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Direction régionale de l’environnement de l’aménagement et du logement de Haute-Normandie

Concertation sur le projet de Contournement Est de Rouen – Liaison A28A13

REUNION PUBLIQUE D’OUVERTURE A EVREUX LE 3 JUIN 2014

La réunion a duré deux heures et a accueilli 113 participants.

18 interventions de la salle ont eu lieu et 8 questions et avis écrits remis.

Documentation disponible

₋ Le dépliant du projet Contournement Est de Rouen avec carte T

₋ Le dossier d’information sur le projet Contournement Est de Rouen

₋ L’exposition sur le projet Contournement Est de Rouen

₋ Une urne pour le recueil des avis

Déroulement de la réunion

1. Ouverture

Mot d’accueil par Guy LEFRAND, maire d’Evreux Ouverture de la réunion par Dominique SORAIN, préfet de l’Eure

Michel GAILLARD, garant de la concertation,

1. Présentation du projet

Présentation des objectifs du projet par Patrick BERG, DREAL Haute-Normandie,

Présentation des principales caractéristiques du projet et de la variante préférentielle

par Jean-Yves PEIGNE, chef du Service Déplacements Transports Multimodaux et

Infrastructures

1. Temps d’échange avec le public

1. Interventions des Collectivités

Intervention de Bernard LEROY, Président de la Communauté d’agglomération Seine-

Eure (CASE)

Intervention de Jean-Louis DESTANS, Président du Conseil général de l’Eure

Intervention de Simone CHARGELEGUE, conseillère régionale de Haute-Normandie

1. Temps d’échange avec le public

1. Clôture de la réunion

1. Ouverture

Accueil républicain par Guy LEFRAND, maire d’Evreux

Guy LEFRAND, maire d’Evreux, salue l’assistance et souligne qu’un projet de contournement est actuellement en cours à Evreux, ce qui montre selon lui que l’investissement de l’Etat peut aboutir à la mise en œuvre de tels projets.

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Il rappelle que dix ans seront nécessaires pour faire aboutir le Contournement de Rouen, et souligne l’importance de concentrer les efforts pour contribuer au développement économique de la région. La liaison permettra de détourner une partie des trafics du cœur d’agglomération de Rouen, mais aussi aux territoires eurois concernés de participer pleinement au développement économique, tant du Grand Paris que de l’axe Paris Rouen Le Havre. Guy LEFRAND affirme son soutien au projet, mais souligne la nécessité qu’Evreux soit pleinement raccordée à cette déviation, estimant que la réalisation de liaisons nord-sud et est-ouest efficaces est essentielle au développement économique de la ville. Sous réserve du respect des enjeux, notamment environnementaux, qui doit accompagner ce projet, il exprime son plein accord.

Il regrette néanmoins que la mise à deux fois deux voies de la liaison Evreux - Chaufour n’ait pas été retenue par les instances régionales et départementales. La ville entend suivre la possibilité de mise à deux fois deux voies de cette liaison, ainsi que celle de la partie commune entre la N12 et la N154, majeure pour assurer le développement est-ouest et le nord-sud.

Guy LEFRAND remercie les porteurs du projet d’avoir choisi Evreux pour lancer la concertation dans l’Eure, et assure que la Ville suivra avec attention l’évolution du projet A28-A13.

Ouverture de la réunion par Dominique SORAIN, préfet de l’Eure

Dominique SORAIN, préfet de l’Eure, remercie le maire d’Evreux d’accueillir cette réunion sur un projet qui intéresse aussi fortement l’Eure.

Il souligne que la concertation est un moment important pour ce projet attendu de longue date. Le contournement Est de Rouen est un projet essentiel pour l’aménagement du territoire régional, qui s’inscrit dans les réflexions stratégiques conduites à l’échelle de la Vallée de la Seine, rejoignant les problématiques de l’Axe Seine. Il estime que le projet permettra surtout d’améliorer le quotidien des habitants des communes concernées, et de renforcer l’attractivité économique de la région et d’une partie importante de l’Eure, notamment la vallée de l’Andelle, dont la desserte autoroutière est essentielle.

Le Gouvernement, sur les recommandations de la Commission Mobilité 21, a retenu en 2013 le contournement Est de Rouen parmi les projets prioritaires au plan national. L’État affirme son ambition de réaliser au plus vite cette infrastructure, avec l’appui des collectivités territoriales concernées.

Dominique SORAIN rappelle que l’opportunité du projet n’est plus en question, ayant été entérinée à l’issue du débat public de 2005, et c’est pourquoi la Commission nationale du débat public a recommandé l’organisation d’une concertation sur la base de la variante préférentielle. Celle-ci consiste en une solution de passage assurant le meilleur équilibre entre les objectifs de désaturation routière et la préservation de l’environnement naturel et humain. Elle est l’aboutissement d’un travail d’études et d’échanges, conduit depuis plusieurs années par la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement – la DREAL –, qui tout au long de ce processus a assuré une concertation continue avec les partenaires institutionnels, socio-économiques et associatifs du projet.

Depuis hier, et jusqu’au 12 juillet prochain, l’Etat, en tant que porteur du projet, souhaite apporter toute l’information utile sur le contournement Est, ses enjeux et ses caractéristiques, à l’ensemble des citoyens intéressés. Pour cela, neuf réunions publiques sont organisées durant les six semaines à venir. Une partie de ces réunions se situe sur le territoire de l’Eure, particulièrement concerné par le contournement. Plusieurs outils et documents de communication sont proposés, et chaque habitant du territoire dispose de divers supports pour s’exprimer sur ce projet. Dominique SORAIN remercie Michel GAILLARD, garant de la concertation, pour les recommandations formulées depuis sa nomination en décembre dernier afin d’accompagner la DREAL dans la préparation de ce moment de dialogue.

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Rappel du contexte de la concertation par Michel GAILLARD, garant de la concertation

Michel GAILLARD présente les raisons qui ont conduit à une nouvelle saisine de la Commission nationale du débat public (CNDP) ; la justification de la décision de la CNDP qui a recommandé une concertation et non un débat public ; les principes de la concertation (écoute, transparence, équivalence, argumentation), qui sont les mêmes que ceux d’un débat public et enfin le rôle du garant. Il introduit ensuite le déroulé de la réunion. Voir diaporama mis en ligne sur le site Internet du projet : http://www.liaisona28a13.com/

1. Présentation du projet Voir diaporama et film mis en ligne sur le site Internet du projet : http://www.liaisona28a13.com/

Présentation des objectifs du projet par Patrick BERG, DREAL Haute-Normandie,

Présentation des principales caractéristiques du projet et de la variante préférentielle

par Jean-Yves PEIGNE, chef du Service Déplacements Transports Multimodaux et

Infrastructures

1. Temps d’échange avec le public

Michel GAILLARD, garant de la concertation, précise que les personnes souhaitant s’exprimer par écrit peuvent le faire à travers des fiches distribuées à l’entrée.

Interventions du public

Lydie FAUVEL, habitante de la Communauté d’agglomération Seine Eure (CASE), s’étonne que des autoroutes puissent encore se construire alors que l’on sait qu’un camion peut transporter un seul conteneur, tandis qu’un bateau fluvial peut en transporter plus de quarante.

Simone AUTRET, habitante et membre d’associations, de Roncherolles sur le Vivier, souligne la présence, près de Roncherolles sur le Vivier, d’un captage d’eau potable alimentant Rouen, actuellement en danger. Elle dénonce par ailleurs le coût du projet qu’elle juge stratosphérique et demande s’il comprend la réalisation des accès à l’autoroute, les travaux de mise en sécurité, les protections contre les nuisances et les aménagements pour traverser les pénétrantes. Elle souhaite connaître la part qui reviendra au concessionnaire et aux collectivités. Enfin, elle soulève l’hypothèse d’un refus de prêt bancaire au concessionnaire, et des conséquences pour les contribuables, qui pourraient être amenés à financer le projet.

Christine BUQUET-COLLEN, podo-réflexologue et habitante de Lery, indique que son village est situé à moins de 30 km de la départementale D 77 et de l’A13. Elle souligne l’impact des nuisances sonores sur le système nerveux, et les graves conséquences des particules fines, qui se dispersent jusqu’à 30 km, sur le corps humain. Elle indique que l’Organisme Mondial de la Santé (OMS) reconnaît que les particules fines sont cancérigènes, et estime ainsi que la construction de nouvelles autoroutes doit être remise en cause. Elle invite à conduire une réflexion avec le corps médical pour déterminer des moyens de transport alternatifs permettant de développer l’économie sans mettre en danger la vie d’autrui. Enfin, elle s’interroge sur la distance prévue entre l’autoroute et les villages concernés.

Réponses des porteurs de projet

Sur la complémentarité des différents modes de transport

Patrick BERG, DREAL Haute-Normandie, indique qu’il n’y a pas de contradiction entre les différents modes de transports. L’analyse, partagée par une série de partenaires, est que le développement économique et les conditions de vie des habitants de l’ensemble de la région sont affectés par

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l’absence de contournement autoroutier de Rouen, l’absence d’accès direct entre l’agglomération rouennaise, la vallée de l’Andelle et Louviers-Val de Reuil. Aujourd’hui, le schéma d’infrastructure, faisant converger l’ensemble des flux sur Rouen, crée des conditions de vie exécrables pour l’ensemble des habitants de l’agglomération. Il souligne que Rouen est l’une des rares agglomérations françaises dans lesquelles ce schéma de circulation est encore d’actualité. La DREAL estime ce schéma périmé, et qu’il est nécessaire de proposer une alternative qui permettra de développer les transports collectifs sur les axes radiaux et d’offrir de meilleures conditions de desserte aux pôles économiques. Il souligne par ailleurs que l’accroissement des mobilités permettra le développement de l’emploi. Cette alternative doit s’accompagner d’un développement des transports ferroviaires et fluviaux. Il cite à ce titre plusieurs exemples : celui du Grand Port Maritime de Rouen qui vise une diminution de la part des trafics poids lourds à 75% contre 80% à l’heure actuelle, celui de la Ligne Nouvelle Paris Normandie. Le DREAL souligne que le projet de Contournement Est est en lien avec ces autres projets de transports.

Le coût et le financement

Patrick BERG confirme que le coût d’1 milliard d’euros se base sur l’évaluation globale, à l’heure actuelle, de l’ensemble du projet et qu’il inclue donc l’ensemble des échangeurs et autres dépenses (les talus artificiels, l’insertion paysagère, etc.).

La DREAL propose de réaliser une infrastructure à péage, estimant que c’est la seule solution permettant de réaliser le projet d’un seul tenant. Un recours aux subventions publiques pour la totalité du projet obligerait à le réaliser en plusieurs tronçons, ce qui ne permettrait pas d’atteindre les objectifs. Il souligne que la mise en concession permet de partager la charge financière entre le concessionnaire, qui emprunte et institue un péage pour rembourser l’emprunt, et la puissance publique, qui apporte une subvention d’équilibre afin de rendre le péage abordable pour les usagers. Pour que le projet soit réalisé, il est nécessaire d’apporter la moitié du coût en subvention publique. Patrick BERG indique que, dans des opérations comparables récentes, c’est un équilibre État/collectivités qui a été retenu pour la part publique. Le concessionnaire sera choisi par le Ministère des transports, après un appel à concession qui sera lancé sur la base d’un cahier des charges. Le choix du concessionnaire se basera notamment sur le respect du cahier des charges, qui fera apparaître des points de vigilance issus de ces réunions de concertation, et le plan de financement le plus adapté.

La santé

Patrick BERG précise que le projet n’a pas pour objectif de générer un trafic nouveau, mais de le déplacer, notamment celui des matières dangereuses. Actuellement, les voies les plus sûres pour les transporter en matière routière sont les liaisons à caractéristiques autoroutières. Les questions de santé seront abordées de manière plus approfondies dans le dossier d’enquête publique qui sera élaboré en prévision de l’enquête publique, prévue pour fin 2015. Le dossier comportera un nombre important d’éléments supplémentaires par rapport à ce qui est disponible actuellement : le bilan carbone de l’infrastructure, une étude socio-économique complète, une étude d’impact environnemental (tant sur l’environnement naturel qu’humain), et l’avis de l’Autorité environnementale sur l’étude d’impact. La DREAL réalisera également une étude santé, air, bruit. Patrick BERG assure que partout où l’infrastructure passera près d’habitations, le projet comportera des mesures d’évitement, de réduction, ou de compensation.

Interventions du public

Rabah BOUDALI, habitant d’Incarville, s’inquiète de voir le tracé passer à 50 mètres de son habitation, soulignant qu’une autre route passe déjà à proximité. Il souhaite connaître précisément l’emprise du tracé et quel est l’impact supplémentaire pour son logement.

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Jérôme BOURLET, conseiller régional et membre de Non à l’autoroute, rappelle qu’à la sortie de la commission Mobilité 21, la liaison A28-A13 ne faisait pas partie des projets sélectionnés mais qu’elle y a été ajoutée a posteriori, ce qui signifie selon lui que des pressions locales ont joué pour réintroduire la liaison A28-A13 au niveau national.

La grande différence entre un débat public et une concertation recommandée selon lui concerne l’impossibilité, pour les opposants au projet, de demander à la Commission nationale du débat public la réalisation d’études complémentaires. La concertation ne permet pas d’échanger sur l’acceptabilité du projet.

Ensuite, il s’étonne de l’évolution du coût par rapport à 2005 : lors du débat public, le projet était évalué à 330 millions d’euros, ce qui aurait abouti à l’heure actuelle, avec la seule inflation, à 470 millions d’euros. Il s’interroge donc sur le coût du raccordement, si, comme le dit la DREAL la seule évolution est le barreau de raccordement, qui représenterait ainsi 500 millions d’euros.

De plus, il souligne que, si les dotations de l’Etat continuent à s’amenuiser, l’unique moyen pour les collectivités d’augmenter leur participation au projet sera d’élever les impôts. Selon lui, les chiffres de fréquentation de l’infrastructure ont été « gonflés ». Il ne comprend pas en outre comment se répartissent les 30 000 véhicules en question.

Enfin, il estime que les moyens financiers ne sont pas réunis pour réaliser le projet, et que le contexte a nettement évolué depuis la première évocation du projet, en 1942.

Pour finir, il évoque la proposition de réaliser ce qu’il appelle le contournement ouest, soulignant que la DREAL avait qualifié les deux projets de complémentaires.

Réponses des porteurs de projet

Les itinéraires ouest

Patrick BERG, DREAL Haute-Normandie, indique que le rapport DURON rappelle l’ancienneté du projet de contournement, et l’urgence de sa réalisation. Les conclusions du rapport évoquent la possibilité de terminer les accès du pont Flaubert, pour assurer un contournement à moindre coût.

Patrick BERG précise que le projet A28-A13 n’a pas comme unique objectif d’assurer le contournement de Rouen, mais également de participer au désenclavement de la vallée de l’Andelle et à l’amélioration des liaisons entre l’agglomération rouennaise et le secteur de Louviers Val de Reuil. Ces fonctions ne peuvent pas être assurées par un passage par le pont Flaubert.

Celui-ci se situe en zone urbanisée appelée à s’urbaniser davantage, dans un secteur fragile au plan de la circulation. Pour cette raison, la DREAL n’estime pas judicieux d’encourager le trafic à cet endroit. Le pont Flaubert ne constitue pas un contournement ouest de Rouen, il correspond à un raccordement de deux radiales (Sud III et A 150).

Sur la possibilité de réaliser de nouvelles études

Patrick BERG indique que le dossier d’enquête publique comportera des études supplémentaires sur le bilan carbone, sur la santé, le bruit, l’air, l’impact environnemental, etc. Ces éléments pourront faire l’objet de nouvelles discussions à l’avenir.

Sur le trafic

Patrick BERG précise que les chiffres varient selon les sections du projet. Les prévisions de 30 000 voitures sur le barreau de raccordement à Rouen s’expliquent par le fait qu’un important trafic se raccordera à Rouen pour desservir le sud de l’agglomération, le Port et les zones industrielles. Ce chiffre correspond à la somme des trafics venant du nord et du sud et se dirigeant vers Rouen.

Jean-Yves PEIGNE, chef du Service Déplacements Transports Multimodaux et Infrastructures, confirme que le trafic varie en fonction des échanges ayant lieu sur les différents diffuseurs. Le

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barreau de raccordement à Rouen a vocation à faire converger des flux venant du nord, se dirigeant vers Rouen, ainsi que les flux venant du sud. Le barreau est un tronc commun faisant converger les flux allant vers Rouen, en direction des zones portuaires notamment.

Le tracé et l’impact sur les habitations

Patrick BERG indique que les représentations graphiques du diaporama visent à figurer symboliquement l’emplacement des échangeurs, qu’elles n’en sont pas la préfiguration. Le schéma sera affiné dans le dossier d’enquête publique, pour aboutir à une bande de 300 mètres. Cette bande permettrait au concessionnaire, si la déclaration d’utilité publique est prise, d’acquérir les terrains le moment venu. Le DREAL précise que cette bande ne figure pas l’emprise de la future autoroute, qui sera large de 50 mètres environ en section courante. Patrick BERG souligne l’impossibilité actuelle de préciser quels seront les terrains concernés, et que cette précision sera apportée par le concessionnaire dans quelques années. Le DREAL se propose de garder contact avec les habitants, afin de faire apparaître ces enjeux dans le cahier des charges de la concession.

Jean-Yves PEIGNE confirme que le projet n’a pas vocation à augmenter le trafic, mais à permettre de le répartir différemment. Il propose à M. BOUDALI d’indiquer aux services de la DREAL le positionnement de son habitation. M. PEIGNE précise que le projet n’affectera pas les habitations davantage que l’infrastructure actuelle.

Interventions du public

Un participant, membre de l’association Non à l’autoroute, regrette que la concertation ne permette pas de discuter de l’option ouest, car selon lui, elle serait plus économe que le projet présenté. Il demande à ce que cette option soit testée.

Il estime que les effets « pervers » des péages sont visibles à Incarville, en particulier à la sortie de Criquebeuf, et qu’un péage supplémentaire ne fluidifiera pas le trafic. Il regrette que l’infrastructure ne soit accessible qu’aux usagers plus aisés, et estime préférable de commencer par tester la levée du péage d’Incarville, tel que cela avait été proposé par l’association et repris par M. DESTANS en 2005, mais jamais mis en place. Il estime que l’Etat pourrait décréter d’utilité publique la suppression du péage d’Incarville, car cela coûterait beaucoup moins cher que le projet A28-A13, d’autant plus que le coût sera très certainement amené à augmenter. Il considère, à propos d’Alizay, qu’il serait nécessaire de commencer par observer les effets de la mise en place du port fluvial, et de la possibilité de faire transiter les marchandises par cette voie.

D’autre part, il s’étonne d’entendre dire que le projet autoroutier n’est pas contradictoire avec le développement du trafic ferroviaire et fluvial, soulignant que la gare de triage de Sotteville est quasiment fermée, et qu’en réalité le ferroviaire est laissé à l’abandon. Il pense que le préalable est de supprimer le péage d’Incarville et de tester l’option ouest.

Réponses des porteurs de projet

Les itinéraires Ouest

Patrick BERG, DREAL Haute-Normandie, renvoie aux réponses formulées plus tôt sur le même sujet, et précise que les travaux d’amélioration des accès sud du pont Flaubert débuteront en 2016.

La mise en concession

Patrick BERG précise que le péage d’Incarville et l’échangeur de Criquebeuf sont des questions relatives à la concession de l’A13, qui est une concession ancienne et à péage ouvert. Le péage ouvert donne à l’usager l’impression que certaines sections sont gratuites, mais en réalité, c'est parce que d'autres usagers paient pour lui. Par le passé, certains ont jugé judicieux de permettre de « contourner » le péage d’Incarville puis de revenir sur A13 à Criquebeuf sans barrière de péage, ce

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qui entraîne des difficultés sur cet échangeur. Le contournement Est de Rouen n’a pas pour but de résoudre la question de Criquebeuf. Patrick BERG souligne que rendre gratuit le péage d’Incarville ne résoudrait pas le problème de saturation des réseaux convergeant vers l’agglomération rouennaise, qu’il s’agit bien de deux problèmes différents. Il souligne que lorsque l’on s’acquitte d’un péage, on participe au financement de l’infrastructure.

La complémentarité des différents modes de transport

Patrick BERG indique que le rapport DURON comporte également le projet de la Ligne Nouvelle Paris Normandie, dont les objectifs sont d’améliorer la desserte voyageurs, mais également de désaturer la ligne ferroviaire classique afin d’augmenter le trafic des trains de fret. Le deuxième projet du rapport DURON est la modernisation de la liaison Serqueux-Gisors, qui fait office de contournement ferroviaire de Rouen. De plus, il existe un projet poursuivi par le Port du Havre, qui est de mettre en service un chantier multimodal afin de diminuer la part des 85% des marchandises transitant par la route. Des projets allant dans le même sens sont mis en œuvre par le Port de Rouen. Ceci montre que le ferroviaire n’est pas oublié dans la région.

1. Interventions des Collectivités

Intervention de Bernard LEROY, président de la Communauté d’agglomération Seine-Eure

(CASE)

Bernard LEROY, président de la Communauté d’agglomération Seine-Eure, estime que le contournement Est de Rouen est une nécessité, la métropole régionale étant asphyxiée, comme le montrent les embouteillages quotidiens, qui empiètent sur les temps personnels des automobilistes et génèrent un surcroît de pollution. A ceci s’ajoute le risque lié au transport de matières dangereuses en ville. Il rappelle que Rouen est l’une des rares villes à ne pas bénéficier d’un contournement, et que celui-ci est attendu depuis plus de quarante ans. Il indique que lors du débat de 2005, la Communauté d’agglomération Seine-Eure (CASE) s’était prononcée favorablement sur l’opportunité, et rappelle que le projet est devenu une priorité nationale. Il considère que le territoire doit se renforcer pour faire face aux enjeux actuels d’une France à douze régions.

Bernard LEROY estime néanmoins que le projet comporte le risque de défigurer l’un des plus beaux sites de l’Eure. Pour éviter cet impact, il demande que soient mises en œuvre les techniques d’insertion paysagère les plus avancées. Le principal enjeu selon lui concerne surtout la dégradation du cadre de vie des habitants, qui reconnaissent par ailleurs la nécessité du projet, mais ne veulent pas en être victimes. Bernard LEROY estime nécessaire de se mobiliser pour trouver avec le maître d’ouvrage des solutions pour assurer les protections sonores et visuelles nécessaires. Pour cela, il entend proposer à la CASE d’engager un bureau d’étude technique pour l’aider à imposer dans le cahier des charges de concession les solutions indispensables pour réduire, voire éliminer, les impacts négatifs de l’équipement. Il estime que la CASE ne peut accepter la moindre dégradation de son environnement.

Bernard LEROY indique également que, la CASE subissant tous les inconvénients sur son territoire, compte sur la solidarité de la Région et du Département, ainsi que sur l’octroi de compensations. Il estime ces compensations dues au titre de l’intérêt général.

Bernard LEROY met en avant l’opportunité économique que représente le projet pour le territoire, situé au carrefour d’un axe nord-sud et est-ouest. La création d’un échangeur au nord de la Seine permettra selon lui d’aménager un parc d’activité multimodal, au niveau de Pîtres / Alizay, pour donner un deuxième souffle à la vallée de l’Andelle. Il souhaite qu’avant d’évoquer une nouvelle autoroute, le problème des échangeurs de Criquebeuf, d’Incarville et de Heudebouville soit réglé. Enfin, il affirme que le projet est déterminant pour l’avenir du territoire, qu’il requiert la mobilisation des énergies et des intelligences pour en faire une vraie réussite pour tous.

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Intervention de Jean-Louis DESTANS, Président du Conseil général de l’Eure

Jean-Louis DESTANS, Président du Conseil général de l’Eure, souligne l’intensité des échanges et la

nécessité de cette concertation. Il se réjouit à l’idée que les prochaines réunions seront certainement

animées, témoignant de l’intérêt des citoyens pour l’avenir du territoire, son attractivité et la qualité

de vie de ses habitants.

Il se réjouit de ce nouveau temps d’échange, dix ans après le débat public. Depuis 2005, de nombreuses études ont été menées, et des modifications ont été apportées : celles-ci ne doivent pas être cachées car elle comporte des enjeux importants. Il indique avoir rencontré l’association ACCES, qui regrette de ne pas avoir été reçue par la DREAL. Il demande au Préfet et au DREAL de recevoir l’association et de lui donner les éclaircissements qu’elle demande.

Il est satisfait de voir que la méthode de concertation choisie permet de trouver un équilibre entre consultation du public et nécessité d’avancer rapidement. Cela fait près de quinze ans que des terrains sont gelés pour ce projet, que des projets d’aménagement sont suspendus, que l’augmentation du trafic et la congestion du réseau routier paralysent la ville de Rouen, et avec elle, les territoires qui l’entourent. Il rappelle que le Gouvernement a affirmé sa volonté de réaliser cette infrastructure, et qu’il revient aux élus du territoire de contribuer à la définition des meilleures conditions de réalisation du projet.

Jean-Louis DESTANS se réjouit que le projet intègre à la fois le contournement de Rouen et la liaison A28-A13, estimant primordial que la nouvelle infrastructure soit pensée à l‘échelle des deux départements, et qu’elle intègre les enjeux de liaison et de desserte.

Il souligne que la variante proposée est la plus attractive pour le bassin d’emploi de Louviers Val de Reuil, car elle renforce les liaisons entre ces zones d’activité et Rouen. Elle offre également l’avantage de raccorder la vallée de l’Andelle, dont elle pourrait contribuer à renforcer l’attractivité économique. Il estime que ce territoire recèle de perspectives de développement prometteuses si tout son potentiel parvient à être exploité. Il souligne que d’importants projets sont en cours, tels que celui de plateforme portuaire, qui devrait être signé à la fin du mois de juin avec le Grand Port Maritime de Rouen.

Jean-Louis DESTANS exige la réalisation des deux échangeurs d’Alizay et de Val de Reuil, qu’il estime indispensables et indiscutables, leur opportunité étant avérée et confirmée. Il souligne que leur implantation précise doit être étudiée en étroite concertation avec les élus locaux.

Sa deuxième exigence concerne l’accès à l’infrastructure. Il estime indispensable d’intégrer dès l’élaboration du cahier des charges la définition d’un tarif préférentiel pour les trajets domiciles travail. A Val de Reuil, il s’était engagé à demander à la Société des Autoroutes Paris-Normandie (SAPN) d’avoir un temps de gratuité sur le péage d’Incarville, entre 3 et 6 mois, ce que la SAPN a refusé. Il souligne qu'il serait évidemment possible de racheter le péage, mais émet des doutes sur les capacités de la CASE, du Département et de la Région à réaliser ce rachat, compte tenu du coût très important.

Jean-Louis DESTANS s’inquiète des modalités d’intégration environnementale, urbaine et économique du projet. Il estime que ces questions appellent des prévisions ou des études complémentaires de la part de la maîtrise d’ouvrage. Il salue le fait que la variante préférentielle longe la forêt de Bord, respectant ainsi le double engagement pris en 2005 : pas de traversée de la forêt, pas de liaison par la RD 6015 en raison de la réalisation de la déviation de Pont de l’Arche. Il estime néanmoins que les études d’impacts ne prennent pas suffisamment en considération le site des Iles et Berges de l’Eure et la zone de protection spéciale des terrasses alluviales de la Seine. Il appelle à être vigilant concernant la zone d’expansion des crues aval de la Seine, en particulier à Poses. Il souligne que les secteurs des traversées de l’Eure et de la Seine connaissent une forte urbanisation, qui pourrait contraindre l’implantation du projet, aussi il lui semble nécessaire de faire

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les efforts nécessaires à une meilleure intégration possible, sur le plan des nuisances sonores, visuelles etc…

Il estime que le travail réalisé par l’Agence d’Urbanisme de Rouen et des boucles de Seine et Eure (AURBSE) souffre d’un trop grand prisme rouennais, et que le travail mené jusqu’alors ne permet pas de mesurer tous les impacts pour les territoires eurois. La conciliation entre les nuisances et l’attractivité n’est pas abordée pour l’Eure, pas plus que l’accompagnement de la stratégie foncière de ces territoires. Les enjeux d’équilibre habitat/emploi ont été écartés du champ de réflexion. Il attend des précisons du maître d’ouvrage sur ces questions.

Jean-Louis DESTANS estime enfin que le projet de répartition du financement est à ce jour assez flou. Aujourd’hui, malgré la volonté affichée par le Gouvernement et l’accord de principe des collectivités territoriales, il n’est pas certain que les collectivités auront la capacité de participer à ce type d’investissement, jugeant qu’il y aura des choix difficiles à faire.

Intervention de Simone CHARGELEGUE, conseillère régionale de Haute-Normandie

Simone CHARGELEGUE, conseillère régionale de Haute-Normandie, félicite l’Etat d’avoir été à l’initiative de cette concertation, qui doit permettre aux citoyens de s’exprimer. La Région Haute-Normandie soutient la réalisation de ce projet. Elle se félicite de la bonne fréquentation de ces réunions, et surtout de voir pour la première fois reconnu le caractère national et prioritaire du projet de Contournement, au travers de la déclaration du Premier Ministre de juillet 2013, au même titre que la Ligne Nouvelle Paris Normandie et la modernisation de la ligne Serqueux-Gisors. Simone CHARGELEGUE estime que le projet répond aux besoins exprimés par les habitants, qu’il assurera le développement et l’attractivité économique de la région, la desserte du tissu économique en complément des autres modes, l’amélioration de la qualité de vie des habitants de l’agglomération, donnera une meilleure accessibilité aux zones d’emplois et d’activité, et désenclavera la vallée de l’Andelle. La Région souhaite que le projet avance rapidement, soulignant que l’attente des habitants a été longue. Simone CHARGELEGUE souligne la compatibilité du projet avec les politiques de développement des transports en commun, indiquant que la Région poursuivra sa mobilisation en faveur de la multimodalité, le développement des transports collectifs et la limitation de l’étalement péri-urbain, dans le respect de l’environnement. La Région souhaite que le projet se fasse, et dans les délais les plus rapides.

Intervention des porteurs de projet

Dominique SORAIN, préfet de l’Eure, souligne que la question de l’échangeur de Criquebeuf est relative à l’A13, précisant que les possibilités de régulation du trafic sur ce secteur sont étudiées avec la DREAL et la SAPN.

Le Préfet indique qu’au-delà du projet A28-A13 est menée une approche globale pour développer la multimodalité, notamment le trafic fret, soulignant que le transport routier n’est pas l’unique mode à avoir été étudié pour la desserte du secteur d’Alizay, que l’axe Seine est une réflexion structurante pour l’aménagement de ce secteur. Il estime nécessaire de ne pas ramener l’ensemble des réflexions à la seule problématique économique, soulignant que la protection des conditions de vie des habitants est au cœur des préoccupations de l’Etat. Par ailleurs, la problématique de l’aménagement du territoire et de la maîtrise de l’espace est abordée en lien avec les collectivités territoriales. Cette question doit être au cœur des réflexions, compte tenu de la rareté des terres dans ce secteur.

1. Temps d’échange avec le public

Interventions du public

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René DUFOUR, maire des Damps, apporte son soutien à ses collègues de Seine Maritime, qu’il estime être fortement impactés par le projet de contournement Est. Il refuse le barreau eurois à péage et son viaduc, qui va avoir des conséquences importantes sur la vallée de la Seine et de l’Eure. Il estime le projet coûteux, et inutile, car destiné essentiellement aux poids lourds allant du nord au sud, et non par les usagers du secteur, qui n’utilisent déjà pas le péage d’Incarville en raison de son coût. Il ne perçoit pas l’intérêt de ce projet pour l’usager, et estime qu’il va aggraver les engorgements du secteur.

Il estime la concertation utile si l’on tient compte des avis émis, mais que les suites du débat public ont montré que ce n’était pas le cas. Il considère que, contrairement aux engagements pris, il n’y a pas eu de réunion entre la DREAL, les élus et associations. Les propositions des élus du secteur, qui relaient les demandes de la population, sont restées sans réponse. Il exige de l’Etat qu’il tienne compte des différentes remarques des participants, et mette en place une véritable concertation pour trouver une solution qui convienne à tous. Il souligne son intention d’utiliser les outils juridiques pour empêcher le projet d’aboutir.

Valérie DEMOGET, présidente de l’association Non à l’autoroute, indique que l’association conteste la décision de la Commission nationale du débat public de ne pas organiser de nouveau débat public sur ce projet. Elle considère en effet qu’il s’agit d’un nouveau projet, s’agissant d’une autoroute, alors qu’il était question d’une voie rapide en 2005. L’association dénonce le fait que la mise en place du dispositif d’information et d’échange demandée par la décision Ministérielle du 2 mars 2006 n’a pas été respectée, tandis que des études de modification se sont déroulées à l’insu du public.

L’association affirme que l’entrée en vigueur de la loi Grenelle rend obsolètes les échanges entre le maître d’ouvrage et le public du débat de 2005, car le projet et l’époque ont changé. Ces contributions ne peuvent donc plus à son sens être versées en l’état au dossier d’enquête publique, et le débat public ne peut plus être considéré comme ayant traité du nouveau projet de la liaison A28 A13. En conséquence, elle estime que la concertation ne peut légalement se substituer à la tenue d’un débat global sur le nouveau projet. L’association insiste sur le fait que la sincérité et l’impartialité dans l’évaluation de la pertinence des contributions du public ne seront pas assurées tant qu’elles seront confiées au seul jugement du maître d’ouvrage, car il y a selon elle un conflit d’intérêt manifeste.

Elle estime que le projet contribue à maintenir la prépondérance du développement économique et du progrès social sur la protection et la mise en valeur de l’environnement, ce qui est contraire à l’esprit de toute recherche de développement durable et à la Charte de l’Environnement. Or, la convention d‘Aarhus, qu’elle estime ignorée pendant le Débat public de 2005, a été rédigée pour que de tels procédés n’aient plus cours, et assurer que le bilan des contributions du public soit équitablement évalué et intégré dans les éléments pris en considération lors de la prise de décision finale.

L’association estime que la présence du garant ne permet pas de résoudre les états de fait dénoncés, que seule la création d’une commission d’experts, chargés d’assurer la prise en compte effective des demandes du public et de veiller à leur prise en considération effective dans le processus de décision consécutif à l’enquête publique pourrait garantir la sincérité des débats.

Pour ces raisons, l’association demande la tenue d’un nouveau débat public organisé dans le respect des lois. Dans le cas contraire, elle effectuera un recours en justice.

Réponses des porteurs de projet

Patrick BERG, DREAL Haute-Normandie, remercie les élus pour leur soutien et leur vigilance qu’il estime indispensables à la réalisation du projet, estimant que la DREAL a besoin d’eux pour maximiser les effets positifs du projet, et éviter, réduire et compenser les effets négatifs éventuels. Patrick BERG indique prendre note des remarques, et qu’il poursuivra avec le plus grand soin le dialogue avec les

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collectivités sur ces indications inhérentes au projet, et qu’il considère être des conditions de réussites.

La concertation

Patrick BERG rappelle qu’aux différentes étapes importantes du projet, la DREAL a tenu quatre séries de réunions avec les partenaires : un comité de pilotage avec les parlementaires, le président du Conseil régional, les deux présidents de conseils généraux, et les conseillers généraux des cantons traversés. Puis une réunion avec les quarante maires de tous les fuseaux d’étude. Ensuite, une réunion avec les partenaires socio-économiques, puis avec les partenaires environnementaux et associatifs. Il n’y a pas eu de réunion spécifique avec l’association ACCES, mais les maires ont été rencontrés dans ce cadre. La DREAL est tout à fait disposée à recevoir ACCES.

Patrick BERG partage le fait que les échangeurs sont indispensables au projet, assurant la desserte plus directe de Val de Reuil / Louviers, et permettant le désenclavement de la vallée de l’Andelle. La DREAL partage les préoccupations des élus concernant les différents enjeux évoqués.

Patrick BERG rappelle que la concertation se déroule dans un cadre légal : la Commission nationale du débat public a estimé que, compte tenu des étapes déjà franchies, la concertation était nécessaire. Il rappelle qu’après le débat public de 2005, la décision du Ministre de 2006 a confirmé la poursuite du projet. Entre 2008 et 2011, des études, prenant en compte les lois Grenelle, ont été conduites à un même niveau de détail sur l’ensemble des variantes. Fin 2012, les résultats de ces études ont été présentés au Comité de pilotage.

Patrick BERG confirme qu’en 2005, le projet consistait en un contournement de Rouen, présentant le barreau eurois comme une liaison supplémentaire, mais que celle-ci a depuis été intégrée, le Ministère des Transports l’estimant indispensable, tant pour le territoire que pour le projet.

Interventions du public

François MERLE, habitant de Val-de-Reuil et membre de l’association Non à l’autoroute, alerte sur le fait que le dépliant d’information lui est parvenu par hasard, dans un paquet publicitaire. Il espère que, contrairement à ce qui a été affirmé dans les différentes interventions, le raccordement n’est pas indispensable au développement économique, car cela signifierait qu’il n’y aurait aucun développement avant 2024.

Il s’interroge sur les gains de temps promis par le projet. Il estime que si tout le monde prend l’autoroute à l’heure de pointe, 7 000 véhicules arriveront à l’entrée de la D418. Il demande des précisions sur les aménagements prévus sur cette route départementale permettant ne pas perdre la vitesse gagnée sur l’autoroute dans des embouteillages quotidiens. Il demande par ailleurs si le coût des aménagements est intégré au coût du projet. Il souhaite que le schéma fasse apparaître les temps de parcours, précisant à quel endroit les gains de temps sont réalisés. Actuellement, un trajet Val-de-Reuil Rouen dure une demi-heure. Il s’interroge enfin sur les possibilités de stationnement envisagées après avoir effectué ce trajet.

Didier PIEDNOEL, maire de Poses, s’interroge sur la justification du tracé longeant les habitations à l’est de la forêt de Bord, alors qu’un autre tracé était envisagé par la forêt, moins nocif pour la santé des populations riveraines. Il estime ce choix anti-démocratique.

Gaétan LEVÎTRE, maire d’Alizay et membre de l’association ACCES, se dit surpris d’entendre les décideurs évoquer l’intérêt des habitants, alors que ces habitants ne sont pas consultés, et que ce sont les maires qui sont les plus à même de faire remonter leur revendications.

Il indique que l’association ACCES et l’ensemble des maires refusent la proposition d’autoroute. Gaëtan LEVÎTRE demande comment expliquer à la population qu’elle devra payer pour se rendre à son lieu de travail, afin de permettre le développement économique de la vallée de l’Andelle. Il

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estime la proposition d’ACCES simple et économe, et demande à ce qu’elle soit étudiée : faire du barreau eurois une route à deux voies, ne pas réaliser de sortie sur la déviation Pont de l’Arche ni aux Damps, mais conserver les sorties de Léry et Poses. Il indique que tout autre projet fera l’objet d’une opposition très vive de leur part, sous forme d’un recours juridique, et d’une mobilisation avec les populations. Il souligne que cette proposition de retourner au tracé initial a été formulée depuis longtemps, mais qu’aucune réponse ne leur a été faite.

Gaëtan LEVÎTRE indique qu’en conséquence, l’association ACCES et tous les maires réunis, représentant 60 000 habitants, sont décidés à se faire entendre pour éviter que les paysages soient impactés. Il indique que le projet actuel entraîne trois fois plus de dégâts sur les cultures que le projet initial. Il affirme son soutien au développement économique, mais refuse que des populations soient mises en péril en son nom.

Réponses des porteurs de projet

La mise en concession

Patrick BERG, DREAL Haute-Normandie, indique qu’actuellement, il n’existe pas d’autre moyen de réaliser un tel projet sur fonds exclusivement publics. Il estime que pour le réaliser, un choix pragmatique doit être fait, consistant à mêler les ressources d’un concessionnaire avec les contributions publiques, rendant nécessaire de recourir à la concession. Il confirme que le péage doit être abordable pour être emprunté, que ceci est le rôle de la subvention publique, qui équivaut à la moitié du coût du projet. Il estime important que le concessionnaire mette en place un système d’abonnement pour les déplacements domicile-travail. Il arrive aussi que certaines collectivités contribuent à la mise en place de réductions supplémentaires pour leurs ressortissants.

Le tracé du barreau eurois

Patrick BERG indique que l'hypothèse alternative était de traverser la forêt de Bord, mais qu’elle a été écartée pour deux raisons : le tracé dans la forêt isole la partie est, condamnant l’utilisation de cette partie du massif forestier, et qu’il est plus long, donc moins efficient. Le choix du tracé a fait l’objet d’études sur les enjeux environnementaux, humains, et d’adéquation à l’objectif. Il a été décidé que la proposition initiale convenait mieux. Patrick BERG précise que des protections phoniques et paysagères seront mises en œuvres, en apportant un soin particulier aux secteurs sensibles.

Jean-Yves PEIGNE, chef du Service Déplacements Transports Multimodaux et Infrastructures, confirme que les réflexions sur cette alternative ont cours depuis une quinzaine d’années, et que les éléments ayant mené à cette proposition ont été mûrement pesés. Il rappelle que le tracé de la Route départementale 6015 n’offre pas le niveau de service de ce qu’on peut attendre d’une deux fois deux voies. Il rappelle également qu’une deux fois une voies n’a pas la capacité à accueillir le trafic escompté, qui pourrait atteindre plus de 20 000 véhicules par jour. Par ailleurs, la construction d’une nouvelle infrastructure à proximité de la RD 6015 générerait une plus grande emprise sur le massif forestier. Il rappelle que la forêt a une fonction sociale, qui rend indispensable de maintenir son accessibilité, et une fonction sylvicole, qui rend indispensable de maintenir l’accès des engins, entraînant la nécessité de construire une voie pour cet usage. Cette voie entraînerait une emprise d’autant plus conséquente. Les experts indépendants ayant travaillé sur le secteur, libres de leurs conclusions, ont conclu à la paralysie de la partie située à l’est de la RD 6015 si ce choix était retenu. Jean-Yves PEIGNE précise que les lisières de forêt sont des milieux très riches écologiquement, et donc, qu’il faudra mettre en oeuvre des mesures appropriées. Enfin, passer en cœur du massif forestier allonge le parcours. Il précise enfin que la déviation des Damps, réalisée par le Conseil général de l’Eure, ne peut pas remplir la fonction de la liaison proposée aujourd’hui.

Les temps de parcours

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Patrick BERG confirme que l’amélioration des temps de parcours est un des effets escomptés du projet. A ce stade, cet effet n’est pas encore illustré par des gains de temps envisageable selon les trajets.

Le viaduc sur l’Eure

Jean-Yves PEIGNE indique que le viaduc sur l’Eure permet de franchir la vallée inondable, partant du promontoire situé au nord est du massif forestier, à l’ouest de Léry, et franchissant l’Eure, la Seine et la voie ferrée. Le viaduc est une garantie maximale, il va au-delà de la nécessité pour assurer le simple écoulement hydraulique en cas de crue. Jean-Yves PEIGNE précise que le viaduc sera haut de 25 mètres, et long d’1,6 km.

Interventions du public

Delphine WAHL, directrice générale de la CCI de l’Eure, estime que la liaison A28 A13 est une urgence économique, particulièrement pour l’espace urbain de l’Eure, qui représente 230 000 habitants, 10 000 entreprises, soit 100 000 emplois. L’accessibilité routière des territoires est une condition indispensable à l’attractivité, pour les entreprises et donc pour l’emploi. Il y a de vrais enjeux économiques derrière la liaison. Elle estime nécessaire d’assurer la continuité autoroutière européenne Nord Sud sur l’axe Calais – Bayonne, et d’assurer une connexion entre Rouen et les agglomérations de l’Eure, vers le nord et le sud de l’Europe, sans contraindre les trafics à passer par la région parisienne. Pour cela, la liaison A28-A3 et sa continuité vers l’A154 sont indispensables et urgentes.

Delphine WAHL estime également nécessaire d’organiser l’accès aux plateformes multimodales portuaires le long de la Seine. Ces alternatives à la route pour le trafic de marchandises de longue distance sont moins chères et permettent de diminuer les émissions CO2. Trois plateformes multimodales majeures seront desservies par l’A28-A13 : le Grand Port maritime de Rouen, le port fluvial Seine-Sud et le site Alizay-Pître Le Manoir. Elle souligne que si les marchandises ne peuvent ni entrer ni sortir de ces ports, les investissements multimodaux seront moins performants. Sans la liaison A28-A13, tous les trafics portuaires passeront dans Rouen, là où se concentre la population.

Elle estime nécessaire de désaturer le trafic du centre de Rouen et de l’A 13. Du fait de l’absence de liaison A28 -A13-A154, au trafic du centre-ville s’ajoutent les trafics de transit nord / sud et le trafic de desserte portuaire. Il est urgent d’agir pour qu’à l’horizon 2024, l’A13 ne soit pas congestionnée aux heures de pointe.

Delphine WAHL considère nécessaire d’assurer une redondance de franchissement de la Seine, car la saturation augmente le risque d’accident, et que la coupure de l’A13 est un risque économique. La liaison A28- A13 apporte une sécurité de trafic du fait de la redondance du franchissement de la Seine au Sud. Pour toutes ces raisons, la CCI de l’Eure soutient le projet et espère une mise en œuvre rapide.

Maryannick DESHAYES, maire de Tostes, membre de la CASE, souligne que les communes ayant intégré la CASE depuis 2005 n’ont pas eu à se prononcer sur la liaison A28-A13. Elle demande si les collectivités devront compenser la perte au concessionnaire si la fréquentation de l’infrastructure est inférieure aux prévisions.

Jacques CARRON, administrateur d’Evreux Nature environnement, souligne que le territoire vit mal, notamment à Evreux en raison du fort taux de chômage. Selon lui, réaliser des infrastructures ne permet toujours pas de dynamiser l’économie. Il souligne que l’Eure investit beaucoup dans les déplacements, et que faciliter les déplacements n’est pas favorable au pouvoir d’achat des habitants de cette région. Il estime nécessaire de revenir à ce qu’il appelle l’économie écologique : elle consiste en moins de déplacements, davantage de formations pour créer des emplois étant entendu selon lui que le trafic ne génère pas d’emploi. De plus, il indique que l’on constate des baisses de trafic sur de

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nombreux axes routiers, et qu’actuellement les usagers adoptent le covoiturage pour des raisons économiques. Il souligne que le coût du projet correspond à 20 ans de l’investissement total en voirie. Aujourd’hui la priorité régionale selon lui est de créer de l’emploi de proximité, de renforcer le pouvoir d’achat et d’améliorer la qualité de vie des habitants.

Claude CHERON, propriétaire au Manoir-sur-Seine, indique qu’il n’a pas reçu d’information concernant la présente réunion publique. Le tracé sur le plan semble passer au ras de son habitation et que la CASE lui a interdit de vendre son terrain constructible.

Alexis FRAYSSE, habitant de Louviers, s’interroge sur le fait que l’Etat prône la lutte contre le réchauffement climatique tout en favorisant le développement des autoroutes.

Une participante indique au garant avoir cherché à le joindre au sujet des dépliants transmis dans le paquet de publicité, mais que le site A28-A13 ne renvoie pas sur son adresse mail.

Réponses des porteurs de projet

Les trafics

Patrick BERG, DREAL Haute-Normandie, indique que plusieurs études ont été mises en ligne sur le site Internet du projet, dont l'une est relative au trafic. Il souligne que cette étude de trafic est prudente en matière d’évolution démographique et d’évolution de la mobilité.

Les perspectives de développement et d’aménagement

Patrick BERG indique que la DREAL va travailler avec les élus sur les perspectives de développement des transports collectifs, d’aménagement, de développement économique, et que ces perspectives devront apparaître dans le dossier d’enquête publique. La DREAL proposera au Ministre que l’enquête publique ait lieu fin 2015. Le dossier doit faire figurer divers éléments, dont les perspectives associées à l’infrastructure en matière de transports et de développement. Il note que les données devront être plus documentées sur l’Eure, et aborder davantage les questions d’habitat et d’emploi.

Le tracé

Patrick BERG précise que le dossier de concertation fait apparaître une représentation graphique de la variante préférentielle, et non des tracés précis. Le Dossier d’enquête publique fera apparaître la bande des 300 m, qu’il sera proposé de déclarer d’utilité publique. L’emprise de l’infrastructure sera quant à elle de 50 mètres de large, et son tracé exact sera élaboré par le concessionnaire qui reviendra vers les communes et les riverains dans quelques années avec le décret de Déclaration d’utilité publique et le décret de concession. A ce moment, les habitations et entreprises concernées seront précisément identifiées. Il indique qu’il s’agit d’une procédure encadrée par de nombreux textes de lois, et que l’indemnisation est évaluée par le service des domaines de l’Etat, et non par l’entreprise concessionnaire.

Les sursis à statuer

Jean-Yves PEIGNE indique que la CASE, dans son refus de vente d’un terrain constructible, est conforme à l’arrêté préfectoral, qui définit un périmètre d’étude, et entraîne l’application du sursis à statuer sur toute demande de construction ou d’aménagement faits sur les fuseaux étudiés. Tant que la déclaration d’utilité publique n’est pas prononcée, cette précaution s’impose pour éviter de compromettre la réalisation de l’infrastructure.

Le risque d’une sous fréquentation de l’infrastructure

Jean-Yves PEIGNE indique que le risque de déficit est imputé au concessionnaire.

La concertation

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Le Garant indique à la présidente de l’association Non à l’autoroute que la Commission nationale du débat public s’appuie sur la convention d’Aarhus et sur toutes les lois promulguées qui depuis 1995, décrivent le droit du public à être informé et à participer aux décisions. Il l’invite à n’avoir aucun doute sur la volonté de la commission de respecter les lois de la République.

Dominique SORAIN, préfet de l’Eure, rappelle que le rapport DURON a choisi de prioriser plusieurs investissements importants pour la région, parmi lesquels le Contournement, car un tel équipement manquait pour garantir l’aménagement de l’est de Rouen. Mais il souligne que le rapport DURON recommande également pour la région la réalisation de plusieurs projets de transports ferroviaires.

1. Clôture de la réunion Dominique SORAIN, préfet de l’Eure, indique que le département de l’Eure se caractérise par l’augmentation très forte de sa population, notamment dans les zones concernées par le Contournement. Le territoire connaît des aménagements routiers, ferroviaires, des trafics fluviaux et des zones de constructions. L’enquête publique sur le projet devra présenter des perspectives quant à l’aménagement global du territoire, qui concerne au premier chef les élus.

Il rappelle que plusieurs réunions de concertation vont se tenir, et que l’Etat est très attaché à l’expression des élus et des citoyens. Il retient les exigences et enjeux formulés par les citoyens. Il assure que les services de l’Etat enregistrent ces échanges sous le contrôle du Garant, et en tiendront compte dans l’élaboration du cahier des charges du concessionnaire, qui intégrera des éléments concrets issus de la concertation.