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AOUT 2010, Volume 27 numéro 8 Depuis 26 ans

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Mot de l’éditorialiste

Le 25 mars dernier, le ministère des Transports du Canada publiait un rapport qui affirmait quele coût de construction des routes était 36 % plus élevé au Québec par rapport aux autres provincesdu Canada. Ce rapport a soulevé un tollé de protestations tant de la part des entrepreneurs que despouvoirs publics. Récemment, c’est le président de l’association Bitume-Québec, M. Claude Blaisqui réfutait catégoriquement cette affirmation, à l’occasion d’une entrevue téléphonique au journalLe Soleil. « Cela n’a aucun sens, on a comparé des travaux différents ». Il y a aussi le fait que leportrait du réseau routier du Québec soit sensiblement différent de celui de l’Ontario alors qu’auQuébec, on a plusieurs petites usines d’asphalte réparties un peu partout dans la province, 200 com-parativement à l’Ontario où il y en a moins de 125 avec plus de routes et de travaux.

Cette question de différences de coûts peut s’expliquer par plusieurs facteurs. Pour le bitume, ilfaut prendre en considération, les fluctuations du prix du pétrole qui influence le prix de l’asphalte.Il y a aussi la question de la valeur des contrats car au Québec, il fait plus de petits travaux de routesd’où le plus grand nombre d’usines d’enrobage qui ne génèrent pas nécessairement les économiesd’échelle désirées.

Bien que l’industrie du bitume ait fait de grands progrès en matière de résistance à l’usure, ilsemble bien que le ministère des Transports remplacera l’asphalte par le béton pour les routes àgrande circulation au cours des prochaines années. Le béton est plus coûteux au départ, mais à longterme, le béton est plus économique. « Ce sera fait pour 50 ans » de dire Anne-Marie Leclerc, sous-ministre adjointe aux infrastructures lors d’une entrevue au journal Le Soleil de Québec.

Mais pour obtenir les économies d’échelles susceptibles d’influencer les coûts de construction àla baisse, il faut augmenter la productivité des entreprises qui doivent avoir recours à la machinerieà la fine pointe de la technologie qui coûte cher. Pour faire les investissements nécessaires, il fautque des contrats les permettant que ce soit dans le recouvrement bitumineux ou la construction enbéton-ciment.

Si on regarde le programme de mise à niveau du réseau routier du Québec annoncé au mois defévrier et impliquant les grands axes routiers comme les autoroutes A-20, 25, 30, 85, les chantiersvont encore proliférer pendant la saison estivale pour encore plusieurs années.

Mais, surtout, comme le déclarait M. Blais « la durabilité d’une route, qu’elle soit en asphalteou en béton, dépend de son entretien ».

Éditorial

Le débat bitume-béton,il faut nuancer

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Francine Bélanger, infographiste

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Didier Pédrola, programmeur analyste

Représentants

Jean-Claude DumouchelGilles GagnéJean Langevin, NationalCollaborateurs : Daniel Cousineau, pêcheurGilles P. Verronneau, ÉditorialisteLarry Yanakis, B.Wc. Pl. Fin. A.V.C.Prévost-Fortin-D’Aoust, S.E.N.C.

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Gilles Verronneau

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REPORTAGES

Les grands chantiers donnent le ton : l’activitéreprend son élan au premier trimestre de 2010Par: Gilles Verronneau 131

Gérer l’entretien d’une flotte c’est gérer de l’infor-mationPar: Gilles Verronneau 138/139

37 millions pour donner une nouvelle vieau pont Viau

Par: Gilles P Verronneau 100/101

Nouveau camion à flèche de Manitex 50155S

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FinanceLes lois sur les présomptions de survie quanddeux personnes meurent en même temps

Par: Larry Yanakis, B.Sc., Pl.Fin., A.V.C. 140/141

FormationUn vent nouveau

Par: Michel Roy, Enseignant 104

Colonne Jur idiqueUne technique efficace pour l’achigan le“Flipping”

Par : Daniel Cousineau 122/123

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“Tailgate”, porte de côté Stock #18098

2001 JOHSTON 4000, CumminsISB, transm. hydrostatique, vérifiéd’un bout à l’autre, A/C, repeint

Stock # 16983

2004 INTER 7300, 4X6, InterDT466,16/23, automatique, Allison,nacelle AltecA65 double, hauteur de70’, auto-nivelante, inspectée, trèsbonne condition Stock # 17672

2000 INTER 4900, DT466, 6 + 1, suspension à air, boîte

24.5, porte de côté, inspecté Stock # 13987

2008 STERLING LT9522, Mercedes 450,8LL, 20/20/46, “Full Lock”, boîte neuve19.5, ouverture 2 côtés,, chauffée, porte àgrain, garantie 2015 Stock #17787

2007 FREIGHTLINER M2 2007, Mercedes450, automatique Allison, 4500 RDS, 20/46“Full Lock”, suspension à air, boîte alumini-um 16’, inspecté Stock #18104

2007 STERLING LT 9513, Detroit Serie 60455 hp, automatique Allison 4500 RDS,20/46 “Full Lock”, susp. Tuftrac, boîte 16’,ouverture 2 sens, inspecté Stock #18201

2008 STERLING LT9522, Mercedes 450,8LL, 20/20/46, “Full Lock”, boîte neuve19.5, ouverture 2 côtés,, chauffée, porte àgrain, garantie 2015 Stock #17792

2004 KOMATSU WA320-5, 4 300heures, attache rapide, godet 106”,

20.5X25 à 80%, très bonne conditionStock # 17128

1992 KOMATSU WA180-1,Komatsu, attache rapide, godet

Stock # 16044

2006 VOLVO L45B articulé,moteur Volvo 100 hp, automa-

tique, attache rapide, godet, trèsbonne condition Stock #16147

1986 CASE W11B, attache rapide, 2 godets, lame à neige, 2 fourches

Stock # 17404

2007 FORD F750XL, Cummins ISB 215hp,, auto., citerne 2 000 gallons, jet avantarrière et côté, 3 000 km Stock #18103

2002 STERLING 9500, Cat C10 320 hp, 10vit., citerne 4 000 gallons, 2 jets avant etarrière, jet de côté,inspecté Stock #18167

1997 FORD F800, Cummins, automatique,citerne 3 000 gallons, jet avant arrière

Stock #18101

2000 STERLING LT8500, Cat 3126, 300hp, 9 vit., citerne 4 000 gallons, jet avantarrière, 51 000 km, inspecté Stock #18099

2008 STERLING LT9522, Mercedes 450, 8 LL,

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2007 STERLING, Mercedes 450, 18 vit.,16/46 “Full Lock”,, susp. Airliner 46 000 lb,boîte 15’ neuve T1, repeint, inspecté,garantie Stock # 16202

2001 VOLVO WXLL64, Volvo VED7 275 hp, auto.Allison, 18/46, 116 000 km, boîte Chagnon 25 v.c.,bras verseur, inspecté, 2 EN INVENTAIRE

Stock # 18114

2006 INTER Paystar 5600i, Cummins ISM 335hp, auto. Allison 4500RDS, 20/46 “Full Lock”,bétonnière McNeilus 10.5 v.c., inspecté

Stock # 18162

2007 WESTERN STAR,Mercedes 450, Jacob, auto. Allison

4500RDS, 20/46 “Full Lock”, boîte 16’,garantie juillet 2011, 150 000 km

Stock # 18030

2008 PETERBILT 365, Cummins ISM 350 hp, auto. Allison 4500 RDS,20/46 “Full Lock”, bétonnière Continental 10.5v.c., comme neuf, 29 000 km Stock # 18168

2006 STERLING LT9513,Mercedes 450, 8 LL, essieux 20/46 “Full

Lock”, Tuftrac 46 000 lb, boîte 16’ inspecté Stock #17687

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SUSPENSION À AIR

2006 STERLING LT9513,Cat C13, 430 hp, 8 LL, 20/46 “Full Lock”,Tuftrac 46 000 lb, attache remorque, boîte

16’ inspecté Stock #17694

2004 STERLING LT9513, Mercedes 450, automatique Allison 4500,

20/46 “Full Lock”, Tuftrac 46 000 lb, boîte 16’inspecté Stock # 17666

1998 FORD LT8500,Cummins, 8 LL, 12/40,

citerne 4100 gallons, 2 jets avant etarrière, inspecté, prêt à travailler

Stock # 18100

2009 PETERBILT 325, Paccar, 240 hp, automatique, 23 000 kmseulement boîte 12.5 aluminium panneaux

latéraux, comme neuf Stock # 17895

2007 STERLING LT7500,Mercedes 330, 18/40 “Full Lock”, auto.Allison,

suspension Tuftrac 46 000 lb, bas kilo, inspectéStock # 17701

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2007 STERLING LT9513,Detroit Série 60, 455 hp, essieux 20/46“Full Lock”, Tuftrac 46 000 lb, boîte 16’,

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(1) Bottes de trar

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La route 335 qui relie Montréal àLaval le fait en empruntant unpont à cinq arches dont le style en

fait un objet d’admiration pour les amateurs d’architecture urbainequi le considérait comme faisant partie du patrimoine montréalais.

Historiquement, le pont Viau reliait les deux rives deLaval et Montréal dès 1847. Originalement construit en bois,celui-ci fut remplacé par l’acier en 1887 et finalement par lebéton en 1930. Après plusieurs interventions et réparations,dont des travaux d’élargissement en 1987 qui ont permisl’aménagement d’une voie réservée pour les autobus ainsiqu’une piste cyclable, le pont Viau nécessitait des travaux deréfection car avec les déplacements de population vers lacouronne nord de Montréal, le pont Viau était très achalandé.Aujourd’hui, 7 000 cyclistes et piétons le franchissent chaquesemaine et, jusqu’à l’ouverture du métro à Laval en 2008, 36000 automobilistes l’empruntaient quotidiennement. Le pontViau a vieilli et il était urgent de le rajeunir pour préserver etvaloriser son caractère patrimonial.

C’est ainsi que le Ministère des Transports du Québec alancé un appel d’offres pour la réfection du pont Viau route335 au-dessus de la rivière des Prairies.

RÉSUMÉRéfection du pont Viau sur la route 335 au-dessus de larivière des Prairies;Ouvrage de 325 mètres supporté par 5 arches;Entrepreneur général : Simard-Beaudry Construction;Chargé de projet : Philippe Hamel, ing. ;Ingénieur-conseil : consortium Dessau-Cima+;Valeur du contrat : $ 37 millions;Sous-traitant démolition : Demex inc.;Durée prévue des travaux : juin 2010- printemps 2012.

SOMMAIRE DES TRAVAUX- remplacement du tablier;

- reconstruction des culées;- réparation des colonnes;- réparation et mise en lumière des arches.

Rencontré sur le chantier, Philippe Hamel, le chargé deprojet, décrit les étapes selon lesquelles la reconstruction serafaite. « Les travaux vont commencer sur le côté amont dupont. Nos travaux consistent à effectuer une réparation desurface des arches, Par contre, on refait les colonnes qu’onvoit sous les arches ainsi que le tablier ». Il y a aussi destravaux connexes comme l’agrandissement d’un bâtimentsous le tablier du pont, côté Montréal, qui abrite une stationélectrique qui alimente une partie du métro de Montréal. Celaimplique de refaire les murs ainsi qu’un toit indépendant car,pour le moment, le pont sert de toit de l’édifice. Le bâtimentsera agrandi à la largeur du pont.

Comme les travaux sur le pont seront effectués au-dessusde la rivière et que l’entrepreneur n’a pas le droit de toucherau fond marin, des barges seront installées pour recevoir de lamachinerie pour certains travaux et pour recevoir les débrisde démolition pour éviter la contamination de la rivière car lamajorité de la démolition va se faire à partir du haut du pont.Les travaux vont se dérouler en trois étapes : la première, cetété, sera consacrée à la partie amont du pont, c’est-à-dire ducôté ouest. La seconde se déroulera au printemps 2011 avec laréfection de la partie centrale du pont et la troisième étapedurant l’été 2011 impliquera les travaux de la partie aval dupont, celle du côté est. En cours des travaux, il y aura unephase dormante pendant l’hiver 2010-2011, mais pendanttoutes ces étapes, l’entrepreneur maintiendra toujours troisvoies de circulation en alternance de direction selon lesheures de pointe du matin et de l’après-midi.

Les travaux impliquent l’enlèvement de la dalle, descolonnes qui tiennent celles-ci et les poutres. Le tout sera rem-placé par de nouveaux éléments et il y aura aussi un élargisse-ment de la section amont pour avoir la même largeur que la

37 millions pour donner une nouvelle vie au pont Viau

Gilles Verronneau,Rédacteur en Chef

Par mesure de protection environnementale du fond marin de la rivière, des bargesseront utilisées pour certains travaux et recevoir les débris de démolition.

L’agrandissement d’un bâtiment de la STM situé sous le tablier du pont, côtéMontréal, doit être démoli en partie et agrandi à la largeur du pont.

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partie aval du pont qui avait été élargie en 1986. Les travauxde démolition ont été confiés à la firme Demex de Chicoutimiqui devra procéder selon une séquence précise à partir dumilieu du pont au-dessus de l’arche principale. La démolitiondu tablier se fera de chaque côté à partir de son sommet defaçon à maintenir un équilibre constant de poids par rapport àl’arche. Comme les arches ont une capacité structurale, desouvertures pratiquées dans la dalle donneront accès à l’in-térieur des arches et pour permettre l’exécution d’une partiedes travaux comme l’enlèvement des colonnes qui soutiennentla dalle et les poutres qui seront remplacés par de nouveauxéléments et une nouvelle dalle. On procédera ainsi d’une archeà l’autre jusqu’à ce que la partie amont du pont soit entière-ment refaite. Tous ces éléments seront construits en bétoncoulé sur place. La seule exception sera la mise en place depoutres d’acier à chaque extrémité à l’emplacement des culéesdu pont où, du côté de Montréal et de Laval, ces poutres sup-porteront le tablier au-dessus de voies de circulation et depistes cyclables le long de la rivière des Prairies.

DE NOMBREUSES CONTRAINTES

La réfection du pont Viau impose de nombreuses con-traintes à l’entrepreneur qui doit composer avec celles faisantpartie même de la structure de même qu’avec celles reliées àdivers niveaux de gouvernements, fédéral, provincial etmunicipaux. Du côté de la structure, il faudra tenir compte decomposantes existantes qu’il faut conserver comme une con-duite située en plein centre suspendue sous le pont et abrite

des câbles de communication pour Bell, Telus, Vidéotronainsi qu’une conduite désaffectée d’Hydro-Québec qu’il fau-dra enlever, nettoyer de son enveloppe d’amiante et remettreen place. Les contraintes environnementales proviennent desdivers niveaux gouvernementaux comme EnvironnementCanada en ce qui a trait au fond marin, EnvironnementQuébec pour les berges de la rivière, le service des parcs de laville de Montréal car la partie sud du pont est dans un parclinéaire avec beaucoup d’arbres en bordure immédiate dupont et une situation analogue du côté de la ville de Laval.Tous ces services ont leurs exigences et leurs inspecteurs et lechargé de projet doit s’assurer que tous rencontrent les exi-gences de ces organismes.

Pour Philippe Hamel, toute la partie amont du projet seradémolie et reconstruite à la fin de 2010 et la circulationouverte sur cette portion du pont Viau.

2012, le pont Viau offrira cinq voies de circulation y compris une voie réservée pourle transport en commun et des trottoirs et des pistes cyclables de chaque côté.(illustration gracieuseté MTQ direction Laval–Mille-Îles)

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UN VENT NOUVEAU

V oilà un titre évocateur lorsqu’on subit une canicule qui ne semblepas trouver la voie de sortie. Pourtant, il est facile de trouver unevoie de sortie. Nous avons un modèle grandiose à Québec. Cessons

cette ironie pour attaquer de front une nouvelle disposition réglemen-taire dont nous ressentirons la force du vent avec vigueur qui va nousfouetter l’organisation et la planification. Notons qu’il s’agit de deuxpostes importants dans la gestion d’une entreprise de transport. Enfin, lalégende dit que les meilleurs, les plus efficaces et les plus performantsémergent à coup sûr des embûches et des nouvelles difficultés. Hélas!L’histoire l’a maintes fois démontrée au cours des vingt cinq dernièresannées.

OÙ TROUVER L’INFORMATION?Il y cinq ans, tous les ministres canadiens des ministères con-

cernés dans la ponte de ces nouvelles dispositions ont signé unprotocole d’entente d’application pour la mise en place d’une dela refonte de la vérification avant départ. Croyez-moi, c’est touteune refonte. Elle va nécessiter la révision du modèle d’entretien etla tenue de l’inventaire des pièces de rechange entre autre. Uncalendrier d’application a été publié et a été mis à jour à quelquesreprises depuis son adoption. Cette tornade a été concoctée parle Conseil canadien de la sécurité. Vous pourrez consulter la doc-umentation disponible sur le site «CCMTA» en cliquant sur l’onglet«Produits et services» suivi d’un clic sur «Publications et rapports»et finalement un dernier clic sur «Publications». Cette norme a étébaptisée la norme 13 dans le catalogue des baptêmes du Conseilcanadien de la sécurité. Vous trouverez l’adresse du site en fin detexte.

UN BREF RAPPELRevenons à une petite pointe ironique. Si on recule à la péri-

ode charnière de 1988, année de l’apparition du Code national desécurité, lequel avait succédé à la déréglementation économiquejusque là en vigueur au Canada et dans les provinces. Même àcette époque charnière les routiers faisaient une vérification avantdépart qui était surnommée la «Ronde de sécurité». Or, dans unnouveau régime, il est de mise et de bon ton de changer le nomou le titre ou les deux. Ainsi, la ronde de sécurité est devenue la«Vérification avant départ». Cette norme étant maintenant refon-due, il va de soi qu’elle soit rebaptisée. Quel est son nouveau

nom? Je vous le donne en mille : «Ronde de sécurité». Alors, pourla confrérie des vétérans, dont je suis membre, on peut dire que laboucle est bouclée. Nous pourrons donc quitter le tapis noir con-tre le tapis bleu avec la satisfaction d’avoir exploré à fond de trainle trio «RDS/VAD/RDS».

GÉNÉRALITÉS DE CETTE NOUVELLE NORMEL’objectif de cette nouvelle norme est inchangé. C’est-à-dire,

«Qu’elle vise à déceler le plus tôt possible tout bris ou défectu-osité et d’empêcher l’exploitation de véhicules dont l’état pourraitcauser ou contribuer à une collision ou à une panne». Par con-séquent, cette ronde vise l’amélioration des véhicules lourds quicirculent sur nos routes. Vous aurez sûrement deviné que cetteprémisse suppose l’entière collaboration du conducteur dans ledépistage de défectuosités. Elle suppose également que celui-cine cèdera pas au chantage exercé par certains exploitants quitorde le bras des conducteurs pour qu’ils utilisent un véhiculeayant des défectuosités sous peine de congédiement. Elle sup-pose également que le conducteur notera dans son rapport quo-tidien les défectuosités observées plutôt que sur une pageblanche accrochée au mur de la répartition ou du service d’entre-tien.

Son application vise tous les exploitants et les conducteursde véhicules dont le poids nominal brut à l’immatriculation estsupérieur à 4 500 kg. Par véhicule on entend un camion, unesemi-remorque ou un autobus conçu et utilisé aux fins du trans-port de passagers. Soit dix passagers et plus incluant le conduc-teur. En résumé, il faut comprendre que l’un ou l’autre de cesvéhicules est exempté de l’application de cette norme s’il est util-isé à des fins personnelles. Quant à la norme de 4 500 kg auQuébec, nous attendons son application, semble-t-il, d’ici la fin del’année. Donc, pour le moment, la norme actuelle de 3 000 kg demasse nette est toujours en vigueur pour définir un véhicule lourd.

Nous poursuivons la description de cette nouvelle norme dans laprochaine chronique notamment avec l’aide d’un tableau compara-tif.

Adresse du site internet du Conseil canadien des administrateurs entransport motorisé : www.ccmta.ca

Michel Roye.n.c.e.l.

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La grue Manitex 50155S peut atteindre 209’avec une nacelle comprenant deux hommes. Cettegrue est idéale pour les travaux en hauteur tels que:les différents travaux de maintenance sur des édi-fices à plusieurs étages, l’installation et la mainte-nance de tour de télécommunication et l’installationde panneau publicitaire.

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populaire série 5002 de Manitex. Cette série com-prend la Manitex 5096S d’une capacité de 50 tonneset 96’ de flèche ainsi que la Manitex 50110S d’unecapacité de 50 tonnes et 110 pieds de flèche. Toutesles Manitex de la série 5002 sont munies d’unefléchette orientable de série.

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NEW HOLLAND LW170.B TC 2005,1270 h, pneus d’hiver, 3e valve, att.rapide hydr., moteur New Holland,

différentiel à glissement limité

CAT 950 1973, godet 108”, attacherapide, sortie auxiliaire, cabine

fermée, chargeur articulé,moteur Cat turbo diesel

KOMATSU D31PX 2005, lame 6 posi-tions 126”, patins 23.5”, siège sus-pension, contrôle Joystick, moteur

75 hp, 16 800 lb

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transmission hydrostatique, treuilhydraulique

New Holland 575E 1999,cabine fermée, flèche extensible,

4X4, moteur New Holland, godet avecfourche

NEW HOLLAND C190 2006, 194heures, sortie auxiliaire, Hi-Flow,

cabine fermée, godet 86”, attacherapide hydr., traction caoutchouc,

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hydraulique, Mitsubishi 111 hp, siègesuspension, climatiseur, automatique

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6 vitesses, boîte 26’ avecThermo King

FREIGHTLINER Columbia2004, Detroit 14.0 litres, 475

hp, 10 vit., essieux 12/40,suspension à air

COLUMBIA 2004, Cat C15435 hp, 10 vit., 12/40, susp. à

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flèche, graissage central

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VOLVO L90E 2004, 4362 heures,3e valve, attache rapide, A/C, suspension

de la flèche, graissage central

VOLVO L90D 2002, 10 103 heures, 3e

valve, attache rapide, A/C, contrepoids,pneus 20.5/25 Snow

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- L160 - L180C - L 180E- L220D - L220E

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UNE TECHNIQUE EFFICACE POURL’ACHIGAN LE “FLIPPING”

INTRODUCTION

Bonjour à tous, au cours dès prochains mois nous allons parlé de pêcheensemble. S’entretenir de pêche c’est bien mais aussi on va parler de com-portement de poisson et de leurs habitats. Mes expériences de technicien dela faune durant 10 ans à l’aquarium de Montréal et d’aquariophile depuis monplus jeune âge m’on surement aidé au plus haut point afin de savoir non seule-ment le comment capturer le poisson mais aussi le pourquoi et surtout où.

Mais assez parlé de moi et hop dans le bateau pour une première journéede pêche. Le mois d’août est souvent le mois des vacances dans la plupart deslieux de travail. Si j’en crois aussi les pêcheurs on dirait que les poissons ontdécidés de prendre des vacances en même temps.

La pêche estivale est vraiment reliée avec la végétation ambiante qui seretrouve sur le plan d’eau auquel vous avez jeté votre dévolu. Il ya l’espèce quel’on décide de pêcher qui va faire pencher la décision.

E n ce jour d’août, alors que le soleil perce timidement, seulle bruit du moteur électrique brise cette tranquillité presqueinquiétante. J’avance lentement vers la végétation à la

recherche d’un “nid d’herbes” à proximité à quelques 50 pieds sur magauche, je repère un “trou” caractéristique dans cette végétation àpeine épanouie.

J’immobilise l’embarcation pour vérifier mon jig noir garnid’une couenne de porc orange, d’un contraste parfait. Je meremet doucement en marche, tout en sortant une dizaine depieds de fil de mon moulinet à lancer lourd. Je prends bien mesdistances et projette mon leurre presque au centre de l’éclair-cie. À peine a-t-il atteint la surface de l’eau que la végétations’agite, laissant entrevoir la présence convoitée.

Même si l’attaque n’est pas spontanée, à l’aide de mes ver-res polarisés, je peux voir le poisson qui rôde aux alentours. Ilne semble pas apprécier cet inquisiteur dont la présence sem-ble devenir obsédante pour lui. N’ayant aucune alternative pours’en débarrasser, l’achigan s’en empare.... Je ferre aussitôt.

Le gros Achigan bondit hors de son lit à deux reprise puisse lance dans une course à travers la végétation dense. Lemonobrin de haute résistance me permet alors de mettre lapression nécessaire pour déloger mon poisson de celabyrinthe herbeux. Je mouline rapidement, le scion de la cannepointé vers le bas, pour ramener le centrarchidé près de mapuise.

QU’EST-CE QUE LE “FLIPPING”

Le “flipping” est une méthode de pêche à vue, c’est à direque l’on peut voir soit le poisson, soit son habitat. Nul besoinde vous dire qu’il s’agit d’une technique de précision, maisaussi de patience et de persévérance. Cette techniquerequiert une canne longue et rigide, d’ailleurs surnommée “flip-ping stick”, afin d’assurer un bon ferrage et un parfait contrôle

du lancer. Comme moulinet, un lancer lourd garni d’un fil debonne résistance, soit de 20 à 25 lb, permet de débusquer leprédateur de son environnement.

Comme nous parlons de l’Achigan, deux espèces sont encause, soit la petite bouche et la grande bouche. Même si le“Flipping” peut-être employé dans les deux cas, l’approche dif-fère pour chacun. Traitons tout d’abord la petite bouche.L’approche suivante s’emploie surtout lorsque les achigans setiennent très près de la rive. À l’ouverture, on retrouve normale-ment encore les petites bouches mâles sur les nids ou à proxi-mité. Il s’agit donc, à l’aide de verres polarisés, de repérer leurnid. Pour délimiter leur lieu de fraye, les achigans y transportenthabituellement des petites pierres et des moules d’eau doucedont la brillance du nacre est facilement localisable.

Il s’agit alors de déposer le leurre dans le nid du prédateur,puis de reculer afin de la garder à vue tout en étant hors duchamps de vision de l’achigan convoité. Le poisson voyant l’in-trus en fera le tour puis, dès qu’il sera rassuré, le prendra danssa bouche pour nettoyer sa demeure. C’est à ce moment pré-cis qu’il faut ferrer et que le combat s’engage.

L’APPROCHE POUR LA GRANDE BOUCHE

Quant à la grande bouche, après la fraye, il demeure assezsédentaire. Parmi la végétation, on peut apercevoir des trousnettoyés par l’achigan qui y passe d’ailleurs toute la saison. Le“Flipping” peut alors être employé durant tout ce temps. Il fau-dra alors propulser le leurre plus doucement possible dansl’absence de végétation. Si la réponse n’est pas automatique,il faudra actionner ce dernier un peu dans le même genre qu’un“roller cast” de moucheur, pour lui imprimer un mouvement.Souvent les gros achigans se dissimulent dans les grandsjoncs qui croisent aux abords des lacs et rivières. Ayant ten-dance à pousser vers le soleil, les racines de ces joncs se trou-vent vraiment en retrait.

Cette situation permet donc aux prédateurs de ce dis-simuler sous cette couche épaisse à l’abri du soleil et d’avoirun bon champs de vision sur les proies éventuelles. Dans unetelle situation, l’approche se fait présenter le leurre sous cettebarrière de végétation en l’actionnant doucement de haut enbas, Le tenant en suspension tout en frappant le fond detemps à autre. Les souches submergées font souvent partie del’environnement de l’achigan à grande bouche, qui aimegénéralement s’y tenir du côté ombragé. Celui-ci étant unchasseur d’affût, il tire parti d’un tel abri. Vous devrez alorslancer le leurre le plus près possible et souvent par dessus lessouches pour atteindre ce coin ombragé de prédilection.

Daniel Cousineaupêcheur professionnel

Pêche & poissons

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QUELQUES EXPERTS SE PRONONCENT

Ayant participé à plusieurs tournois, j’ai pensé recueillir lesméthodes préférées de quelques-uns des meilleurs pêcheursd’achigan que j’ai eu l’occasion de rencontrer.

Bob Izumi de l’Ontario, utilise beaucoup le “flipping”,surtout le long des bordures de joncs. Il préfère personnelle-ment utiliser un gros jig assez léger(1/4 once) avec un morceaude porc. Cette offrande plus légère permet une approche plussilencieuse. Hank Parker, 8 fois champion national aux États-Unis, emploie aussi le même genre de Jig, auquel il ajoute unepetite grenouille à texture naturelle. Il dit être un fervent du“week-bed”, ces fameux trous dans la végétation.

Roland Martin, pour sa part, aime exploiter les souches etles arbres submergés, quoique les Jigs fassent aussi partie deson arsenal, il préfère utiliser des vers de plastique pour leurminimum d’accrochage. D’après lui, comme le bruit du moteurrisque de déranger les achigans et que l’on doit agir à distance,c’est souvent la meilleure approche. Pour ma part, j’aime bienutiliser les Jigs noirs avec quelques filets chartreuses etappâtée avec un morceau de porc de couleur grenouille-léopard.

L’Achigan est un poisson sportif dont on n’a plus à vanterles mérites; il se gagne de plus en plus d’adeptes. Le “Flipping”est devenu un moyen d’aller chercher un trophée quand lesautres pêcheurs rentrent souvent bredouilles au quai. Bonne pêche.

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LES LOIS SUR LES PRÉSOMPTIONS DE SURVIE

QUAND DEUX PERSONNES MEURENT EN

MÊME TEMPS LORS D’UN ACCIDENT

Mais qu'arrive-t-il si le défunt meurt sans testament (c.-à-d.« intestat »), ou si le testament ne contient pas de clause desurvie et que, le testateur et le bénéficiaire meurent au mêmeinstant ou dans des circonstances où il est impossible d'établirlaquelle des deux personnes a survécu à l'autre? Le patrimoinedu défunt dans ces cas est-il dévolu au bénéficiaire (désignépar testament ou en vertu de la loi sur les successions ab inte-stat), et fait-il partie de la succession du bénéficiaire? Ou, con-sidère-t-on que le legs a été annulé et ajoute-t-on le patrimoinedu défunt au reste de la succession du testateur? Dans cescirconstances, la dévolution des biens du testateur estrégie par la loi sur les présomptions de survie de laprovince ou du territoire de résidence du testateur.

Au Québec : Au Québec, les clauses de survie sontégalement utilisées dans les testaments afin de diminuer lesfrais qu'occasionnerait le règlement de successions rap-prochées l'une de l'autre. À titre d'exemple, supposons que Alaisse aux termes de son testament tous ses biens à sonépouse et qu'advenant le prédécès de celle-ci, les biens soientalors dévolus aux enfants du couple. Si A décède le 10 janvi-er et que son épouse décède le 20 janvier, il faudrait réglerdeux successions. En effet, à défaut de clause de survie, unlégataire est en droit d'hériter même s'il ne survit que quelquesinstants au testateur. Cependant, si une clause de survie avaitété insérée au testament, une seule succession seraitréglée.La clause de survie incluse au testament prévoit ainsiqu'un légataire devra survivre un certain nombre de jours pourhériter. De façon générale, au Québec, ce nombre de jours estde 30, 60 ou 90.

1o) La présomption légale de décès au même instant au Québec:– S'il est impossible d'établir l'ordre des décès, le Code

civil du Québec crée alors une présomption de décèssimultanés. Ainsi, le Code précise que « les personnesqui décèdent sans qu'il soit possible d'établir laquelle asurvécu à l'autre sont réputées décédées au mêmeinstant, si au moins l'une d'entre elles est appelée à lasuccession de l'autre. La succession de chacuned'elles est alors dévolue aux personnes qui auraient été

appelées à la recueillir à leur défaut ». La présomptionde décès simultanés s'applique tant aux successionstestamentaires qu'aux successions ab intestat.

Exemple : Pierre et son épouse Alice décèdent dans unaccident d'auto. Il est impossible d'établir l'ordre des décès. Ilssont décédés sans testament. Pierre laisse pour lui survivreson père et sa mère alors qu'Alice laisse comme seul succes-sible sa mère. Comme toutes les conditions de la présomptionlégale de décès simultanés sont rencontrées, la succession dePierre est réglée comme si Alice l'avait prédécédé et viceversa. Les biens de Pierre seront donc transmis à ses père etmère et les biens d'Alice seront donc remis à sa mère.

La clause de survie conserve également son utilité pourécarter l'application de la présomption légale de décès simul-tanés.

2o) La présomption de survie en matière d'assurance-vie au Québec - En matière d'assurance-vie, lorsqu'il est impossible

d'établir qui de l'assuré ou du bénéficiaire est décédé lepremier, l'assuré est réputé avoir survécu au bénéficiaire.De plus, si l'assuré décède ab intestat et ne laisse aucunhéritier successible, le bénéficiaire sera réputé avoirsurvécu à l'assuré, de façon à éviter que le produit d'as-surance ne soit remis à l'État, faute d'héritiers, plutôt qu'àla succession du bénéficiaire.

Provinces et territoires de common law : Dans lesprovinces et les territoires où la common law est appliquée,deux règles peuvent être observées : l'âge ou le pré-décèsréputé. Votre province ou votre territoire de résidence (et lasouscription ou non d'une assurance vie) déterminera quellerègle sera appliquée.

1o) L'âge - La plus jeune des deux victimes est réputéeavoir survécu à l'autre. Si les deux personnes avaientdes biens à tenance conjointe, alors les biens sontdévolus à la succession du défunt plus jeune.

La plupart des testaments stipulent qu'un bénéficiaire doit survivre au testateur (l'auteur du testament) pendant une période prescrite,avant d'avoir le droitd'hériter des biens de ce dernier. La période de survie est habituellement de 10 à 30 jours. Cette clause est trèsutile pour simplifier la vie des liquidateurs dela succession, pour aussi éviter des frais et des délais de règlement inutiles. Elle est égale-

ment prévue afin d'empêcher qu'un héritier non désigné ne reçoive unepart de la succession du défunt. Si le bénéficiaire décède avant le tes-tateur ou au cours de la période de survie définie, la plupart des testaments prévoient un autremode de distribution des biens.

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EXEMPLES, EN PLUS DU QUÉBEC, DE RÈGLES SPÉCIALES POUR QUELQUES PROVINCES RÉGIES SELON LE COMMON LAW:

Exemple : John est âgé de 27 ans et Mary, de 28. Ils déti-ennent un compte de placement conjoint. Ils sont victimes pré-sumées simultanément d'une noyade. Par dispositions testa-mentaires, John lègue tous ses biens à Mary, mais précise quesi jamais elle décède la première, ses biens seront dévolus àBill, le neveu de John. Par dispositions testamentaires, Marylègue tous ses biens à John, mais précise que si jamais il meurtle premier, ses biens seront dévolus à Greta, la nièce de Mary.Comme Mary est plus âgée que John, elle est réputée avoirdécédé la première. Tous les biens de Mary, y compris sa partdu compte de placement conjoint, et ceux de John sont doncdévolus à Bill, le neveu de John. Les biens de Mary devront êtrehomologués (et être assujettis à des frais d'homologation)deux fois. On aurait pu éviter cette situation si Mary avait léguéses biens à John à la condition qu'il lui survive pendant unepériode précise.

2o) Chaque bénéficiaire est réputé être décédé avant l'autre- La disposition du patrimoine de chaque personne se fait

comme si cette personne avait survécu à l'autre. Si lesdeux personnes détenaient un bien en copropriété entenance conjointe (ex: une maison), alors elles serontréputées avoir été copropriétaires à parts égales du bien,sauf si un document écrit signé par les deux parties sti-pule le contraire.

Exemple : Juan est âgé de 27 et Maria, de 28. Ils détien-nent un compte de placement conjoint. À la suite d'un accidentd'avion, ils sont tués simultanément. Par dispositions testa-mentaires, Juan lègue tous ses biens à Maria, mais précise quesi jamais elle meurt la première, ils seront dévolus à Rita, lamère de Juan. Par dispositions testamentaires, Maria lèguetous ses biens à Juan, mais souligne que s'il meurt le premier,ils seront dévolus à Enrique, le frère de Maria. Aux fins du tes-tament de Juan, Maria sera réputée avoir décédé la première,et donc le patrimoine de Juan sera dévolu à Rita, la mère deJuan. Aux fins du testament de Maria, Juan est réputé avoirdécédé le premier, et donc le patrimoine de Maria sera dévoluà son frère Enrique. Leur compte de placement sera réputéavoir été détenu conjointement, de sorte que la mère de Juan,Rita, héritera de la moitié des parts et le frère de Maria,Enrique, de l'autre moitié.

Option de dérogation aux règles provinciales et ter-ritoriales: Si vous ne voulez pas que les règles statutairess'appliquent dans votre cas particulier, il existe un moyen trèsfacile de vous y soustraire : mettez votre testament à jour!

Exemple : Jean et Marie sont mariés et demeurent enOntario. Jean est âgé de 27 ans et Marie, de 28. Ils sont tousles deux victimes d'un accident d'automobile. Jean meurt sur lecoup. Grièvement blessée, Marie finit par mourir 14 jours plustard. Par dispositions testamentaires, Jean lègue tous sesbiens à Marie, mais précise que si elle meurt la première, ou nelui survit pas au moins 15 jours, ses biens seront dévolus à sasoeur Francine. Par dispositions testamentaires, Marie lèguetous ses biens à Jean, mais prévoit que s'il meurt le premier oune lui survit pas au moins 15 jours, ses biens seront dévolus àson frère Henri. Aux fins du testament de Jean, comme Mariene lui a pas survécu 15 jours, les biens de Jean seront dévolusà sa soeur Francine, tel que le prévoit la loi ontarienne. Aux finsdu testament de Marie, comme Jean meurt le premier, les biensde Marie seront dévolus à son frère Henri.

Dans l'exemple ci-dessus, Jean et Marie auraient pu facile-ment prévoir un délai de 30 ou même de 45 jours. Il faut tenircompte du fait que plus le délai est long, plus il faudra detemps pour homologuer le testament, et plus les bénéficiairesrisquent de connaître des difficultés financières s'ilsdépendaient financièrement du défunt.

S'il y a un point sur lequel nous voulons mettre l'emphasedans cet article, au risque de se répéter, c'est bien le suivant:si vous ne voulez pas que les règles statutaires s'ap-pliquent dans votre cas particulier, il existe un moyentrès facile de vous y soustraire : mettez votre testamentà jour!

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D ans la revue de l’activité dans l’industrie de la construction,la CCQ brosse un portrait très positif de l’état de l’indus-trie de la construction au Québec. Le nombre d’heures tra-

vaillées a augmenté de façon appréciable au cours du premiertrimestre de l’année 2010 et ce, dans presque tous les secteurs de l’in-dustrie comme l’indique le titre de la Revue, « L’activité reprend sonélan au premier trimestre de 2010 » ce qui confirme le regain de l’ac-tivité dans l’industrie après une année 2009 en territoire négatiftouchée par la récession. Ainsi, « en données désaisonnalisées et annu-alisées, un niveau record de 144,5 millions d’heures travaillées estestimé pour le premier trimestre de 2010 ce qui dépasse de 6 % celuidu trimestre précédent ».

À l’exception du secteur institutionnel et commercial dont labaisse de 4 % au premier trimestre de 2010 a amorti la croissance del’activité, les trois autres secteurs ont connu des hausses à deuxchiffres. Ainsi, le secteur industriel a connu une hausse de 25 %après avoir traversé une période d’atonie à cause de la crise finan-cière, suivi de près par le secteur résidentiel avec une hausse de 23% qui reflète l’augmentation des mises en chantier (+31%), et lestravaux de voirie et de génie civil ont généré une hausse de 13 % parrapport à l’an dernier

LE PROGRÈS PAR RÉGIONSSelon la a Revue de l’OCQ, sept régions sur dix commencent

l’année du bon pied. C’est le cas de la Côte-Nord où le volume detravail a triplé au premier trimestre par rapport à la même période del’année dernière. Ce sont les chantiers industriels d’Alcoa et de lamine de fer du Lac Bloom ainsi que ceux du complexe La Romainequi alimentent l’activité dans cette région. En Abitibi, on parled’une hausse de 50 % dans le secteur industriel grâce au projetminier Osisko à Malartic. Dans la région de Québec, on enregistreune croissance de 11 % alimentée par le secteur résidentiel où lesmises en chantier dans le domaine résidentiel ont plus que doublépar rapport à l’an dernier. Dans Mauricie-Bois-Francs, la hausseest de 8 % alimentée aussi par le secteur résidentiel, notamment àTrois-Rivières où il s’est construit six fois plus de logements quel’année dernière. De plus, la région bénéficiera aussi des 250 millionsde dollars que le programme du ministère des Transports prévoitinjecter dans le réseau routier. D’autres régions ont aussi connu deshausses, plus modestes mais réelles, soit 7 % au Saguenay-Lac-Saint-Jean (+7 %), en Estrie (+4 %) et en Outaouais (+1 %).La construction résidentielle est en cause aussi dans ces régions.L’activité a ralenti dans le Bas-Saint-Laurent-Gaspésie (- 4 %) à lasuite du parachèvement du chantier du parc éoliennes Jardin Éole deNorthland Power et la complétion des travaux de la ligne de trans-mission d’Hydro-Québec à Rimouski. Les deux seules régions quisont restées au même niveau que l’an dernier sont celles du GrandMontréal et de la Baie James. Dans le premier cas, c’est à cause dela morosité de son secteur institutionnel et commercial et, dans lesecond cas, à cause du ralentissement dans le projet hydroélectriqueEastmain-1-A-Sarcelle-Rupert.

Bien que l’année 2009 ne lui ait pas été favorable, l’année 2010, parcontre présente un meilleur tableau pour le secteur industriel qui a unbon début d’année avec une augmentation de 11 % en termes d’heurestravaillées, soit 12,1 millions. Huit régions sur dix rapportent des

hausses par rapport à la même période de l’an dernier et la plus fortehausse a été enregistrée sur la Côte-Nord et en Abitibi-Témiscamingue.et ce sont les mines qui se démarquent comme la minede fer du Lac Bloom et la mine d’or Osisko à Malartic.

ENCORE LES TRAVAUX DE GÉNIE CIVIL ET DE

VOIRIEAvec le programme de mise à niveau du réseau routier du Québec,

il n’est pas surprenant de constater que les travaux de génie civil et devoirie affichent un important volume d’heures travaillées pour ce pre-mier trimestre de 2010, soit en termes annualisés 32,8 millions. Le débutdes travaux au complexe La Grande, qui estompent le parachèvementdes travaux à la Baie James y est pour quelque chose. Les travaux deroutes et d’infrastructures sont bien engagés à Montréal, en Abitibi-Témiscamingue et sur la Côte-Nord.

Il faut aussi souligner l’effervescence dans le secteur résidentiel quiprofite beaucoup aux petits entrepreneurs. Les mises en chantier de loge-ments montrent une substantielle hausse de 31 % au premier trimestrede 2010. Ainsi, les 5,7 millions d’heures travaillées à ce premiertrimestre constituent le plus important volume de travail jamais enre-gistré pour un premier trimestre depuis que les données par secteur sontcompilées. On prévoit que cette tendance amène une révision du niveauprévu d’activité à 34 millions d’heures pour 2010 au lieu des 29 millionsd’abord anticipés.

UNE BONNE PERSPECTIVELa Revue de l’activité termine sur une note positive : «le repli de

l’an dernier a laissé des surplus de main-d’œuvre dans plusieursmétiers, surplus qui devraient toutefois se résorber rapidement ». Onprévoit donc d’excellentes perspectives d’emploi au cours desprochaines années pour les diplômés des écoles de formation, Lavigueur des travaux de génie civil et de voirie créera beaucoup de tra-vail pour les arpenteurs, les mécaniciens de machinerie lourde et lesmonteurs de lignes.

Depuis 2002, l’industrie de la construction a accueilli entre 11000 et 15 000 nouveaux travailleurs annuellement mais d’ici 2013,tous les métiers continueront d’afficher des besoins considérables.En termes nets, les besoins de l’industrie de la construction s’établis-sent à 7 % uniquement pour combler les besoins de remplacement.Compte tenu de la croissance prévue de l’emploi, l’industrie aurabesoin d’environ 14 000 nouveaux travailleurs par année.

Les grands chantiers donnent le ton : L’ACTIVITÉ REPREND SON ÉLAN AU

PREMIER TRIMESTRE DE 2010Gilles Verronneau,

Rédacteur en Chef

Le génie civil et la voirie ont le vent en poupe.

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C et article amorce la discussion surl’apport des nouvelles technologiesà la gestion de l’entretien des flottes

d’engins de chantier comme nous l’annoncions dans notre dernierarticle. Nous discutons principalement ici de logiciels de gestion del’entretien mécanique et de l’entretien préventif.

UNE AFFAIRE DE MÉMOIRE

« Te rappelles-tu comment on avait réglé un problème sim-ilaire il y a deux ans sur un autre engin? »

« Il me semble qu’on a fait cette réparation majeure il n’y apas longtemps. Il faut la faire encore? »

« Me semble qu’on avait pas payé si cher la dernière fois? »

Pendant longtemps, pour retrouver une information surnotre historique d’entretien, il fallait ouvrir des tiroirs, desboîtes, de filières et des dossiers pour espérer retrouver « le »papier sur lequel on l’avait consignée. Si on y arrivait facile-ment pour les factures, on ne pouvait toujours en dire autantde la note prise par le mécano en marge d’une page photo-copiée d’un manuel d’entretien ou celle prise sur le petit feuil-let d’instruction qui accompagnait le composant neuf que l’onavait installé sur un engin.

De sorte que tout le monde convenait que la gestion del’entretien d’une flotte était affaire de mémoire. Le mécani-cien « se souvenait que ...»; le gestionnaire « se rappelait aussique... ». Pour s’y retrouver, il fallait mettre à contribution lamémoire de tout le monde – des administrateurs jusqu’au per-sonnel de bureau.

Or, qui dit mémoire, dit aussi oublis (« La mémoire étantune faculté qui... »). On manquait donc cruellement de nepouvoir puiser facilement dans une banque de données toutesles informations pertinentes à la prise de décision; un systèmecapable de combler les aléas de nos mémoires personnelles etcollectives afin de nous aider à mieux gérer la flotte sous notreresponsabilité.

On développait toutes sortes de règles, avec les moyensdu bord et le gros bons sens pour éviter de trop souffrir denotre vulnérabilité aux pannes et aux imprévus, au spectrequi nous guettait qu’à tout moment, l’un de nos engins seretrouve sur la touche, à l’arrêt au beau milieu d’un travail cri-tique.

Conséquence? On se trouvait presque toujours en moderéactif, à réparer les pannes quand elles se produisaient, à

commander des pièces aux fournisseurs sans trop prendre letemps de « magasiner » et parfois même, plusieurs fois parjour. On se trouvait un peu comme dans un labyrinthe; onnaviguait à vue... à la noirceur! En matière d’entretien, sanshistorique... on ne va nulle part!

AUJOURD’HUI ON NE MANQUE PAS DE DONNÉES!NOUS CROULONS SOUS LES DONNÉES!

Aujourd’hui, en principe les choses devraient être plusfaciles. L’informatique a envahi la mécanique. Et qui dit infor-matique dit données.

Combien de capteurs fonctionnent durant les opérationsd’un engin? Ces capteurs qui en surveillent tous les systèmeset sous-systèmes: mécaniques, hydrauliques et pneumatiques.Combien de données ces capteurs peuvent-ils relayer aumécanicien?

De plus, il nous est maintenant possible de téléchargerces données directement dans nos systèmes informatiquesau bureau, d’en commander la production de rapports quo-tidiens et hebdomadaires, de listes triées en fonction desmarques, des heures d’opération, de leur historique de répara-tion et j’en passe. Il nous est maintenant possible de connaîtrele régime moyen du moteur d’un engin pour chaque heure deson quart de travail, de connaître sa consommation de carbu-rant, le temps passé au ralenti ou en première vitesse etc.

De plus, les données fournies par les GPS et les relevéscartographiques qui les accompagnent de plus en plus con-tiennent elles aussi une mine d’information sur le travaileffectivement réalisé par chaque engin sur le chantier en ter-mes de cubage de matériel déplacé.

Pour finir le plat, les fabricants mettent à notre disposi-tion des CD ROM, des DVD, des manuels, des sites webet une quantité incroyable de ressources de toutes sortes, ycompris des logiciels pour aider à la gestion, des calendriersd’entretien, des catalogues de pièces de rechange, des procé-dures pour faire le travail mécanique et j’en passe.

LES LOGICIELS D’AIDE À LA GESTION DE

L’ENTRETIEN

Mais crouler sous des données pêle-mêle ou ne pas avoirde données à sa disposition c’est (presque) la même chose. Ily a un monde entre disposer de données et en tirer une infor-mation utile. C’est ici qu’entrent en jeu les logiciels d’aide à lagestion des flottes d’engins.

Gérer l’entretien d’une flotte, c’est gérer de l’information!

Quatrième d’une série d’articles sur l’entretien des flottes d’engins de chantier à paraître dans le PUBLIQUIPMichel Gauthier,Reporteur

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Pendant longtemps, on a critiqué ces logiciels parce qu’ilsétaient conçus pour les comptables beaucoup plus que pourles gestionnaires de l’entretien de la flotte. Malgré tout, ils seprésentent comme d’excellents outils pour emmagasiner lesdonnées, les classer, nous aider à les analyser et les relier àdifférents aspects de la gestion non seulement de l’entretienmais aussi de l’entreprise.

Tous, nous avons rêvé de pouvoir interroger nos don-nées. Et pouvoir répondre à des questions comme « Quel estréellement le coût d’opération de chacun de mes engins?Comment évolue-t-il depuis son entrée en fonction? Quelleexcavatrice a le taux le plus bas et quelle est celle qui me coûtele plus cher? Est-ce qu’en général, les machines de ce fabri-cant nécessitent moins d’entretien que celles de son concur-rent? (dans mes applications, avec mes opérateurs, dans laréalité de mon expérience). Quels moteur de me donnent lesmeilleurs rendements? Quels systèmes hydrauliques nécessi-tent le moins d’entretien? Etc.

Tous les fabricants et représentants de logiciels de gestionpromettent que leur système vous permettra d’enfin disposerde cette information car leur système aura compilé les don-nées et les aura préparées pour vous. Mais tous ceux qui ontparticipé à l’implantation d’un tel système savent qu’il y aloin de la coupe aux lèvres! C’est quand on désire produire cesrapports, ceux qui comptent pour un gestionnaire de flotte,que l’on se frotte aux difficultés, aux coûts de développementet aux limites de ces systèmes génériques d’entretien préven-tif. Une base de données c’est bien mais l’administrer c’esttoute une sinécure!

LES SYSTÈMES SPÉCIALISÉS

C’est probablement pourquoi les fabricants d’engins dechantier se sont mis de la partie et présentent à leurs clientsdes solutions intéressantes pour faciliter la gestion de la flotteet l’intégrer à tous les autres aspects de la gestion de l’entre-prise. Le grand avantage qu’ils offrent sur la concurrence detype « générale » ou « générique », c’est justement la spéciali-sation. Ces gens-là savent quelles données il faut traiter etquels rapports les gestionnaires, les mécaniciens, le personnelde bureau et les propriétaires ont besoin!

Caterpillar, John Deere, Liehberr et Tremble pour nenommer que ceux-là présentent des solutions intégrées grâceauxquelles sont liées la gestion de l’inventaire des pièces,l’historique et le coût des réparations de chaque engin, la ges-tion de l’entretien préventif, l’aide au diagnostique avec desmodules sur l’analyse des huiles usées, la localisation de cha-cun des engins, sa consommation de carburant.

LES BÉNÉFICES DE CES SYSTÈMES?• Maximiser les périodes d’activité de chaque engin

(réduire les pannes et les temps d’arrêt) par la planifica-tion et le suivi des entretiens

• Réduire et améliorer la qualité de l’inventaire de piècesde rechange en magasin avec un système de code barreset un système numérisé de réapprovisionnement

• Contrôler les coûts des pièces et des réparations effec-tuées; regrouper (à des fins statistiques) les types deréparation en fonctions des catégories reconnues dansl’industrie de l’entretien mécanique (VMRS VehiculeMaintenance Reporting Standards).

• Produire des rapports et des listes sur tous les sujetsd’importance et les lier numériquement aux autresfonctions de gestion de l’entreprise.

• Réduire la consommation d’essence.• Augmenter la productivité des travaux dans l’atelier

mécanique

LES LIMITES

Bien entendu ces systèmes ont aussi leurs limites. Onaura encore besoin dans les ateliers de la mémoire et de l’im-plication de tous les acteurs de l’entretien des flottes. En fait,ici comme ailleurs, le facteur humain est et restera le facteurclé. Or la numérisation du magasin de pièces de rechange, leschangements qu’il faut apporter à nos habitudes de travailposent toujours les défis inhérents à tout changement dansl’organisation. Nous y reviendrons dans le prochain article.

Néanmoins, le principal problème de ces systèmes étaittout autre. C’est qu’ils ne pouvaient communiquer qu’avec lesengins et les logiciels de ce fabricant. C’étaient des systèmes« propriétaires ». Cela en limitait l’adoption puisqu’en étaientexclus, tous les engins de marques différentes. Les proprié-taires devaient-ils se munir de plusieurs systèmes incompati-bles pour gérer leur flotte? Poser la question c’est y répondre.

UNE BONNE NOUVELLE POUR TOUS LES

PROPRIÉTAIRES DE FLOTTE.

Or, un peu comme on peut le voir dans la plupart desdomaines de l’industrie informatique, on se dirige de plus enplus vers l’adoption de standards universels. Dans un com-muniqué émis le 19 avril 20101, en prévision du BAUMA2

d’avril 2010, Caterpillar annonce justement que la prochainemouture de son système d’entretien saura « échanger » avecles engins des concurrents et qu’il utilisera les ondes du cellu-laire pour la transmission des données.

Dans notre prochain article, nous examinerons les carac-téristiques des logiciels spécialisés d’aide à la gestion de flottesde proposés quelques fabricants et nous examinerons ensem-ble quelques dimensions du facteur humain qu’il ne faut pasnégliger quand on se lance dans la numérisation de la gestionde la flotte d’engins avec ces logiciels.

1 http://www.cat.com/cda/files/2127921/7/Product%20Link%20for%20BAUMA%20-%20EN.doc

2 http://www.bauma.de/en

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ACCÈS INDUSTRIEL . . . . . . . . . . . . . . . . . .49ADESA ENCAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108ADVANCE HYDRAULIQUE . . . . . . . . . . . .24AGRO-115 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50ARSENAULT CLAUDE . . . . . . . . . . . . . . . .118ARSENAULT ÉQUIPEMENTS . . . . . . . . . . .65ATELIER R F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53AUBICHON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90AULT ÉQUIPEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . .114BALANCES RMT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5BALANCES R T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32BEAUDOIN R Y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72BEAUMONT (EXC. & TRANSPORT) . . . . . .60BELCHER (ENTREPRISES) . . . . . . . . . .34/35BÉLISLE (CAMIONS) . . . . . . . . . . . . . . . . . .69BENCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102BENYCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61BERNIER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20BÉTON PRÉFABRIQUÉ DU QUÉBEC . . .148BOCK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16/40/81BOURGET ENTREPRISES . . . . . . . . . . . . .18BRAULT SOUDURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48BRICON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101BRISSON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118BUSSIÈRES & FILS (J.M.) . . . . . . . . . . . . .121C.T. CAM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .140CAMIONS A&R DUBOIS INC . . . . . . . .54/55CAMIONS LOURDS MONTRÉAL . . . . . . . .79CHALUT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70CHAUVETTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31CIMI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115CISOLIFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13CLÉRAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .140CONDEROC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94CONEXPO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87CONTANT INC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62CONTENEURS EXPERTS SD . . . . . . . . . . .92CONTENEURS JMR . . . . . . . . . . . . . . . . . .96CONTERM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78CROPAC LEVAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73CUBEX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3D D MACHINERIES . . . . . . . . . . . . . . . . . .141D D MANUTENTION . . . . . . . . . . . . . . . . . .52DENESKO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30DIESEL-BEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96DISEL SPEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89DOSTIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84/142DRAPEAU CONSULTANTS F . . . . . . . . . .137DURABAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117ÉCO-TRAK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109EDF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42EPH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79ELECTROMIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28EL-RUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126 E N C E L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88ÉQUIPEMENTS F.D.S. . . . . . . . . . . . . . . .137ÉQUIPEMENT MONTRÉAL . . . . . . . .106/107ÉQUIPEMENT S.M.S. . . . . . . . . . . . . .6/19/60ÉQUIPEMENTS INSTA-MIX . . . . . . . . . . . .127ÉQUIPEMENT P.S.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85ÉQUIPEMENTS TWIN . . . . . . . . . . .48/97/110FETTWEIS ENTREPRISES . . . . . . . . . . . . . . .53FLEXAILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10FLOSCREEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12FONTAINE & GADBOIS . . . . . . . . . . . . . . . . .53FORCIER (LES ÉQUIPEMENTS) . . . . . . . . . . .68G B ÉQUIPEMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57

G C S (CHARIOTS) . . . . . . . . . . . . . . . .14/134G T GROUPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48GAEVAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125GAMACHE & FRÈRES . . . . . . . . . . . . . .58/59GARIER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64GAUTEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88GAUTHIER ÉVALUATEUR . . . . . . . . . . . .136GAUVIN DENIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71GEMEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7GILBERT (CAMIONS) . . . . . . . . . . . . . . . . .26GRADTEK LEICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132GRADTEK TOPCON . . . . . . . . . . . . . . . . . .90GYMDEX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99HARNOIS MÉGADOME . . . . . . . . . . . . . . . .42HELOC CAMIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . .133HEWITT METSO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29HEWITT PIÈCES ET SERVICE . . . . . . . . .135IBERVILLE TRACTEURS . . . . . . . . . . . . . . .22INSTA-MIX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .127INTER OUTAOUAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . .100INTER-SERVICES COLBERT . . . . . . . . . .136IRON PLANET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41ISOGARDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103J L M MACHINERIES . . . . . . . . . . . . . . . . .79JOLIETTE HYDRAULIQUE . . . . . . . . . . . .117LABELLE (REMORQUES) . . . . . . . . . . . . .144LACROIX BÉTONNIÈRE . . . . . . . . . . . . . . .12LAFOND J R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .147LAMBERT ÉQUIPEMENT . . . . . . . . . . . . . .61LAMIDEX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98LAPRADE A R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56LAROCHE MLP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68LAROCHELLE PHIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18LARUE J A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37LAVOIE & FILLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68LEFCO (ÉQUIPEMENT) . . . . . . . . . . . . . . . .39LÉVESQUE (POMPE HYDR.) . . . . . . . . . . .20LÉVESQUE J S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104LIFTOW CHARIOTS . . . . . . . . . . . . . . . . . .120LIFTOW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91LIMITRONIK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40LONGUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32LOUTEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23LUSSICAM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93MAHEUX MACHINERIE . . . . . . . . . . . . . .136MANULIFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6/10MANUQUIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103MANU-VIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24MASSON CAMIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52MÉCANIQUE GÉNÉRALE ST-THOMAS . . . .84MIC-A-NIC TEREX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30MICHAUDVILLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89MINE IMAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62MOBITECH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38MONTRAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56MONTRÉAL TRACTEUR . . . . . . . . . . . . . . .33PAILLÉ CHEVROLET GMC . . . . . . . . . . . . .25PALMER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67PAPINEAU ÉQUIPEMENT . . . . . . . . . . . . . .80PAVAGE STE-ADÈLE . . . . . . . . . . . . . . . . .85PERMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116PIERQUIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113PINSO (ÉQUIPEMENT) . . . . . . . . . . . . . . . .51PLESSIS MÉTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16PNEUS D D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68PNEUS GAMACHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22PNEUS SOLUTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

Les Professionnels dans ce numéro

POMPAGE INDUSTRIEL . . . . . . . . . . . . . .53PORTA-MAX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43PORTNEUF CONSTRUCTION . . . . . . . . . .27POULIN ÉQUIPEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . .9POULIN (INDUSTRIES) . . . . . . . . . . . . . . . .63POWERSCREEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64PREFAIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82/83PROQUIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14R B SERVICE RÉPARATION . . . . . . . . . . .15R G DISTRIBUTION . . . . . . . . . . . . . . . . . .28R J L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85RMT ÉQUIPEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5REMORQUES B W S . . . . . . . . . . . . . . . .112REMORQUES HUDON . . . . . . . . . . . . . . .117REMORQUES L T . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92REMORQUES LEWIS . . . . . . . . .74/75/76/77RICHARDSON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89ROBERT LOCATION . . . . . . . . . . . . . . . . .147ROI DU CAMION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .141ROTOBEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44ROUSSIN MACHINERIE YVON . . . . . . . . .21ROUVILLE CAMIONS . . . . . . . . . . . . . . . . .63RYDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .119S D BROYAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86S L D SOUDURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57ST-AMANT SOUDURE . . . . . . . . . . . . . . . .44ST-PIERRE (GARAGE ALAIN) . . . . . . . . . .86SARTIGAN (MÉTAL) . . . . . . . . . . . . . . . . . .58SAUVAGEAU LOCATION . . . . . . . . . . . . .145SELECT LIFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17SERVICE HYD. LANAUDIÈRE . . . . . . . . .44SIMARD ÉQUIPEMENTS . . . . . . . . . . . . . .78SOCACE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20SOTECMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12STRONGCO GRUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45STRONGCO VOLVO . . . . . . . . . . . . . . . . . .78SURPLUS PRÉFAIR . . . . . . . . . . . . . . .82/83SUSPENSION S M . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88T L G HYDRAULIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . .28TALBOT GRATTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22TANGUAY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95TELLIER & FILS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70TENCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11TÉTREAULT MICHEL . . . . . . . . . . . . . . . . .36THÉRIAULT (MACHINERIE R.) . . . . . . . . . .2THIBAULT MAURICE . . . . . . . . . . . . . . . . . .8TOPLIFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80TRAMAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .146TRANS QUÉBEC DIESEL . . . . . . . . . . . . . .50TROTTEX TRANSIT . . . . . . . . . . . . . . . . . .84UNITED WELDING PROCESS . . . . . . . . . .46UNITRAIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61V R SOULIÈRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105VERMEER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66VERSATRAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124VIBROTECH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96VOGHEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .143WAJAX CHARIOTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72WAJAX USAGÉS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47XPERT 5000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .140YALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

PÊLE-MÊLE . . . . . . . . . . .26/36/38/46/58/62 . . . . . . . . . . . . . . . .66/90/94/97/102/108/110 . . . . . . . . . . . . . . . .116/118/120/123/124/126 . . . . . . . . . . . . . . . .130/132/134/136/142/144

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/ 60 MOIS * SUJET À APPROBATION DE CRÉDIT

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