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(1ère partie : Les latérales)

Une nouvelle gamme remarquable

Le bloc-moteur 4 temps monocylindre « bloc B » de 1930 est une réussite : fiable, endurant, et performant, il termine sa carrière en 1934 pour laisser la place à un nouveau moteur, le « bloc S ». Ce dernier reprend alors la conception de son prédécesseur dans sa dernière version : un bloc-moteur 3 vitesses à pignon baladeur, et les haut-moteurs des latérales et de la 4 soupapes sont directement repris des blocs B. Seuls les haut-moteurs des 2 soupapes culbutées sont nouveaux. Nous reviendrons sur les blocs S culbutés dans un prochain numéro.

La grande nouveauté est apportée par un ingénieux système de circulation et de refroidissement de l’huile grâce à un réservoir placé sous la selle qui alimente par gravité le moteur avec un robinet à flotteur dans le couvercle gauche. Ainsi, le moteur a un niveau d’huile toujours constant, indépendamment de la consommation d’huile. Pour améliorer la propreté du nouveau moteur, un distributeur rotatif sur le pignon de magnéto impose une dépression (une moyenne sur un cycle complet) dans les carters par rapport à l’extérieur. Ce système de lubrification par reniflard amélioré et récupération des huiles a été expérimenté sur quelques motos de type « B » et sur les premiers moteurs de motoculteurs Energic 500cc (voir notre numéro 32). Seule la R23 et les premières R34 n’auront pas droit à cette évolution (voir notre numéro 39).

Au niveau esthétique, un grand soin est apporté à la ligne générale des motos : un talentueux affichiste, Géo Ham, « designer » avant l’heure, va contribuer avec le bureau d’études à créer une machine homogène : réservoirs aux lignes affinées, échappements plats en aluminium massif, moteurs polis et très « bio-design », puis plaques d’immatriculations avant en aluminium moulé, plaques arrières à éclairage par transparence, phare « obus », garde-boues Mottaz enveloppants. C’est l’arrivée de la ligne AéroStyle typique des années 30 !

Le système d’identification des modèles issu des B est conservé :

Première lettre (B, S ou R) pour la famille de moto. En 1934, toutes les motos à « bloc S » 3 vitesses sont des modèles « S » (S3c-S4-S4C-S5-S5C-S4Cgs-S5Cgs). En 1935, une gamme de motos, à présentation moins luxueuse mais avec le même bloc S à 3 vitesses, apparaît. C’est la nouvelle famille des modèles « R », vendue en même temps que les précédentes « S » plus luxueuses (R33A-R44-R3C-R4-R4C-R5-R5C). Pour 1936 et les années suivantes, on se rend compte que toutes les « S » sont des Sportives (S4Cgs-S5Cgs) avec le nouveau moteur 4 vitesses de série, et toutes les « R » sont de sages Routières 3 vitesses de série et 4 vitesses en option (R23-R33A-R34-R44-R44C-R5-R55-R5C-R55C). Pour simplifier, disons que les « R » sont des utilitaires et des Routières, et les « S » sont les Sportives de haut de gamme. Les moteurs R ont les 3 vitesses (série), et les moteurs S sont les 4 vitesses (série). Evidemment, pour les premiers modèles (forcément 3 vitesses) qui ont commencé leur carrière en 1934, dénommés S richement équipés mais sans prétentions sportives, la règle générale ne s’applique pas. Vous suivez ?

Ainsi, au Salon de l’automne 1933, la nouvelle gamme « S » est dévoilée avec une S4 350cc latérale et une S4C 350cc culbutée. Pour 1934, toute une gamme de modèles S est disponible, de la 250cc culbutée S3C à la performante 4 soupapes S5C-GrandSport, en passant par les latérales S4 et S5.

Ensuite, un chiffre qui indique la puissance fiscale, donc la cylindrée. Si le modèle connaît une évolution importanteau niveau de la partie-cycle, le chiffre peut être doublé (exemple, la R5 et la R55) :

3 ou 33 = 3cv = 250cc 4 ou 44 = 4cv = 350cc 5 ou 55 = 5cv = 500cc

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Enfin, la lettre C finale précise si le modèle a une distribution par soupapes Culbutées. L’absence de lettre indique une machine à distribution par soupapes latérales.

Seule la R33A a une lettre finale « hors norme » car dans la gamme elle remplaçait directement la B33A, elle-même une évolution de la B33 et de la B3. D’ailleurs, certaines R33A n’avaient même pas le A frappé sur la plaque de cadre. Si vous en avez une, ce n’est pas un prototype ! Officiellement, la R33 n’a jamais existé et beaucoup ont roulé en toute « illégalité d’origine » puisque non homologuées !

Pour conclure, deux exemples : La R55 est donc une 500cc Routière à soupapes latérales ; La S4C(gs) est une 350cc Sportive à soupapes culbutées.

Les 250cc R23 et R33A (alésage 65 - course 75)

Mal aimées voire dénigrées, les 250cc ont eu une vie difficile qui s’est trop souvent terminée au fond d’une décharge ou comme donneuse de pièces. Elles sont aujourd’hui devenues les plus rares lors des rassemblements…

Il n’y a eu qu’un seul modèle de cylindre sur les 250cc latérales, directement dérivé de celui des blocs B, mais avec la pipe d’admission venue de fonderie (au lieu d’être vissée) et avec la vis du cache soupape plus grosse à cause du cache en aluminium massif qui sert aussi de support au décompresseur. Le petit cylindre restera avec des soupapes à l’air libre sous le cache en aluminium, ce qui impose un graissage manuel régulier et provoque une usure plus rapide des guides de soupapes.

Moteur R33A Moteur R44 à soupapes enfermées

Un carburateur en bronze Gurtner M18D (voire M20D ou Amac 4/012 en remplacement) sans filtre à air, prépare le mélange au dessus de la magnéto. De série, un AlterNovi devant le moteur entrainé par une poulie fournit l’éclairage, mais le client pouvait prendre en option une magnéto-dynamo combinées avec batterie et avertisseur Trevox.

La R23 est un pur utilitaire de présentation austère, qui sera produit sans changement de 1936 à 1939. Pour justifier un prix de vente d’entrée de gamme, le réservoir d’huile sous la selle est supprimé et le moteur a la spécificité d’emporter avec lui sa réserve d’huile comme les anciennes B. Son cadre est lui aussi spécifique, les garde-boues sont des modèles fins de 12cm, le guidon à leviers inversés épuise les stocks soldés des sous-traitants, et la selle est fixée au cadre comme sur les vélos. Elle n’aura jamais droit à la plaque avant en aluminium moulé, ni au pot pisciforme, ni à la plaque arrière à rétro-éclairage, ni aux phares longs. Ce modèle très original a été détaillé dans le numéro 39.

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La R33A débute sa carrière pour 1935. Elle fait suite à la B33A Standard qualifiable d’utilitaire, mais elle est très différente de la R23 avec qui elle ne partage que les roues, la fourche, et le haut-moteur. Le bas-moteur et le reste du cadre sont ceux des 350cc latérales de la gamme. Pour cette année 1935, elle est de présentation très pauvre dans sa gamme ‘Tourisme-Standard ». En 1936, la citrouille se transforme presque en carrosse en glissant dans la gamme « Tourisme-Luxe » : elle gagne dans la bataille un pot et une plaque avant en aluminium du plus bel effet, mais elle n’a de pneus en 3,50x19 ou le combiné magnéto-dynamo (avec en prime le gros phare, la plaque aluminium lumineuse et le klaxon Trevox) qu’en option. 1938 est sa dernière année de production sans évolution notable si ce n’est l’adoption en série de pneus en 3,50x19 qui améliorent le confort. Les petits tambours hérités de la B33A (130mm à l’avant, et 150mm à l’arrière) resteront sans enjoliveurs en tôle d’alu sur les flasques.

R33A Standard 1935

Les 350cc R34 S4 R4 R44 R47 (alésage 70 – course 90)

La R34 apparaît en 1936. C’est une version directement dérivée de sa petite sœur la R23 avec simplement des freins un peu plus gros, des garde-boues en 14cm de large, et des pneus en 3,50x19. Pour 1937, ce modèle est techniquement abandonné. Il est remplacé par la R44 standard de 1935 mais garde sa numérotation spécifique et sa dénomination pour des raisons commerciales. La R34 se retrouve donc en 1937 avec un réservoir d’huile, un cadre de 250/350 latérale, mais sans les ornements de la série « Tourisme-Luxe » (plaques de police en tôle, peu de chromes).

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R34 1938 à magnéto-dynamo

Petite évolution en 1937 où le cylindre dérivé des blocs B laissera la place à un nouveau haut-moteur plus arrondi et surtout avec des soupapes totalement enfermées sous un couvercle carré étanche à la poussière des routes. L’usure des guides de soupapes se trouve diminuée, et l’entretien est simplifié. Ce modèle a été étudié plus en détail dans le numéro 39.

La S4. C’est par elle que tout a commencé dès 1934 ! Ce modèle ne restera au catalogue qu’en 1934 et 1935, à cause de sa dénomination devenue gênante et certainement des nécessités commerciales. Elle reçoit les gros réservoirs d’essence (15L) et d’huile, et une abondance de chromes (jantes, freins, réservoir d’essence, guidon, pédale de frein) pour justifier sa place dans la série « Grand-tourisme Grand-luxe ».

La R4 rejoint la S4 en 1935 (unique année de production), mais elle aura la finition « Tourisme-Luxe ». Fondamentalement, les différences avec la S4 se situent au niveau du cadre (moins haut et moins long) avec le petit réservoir d’essence, plus logique avec sa vocation de Routière et l’utilisation quotidienne sur de petits trajets. En fin d’année 1935, elles pourront peut-être recevoir les plaques de police en aluminium (hypothèse à vérifier).

La R44 débute sa longue carrière en 1935 en version Standard, puis, avec l’apparition de la R34, elle est promue « Tourisme-Luxe » avec son cortège de finitions flatteuses pour succéder à sa sœur la R4. Elle restera au catalogue jusqu’à la guerre. Elle aussi elle recevra en 1936 un cylindre à soupapes enfermées, et en plus par rapport à la R34 les plaques de police en aluminium, des garde-boues enveloppants en option, un phare long. Pour 1939 seulement, elle retrouvera le grand cadre de la S4 avec le gros réservoir d’essence, mais la fourche est étroite avec de petits amortisseurs de suspension et le petit réservoir d’huile. Ce dernier cadre n’aura pas les attaches de side-car comme sur les 500cc.

R44 1938 R44 1939

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Terminons avec une énigme, la R47…

Le catalogue de 1946 montre une R34 1939 avec magnéto-dynamo combinées, un phare long, une plaque arrière lumineuse, et un pot « saucisson ». Le descriptif précise « La 4cv utilitaire - Type R47 - Bloc moteur S à soupapes latérales enfermées - culasse en alliage léger - 350cc – 3 vitesses – graissage intégral par circulation automatique – réservoir essence 12 litres – forche élastique à amortisseurs réglables – frein de direction – deux freins à tambours – pneus ballons de 26x3,50 (=3,50x19) – équipement électrique complet magnéto-dynamo combinées, batterie, avertisseur – 100km/h pour une consommation de 4 litres ». Il semblerait qu’aucune R47 (ou C47 chez Motoconfort) n’ait été commercialisée. Nous n’avons aucun document le prouvant (réception aux mines, notice de l’utilisateur, catalogue de pièces détachées, publicités, …), ni même une moto de ce type qui ait survécu jusqu’à nos jours… Etrange, non ?

Les 500cc S5 R5 R55 (alésage 80 – course 98)

C’est la cylindrée qui fait rêver les motards devant les vitrines des concessionnaires. Ces motos, même à soupapes latérales, permettent les longues distances avec des moyennes élevées (pour l’époque), dans un confort de conduite appréciable, surtout en côte. De plus, elles sont prévues d’usine pour être attelées avec leurs cadres à tubes de forte section et les œillets spécifiques sous la selle et devant le moteur.

R5 solo 1935

La S5 est une S4 avec un gros moteur en 500cc, produite elle aussi seulement en 1934 et 1935 en série « Grand-tourisme Grand-luxe ».. Elle n’aura donc jamais le haut moteur à soupapes enfermées. Son grand réservoir de 15 litres et son robuste cadre en font une bonne base pour être attelée en side-car luxueux par le client, même si la version culbutée emporte l’ensemble avec plus de facilité.

La R5 a un petit cadre prévu pour recevoir le petit réservoir d’essence semblable aux 250cc et 350cc latérales, mais en tubes plus forts et avec les fixations prévues pour le side-car. Le réservoir d’huile est le gros modèle. En 1935, elle est proposée en finition « Tourisme - Luxe » comme sa petite sœur la R4, mais sa production continuera 3 ans entre 1936 et 1938 uniquement en version attelée avec un side-car Bernardet « Sport ». Elle aura alors de série un combiné magnéto-dynamo avec batterie et avertisseur et bénéficiera elle aussi au cours du temps des améliorations et options offertes aux autres modèles (soupapes enfermées, plaques de police en aluminium, etc…).

Attention ! Beaucoup de latérales à petit cadre 250cc et 350cc reconstruites ont reçu des moteurs de motoculteurs Energic D9 (500cc) modifiés (voir notre numéro 32). Ce ne sont pas des R5 et ne le seront jamais à cause de leurs sections de cadre trop faibles qui les rendent inaptes au side-car.

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R5-Side1936

La R55 succède à la R5-solo de 1936 à 1938. Elle ne sera plus commercialisée en 1939. Comme la R55C de la nouvelle série « Super-Club » (ou « Sport-Club » chez Motoconfort), elle reçoit le grand cadre à grands réservoirs, avec toujours la possibilité d’être attelée ultérieurement grâce aux fixations prévues sur le cadre.Nous connaissons deux R55 avec boîte 4 vitesses en option. La fonderie y était spécifique (sans renforts autour des roulements de vilebrequin) mais curieusement, le numéro de série était celui des 500cc latérales 3 vitesses. C’est la digne descendante de la luxueuse S5 des débuts, et à mon avis la plus attirante des blocs S avec son moteur trapu et ramassé, tout à son aise dans un grand cadre richement équipé.

En conclusion :Dans les années 30, les moteurs à distribution par soupapes latérales ne sont techniquement «plus dans le coup». Pourtant, ils gardent encore aujourd’hui des amateurs qui apprécient leur couple, leur facilité de mise en marche, et leur simplification d’entretien et de réparation. Evidemment, tout cela est au détriment de la puissance pure qui reste la spécialité des Grand-Sport ! Longtemps dénigrées dans les rassemblements, elles retrouvent aujourd’hui un intérêt largement mérité. Ce sont les témoins d’une époque révolue, celle de la moto utilitaire sur qui ont peut compter...

Bibliographie :

-Moto-Revue n°666 du 14/12/1935, pages 1158+1159 (essai R23)-Catalogue de pièces détachées Motobécane de juin 1939 -Dépliants commerciaux de la gamme 1934 à 1946 -Livret Motoscopie n°6 « MB-MC Les 4 temps 1927-1939 » -Livre « Souvenirs d’un ingénieur » d’Eric Jaulmes pages 30 à 38 + 75 -Livre « Motos françaises » (ETAI) de Patrick Négro page 110 -MotoLégende n°139 pages 40 à 48 -Revues du MCF : MB-MC Obsessions n° 4, 6, 35, 36, 39