à évoluer dans les prochaines années, cette solution nous a paru pertinente car elle permet d’éviter les décalages entre la situation en 2008 et les évolutions futures des lignes.

• Concernant les cas de dérogation de non mise en accessibilité, la directive du 13 avril 2006 relative à l’application de la loi 2005-102 du 11 février 2005 pour l’accessibilité des services de transport public terrestres de personnes handicapées et à mobilité réduite, stipule : « Dès lors que le nombre d’emplacements d’arrêts à rendre accessibles est très élevé (comme par exemple, dans le cas où il s’agit de rendre accessible l’ensemble des arrêts de car d’un territoire départemental) l’impossibilité technique pourra s’apprécier en fonction des secteurs desservis (urbains, péri-urbains ou ruraux) au regard, d’une part, de la disproportion manifeste entre les travaux à réaliser et leur impact sur le fonctionnement normal du service de transport et sur les conditions générales de sécurité et, d’autre part, des mesures prises au titre du schéma directeur de mise en accessibilité des services de transport public élaboré par l’autorité responsable concernée, après concertation avec les associations représentatives de personnes handicapées. » • De plus, selon cette même directive : « A défaut de mise en accessibilité, au-delà des services spécialement adaptés tels que définis par le décret 78-1167 du 9 décembre 1978 (Mobibus pour la CUB), la loi a créé l’obligation de mettre en œuvre des services de substitution pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite […] dans les trois ans à compter de l’approbation du schéma … » Le service de substitution doit donc répondre aux cas : - d’impossibilités techniques avérées (point

d’arrêt non accessible par exemple) ayant eu une dérogation,

- où une ligne de transport en commun n’est pas encore équipée de véhicules accessibles,

- où le point d’arrêt de départ ou le point d’arrêt d’arrivée, voir les 2 arrêts, ne sont pas accessibles.



Ce service permettra de rabattre les usagers vers une ligne et un arrêt accessibles. Le coût des différents services de substitution sera le même que le coût du transport public pour l’usager. Il vient donc compléter le service Mobibus et s’en distingue par : - la nature du service (transport entre deux

arrêts du réseau tbc), - le coût du service. IV Suivi et mise à jour du schéma directeur Les programmations de mise en accessibilité présentes dans le schéma directeur, seront mises à jour annuellement pour rendre compte de l’avancement du schéma. Cette mise à jour se fera sur la base d’une concertation avec les communes et les associations grâce aux dispositions suivantes : - un comité de suivi annuel associant les

associations de PMR et des communes, - un rapport présenté annuellement devant

la commission communautaire d’accessibilité, - un registre de réclamations. Ainsi, les évolutions techniques pourront être présentées afin d’être prises en compte dans la programmation de mise en œuvre du schéma. 1) Tableau de bord Un tableau de bord devra être créé et mis à jour régulièrement afin d’avoir un état précis de la mise en accessibilité des points d’arrêt mais également du parc du matériel roulant. Afin que les programmations annuelles soient correctes, les plannings seront recalés chaque année. 2) Comité de suivi

Les instances mises en place pour l’élaboration du schéma directeur seront reconduites pour toute la durée de sa mise en œuvre. Les associations de personnes à mobilité réduite, les communes, les autorités organisatrices des transports et les représentants d’exploitants seront réunis une fois par an.

3) Registre de réclamations Tout au long de la mise en œuvre de ce schéma, un registre de réclamations sera mis à la disposition des usagers à l’accueil de l’hôtel de la CUB. De plus, le site internet de la CUB (www.lacub.com Contact Forum Usagers) comporte un forum permettant de poser des questions et de faire des réclamations et remarques. Celles-ci feront l’objet d’un traitement par les services communautaires qui informeront des suites réservées aux requêtes.


rappel de la loi du 11.02.2005 et de ses textes d’application

I Présentation de la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées

• La loi du 30/06/1975 fut la première loi d'orientation en faveur des personnes handicapées. Elle stipule "la nécessité d'adapter les services de transports collectifs, d'aménager les normes de construction des véhicules de transport public en améliorant leurs conditions d'accès." • La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, introduit pour la première fois dans le code de l'action sociale et des familles, une définition du handicap : "Toute limitation d'activité ou restriction de participation à la vie en société subie dans son environnement par une personne en raison d'une altération substantielle, durable ou définitive d'une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d'un poly-handicap ou d'un trouble de santé polyvalent". Elle s'articule autour de 3 axes : - garantir aux personnes handicapées le libre

choix de leur projet de vie grâce à la compensation des conséquences de leur handicap,

- garantir un revenu d'existence favorisant une vie autonome digne,

- permettre une participation de ce public à la vie sociale par l'organisation de la cité autour d'un principe d'accessibilité générale. (articles 41 à 43 et 45).

L’article 45 de cette loi précise : « La chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. » Afin d'atteindre et d'encadrer l'objectif d'accessibilité totale de la chaîne de

déplacements, plusieurs outils de planification doivent être mis en œuvre par les autorités organisatrices des transports (AOT) : - un schéma directeur d'accessibilité des

services de transports collectifs, - un plan d'accessibilité de la voirie et des

aménagements des espaces publics, - une annexe "accessibilité" des plans de

déplacements urbains, - une commission intercommunale pour

l'accessibilité aux personnes handicapées. En ce qui concerne les services de transport collectif, il s'agit avant tout de "garantir l'accessibilité de l'ensemble des processus de déplacements pour les personnes handicapées et à mobilité réduite", sachant que les adaptations nécessaires à leurs déplacements bénéficieront plus largement au confort de tous les usagers. « Dans un délai de dix ans à compter de la date de publication de la présente loi, les services de transport collectif devront être accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite. Les autorités compétentes pour l'organisation du transport public […] élaborent un schéma directeur d'accessibilité des services dont ils sont responsables, dans les trois ans à compter de la publication de la présente loi. » La mise en œuvre de ce schéma est donc encadrée par la loi et l'objectif est que les réseaux de transports urbains soient accessibles au plus tard en 2015.

« Ce schéma fixe la programmation de la mise en accessibilité des services de transport, dans le respect du délai défini au deuxième alinéa, et définit les modalités de l'accessibilité des différents types de transport. »

Annexe 1


II Les dispositions règlementaires prises en application de la loi :

Un réseau de transport en commun est composé de nombreux éléments tel que le matériel roulant (tramway, bus, cars), les points d’arrêt, les points de vente et d’informations, les établissements recevant du public et les installations ouvertes au public (ERP,IOP), la voirie, … Afin de définir l’accessibilité des différents éléments composant le réseau de transport en commun, des décrets et des arrêtés ont été publiés. Tramway : - Décret n°2006-138 du 09 février 2006 relatif à

l’accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs.

- Arrêté du 18 janvier 2008 relatif à la mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain aux personnes handicapées et à mobilité réduite.

Bus et Cars : - Décret n°2006-138 du 09 février 2006 relatif à

l’accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs.

- Arrêtés du 3 août 2007 modifiant l’arrêté du 02 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes.

Voirie : - Décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006

relatif aux prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics.

- Arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics.

ERP IOP neufs : - Décret n°2006-555 du 17 mai 2006 relatif à

l’accessibilité des établissements recevant

du public et des bâtiments d’habitation et modifiant le code de la construction et de l’habitation

- Arrêté du 01 août 2006 relatif à l’accessibilité aux personnes handicapées des établissements recevant du public et des installations ouvertes au public lors de leur construction ou de leur création.

ERP IOP existants : - Arrêté du 21 mars 2007 relatif à

l’accessibilité pour les personnes handicapées des établissements existants recevant du public et des installations existantes ouvertes au public.

Registre de réclamations : - La directive d’application de la loi 2005-102

du 11 février 2005 donne plus d’éléments en ce qui concerne la mise en place d’un registre de réclamation :

« Ces dispositions […] ouvrent la possibilité aux personnes à mobilité réduite de déposer une demande ou une réclamation en vue de supprimer, réduire ou compenser des obstacles à leurs déplacements. A cet effet, un registre devra être ouvert au siège de l’autorité organisatrice de transport ou en un autre lieu porté à la connaissance du public par les moyens de publicité appropriés, sur lequel les personnes intéressées inscriront leur demande. Il appartiendra à l’autorité organisatrice de transport d’informer le demandeur des suites réservées à sa requête.»

rappel de la loi du 11.02.2005 et de ses textes d’application

Annexe 1


Les services de transport de la CUB sont composés de nombreux éléments qui doivent être analysés afin qu’ils soient accessibles. Ces services de transport sont répartis en trois réseaux distincts : le réseau TBC, le réseau Mobibus, le réseau de transport scolaire. Ces services de transport ont également en charge les parcs relais, les pôles d’échange, les points d’accueil clientèle, les moyens de communication (internet, allo tbc,…) I Le réseau urbain tbc 1) Un réseau hiérarchisé Les transports en commun sont gérés en délégation de service public sur les 27 communes du territoire de la Cub composant le périmètre des transports urbains. Le réseau est composé en 2008 de 85 lignes de bus et de 3 lignes de tramway (44 Km en service à la fin 2008). • Les lignes de bus sont classées en plusieurs grandes catégories : - Les lignes structurantes avec 80 allers

retours par jour minimum et une fréquence toutes les 10 min. en heure pleine et toutes les 20 min. en heures creuses (30% d’usagers en 2007) en jours ouvrables hiver.

- Les lignes principales dont la fréquence est toutes les 15 min. en heure pleine et toutes les 30 min. en heures creuses (10% d’usagers) en jours ouvrables hiver.

- Les lignes locales offrent 15 à 20 allers retours par jour et une fréquence comprise entre 30 et 60 min (3% d’usagers) en jours ouvrables hiver.

- la navette électrique qui dessert le cœur historique de Bordeaux. Une ligne bleue tracée au sol matérialise son trajet et il suffit d’un geste de la main pour obtenir son arrêt (c’est une ligne principale)

- Les lignes de transport à la demande sur des secteurs géographiques peu desservis (0.02% d’usagers).

- le réseau de soirée (0.28% d’usagers).

• Le réseau du tramway est composé de 3 lignes (A, B et C) qui représentent 44 km de réseau et 89 stations à la fin 2008 (57 % des usagers en 2007). Le parc sera composé de 62 rames « Citadis 402 » de 44 m de long et 12 rames « Citadis 302 » de 33m fin 2008.

Les nouvelles rames reçues, ont fait l’objet de quelques modifications dont certaines en rapport avec l’accessibilité comme par exemple les seuils des portes fixes et les barres de maintien (trilobes) pour un meilleur maintien des personnes à mobilité réduite • La fréquentation pour l’année 2007 est de 84 607 310 voyages, soit - 36 383 837 voyages pour le réseau bus, et - 48 223 473 voyages pour le réseau

tramway. L’offre kilométrique sur l’ensemble du réseau tbc est de 24 282 614 km, soit - 21 2223 101 km pour le réseau de bus, - 3 029 812 km pour le réseau du tramway, - et 29 701 km pour les désertes spécifiques et

temporaires (transport à la demande, navette foire,…)

les services de transports de la CUB en 2008

Annexe 2


Coût financier de l’ensemble du réseau tbc pour 2007 (Dépenses – Recettes) : 95 116 851 € • Certaines lignes de bus sont sous traitées par l’exploitant, elles sont alors qualifiées de « lignes affrétées ». Le matériel roulant de ces lignes n’est pas des bus mais des autocars ou des navettes électriques. Ces lignes étaient au nombre de 14 pour les lignes de jour (6 principales et 8 locales) et 9 pour les lignes de soirée.

Ligne 58

2) Les points d’arrêt • Les points d’arrêt des bus sont constitués : - d’une zone d’attente pour les voyageurs.

Cette zone comporte un mobilier (abris voyageurs ou poteau) qui contient les informations du réseau et des lignes de bus qui circulent à cet endroit.

- d’une zone d’arrêt pour les bus (zone qui peut être sur chaussée ou hors chaussée).

Sur la CUB, le nombre d’arrêt est d’environ 3500 : - ≈ 1000 sur les lignes structurantes (30% des

usagers transportés) - ≈ 1200 sur les lignes principales (10% des

usagers transportés) - ≈ 1200 sur les lignes locales (3% des usagers

transportés) La longueur d’un arrêt dépend de la longueur des bus qui s’y arrêtent, mais également du type d’arrêt :

L’arrêt en ligne

1.40

1.513.00

15m pour Bus standard, 20m pour Bus articulé 5.00m à 10m

Bâti ou limite de Propriété


pente 5%

bordure ht 18 cm

pente 5%

recommandé

Emprise de l'aménagement

Le bus ne modifie pas sa trajectoire et reste en ligne droite le long du trottoir. Les lacunes entre le plancher du bus et la bordure de l’arrêt peuvent être ainsi réduites. Par contre, cette configuration présume l’absence de stationnement le long de l’arrêt et préconise donc une répression efficace du stationnement illicite.


Annexe 2

Schéma indicatif d’implantation d’abri de type V1 Clear Channel avec retour latéral de 1,51m


L’arrêt en avancée

3.00

15m pour Bus standard, 20m pour Bus articulé



1.40

1.51

bordure ht 18 cm

1.40


pente 5% pente 5%

Dans une rue avec du stationnement longitudinal, quelques places de stationnement sont supprimées et le bord du trottoir est décalé vers la chaussée. L’arrêt du bus se fait alors sur chaussée et nous retombons sur la première configuration d’arrêt. L’arrêt en îlot

15m pour Bus standard, 20m pour Bus articulé



2.55

.50

1.51

.54

.50 pente 5%bordure ht 18 cm

bordure ht 18 cm


L’arrêt du bus se fait hors de la chaussée, sur une zone destinée aux transports en commun (exemple : quai de terminus). Le quai permet une zone d’attente sécurisée pour les usagers, sans cheminement piéton de transit.


Annexe 2




L’arrêt en encoche ou en évitement (cas des terminus)

30m pour Bus standart, 40m pour Bus articulé




pente 5%pente 5%

1.40

3.00

15m pour Bus standard, 22m pour Bus articulé7.50 pour Bus standard9.00 pour Bus articulé

7.50 pour Bus standard9.00 pour Bus articulé

bordure ht 18 cm1.40

0.901.20

L’arrêt du bus se fait hors de la chaussée pour « éviter » de gêner la circulation générale. Cependant, cet aménagement est à réservé aux terminus ou à des cas exceptionnels liés à des motifs de sécurité (arrêt hors zone agglomérée …)

La matérialisation des points d’arrêt tbc se fait à l’aide d’abris voyageurs et de poteau.

Arrêt de bus matérialisé par un poteau

Arrêt de bus matérialisé par un abri


Annexe 2



• Les stations tramway quant à elles sont constituées de quais avec de grands abris. Elles sont au nombre de 89 fin 2008. Les stations tramway ont été conçues de sorte : - à faciliter l’accès aux personnes

handicapées (pente et cheminement accessible),

- à fournir un maximum d’informations données de manière visuelle et sonore (temps entre 2 tramway, perturbations, …)

Il en existe de 2 types : Les stations centrales Les quais sont situés entre le deux voies du tramway. Les stations latérales Les quais sont situés de par et d’autre des voies du tramway. 3) Le matériel roulant • Les bus L’état du parc autobus actuellement montre que sur 452 bus : - 426 véhicules sont équipés de plancher bas

soit 94% des bus (il n’y a plus de marches pour accéder au véhicule).

- 183 véhicules sont équipés de plancher bas et de plateforme rétractable soit 40% des bus. Sachant que l’objectif est de 100% de bus équipés en 2015.

Ces 183 véhicules permettent aux personnes à mobilité réduite et aux personnes en fauteuil d’emprunter le réseau classique des transports à partir de points d’arrêt accessibles ou moyennement accessibles. • Les tramways En 2008 le parc est composé de 62 rames « Citadis 402 » de 44 m de long et de 12 rames « Citadis 302 » de 33m. Toutes les rames sont globalement accessibles. Leurs caractéristiques répondent aux principales exigences d’accessibilité.

Toutefois, les nouvelles rames ont déjà fait l’objet de quelques modifications en rapport avec l’accessibilité comme les seuils des portes fixes et les barres de maintien (trilobes) pour un meilleur maintien des personnes à mobilité réduite. 4) Présentation des services offerts aux

usagers • Services offerts aux usagers sur certaines zones non desservies par le réseau Afin que le réseau de transport en commun de la CUB desserve la population sur un périmètre maximal, y compris sur les secteurs périurbains peu denses, le service « Créabus » a été mis en place. Ce service fonctionne sur les communes de Bouliac, Artigues, St Médard / St Aubin et le Taillan et propose des correspondances vers toutes les lignes présentes sur le périmètre couvert par Créabus ou vers la station de tramway la plus proche. Il offre des itinéraires et des horaires variables au prix du ticket habituel ou de l’abonnement. • Services d’informations à distance Le réseau tbc de la CUB a son propre site internet où l’on peut consulter les horaires et les plans des lignes, mais également les lignes où il y a des travaux, les lignes équipées en bus avec plateforme, les différents services offerts aux usagers, les règles concernant les aménagement du tramway, … Le réseau tbc possède également un centre d’appels d’informations qui renseigne les usagers sur les perturbations éventuelles, mais également sur les trajets, les horaires, les tarifs,…. Allo TBC : 05.57.57.88.88

Annexe 2les services de transports de la CUB en 2008


II Le réseau Mobibus Mobibus est le service de transport de personnes à mobilité réduite de la CUB. C’est un service de transport collectif à la demande avec réservation. Il est destiné aux personnes présentant un handicap ne leur permettant pas d’emprunter le réseau de transport classique. En 2009, il sera intégré au réseau tbc Ce service de transport à la demande est ouvert de plein droit : - aux personnes handicapées ne pouvant se

passer de l’usage d’un fauteuil roulant pour leur déplacement

- aux personnes non voyantes titulaires d’une carte d’invalidité

Toutefois une commission d’accessibilité est chargée d’examiner la situation des personne n’ayant pas d’accés de plein droit au service Mobibus. La spécificité de ce service est une aide apportée à la personne handicapée par l’agent de conduite qui vient la chercher à domicile : - aider la personne à se vêtir ou se dévêtir, - fermer ou ouvrir le domicile de la personne

transportée - amener la personne jusqu’à son lieu de

rendez vous,…… En 2007, plus de 2000 personnes étaient détentrices d’une carte d’accès au service Mobibus, et plus de 84 069 voyages ont été réalisés, ce qui représente1 554 894 Km de production kilométrique. La fréquentation augmente régulièrement, ce qui montre le besoin de mobilité de ces personnes. Coût financier pour 2007 : 2 686 951 € Le parc de véhicule de Mobibus est composé entièrement de matériels roulants accessibles.

III Les parcs relais Les parcs relais sont des parcs de stationnement de rabattement vers le tramway qui sont réservés aux véhicules (voiture ou deux roues) des clients du réseau de transport en commun (tramway et bus) de la CUB. Ils sont situés le long des lignes du tramway, et sont composés de 2 types de parcs : - les parcs relais de surface, - les parcs relais bâtis (considérés comme des

établissements recevant du public ou ERP)

Parc de surface «La Gardette»

Parc bâti « Arts et Métiers » à Talence

En 2008, ils sont au nombre de 14 soit environ 4500 places de stationnement.


Annexe 2


Depuis 2008, 3 parking publics du réseau ParCub réservent 84 places aux abonnés TBC : parking « Portes de Bordeaux» à Bordeaux, parking «Charles de Gaulle » à Mérignac et parking du centre ville de Pessac. IV Les pôles d’échanges Ce sont les lieux où se côtoient plusieurs modes de déplacements. Sur la CUB, les principaux pôles d’échanges sont : - les gares SNCF (liaison train, tramway, bus

des transports en commun, bus du département « Trans Gironde », vélos) : gare St Jean à Bordeaux, gare Cenon « Pont rouge », gare Pessac Centre, …

- les « gares routières » (liaison tramway, bus

des transport en commun et les cars du département « Trans Gironde ») : La Buttinière à Lormont, Stalingrad et Quinconces sur Bordeaux, Peixotto à Talence et Unitec à Pessac.

- les interconnections entre les lignes de tramway, les bus tbc, éventuellement les cars du Conseil Général,… Ces interconnections sont nombreuses sur la CUB. Exemple : les principales interconnections sur Bordeaux sont Porte de Bourgogne, Hôtel de ville, Palais de justice et Victoire, ….

V Les points d’accueil tbc Les points d’accueil tbc sont au nombre de 3 sur Bordeaux et 1 sur Lormont: - Gambetta (Place Gambetta) - Quinconces (Esplanade des Quinconces) - St Jean (Gare St Jean) - Buttinière (Parc Relais Buttinière)

Espace Gambetta

Espace Quinconces

Ces points d’accueil permettent aux usagers de se renseigner sur les différentes offres du réseau tbc, d’acheter des titres de transport, la d’obtenir la carte du réseau ou les fiches horaires des lignes régulières. VI Les transports scolaires Présentation de ce réseau Le réseau des transports scolaires est composé de 218 circuits, répartis sur les 27 communes qui composent la Cub. Ces circuits desservent 182 établissements : 57 écoles maternelles, 63 écoles primaires, 32 collèges et 30 lycées. Pour l’année 2007, 8 800 élèves étaient inscrits au transport scolaire.

Le coût des transports scolaires pour la CUB en 2007 est de 4 665 497 €, déductions faite des recettes.

Pour les transports scolaires, le matériel roulant est composé de cars.


Annexe 2


Les points d’arrêt Ils sont également très nombreux, environ 2500 dont 25% (625) sont des arrêts communs aux arrêts tbc. La matérialisation des points d’arrêt scolaires se fait à l’aide d’un panneau C6 et d’un panonceau « transport scolaire » + un zigzag en peinture jaune le long de la bordure. Dans le cas d’un arrêt en encoche, la signalisation précédente est complétée d’une peinture jaune continue appliquée sur les bordures des biseaux d’entrée et de sortie (pans coupés).

VII Les moyens de communication

Les moyens de communication sont les outils mis à disposition des usagers pour les aider lors de leurs déplacements en leur fournissant toutes les informations nécessaires. Ces moyens de communication concernent essentiellement : - le système d’informations voyageurs SIV, - les plans de lignes, les fiches horaires, les

plaquettes d’informations diverses, - le site Internet du réseau tbc. Le SIV en lien avec le système d’aide à l’exploitation SAE Ces deux systèmes permettent de localiser en temps réel la position des matériels roulants et donc d’informer les usagers sur le temps d’attente entre 2 véhicules, le nom des futurs arrêts desservis,…. Le SAE (système d’aide à l’exploitation) est présent sur toutes les rames du tramway et sur 171 bus équipés de plateforme rétractable. Le SIV (système d’informations voyageurs), quant à lui, est présent à l’intérieur des bus et

des tramway, mais également sur les stations tramway et sur certains points d’arrêt bus à fort trafic. Comme ces systèmes sont anciens, la CUB a décidé de renouveler et étendre son SIV et son SAE dans les 4 années à venir. Les plans de lignes et les fiches horaires Ces plans et ces fiches horaires sont présents sur tous nos abris voyageurs, sur nos poteaux, dans nos points d’accueil et d’informations, dans les bus, les tramways, …. Le site internet du réseau tbc C’est le délégataire transport qui est en charge du site internet tbc.



Chaque élément composant les transports a été ou va être diagnostiqué et un niveau d’accessibilité lui sera attribué. Selon les critères, il existera plusieurs niveaux d’accessibilité : accessible, moyennement accessible et non accessible. A terme, le niveau d’accessibilité de chaque élément composant les transports, sera présent dans une base de données informatique alimentée régulièrement. I Le tramway Le tramway a été conçu de manière à répondre à un maximum des besoins des personnes handicapées. Toutes les rames sont globalement accessibles. Leurs caractéristiques répondent aux principales exigences d’accessibilité. Les lignes de tramway représentaient 57 % du trafic en 2007. Son équipement d’origine répond aux exigences de la loi : - Son plancher est au niveau des quais et des

comble-lacunes ont été utilisés pour réduire au maximum la lacune entre le tramway et la station au niveau des grandes portes PMR, c'est-à-dire les portes des modules derrière les motrices (C1 et C2) et le module central des grandes rames (CC).

- Des systèmes lumineux ont été utilisés au

niveau des boutons d’ouverture des portes et des valideurs afin qu’ils soient mieux perçus par les déficients visuels.

- Des systèmes lumineux ont été utilisés au

niveau des boutons d’ouverture des portes et des valideurs afin qu’ils soient mieux perçus par les déficients visuels.

- Une annonce visuelle et une annonce

sonore donnent le nom du prochain arrêt, le terminus,…. Ainsi, elles permettent à un maximum de personnes de se diriger facilement.

Bandeau d’informations voyageurs

Par ailleurs, des demandes des associations, ont été prises en compte : - Les personnes en fauteuil ont demandé à

ce que les barres de maintien « bilobes » présentes sur les zones à plancher bas, aient une meilleure préhension.

La CUB a répondu à ce besoin en faisant modifier la forme de ces barres. Ainsi, les rames commandées pour la 2ème phase du tramway ont été équipées de série par des « trilobes ». En ce qui concerne les rames de la 1ère phase, un marché est en cours de préparation pour échanger les « bilobes » par des « trilobes » afin d’en avoir une meilleur préhension. - Les personnes mal et non voyantes ont

demandé si nous pouvions leur indiquer de manière sonore le côté où les portes allaient s’ouvrir en station. Le système a été mis en place le 27/02/08.

II Les bus Début 2008, sur un parc d’environ 452 bus : - 426 possèdent un plancher bas soit 94 % du

parc. Les model les plus récent verront leurs équipements complétés afin de les rendre accessible d’ici 2015 (plateforme rétractable, annonces sonore et visuelles, …),

états des lieux des réseaux de transports de la CUB 2008

Annexe 3

Trilobes

Bilobes


- 183 possèdent un plancher bas et une plateforme rétractable dont 171 sont équipés d’annonces visuelles et sonores.

Sur ces 171 bus : - les valideurs de titre répondent à la notion

d’accessibilité par un système qui réagit à la validation des titres avec des couleurs (rouge et vert) et des sons différents.

- l’annonce visuelle est présente dans les véhicules équipés de système d’aide à l’exploitation et elle est complétée avec une annonce sonore.

- le contraste visuel est présent au niveau des nez de portes,…..

La description des critères d’accessibilité est regroupée dans un référentiel technique qui fait l’objet d’un document annexe appelé référentiel technique d’application des critères d’accessibilité des services de transport de la Cub.

En 2008, il existe 12 lignes du réseau tbc entièrement équipées de bus avec plateforme rétractable (9 lignes structurantes, 3 lignes principales et une ligne locale).

III Les cars Qu’ils soient employés par les transports scolaires ou par les lignes affrétées du réseau tbc, les cars sont inaccessibles aux personnes en fauteuil roulant. Ils ne possèdent pas de système permettant d’y accéder, de bandeaux d’informations, …. Le renouvellement des différents marchés de transports permettra d’intégrer dans leur cahiers des charges les critères d’accessibilité et ainsi d’avoir un parc de véhicules accessibles en 2015.

IV Les points d’arrêt du réseau tbc Le réseau étant amené à évoluer dés 2009, le diagnostic des points d’arrêt tbc se fera au fur et à mesure de la mise en accessibilité des lignes. En effet, pour chaque ligne concernée, un diagnostic précis sera réalisé et selon le résultat, un projet sera étudié et des travaux seront programmés nécessitant éventuellement dans certains cas le déplacement de l’arrêt Pour réaliser ce diagnostic des points d’arrêt, nous avons conçu une fiche descriptive des points d’arrêt ainsi qu’un tableau permettant de traduire ces critères relevés par un niveau d’accessibilité. V Les points d’arrêt du réseau de transport

scolaire Le diagnostic des points d’arrêt n’a pas été réalisé de manière précise car la mise en accessibilité de ces points d’arrêt nécessite que les circuits et les points d’arrêt soient stabilisés, en coordination avec les communes concernées.


Annexe 3


VI Les stations tramway Elles sont récentes et répondent aux principales exigences de la loi et de l’arrêté de voirie auxquelles elles se rapportent (ERP/IOP). Leur configuration prend en compte la pente des accès aux stations (≤ 5%), les cheminements piétons (≥ 1.40m), la bande d’éveil et de vigilance présente sur la longueur du quai de station. Les informations y sont données de manière visuelle et sonore,…… Les stations tramway sont globalement accessibles. Des descriptions sur l’information des voyageurs, la sécurisation du cheminement et la prise en compte du contraste visuel nécessitent d’être améliorés.

VII Les parcs relais P+R Compte tenu de leur spécificité, les parcs relais P+R feront l’objet d’un diagnostic précis en 2009 afin de connaître leurs niveaux d’accessibilité et ainsi programmer les éventuels travaux nécessaires de mise en accessibilité d’ici 2015. Parcs relais de surface Le diagnostic d’accessibilité des parcs relais de surface va essentiellement se baser sur l’arrêté de voirie du 15 janvier 2007.

Parcs relais bâti Ces parcs relais bâti sont des ERP classés en cinq catégories qui dépendent de l’effectif total des personnes ayant accès aux locaux à titre professionnel ou non. Comme nos parcs bâtis ont tous une capacité de plus de 300 personnes, ils appartiennent donc a une des 4 premières catégories. Par conséquent, le diagnostic de ces parcs bâtis devra être réalisé au plus tard le 01/01/11 (décret n°2006-555 du 17 mai 2006). Ce diagnostic analysera la situation des parcs relais bâti au regard des règles d’accessibilité définies par l’arrêté du 01 août 2006.

VIII Les pôles d’échanges Pour qualifier nos pôles d’échanges, nous nous sommes basés sur les recommandations du COLIAC (Comité de Liaison pour l’Accessibilité du cadre de vie) qui préconise une longueur de cheminements de 200m maximum entre les différents modes de transport. Sachant que pour les personnes ayant des difficultés pour marcher, une longueur de cheminement de plus de 100m s’avère dissuasive. Ces pôles d’échange feront également l’objet d’un diagnostic en 2009 sur un périmètre rapproché afin de vérifier si les cheminements vers les différents modes de transports proposés répondent aux besoins des différentes personnes handicapées. Les travaux de mise en accessibilité du pôle seront réalisés en partenariat avec les différentes autorités organisatrices des transports présentes sur le site.

Pôle d’échanges Cenon Pont Rouge Intermodalité tramway / train


Annexe 3


Pôle d’échanges Les Aubiers

IX Les points d’accueil et d’informations tbc Les points d’accueil tbc feront l’objet d’une consultation pour réaliser un diagnostic précis afin de connaître leurs niveaux d’accessibilité et ainsi programmer les travaux nécessaires de mise en accessibilité. X Les différents moyens de communications Le système d’aide à l’exploitation SAE et le système d’information voyageurs SIV Comme ces systèmes sont anciens, la CUB a décidé de renouveler et étendre son SAE et son SIV dans les 4 années à venir. Un diagnostic n’est donc pas pertinent à l’heure actuelle. Les plans de lignes et les fiches horaires Sur le réseau TBC, le délégataire transport devra modifier sa chartre graphique afin que ces documents répondent au mieux aux exigences de la loi et de ses arrêtés. Pour cela, une démarche entre la CUB, le délégataire des transports et le fournisseur des abris voyageurs sera nécessaire afin de déterminer les évolutions nécessaires. Le site internet du réseau tbc Le délégataire transport est en charge du site internet tbc. Ce dernier a été modifié : - les tailles de police des caractères peuvent

être élargies ou réduites au moyen d’options disponible sur le navigateur,

- la mise en page du site a été réalisée au moyen d'une feuille de style pour s'assurer

que la structure de l'information soit préservée.

- Les pages sont organisées pour être fonctionnelles même pour les navigateurs ne pas supportant pas le "JavaScript".

- Possibilité de naviguer dans le site avec des raccourcis clavier, sans l'aide de la souris,

- Le site est doté de fonctionnalités qui assurent une accessibilité de son contenu quel que soit le type de navigateur utilisé : navigateurs conventionnels, synthèse vocale, plage braille.

Sa mise en accessibilité sera poursuivie.


Annexe 3


Communauté urbaine de Bordeaux Esplanade Charles-de-Gaulle

Direction des départements urbains 190, rue Lecoq 33076 Bordeaux Cedex

Tél. 05 56 99 84 84 Fax 05 56 96 10 40

www.lacub.com

Schéma directeur d’accessibilité des transports de la CUB · 2016. 4. 1. · réseau classique....

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