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RéformeferroviaireetloiMobilité,laFNHdresselafeuillederouteàsuivrepourunrenouveaudurail

ü Larepriseintégraledeladetteparl’Etat

ü Lamodernisationdestrainsdevoyageurspourune

compétitivitéréellefaceàlarouteetàl’aérien

ü Larelancedufretferroviaire

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SommaireEditodeAudreyPulvar,présidentedelaFondationpourlaNatureet

l’Homme

QuelquesrepèreschiffrésPourquoifaut-ilunerepriseintégraleladettedelaSNCFparl’Etat?

Commentdonnerauxtrainsdevoyageurslesmoyensd’uneréelle

compétitivitéfaceàlarouteetàl’aérien

o Investirdans lestrainsclassiques,de jouretdenuit :3milliardsparanpourmoderniserleréseauferroviaire

o Associerlesusagersàundébatdémocratiquesurl’avenirdespetitesligneso Mettreenplacelesconnectionstrain-vélo:200000placesdestationnement

danslesgareso Evaluer/mesurerlesimpactsenvironnementauxdutransportferroviaire

Commentimpulserlarelancedufretferroviaire

o Garantirl’équitéfiscaleentrelesmodesferroviaireetroutiers:supprimerlesnichesfiscalesdutransportroutier

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AudreyPulvar

«Lerenouveaudurail,unenjeustratégiquepourréussirlatransitionécologique»

Le ferroviaire est l'un de nos meilleurs alliés pour mener une transition écologiqueéconomiquementefficace,socialement justeet territorialementéquitable.Etpourtant, leschoixpolitiques successifs privilégiant ledéveloppementdu réseau routier ont conduit aureculdutrain.Ladettequil’étouffeetlesdysfonctionnementsquiendécoulentdétournentles voyageurs du rail vers la route, et ont accéléré l’effondrement du fret : le rail peineaujourd’hui à prouver son domaine de pertinence, alors que son potentiel, écologique,économique,pourl’avenirdesterritoires,estuneévidencepourtoutesettous,uneévidence.

En effet, les défaillances du rail impactent profondément l’empreinte écologique del’ensembledusecteurdestransports,quiestunémetteurcroissantdegazàeffetdeserreenFrance1.Lamodernisationduferroviaireestdevenudèslorsuneconditionpouratteindrelesobjectifsclimatdansdesconditionsfavorableaudéveloppementéconomiquedesterritoiresetacceptablespourlapopulation.

Pours’inscriredanslatrajectoiredel’AccorddeParis,onnepeutpasfairel’impassesurlerail,quidoitdevenirlacolonnevertébraledunouveausystèmedemobilité.Celapasseparunplanderelancedufretferroviaire,etparunplandemodernisationdestrainsvoyageurs,dejourcomme de nuit : évaluation démocratique des besoins, innovations, développement desservicesàbord,intermodalités(train-tram-autopartage-vélo...).

La réforme ferroviaire doit donc aller bien au-delà de la réforme de la SNCF. Le déficitd’avenirdusecteurferroviaireenFranceréduitactuellementtropledébatsocialàladéfensedesacquis,alimentantleconflitsocial.Ilesturgentdesortirdel’ornièreetderemettreenperspectivececonflitquinedoitpasfaireoublierl’importancedutransportferroviairepourrépondreauxdéfisde longterme.D’autantquec’estàtraversuneambitionpartagéeques’apaiseraleconflitsocial.

Legouvernementdoitredonnerunélanpositifàcemodedetransportensebasantsursonpotentielécologique,sonrôlestructurantpourl’équilibredesterritoires,etsonouverturesurl’Europe.LaFNHlivresacontributionpouryparvenir.

1Cf.bilanGES2018paruenjanvier:lesecteurdestransportsreprésente29%desémissionsdeGESenFranceetcelles-cicontinuentd’augmenter.

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Quelquesrepèreschiffrés

ü Environ90%dutransportdemarchandisesesteffectuéparvoieroutièrelerendantàluiseul

responsablede93%desémissionsdegazàeffetdeserredusecteur.

ü Plusde87%desdistancesparcourueschaqueannéelesontenvoiture.ü En2016,prèsde1,2milliarddevoyageurs(soitenviron3,2millionsdevoyageursparjour)ont

prisletrain,trèsmajoritairementlestrainsduquotidien(TERetTransilien)

ü LedéveloppementduTGVetdesTERdanslesannées1990et2000apermisautraind’atteindre

10%departmodaleen2011(contre7,1%en1995).Depuiscelégerrebond,latendanceest

denouveauàlabaisse.

ü Pourchaquevoyageur,leniveaud’émissiondeCO2dutrainestimbattable:8,4gdeCO2par

kilomètreparcouru,contre45gpourl’autocaret168gpourl’avion3.

ü Entre1990et2015,laFranceainvesti276milliardsd’eurosdanslesroutescontre78milliards

d’eurospourleréseauSNCF.ü Entre1930et2014, le réseau ferroviaire françaisestpasséde62000kilomètrede lignesà

moinsde29000km.

3Sources:Ministèredel’énergie,SNCF

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Pourquoil’EtatdoitreprendreintégralementladettedelaSNCF

Lesdéfaillancesdurailsefontaudétrimentdel’empreinteécologiquedel’ensembledusecteurdestransportsquiestunémetteurcroissantdegazàeffetdeserreenFrance5.Làoùletraindéraille,c’estlaroute,oul’aérienquiprendlerelai6.Lastratégiepourl’avenirdesmobilitésnepeutignorernilaconcurrenceentrelesmodes,nilaresponsabilitédespouvoirspublics,danslecadredelatransitionécologique,pourdonner laprioritéauxmodesdetransports lesmoinsémetteurs,dont letrain.Lapriorité comptable de la France pour le transport ferroviaire doit donc être de lui redonner lesmoyensd’êtrecompétitifparrapportàlarouteetàl’aérien.

LareprisedeladettedelaSNCFparl’EtataétéunedespromessespharesduprésidentdelaRépubliquependantsacampagne.Etpourcause,cettepropositionatoutesalogique.Contrairementàl’Allemagnequiareprisladetteaumomentdesarestructurationferroviaire,laFrancel’aaffectéeàSNCFréseau,qui en finance le remboursementpardespéages supportéspar les activités (mobilité et fret). Leuraugmentation se traduit par une hausse du coût des voyages et du fret. La dette réduit de faitl’attractivitéduraildansuncontextedeforteconcurrenceaveclaroute.

Comparonsdecepointdevuelerailaveclaroute.Lefinancementdesinfrastructuresroutièresest,endehorsdesautoroutesconcédées,portéparlesadministrations.Iln’estpourtantnullepartquestionde«detteroutière»!Entre1990et2015,laFranceainvesti397milliardsd'eurosdanslesinfrastructuresterrestres,dontprèsde70%pourlesroutes(276milliardsd’euros),environ20%pourleréseauSNCF(78milliardsd’euros)…Quelseraitleniveaud’une«detteroutière»sil’onavaitvouluprocédercommedans le ferroviaire ? Poser cette simple question, suffit à comprendre le caractère pour le moinsconventionneldeladetteferroviaire.

LaFNHpréconisedonctoutsimplementderetransférercettedetteàl’Etat.LareprisedeladettedelaSNCFparl’Etataurapeudeconséquencescarenréalitéladetteferroviaireestdéjàdefaitgarantieparl’Etat.Cettemesuren’auraitenoutrequ’unetrèsfaiblerépercussionsurledéficitpublic7.Sileschargesd’exploitationsontinchangées,etentièrementreprisesparl’Etatcommelesfraisfinanciers,lahaussedudéficitpublic,touteschoseségalesparailleurs,seraitautotaldel’ordrede3milliardsd’euros8,soit0,13%duPIB.

v Pourensavoirplus,lirel’analysed’AlainGrandjean,membreduConseilscientifiquedelaFNH : https://alaingrandjean.fr/2018/04/17/investir-rail-ardente-obligation-transition-energetique/

5Cf.bilanGES2018paruenjanvier:lesecteurdestransportsreprésente29%desémissionsdeGESenFranceetcelles-cicontinuentd’augmenter.6Cf.bilanARAFER20177Leseulimpactseraitlesfraisfinanciers,maisaucoûtdeladetteactuelle,soitenviron1,5milliardsd’euros(0,06%duPIB).8RapportSpinettap26

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Commentdonnerauxtrainsdevoyageurslesmoyensd’uneréellecompétitivitéfaceàlarouteetàl’aérien

LeConseiléconomique,socialetenvironnemental(CESE),aémisenfévrier2018unavisalarmantsurl’applicationdelaloidetransitionénergétiquevotéeen2015:lesobjectifsderéductiondesémissionsde gaz à effet de serre de la France, de 40 % d’ici à 2030 et de 75 % à l’horizon 2050, serontinatteignablesenl’absenced’investissementsmajeurs,notammentdanslesalternativesautransportroutier individuel.Miser sur le potentiel écologique du train n’est pas une option,mais bien uneconditiondelatransitionécologique!

LamodernisationdusystèmeferroviairepasseraparunPactenationalambitieux,maiségalementparune appropriation par les régions du potentiel ferroviaire pour participer à la transformation desmobilités.Letrainetlesgaressontlesélémentsclésd’unsystèmemultimodal,quidoitseconnecterauxtransportsurbainsetauxmodesactifscommelevélo.

Investir, Associer les usagers, Garantir les connexions trains-vélo et Evaluer les impactsenvironnementaux sont les 4 propositions portées par la FNH pourmoderniser et revaloriser letransportferroviairevoyageurs.

1. INVESTIRdanslestrainsclassiques,dejouretdenuit

3milliardsparanpourmoderniserleréseauferroviaire

Horsligneàgrandevitesses,leréseauferroviairepâtitd’undésengagementfinancieretd’une

absence d’ambition, et ce depuis de trop nombreuses années : vieillissement des rames, horaires

inadaptées, retards… Le train perd peu à peu de son attractivité par rapport à la route, faute

d’investissementsuffisantdelaSNCFetdel’Etat,quin’ontpasmesurélesimpactsentermesd’accèsà

lamobilitépourtous,nimesurélesperteséconomiquesengendréespourlesterritoires.

LedéveloppementduTGVetdesTERdanslesannées1990et2000apermisautraind’atteindre

10%departmodaleen2011(contre7,1%en1995).Depuiscelégerrebond,latendanceestdenouveau

à la baisse. La fréquentation des trains de voyageurs recule alors que celle des autres modes de

transport(voitureparticulière,avion,autocar)progresse.

Pourtant,lademandedetrainsvoyageursestlà,entreTGVetTER,porteusedefortesréserves

decroissancepourdestrainsà160km/hvoireplus,faceàdesvoituresetdescars,limités,eux,à80ou

110km/h, contraints à des recharges s’ils sont électriques : déplacements occasionnels, activités de

loisirs,découvertetouristiqueetculturelledelaFrance,trainsdenuit...

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LerapportduConseild’orientationdesinfrastructures(COI),publiéenfévrier2018,poseles

basesdelaprogrammationdufinancementdesinfrastructuresdetransport,quiseraaucœurdelaloi

Mobilité.Considérantlatransitionécologiquecommeunenjeumajeur,maislereportmodaldelaroute

verslerailcommeunéchec,lesexpertsduCOIconsacrentlaprioritédesinvestissementsàlaroute.Ils

prévoient ainsi (dans leur scénario central) deux fois plus de dépenses pour la route que pour le

ferroviaire dans le cadre des Contrats de Plan Etats Régions, avec la réalisation de grands projets

routiers,climaticides,quiserévèlerontincompatiblesaveclatransitionécologique.

Ilestindispensablededonneraujourd’huilaprioritéauxmodeslesmoinspolluants,etdonc

autransportferroviaireparrapportàlaroute.C’estlaseulemanièred’êtrecohérentaveclesobjectifs

deluttecontrelapollutiondel’airetdeluttecontrelechangementclimatique.

LaréformeferroviaireetlaloiMobilité,dotéed’uneprogrammationdanslesinfrastructures,

estuneopportunitédedonnerlesmoyensnécessairesàlarénovationdurailetàlamodernisationdu

réseau.Troismilliardsd’eurossontnécessaireparanpourgarantirlaqualitéduréseauferroviaire.

Cetinvestissementdoitpermettrededévelopperlesservices,pensésengammed’offre,pour

capter l’intérêt de nouveaux utilisateurs du réseau, notamment de professionnels du tourisme,

d’affirmeret refonder, faceàunevoitureenconstant renouvellement,une identitédu trainancrée

danslesterritoiresetleurscultures.

v Lien vers l’article sur les grands projets : http://www.fondation-nature-homme.org/magazine/suite-labandon-de-notre-dame-des-landes-2018-lheure-de-verite-pour-les-grands-projets/

v Cf.noteenlignesurnotresite:http://www.fondation-nature-

homme.org/magazine/en-septembre-le-gouvernement-proposera-une-loi-mobilite-la-

fnh-decrypte-pour-vous-deux/

2. ASSOCIERLESUSAGERSaudébatsurl’avenirdespetiteslignes

Miseenplacedecomitésdesuividesdessertesdespetiteslignes

L’ouvertureàlaconcurrencedoits’accompagnerd’uneévolutiondesmodalitésdemaintienetfermeturesdelignes:uneévaluationdeslignesferroviairessecondaires,deleurpotentielet de leur impact écologique est requise. Elle devra être multicritères, s’appuyer sur undispositifdeconcertationassociantlescollectivitésetlesusagers,etêtrecohérenteaveclesdiagnosticsetstratégiesdéplacementsetmobilitédesterritoires.

Ce sont les voyageurs et les territoires qui sont en capacité, ensemble, de décider de l’avenir despetites lignes. Le débat sur la qualité du service public ferroviaire, engagé en mars 2018 par legouvernementpourpréparer la réforme,amisenavant lanécessitédeplacer l’améliorationde laqualitéduservicerenduauxusagersaucœurdelaréformeferroviaire:

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«Associerlescitoyensàl’élaborationetlaprisededécisionsestessentielàlaréussitedeprojetsayantunimpactdirectsurleurquotidien.Aussi,permettrelaconsultationetlareprésentationdesusagersetclientsetunedesclésdelarelancedutransportpartrain.»

Lescomitésdesuividesdessertesprévusparleprojetdeloi«pacteferroviaire»répondentainsiàuneattentecitoyenne.

Disparition des « petites lignes » et concentration du réseau autour des LGV :versuneFranceàdeuxvitesses?

Entre1930et2014,leréseauferroviairefrançaisestpasséde62000kilomètredelignesàmoinsde29000,seresserrant autour des grandes agglomérations alors que les petites lignes ont un rôle structurant pour lesterritoires, et renforçant lesdéséquilibres entre zonesurbaineset zones rurales. Lemanqued’entretien, lesretards,lavitesseréduite,expliquentenpartiequecertainsutilisateurssedétournentdespetiteslignes.

Untrajetentrainpermetpourtantdemaximiserl’utilitédesontempsdevoyage.Letempsutilereprésenteenmoyenne:de60à70%dutempstotaldetransportpouruntrajetenINTERCITÉS,de20à25%pourl’autocar,autourde10%pourlavoiture,de40à70%pourl’avion.

SurleparcoursClermont-Ferrand–Parisdétailléci-dessous,letrainprésentelemeilleurratiotempsdevoyageettempsutile.9

9http://www.carbone4.com/wp-content/uploads/2017/06/Plaquette-SNCF-Intercite%CC%81s.pdf

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3. Garantirlesconnectionstrain-vélo

200000placesdestationnementvélodanslesgares

Onrecenseprèsde3000garesethaltesferroviairesexploitées,sibienqueprèsde90%dela

populationfrançaiserésideàmoinsde10kmd’unegareferroviaire.Cetatoutdoitêtreexploité!

LaLoiferroviaireetlaloimobilitédoiventpermettredefairedesgaresunlieud’intermodalité,

desespacesd’informationetdebillettiquemultimodale.Ellessontégalementdesespacesprivilégiés

pourstationner,outrouverlemoyenadaptéderéaliserlesdernierskilomètres,envélo,covoiturageou

véhiculepartagé.

• Optimiserlesrabattementsverslesgares,tantpiétonniersquecyclables,airesdecovoiturage,

stationnementpourvéhiculespartagés.

• Créer200000placesdestationnementvélodanslesgares;

Letransport«train+vélo»estleplusefficaceenmatièrederéductiondesémissionsdeGEScarlereportmodalvientmajoritairementde lavoiture.Chaqueplacedestationnementvélocrééc'estenmoyenne2000kmdevoitureévitéchaqueannée(étudeADEME2016).

AuxPays-Bas (17millionsd’habitants),444000places sontproposéespour les vélosdans lesgaresetprèsde40%desclientsdutrainyarriventenpédalant.LaFranceetses67millionsd’habitantsnecompte pour lemoment que 31 000 places (dont plus d’un quart en Ile-de-France) dans les garesetseulement4,3%desclientsSNCFyarriventenpédalant.

4. EVALUER/MESURERlesimpactsenvironnementauxdutransportferroviaire

Letrainestunmoyendetransportparticulièrementpeuémetteur,enparticulierparrapportàlavoiture

ouàl’aérien.Pourchaquevoyageur,leniveaud’émissiondeCO2dutrainestimbattable:8,4gdeCO2

parkilomètreparcouru,contre45gpourl’autocaret168gpourl’avion10!Pourtantledébatrécentsur

les lignes dites « petites », sur lesquelles les rames diesel sont pointées du doigt pour leur impact

environnementaldèslorsqu’ellessontsousutilisées,appelleàrenforcerl’évaluationdeleursimpacts.

Lesmotricesdieselseffectuentaujourd’huiencore20%del’ensembledesvoyages.Pourlesligneslesmoins fréquentées, lebilanenvironnementalpèseparfoisplus lourdque lemêmetrajetenautocar(jusqu’à3foisplusdeGESquel’autocar).Cetteestimationn’estvalablequepourlestrainstrèspeufréquentés.C’estdoncbienenvidantlestrainsqu’onlesrendmoinsécologiques!

LaFNHrecommandelerenforcementdesoutilsd’évaluationdel’impactdeslocomotivesdieseletdutrainengénéral:

• L’instaurationd’unsuividesconsommationsélectriquesetdecarburantsfossiles;

• L’évaluationdespotentielsderéductiondecesimpactsparlamodificationdesconditionsde

circulation(horaires,fréquences,dessertes,billettique);

10Sources:Ministèredel’énergie,SNCF.

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• L’évaluationdespotentielsoffertparlesinnovationstechnologiques(automatisation,nouvelles

motorisations).LaFNHsoutientlarecommandationduConseild’orientationdesinfrastructures

d’étudierlepotentieloffertparlesramesdetrainfonctionnantàl’hydrogène,afindenepas

enfermerleslignesdites«petites»danslepiègediesel.

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Comment impulser la relance du fretferroviaire?

Aujourd’huilefretferroviairereprésenteàpeine10%dutransportdemarchandises,alorsmêmequelestonnes-kilomètrestransportéesontcrûdeplusde70%en25ans.Bilan,lescamionsreprésententàeuxseulsplusd’unquartdesémissionsdeGESenFranceet lamoitiédesparticulesfinesdansleszonesconcernéesparlecontentieuxeuropéensurlapollutiondel’air.

Commentenest-onarrivélà?Labaissepermanentedufretdepuis2007estlerésultatduphénomènede désindustrialisation, d’une rénovation insuffisante du réseau mais surtout, les choix politiquessuccessifsontavantagélefretroutier:abandondel’écotaxe,suppressiondesubventions,impossibilitéderéaliserdesplateformesdedéchargement…etrachatparlaSNCFdeGeodisen2008,quienafaitleleaderdelalogistiqueparcamionetl’aconduit,defait,àdélaisserlefretferroviaire.

LePlanfretpréparéparlegouvernementdoitpermettrederenforcerlemodeferroviaireenprioritésur les axes lourds. La réhabilitation de son image et de sa qualité de service nécessite desinvestissementsimportants.Maispasseulement:lapertinencedesactivitésdefretferroviairepourlesterritoires,àl’échelledesRégionsenparticulier,doiventfairel’objetd’uneattentiontouteparticulièredansuneoptiquederevitalisationdesterritoires.

Avanttout,larelancedufretferroviairepasseuneéquitéfiscaleentrelesmodes.Ilestindispensablederedonnerunecompétitivitéauferroviaire.

1. Garantirl’équitéfiscaleentrelesmodesferroviairesetroutier

Supprimerlesnichesfiscalesdutransportroutier

Lasuppressiondel’exonérationdeTICPEgazoleroutierdemarchandisespourlescamionsdeplusde

7,5 tonnes est unemesure incontournable. C’est une priorité pour redonner une compétitivité au

transportferroviairedemarchandises.

Cettemesurepourras’appuyersurlesargumentsdurapportdesexpertsduConseild’Orientationdes

infrastructures,danssonrapportpubliéle1erfévrier.«Lemanqueàgagnerpourlapuissancepubliquequereprésentecettemesurefiscaleestestiméàenviron900M€en2017pourlesseulsPL(1,2Md€pourl’ensembledupérimètretransports),estiment lesexpertsduCOI.Sansréexamendudispositifactuel,cemontantpourraitcroîtresignificativementavecl'augmentationdutauxdelaTICPE,prévuedanslaloideprogrammationdesfinancespubliques2018-2022,liéeàl’alignementprogressifdelafiscalitédugazolesurcelledel’essenceetàl’accélérationdelatrajectoirecarbone(3,8Md€dont3,2Md€pourlesseulsPL)».

Unrattrapagede6ctsdelaTICPEdugazoleprofessionnel(pourcompenserlesexonérationsde2cts

en2016-17-18)procureraunerecettede480millionsd’€.LaFNHsoutientquelesrecettesdelaTICPE

doiventêtredestinéesauxfinancementsdes infrastructuresdetransports lesmoins impactantpour

l’environnementsurlelongterme,etdoncpourraitnotammentfinancerlefretferroviaire.