Réseau routier marocainLe réseau routier marocain est constitué de l'ensemble des voies de communication terrestres permettant

le transport par véhicules routiers, et en particulier, les véhicules motorisés

(automobiles, motos, autocars, poids lourds...) au Maroc.

En 2004, il était composé de 57 503 km de routes nationales se répartissant

en 517 km d'autoroutes, 11 251 km de routes nationales, 10 078 km de routes régionales et 35 657 km de

routes provinciales.

Histoire

XIXe siècle

Au XIXe siècle, la majorité de la population, évaluée à 5 millions d'habitants, vit dans des espaces marqués

par le nomadisme et la transhumance, et la tente demeure alors le mode d'habitat le plus répandu. Seule

une petite trentaine de villes regroupant moins de 500 000 habitants au total peuvent être dénombrées.

Dans ses carnets de voyage, Charles de Foucauld signale qu'« il n’y a point de routes au Maroc : on n’y

trouve qu’un très grand nombre de pistes qui s’enchevêtrent les unes dans les autres en formant des

labyrinthes où l’on se perd vite, à moins d’avoir une profonde connaissance du pays. Ces pistes sont des

chemins commodes en plaine, mais très difficiles et souvent dangereux en montagne. ».

On distingue alors deux catégories de voies terrestres de communication : les chemins publics, appelés

« routes du Sultan », dont la sécurité est assurée par le Makhzen, et les pistes secondaires, appelées

parfois chemins muletiers « routes de l’ânier » répondant aux besoins locaux, que le voyageur ne pouvait

emprunter sans l'aide d'une escorte (ztata) qu'il devait payer. Le voyage en caravane permet d’en répartir le

coût sur l’ensemble des voyageurs.

En 1892, Fès et Marrakech occupent une place centrale dans le réseau qui les relie d’un côté à la

montagne, aux vallées du Sud et au commerce transsaharien, et de l'autre aux villes maritimes ouvertes

sur le commerce extérieur. Ces derniers axes, Fès-Rabat et Fès-Tanger, ainsi que les routes reliant

Marrakech à Safi, El Jadida et Essaouira, sont ceux qui connaissent la plus grande extension du nombre de

nzala-s, les gîtes d'étapes pour les caravanes, témoins de l’essor du trafic tout au long du XIXe siècle.

Les communications sont lentes : la vitesse moyenne d’une caravane est de 7 km/h, et les étapes

forcément inférieures à 50 km. Le voyage entre Tanger et Fès s’effectuait ainsi en sept ou dix jours durant

la saison d’été et plus d’un mois pendant la période des pluies. La roue, connue pourtant depuis la plus

haute antiquité, n'est guère utilisée en dehors des villes où les charrettes, introduites par les Européens au

début du XXe siècle, sont encore rares. Les pistes peuvent en effet se transformer en fondrières avec les

pluies, et la roue, qui peut s'ensabler ou s'embourber, y est moins commode que les animaux de bât. Les

marchandises sont transportées dans les tellis, nattes cousues portées par les chameaux. Les mulets

peuvent supporter une charge maximale de 200 kg, les chameaux un quintal supplémentaire. Les

voyageurs se déplacent le plus souvent à pied, plus rarement en chaise à porteurs ou sur une monture.

Avec l'apparition de la navigation à vapeur dans la seconde moitié du XIXe siècle, le commerce

transsaharien fait faillite au profit du trafic maritime et les villes de la façade atlantique comme Rabat se

développent.

Protectorats français et espagnol (1912-1956

En mars 1912, la convention de Fès établit le Protectorat français dans l'Empire chérifien, dont Hubert

Lyautey fut le premier résident général. Il entreprend la « pénétration pacifique » du Maroc, malgré le début

de la Première Guerre mondiale. Le premier enjeu est de permettre la circulation rapide de troupes des

ports de l’Atlantique aux confins orientaux du pays. Lyautey confie au génie militaire, rapidement relayé par

l’Administration des Travaux Publics, la réalisation d’un premier programme qui porte sur la construction

de 1 400 kilomètres de routes en cinq ans. La Première Guerre mondiale a pour effet de retarder le

programme de construction ferroviaire tardivement initié en 1911 mais par contrecoup accélère la

réalisation du programme routier.

Dix ans plus tard, l'objectif est dépassé et plus de 2 700 kilomètres de routes ont été réalisés à l’aide d'un

deuxième emprunt. Le premier tronçon va de Casablanca à Rabat. C’est le point de départ de l’axe

stratégique qui, en passant par Fès et la trouée de Taza, rejoint Oujda au bout de 700 kilomètres, puis la

frontière de l'Algérie, alors sous domination française. Un grand pont en béton armé remplace le bac du

Bou Regreg, et des ponts suspendus ou des viaducs sont construits sur les basses vallées des oueds

Cherrat, Neffifick ou Mellah. Les camions et automobiles capables de dépasser les 100 km/h remplacent

les convois militaires, et dès 1922 les circuits touristiques organisés par la Compagnie Transatlantique dans

l'Afrique du Nord empruntent cette voie d'un bout à l’autre.

Au nord, la route qui part vers Kénitra et Souk El Arbaa en traversant la zone espagnole ne relie pas Rabat

à Tanger du fait de l'inachèvement du pont sur l'Oued Sebou. L’axe central du Protectorat Oujda-

Casablanca se prolonge au sud-ouest vers les plaines fertiles de la Chaouia et des Doukkala.

Casablanca, El Jadida (Mazagan), Safi et Essaouira (Mogador) sont, dès le début des années 1920, reliés

entre eux par une route littorale, qui se prolonge plus tardivement vers Agadir. De chacun de ces ports, on

peut rejoindre directement Marrakech qui se trouve au centre d’un réseau en étoile mais, bien qu'alors la

plus peuplée du Maroc, ne sera reliée à Fès par une route principale qu'à la fin des années 1930.

L'Atlas demeure encore une frontière naturelle. Jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, seules des pistes

permettent le franchissement du Haut Atlas central par le Tizin’Test et le Tizin’Tichka.

Parallèlement à la réalisation des routes sont créés de nombreux chemins d'exploitation pour desservir les

nouvelles terres colonisées. Dès les années 1920 les routes principales sont bitumées. En 1954, près

de 11 500 kilomètres de chaussées construites et revêtues ont été réalisés. À ces routes d'État, classées

en deux catégories (routes principales et secondaires), il faut ajouter 30 000 kilomètres de routes tertiaires,

comprenant des « pistes de commandement » et des « chemins de colonisation »A 4.

De l'indépendance aux années 1990

Le Maroc redevient indépendant officiellement le 2 mars 1956 suite aux accords entre la France et le Maroc

puis reprend le contrôle de la zone de Tanger grâce à l'accord de Madrid avec les espagnols. Le premier roi

du royaume du Maroc, Mohamed V, entreprend, dans le domaine routier, de remédier à deux lacunes

essentielles : d’une part, la précarité des relations entre le nord et le reste du pays, d’autre part

l’insuffisance de la desserte des provinces éloignées.

Une des premières réalisations est la construction en 1957 de la route reliant

sur 63 km Taounate à Kétama, traversant le cœur du massif du Rif et opérant ainsi la jonction entre les

anciennes zones française et espagnole du protectorat, unissant symboliquement le territoire. Construite à

l’aide de brouettes et à coups de pioche et ayant mobilisé 12 000 volontaires venus de toutes les provinces

du royaume, c'est l’un des derniers grands chantiers routiers de main d’œuvre. Les réalisations qui suivront

de 1957 à 1962, soit plus de 900 km de routes dans le sud de l’Atlas (régions

d’Agadir, Ouarzazate, Errachidia,Bouarfa) seront réalisées à l'aide de gros engins de terrassement.

En 1973 est créée la Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR), puis l’année suivante une

réorganisation de l’entretien routier conduit à remplacer les cantons par des brigades mobiles

d’intervention. La classification héritée du Protectorat entre routes principales et secondaires est révisée en

1990 pour se conformer au mouvement de décentralisation et mieux répartir les charges entre l’État et les

collectivités locales. On distingue ainsi routes nationales, routes régionales, routes provinciales et routes

communales, cette dernière catégorie totalisant 9 000 km en 2001.

La longueur de routes construites est passée de 21 367 km en 1960 à 57 227  km en 2001A 5.

Des années 1990 à aujourd'hui

Routes rurales

Le début des années 90 est marqué par un intérêt pour les campagnes, jusque-là mal desservies. Le

premier programme national des routes rurales (PNCRR) lancé en 1995 a permis la réalisation en 2003

près de 9 000 km de routes. Le second, lancé en 2005, vise la création de 15 000 km de routes rurales,

permettant une augmentation du taux d’accessibilité de la population rurale au réseau routier de 54 % en

2005 à 80 % à l’horizon 2015.

Autoroutes

La construction d'un réseau autoroutier est récente. L’axe Casablanca-Rabat est le premier à être réalisé à

partir de 1975 par tranches successives pour tenir compte des possibilités budgétaires de l'État, qui est

alors seul à financer l’investissement sur son budget. Le premier tronçon est mis en service en 1978, mais

le dernier ne le sera que fin 1987, soit près de douze ans après le début des travaux. C’est à l’issue de leur

achèvement que la décision est prise en 1988 d'instaurer un système de péage sur l’autoroute Casablanca-

Rabat, avec un régime de concession, le produit des péages devant permettre d’une part d'assurer

l’entretien de l’autoroute dans les meilleures conditions, d’autre part de financer l’extension de

l’infrastructure.

Le programme connaît alors une accélération avec la définition en 1989 du Schéma d’Armature Autoroutier.

La Société nationale des autoroutes du Maroc(ADM) est également créée en 1989 ainsi qu'un fonds

spécial. Le système de la concession et du péage facilite la mise en œuvre de ce schéma qui prévoit la

réalisation d’un réseau de 1 500 km autour de deux axes structurants : Nord-Sud reliant les frontières de

l'Europe à l'Afrique subsaharienne et Ouest-Est dans le sens de l'unité du Maghreb arabe. Les premiers

péages sont perçus en 1992, avant même la mise en place du cadre juridique destiné à rassurer les

investisseurs étrangers, permettant sans risque de contestation, de les encaisser : absente du droit

marocain, la notion de péage y fait son apparition dans la loi de finance, sous la forme d’une taxe

parafiscale. Les investissements des ADM débutent l'année suivante, en 1993A 7.

Route nationale 16

En 1997 sont lancés les travaux de construction de la Route nationale 16, une route longeant la côte nord

du Maroc le long du littoral méditerranéen et reliant Tanger à Saïdia en passant par Ksar

Seghir, Fnideq, Tétouan, Jebha, Al Hoceïma, Nador et Kebdana. Elle s'étirera lors de son achèvement

prévu en 2012 sur 582 km, dont 112 km d'autoroutes ou de voies rapides, 180 km de routes existantes qui

ont été réaménagées et 290 km de routes nouvellement créées. À fin 2007, un linéaire de 359 km était

réalisé. Les travaux se sont poursuivis avec le tronçon Al Hoceima –Al Jebha sur 103 km, puis avec le

dernier tronçon de la Rocade reliant Jebha à Tétouan sur 120 km dont les travaux ont été lancés en 2008.

Elle permettra de réduire le temps de trajet de 11 à 7 heures entre Tanger et Saidia 1 .

Consistance du réseau

Classification du réseau

La classification du réseau routier marocain établie en 1947 pendant le protectorat français distinguait trois

types de routes : routes principales, routes secondaires et chemins tertiaires. Cette classification a été

révisée en 1990,par décret no 2-83-620 du 4 Rajib 1410, 1er février 1990, pour tenir compte de la

décentralisation des institutions engagée par le Maroc. Les routes sont désormais classées en quatre

catégories : routes nationales, routes régionales, routes provinciales et routes communales2. La définition

précise des réseaux national et régional a été finalisée en mars 1993 (arrêt no 618-93 du 17 Ramadan 1413

du Ministère des Travaux Publics, de la Formation Professionnelle et de la Formation des Cadres). Pour le

réseau de routes provinciales, l’arrêté de son reclassement n'a été approuvé qu'en septembre 1997

(arrêté no 1491-97 du 2 Joumada I 1418). Depuis cette date, la nouvelle classification du réseau routier est

entrée en vigueur3.

En 2004, le réseau routier marocain était composé de 57 503 km de routes nationales se répartissant

en 517 km d'autoroutes, 11 251 km de routes nationales, 10 078 km de routes régionales et 35 657 km de

routes provinciales4. Sur ces 57 503 km, 35 543 km de routes sont revêtues.

Maître

d'ouvrage

Type de

routeGestionnaire

Revêtues

(km)

Non

revêtues

(km)

Pistes

(km)

Total

(km)%

État

Autoroutes

Société nationale des

autoroutes du Maroc

(concessionnaire)

517 517 0,9

Routes

nationales

État

9 806 14 1 431 11 251 19,6

Routes

régionales8 855 54 1 169 10 078 17,5

Routes

provinciales16 365 2 095 17 197 35 657 62

35 543 2 163 19 797 57 503 100

CommunesRoutes

communalesCommunes 9 000

Total

général35 543 2 163 28 797 66 503

Autoroutes

Article détaillé : Liste des autoroutes du Maroc.

Si la première autoroute, Casablanca-Rabat, commence à être réalisée par tranches successives à partir

de 1975, le cadre juridique général des autoroutes est beaucoup plus récent. C'est en fait la loi 4-89

promulguée par le Dahir no 1-91-109 du 6 août 19925 et le décret d'application no 2-189 du 2 février 19936,

qui en constituent le cadre juridique principal. Cette loi définit dans son article 1 ce qu'est une autoroute, à

savoir « une voie routière à destination spéciale sans croisement, accessible seulement en des points

aménagés à cet effet et réservée aux véhicules à propulsion mécanique soumis à immatriculation »5. Dans

son article 2, la loi permet le classement de toute voie routière projetée ou existante dans le réseau

autoroutier si elle en a les caractéristiques7. Elle permet en particulier la construction et l'exploitation des

autoroutes par voie de concession. L'article 1er du décret d'application précise que les autoroutes peuvent

être concédées par l'État aussi bien à des personnes de droit public que de droit privé. Le concessionnaire

est en outre autorisé à percevoir des péages et des redevances pour installations annexes en vue d'assurer

la rémunération et l'amortissement des capitaux investis pour la construction, l'entretien et l'exploitation de

l'autoroute6.

La loi de 1992 a été amendée par la loi no 21-03 promulguée par le dahir no 1-03-205 du 11 novembre

20038. Des précisions sont apportées sur les restrictions de circulation et sur les infractions encourues.

L'accès des autoroutes est ainsi interdit : aux transports exceptionnels, aux véhicules à propulsion

mécanique qui ne sont pas capables d’atteindre en palier une vitesse minimum de 60 kilomètres par heure,

aux véhicules à traction non mécanique, aux bicyclettes et motocycles munis d’un moteur dont la cylindrée

est inférieure à 125 cm3, aux piétons, aux personnes à dos de montures et aux animaux8.

La loi de 2003 ajoute aussi des précisions sur la réglementation de son usage. Son ainsi interdits l'arrêt

pour le ramassage et le dépôt des voyageurs, le dépannage ou le remorquage par des organismes non

agréés, l'implantation de panneaux publicitaires sauf dans les aires de repos et des stations-services,

l’exposition et la vente de produits ou de marchandises, sauf dans les aires de repos et dans les stations-

service, et le pâturage des animaux9.

Le Maroc a le plus grand réseau autoroutier du Maghreb et le deuxième d'Afrique, après celui d'Afrique du

Sud 10 . Au 1e août 2011, après la mise en service de l’autoroute Fès - Oujda, le plus grand axe autoroutier

jamais mis en chantier en une seule fois par la société des Autoroutes du Maroc avec une longueur

de 320 km, le réseau totalise une longueur de 1 416 km .

Évolution du réseau autoroutier marocain.

Année SectionMise en

service

Longueur

section

Longueur

réseauCout Cout/km

2011 Fès - Oujda Juillet 2011 320 km 1 416 km10 800

MDH

33,44

MDH

2010 RN 8 - Agadir Juin 2010 180,5 km 1 096 km 34,71

MDH

2009

Contournement de Marrakech Janvier 2009 33 km 915,5 km34,71

MDH

Marrakech Ouest - RN 8 Janvier 2009 17 km 882,5 km34,71

MDH

2008

RN 2 - Lachbaa Mars 2008 14 km 865,5 km77,70

MDH

M'diq - Fnideq Juillet 2008 11 km 851,5 km48,21

MDH

Lachbaa - Ksar Mars 2008 14 km 840,5 km77,70

MDH

2007

Tétouan - M'diq Juillet 2007 17 km 826,5 km48,21

MDH

Tanger - RN2 Juillet 2007 22 km 809,5 km77,78

MDH

Settat - Marrakech Avril 2007 145 km 787,5 km3 580

MDH

3 580

MDH

Ksar - Tanger Med Juillet 2007 4 km 642,5 km77,70

MDH

2006 Tnine Chtouka - El Jadida Juin 2006 28 km 638,5 km 720 MDH 720 MDH

2005 Contournement de Settat Novembre

2005

17 km 610,5 km 326 MDH 326 MDH

Had Soualem - Tnine Chtouka Juin 2005 35 km 593,5 km 700 MDH 700 MDH

Asilah - Tanger Juillet 2005 30 km 558,5 km1 400

MDH

1 400

MDH

2004

contournement de Casablanca

phase 2Février 2004 6,5 km 528,5 km 170 MDH 170 MDH

Casablanca - Had Soualem Février 2004 16 km 522 km 288 MDH 288 MDH

2003contournement de Casablanca

phase 1Juillet 2003 27 km 506 km 655 MDH 655 MDH

2002 Sidi El Yamani - Asilah août 2002 15 km 479 km 440 MDH 440 MDH

2001 Casablanca - Settat Juin 2001 57 km 464 km1 000

MDH

1 000

MDH

1999

Rabat - Khémisset Mai 1999 52 km 407 km13,95

MDH

Larache - Sidi El Yamani 36404 28 km 355 km 400 MDH 400 MDH

1998

Contournement de Meknès Avril 1998 20 km 327 km13,95

MDH

Meknès - Fès Avril 1998 45 km 307 km13,95

MDH

Khémisset - MeknèsNovembre

199850 km 262 km

13,95

MDH

1996 Kénitra - Larache Juin 1996 110 km 212 km 1 300 1 300

MDH MDH

1995 Rabat - Kénitra 34700 40 km 102 km 500 MDH 500 MDH

1991 Casablanca - Rabat 1991 62 km 62 km

1989Création de la Société Nationale des

Autoroutes du Maroc

 

Le réseau routier national

Densité spatiale du réseau routier marocain

Le réseau routier national se compose des axes reliant les principaux pôles du pays permettant d'assurer

des échanges d'importance nationale ou internationale jusqu’aux frontières avec les pays limitrophes. Il est

formé aussi de routes ayant une portée importante d’aménagement du territoire. En 2004, il était constitué

de11 000 km, soit environ 20 % du réseau routier total et présente un taux de revêtement d’environ 85 %. Il

a supporté en 2007 un volume de circulation de quelque 39 millions de véh x km par jour, soit près de 65 %

du volume total de circulation. En outre presque 55 % des routes nationales ont une largeur de chaussée

supérieure ou égale à 62 m et seulement 1 % ont un profil en travers inférieur à 4 m.

Le réseau routier régional

Le réseau régional relie les pôles de moyenne importance au réseau national et permet d’assurer les

échanges entre les pôles secondaires et primaires au sein d’une même région, entre les pôles secondaires

aux interfaces de deux provinces ou d'une même province et entre les pôles secondaires et les chefs-lieux

de provinces. Le réseau régional, d'une longueur de 10 000  km environ, couvre moins de 18 % du réseau

routier marocain avec un taux de revêtement de l'ordre de 88 %. 28 % des routes de ce réseau ont une

largeur supérieure ou égale à 6 m, contre 9 % avec une chaussée inférieure à 4 m13.

Le réseau routier provincial

Le réseau des routes provinciales relie les centres de petite et moyenne importance et forme l’essentiel du

réseau marocain. Il permet d’assurer les liaisons entre chaque commune et les pôles dont elle dépend, les

liaisons entre chaque chef-lieu de commune et les réseaux national et régional et les liaisons de continuité

transversales ou radiales dans les zones densément peuplées. Il court sur près de 35 700 km (soit près de

62 % du réseau global) et présente un taux de revêtement relativement faible de l’ordre de 46 %.

Seulement 6 % du réseau présente une largeur supérieure ou égale à 6 m et près de 18 % ont une largeur

inférieure à 4 m.

Circulation routière

Parc automobile et trafic

Évolution comparative du parc automobile, de la circulation et du réseau routier du Maroc entre 1998 et 2007 (base 100

en 1998)

Au lendemain de l'indépendance, le nombre de véhicules au Maroc était de l’ordre de 200 000. Cinquante

ans après, ce parc est passé à environ 1 850 000 véhicules soit un taux annuel moyen de croissance de

4,7 %. La mobilité des Marocains au cours de la même période a augmenté à un rythme plus important. En

effet, la circulation sur les routes est passée de 2 000 à 48 800 km.véh/jour soit un taux annuel moyen de

croissance de 6,9 %A 6. Ce rythme d'accroissement se retrouve sur la période 1988-2007 où le parc

automobile à augmenté de 49,8 % en passant de 1 524 339 à 2 284 060 véhicules, soit un accroissement

annuel moyen de 4,6 %, et où la circulation a augmenté de 53,1 %, soit un accroissement annuel moyen de

4,8 %. Parallèlement la longueur du réseau routier n'a augmenté de 13,7 %, soit un accroissement annuel

moyen de 1,6 %. Cette différence d'évolution des indicateurs peut être justifiée par les investissements

lourds que nécessitent la construction ou la mise en place de l’infrastructure routière comparativement au

parc automobile.

Évolution du parc automobile, de la circulation et du réseau routier entre 1998 et 2007 (en milliers)14

Année 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Parc

automobile

Valeur 1 524,

3

1 600,

7

1 675,5 1 740 1 807,

6

1 874,

9

1 950,

8

2 036,3 2 146,

6

2 284,

1

Indice 100 105 109,9 114,2 118,6 123 128 133,6 140,8 149,8

Circulation

Valeur 39 41,6 43,5 46,1 47,6 48,9 52,6 54,9 55,7 59,7

Indice 100 106,7 111,5 118,2 122,1 125,4 134,9 140,8 142,8 153,1

Réseau

routier revêtu

Valeur 31,5 32,3 32,5 32,5 34,6 34,5 35,5 35,7 35,8 -

Indice 100 102,5 103,2 103,2 109,8 109,5 112,7 113,3 113,7 -

Malgré cette augmentation importante d'une année sur l'autre, le taux de motorisation qui est

de 74 véhicules pour 1 000 habitants reste très faible par rapport à d'autres pays, notamment les pays

européens et d'Amérique du Nord. L'une des implications directes de ce faible taux de motorisation est le

recours de la population marocaine aux moyens de transport en commun pour assurer son besoin en

matière de déplacement.

Code de la Route

Sécurité routière

Accidentalité

Politique de sécurité routière

Equipements de la route

Signalisation routière

Radars

La mise en place du nouveau code de la route en 2010 s'est accompagnée de l'implantation d'un certain

nombre de radars automatiques.

Information routière

Organisation administrative

La création, l'amélioration, la maintenance et la gestion des routes nationales dépendent du ministère de

l’Équipement et du transport, dont la création remonte à 1920 sous le nom de la Direction Générale des

Travaux Public. En 2002 les Départements de l’Equipement et du Transport ont été regroupés sous

l’appellation actuelle « Ministère de l’Equipement et du Transport ». Les missions et l’organisation de ce

Ministère ont été précisées par décret en 2008, officialisant la fusion des structures héritées des

départements Equipement et Transport16.

La direction des routes et de la circulation routière en est une des directions opérationnelles et a pour

mission, entre autres, d’élaborer et mettre en œuvre la politique du gouvernement en matière de routes et

d’autoroutes, de recueillir, exploiter et diffuser les données relatives aux accidents de la circulation, au trafic

routier, et à l'état du réseau routier, de gérer le domaine public routier, d’organiser, surveiller et contrôler les

carrières, d’élaborer les règles techniques applicables à la construction, à la maintenance des routes et à

leur exploitation, d'assurer le contrôle des travaux des routes relevant de sa compétence.

Elle est représentée au niveau territorial en 2008 par 16 directions régionales de l'équipement et des

transports (DRET), 36 directions provinciales de l’équipement et des transports (DPET) et 7 services

logistiques et matériel (SLM). Ces derniers sont des entités autonomes. Ils mettent à la disposition des

DRET et des DPET le matériel nécessaire (engins TP et camions) pour assurer l'entretien courant,

le déneigement et le désensablement des routes.

Entretien routier

Entretien courant

Viabilité hivernale

Selon la constitution de la chaussée et s'il est revêtu ou non et selon la nature de son revêtement, le réseau

routier est plus ou moins sensible aux variations de températures ou aux intempéries. Cinq types

d’incidents peuvent se produire en période hivernale sur le réseau routier marocain et conduire à des

restrictions de circulation : l’enneigement, des crues ou des fortes pluies, l’ensablement, les accidents de la

circulation routière et les problèmes liés aux ouvrages d’art. Les services gestionnaires de la route doivent

intervenir dans des délais définis selon une stratégie adaptée à chaque type d’incident et la région où il se

produit19.

Données climatiques

Le climat du Maroc, considéré depuis l’extérieur comme un pays chaud, comporte pourtant beaucoup de

nuances selon les régions : méditerranéen au nord, océanique à l’ouest, continental à l’intérieur des terres

et saharien au sud, il varie en outre en fonction des saisons.

Sur la côte occidentale, les températures moyennes varient entre 8° et 21 °C en hiver, du plus froid au plus

chaud de la journée. En été, elles varient de 17° à 27 °C. Dans l’intérieur du pays, les températures

moyennes hivernales varient entre 4° et 20 °C. Les hivers sont froids et pluvieux avec les apparitions

fréquentes de gel et chutes de neige dans le moyen et le haut Atlas. Dans ces régions, les chutes de neige

sont très abondantes pendant l’hiver et peuvent se prolonger jusqu’au mois de mai et les températures

peuvent descendre exceptionnellement jusqu'à -18 °C tandis que pendant l'été, elles sont assez agréables

avec 20 °C en moyenne.

En matière d'exploitation de la route, la saison hivernale est caractérisée par le nombre de jours de chutes

de neige, les épaisseurs de neige enregistrées sur le réseau routier et le nombre d'heures pendant

lesquelles le lien routier est interrompu en raison des mauvaises conditions climatiques. L'enneigement est

fréquent dans les régions du Rif, du moyen et haut Atlas sur un linéaire de 5 000  km environ.

L’ensablement est rencontré dans les zones désertiques du sud du Royaume. Le réseau routier est soumis

à des chutes de neige plus ou moins importantes selon les régions et les périodes. La période la plus

enneigée s’étend du mois de novembre au mois de mars. Les années 2006-2009 ont été caractérisées

par :

2005/20062006/200

72007/2008 2008/2009

Nombre d’heures d’interruption 5 223 1 027 700 9 660

Nombre de jours avec chutes de neige sur les

routes17 15 12 74

Kilomètres de routes enneigées 4 251 3 714 2 486 4 900

Enneigement

Engin de service hivernal équipé d'une étrave de déneigement.

Le maintien de la viabilité des routes enneigées constitue un enjeu crucial pour les gestionnaires de la route

tant sur le plan économique que de la sécurité routière. Les interruptions de circulation portent en effet un

réel préjudice à la population et à l’activité économique et commerciale des régions concernées car; au

Maroc, 90 % des personnes et 75 % des marchandises sont en effet déplacées par la route.

Les actions entreprises en cas d’enneigement sont les suivantes : fermeture de la voie avec pose de

barrières de neige, gardiennage de part et d’autre de la section enneigée, déviation de la circulation si cela

est possible, diffusion de l’information de coupure, opérations de déneigement, puis réouverture de la

section coupée et diffusion de l’information de réouverture.

Les opérations de déneigement sont réalisées à l'aide d'engins de service hivernal spécialement équipés

pour cette tâche. Quinze directions régionales et provinciales de l'équipement et des transports sont

concernées par la neige : Ifrane, Khénifra, Meknès, Sefrou, Boulemane, Taza, Al

Hoceïma, Bouarfa,Errachidia, Beni Mellal, Ouarzazate, Chefchaouen, Azilal, Oujda, Al Haouz. Les équipes

d'intervention disposaient en 2008 d’un parc de matériel composé de 93 unités de déneigement

(65 Camions à étrave, 23 fraises et 5 niveleuses à étrave). Le choix du matériel utilisé dans les travaux de

déneigement dépend des hauteurs de neiges à traiter. En général, pour les hauteurs inférieures à 60 cm,

on utilise les camions à étraves (Renault, Unimog et Berliet). Lorsque la hauteur de neige dépasse

les 60 cm, le matériel utilisé est constitué de fraises ou de niveleuses étraves. Le traitement du verglas se

fait en général à l’aide de la lame de la niveleuse.

L’opération de déneigement des routes ne pouvant pas s’effectuer simultanément sur l’ensemble du réseau

routier enneigé, le réseau routier est hiérarchisé selon l'importance économique et stratégique de chacune

des routes. Trois niveaux de service sont définis :

le niveau de service S1 (1 850 km en 2008) : Les routes bénéficient d’une intervention continue (en

l’absence de tempêtes de neige) de jour comme de nuit afin que la circulation y soit maintenue dans de

bonnes conditions en permanence ou, le cas échéant, dans des délais très courts n’excédant pas 4

heures après la fin d’une tempête de neige. En général, ce sont les routes nationales et les routes

régionales importantes qui sont classées dans ce niveau.

le niveau de service S2 (1 700 km en 2008) : Des conditions de circulation acceptable pendant le jour

sont recherchées tout en organisant, le cas échéant, des convois en cas de chutes de neige

prolongées.

le niveau de service S3 (1 360 km en 2008) : Aucun délai de retour à la normale n'est imposé. Des

conditions de circulation acceptables y sont assurées dès que possible.

Panneau de signalisation de la présence d'une barrière de neige.

Pour empêcher la glace de se former ou pour la faire fondre, une fois la neige raclée, du sel est répandu

sur la chaussée. La quantité de sel utilisée au Maroc est en moyenne de 2 000 tonnes par an

pour 5 000 km de routes enneigées. Cette quantité n'est pas excessive comparativement à la Suède ou

au Québec qui consomment respectivement 300 000 et 700 000 tonnes de sel par an pour 140 000

et 130 000 km de routes enneigées, avec toutefois des hivers d'une intensité plus importante.

En sus des opérations de raclage, d'évacuation de la neige et de salage, des opérations de sablage sont

réalisées afin de réduire tout risque de glissance et assurer une bonne adhérence chaussée– pneumatique.

Des graviers sont généralement employés. Dans la province de Khénifra, l'utilisation de pouzzolane,

extraite d’une carrière dans la région de Timahdite (Province d'Ifrane), a été introduite pour la première fois

lors de la campagne de déneigement 2005-2006. Cette technique a permis d'améliorer l'adhérence de

la chaussée pendant mais surtout après l'événement. Cette expérience a pu ensuite être généralisée et

contribue à réduire la quantité de sel utilisée et ainsi à limiter l'impact sur l'environnement de la saison

hivernale qui, dans tous les pays devant procéder à des opérations de déneigement, est très important de

par la surconsommation de carburant et des lubrifiants et l'utilisation des fondants routiers (sel) qui polluent

la nappe phréatique et réduisent la flore.

Crues

Route franchissable dans le sud marocain, évitant la destruction de l'ouvrage en cas de crue et donc une longue

interruption de circulation.

En cas d'interruption de la circulation en raison d'une crue, la stratégie d'intervention comporte trois phases.

Il s'agit d'abord de rétablir à court terme de la circulation avec en mettant en place une déviation de la

circulation sur des itinéraires alternatifs, si tout au moins celle-ci est possible, et en posant la signalisation

adaptée. Puis, en fonction de la nature des dégradations constatées et particulièrement en cas

d'impossibilité de réutilisation de l’ancien ouvrage de franchissement (ouvrage très dégradé, emporté en

totalité ou en partie, …), des travaux de rétablissement de la circulation à moyen terme seront entrepris afin

de rétablir un niveau de service acceptable. Un pont de secours pourra alors être mis en place ou une

déviation localisée construite. Ces solutions sont réalisées dans des délais relativement courts et leur

fonctionnement est prévu pour durer le temps nécessaire à l’étude et la réalisation des travaux relatifs à la

solution définitive, qui constituent la troisième phase, et ont pour objectif de recouvrer un niveau de service

normal, similaire à celui antérieur au sinistre.

Ensablement

Les sections susceptibles d'être ensablées, localisées dans le sud du pays, sont connues et identifiées.

Elles font l’objet d’un suivi particulier par les gestionnaires locaux du réseau routier. La stratégie

d’intervention consiste en l'affectation de brigades lourdes mécanisées au niveau de ces sections pour

dégager le sable accumulé sur la chaussée, réduire les dimensions des dunes proches de la chaussée, en

particulier leur hauteur et capter les cordons de sable avant leur arrivée aux points d’accumulation et les

chasser une fois formés.

Information des usagers

Pour l’information du grand public, un numéro de téléphone (03 57 71 17 17) qui fonctionne 24  heures sur

24 et 7 jours sur 7 est mis à la disposition des usagers. Il informe le public sur l’état du réseau routier

notamment les conditions de circulation pendant les chutes de neige. L’information du grand public se fait

aussi par les communiqués à la radio, à la télévision et de presse. Ces communiqués (coupures ou

réouvertures de routes) sont établis par le service exploitation et viabilité de la Direction des Routes.

Des panneaux à messages variables ont par ailleurs été posés pour informer les usagers de la route en

temps réel sur l’état du réseau surtout en période de déneigement, avec les possibilités de déviations.

1°CONTRATS ET CONVENTIONS-Police d'assurance-Dénaturation.2°ASSURANCES TERRESTRES-Contrat d'assurance-Interprétation-Clause de non- assurance-Permis de conduire.1°et 2°Lorsqu'une police d'assurance automobile exclut de la garantie les sinistres survenus quand la personne tenant le volant ne peut justifier qu'elle possède le certificat de capacité exigé par les règlements, dénature cette clause claire et précise et encourt la cassation l'arrêt qui, tout en constatant que celui qui tenait le volant n'était pas titulaire du permis de conduire, rejette l'exception de non-assurance au motif qu'une autre personne, titulaire de ce permis, était assise à côté de lui et assurait effectivement la conduite du véhicule.

Texte :

153-59/60 12 avril 1960 2462 Société Marocaine d'Assurances c/ société «SheII Maroc». Cassation d'un arrêt de la Cour d'appel de Rabat du 1l novembre 1958. La Cour, SUR LE MOYEN UNIQUE Vu les articles 230 et 461 du dahir des obligations et contrats ; Attendu que le contrat d'assurance, sous réserve des prescriptions impératives de la loi, est régi par la convention des parties que les juges du fond ont la mission d'appliquer sans pouvoir la modifier ; Attendu que, d'après les pièces de la procédure et les constatations de l'arrêt attaqué l'automobile

«Chevrolet», appartenant à Mohamed ben Hamou et Mohamed ben Mahfoud ben Ahmed, a heurté l'automobile «Renault», appartenant à la société «Shell du Maroc» qui, invoquant l'article 88 du dahir des obligations et contrats, a assigné en réparation des dommages causés à sa voiture, les propriétaires de l'automobile «Chevrolet» à payer des dommages-intérêts à la société «Shell» et dit que la Société Marocaine d'Assurances devrait substituer ses assurés dans le paiement des sommes mises à leur charge que pour écarter le moyen soulevé par la Société Marocaine d'Assurances et tiré de ce que Djilali ben Ahmed ben Mohamed tenant le volant de l'automobile «Chevrolet» ne possédait pas le certificat de capacité exigé par les règlements, l'arrêt énonce que «Mohamed ben Hamou ben Daoud, propriétaire de la voiture automobile, se trouvait assis sur le siège avant de celle-ci, ayant à son côté son employé Djilali ben Ahmed auquel il donnait une leçon de conduite, que constatant qu'une autre voiture s'apprêtait à les dépasser, il en a avisé Djilali ben Ahmed en l'invitant à ralentir son allure et à emprunter le bas-côté droit, que cependant, alors que l'autre véhicule effectuait son dépassement, Djilali ben Ahmed, perdant le contrôle de sa direction, s'est brusquement rabattu sur sa gauche sans que Mohamed ben Daoud ait eu le temps d'intervenir pour éviter la collision, qu'il n'en demeure pas moins que Djilali ben Ahmed se trouvait lors de l'accident sous la direction de Mohamed ben Hamou ben Daoud, assuré de la Société Marocaine d'Assurances et que c'était ce dernier, titulaire d'un certificat de capacité, qui, en position d'intervenir à tout instant et intervenant en fait à tout instant, par les instructions qu'il ne cessait de donner, assurait effectivement la conduite du véhicule» ; Or attendu que la police litigieuse exclut de la garantie «les sinistres survenus lorsque la personne tenant le volant ne peut justifier qu'elle possède les certificats de capacité exigés par les règlements, en état de validité» ; que ces termes clairs et précis ne donnent lieu à aucune interprétation et qu'en statuant ainsi qu'elle l'a fait bien qu'elle ait constaté que le volant était tenu par Djilali ben Ahmed non muni du permis de conduire, la Cour d'appel dénaturant la convention des parties, a violé les textes susvisés ; PAR CES MOTIFS Casse Président: M Mazoyer-Rapporteur: Mme Houel-Avocat général: M Bocquet-Avocats: MM Pajanacci, Lahmy et Berthod. Observations V sur cette question, G.D, La garantie due par les compagnies d'assurances en cas d'accident survenu au cours d'une leçon bénévole de conduite automobile, Rev mar dr,1962, p 615 ; v également l'arrêt rendu dans le même sens par la Chambre Criminelle de la Cour suprême (C.S. Crim ler févr 1962, Rec. III, n 1017, p 114, et la note). La jurisprudence Contraire de la Cour de Cassation française en matière d'accident survenu au cours d'une leçon de conduite a été justement Critiquée comme non conforme à la règle de l'interprétation stricte des polices d'assurances et au principe qui en découle, selon lequel la garantie de l'assureur ne peut être étendue au delà de ce qui est stipulé au contrat (André Besson, note sous J C P 1959 Il 11333).

Origine de la décision

Pays : MarocJuridiction : Cour suprême

Date de la décision : 12/04/1960

Permis de conduire : le déroulement des épreuves

Octobre 2013

L'examen du permis de conduire est composé d'une épreuve théorique (le code) et d'une épreuve

pratique (la conduite). Il est nécessaire d'avoir réussi l'épreuve théorique avant de passer l'examen

pratique, sauf si vous êtes déjà titulaire depuis moins de 5 ans d'une autre catégorie de permis

comprenant une épreuve théorique et une épreuve pratique. Dans ce cas, seule l'épreuve pratique

doit être passée (voir ainsi les règles concernant la durée de validité du code). 1. Examen du Code 2. Epreuve de conduite

1. Bilan de compétences 2. Tests au cours de l'épreuve 3. Réponse de l'examinateur

3. Procédure à suivre en cas de réussite 1. Certificat d'examen 2. Demande de permis à la préfecture 3. Assurance et jeune conducteur

4. A lire aussi: Examen de conduite 2013

Examen du Code

Le code peut être passé à partir de 16 ans dans le cadre de l'apprentissage anticipé de la

conduite (AAC) et à 17 ans et demi si la candidat choisit la formule classique. 

Au sein du centre d'examen, vous êtes soumis à une série de 40 questions à choix multiples diffusées

sous la forme d'un diaporama. Vous devez répondre à l'aide d'un boitier électronique muni d'un écran,

des lettres A, B, C et D, ainsi que des touches « correction » et « validation ». L'épreuve se déroule en

présence d'autres candidats et sous la surveillance d'un examinateur. Pour être admis, vous ne devez

pas commettre plus de 5 erreurs. Le résultat est communiqué directement sur place par l'examinateur

quelques minutes après la fin de l'épreuve. 

Une fois le code obtenu, vous pouvez passer l'épreuve pratique dans le délai de 3 ans après la date

de l'obtention. A défaut de réussir l'examen de conduite dans ce délai, il vous faudra repasser

l'épreuve du code. Il en est de même lorsque vous échouez 5 fois à l'épreuve pratique. 

Epreuve de conduite

Lorsque vous êtes suffisamment préparé, l'auto-école vous fournit une date d'examen. Cette épreuve

pratique dure 35 minutes au total (formalités administratives et installation du candidat inclues). Au

cours de celles-ci, vous aurez à conduire pendant au moins 25 minutes aussi bien en ville que hors

agglomération. 

A noter qu'un candidat peut également passer l'épreuve pratique sur un véhicule automatique.

Bilan de compétences

Depuis un arrêté du 19 février 2010, des nouvelles mesures modifiant le contenu de l'épreuve de

conduite ont progressivement été mises en place sur l'ensemble du territoire français. L'examinateur

appréciera désormais votre niveau de conduite en établissant un bilan de compétences s'articulant

autour des thèmes suivants :

la connaissance et l'utilisation des commandes ;

la prise d'information ;

l'adaptation de l'allure du véhicule aux circonstances de la route ;

l'application de la réglementation ;

la communication avec les autres usagers ;

le partage de la chaussée ;

le respect des distances de sécurité.

L'examinateur évalue en outre l'autonomie et la conscience du risque du candidat. 

Pour être reçu à l'examen, le candidat doit obtenir au moins 20 points sur 30. L'expert réalise un

inventaire des points positifs et des points négatifs restitués par rapport à une compétence donnée.

Un échange entre l'expert et le candidat peut s'instaurer au cours de l'épreuve. Toutefois, certaines

erreurs commises pendant la conduite sont directement éliminatoires (exemples : non-respect d'un

stop ou d'un feu rouge, intervention de l'examinateur sur le volant ou les pédales, franchissement

d'une ligne continue, circulation en sens interdit, ...). 

Tests au cours de l'épreuve

Outre la conduite effective pendant une durée de 25 minutes, le candidat devra également se

soumettre à différents tests pendant l'épreuve :

Il lui sera demandé de circuler de manière autonome pendant une durée de 5 minutes en se

rendant dans un lieu ou en circulant suivant un itinéraire définis au préalable par l'examinateur.

L'examinateur teste la vue du candidat (en lui demandant de lire une plaque d'immatriculation par

exemple) avant le départ ou à l'occasion d'un arrêt du véhicule.

Lors d'un arrêt librement choisi par l'examinateur, celui-ci demande au candidat de procéder à une

vérification technique à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule. Le candidat doit également répondre

à une question sur la sécurité routière. Chacune de ces questions donne lieu à l'attribution d'un

point en cas de bonne réponse.

Deux manoeuvres devront être effectuées par le candidat (marche arrière en ligne droite, en

arrondi ou en angle, rangement en créneau, en épi ou en bataille, demi-tour, freinage pour

s'arrêter avec précision). Si l'une est à l'initiative de l'examinateur, l'autre est réalisée en fonction

de la décision du candidat qui peut alors choisir sa manoeuvre et/ou l'endroit où il la réalisera.

Réponse de l'examinateur

Une fois l'examen terminé, l'expert dresse le certificat d'examen en établissant un bilan des

compétences du candidat. Hormis lorsqu'une erreur éliminatoire a été commise, l'examinateur établit

le total chiffré des points obtenus. 

La réponse à l'examen du permis de conduire vous est transmise par voie postale ou par email

(faculté permise depuis mai 2013). En cas de réussite à l'examen, il vaut titre de permis de conduire

pendant une durée de deux mois à compter de la date de l'épreuve. 

Procédure à suivre en cas de réussite

Certificat d'examen

Lorsque le candidat est reçu, le certificat d'examen du permis de conduire (CEPC) tient lieu de permis

de conduire pendant une durée de quatre mois à compter de la date de l'épreuve. Ce document doit

ainsi être présenté aux forces de l'ordre en cas de contrôle. 

Cette nouvelle durée de validité de 4 mois concerne les certificats établis depuis le 1er juillet 2013.

Pour ceux établis avant cette date, l'ancienne durée de validité de 2 mois reste en vigueur.

Demande de permis à la préfecture

Au cours de ce délai de quatre mois, le conducteur doit s'adresser à la préfecture compétente en vue

d'y retirer le titre définitif. Les modalités concernant son obtention (documents à fournir, délais,

modalités d'envoi ...) varient en fonction des préfectures. Il convient donc de se référer à l'usage en

vigueur en vous renseignant auprès de l'administration ainsi que de votre auto-école. 

Assurance et jeune conducteur

Si le nouveau titulaire du permis de conduire utilise régulièrement la voiture d'un proche (parents,

époux, ...), il est nécessaire d'avertir l'assurance du véhicule par courrier. A ce titre, voir notre modèle

de lettre de déclaration de jeune conducteur.