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REAMENAGEMENT DE L’AVENUE DU PORT A BRUXELLES ERIC MONAMI – MICHAUX
Administration de l’Equipement et des
Déplacement
Direction Gestion et Entretien des voiries
PIERRE LORAND
AGORA bureau d’études
Résumé
Le réaménagement de l’avenue du Port à
Bruxelles et de la partie de la rue Claessens
qui la prolonge (environ 1,6 km entre la place
Sainctelette et le square Jules de Trooz) fait
partie des interventions nécessaires à la
revitalisation du quartier Maritime, au
développement de la zone d’entreprises
portuaires, à celui du site de Tour & Taxis et
de la future zone récréative le long du bassin
Béco.
Ces travaux ont pour objectifs la création
d’une nouvelle image structurante pour les
deux voiries, l’intégration de deux pistes
cyclables, l’amélioration des circulations
piétonnes et de leurs traversées,
l’amélioration de la circulation et de
l’organisation des transports publics,
l’amélioration du partage de l’espace public
entre les différents usagers et l’intégration
des transports des poids lourds et de leurs
zones de stationnement spécifiques.
L’ancienne chaussée pavée ne répondant
plus aux contraintes de circulations actuelles,
une attention particulière a été portée sur le
choix du futur revêtement de la chaussée qui
devait répondre aux sollicitations des poids
lourds et offrir un aspect permettant son
intégration dans un tissu urbain.
Le choix d’un revêtement en béton
architectonique lavé bicouche s’est
rapidement imposé tant pour la chaussée
que pour la piste cyclable bidirectionnelle.
Samenvatting
De herinrichting van de Havenlaan in Brussel
en van het gedeelte van de Claessensstraat
dat in het verlengde hiervan ligt (ongeveer 1,6
km tussen de Saincteletteplaats en het Jules
de Troozplein), maakt deel uit van de
noodzakelijke ingreep voor de wederopleving
van het maritiem kwartier, voor de ontwikkeling
van de havenbedrijvenzone, van de Turn &
Taxis site en van de recreatieve zone langs het
Beco-dok.
Deze werken hebben tot doel een nieuw
structuurbeeld te scheppen voor de twee
rijvakken met de integratie van twee
fietspaden. Tevens wil men het
voetgangersgebied en de oversteekplaatsen
aanpakken, het verkeer en de organisatie van
het openbaar vervoer verbeteren, de openbare
ruimte tussen de verschillende gebruikers
beter herverdelen en het vrachtverkeer met
zijn specifieke parkeerplaatsen erin opnemen.
Aangezien het wegdek van de oude rijweg niet
meer voldoet aan de eisen voor het huidige
verkeer werd specifieke aandacht geschonken
aan de keuze van de toekomstige
wegverharding. Deze dient te weerstaan aan
de belasting van het vrachtverkeer en het
uitzicht moet de integratie ervan in het stedelijk
weefsel mogelijk maken.
Zowel voor de rijweg als voor het
dubbelrichtingsfietspad viel de keuze al snel op
een tweelaags architectonisch uitgewassen
beton.
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1. INTRODUCTION Lors de la conception de nouveaux aménagements de l’espace public urbain, les
concepteurs et les maîtres d’ouvrages recherchent l’utilisation de revêtements durables
pouvant concilier les exigences et les contraintes techniques des différents usagers de la
route et l’amélioration globale du cadre de vie.
L’utilisation du béton lavé, parfois coloré, appelé aussi «désactivé ou dénudé » rencontre ces
attentes et son usage se développe de plus en plus dans la réhabilitation des voiries et des
sites propres des transports publics de même que dans l’aménagement de places.
Le béton lavé se caractérise par un traitement de surface après la mise en œuvre du béton
Un retardateur de prise est pulvérisé à la surface du béton frais afin d’y freiner la prise du
ciment et de pouvoir éliminer ensuite la pellicule non hydratée par lavage sous pression. Ce
procédé permet de mettre en valeur les granulats naturels superficiels dont les coloris
naturels peuvent être soutenus par l’incorporation d’un colorant additionnel à la composition
du béton.
Dans cette optique, la conception d’un revêtement béton armé continu bicouche, s’est
imposée rapidement comme la solution technique à mettre en œuvre pour l’aménagement
de la nouvelle chaussée et des pistes cyclables de l’avenue du Port afin de répondre aux
exigences techniques et esthétiques de ce tronçon urbain long d’environ 1,6km.
2. DEFINITION D’UN REVETEMENT EN BETON ARME CONTINU (BAC) 2.1 Concept général La conception du revêtement en béton armé continu (BAC) se base sur la pratique courante
appliquée depuis la fin des années 90 en Belgique pour les autoroutes en béton.
Elle est caractérisée par une structure composée d’un revêtement en béton armé continu
posé sur une couche hydrocarbonée intermédiaire et une fondation en béton maigre. La
surface du revêtement est dénudée et le choix des granulats défini l’aspect final du
revêtement de même que le niveau sonore du roulement.
Le diamètre des armatures et leur niveau de pose dépendent de l’épaisseur du revêtement
en béton. Leur assemblage est précisé dans les schémas d’exécution du CSC. Les joints
longitudinaux de construction entre les différentes phases de bétonnage sont munis de
barres d’ancrage.
Les photos ci-après illustrant les étapes de mise en œuvre d’un revêtement en béton armé
continu sont extraites de publications de la FEBELCEM (Dossiers Ciment N°26 & 39)
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2.2. Etapes de la mise en œuvre d’un revêtement en BAC 2.2.1 Préparation du fond de coffre ou de la fondat ion La préparation du fond de coffre (couche hydrocarbonée – figure 1) doit être soignée pour pouvoir respecter l’épaisseur nominale du revêtement et sa régularité de même que l’adhérence homogène du revêtement et du support. Ce dernier devra être débarrassé des flaques d’eau et des déchets en tout genre.
Figure 1 2.2.2 Fabrication et transport du béton Le béton est préparé dans une centrale à béton (figure 2) d’une capacité suffisante pour
l’alimentation continue des machines de mise en œuvre sur chantier. Le dosage des
constituants et des adjuvants doit être précis et conforme aux prescriptions des cahiers des
charges.
Figure 2 Figure 3 La capacité et le type de camions dépendent des caractéristiques du chantier, des routes
d’accès et des machines de mise en œuvre du béton afin de garantir une alimentation
continu des machines de pose selon les cadences d’exécution (figure 3).
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2.2.3 Préparation des chemins de roulement pour les machines à coffrage glissants La qualité des chemins de roulement des chenilles est un des paramètres important contribuant à la réalisation d’un bon uni de surface (figure 4). Pour ce faire ils doivent assurer une portance uniforme suffisante et une bonne adhérence afin de limiter l’amplitude des corrections en cours d’exécution ! 2.2.4 Pose des fils de guidance La pose des fils de guidance est avec la réalisation de l’assise des chemins de roulement, une des opérations principales pour l’obtention d’un bon uni de surface du revêtement en béton Figure 4 2.2.5 Mise en place des armateurs Les armatures sont les plus souvent approvisionnées sur chantier en bottes et assemblées
sur site (figure 5). Les armatures transversales sont posées sur la fondation et mise à
écartement à l’aide de gabarits. Les armatures longitudinales sont ensuite posées sur les
transversales et assemblées par ligatures en respectant les longueurs de recouvrement qu’il
convient d’alterner.
Figure 5
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2.2.6 Mise en œuvre du béton La mise en œuvre du béton est réalisée au moyen de machine à coffrages glissants avec une largeur de bétonnage appropriée à l’exécution de l’ouvrage (figure 6). L’approvisionnement en béton doit être réglé de manière à permettre un avancement régulier de la machine sans arrêts intempestifs pouvant entraîner des défauts dans l’uni du revêtement. Le type d’alimentation du béton à l’avant de la machine est fonction de la largeur de l’ouvrage et doit garantir une excellente répartition du béton. Dans les chantiers de grande largeur, la répartition du béton doit être assurée par une machine de répartition distincte. Figure 6 La vitesse de progression de la machine résulte de la cadence d’approvisionnement du
béton, de la consistance de ce dernier et de l’uni des chemins de roulement.
La vitesse optimale communément admise se situe entre 0.75 et 1m à la minute.
Des matériels d’exécution complémentaires peuvent s’avérer indispensables comme des
coffrages légers, des aiguilles vibrantes autonomes, une passerelle mobile transversales
(figure 7.) pour effectuer des corrections après le passage de la machine
La présence d’une poutre lisseuse longitudinale à déplacement transversal à l’arrière de la
machine (figure 8.) est de plus en plus répandue pour corriger les petits défauts ou les
ondulations derrière la machine de pose afin d’améliorer le confort de roulement et réduire
les vibrations et le bruit de roulement.
Figure 7 Figure 8 Figure 9 La réalisation du joint de reprise de bétonnage en fin de journée doit être effectué avec le
plus grand soin (figure 9) afin d’éviter les dégradations ultérieure du béton qui sera
soigneusement compacté dans cette partie ; idem lors de la reprise du bétonnage.
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2.2.7 Dispositif s aux extrémités d’un revêtement e n BAC Des culées d’ancrage sont utilisées aux extrémités du revêtement (figure 10). Elles
permettent d’empêcher le mouvement de la longueur active de la dalle en ancrant à
l’extrémité du revêtement des voiles transversaux réalisés dans la partie inférieure de la
dalle. L’efficacité dépend du nombre de voile et de leurs dimensions.
Figure 10 2.2.8 Traitement de surface du béton Trois traitements de surface usuels sont destinés à conférer au revêtement ses
caractéristiques de surface optimales sans affecter la qualité d’uni du revêtement.
2.2.8.1 Le brossage transversal (ou longitudinal su r béton frais) Ce traitement manuel ou mécanique est réalisé immédiatement après achèvement du profilage, sur béton frais, au moyen de brosses dures (figure 11).
Figure 11 2.2.8.2 Le dénudage Ce traitement consiste à pulvériser un retardateur de prise sur la surface de béton frais dès
sa mise en œuvre et à éliminer ultérieurement le mortier ainsi retardé de manière à faire
apparaître le squelette pierreux du revêtement
Après pulvérisation du retardateur, la surface est protégée au moyen d’une membrane
étanche (figure 12) qui est maintenue en place jusqu’au moment de l’élimination du mortier
retardé, soit par la pulvérisation additionnelle d’un produit de cure approprié.
Le mortier retardé est éliminé par brossage sous eau environ 20h (délais minimum) après la
mise en œuvre du béton (figure 13) ou par jet d’eau sous pression (figure 14)
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Figure 12 Figures 13 & 14 2.2.8.3 Le béton imprimé Le traitement de surface par impression du béton (figure 15) est réservé à des cas d’application particuliers, principalement en milieu urbain avec la volonté de donner une texture structurée à la surface, imitant par exemple le pavage. Figure 15
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3. LE CAS DU REAMENAGEMENT DE L’AVENUE DU PORT A BR UXELLES Le réaménagement complet de l’avenue du Port et de la partie de la rue Claessens qui la
prolonge (environ 1,6km entre la place Sainctelette et le square Jules de Trooz) fait partie
des interventions nécessaires à la revitalisation du quartier Maritime, au développement de
la zone d’entreprises portuaires, à celui du site de Tour & Taxis et de la future zone
récréative le long du bassin Béco
Localisation
Ces travaux d’infrastructure envisagés par le Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale,
l’Administration de l’Equipement et des Déplacements (AED), Direction Gestion et Entretien
des Voiries auront pour objectifs :
• la création d’une nouvelle image structurante pour l’ensemble des deux voiries ;
• l’intégration de deux nouvelles pistes cyclables ;
• l’amélioration des circulations piétonnes et de leurs traversées ;
Site Tour & Taxis
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• l’amélioration de la circulation des transports publics et de leur organisation ;
• l’amélioration du partage de l’espace public entre les différents usagers ;
• l’intégration des transports des poids lourds et de leurs zones de stationnement.
La chaussée actuelle de l’avenue du Port, d’une largeur de 18m, est revêtue de pavés
oblongs en pierre naturelle. Son état s’est progressivement dégradé au fil du temps (fig.16)
suite au manque d’entretien approprié, aux multiples interventions des concessionnaires et
aux contraintes de circulations liées aux activités des entreprises portuaires adjacentes.
Figure 16 – Photographie de l’avenue du Port aujourd’hui / En détail l’état du pavage
Une attention particulière a donc été portée sur le choix du futur revêtement de la chaussée
afin de répondre aux sollicitations importantes du trafic des poids lourds tout en offrant un
aspect qui permette une bonne intégration dans le tissu urbain. Le choix d’un revêtement en
béton architectonique lavé (fig.17) s’est rapidement imposé pour des raisons techniques
(qualité et tenue du revêtement), esthétiques (choix de la teinte des granulats et du béton) et
économiques (durabilité et entretiens réduits).
Pour la chaussée de largeur variable selon les tronçons, le projet prévoit un revêtement en
béton armé continu bicouches de teinte brune et d’une épaisseur totale de 23cm. Pour la
piste cyclable bidirectionnelle d’une largeur de 240cm ou de 300cm, le revêtement est en
béton architectonique continu monocouche de teinte gris foncé et a une épaisseur de 16cm.
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Figure 17 – Illustration du projet de réaménagement de l’avenue du Port 4. CONCEPTION DES REVETEMENTS EN BETON POUR L’AVENU E DU PORT 4.1 Conception de la chaussée en béton armé continu Le revêtement pavé de l’ancienne chaussée est préalablement démonté et évacué afin de
profiler le coffre de la nouvelle chaussée dont la composition comprend :
• Sous fondation : 20cm sable drainant type I
• Fondation : 20cm béton maigre
• Sous couche : 5cm d’hydrocarboné type BB-3B
• Revêtement : 23cm béton armé continu bicouche
(17cm béton gris + 6cm béton architectonique teinté lavé)
La largeur de la chaussée varie de 700 à 1125cm (filet d’eau compris) selon les tronçons
rectilignes qui la compose, représentant une superficie totale d’environ 18.700m² dont
environ 650m² pour les filets d’eau d’une largeur de 25cm. Les culées d’ancrage nécessaires
à la réalisation des chaussées représentent environ 325mct.
A la superficie des revêtements en béton armé continu, il convient d’ajouter environ 2.375m²
de revêtement en dalles de béton pour la réalisation des raccordements aux voiries
attenantes dans les carrefours et aux accès privés ou d’entreprises.
4.2. Conception du revêtement de la piste cyclable bidirectionnelle La composition de la piste cyclable comprend :
• Fondation : 14 cm béton maigre
• Revêtement : 16cm béton continu monocouche (23cm aux accès d’entreprises)
(Béton architectonique teinté lavé)
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La largeur de la piste cyclable varie de 240 à 300cm selon les tronçons qui la compose,
représentant une superficie totale d’environ 4.535m² en dalles de béton
5 EXTRAIT DES PRESCRIPTIONS TECHNIQUES POUR L’AVENU E DU PORT Le descriptif technique des éléments constitutifs des bétons spécifiques pour la réalisation
des chaussées et des pistes cyclables été établi en étroite collaboration avec les services
techniques de FEBELCEM à partir de la composition d’échantillons d’essais retenus par
l’Administration. Cette procédure permettra ultérieurement un contrôle pertinent de la
composition de planches d’essais lors de la mise en œuvre sur chantier.
Outre le respect des prescriptions et des règles du cahier des charges-type CCT 2000 en
vigueur dans la Région de Bruxelles Capitale, les principales prescriptions techniques
contractuelles du cahier spécial des charges sont les suivantes :
5.1. Types de revêtement en béton 5.1.1 Revêtement en béton armé continu Revêtement en béton armé continu bicouche de 23 cm d’épaisseur au total. Le revêtement
est constitué de plusieurs bandes de béton armées séparées par des joints longitudinaux
parallèles à l’axe de la chaussée, terminées par des culées d’ancrage. La largeur maximum
des bandes est de 4,5 m.
La mise en œuvre est réalisée frais sur frais à l’aide de 2 machines à coffrages glissants. La
couche supérieure de 6 cm d’épaisseur est de coloration brune. Le traitement de surface est
obtenu par dénudage chimique de la surface du béton. Les joints longitudinaux sont scellés.
5.1.2 Revêtement en dalles de béton pour les accès aux rues attenantes Revêtement en dalles de béton goujonnées de 23 cm d’épaisseur. Les dalles sont armées
ou non en fonction du calpinage des joints. Des plans ont été dressés afin de bien fixer ceux-
ci. La coloration du béton est identique à celle du revêtement en béton armé continu
(coloration brune). Le traitement de surface est obtenu par dénudage chimique de la surface
du béton. Les joints sont scellés.
5.1.3 Revêtement en dalles de béton pour les accès privés Revêtement en dalles de béton goujonnées de 23 cm d’épaisseur. Les dalles sont armées
ou non en fonction du calpinage des joints. La coloration du béton est gris clair (coloration
naturelle du béton de ciment). Le traitement de surface est obtenu par brossage de la
surface du béton. Les joints sont scellés.
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5.1.4 Revêtement en dalles de béton pour piste cycl able Revêtement en dalles de béton non goujonnées de 16 cm à 23 cm d’épaisseur. La mise en
œuvre est réalisée à l’aide d’une machine à coffrages glissants. La coloration du béton est
grise foncée. Le traitement de surface est obtenu par dénudage chimique de la surface du
béton. Les joints sont non scellés. Il n’y pas de joint longitudinal.
5.2 Préparation – ferraillage du revêtement en béto n armé continu (BAC) Le ferraillage répond aux prescriptions reprises aux figures 18, 19 & 20. Les armatures
longitudinales ont une longueur L de 14 m minimum avec une tolérance en plus de 0,20 m
sur la longueur nominale.
Le nombre de barres longitudinales se calcule par la formule : [(B/e) – 1] arrondi au nombre
supérieur, dans lequel, B est la largeur de bande exprimée en mm et e est l’écartement entre
les barres (= 180 mm, voir ci-après).
Les armatures transversales ont une longueur exprimée en m égale à Lt = (B-0,14)/0,866
avec une tolérance de 2 cm en plus ou en moins (B est la largeur de la bande en m).
Les armatures longitudinales sont posées et liaisonnées aux éléments transversaux. Les
barres transversales sont fixées à des supports destinés à les positionner par rapport à la
surface de l’assise de bétonnage. Chaque support résiste, sans déformation visible, à une
charge ponctuelle de 2500 N. La tolérance sur les écarts entre armatures est de 2 cm.
Le diamètre nominal des armatures longitudinales et transversales, ainsi que l’écartement et
leur position sont fixées comme suit :
Diamètre nominal des armatures longitudinales : 20 mm
Diamètre nominal des armatures transversales : 12 mm
Ecartement (e) des axes des armatures longitudinales : 180 mm
Distance entre le nu supérieur des barres longitudinales et la surface du revêtement
fini : 80 à 100 mm
Hauteur du support : 120 mm
Le stockage et les manipulations des armatures sur chantier sont effectués de manière à
éviter toute souillure de ces dernières. L'alimentation en carburant et l'entretien des
machines de mise en œuvre du béton sont assurés tout en protégeant soigneusement les
armatures contre tout épandage d'huile ou d'autres matières susceptibles de rompre
l'adhérence acier-béton. Il en est de même lors de l'enduisage des coffrages. Le bétonnage
n'est autorisé que si les armatures sont parfaitement propres.
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L'assemblage par soudure est interdit sur chantier.
Schémas de ferraillage des armatures du revêtement BAC
Figure 18 Plan des armatures (cotes en cm)
Figure 19 - Schéma des dispositions des supports
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La liaison des barres entre elles et aux supports empêche tout jeu des assemblages avant et
pendant la mise en œuvre du béton. Au minimum un nœud sur deux est liaisonné.
Tout recouvrement d'armatures a une longueur r au moins égale à 35 fois le diamètre
nominal, comporte au minimum deux points d'assemblage et est positionné de manière à
réaliser avec l'axe de la voirie un angle α tel que tg α= (L-r)/(B-15).
Les bandes du revêtement en béton armé continu présente sur toute leur largeur et à leurs
extrémités une culée d’ancrage constituée de 3 à 6 voiles. L’emplacement exact de ces
culées est déterminés sur les plans joints au CSC. Les dimensions et le ferraillage des
culées d'ancrage répondent aux prescriptions de la figure 20. Le diamètre des barres des 2
nappes d’armature est identique à celui des armatures longitudinales du revêtement en
béton.
Autour des points singuliers tels que avaloirs, chambres de visite, ..., les armatures
longitudinales sont doublées (écartement égal à 90 mm) sur une largeur de 50 cm. Dans le
sens transversal, 4 armatures de diamètre identique aux armatures longitudinales sont
placées avec un écartement de 90 mm. Toutes ces armatures dépassent l’élément singulier
d’au moins 30 cm.
Schémas de ferraillages des armatures des culées d’ ancrage
Figure 20 - Culée d’ancrage
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5.3 Composition du béton Le béton est composé de gravillons, de ciment, de sable, d’eau et d’adjuvants. Il est fourni
par une centrale pouvant livrer un béton portant la marque BENOR.
L’entrepreneur choisit la composition du béton en respectant les prescriptions suivantes.
5.3.1 Revêtement bicouche en béton armé continu, bé ton de la couche inférieure :
• La dimension maximale du calibre nominal des gravillons est limitée à 32 mm ;
• La teneur en air occlus est comprise entre 3 et 6 % ;
• La quantité de ciment par m³ de béton en place ne peut être inférieure à 375 kg ;
• Le rapport E/C est inférieur à 0,45.
5.3.2 Revêtement bicouche en béton armé continu, bé ton de la couche supérieure :
• La dimension maximale du calibre nominal des gravillons est limitée à 6,3 mm ;
• La teneur en air occlus est comprise entre 5 et 8 %.
• La quantité de ciment par m³ de béton en place ne peut être inférieure à 425 kg.
• Le rapport E/C est inférieur à 0,42.
• Le béton est de type coloré lavé brun avec les caractéristiques ci-après (§ 5.3.6.).
5.3.3 Revêtement en dalles de béton pour les accès aux rues attenantes :
• La dimension maximale du calibre nominal des gravillons est limitée à 14 mm ;
• La teneur en air occlus est comprise entre 3 et 6 %.
• La quantité de ciment par m³ de béton en place ne peut être inférieure à 375 kg.
• Le rapport E/C est inférieur à 0,45.
• Le béton est de type lavé brun avec les caractéristiques ci- après (§ 5.3.6.).
5.3.4 Revêtement en dalles de béton pour les accès privés :
• La dimension maximale du calibre nominal des gravillons est limitée à 20 mm ;
• La teneur en air occlus est comprise entre 3 et 6 %.
• La quantité de ciment par m³ de béton en place ne peut être inférieure à 375 kg.
• Le rapport E/C est inférieur à 0,45.
• La coloration du béton est gris clair (coloration naturelle du béton de ciment).
5.3.5 Revêtement monocouche en dalles de béton non goujonnées pour la piste
cyclable :
• La dimension maximale du calibre nominal des gravillons est limitée à 14 mm ;
• La teneur en air occlus est comprise entre 3 et 6 %.
• La quantité de ciment par m³ de béton en place ne peut être inférieure à 375 kg.
• Le rapport E/C est inférieur à 0,50.
• Le béton est de type coloré lavé gris foncé avec les caractéristiques ci-après
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5.3.6 Prescriptions spécifiques pour le béton color é lavé
Ces premières prescriptions concernent la composition du béton de la couche supérieure du
revêtement bicouche en béton armé continu et du revêtement en dalles de béton pour les
accès aux rues attenantes :
• Gravillons : les gravillons sont de coloration brun – beige (genre gravier siliceux de
rivière) ;
• Colorant / Pigments : le pigment est un oxyde de fer synthétique brun. La teneur en
colorant est de 2 % minimum ;
• Désactivant de surface : le désactivant de surface est de nature chimique.
L’utilisation d’un désactivant à base de sucre n’est pas autorisée. Le désactivant est
liquide, faiblement moussant, de viscosité < 7 cSt (coupe ISO 2431 n° 3 – 20 °C), de
pH 3 ± 1 et de densité 1,10 ±0,02. De plus, il contient un pigment lui assurant en
permanence une couleur franche.
Ces secondes prescriptions concernent la composition du béton du revêtement monocouche
en dalles de béton non goujonnées pour la piste cyclable :
• Gravillons : les gravillons sont de coloration grise ;
• Colorant / Pigments : le pigment est un oxyde de fer synthétique noir/anthracite. La
teneur en colorant est de 2% minimum ;
• Désactivant de surface : le désactivant de surface est de nature chimique et à très
faible attaque de surface. L’utilisation d’un désactivant à base de sucre n’est pas
autorisée. Le désactivant est liquide, faiblement moussant, de viscosité < 7 cSt
(coupe ISO 2431 n° 3 – 20 °C), de pH 3 ± 1 et de densité 1,10 ±0,02. De plus, il
contient un pigment lui assurant en permanence une couleur franche.
Pour chacun de ces bétons, une planche d’essai de ± 0,25 m² devra être réalisée en laboratoire et dénudée chimiquement dans les conditions de chantier pour attester de l’homogénéité de la teinte et de l’état de surface. L’adjudicataire doit soumettre cette planche d’essai à l’approbation du maître d’ouvrage. Des échantillons préalables (fig. 21) ont été réalisés pendant l’élaboration du cahier des charges afin d’élaborer les prescriptions des colorations du béton lavé pour les chaussées et les pistes cyclables Figure 21 5.4 Mise en œuvre 5.4.1 Prescription générale À l’exception du revêtement en dalles de béton pour les raccordements aux rues attenantes
ainsi que pour les accès privés, la mise en œuvre s’effectue obligatoirement par machine à
coffrages glissants. Les chemins de roulement de la machine répondent aux exigences de la
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fondation en matière de planéité et stabilité, et ont une largeur de minimum 0,8 m. Les
travaux nécessaires sont inclus dans les postes du métré (terrassements, sous-fondations,
fondations).
La surface sur laquelle le béton est mis en œuvre est nettoyée, débarrassée de toute trace
de boue, matière organique, laitance ou matériau étranger.
Pour le revêtement en béton armé continu bicouches le bétonnage sera fait en 2 couches,
béton frais sur béton frais. La mise en œuvre s’effectuera obligatoirement à l’aide de 2
machines à coffrage glissant, la distance séparant ces 2 machines en cours de bétonnage
ne pourra pas être supérieure à 20 m. Seule la deuxième machine sera équipée d’une
poutre lisseuse, cette machine devra progresser sans arrêt et de manière continue.
Les filets filet d’eau seront bétonnés simultanément au bétonnage de la chaussée.
Les bordures en béton préfabriquées seront posées a posteriori.
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5.4.2 Traitement de surface
Le traitement de surface consiste donc en un dénudage du squelette pierreux c’est-à-dire à
pulvériser un retardateur de prise sur la surface du béton dès sa mise en œuvre et à éliminer
ultérieurement le mortier ainsi retardé.
Le retardateur de prise est pulvérisé de façon uniforme sur la surface du béton frais au
maximum 15 minutes après la mise en œuvre du béton. Ce retardateur contient un pigment
lui assurant en permanence une couleur franche. Il ne peut, en aucun cas, s’écouler
naturellement sur la surface du béton frais quelle qu’en soit la pente.
Une mesure de protection est prise pour protéger les éléments linéaires, coulés en place en
même temps que le revêtement (filets d’eau, bordures, etc.), contre la pulvérisation du
retardateur de prise.
Pour éviter tout excès local de retardateur lors de l'arrêt de la machine d’épandage, un
dispositif de récolte du produit est monté sur celle-ci et placée sous les gicleurs lors de
chaque arrêt. La rampe de pulvérisation est protégée des effets du vent par un carénage
descendant jusqu'à 100 à 150 mm de la surface du béton.
Dans les cas particuliers, une pulvérisation manuelle du retardateur est autorisée,
moyennant accord préalable du fonctionnaire dirigeant.
Immédiatement après la pulvérisation du retardateur, la surface est protégée au moyen
d'une membrane étanche maintenue en place jusqu'au moment de l'élimination du mortier
retardé. Le mortier retardé est éliminé par brossage à l’eau. En règle générale, cette
opération est réalisée au plus tôt 24 heures après la mise en œuvre du béton.
Ce délai minimum est prolongé lorsque la prise, dans la masse du béton, n'est pas suffisante
pour admettre, sans aucune dégradation, l’opération de brossage.
La brosse munie de rampes d’arrosage est fixée entre les essieux de l’engin porteur. Elle est
réglable en hauteur et en angle et déborde latéralement d’au moins 300 mm de part et
d’autre du gabarit extérieur des pneus. Toutes dispositions différentes sont soumises à
l’approbation préalable du fonctionnaire dirigeant.
Le mortier retardé peut aussi être éliminé au moyen d’un jet d’eau sous pression.
La membrane étanche est enlevée par tronçon de maximum 100 m au fur et à mesure de
l’avancement de l’engin de brossage ou de dénudage sous pression, et est évacuée.
L’entrepreneur prend les dispositions nécessaires en vue d’éviter que le mortier évacué ne
s’accumule, soit dans le système d’évacuation des eaux (filets d’eau, avaloirs, aqueducs),
soit dans les drains réalisés ou dans les équipements proches de la chaussée tels que les
gaines, les bouches d’incendie, ...
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Immédiatement après dénudage, le béton est protégé contre la dessiccation au moyen d’une
membrane étanche préfabriquée et dont l’épaisseur est de 50 microns minimum. Sa largeur
est celle de la surface à protéger plus un mètre et elle est maintenue en place par lestage
sur toute la surface. Cette protection est maintenue en place durant au moins 72 heures.
La profondeur de dénudage mesurée par l’essai à la tache de sable (FME 53.03) est de 1,0
mm ± 0,2 mm. Néanmoins, pour la piste cyclable, cette profondeur sera de 0,6
5.4.3 Joints transversaux
Les joints transversaux sont de 2 sortes : les joints de retrait et les joints de construction.
Les joints de retrait de la piste cyclable sont non goujonnés et non scellés sauf au niveau
des traversées de carrefours et accès privés où ils sont goujonnés et scellés.
Tous les joints de retrait au niveau des traversées de carrefours et accès privés sont
goujonnés et scellés. A l’exception du revêtement en béton armé continu, tous les joints de
construction sont goujonnés et scellés.
Pour le revêtement en béton armé continu, les goujons des joints de construction sont
remplacés par les armatures longitudinales continues et ces joints ne sont pas scellés.
5.4.4 Joints longitudinaux
Les joints longitudinaux sont de 2 sortes : les joints de construction et les joints de flexion.
Les joints de construction sont conformes au type 1 de la figure F.1.2.9.B.1. du CCT 2000.
Ils sont scellés et ancrés. Les joints de flexion sont scellés et ancrés. Dans le cas du béton
armé continu, les barres d’ancrage sont remplacées par les armatures transversales qui sont
continue.
5.4.5 Goujons
Les goujons ont un diamètre de 25 mm et une longueur de 600 mm. L’entre distance entre
les goujons est de 300 mm, la distance par rapport au bord de la dalle est de 125 à 175 mm.
5.4.6 Barres d’ancrage
Le stockage et les manipulations des barres d'ancrage sur chantier sont effectués de
manière à éviter toute souillure de ces dernières. L'alimentation en carburant et l'entretien
des machines de mise en œuvre du béton sont assurés tout en protégeant soigneusement
les barres d'ancrage contre tout répandage d'huile ou d'autres matières susceptibles de
rompre l'adhérence acier-béton.
Les barres d'ancrages ne sont pas enduites. Elles sont placées parallèlement à la surface du
revêtement en béton. Elles sont mises en place par forage dans le béton durci ou insérées
par fonçage dans le béton frais par un équipement approprié, approuvé par le fonctionnaire
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dirigeant, immédiatement après le passage du coffrage et avant le passage de la poutre
lisseuse. Les barres d'ancrage ont un diamètre de 16 mm et une longueur de 1000 mm.
Dans le cas de joints de flexion (réalisation de plusieurs bandes de circulation en un seul
passage, les barres d’ancrages sont placées sur des berceaux ou intégrées par vibrations,
au moyen d’un équipement spécialisé.
Dans le cas du revêtement en béton armé continu, les barres d’ancrage sont placées tous
les 808 mm de telle façon que les barres transversales existantes ne soient pas atteintes lors
du forage. Elles se situent le plus près possible sous la nappe d’armatures longitudinales
existante et sous le nu inférieur des armatures longitudinales du revêtement à construire.
Dans le cas du béton discontinu, l’entre distance des barres d’ancrage est de 1000 mm, la
distance par rapport aux joints transversaux est de 500 mm.
En cas de mise en place des barres d'ancrage par forage, les ancrages sont scellés dans le
béton existant sur la moitié de leur longueur. La résistance en traction sur ces ancrages est
supérieure à 100 kN après 24 heures.
5.4.7 Résistance à la compression
La résistance individuelle Ri des cubes et la résistance moyenne Rm à la rupture par
compression sont au moins égales à : R = 55 MN/m². La résistance à la compression des
bétons est mesurée à minimum 90 jours d’âge sur carottes de 100 cm² forées dans le
revêtement mis en œuvre. Néanmoins, celle de la couche supérieure des revêtements en
béton bicouches est contrôlée sur cubes de 15 cm de côté et à 90 jours d’âge.