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1 REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE : PROJET D’APPUI A LA MODERNISATION DE L’AEROPORT DE BANGUI M’POKO Code du projet: … P-CF-DA0-002 Catégorie du projet : 2 RÉSUMÉ DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES) Mai 2019
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REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE : PROJET D’APPUI A LA
MODERNISATION DE L’AEROPORT DE BANGUI M’POKO
Code du projet: … P-CF-DA0-002
Catégorie du projet : 2
RÉSUMÉ DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET
SOCIALE (PGES)
Mai 2019
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LISTE DES ACRONYMES
ASECNA : Agence pour la sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et Madagascar
RCPCA : Plan National de Relèvement et de Consolidation de la Paix de la RCA
OACI : Organisation de l'Aviation Civile Internationale
CAFAC : Commission Africaine de l’Aviation Civile
ANAC : Agence National de l’Aviation Civile
ACI : Airports Council International
APD : Avant - Projet Détaillé
APS : Avant - Projet Sommaire
BAD : Banque Africaine de Développement.
DAO : Dossier d’Appel d’Offres
EIES : Etude d’Impact Environnemental et Social
PGES : Plan de Gestion Environnementale et Sociale
PNAE : Plan National d’Action pour l’Environnement
PANA : Plan d’Action National d’Adaptation aux Changements Climatiques
VRD : Voiries et Réseaux Divers
EPI : Equipement de Protection Individuelle
IATA : Association Internationale du Transport Aérien
IST : Infection Sexuellement Transmissible
OMS : Organisation Mondiale de la Santé
ONG : Organisation Non Gouvernementale
ENERCA : Energie Centrafricaine
SODECA : Société de Distribution de l’Eau en Centrafrique
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1 INTRODUCTION
Le projet d’appui à la modernisation de l’aéroport de Bangui/M’Poko (PAMAB) a été conçu à
la suite des missions d’évaluation successives effectuées en RCA entre 2017 et de 2018, entre
autres, par l’OACI, la CAFAC, l’ASSA-AC, la DGAC Française et l’ACI ainsi que de la feuille
de route proposée par l’ANAC sur la période 2018-2020 et portant sur les actions requises en
matière de sécurité et de sûreté du transport aérien. Le PAMAB vise à accompagner la RCA
dans sa démarche pour progressivement, renforcer la sécurité et la sûreté aéroportuaire et les
capacités en matière de sécurité/sûreté d’une manière générale et, pour mettre aux normes les
installations et services du transport aérien à l’aéroport international de Bangui/M’Poko, en
particulier. Ce projet est complémentaire au Projet de Modernisation et mise aux normes de
l’Aéroport International de Bangui M’Poko financé par différents bailleurs. Par sa dotation de
l’aéroport en équipements aux normes, le projet facilitera les mouvements de personnes et de
marchandises et permettra aussi l’amorce d’une activité de fret aérien à l’export.
Les investissements prévus par le PAMAB sont susceptibles d’occasionner des effets négatifs
au plan environnemental et social, aussi bien en phase de préparation, de construction et de
mise en service. Ainsi, dans la perspective du développement durable, la Loi n° 07.018 du 28
décembre 2007 portant Code de l’Environnement de la République Centrafricaine a rendu
obligatoire l’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) pour tout projet de
développement, d’ouvrages physiques et les projets susceptibles de porter atteinte à
l’environnement. Une EIES a été préparés pour le Projet de Modernisation et de mise aux
normes de l’Aéroport International de Bangui M’Poko. Le Projet PAMAB se limitera à la
réhabilitation et l’équipement de l’aérogare et le parking public, sans extension ni gros travaux.
A cet effet, le présent Plan de Gestion Environnemental et Social (PGES) a été réalisé pour
prendre en compte l’ensemble des mesures d’atténuation ou d’évitement des impacts négatifs
du projet, de renforcement des mesures de bonification et de suivi et de surveillance
environnementale et sociale, conformément à la législation centrafricaine en la matière et aux
procédures de la Banque Africaine de Développement (BAD) en matière de la gestion et de
sauvegarde environnementale.
Le présent résumé reprend succinctement la description du projet, les principaux impacts
environnementaux et sociaux attendus, les mesures d’atténuations et de bonifications
identifiées, le plan de renforcement des capacités des structures de mise en oeuvre, le coût et le
calendrier de mise en œuvre.
2 BREVES DESCRIPTIONS ET PRINCIPALES COMPOSANTES DU PROJET
Le projet d’Appui à la Modernisation de l’Aéroport de Bangui/M’Poko (PAMAB) a pour
objectif de contribuer au relèvement économique et à la relance des secteurs productifs de la
Centrafrique à travers l’amélioration de la sécurité et de la sûreté du transport aérien dans le
pays. Le projet se justifie donc par le souci de permettre à la RCA, dans une approche
progressive, de : (i) mettre aux normes les installations et services du transport aérien à
l’aéroport international de Bangui/M’Poko ; (ii) améliorer la sécurité et la sûreté aéroportuaire
et renforcer les capacités en matière de sécurité/sûreté au niveau de cette plate-forme.
Sur le plan spécifique, il vise à : (i) moderniser et améliorer les dispositifs d’enregistrement et
de contrôle des passagers et de leurs bagages (au départ et à l’arrivée) ainsi que les dispositifs
de contrôle et d’identification des passagers au niveau des postes d’inspection/filtrage (PIF), au
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départ et à l’arrivée ; (ii) moderniser le dispositif d’émission et de délivrance des visas à
l’arrivée ; (iii) moderniser le dispositif d’inspection/filtrage du fret et de mise en œuvre des
procédures y associées ; (iv) assurer l’autonomie de l’aéroport en eau et énergie électrique ; (iv)
renforcer les capacités des personnels en charge de la sécurité et de la sûreté aéroportuaires.
Le projet est structuré autour de cinq (5) composantes principales :
Composante A « Sureté aéroportuaire » portera sur les activités suivantes :
Au départ : Le projet procédera à la fourniture et à l’installation de : (i) postes complets
d’enregistrement de passagers et postes de contrôles (mobilier, câblage, matériel informatique
d’enregistrement et d’impression des cartes d’embarquement et d’étiquetage de bagages en
soute) ; (ii) scanners de grand gabarit pour le contrôle des bagages en soute ; (ii) postes de
contrôle de police (mobilier, câblage, matériels électroniques d’identification des passagers et
de contrôle des passeports, connexion Internet et Interpol) ; (iii) scanners pour
l’inspection/filtrage des bagages en cabine ; (iv) portiques pour l’inspection/filtrage des
passagers avant l’accès à la salle d’embarquement ; (v) postes équipés pour la vérification des
cartes d’embarquement ; et (vi) détecteurs de masses métalliques.
Composante B « Facilitation et Sécurité aéroportuaires » portera sur les activités suivantes :
(i) aménagement et la réhabilitation de bâtiments, y compris le renouvellement de mobilier et
des systèmes de ventilation et climatisation de bureaux et espaces de l’aérogare ; (ii)
embellissement des façades de l’aérogare et travaux de VRD ; (iii) fourniture et installation
d’escalators ; (iv) fourniture d’équipements de radiocommunication pour la liaison entre les
personnels de sûreté/sécurité ; Fourniture de matériels informatique et bureautique
(Ordinateurs, Imprimantes,…) ; (v) fourniture de mobiliers de bureaux (Police et Douanes,
Zone Scanner départ, Salle embarquement, Bureau litiges bagages, Salon VIP…) ; (vi)
connexion Internet ; (vii) fourniture et installation d’un groupe électrogène de secours de 250
KVa ; et (viii) fourniture et installation d’un VSAT complet.
Composante C : Mesures environnementales et sociales : Une étude d’Impact
Environnemental et Social (EIES) assortie d’un Plan de gestion environnementale et sociale
(PGES) a été élaboré avec l’assistance de l’ASECNA. L’étude a défini les mesures de
mitigation et de bonification des impacts du projet dans le cadre de ce plan de gestion, objet du
présent résumé. Ce plan sera mis en œuvre conformément aux clauses environnementales qui
font partie du PGES et qui seront incluses dans le contrat des entreprises.
Composante D : Appui institutionnel : Le projet procédera à la formation des agents de
l’ANAC, dans les domaines du contrôle et de l’inspection et la mise à jour de la règlementation
Composante E : Gestion du projet et audit : Cette composante comporte deux volets : (i) le
renforcement des capacités de gestion de projets au niveau de l’organe d’exécution (ANAC) et
(ii) l’audit du projet.
3 CADRES STRATEGIQUE, JURIDIQUE ET ADMINISTRATIF
3.1 Cadre politique et légal du transport aérien en RCA
Les actions de développement menées actuellement en RCA sont basées sur le Plan National
de Relèvement et de Consolidation de la Paix de la RCA (RCPCA), couvrant la période 2017-
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2021. Ce plan vise à stimuler le développement économique à travers des secteurs porteurs,
entre autres, l’agriculture, les mines, le bois, en mettant à leur disposition un meilleur
environnement des affaires et des services d’infrastructures appropriés. Le présent projet rentre
notamment dans le cadre du pilier 3 visant à assurer le relèvement économique et la relance des
secteurs productifs.
L'action du Gouvernement dans le secteur des transports s’appuie sur des stratégies de Pôles de
développement prenant compte les caractéristiques démographiques, économiques et
sécuritaires des différentes régions du pays. Elle prévoit également des réformes structurelles
menées sur la base des réflexions entre le Gouvernement et les partenaires techniques et
financiers dans le but d’un redressement et d’une modernisation des infrastructures des
différents modes de transport.
Le Ministère des Transports et de l’Aviation Civile a lancé plusieurs actions à même
d’enclencher un nouveau cycle de croissance soutenue du sous-secteur aérien. C’est ainsi qu’un
partenariat entre l’Etat Centrafricain et le Fonds Saoudien a été mis en place pour l’accélération
des travaux de mise aux normes de l’Aéroport International Bangui–M’Poko. Les chantiers,
soutenus, par ailleurs par l’AFD et l’ASECNA, portent sur la construction de clôture de
l’aéroport ainsi que sur des travaux d’installations d’équipements et de construction du nouveau
bloc technique. Dans le même temps, le pays s’est engagé vers la mise en place d’un cadre
juridique et réglementaire répondant aux exigences internationales.
Par ailleurs, la volonté politique du Gouvernement centrafricain, en matière de protection de
l’environnement, est clairement exprimée dans l’axe stratégique III du Document de Stratégie
de Réduction de la Pauvreté II (DSRP II). En effet, en vue de préserver l’environnement et de
garantir un développement humain durable, la stratégie qu’entend mener le Gouvernement, à
travers le Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté II, consiste en la réalisation
d’études d’impact des projets de développement. Cette volonté apparaît, également, dans
différents documents de planification environnementale que la RCA a élaborée et qui
reconnaissent, tous, l’importance de la réalisation d’études d’impact environnemental des
projets de développement, comme outil de gestion de l’environnement. Il s’agit, notamment,
du Plan National d’Action Environnement (PNAE), du Programme National d’Adaptation aux
Changements Climatiques (PANA), du Plan d’Action National de Lutte contre la
Désertification, de la Stratégie Nationale de Conservation de la Diversité Biologique.
3.2. Cadre juridique de la gestion de l’environnement
La politique environnementale en RCA est placée sous l’égide du Ministère de
l'Environnement, et du Développement Durable. Il est chargé de définir les orientations et
stratégies nationales en matière de gestion environnementale et de légiférer à cet effet. Au
niveau régional, la mission de l’administration de l’environnement y est exercée par les
Directions Régionales des Eaux et Forêts. La Direction Générale de l’Environnement et du
Développement Durable constitue la structure responsable du suivi de procédure d’étude
d’impact environnemental (EIE). L’adhésion de la RCA à divers instruments juridiques
internationaux, dont les Conventions de Rio de 1992 se sont traduites par l’élaboration de
plusieurs documents importants servant de cadre politique sur le plan environnemental parmi
lesquels les plus pertinents pour ce projet sont :
- Le Programme national d’action environnementale (PNAE), adopté en1999,
- Le Plan d’Action Nationale d’Atténuation des Changements climatiques (PANA).
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Par ailleurs, le Gouvernement de la RCA a adopté un certain nombre textes de loi visant à
règlementer la mise en œuvre de la politique et orientations stratégiques du pays en matière
environnementale et sociale parmi lesquels il y a lieu de relever ce qui suit :
➢ Loi N° 07/018 du 28 décembre 2008, portant Code de l’Environnement de la RCA : Ce
Code de l’Environnement de la RCA dispose, en son article 87, que tout projet de
développement ou d’ouvrages physiques, qui risquent de porter atteinte à l’environnement,
doit être soumis, avant exécution, à une étude d’impact environnemental. Une analyse
environnementale et sociale, du présent projet, est justifiée, car il entre dans la catégorie
des ouvrages retenus par l’arrêté 05/MEEDD/DIRCAB du 21 janvier 2014, dont la
réalisation est, obligatoirement, soumise à une étude d’impact environnemental et social ;
➢ Loi N° 63-441 du 9 janvier 1964 relative au domaine national : Selon les dispositions
de cette Loi N° 63-441 du 9 janvier 1964, relative au domaine national, le domaine public
comprend tous les biens qui, par leur nature ou leur destination, sont à l’usage de tous et
qui, n’étant pas susceptibles de propriété privée, sont hors des commerces, c’est-à-dire
inaliénables et imprescriptibles. Deux catégories de domaine public sont à distinguer : le
domaine public naturel de l’Etat et le domaine public artificiel de l’Etat. Le présent projet
fait partie du domaine public artificiel de l’Etat, notamment, le domaine de circulation. Car,
selon ce même texte, les aérodromes ou aéroports, civils ou militaires, font partie du
domaine public.
➢ La Loi N° 62.339 du 29 novembre 1962, fixant le régime des aérodromes, les servitudes
aéronautiques et la répression des infractions, concernant les servitudes aéronautiques :
Elle définit, en son article 1er, l’aérodrome comme : « tout terrain ou plan d’eau
spécialement aménagé pour l’atterrissage ou l’amerrissage, le décollage et les manœuvres
d’aéronefs, y compris les installations annexes, qu’il peut comporter pour les besoins du
trafic et le service des aéronefs ». Cette loi crée des servitudes spéciales dites servitudes
aéronautiques (servitudes aéronautiques de dégagement et des servitudes aéronautiques de
balisage) nécessaires à la sécurité de la circulation des aéronefs. Les servitudes
aéronautiques de dégagement comportent l’interdiction de créer ou l’obligation de
supprimer les obstacles susceptibles de constituer un danger pour la circulation aérienne ou
nuisibles au fonctionnement des dispositifs de sécurité établis dans l’intérêt de la navigation
aérienne. Par ailleurs, l’article 20 de la même loi dispose que, lorsque, pour les besoins du
trafic aérien, l’autorité compétente décide l’extension ou d’installations destinées à assurer
la sécurité de la navigation aérienne, les terrains nécessaires, s’ils n’ont pas été réservés à
cette destination, par un projet d’aménagement communal ou intercommunal, pris en
considération ou approuvé, peuvent être déclarés réservés par décret, après une procédure
prévue à cet effet. La réserve des terrains peut être complétée par l’institution de servitudes
aéronautiques, conformément à un plan de dégagement.
Toute personne affectée par cette opération doit être indemnisée conformément à la Loi N°
61/262 du 23 décembre 1961, portant dispositions relatives à l’expropriation publique. Fort de
ce qui précède, l’aéroport de Bangui M’Poko a été créé en 1967, par arrêté du ministre en charge
de l’aviation civil. Il a été implanté sur plusieurs titres fonciers. Le titre foncier, concerné par
le projet, est le TF 1624 ainsi que la zone militaire. En application des textes précités, il dispose
d’un plan de dégagement aéronautique ainsi qu’un plan de sécurité. Cependant, l’empiètement
du site, par des activités agricoles et de briqueterie ainsi que son occupation par des personnes
déplacées, du fait de la guerre, ne permet pas de mettre en œuvre ces différents plans. On y
trouve des mottes de terre, des flaques d’eau, des immondices, propices à la présence des
oiseaux et des chiens errants, ainsi que des tombes. Le déguerpissement des lieux apparait, dans
ces conditions, nécessaire.
➢ La loi N° 96.018 du 4 mai 1996 abrogeant l’ordonnance N° 72.059 du 29 juillet 1972
portant suppression des indemnités de déguerpissements et instituant une procédure
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générale de réinstallation involontaire. : Le projet ne prévoit pas de déguerpissement des
occupants illégaux du site. Il convient cependant de noter l’existence d’une Procédure
Générale de Réinstallation Involontaire qui comporte, notamment la Loi N° 96.018 du 4
mai 1996 abrogeant l’ordonnance N° 72.059 du 29 juillet 1972, portant suppression des
indemnités de déguerpissements et instituant une procédure générale de réinstallation
involontaire.
➢ La loi N° 03.04 du 20 janvier 2003 portant Code d’Hygiène en République Centrafricaine
et son Décret d’Application du 13 janvier 2005 : Selon ce code, l’entreprise qui sera
retenue pour la réalisation des travaux prendra des dispositions en matière d’hygiène et de
sécurité au travail, conformément à l’article 105 dudit Code. Pour ce faire, des dispositions
devront être prises pour empêcher de jeter ou de déposer sur la voie publique et autres lieux
publics : les eaux usées, les graisses, les huiles de vidanges, les déjections humaines, les
déchets liquides et solides, les ordures ménagères, les dépôts de ferrailles, les carcasses de
véhicules, les matériaux et tout objet présentant un caractère de danger, d’insalubrité ou
d’encombrement.
➢ La loi N° 06.001 du 12 avril 2006 portant Code de l’Eau de la République Centrafricaine :
Conformément aux dispositions du Code de l’Eau de la République Centrafricaine des
mesures seront prises pour que les travaux ne soient pas de nature à : (i) nuire au libre
écoulement des eaux ; (ii) altérer la qualité des écosystèmes aquatiques ; (iii) réduire la
quantité des ressources en eau ; (iv) accroître notablement le risque d’inondation ; (v) porter
atteinte à la qualité et à la diversité du milieu aquatique. En cas d’incident ou d’accident
présentant un danger pour la sécurité publique, la qualité, la circulation ou la conservation
des ressources en eau, l’autorité compétente devra être informée dans les meilleurs délais
afin que les mesures à prendre pour y remédier soient portées à la connaissance de la
population.
➢ La loi N° 09.004 du 29 janvier 2009 portant Code du Travail de la République
Centrafricaine : En application de la Loi N° 09.004 du 29 janvier 2009 portant Code
du Travail de la République Centrafricaine, l’entreprise qui sera retenue pour
l’exécution des lots de travaux sera tenue de prendre les dispositions nécessaires pour
assurer les conditions d’hygiène et de sécurité satisfaisantes à ses travailleurs. Par
ailleurs, en ce qui concerne les questions du VIH/SIDA, les employeurs et travailleurs
auront à : (i) participer pleinement à l’élaboration et à la diffusion des normes,
directives, politiques et cadres de références éthiques en faveur des programmes de lutte
contre le VIH/SIDA ; (ii) veiller à ce que les travailleurs infectés ou affectés soient
protégés contre toutes formes de stigmatisation et discrimination ; (iii) encourager et
favoriser l’accès des travailleurs aux conseils et tests volontaires, aux traitements et aux
programmes d’assistance psycho-sociale sur les lieux du travail.
➢ Conformité avec la loi N° 09.005 du 28 avril 2009 portant Code Minier de la
République Centrafricaine et son décret d’Application du 29 avril 2009 : L’option
privilégiée dans le cadre de ce projet est l’approvisionnement en matériaux auprès de
carrières existantes et autorisées ou tout au moins de réutiliser autant que faire se peut
les déblais. Néanmoins, en cas d’ouverture de nouvelles carrières, l’entreprise veillera
à disposer des autorisations nécessaires, conformément à l’article 83 du Code minier,
auprès du Directeur Général des Mines, après paiement de la taxe d'exploitation
afférente au cubage de matériaux pour lequel elle est demandée. Une consultation
préalable des autorités administratives et des communautés locales concernées doit
également être faite.
Outre ces lois environnementales, la République Centrafricaine, a signé la Convention relative
aux droits de la femme en 1991, aux droits de l’enfant, ratifiée en 1992, et de la Charte africaine
des droits de l’homme et des peuples et son protocole additionnel. Elle a adopté en 1997 un
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Code de la famille et a promulgué les lois N°06.005 du 20 juin 2006 de BANGAYASSI relative
à la santé de reproduction et n°06.032 du 27 décembre 2006 portant protection de la femme
contre la violence en RCA.
➢ La loi sur la parité Homme –femme promulguée le 24 Novembre 2016. Le chef de
l’Etat exige de part cette loi que 35% de femmes dans les sphères de prise de décision
en Centrafrique. Ce quota s’impose tant au secteur public que privé mais le décret
d’application censé rendre opérationnelle cette loi, est toujours attendu.
3.3 Politique environnementale et sociale pertinente de la Banque africaine de
développement
La BAD a adopté en décembre 2013 un Système de Sauvegardes Intégré (SSI) conçu pour
promouvoir la durabilité des résultats des projets par la protection de l’environnement et des
personnes contre les éventuels impacts négatifs des projets. Les sauvegardes de la BAD ont
pour objectifs : (i) d’éviter, dans la mesure du possible, les impacts négatifs des projets sur
l’environnement et les personnes concernées, tout en optimisant les bénéfices potentiels du
développement, (ii) de minimiser, atténuer et/ou compenser les impacts négatifs des projets sur
l’environnement et les personnes touchées, à défaut de les éviter et (iii) d’aider
emprunteurs/clients à renforcer leurs systèmes de sauvegarde et développer leur capacité à gérer
les risques environnementaux et sociaux. La Banque requiert que les emprunteurs/clients se
conforment à ces sauvegardes lors de la préparation et de l’exécution des projets. La déclaration
de politique de sauvegardes intégrée établit les principes essentiels qui fondent l’approche de
la Banque en matière de sauvegarde. Ainsi, le PAMAB doit aussi respecter les politiques,
directives et stratégies prévues par la BAD en matière environnementale et sociale et toute autre
politique applicable notamment :
▪ Les trois sauvegardes opérationnelles du Système de sauvegardes intégré (SSI) qui
seront déclenchées :
✓ SO 1 : Évaluation Environnementale et Sociale : Cette SO primordiale régit le
processus de détermination de la catégorie environnementale et sociale d’un projet
et les exigences de l’évaluation environnementale et sociale qui en découlent ;
✓ SO 4 : Prévention et contrôle de la pollution, gaz à effet de serre, matières
dangereuses et utilisation efficiente des ressources : Cette SO couvre toute la gamme
d’impacts liés à la pollution, aux déchets et aux substances dangereuses clés, pour
lesquels il existe des conventions internationales en vigueur, ainsi que des normes
complètes spécifiques à l’industrie ou régionales, notamment pour l’inventaire des
gaz à effet de serre.
✓ SO 5 : Conditions de travail, santé et sécurité : La SO 5 définit les exigences de la
Banque envers ses emprunteurs ou ses clients concernant les conditions des
travailleurs, les droits et la protection des travailleurs ;.
Les autres politiques et directives pertinentes applicables au projet sont :
➢ Politique de la Banque en matière de genre (2001) ;
➢ Cadre d’engagement consolidé avec les organisations de la société civile (2012) ;
➢ Politique de diffusion et d’accès à l’information (2012) ;
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➢ Le manuel de consultation et de participation des parties prenantes aux opérations de la
Banque (2001) ;
➢ Les procédures d’évaluation environnementale et sociale pour les opérations de la
Banque (2014).
4. DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET
L’aéroport de Bangui M’Poko est le seul aéroport international de la RCA qui dispose de liaisons
commerciales régulières. La zone aéroportuaire s'étend sur environ 6 km² et sur un périmètre
rectangulaire de 12km à une altitude moyenne de 368 mètres (1208 pieds). La piste unique de l'aéroport
Bangui M'Poko est orientée nord-sud est mesure près de 2600 mètres. C'est entre 1964 et 1967, peu de
temps après l'Indépendance, qu'ont été édifiées les premières infrastructures de l'aéroport de Bangui-
M'poko. L’aérogare avait été conçue avec une capacité maximale de 10.000 passagers par an; plus de
50 ans plus tard, ses capacités sont de loin dépassées et rien qu’en 2018 plus 300.000 passagers y sont
passés (MINUSCA, 2018).
L’aéroport dans son ensemble ne répond plus aux normes requises par l’Organisation de l’Aviation
Civile Internationale (OACI). Par ailleurs, les activités de fret aérien à l’export ne peuvent se développer
en l’absence d’équipements et de procédures modernes.
La zone d’influence directe du projet est limitée à l’aéroport de Bangui M’Poko où toutes les activités
de préparation du chantier, de construction et d’opérations vont se dérouler. La zone d’influence
indirecte comprendra l’espace aéroportuaire et les zones environnantes et prend en compte tout le
territoire perturbé pendant la réalisation des travaux : voies créées pour les engins de chantier, zones
d’emprunt de matériaux (carrière de sables et graviers…), zones soumises à la poussière ou au bruit,
zone de résidence du personnel de chantier.
4.1 Caractéristiques biophysiques
Bangui où se trouve l’aéroport de Bangui M’Poko se trouve sur la rive droite de la rivière Oubangui qui
sépare ce pays de la RDC. À Bangui, les températures moyennes sont constamment élevées et,
généralement, supérieures à 25 °C. La moyenne annuelle se situe à 26,7 °C.
En termes de précipitations, Bangui se situe entre les isohyètes 1600-1500 mm. Il pleut pratiquement
toute l’année mais la période la plus pluvieuse se situe entre juillet et septembre. L’humidité est très
élevée (supérieure à 95 % pour les moyennes de maxima) d’avril à décembre.
Hydrologie. Bangui se trouve sur la berge de l’Oubangi. Ce cours d’eau possède ses propres affluents
qui sont l’Ombella et la M’Poko. Les eaux de ruissellement de la plateforme aéroportuaire sont
collectées par un réseau de drainage et évacuées vers un exutoire situé sur la façade orientale (sur
l’emprise de la clôture) et qui se raccorde à la rivière M’Poko Rappelons que la rivière M’Poko a un
débit spécifique de 12,9 l/s.km2. On note, également, l’existence de voies d’eau de ruissellement dans
les emprises du projet.
Géologie : La géologie de Bangui est caractérisée par des formations de couverture et des formations
du socle. Les formations de couverture (dépôt meubles) sont constituées des séries sédimentaires
tertiaires et quaternaires: limons sableux, sables et graviers meubles et consolidés (système quaternaire) ;
schistes argileux, grès et conglomérats (système tertiaire). Les sols ferralitiques couvrent les trois quarts
(3/4) du territoire de l’Ombella M’Poko, et de la ville de Bangui, particulièrement là où la forte
pluviométrie favorise l’hydrolyse des minéraux des roches jusqu’à une grande profondeur. La présence
très marquée de briqueteries dans les périphéries du domaine aéroportuaire est due à la nature argileuse
du sol.
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La flore et la faune. La ville de Bangui et ses alentours est à l’interface entre deux zones
phytogéographiques, celle couverte d’une part par une forêt dense semi-décidue qui cependant a
beaucoup reculée en raison des déforestations intenses pour le bois de chauffe et pour l’exploitation des
essences à haute valeur économique. La zone du projet se traduit par l’extrême hétérogénéité
physionomique, caractérisée par un changement de la taille et de la densité des arbres et des
herbes. Les galeries forestières sont partout le long des cours d’eau.
La faune de la RCA est très riche et diversifiée, constituée de la grande faune en l’occurrence des buffles,
les éléphants, les suidés (Phacochères et potamochères), les céphalophes, les reptiles et une avifaune
aussi riche. Cependant elle est menacée par les effets du braconnage local et commercial. L’aéroport de
de Bangui est entourée par des espaces urbanisés où la faune sauvage est absente.
4.2. Contexte socio-économique
Population. : La population de la République Centrafricaine est d’environ 5.745.062 habitants
(estimation 2018), dont 38%, résident en milieu urbain et 62% en milieu rural. La croissance annuelle
est d’environ 2,5 %. La population de Bangui est majoritairement concentrée dans le 5ème et le 3ème
Arrondissement qui sont à proximité de l’Aéroport. Outre sa jeunesse, la population de Bangui est
caractérisée par une surreprésentation des hommes aux âges actifs (24-59 ans) et des femmes âgées,
conséquence des migrations (scolaires, de travail, pour raison de santé ou de sécurité, notamment). La
population de la capitale est estimée aujourd’hui à environ 1 200 000 habitants, soit le quart de celle du
pays. Sur le plan socioculturel, toutes les ethnies et toutes les religions sont représentées à Bangui.
Santé. L’état de santé de la population centrafricaine reste préoccupant. Le taux de mortalité reste élevé
et l’espérance de vie à la naissance de la population a considérablement reculé. Cette chute de
l’espérance de vie est principalement liée à la pauvreté, à l’infection au VIH/SIDA, au faible niveau
d’éducation des populations, notamment des femmes. La ville de Bangui constitue la région sanitaire
no7 du système national de santé centrafricain. Elle regroupe un total de 55 formations sanitaires. Une
inégale répartition des structures sanitaires (privée et publique) caractérise la capitale. Le quart se trouve
dans le 1er arrondissement, dont les deux principaux hôpitaux du pays alors que le poids démographique
de ce dernier le place au 8ème rang des arrondissements de Bangui, soit exactement moins de 2% de la
population. Cet arrondissement dispose à lui seul près de la moitié de la capacité hospitalière de la
capitale.
Education. Malgré une amélioration récente du taux brut d’admission, il a été noté une stagnation de la
scolarisation en RCA. On observe aussi une déperdition très forte sur l’ensemble de l’enseignement
primaire. Aussi, l’éducation se caractérise aussi en République centrafricaine par l’insuffisance
d’infrastructures scolaires, surtout des établissements d’Enseignement Technique ; de personnel
enseignant ; du faible taux de scolarisation des filles (61% de garçons et 39% de filles), les effectifs
pléthoriques des élèves par classe et dans les établissements. A Bangui, zone d’influence du projet, le
taux d'alphabétisme (25 ans et plus) est de 26 % contre 62,8% pour les 10 ans et plus. Le taux de
scolarisation primaire est de 48 %.
Activités économiques de la zone du projet
A l’instar de tout le pays, les principales activités économiques, en termes monétaire, de la Région de
Bangui reposent sur les secteurs secondaires et tertiaires, surtout le commerce formel et informel, même
si certains actifs s’investissent encore dans le primaire. Le secteur informel occupe, cependant, une place
importante à Bangui. Actuellement l’exploitation des carrières de sables, pour la fabrication de briques
et le maraîchage commencent á supplanter le commerce dans les activités économiques. Il faut rappeler
que les évènements militaro-politiques qui sont survenus dans le pays ont ébranlé les tissus économiques
(industriel et commercial) du pays, particulièrement à Bangui.
11
Le chômage est plus élevé à Bangui où un actif sur quatre ne travaille pas. Des différences marquées
existent sur le type de professions exercées par les hommes et les femmes. A Bangui, les hommes
exercent majoritairement comme ouvriers/artisans (25,6 %) et dans le secteur commercial (23,6 %)
tandis que les femmes sont majoritairement concentrées dans ce dernier secteur (58 %).
5. PRINCIPAUX IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX
Le projet PAMAB ne modifiera pas l’occupation actuelle de sa zone d’intervention. Aucune extension
des bâtiments, ni défrichements, expropriations ou déplacements ne sont prévus dans le cadre du projet.
Cependant, les travaux de réhabilitation de bâtiments, de remplacement/installation d’équipements
provoqueront des impacts négatifs amis parfaitement maîtrisables, moyennant la mise en œuvre des
mesures de réduction/atténuation appropriées.
5.1 Impacts négatifs en phase de préparation et d’exécution des travaux
a) Impacts sur le milieu biophysique :
➢ Pollution de l’air : La production des poussières et des particules dans l’air constitue un impact
majeur en milieu aéroportuaire. C’est la démolition de certaines portions du bâtiment qui sera à
l’origine de la production de poussières ;
➢ Pollution des sols : La pollution du sol sera le résultat des souillures ponctuelles par les huiles
de décoffrage, les laitances de béton, le déversement de carburants et autres solvants divers, les
déchets générés par l’activité du chantier ; etc.
➢ Impact sur les ressources en eau : le fonctionnement du chantier pourrait nécessiter,
potentiellement un prélèvement d’eau pouvant affecter, localement sa disponibilité pour les
populations locales. Le site de l’aéroport bénéficie d’un forage et de différents tanks de réserve,
cependant la quantité d’eau n’est pas suffisante et un forage sera nécessaire pour le chantier et
la base-vie ;
➢ Pollutions des eaux : Les risques de pollutions des eaux sont liés au système d’assainissement
et gestion des eaux usées et des eaux de pluie déjà existant sur le site. D’autres pollutions des
eaux ponctuelles peuvent être occasionnées par : les huiles de décoffrage, les laitances de béton,
le déversement de carburants et autres solvants divers, les déchets générés par l’activité du
chantier ;
➢ Risque de destruction de végétation dans la zone d’emprunts : L’emprise du projet est déjà
aménagée et aucune modification de paysage n’est prévue. La mise en place du chantier et de
la base-vie se fera dans l’emprise du projet et ne nécessitera aucun défrichement. Dans le cas
où l’entreprise devra ouvrir une nouvelle carrière ou zone d’emprunt, ce site devra obtenir
l’accord de la mission de contrôle et un screening environnemental et social devra être conduit
et des mesures de mitigations mise en place ;
b) Impacts socio-économiques
➢ Gêne de la mobilité pour les populations riveraines et usagers de l’aéroport : La circulation
des engins de chantier (camions, surtout), pour acheminer le matériel, risque de gêner la
circulation et la mobilité en général, en plus des nuisances (bruit, poussières) qu’elles généreront
pour les populations riveraines et les usagers de l’aéroport ;
➢ Perte de revenus : Les travaux peuvent occasionner une perte de revenus à cause,
principalement de la suspension d’activités de commerce à l’intérieur de l’aérogare (petite
restauration, bars, boutiques, galeries d’art…) ;
➢ Nuisances sonores et vibrations : La réhabilitation des bâtiments nécessitera la démolition de
certaines portions du bâtiment qui sera à l’origine d’une nuisance sonore et des vibrations ;
➢ Perturbation des réseaux de distribution de l’eau, l’électricité et d’internet : les travaux de
bâtiments et de mise en place des nouveaux équipements pourront se traduire par la perturbation
des réseaux d’eau potable, d’électricité.
12
c) Impacts sur la Santé et sécurité sur le chantier
➢ Risques de tensions sociales : ces tensions proviendraient du sentiment d’injustice par les
populations locales de la zone du projet lors des recrutements ;
➢ Risques sanitaires et de propagation des maladies : Avec la présence de nombreux ouvriers, il y
a risques de propagation des IST/VIH/SIDA sur le chantier. Au-delà des infections et maladies
sexuellement transmissibles, on note le risque des maladies liées au manque d’hygiène ou à la
consommation d’eau non potable ;
➢ Risque lié aux accidents de chantier : Comme tout projet de génie civil, le chantier renferme
un certain nombre de risques d’accidents liés aux engins/instruments de chantier et à la présence
de matériaux de construction mal protégés ou mal utilisés, d’autant que l’aérogare et le parking
resteront opérationnels et accessibles aux voyageurs et usagés de l’aéroport ;
5.2 Impacts positifs du projet
La mise en œuvre du projet contribuera, de manière significative à la génération d’effets positifs
majeurs de divers ordres. Il s’agir notamment de :
➢ Création d’emplois et accroissement des revenus au niveau local ;
➢ Renforcement des performances et de la sécurité de l’aérogare. Ce risque sécuritaire est
notamment lié aux intrusions humaines et à la circulation sans contrôle à l’intérieur de
l’aérogare ;
➢ Amélioration des conditions de confort des usagers de l’aérogare ;
➢ Renforcement des échanges commerciaux suite à l’accroissement potentiel du fret.
6. MESURES DE RENFORCEMENT/ATTENUATION DES IMPACTS
Les mesures d’atténuation des impacts négatifs plus hauts identifiés sont repris dans le tableaux ci-
dessous. Ces mesures concernent essentiellement la phase de travaux. A l’exploitation les impacts
négatifs seront gérés dans le cadre du système de gestion environnemental et social qui sera mis en place
pour la structure en charge de la gestion de l’aéroport.
Le tableau indique aussi les responsabilités pour la mise en œuvre et le suivi de chaque mesure ainsi que
les indicateurs de suivi.
13
Phase Impact
potentiel
Mesures d’atténuation Respons.
mise en
oeuvre
Indicateurs de suivi Respons.
Suivi
échéance
Tra
vau
x
Qualité de l’air préparation d’un PGES chantier comprenant aussi les
mesures ci-après :
- mettre en place un panneau d’information à l'entrée du
chantier et rappelant les dates des principales phases de
travaux, ainsi que la nature des nuisances potentielles
associées
- bâchage de tous les camions transportant les matériaux
(sables, gravillons etc.) de construction.
- véhicules et engins de chantier ayant un entretien
technique à jour
- interdire les vitesses supérieures à 40km/h aux
alentours du chantier et 30km/h à l’intérieur de
l’aéroport.
- exiger le port d’Équipement de Protection
- sensibiliser les populations riveraines du site
- installer des filets para-gravats et poussières autour des
zones en construction
- arrosage des zones susceptibles d’émettre des
poussières
- réduire le délai d’exécution des travaux, pour
minimiser l’impact et conduire certains travaux
pendant la nuit et les heures de faible fréquentation.
Entreprise
En charge des
travaux
-Absence ou faible teneur en
poussière de l’air
ambiant
-bâchage de tous les camions
-contrôle de la visite technique
des véhicules
-Port systématique d’EPI
- zone des travaux couverts de
filets para-gravats/poussières
MdC
BAD/PA
MAB
Tout au long des
travaux
Qualité des sols - Nettoyer régulièrement les zones de stockage ainsi que
des zones de travail ;
- Mettre en place un système de gestion des déchets
englobant toutes les opérations visant à réduire, trier,
stocker, collecter, transporter, valoriser et traiter les
déchets par des méthodes appropriées ;
- Stocker les liquides polluants sur une surface étanche.
- sous-traitance avec une société compétente en matière de
traitement des huiles usées et l’évacuation des déchets
solides et matériaux inertes.
- Interdire formellement le lavage des engins hors des zones
dédiées.
Entreprise
En charge des
travaux
Approvisionne
ment en eau
- Eviter les sources d’eau utilisées par les populations, pour
l’approvisionnement du chantier ;
- se rapprocher des services de l’hydraulique, pour les
autorisations y compris dans les tests de qualité de l’eau,
Entreprise
En charge des
travaux
-nombre de plaintes liées à
l’interruption de l’accès à l’eau
par les riverains du site
-
MdC
BAD/PA
MAB
Tout au long des
travaux
14
avant la création de forage sur la base vie ou le pour les
besoins du chantier ;
- fournir de l’eau potable et des sanitaires aux travailleurs
du chantier
-eau potable disponible pour les
travailleurs du chantier
- propreté des sanitaires pour
les travailleurs de chantier
Pollution des
eaux
- Stocker les liquides polluants sur une surface étanche
- Utiliser de fosses de vidange existantes sur le site ou à
l’extérieur du site pour la maintenance des véhicules et
camions;
- Envisager une sous-traitance avec une société compétente
en matière de traitement des huiles usées
- Interdire formellement le lavage des engins hors des
zones dédiées ;
- approvisionner le site avec des kits absorbants
- mise en place d’un système de gestion des eaux usées
conforme à la capacité d’accueil de l’aérogare
Entreprise
En charge des
travaux
-Absence de polluants solides
ou liquide dans l’eau
-présence de poubelles
-utilisation conforme des points
de vidange sur le site chantier
- présence kits absorbants
-quantité d’huiles usagées et
liquides polluants collectée
- quantité d’huiles usagées et
polluantes liquides consignés
MdC
BAD/PA
MAB
Tout au long des
travaux et phase
opérationnelle
Eaux de
ruissellement
- éviter tout ruissellement incontrôlé sur le chantier;
- éviter toute pollution des eaux de surface par le système
de collecte et drainage de l’eau de pluie ou aménager un
bassin de décantation si nécessaire
Entreprise
En charge des
travaux
-observation du ruissellement
sur le chantier
MdC
BAD/PA
MAB
Tout au long des
travaux
défrichage - baliser la zones des travaux et limiter les travaux aux
emprises retenues ;
- Nettoyage régulier des zones concernées par les travaux;
- Restaurer des voies d’accès aux zones d’emprunts et
végétalisation.
Entreprise
En charge des
travaux
- nombre de plants d’arbres
replantés dans les zones
d’emprunts et sur le site du
projet (zone de parking public)
MdC
BAD/PA
MAB
Tout au long des
travaux
Perturbation de
la mobilité
- Réduire le délai d’exécution des travaux, pour minimiser
l’impact sur la mobilité des populations ;
- Limiter les travaux aux emprises retenues ;
- Prévoir des passages temporaires ou déviations pour les
populations et usagers de l’aéroport ;
- Mettre en place un panneau d’information à l'entrée du
chantier;
- Désigner des personnes relais (chefs de quartier) chargées
de gérer l’interface entre le projet et les populations
(recueil des doléances et gestion des plaintes);
- Réduire et optimiser le stationnement des véhicules du
personnel, afin de produire le moins de gêne ou nuisance
dans les rues voisines ;
- Planifier les livraisons et approvisionnement afin
d’éviter les livraisons aux heures de pointe ou à des
heures susceptibles de créer des nuisances au
voisinage.
Entreprise
En charge des
travaux
-Panneaux d’information en
place
-Passerelles et déviations mises
en place
- nombre de plaintes collectées
et résolues
MdC
BAD/PA
MAB
Tout au long des
travaux
15
Pertes de
revenus
- Informer les exploitants actuels de commerces à l’intérieur
de l’aérogare sur le démarrage des travaux et les zones
concernées ;
- Encourager l’ASECNA à accorder un droit de préemption
aux exploitants actuels de commerces à l’intérieur de
l’aérogare pour le cas où une remise en concurrence des
contrats d’occupation et de gérance serait décidée;
- Encourager l’ASECNA à mettre en place une cantine des
travailleurs temporaire à l’extérieur de l’aérogare pour
compenser la fermeture des échoppes existantes
- Nombre de réunions de
consultation et
d’information auprès des
exploitants de commerce
actuels
MdC
BAD/PA
MAB
Tout au long des
travaux
Nuisance
sonore et
vibrations
- Réduire le délai d’exécution des travaux, pour minimiser
l’impact et conduire certains travaux pendant la nuit et les
heures de faible fréquentation;
- Port des EPIs pour les travailleurs et les usagers de
l’aérogare (masques, protège bruit)
- panneaux d’information
en place
- Nombre de travailleurs
portant des EPIs
MdC
BAD/PA
MAB
Tout au long des
travaux
perturbation
des réseaux - Baliser les travaux ;
- Informer les populations sur le démarrage des travaux et
les zones concernées ;
- Réduire le délai d’exécution des travaux, pour minimiser
l’impact et conduire certains travaux pendant la nuit et les
heures de faible fréquentation;
- Informer les concessionnaires des réseaux pour
l’identification des câbles et leur réhabilitation/
branchement rapide
- Nombre de réunions avec
les concessionnaires des
réseaux
MdC
BAD/PA
MAB
Tout au long des
travaux
Risques
sanitaires
- Établissement d’une convention avec un hôpital de
référence pour la prise en charge médicale du personnel
de chantier
- Information & sensibilisation des travailleurs sur le
chantier ;
- Distribution de préservatifs au niveau du chantier
- Organiser des séances de dépistage de maladies
infectieuses ;
- Alimentation en eau potable des ouvriers sur le chantier
- Nombre de travailleurs
traités par l’hôpital
- Nombre d’accidents
enregistrés
- Séances de sensibilisation
préventives de lutte contre
les maladies auprès des
travailleurs et sous-
traitants de l’Entreprise
- Nombre de sanitaires et
points d’eau disponibles
MdC
BAD/PA
MAB
Tout au long des
travaux
Risques liés
aux accidents
de chantier
(manutention et
circulation)
- Afficher les consignes de sécurité sur le chantier ;
- Exiger le port des EPI (gants, chaussures de sécurité) ;
- Entretenir régulièrement les engins ;
- Etablir un plan de circulation ;
- Limiter la vitesse des engins ;
- Sécuriser les aires de manœuvre des engins ;
- Arrimer les charges manutentionnées, consigner les
appareils et engins avant intervention ;
- Panneaux d’information
en place
- mesures de limitation de
vitesses en place
- mesures de prévention mis
en place
- Nombre de travailleurs
portant des EPIs
MdC
BAD/PA
MAB
Tout au long des
travaux
16
- Former les opérateurs/conducteurs à la conduite en
sécurité ;
- Former le personnel à la manutention ;
- Limiter les manutentions manuelles aux postes de
travail
- Informer les entreprises extérieures sur les risques et les
consignes de sécurité (réunion de sécurité) ;
- Harmoniser les clauses environnement-hygiène-
sécurité, pour toutes les entreprises intervenant dans le
projet ;
- Insérer des clauses spécifiques dans le contrat des
entreprises sous-traitantes, en vue du respect des
mesures de sécurité et de protection de
l’environnement.
- Nombre d’accidents liés
aux engins et camions
enregistrés
Risques liés
aux chutes de
plein pied et
chutes d’objets)
- Baliser les zones à risques ;
- Mettre en place des filets de sécurité anti-chute sur le
bâtiment ;
- Remblayer les fouilles ;
- Vérifier la stabilité des éléments de coffrage, des étais,
etc. ;
- Arrimer de manière correcte les charges
manutentionnées ;
- Limiter l’accès aux zones de construction aux personnes
étrangères au chantier ;
- Etablir un plan de circulation.
- Sensibiliser le personnel de chantier sur les mesures de
sécurité.
- panneaux d’information
en place
- mesures de limitation de
vitesses en place
- mesures de prévention mis
en place
- Nombre de travailleurs
portant des EPIs
- Nombre d’accidents liés
aux engins et camions
enregistrés
- Plan de circulation en
place
MdC
BAD/PA
MAB
Tout au long des
travaux
Risques liés
aux incendies,
électrocution,
manipulation
de produits
dangereux
- Elaborer, un plan de sécurité et santé avant l’ouverture
du chantier;
- Informer les travailleurs du contenu des mesures
arrêtées et s'assurer qu'elles ont été comprises ;
- Mettre en place les moyens de lutte contre l’incendie :
extincteur, bac à sable au niveau de tous les postes
présentant un risque incendie et un risque de
déversement d’hydrocarbures ;
- Former le personnel en extinction incendie et en
secourisme
- Plan de sécurité et santé
en place
- Mesures de prévention des
incendies en place
- Mesures de prévention de
déversement d’hydrocarb.
- Formations conduites sur
la prévention des risques
MdC
BAD/PA
MAB
Tout au long des
travaux
Risques liés au
groupe
électrogène et
stockage
d’hydrocarbure
s
- Mesures de Sécurité relatives aux groupes électrogènes
et au stockage d’hydrocarbures
- Affichage des obligations et interdictions lié à la haute
tension et aux espaces confinés
- Port du casque obligatoire,
- Interdiction d’entrée à toute personne non autorisée,
Fournisseur de
groupe
électrogène,
- Mesures de sécurité se
rapportant aux groupes
électrogènes établies/mise
à jour
- Formations conduites sur
la prévention des risques
MdC
BAD/PA
MAB
Installation et
phase
operationnelle
17
- Interdiction d’utiliser une flamme nue, de faire du feu
ainsi que de fumer…
Risques liés
aux scanners à
rayons X
- veiller à ce que le(s) dispositif(s) à rayons X pour
l'inspection des bagages soient installés conformément
aux règles prescrites;
- veiller à ce que les opérateurs et les chargés de l'entretien
de ces dispositifs aient préalablement reçu une
formation adéquate à l'utilisation de ces dispositifs et
qu'ils comprennent les risques que présente l'exposition
aux radiations;
- mettre en place des règles de radioprotection au sein du
code santé, Hygiène et sécurité, concernant l'utilisation
des dispositifs et les mesures à prendre en cas d'urgence,
et mettre à la disposition des opérateurs et des chargés
de l'entretien un exemplaire du présent code;
- mettre en oeuvre une procédure de vérification, de
surveillance et d'examen périodique pour s'assurer que
tous les opérateurs et les chargés de l'entretien ont lu et
compris les parties du présent code qui les concernent, y
compris les règles de radioprotection et les directives
concernant l'utilisation des dispositifs à rayons X pour
l'inspection des bagages (avant d'utiliser de tels
dispositifs);
- établir un programme d'entretien du dispositif à rayons
X
Fournisseurs
d’équipements
scanners
- Mesures de sécurité se
rapportant aux groupes
électrogènes établies/mise
à jour
- Formations conduites sur
la prévention des risques
MdC
BAD/PA
MAB
Installation et
phase
operationnelle
18
7 PROGRAMME DE SURVEILLANCE ET SUIVI ENVIRONNEMENTAL ET
SOCIAL
La surveillance environnementale a pour but de s’assurer du respect (i) des mesures proposées
dans le plan de gestion environnemental, notamment les mesures d’atténuation et (ii) des
exigences relatives aux autres lois et règlements en matière d’hygiène et de santé publique, de
gestion du cadre de vie des populations, de protection de l’environnement et des ressources
naturelles. La surveillance environnementale concernera aussi bien la phase des travaux que la
phase d’exploitation.
Le suivi environnemental permettra de vérifier, sur le terrain, la justesse de l’évaluation de
certains impacts et l’efficacité de certaines mesures d’atténuation ou de compensation prévues
par le PGES. Ci-après les éléments qui feront ‘objet de ce suivi pendant la phase travaux:
Eléments de suivi Méthodes de suivi Responsables Période
Eau : pollution
- Surveillance des procédures et
installation de rejet des eaux usées
- Contrôle des eaux autour de la base -
chantier
- MdC
- ASECNA
- DGE
- Service d’hygiène
- Collectivités
Durant travaux
Eau : drainage (phase
exploitation)
Suivi du fonctionnement des drains et
collecteurs (observation visuelle)
- ASECNA
- DGE
- Collectivités
Mise en service
des
infrastructures (
Sols (phase travaux :
Pollution/dégradation
- Surveillance des mesures prises pour
le contrôle la pollution
- Evaluation visuelle des mesures de
contrôle de la pollution
- MdC
- ASECNA
- DGE
- Collectivités
En continu
Végétation/faune
- Taux de dégradation
- Taux de reboisement
- Evaluation visuelle de la dégradation
de la végétation
- Evaluation visuelle des mesures de
reboisement/plantations
- Contrôle des activités de reboisement
MdC
- Service
- Forestiers
- Collectivités
- DGE
Début –
mi-parcours et
fin des travaux
Environnement
humain
- Activités
socioéconomiques
- Occupation espace
- Hygiène et santé
- Pollution et
nuisances
- Sécurité dans les
chantiers
Enquêtes, entretiens pour vérifier
- Embauche main d’œuvre locale en
priorité
- Information des autorités
administratives et locales
- Sensibilisation des populations
- Bureau de
Contrôle
- ASECNA
- Autorités locales
- Inspection du
Travail
Début –
mi-parcours et
fin des travaux
Vérification :
- De la présence de vecteurs de
maladies et l’apparition de maladies
liées aux travaux
- Du respect des mesures d’hygiène
sur le site
- MdC
- Direction de la
santé publique
- Collectivités
Territoriales
Début –
mi-parcours et
fin des travaux
Vérification :
- De la disponibilité de consignes de
sécurité en cas d’accident ; de
l’existence d’une signalisation
appropriée, du respect des
dispositions de circulation, du
respect de la limitation de vitesse et
du port d’équipements adéquats de
protection
Bureau de contrôle
Mensuel
En phase de travaux, la surveillance environnementale et sociale devra être effectuée par un
19
Bureau de contrôle ou Mission de Contrôle (MdC) qui aura comme principales missions: (i) de
faire respecter toutes les mesures d’atténuations courantes et particulières du projet; (ii) de
rappeler aux entrepreneurs leurs obligations en matière environnementale et s’assurer que
celles-ci sont respectées lors de la période de construction. De plus, la MdC pourra jouer le rôle
d’interface entre les populations riveraines de la plateforme aéroportuaire et les entrepreneurs
en cas de plaintes.
8 CONSULTATIONS PUBLIQUES ET DIFFUSION DE L’INFORMATION
La consultation du public est une étape phare du processus d’identification et d’évaluation des
impacts sociaux et environnementaux d’un projet. Elle répond notamment au besoin d’associer
les parties prenantes au processus de décisions, pendant qu’elles peuvent encore influencer les
orientations du projet.
Pour ce projet, la démarche de consultation a consisté d’abord en des visites de reconnaissance
de l’état des lieux de l’aérogare et de son environnement et d’identifier les enjeux socio-
culturels et écologiques liés à la mise en œuvre du projet.
Les rencontres ont eu lieu avec les structures suivantes opérant dans les emprises de
l’aéroport:La police de l’aéroport, la douane, le concessionnaire de l’assistance en escale
(AHS), l’ANAC ; l’ASECNA, la SODIAC, la MINUSCA, l’OIM, les gérants de commerces
(échoppes, bars, free shops, galeries d’art…), les agents de sûreté et du fret ainsi que les
compagnies aériennes desservant la plate-forme (CAMAIR, Air France, Air Maroc…;).
Les participants ont été informés des discussions en cours portant sur la réhabilitation de
l’aérogare et des possibles impacts/nuisances environnementales ou sociales attendus.
Les principales préoccupations sont les suivantes:
➢ Prise en compte dans le cahier de charge des constructions du besoin d’assurer un
partage de l’information sur la conduite des travaux auprès des gestionnaires de
l’aérogare et des compagnies aériennes ;
➢ Prise en compte des mesures de santé, sécurité dès le démarrage des travaux afin de
réduire au maximum les nuisances et inclure si nécessaire les travailleurs de l’aérogare
et les usagers come bénéficiaires des EPI ;
➢ Consultations des compagnies aériennes ainsi que l’AHS dans la conception du
bâtiment à rénové et si possible obtenir des bureaux avec vue sur la piste pour un
meilleur suivi des activités et avoir au minimum 6 portes d’embarquement pour tenir
compte du flux croissant des passagers (338.000 passagers en 2018)
➢ Renforcement de la sécurité dans l’aérogare et dans tout l’aéroport afin d’éviter tout
danger lié à la présence des travailleurs de chantier. Un système de cartes
d’identification (pass) devra être mis en place pour délimiter leur zone de circulation ;
➢ Mise à la disposition des utilisateurs de l’aérogare dès le démarrage des travaux, d’au
minimum deux groupes électrogènes de production afin de permettre le bon
fonctionnement des opérations pendant les travaux. Ils seront connectés par la suite au
nouveau système de connexion électrique ;
20
➢ Besoin de renforcement de l’alimentation en eau pour les sanitaires et le nettoyage. La
mise en place d’un forage et de deux réservoirs d’au minimum de 5 m3 chacun permettra
de répondre aux besoins ;
➢ Site pour déchets : Considérer la Possibilités d’acheminer les déchets solides collectés
au niveau de l’aéroport à la décharge publique de Kolongo qui est la seule autorisée, et
ou l’enfouissement des déchets solides ou alors le Ministère et la Mairie de la Ville de
Bangui devront être mis à contribution pour l’identification d’un site approprié ;
➢ Craintes de perte de revenus des opérateurs de l’aéroport lors des travaux
➢ Aménagement d’une cantine temporaire ou permanente en dehors de l’aérogare lors des
travaux pour permettre la poursuite de la restauration des travailleurs de l’aéroport ;
➢ risques de pertes d’emploi : la réhabilitation de l’aéroport et l’utilisation d’équipements
modernes de sureté et de sécurité risquent d’entrainer la suppression de certains ;
➢ Adaptation aux changements climatiques : souhait que l’aéroport soit alimenté par une
ligne électrique spécifique et que l’achat et l’installation des panneaux photovoltaïques
respecte les normes de préventions contre les éblouissements des pilotes.
En conclusion, les participants à la consultation ont exprimé leur soutien au projet mais
demande que plus de consultations puissent être poursuivis avec les compagnies d’aviation et
les usagers de l’aéroport.
9. ARRANGEMENTS INSTITUTIONNELS ET EXIGENCES EN MATIERE DE
RENFORCEMENT DES CAPACITES
Responsabilités et dispositions institutionnelles
Les responsabilités de la mise en œuvre du PGES s’articulent autour des acteurs ci-après :
➢ Unité de Coordination et de suivi du projet : elle a en charge la coordination et le suivi
du chantier en vue de la prise en charge des aspects relatifs à l’environnement, d’une
part, et de veiller à la bonne organisation technique des différentes interventions
d’autre part. Elle veillera aussi à la prise en compte dans le cahier de charges des
Entreprises des clauses environnementales et sociales contenues dans le PGES ;
➢ La Mission de Contrôle : chargée de la supervision et du contrôle des pratiques
environnementales et du respect du PGES et du Plan de Protection Environnemental des
Sites (PPES) et du Plan Hygiène Santé et Sécurité (PHSS) ;
➢ L’entreprise des travaux et son Ingénieur QSE/HSE ou le Contrôle interne :
chargée des travaux principalement et de la conception du Plan de Protection de
l’Environnement des Sites (PPES) ; du contrôle des sites de travaux en cours et en fin
d'exploitation
Renforcement des capacités
L’efficacité de la prise en compte des questions environnementales et sociales dans la
réalisation des activités du projet passe par la formation et le renforcement des capacités des
acteurs impliqués. Il s’agit des acteurs chargés de l’exécution du projet, du suivi et de la
surveillance des mesures de mitigation identifiées. Il s’agit aussi des usagers de la plateforme
aéroportuaire et des populations riveraines du site. Le plan de renforcement des capacités est
conçu de manière différentiée selon les acteurs et leurs besoins spécifiques. En tout état de
cause, ce plan de renforcement des capacités devra s’articuler autour de campagnes
d’information et de sensibilisation sur la gestion environnementale ; les bonnes pratiques
21
environnementales ; les mesures d’hygiène et de sécurité, etc. La Coordination du projet devra
superviser ce plan de renforcement des capacités qui concerne plusieurs volets de la gestion du
projet. Elle mettra à contribution le Responsable Qualité Hygiène Sécurité Environnement. Ci-
après la synthèse du plan proposé.
Phase Mesures visées Cibles Besoins en renforcement
identifiés
Travaux Application des mesures du
PGES et autres bonnes pratiques
pendant les travaux (gestion des
déchets, limitation des
nuisances, etc.)
Entreprise de
travaux
Application des recommandations
des clauses et bonnes pratiques
environnementales et sociales
mesures reprises dans le PGES
Plan de surveillance et de
suivi environnemental
Bureau de contrôle
Formation sur le suivi en phase de
réalisation des travaux
Sensibilisation des travailleurs à
la sécurité, aux divers risques
HSE Prévention des risques
sanitaires, sécurité et VIH/SIDA
Travailleurs du chantier campagnes préventives de lutte
contre les maladies hydriques et les
MST/VIH-SIDA, risques HSE et
aux mesures de prévention
Exploitation Plan de surveillance et de
suivi environnemental
ASECNA
Responsable Qualité
Hygiène Sécurité
Environnement
Formation sur le suivi des
recommandations du Système
Management Santé, Sécurité et
Environnement
10. ESTIMATION DES COUTS POUR LA MISE EN ŒUVRE DU PGES
Le coût de mise en œuvre du PGES est repris dans le tableau ci-dessous. Il convier de noter que
les activités qui seront incluses dans les Dossiers d’appel des travaux ne sont pas budgétisées.
Elles seront incluses dans le coût des travaux.
Tableau : Synthèse des coûts du PGES
Mesures Cout total Source de financement
Aménagement paysager visant le reboisement d’espaces
dégradés en compensation des arbres qui seront abattus. 3 000 000
Maître d’Ouvrage
Sensibilisation des travailleurs : au règlement d’ordre et la
sécurité, aux divers risques HSE et aux mesures de
prévention
3 000 000
Maître d’Ouvrage (sous-
traitant ONG)
Organisation des campagnes préventives de lutte contre, les
maladies hydriques et les MST/VIH-SIDA auprès des
travailleurs et sous-traitants de l’Entreprise et de la Maîtrise
d’Œuvre
3 000 000
Maître d’Ouvrage (sous-
traitant ONG)
Construction d’un système d’évacuation des eaux de
drainage et de gestion des eaux usées adapté aux nouvelles
capacités de l’aéroport
(à inclure dans la
conception des travaux)
Maître d’Ouvrage
doter la plateforme aéroportuaire d’une source d’eau
autonome et adaptée aux capacités de l’aéroport
(à inclure dans la
conception des travaux)
Maître d’Ouvrage
Doter l’aérogare de mesures en faveur d’une croissance
verte (éclairage et ventilation naturelle, panneaux
photovoltaïques...)
(à inclure dans la
conception des travaux)
Maître d’Ouvrage
Arrosage en saison sèche les voies en travaux pour réduire
les niveaux de poussières PM
Maître d’Ouvrage
Dotation des travailleurs d’EPI adéquats 10 000 000 Maître d’Ouvrage
Equipement du chantier en filets antichute et anti-
poussières et panneaux d’information 15 000 000
Maître d’Ouvrage
22
Dotation de l’aérogare d’équipe de prévention incendie (à inclure dans la
conception des travaux)
Maître d’Ouvrage
Etablissement d’une convention avec un hôpital de
référence pour la prise en charge médicale du personnel de
chantier
15 000 000
Maître d’Ouvrage
Prévision d’une boîte à pharmacie pour les premiers secours 1 000 000 Maître d’Ouvrage
Implication des services environnementaux dans le suivi
des travaux 6 000 000
MdC & ASECNA
Formation sur le suivi des recommandations
environnementales en phase de réalisation des travaux et
phase opérationnelle
5 000 000
MdC & ASECNA
Conduite d’un audit et élaboration d’un Système de
Management santé, sécurité et environnement de l’aéroport 20 000 000
ASECNA (consultant)
Cout total des mesures 81 000 000
Suivi et surveillance de la mise en œuvre 25 000 000
Total 106 000 000
11. CONCLUSION
Le projet d’appui à la modernisation de l’aéroport de Bangui/M’Poko (PAMAB) vient répondre
à un besoin urgent d’amélioration de la sécurité du seul aéroport international de la RCA. En
plus du as contribution à redécollage de l’économie chancelante actuelle, cet aéroport revêt
aussi un caractère régional important.
Conformément à la réglementation nationale et à la Politique de la Banque en matière de
sauvegarde environnementale et sociale, ce projet requiert une étude d’impact
environnementale (EIES) et un Plan de gestion environnemental et social (PGES). L’étude
d’impact a identifié les impacts potentiels et le PGES a prévu des mesures d’atténuations
appropriées. Le coût de mise en œuvre de ces mesures d’atténuation a été estimé 106.000.000
FCFA. Si ces mesures sont convenablement mises en œuvre, le projet sera viable et durable
sur le plan environnemental et social.
12. REFERENCES ET CONTACTS
Références
- Agence pour la sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et Madagascar ASECNA Délégation
aux Activités Aéronautiques Nationales de Centrafrique : Plan de Gestion Environnemental et
Social. Mars 2019
Contacts
Pour la République centrafricaine :
- Mme KAÏMBA SALAMATE Francine, Directrice Générale de l’Environnement.
Téléphone : +(236) 75 12 42 40 ou 72 19 51 50.
Pour la Banque Africaine de Développement :
- Augustin KARANGA, Economiste des Transports en Chef, RDGC
E-mail : [email protected]
- Patrice HORUGAVYE, Socio-économiste en Chef ; SNSC
E-mail : [email protected]
