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2013

Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2013

Rapport SINUS 2014

bpa – Bureau de prévention des accidents, case postale 8236, CH-3001 BerneTél. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ bpa.ch, www.bpa.ch

Sur mandat de: Fonds de sécurité routière (FSR)

© bpa 2014, reproduction souhaitée avec mention de la source

Le bpa. Pour votre sécurité.

Le bpa est le centre suisse de compétences pour la pré-vention des accidents. Il a pour mission d’assurer la sécurité dans les domaines de la circulation routière, du sport, de l’habitat et des loisirs. Grâce à la recherche, il établit les bases scientifi ques sur lesquelles reposent l’ensemble de ses activités. Le bpa propose une offre étoffée de conseils, de formations et de moyens de communication destinés tant aux milieux spécialisés qu’aux particuliers.Plus d’informations sur www.bpa.ch.

2.23

1.02

-10.

2014

Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2013

Rapport SINUS 2014

Editeur bpa – Bureau de prévention des accidents Case postale 8236 CH-3001 Berne Tél. +41 31 390 22 22 Fax +41 31 390 22 30 info@bpa.ch www.bpa.ch Commande sur www.commander.bpa.ch, no d’article 2.231 Equipe du projet Yvonne Achermann Stürmer, lic. ès sc. pol., collaboratrice scientifique Recherche, bpa Roland Allenbach, ing. EPF, responsable Recherche, bpa Steffen Niemann, M. A., collaborateur scientifique Recherche, bpa Gianantonio Scaramuzza, ing. EPF, collaborateur scientifique Recherche, bpa Andrea Uhr, MSc psychologie, collaboratrice scientifique Recherche, bpa Regula Hayoz, assistante de projet Recherche, bpa Christa Dähler-Sturny, assistante de division Recherche / Formation / Entreprises, bpa Section Publications / Langues, bpa

Rédaction Steffen Niemann, M. A., collaborateur scientifique Recherche, bpa Composition, impression et tirage W. Gassmann SA 135, ch. du Long-Champ CH-2501 Bienne 1/2014/300 Imprimé sur papier FSC © bpa/FSR 2014 Tous droits réservés; reproduction (photocopie, p. ex.), enregistrement et diffusion autorisés avec mention

de la source (cf. proposition). Le présent rapport a été élaboré sur mandat du Fonds de sécurité routière (FSR). Le bpa est seul responsable

de son contenu. Proposition d’indication de la source bpa – Bureau de prévention des accidents. Rapport SINUS 2014. Niveau de sécurité et accidents dans la

circulation routière en 2013. Berne: bpa; 2014. ISSN 1664-5766 (version imprimée) ISSN 1664-5782 (PDF)

Pour une meilleure lisibilité, seule la forme masculine est employée dans le présent rapport, étant entendu qu’elle comprend aussi les femmes.

Des arrondis peuvent donner lieu à de légères différences dans les totaux des graphiques. Nous vous remercions de votre compréhension. Traduit de l’allemand. En cas de divergences, la version allemande fait foi.

Impressum

Avant-propos

De nombreux défis à relever

Je me félicite que la dernière édition en date de SINUS, le

rapport sur le niveau de sécurité et l’accidentalité dans la

circulation routière, vous intéresse. Vous y trouverez plé-

thore d’informations sur les accidents de la route en Suisse.

SINUS donne une image complète de l’accidentalité, mon-

tre les évolutions et présente les chiffres en fonction du

groupe d’usagers de la route, de l’âge ou de la localisation

(en/hors localité, sur autoroute). Il traite par ailleurs de défis

particuliers en matière de prévention des accidents. Ils sont

hélas nombreux: la vulnérabilité physique des usagers de la

route fragiles comme les enfants ou les aînés, les accidents

des cyclistes, en particulier ceux liés aux vitesses plus éle-

vées atteintes avec les vélos électriques, la stagnation du

taux de port du casque cycliste ou encore les coûts consi-

dérables induits par les accidents de la route en sont autant

d’exemples.

Le bpa est prêt à relever ces défis. Il mettra tout en oeuvre

pour que l’accidentalité sur les routes helvétiques poursuive

sa baisse et le fera de concert avec les partenaires engagés

à ses côtés.

Je vous souhaite une bonne lecture!

Brigitte Buhmann

Directrice

5Rapport SINUS 2014 du bpa Sommaire

Sommaire

IntroductionLes accidents de la route, une charge pour la société 8

Les accidents en brefLes accidents de la route en général 12

Evolution 14

Moyen de locomotion 16

Sexe 18

Age 20

Région 22

Lieu 24

Jour et heure 26

Types d’accident 28

Causes des accidents 30

Comparaison internationale 32

Les accidents en détailPiétons 36

Cycle 38

Vélo électrique 40

Motocycle 42

Voiture de tourisme 44

Véhicules automobiles lourds 46

Tramway 48

Enfants 50

Jeunes adultes 52

Seniors 54

En localité 56

Hors localité 58

Sur autoroute 60

Pertes de maîtrise 62

Collisions 64

Inattention et distraction 66

Refus de priorité 68

Alcool 70

Vitesse 72

Opinions et comportementAlcool 76

Vitesse 78

Casque 80

Ceinture de sécurité 82

Conduite de jour feux allumés 84

ConclusionsPrincipaux résultats 88

Perspectives 89

AnnexeLes résultats en un coup d’œil 90

Démographie 92

Parc de véhicules 93

Exposition 94

Prestations kilométriques 95

Surveillance du trafic 96

Législation 97

Méthodologie 99

Glossaire 105

Sources des données 106

Index 107

IntroductionLa mobilité de la population helvétique a aussi son revers: chaque année, quelque 90 000 personnes se blessent et 300 autres se tuent dans des accidents sur les routes suisses. Ceux-ci occasionnent douleurs et souffrances, mais aussi des coûts matériels de l’ordre de 4,2 milliards de francs.

8

Intr

od

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ion

Rapport SINUS 2014 du bpaIntroduction – Les accidents de la route, une charge pour la société

Les accidents de la route, une charge pour la société

Bien que le nombre de blessés et de tués sur les routes suisses ne cesse de reculer, les accidents de la circula-

tion coûtent chaque année 4,2 milliards de francs à la société. A côté des dommages matériels, les cas mortels,

les cas d’invalidité et les blessés graves pèsent lourdement sur les coûts matériels induits par ces accidents.

Pour que les chiffres des accidents et les coûts qui en résultent poursuivent leur baisse, il faut sécuriser les

infrastructures et le contexte routiers, faire appliquer les réglementations en vigueur et exploiter le potentiel

de sécurité des nouvelles technologies automobiles.

Pour 2011, la statistique des causes de décès de l’Office

fédéral de la statistique fait état de plus de 62 000 morts en

Suisse. Les décès accidentels comptent pour quelque 4 %,

ceux dus aux accidents de la route représentant 0,5 % 1 .

Pour le reste, les maladies (94 %) et l’usage de la violence

contre soi-même ou autrui (2 %) sont à l’origine des décès.

En somme, seule une faible partie des décès est à mettre

sur le compte de la circulation routière, mais les personnes

touchées sont comparativement jeunes.

Afin de faire intervenir l’âge au moment du décès pour une

certaine cause de décès, on utilise l’indicateur «nombre

d’années potentielles de vie perdues», en additionnant les

différences entre l’âge au moment du décès et un âge de

référence défini (70 ans).

Globalement, les décès prématurés qui surviennent entre la

1re et la 70e année se soldent par 2,7 années potentielles de

vie perdues par personne décédée. Avec en moyenne plus

de 20 années potentielles de vie perdues, les accidents

de la route pointent en tête de toutes les causes de décès.

Seuls le sida et les suicides atteignent des valeurs compa-

rables (19 et 18 ans respectivement). Si les hommes sont les

principales victimes de la route (76 %), ils meurent aussi

plus jeunes dans le trafic routier: 21 années potentielles de

vie s’évanouissent par usager de la route tué, contre 19 par

usagère.

Sur la base de diverses sources de données, le bpa procède

chaque année à des extrapolations qui donnent une image

complète de l’accidentalité extraprofessionnelle en

Suisse 4 . En matière de circulation routière, il tient compte

des cas non recensés par la statistique: la probabilité qu’un

accident de la route figure dans celle-ci dépend de sa gra-

vité, des moyens de locomotion impliqués et de son type.

A titre d’exemple, les accidents qui font intervenir un seul

cycliste sont plus rarement signalés à la police que les colli-

sions entre des usagers de la route motorisés. Pour 2011, le

bpa estime donc à quelque 86 000 le nombre de blessés

sur les routes suisses (contre 23 000 enregistrés par la

police).

De même, la statistique officielle ne renseigne qu’insuffi-

samment sur la gravité des blessures et les conséquences à

long terme des accidents de la circulation. Ici, le bpa consi-

dère que plus de 400 cas se soldent par une invalidité et

que plus de 7000 usagers de la route subissent des bles-

sures si graves qu’ils ne sont plus en mesure d’assumer le

quotidien pendant plus de trois mois.

Les frais des traitements médicaux dispensés aux acciden-

tés de la route, les pertes de production dues aux absences

professionnelles, les frais de justice et de police, de même

que les dommages matériels coûtent 4,2 milliards de

francs l’an à la société 5 . Si les blessés graves, les invalides

et les tués ne représentent «que» 9 % des personnes ayant

subi des dommages corporels sur les routes helvétiques 2 ,

ils sont à l’origine de 1 ∕3 des coûts matériels 3 . Si on sous-

trait les dommages matériels de ces derniers, la part grimpe

à 82 %.

En dépit d’une baisse continue des chiffres des accidents de

la route depuis des années, les dommages corporels qu’ils

engendrent restent considérables et le coût à la charge de

la société justifie la poursuite d’une prévention systéma-

tique. Celle-ci devra se concentrer sur la sécurisation des

infrastructures et du contexte routiers, l’application des

réglementations en vigueur, l’exploitation du potentiel de

sécurité des nouvelles technologies automobiles ainsi que

sur la formation des usagers de la route, appelés à faire

preuve de plus de responsabilité.

9Rapport SINUS 2014 du bpa Introduction – Les accidents de la route, une charge pour la société09_2014_SINUS_EL.GP_SozialeLast_fr.docx FO/Hay/19.09.2014

5 Coûts matériels des accidents non professionnels en millions de CHF selon le domaine, 20114

Domaine Dom-mages maté-riels

Blessés 2 Tués Total

Inva

lides

Bles

sés

grav

es

Pers

. aya

nt s

ubi

des

bles

sure

s m

oyen

nem

ent

grav

es

Bles

sés

lége

rs

Circulation routière

2 3935 441 638 173 161 443 4 248

Sport ...6 160 634 600 683 235 2 312Habitat et loisirs

...6 561 1 095 552 804 1 015 4 026

Total 2 393 1 163 2 367 1 325 1 648 1 692 10 586 4 Seules les blessures ayant nécessité des prestations médicales ou des prestations d’assurance

sont prises en compte. 5 Y compris les dommages matériels causés par les accidents sans blessés ni tués ainsi que les

frais de justice et police. 6 Il n’existe pas de données permettant de calculer le montant des dommages matériels de

même que les frais de justice et police pour les accidents dans le sport, l’habitat et les loisirs.

Source: bpa, calcul actualisé

2 Gravité des blessures: Blessés légers: absence de moins de 1 mois Personnes ayant subi des blessures moyennement graves: absence de 1 à 3 mois Blessés graves et invalides: absence de plus de 3 mois ou rente d’invalidité

2 Répartition des dommages corporels subis dans les accidents de la route selon la gravité des blessures2, 2011

79%

12%

8% 1% 0.34%

Blessés légersPersonnes ayant subi des blessures moyennement gravesBlessés gravesInvalidesTués

3 Répartition des coûts des dommages matériels et corporels subis dans les accidents de la route selon la gravité des blessures2, 2011

4% 4%

15%

10%

11%

56%

Blessés légersPersonnes ayant subi des blessures moyennement gravesBlessés gravesInvalidesTuésDommages matériels

1 Décès selon l’âge et la cause, 2011

Cause Age <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Tous âges

confondus Maladies Système cardio-vasculaire 1 4 158 1 390 7 939 11 470 20 962Cancer 0 29 363 3 491 9 338 3 241 16 462Système respiratoire 2 4 27 237 1 758 1 705 3 733Diabète 0 0 10 99 548 549 1 206Maladies infectieuses 0 4 32 131 326 282 775Système urinaire 0 0 3 36 372 464 875Cirrhose alcoolique du foie 0 0 20 209 185 13 427Autres maladies 300 44 347 1 141 5 246 6 933 14 011Total maladies 303 85 960 6 734 25 712 24 657 58 451 Accidents et morts violentes Accident 0 31 310 325 773 998 2 437Suicide 0 3 332 401 237 61 1 034Autres morts violentes1 2 3 38 47 50 29 169Total accidents et morts violentes 2 37 680 773 1 060 1 088 3 640 Total décès 305 122 1 640 7 507 26 772 25 745 62 091

1 Surtout homicide

Source: OFS, statistique des causes de décès

Source: bpa, calcul actualisé Source: bpa, calcul actualisé

4 Accidents non professionnels de la population résidante suisse selon le domaine, 2011

Domaine Blessés2

Tués

Tota

l

Inva

lides

Bles

sés

grav

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Pers

. aya

nt s

ubi d

es

bles

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ne-

men

t gr

aves

Bles

sés

lége

rs

Circulation routière 86 120 475 7 305 10 040 68 300 2963

Sport 407 110 230 12 280 35 780 358 820 143

Habitat et loisirs 573 080 1 086 18 874 37 790 515 330 1 821Total 1 066 310 1 791 38 459 83 610 942 450 2 260

Source: bpa, calcul actualisé

3 Tués sur les routes suisses en 2011 (touristes compris): 320

Les accidents en brefEn 2013, 4129 personnes ont été grièvement blessées et 269 autres tuées sur les routes helvétiques. La tendance baissière des chiffres des accidents observée depuis de nombreuses années se poursuit. Si ce résultat est globalement réjouissant, le  bilan est moins positif pour les usagers de la route âgés, les utilisateurs de deux-roues et les piétons.

12

Les accidents de la route en général

Pour 2013, la Suisse fait état de 269 tués sur ses routes, soit sensiblement moins que l’année précédente. Avec

un recul de 1,7 %, le bilan est un peu moins positif chez les blessés graves. L’évolution à long terme montre

que l’accidentalité augmente chez les aînés, contrairement à ce qui est le cas pour les autres tranches d’âge.

Chez les cyclistes et les piétons, la baisse des dommages corporels graves est plus faible que chez les autres

usagers de la route.

En 2013, 269 personnes ont été tuées sur les routes helvé-

tiques. Ce sont 70 de moins que l’année précédente.

Le chiffre 2012 des victimes de la route avait été marqué

par le terrible accident d’autocar de Sierre, qui a coûté la vie

à 28 personnes. Cet événement tragique influe considéra-

blement sur la comparaison 2013/2012, p. ex. sur le nombre

d’enfants entre 7 et 14 ans mortellement blessés sur les

routes (qui a fortement diminué), sur les chiffres des tués

sur autoroute, ou encore parmi les passagers dans les véhi-

cules, en Suisse romande, etc. Toutefois, le recul de plus de

20 % ne peut pas être expliqué dans sa totalité par cet acci-

dent. Chez les cyclistes et les motocyclistes, la réduction

est aussi supérieure à la moyenne (respectivement –39 et

–26 %). Avec une baisse de 2 % seulement, les piétons se

situent en queue de classement.

Par rapport à 2012 (–1,7 %), l’évolution du nombre de

blessés graves était, en 2013, inférieure à la moyenne

des dix dernières années (–2,7 %).

En 2013, l’accidentalité des usagers de vélos électriques

s’est une nouvelle fois singularisée puisque le nombre de

dommages corporels graves qu’ils ont subi sur les routes

suisses a progressé de 37 % par rapport à l’année

précédente.

Bien qu’on ait recensé à peine un tué de moins chez les

occupants de voitures de tourisme en 2013 par rapport à

2012, l’évolution à long terme fait apparaître une réduction

annuelle des blessés graves et des tués de 5 % pour ce

groupe d’usagers de la route, soit davantage que pour tous

les autres. Avec des baisses moyennes de moins de 1 %

l’an, les piétons et les cyclistes pointent en dernière

position.

Chez les usagers de la route âgés, l’évolution à court

terme est négative: en 2013, on a dénombré 68 victimes de

la route chez les plus de 74 ans, soit une progression de

31 % et le quart environ de l’ensemble des tués. De même,

en ce qui concerne les blessés graves, les aînés sont tendan-

ciellement plus touchés. Durant la dernière décennie, l’acci-

dentalité a surtout diminué chez les jeunes. Chez les

usagers de la route de 45 ans ou plus, on ne constate

aucune réduction, mais au contraire une hausse si on consi-

dère les blessés graves.

Comme précédemment, les blessures graves ou mortelles

subies dans les accidents de la route en Suisse en 2013

touchent avant tout des hommes: ils étaient environ deux

fois plus nombreux que les femmes. A long terme, le recul

des dommages corporels graves est toutefois plus impor-

tant pour les hommes (–3,1 % en moyenne, contre –2,5 %

pour les femmes).

En considérant l’évolution selon la localisation des acci-

dents, on constate que la diminution moyenne est iden-

tique en dehors des localités et sur autoroute (–3,7 % dans

les deux cas), mais moindre (–2,1 %) à l’intérieur des loca-

lités, ce qui coïncide avec les baisses inférieures à la

moyenne observées pour les accidents de piétons et la

cause d’accident «refus de priorité». Ces deux caractéris-

tiques sont surreprésentées pour les accidents en localité.

Parmi les causes prépondérantes des accidents de la route,

la vitesse, l’inattention/la distraction de même que l’alcool

ont reculé plus que la moyenne. En revanche, la diminution

des refus de priorité est proche de la moyenne et celle de

la cause «utilisation inadéquate du véhicule» se situe

au-dessous.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Les accidents de la route en général

13Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Les accidents de la route en général13_2014_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick_fr.docx FO/Na/19.09.2014

Situation 2013 Différence par rapport à 2012

Evolution moyenne 2003–20131

Tués Blessés graves Total Tués Blessés graves Tués Blessés graves Total 269 4 129 4 398 –70 –73 –22 –160

Moyen de locomotion Voiture de tourisme 103 1 102 1 205 –1 2 –14 –110Motocycle 55 1 181 1 236 –19 –38 –4 –34Cyclomoteur 8 97 105 5 –6 –1 –12Vélo électrique 4 114 118 –4 36 ... ...Cycle 17 790 807 –11 –50 –2 –4A pied 69 723 792 –6 32 –2 –2Autres 13 122 135 –34 –49 0 –7Age 0–6 8 53 61 2 0 –1 –57–14 4 173 177 –21 –53 0 –1415–17 2 190 192 –4 –25 –2 –1918–24 30 518 548 –9 –72 –7 –5025–44 49 1 174 1 223 –14 –18 –9 –8045–64 76 1 276 1 352 –31 10 –1 –165–74 32 382 414 –9 37 –1 675+ 68 363 431 16 48 –1 2Sexe Hommes 191 2 711 2 902 –58 –72 –18 –113Femmes 78 1 418 1 496 –12 –1 –4 –46Région linguistique Suisse alémanique 175 2 534 2 709 –32 –140 –14 –107Suisse romande 81 1 344 1 425 –35 106 –7 –35Tessin 13 251 264 –3 –39 –1 –18Type d’occupant Conducteur 171 3 013 3 184 –39 –74 –16 –116Passager 29 393 422 –25 –31 –4 –42Localisation En localité 113 2 548 2 661 –12 17 –5 –66Hors localité 133 1 346 1 479 –18 –34 –15 –78Sur autoroute 23 235 258 –40 –56 –2 –16Type d’accident Impliquant un piéton 63 690 753 –7 44 –2 –4Perte de maîtrise 111 1 545 1 656 –49 –102 –12 –59Collision frontale 22 245 267 –10 8 –3 –20Lors d’un dépassement ou d’un changement de voie de circulation

21 195 216 0 –9 –1 –8

Tamponnement 13 369 382 –2 –19 0 –19En quittant une route, en s’engageant sur une route

17 790 807 –7 43 –3 –27

En traversant une route 11 180 191 2 –30 –1 –19Autres 11 115 126 3 –8 –1 –3Conditions de lumière De jour 175 2 934 3 109 –13 –102 –12 –86A l‘aurore, au crépuscule 15 281 296 –10 47 –1 –5De nuit 79 913 992 –45 –17 –9 –69Conditions météorologiques Pas de précipitations 234 3 642 3 876 –47 10 –21 –144

Pluie, grêle, chutes de neige 32 480 512 –20 –74 –1 –16

Jour de la semaine

Du lundi au vendredi 190 3 033 3 223 –55 –10 –13 –100

Week-end 79 1 096 1 175 –15 –63 –10 –60

Cause potentielle

Vitesse 76 894 970 –13 –31 –14 –60

Influence de l‘alcool 48 494 542 –9 –37 –5 –27

Inattention et distraction 56 1 077 1 133 –5 –41 –8 –61

Refus de priorité 47 1 159 1 206 –3 34 –4 –43

Utilisation inadéquate du véhicule 14 421 435 –2 44 –1 –13

Influence de stupéfiants, médicaments 19 128 147 –3 –5 –1 –41 Variation annuelle moyenne calculée par régression linéaire

14

Evolution

Entre 1971 et 2013, le nombre de tués sur les routes helvétiques a chuté de 85 %. Dans le même temps, les

prestations kilométriques ont doublé pour les voitures de tourisme, et même triplé pour les motocycles. De

cette façon, le risque d’accident mortel rapporté aux prestations kilométriques a sensiblement baissé pour les

occupants de voitures de tourisme et les motocyclistes. Le risque des motocyclistes reste toutefois considé-

rable comparé à celui des occupants de voitures de tourisme. De même, le nombre de blessés et, en particu-

lier, celui des blessés graves a diminué de plus de 40 % durant la même période.

La baisse du nombre de victimes de la route en Suisse

impressionne par son ampleur: pour 2013, on a fait état de

85 % de tués de moins qu’en 1971 1 . Rapporté à la

population helvétique, le recul est encore plus frappant: si,

en 1971, on dénombrait 28 morts sur les routes suisses

pour 100 000 habitants, le chiffre était encore de 3 en 2013

(–88 %). Dans cette période, les prestations kilométriques

du trafic individuel motorisé ont augmenté: doublant pour

les voitures de tourisme, elles s’élèvent à quelque 54 mil-

liards de véhicules-kilomètres et elles ont même triplé

pour les motocycles, atteignant environ 1,8 milliards de

véhicules-kilomètres. Ainsi, en 1971, on comptait 27 occu-

pants de voitures de tourisme tués par milliard de véhicules-

kilomètres, contre 2 en 2013.

Le recul du risque d’accident mortel rapporté aux presta-

tions kilométriques est du même ordre de grandeur pour

les motocyclistes: alors que la route tuait 310 motards par

milliard de véhicules-kilomètres en 1971, le chiffre était

ramené à 30 en 2013. La comparaison confirme toutefois

que le risque d’accident mortel des motocyclistes demeure

bien plus important que celui des occupants de voitures de

tourisme.

En termes absolus aussi, les chiffres des accidents montrent

des évolutions positives pour tous les groupes d’usagers de

la route 2 : la baisse du nombre de tués est la plus faible

chez les motocyclistes, et la plus élevée chez les cyclomoto-

ristes. Mais les prestations kilométriques de ces derniers ont

chuté de plus de 90 % entre 1971 et 2013. Aussi, le risque

des cyclomotoristes de subir un accident mortel par kilo-

mètre parcouru a diminué d’à peine 40 %. Avec 60 tués par

milliard de véhicules-kilomètres en 2013, il était supérieur à

celui des motocyclistes. Ainsi donc, le net recul des chiffres

absolus de l’accidentalité s’explique par la baisse des pres-

tations kilométriques.

De même, le risque de subir des blessures mortelles dans un

accident de la route en Suisse n’a cessé de baisser depuis

1971 5 mais, comme à l’accoutumée, il varie considéra-

blement selon le moyen de locomotion 6 : les piétons

sont le plus touchés par les blessures mortelles, à savoir

3 fois plus que les occupants de voitures de tourisme. La

létalité des motocyclistes et des cyclomotoristes est elle

aussi accrue. Pour les cyclistes, 2013 semble constituer

une exception: en effet, leur létalité moyenne à long terme

(110 tués pour 10 000 cyclistes ayant subi des dommages

corporels) est près du double de celle pour cette année-là.

L’évolution positive ne concerne pas seulement le nombre

de tués sur les routes helvétiques, mais aussi celui des bles-

sés légers et des blessés graves, qui a chuté de 42 %

depuis 1971 3 . La baisse est toutefois plutôt faible chez

les blessés légers (–6 %). Quant aux blessés graves, ils

étaient certes 4 fois plus nombreux en 1971, mais leur

chiffre (plus de 4000) reste considérable 4 . Par définition,

une blessure légère est une lésion superficielle ou une

atteinte mineure qui permet à la personne touchée de quit-

ter le lieu de l’accident par ses propres moyens. En revanche,

l’éventail de blessures graves est vaste: il va jusqu’à «pro-

nostic vital engagé» ou «atteinte permanente à l’inté-

grité». Les blessures qui engagent le pronostic vital feront

l’objet à l’avenir d’une nouvelle catégorie dans le procès-

verbal d’accident de la police. L’Office fédéral des routes

(OFROU) examine à l’heure actuelle comment cette infor-

mation pourra être saisie par la police. Malgré cela, le

procès-verbal d’accident ne rendra qu’insuffisamment

compte des conséquences à long terme des accidents de

la route.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Evolution

15Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Evolution15_2014_SINUS_UG.EW_Entwicklung_fr.docx Hay/19.09.2014

5 Evolution de la létalité pour les accidents de la route, 1965–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

6 Létalité pour les accidents de la route selon le moyen de locomotion, 1971/2013

Moyen de locomotion 1971 2013 Variation en % Voiture de tourisme 351 96 –73

Motocycle 467 148 –68

Cyclomoteur 358 186 –48

Vélo électrique ... 113 ...

Cycle 508 57 –89

A pied 792 292 –63

Autres 485 129 –73Total 455 124 –73

1 Evolution du nombre de tués dans les accidents de la route, 1965–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

2 Tués dans les accidents de la route selon le moyen de locomotion, 1971/2013

Moyen de locomotion 1971 2013 Variation en % Voiture de tourisme 668 103 –85

Motocycle 191 55 –71

Cyclomoteur 189 8 –96

Vélo électrique ... 4 ...

Cycle 119 17 –86

A pied 537 69 –87

Autres 69 13 –81Total 1 773 269 –85

3 Evolution du nombre de blessés légers et de blessés graves dans les accidents de la route, 1965–2013

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Blessés graves Blessés légers

4 Blessés légers et blessés graves dans les accidents de la route, 1971/2013

Blessés 1971 2013 Variation en % Blessés légers 18 392 17 250 –6

Blessés graves 18 785 4 129 –78Total 37 177 21 379 –42

16

Moyen de locomotion

Dans les accidents de la route en Suisse, les tués sont le plus souvent des occupants de voitures de tourisme, alors

que les blessés graves sont avant tout des motocyclistes. L’évolution positive de la sécurité routière au cours de la

dernière décennie s’explique dans une large mesure par le recul du nombre d’occupants de voitures de tourisme

grièvement accidentés. Malheureusement, le nombre de piétons grièvement blessés ou tués s’est maintenu au

niveau de 2003. Pour la première fois, les dommages corporels graves des usagers de vélos électriques dépassent

ceux des cyclomotoristes. Comme prévu, les giratoires sont problématiques pour les usagers de deux-roues.

Tous usagers de la route confondus, les dommages cor-

porels graves subis dans les accidents de la circulation

durant les dix dernières années ont reculé de quelque

30 %. Mais cette évolution positive de la sécurité routière

ne profite pas de la même manière à tous les usagers de la

route. Si le nombre de blessés graves et de tués a baissé de

plus de la moitié chez les occupants de voitures de tou-

risme, il est resté presque stable entre 2003 et 2013 pour

les piétons 1 . Alors qu’en 2011 et 2012, l’accidentalité des

motocyclistes a dépassé celle des occupants de voitures de

tourisme, les chiffres étaient de nouveau similaires en 2013.

A noter la forte hausse (+71 %) des dommages corporels

graves subis par les usagers de vélos électriques depuis

2011, année où la rubrique correspondante a été introduite

dans le procès-verbal d’accident utilisé à l’échelle nationale.

Pour la première fois, l’accidentalité de ces usagers de la

route est donc supérieure à celle des cyclomotoristes. Cer-

taines évolutions s’expliquent probablement par les chan-

gements intervenus dans les prestations kilométriques des

usagers de deux-roues motorisés (vélos électriques, moto-

cycles, cyclomoteurs), en particulier. Cet aspect ne devrait

toutefois guère avoir d’influence sur les accidents impli-

quant des piétons.

L’accidentalité des piétons, des cyclistes et des moto-

cyclistes est aussi préoccupante en termes de conséquences

des accidents. Celles-ci sont sensiblement plus graves chez

les piétons et les motocyclistes que chez les autres usagers

de la route. La létalité des piétons est ainsi près du triple

de celle des occupants de voitures de tourisme, et celle des

motocyclistes est multipliée par 1,5 2 .

Corriger les chiffres en fonction de l’exposition permet d’en

savoir davantage sur le risque de dommages corporels

graves des différents groupes d’usagers de la route. Or, on

dispose de trois grandeurs pour mesurer l’exposition: les

kilomètres parcourus, les heures de déplacement et les

étapes 3 . Quelle que soit la perspective, la moto se révèle

comme le moyen de locomotion le plus dangereux. Si on

fait intervenir les heures de déplacement et les étapes, les

piétons sont les usagers de la route qui s’en sortent le

mieux. En revanche, la voiture de tourisme apparaît comme

le véhicule le plus sûr si on tient compte des prestations

kilométriques, ce qui s’explique probablement en partie par

les distances plus importantes parcourues sur les routes où

la sécurité est la plus grande, à savoir les autoroutes.

En comparant les tranches d’âge touchées à la structure de

la population helvétique, on obtient une autre mesure du

risque d’accident grave de la route 4 . En la matière, les

18–24 ans sont fortement surreprésentés: s’ils comptent

pour 8 % de la population, leur part de l’accidentalité des

occupants de voitures de tourisme et des motocyclistes est

de 18 et 15 % respectivement. De même, les jeunes cyclo-

motoristes, les usagers de vélos électriques âgés de 45 ans

et plus ainsi que les piétons de 65 ans et plus sont

surreprésentés.

En examinant l’accidentalité selon le lieu de l’accident, on

constate que les deux-roues ont bien plus d’accidents à des

carrefours que les véhicules à au moins quatre roues 5 .

Les giratoires, en particulier, sont problématiques pour les

deux-roues légers. Les raisons en sont bien connues: mau-

vaise perception et sous-estimation de la vitesse de ces

véhicules.

L’analyse des causes principales des accidents graves de la

route en Suisse révèle de grandes différences entre les caté-

gories d’usagers 6 . Il convient toutefois de ne pas oublier

que la cause principale ne concerne pas nécessairement

l’usager grièvement accidenté, ce qui explique pourquoi les

accidents de deux-roues se singularisent par la fréquence

des refus de priorité, bien que ce soient plus souvent les

conducteurs de voitures de tourisme qui ne respectent pas

la priorité.

Les

acci

den

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n b

ref

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Moyen de locomotion

17Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Moyen de locomotion17_2014_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme_fr.docx FO/Hay/19.09.2014

5 Répartition des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et l’emplacement de l‘accident, 2013

5142 38 43

5244

61

2938

2610

16

14

9

17 17

31

38

2633

17

3 2 47

6 6

1

1 23 2

12

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Véhiculeautomobile

lourd

Voiture detourisme

Moto-cycle

Cyclo-moteur

Véloélectrique

Cycle A pied

Ligne droite Virage Carrefour conventionnel Giratoire Autres

6 Répartition des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et la cause principale de l’accident, 2013

11 116

11 10 10

2414

7

12 104

4

8

5

128

4

14 30

43

26 35

34

15

8 13 7 8

3

32 29 2732 29

46

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voiture detourisme

Moto-cycle

Cyclo-moteur

Véloélectrique

Cycle A pied

Inattention et distraction VitesseUtilisation inadéquate du véhicule Refus de prioritéInfluence de l'alcool Autres

1 Evolution des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur

Vélo électrique Cycle A pied

Autres

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon le moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 1 102 103 116

Motocycle 1 181 55 167

Cyclomoteur 97 8 113

Vélo électrique 114 4 ...

Cycle 790 17 110

A pied 723 69 300

Autres 122 13 215Total 4 129 269 146

3 Dommages corporels graves par unité d’exposition selon le moyen de locomotion, 2010

2

10790

38

139

331

165

47

53

99

45

121

0

50

100

150

200

250

300

350

Voiture detourisme

Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied

Pour 100 millions de kilomètres Pour 10 millions d'heuresPour 10 millions d'étapes

4 Répartition des âges des personnes ayant subi des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion, en comparaison avec la répartition dans la population, 2013

314

17

15 152 8

27

2

4 318 15

5

7

8 8

31 36

11

15

2816

28

27

35

23

50

38

20

28

20

7

2030

18

37

17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voiture de tourisme

Moto-cycle

Cyclo-moteur

Véloélectrique

Cylce A pied Population CH

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

18

Sexe

En 2013, les hommes ont été quelque 1500 de moins qu’en 2003 à subir des dommages corporels graves et

les femmes, 500. Les hommes restent malgré tout deux fois plus nombreux que les femmes à avoir des acci-

dents graves. Le jour, les hommes subissent des accidents graves surtout à moto et les femmes, en voitures de

tourisme. La nuit, le moyen de transport avec lequel les hommes et les femmes ont le plus souvent un acci-

dent grave est la voiture de tourisme.

Entre 2003 et 2013, le nombre de personnes ayant subi des

dommages corporels graves a davantage diminué chez les

hommes (–34 %) que chez les femmes (–26 %) 1 . En une

décennie, la baisse du nombre de personnes grièvement bles-

sées ou tuées s’est élevée à près de 1500 hommes et à un peu

plus de 500 femmes.

Malgré cela, en 2013, les hommes étaient encore deux fois

plus nombreux que les femmes à subir des accidents graves.

De plus, s’ils se blessent, la probabilité qu’ils se tuent dans

l’accident est plus du double (2,1 fois) de celle des femmes 2 .

En effet, le nombre de tués pour 10 000 usagers de la route

ayant subi des dommages corporels s’élève à 187 chez les

hommes et 87 chez les femmes.

Ce facteur de 2,1 varie cependant selon la localisation de l’ac-

cident. Sur autoroute, la létalité des hommes est 2,7 fois

supérieure à celle des femmes, alors qu’en localité, ce rapport

n’est que de 1,5 6 .

Le jour, les hommes subissent des accidents graves surtout à

moto (40 %) ou en voiture de tourisme (22 %). Les femmes

ont, quant à elles, surtout des accidents alors qu’elles se

déplacent en voiture (38 %) ou à pied (24 %). La nuit, les rap-

ports changent chez les hommes: près de la moitié des blessés

graves et des tués circulaient en voiture, et un peu plus d’un

quart à moto. Chez les femmes grièvement blessées ou tuées

la nuit, plus de la moitié étaient en voiture et un quart, à

pied 3 .

La répartition des accidents graves selon l’heure de la journée

pour les conducteurs et les passagers de voitures de tou-

risme diffère selon le sexe. Les hommes subissent à toute

heure de la journée (et de la nuit) clairement plus d’accidents

graves comme conducteurs que comme passagers 4 .

Chez les femmes, cela dépend de l’heure: entre 6 heures et

21  heures, elles subissent plus d’accidents graves comme

conductrices que comme passagères; mais de 21 heures à

5 heures du matin, on enregistre autant de conductrices que

de passagères grièvement blessées ou tuées. Parmi les passa-

gers ayant été victimes d’accidents graves, on compte davan-

tage de femmes que d’hommes. Pendant les heures de la

nuit (entre 22 heures et 6 heures du matin) toutefois, les pas-

sagers qui subissent des dommages corporels graves sont en

majorité des hommes. Relevons enfin que quelle que soit la

catégorie d’usagers (conducteurs/passagers) ou le sexe, c’est

entre 16 et 18 heures que les usagers de la route subissent

le plus d’accidents graves. Ceci est même valable pour les pas-

sagers de sexe masculin, mais de manière moins prononcée.

Pour eux, les petites heures du matin sont presque tout aussi

accidentogènes.

Durant les années 2003 à 2013, 57 % des hommes griève-

ment blessés ou tués au volant d’une voiture de tourisme

étaient impliqués dans un accident lié à une perte de maî-

trise 5 . Chez les femmes, la part correspondante s’élève à

41 %. Les conductrices d’une voiture de tourisme sont par

contre nettement plus souvent impliquées dans les accidents

avec tamponnement (22 %, contre 12 % chez leurs homolo-

gues masculins).

Les

acci

den

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ref

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Sexe

19Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Sexe19_2014_SINUS_UG.SX_Geschlecht_fr.docx Cd/19.09.2014

6 Létalité selon la localisation et le sexe, Ø 2003–2013

102

353

187

67

148

69

0

50

100

150

200

250

300

350

400

En localité Hors localité Sur autoroute

Hommes Femmes

5 Répartition des dommages corporels graves subis par les conducteurs de voitures de tourisme selon le sexe et le type d’accident, Ø 2003–2013

57%12%

14%

11%4% 2%

Hommes

Perte de maîtrise

Tamponnement

Collision frontale

41%

22%

14%

17%

4% 2%

Femmes

En quittant une route, en s'engageant surune route, en traversant une route

Lors d'un dépassement ou d'unchangement de voie de circulation

Autres

1 Evolution des dommages corporels graves selon le sexe, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Hommes Femmes

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon le sexe

Sexe Blessés graves Tués Létalité

Hommes 2 711 191 187

Femmes 1 418 78 87

Total 4 129 269 146

3 Répartition des dommages corporels graves selon le sexe, les conditions de lumière et le moyen de locomotion, Ø 2003–2013

22

3846

53

28

42

4014

279

36 13

19

18

9

9

17

16

1024

1225

1124

9 6 6 4 8 5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Hommes Femmes Hommes Femmes Hommes Femmes

Jour Nuit Jour et nuit

Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres

4 Dommages corporels graves subis par les conducteurs et les passagers de voitures de tourisme selon l’heure et le sexe, Ø 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

7000

h1

h2

h3

h4

h5

h6

h7

h8

h9

h10

h11

h12

h13

h14

h15

h16

h17

h18

h19

h20

h21

h22

h23

h

Conducteurs de voitures de tourisme Conductrices de voitures de tourisme

Passagers de voitures de tourisme Passagères de voitures de tourisme

20

Age

Entre 2003 et 2013, le nombre de blessés graves et de tués sur les routes suisses a été divisé par deux environ

chez les moins de 45 ans. Il a en revanche progressé de 10 % chez les seniors. C’est comme piétons que ceux-ci

ont le plus d’accidents mortels. La proportion d’accidents graves causés par la vitesse est la plus élevée chez

les 18–24 ans. Pour cette tranche d’âge, la plupart des dommages corporels graves sont dus à des pertes de

maîtrise, alors que ceux des 45–64 ans sont plus souvent consécutifs à des collisions.

Entre 2003 et 2013, les dommages corporels graves subis

sur les routes suisses ont reculé globalement de quelque

30 % 1 . Cette évolution est surtout à mettre sur le

compte des moins de 45 ans, pour lesquels la baisse est

de l’ordre de 50 % dans toutes les tranches d’âge. Chez les

45 ans et plus, le constat est autre: les dommages corpo-

rels graves ont diminué d’à peine 8 % chez les 45–64 ans

pendant la dernière décennie, et ceux des usagers de la

route de 65 ans et plus ont même progressé de 10 %.

Le risque d’être tué dans un accident de la route en Suisse

est considérablement plus élevé chez les seniors de 65 ans

et plus que pour les autres tranches d’âge. La létalité de ce

groupe d’âge est de 416, contre près de trois fois moins

(147) pour les 45–64 ans 2 . La plupart des tués (37 %)

relèvent de la tranche d’âge des 65 ans et plus; viennent

ensuite les 45–64 ans (28 %). L’analyse des chiffres des vic-

times de la route pour 100 000 habitants selon la tranche

d’âge montre en revanche que la létalité des 18–24 ans (10)

est supérieure à celle des seniors (9).

L’accidentalité sur les routes suisses est fonction de l’âge

des usagers de la route touchés et du moyen de locomotion

utilisé 3 . Les occupants de voitures de tourisme et les

motocyclistes subissent de loin le plus de dommages corpo-

rels graves pour 100 000 habitants à l’âge de l’obtention du

permis de conduire. Les chiffres restent élevés pendant

quelques années puis chutent fortement. On observe des

pics similaires – mais à un niveau inférieur – pour les pié-

tons, les cyclistes et les cyclomotoristes en fonction de l’âge

où une participation active au trafic devient possible. Le

risque rapporté à la population d’être grièvement blessé ou

tué dans un accident de la route comme piéton en Suisse

progresse fortement jusqu’à l’âge de 7 ans, puis diminue

pour rester longuement constant et augmente de nouveau

à partir de 65 ans.

La létalité, un indicateur de la dangerosité des accidents, ne

dépend pas seulement de l’âge des personnes accidentées

mais aussi du moyen de locomotion utilisé 4 . Après des

valeurs plus ou moins semblables entre 7 et 44 ans quel que

soit le moyen de locomotion, les différences sont toujours

plus marquées chez les 45–64 ans en fonction de celui-ci.

La létalité des occupants de voitures de tourisme est la plus

faible; celle des piétons est la plus élevée.

Les parts des types d’accident varient selon l’âge des usa-

gers de la route 5 . Les 0–14 ans sont blessés grièvement

ou tués le plus souvent dans des accidents de piétons; les

collisions occupent la deuxième place. La plupart des dom-

mages corporels graves sont consécutifs à des collisions

chez les 15–17 ans, mais à des pertes de maîtrise chez les

18–24 ans.

De même, les causes des accidents diffèrent selon l’âge des

accidentés 6 . Les usagers de la route grièvement blessés

ou tués dans les accidents liés à l’alcool ont le plus souvent

entre 18 et 29 ans: 20 % des dommages corporels graves

subis par cette tranche d’âge sont dus à cette cause. Les

usagers concernés sont des conducteurs, des passagers ou

des piétons, et ils n’ont pas nécessairement causé l’acci-

dent. Chez les 18–24 ans, la vitesse, excessive ou inadaptée,

est la première cause des accidents graves (41 % des dom-

mages corporels graves subis par cette tranche d’âge). En

revanche, les enfants et les jeunes jusqu’à 17 ans de même

que les usagers de la route de 40 ans et plus sont touchés

le plus fréquemment par des accidents causés par des refus

de priorité ou par l’inattention/la distraction.

Les

acci

den

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ref

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Age

21Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Age21_2014_SINUS_UG.AL_Alter_fr.docx FO/Hay/19.09.2014

5 Répartition des dommages corporels graves selon l’âge et le type d‘accident, Ø 2003–2013

19

35

5241 37

28

35

52

4049

48

35

43

10 7 711

32

3 2 2 3 4 4

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

Perte de maîtrise Collision Impliquant un piéton Autres

6 Proportion des dommages corporels graves selon l’âge et la cause de l‘accident, Ø 2003–2013

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

0–4

5–9

10–1

4

15–1

7

18–2

4

25–2

9

30–3

4

35–3

9

40–4

4

45–4

9

50–5

4

55–5

9

60–6

4

65–6

9

70–7

4

75–7

9

80–8

4

85–8

9

90+

Influence de l'alcool Vitesse

Inattention et distraction Refus de priorité

1 Evolution des dommages corporels graves selon l’âge, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon l’âge

Age Blessés graves Tués Létalité 0–14 226 12 92

15–17 190 2 82

18–24 518 30 128

25–44 1 174 49 102

45–64 1 276 76 147

65+ 745 100 416Total 4 129 269 146

3 Dommages corporels graves pour 100 000 habitants selon l’âge et le moyen de locomotion, Ø 2003–2013

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+

Voiture de tourisme MotocycleCyclomoteur CycleA pied

4 Létalité selon l’âge et le moyen de locomotion, Ø 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Voiture de tourisme MotocycleCycle A piedAutres

22

Région

Les usagers le plus souvent impliqués dans les accidents graves en localité sont les cyclistes en Suisse aléma-

nique, et les motocyclistes en Suisse romande et au Tessin. Sur l’ensemble des routes tessinoises, les moto-

cyclistes constituent le groupe d’usagers ayant le plus d’accidents graves; dans les deux autres régions

linguistiques, ce sont les occupants de voitures de tourisme. Alors qu’en Suisse alémanique et en Suisse

romande, les accidents graves liés à la vitesse sont près de deux fois plus nombreux que ceux liés à l’alcool,

au Tessin, la police enregistre moins d’accidents graves liés à la vitesse qu’à l’alcool.

En 2013, la Suisse alémanique comptait quelque 1500 usa-

gers de la route grièvement blessés ou tués de moins qu’en

2003. Les baisses en Suisse romande et au Tessin sont de

337 et 200 personnes respectivement 1 . En termes rela-

tifs, la diminution du nombre de blessés graves et de tués

durant cette dernière décennie a été nettement plus mar-

quée au Tessin (–43 %) et en Suisse alémanique (–35 %)

qu’en Suisse romande (–19 %).

En Suisse alémanique, le groupe d’usagers de la route

ayant le plus d’accidents graves sont les occupants de voi-

tures de tourisme (32 %), suivis des motocyclistes

(24 %) 3 . L’ordre est inversé au Tessin: ce sont avant tout

des motocyclistes qui subissent des accidents graves

(45 %), suivis des occupants de voitures de tourisme (27 %).

En Suisse romande, ces deux groupes d’usagers de la route

sont impliqués dans des accidents graves à parts quasi

égales (respectivement 34 et 35 %). Des disparités régio-

nales encore plus importantes existent pour les accidents

graves en localité. Les cyclistes constituent le groupe

d’usagers ayant le plus d’accidents graves (27 %) en Suisse

alémanique, suivis des piétons (24 %). La part des moto-

cyclistes qui subissent des dommages corporels graves y est

«seulement» de 21 % et celle des occupants de voitures de

tourisme, de 19 %. En Suisse romande et au Tessin, les usa-

gers le plus souvent impliqués dans les accidents graves

sont les motocyclistes (38 % respectivement 48 %), suivis

des piétons et des occupants de voitures de tourisme. Ces

différences reflètent avant tout le trafic modal des trois

régions linguistiques suisses.

La part des accidents graves qui impliquent des conduc-

teurs de voitures de tourisme ayant perdu la maîtrise de

leur véhicule est plus élevée en Suisse romande (59 %) et au

Tessin (55 %) qu’en Suisse alémanique (47 %) 4 . Par

contre, la Suisse alémanique enregistre davantage de tam-

ponnements chez les conducteurs de voitures de tourisme

ayant subi des dommages corporels graves (19 %) que la

Suisse romande (10 %) ou le Tessin (9 %).

En 2013, dans les régions latines, la part des personnes

grièvement blessées ou tuées dans les accidents liés à l’al-

cool (15 %) était plus élevée qu’en Suisse alémanique

(10 %) 5 . En Suisse alémanique et en Suisse romande, les

accidents graves liés à la vitesse sont près de deux fois plus

nombreux que ceux liés à l’alcool. Par contre, au Tessin, la

police enregistre moins d’accidents graves liés à la vitesse

qu’à l’alcool. Par rapport à 2003, les parts des accidents

graves liés à l’alcool et à la vitesse ont baissé dans les trois

régions et, dans les deux cas, surtout en Suisse romande.

La létalité est nettement plus élevée en Suisse romande

(175 tués pour 10 000 usagers de la route ayant subi des

dommages corporels) qu’en Suisse alémanique (138) et au

Tessin (122) 2 . Par rapport aux deux autres régions, la

Suisse romande compte proportionnellement davantage

d’accidents graves liés à l’alcool, à la vitesse, à des pertes de

maîtrise et hors des localités. Ces accidents entraînent

généralement des blessures plus graves, ce qui explique au

moins en partie la forte létalité en Suisse romande.

Quelle que soit la localisation des accidents, la létalité est

toujours la plus élevée en Suisse romande 6 . Les diffé-

rences régionales sont cependant moins prononcées en

localité que hors localité ou sur autoroute. En cas d’acci-

dent hors localité, les conséquences sont sensiblement plus

lourdes en Suisse romande mais aussi en Suisse alémanique

qu’au Tessin. Si l’accident a lieu sur autoroute, les consé-

quences sont par contre nettement moins graves en Suisse

alémanique.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Région

23Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Région23_2014_SINUS_UG.RG_Region_fr.docx FO/Cd/19.09.2014

5 Proportion de dommages corporels graves subis dans les accidents avec influence de l’alcool ou causés par la vitesse, selon la région linguistique, 2003/2013

12

1917

14

27

31

14

27

10

15 1512

2224

9

22

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Suiss

e al

éman

ique

Suiss

e ro

man

de

Tess

in

Tota

l CH

Suiss

e al

éman

ique

Suiss

e ro

man

de

Tess

in

Tota

l CH

Influence de l'alcool Vitesse

2003 2013

6 Létalité selon la localisation et la région linguistique, Ø 2003–2013

85

281

10497

288

195

84

203

160

0

50

100

150

200

250

300

350

En localité Hors localité Sur autoroute

Suisse alémanique Suisse romande Tessin

1 Evolution des dommages corporels graves selon la région linguistique, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Suisse alémanique Suisse romande Tessin

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon la région linguistique

Région linguistique Blessés graves Tués Létalité

Suisse alémanique 2 534 175 138

Suisse romande 1 344 81 175

Tessin 251 13 122

Total 4 129 269 146

3 Répartition des dommages corporels graves selon la région linguistique, la localisation et le moyen de locomotion, Ø 2003–2013

32 3527

19 19 18

24

34 45

21

3848

20

10 9

27

13

9

1515 13

2426 19

9 6 6 9 4 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Suissealémanique

Suisseromande

Tessin Suissealémanique

Suisseromande

Tessin

Toutes les localisations En localité

Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres

4 Répartition des dommages corporels graves subis par les conducteurs de voitures de tourisme selon la région linguistique et le type d‘accident, Ø 2003–2013

4759 55 51

19

109 15

15 1318 14

13 13 12 13

6 6 7 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Suisse alémanique Suisse romande Tessin Total CH

Perte de maîtrise Tamponnement Collision frontale En quittant une route,en s'engageant sur une route,en traversant une route

Autres

24

Lieu

Si, en Suisse, les accidents de la circulation qui occasionnent des blessures graves se produisent le plus souvent

à l’intérieur des localités, ceux qui ont une issue fatale ont surtout lieu sur les routes hors des localités. Pour

ces dernières, la létalité est le double environ de celle pour les autoroutes, et même plus du triple de celle pour

les routes en localité. Les accidents impliquant un piéton à l’intérieur des localités de même que les pertes

de maîtrise sont à l’origine d’une large part des dommages corporels graves. L’alcool est très fréquemment la

cause principale des accidents mortels qui se produisent en dehors des localités ou sur autoroute.

Pour 2013, 60 % des dommages corporels graves subis

dans les accidents de la circulation en Suisse sont à mettre

sur le compte des routes en localité, 34 % sont à imputer

aux routes hors des localités et 7 %, aux autoroutes 1 .

Pour la dernière décennie, les deux derniers types de routes

enregistrent les baisses les plus importantes (42 % et

45 % respectivement); à l’intérieur des localités, le recul est

de 22 %. Ceci se reflète dans l’évolution de la répartition

des dommages corporels graves selon la localisation: en

2003, la moitié environ des usagers de la route grièvement

accidentés était imputable aux routes en localité, contre

60 % en 2013.

Les routes hors des localités font en revanche état de la

moitié environ des tués sur les routes helvétiques. La léta-

lité (nombre de tués pour 10 000 usagers de la route ayant

subi des dommages corporels) reflète cet état de faits

puisque pour ce type de routes, elle est environ deux fois

plus élevée que pour les autoroutes 2 .

La part des blessés graves et des tués sur les routes suisses

varie considérablement selon la localisation, le moyen de

locomotion utilisé et la gravité des blessures 3 . On notera

en particulier l’accidentalité des piétons à l’intérieur des

localités, qui se caractérise (avec celle des motocyclistes en

localité) par le nombre le plus élevé de blessés graves. De

même, les piétons pèsent spécialement lourd parmi les tués

sur les routes. Seuls les occupants de voitures de tou-

risme ont encore quelque peu plus souvent des accidents

mortels hors des localités que les piétons sur les routes en

localité. Sur autoroute, la part des occupants de voitures de

tourisme parmi les blessés graves et les tués est également

très élevée (près de 80 %).

La répartition des usagers de la route grièvement acciden-

tés en Suisse selon le lieu et les conséquences de l’acci-

dent est également digne d’intérêt 4 . Pour les routes hors

des localités, on remarquera le surnombre de tués par rap-

port à celui pour les autres localisations et les conséquences

plus graves des accidents qui se produisent dans les virages.

Ainsi, 41 % de l’ensemble des blessés graves mais 50 % des

tués sont répertoriés dans les accidents qui surviennent

dans les virages. Un constat semblable peut être dressé

pour les routes en localité: si la part des blessés graves est

d’environ 1 ∕3 pour les carrefours et de près de la moitié

(47 %) pour les tronçons droits, on enregistre à peine 1 ∕5 des

tués pour les carrefours, contre 55 % pour les tronçons

droits.

L’analyse des dommages corporels graves subis sur les

routes helvétiques en fonction de la localisation montre

que trois types d’accident sont prédominants: les acci-

dents impliquant un piéton à l’intérieur des localités et, en

et hors localité, les pertes de maîtrise ainsi que les accidents

en quittant une route/en s’engageant sur une route/en tra-

versant une route 5 . Un point particulièrement surpre-

nant: à l’intérieur des localités, les accidents en quittant une

route/en s’engageant sur une route/en traversant une route

de même que les pertes de maîtrise occasionnent davan-

tage de blessés graves que les accidents impliquant un pié-

ton. A l’inverse, près de la moitié des tués en localité est

imputable aux accidents de piétons. Les pertes de maîtrise

(27 % des tués) et les accidents en quittant une route/en

s’engageant sur une route/en traversant une route (12 %

des tués) ont une moindre importance dans les localités.

Depuis 2011, le procès-verbal d’accident de la police prévoit

d’attribuer une cause principale à l’accident. Pour les

années 2011 à 2013, l’analyse de l’accidentalité en fonction

de ce critère livre des répartitions différentes des causes

principales selon la localisation et la gravité de l’acci-

dent 6 . A noter en particulier la proportion élevée des

tués imputable à la cause principale «influence de l’alcool»

à la fois en dehors des localités et sur autoroute.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Lieu

25Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Lieu25_2014_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit_fr.docx FO/Hay/19.09.2014

5 Répartition des dommages corporels graves selon le type d’accident et la localisation, 2013

93

5035 37

47

70 65

6

4363

51 27

3032

17 2

1225

3

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Impliquantun piéton

Perte demaîtrise

Collisionfrontale

Lors d'undépas-

sement oud'un

changementde voie

de circulation

Tampon-nement

En quittantune route,en s'enga-geant surune route,en traver-sant une

route

Autres (p. ex.impliquantun animal)

En localité Hors localité Sur autoroute

6 Répartition des dommages corporels graves selon la localisation et la cause principale de l‘accident, Ø 2011–2013

11 921

9 8 9

7

26

19

822

116

64

4

2

5

34

180

2510

9 10

10 9 14

13

33 30

46 45 43

62

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

En localité Hors localité Sur autoroute En localité Hors localité Sur autoroute

Blessés graves Tués

Inattention et distraction VitesseUtilisation inadéquate du véhicule Refus de prioritéInfluence de l'alcool Autres

1 Evolution des dommages corporels graves selon la localisation, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

En localité Hors localité Sur autoroute

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon la localisation

Localisation Blessés graves Tués Létalité En localité 2 548 113 87

Hors localité 1 346 133 279

Sur autoroute 235 23 133Total 4 129 269 146

3 Répartition des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et la localisation, 2013

32

57

76

93

43

52

40

24

6

47

16

3 110

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voiture detoursime

Motocycle Deux-rouesléger

A pied Autres

En localité Hors localité Sur autoroute

4 Répartition des dommages corporels graves selon l’emplacement de l’accident et la localisation, 2013

64

34

73

91

26

60

27

910 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Ligne droite Virage Carrefour Autres

En localité Hors localité Sur autoroute

26

Jour et heure

Les accidents fluctuent fortement au fil des heures d’une journée et aussi selon le jour de la semaine. Du lundi

au vendredi, on observe un petit pic le matin entre 7 et 8 heures, et un grand entre 17 et 18 heures. Le week-

end, les accidents se concentrent dans l’après-midi entre 14 et 18 heures. Les motocyclistes constituent le

groupe d’usagers ayant le plus d’accidents graves entre mai et septembre, alors que le reste de l’année, ce sont

les occupants de voitures de tourisme.

En 2013, un peu plus de la moitié des accidents graves se

sont produits de jour, pendant la semaine (du lundi au ven-

dredi). Depuis 2003, les accidents graves survenant au cré-

puscule/de nuit ont diminué davantage (–47 % le week-end,

36 % la semaine) que ceux qui se produisent le jour (–36 %

le week-end et 24 % la semaine) 1 .

En semaine, il se produit près de trois fois plus d’accidents

de jour qu’au crépuscule/de nuit. Le week-end, les acci-

dents diurnes ne représentent que le double de ceux qui

ont lieu au crépuscule/la nuit. Les accidents nocturnes sont

particulièrement lourds de conséquences le week-end.

Pour ces accidents, la létalité (224 tués pour 10 000 usagers

de la route ayant subi des dommages corporels) est près de

deux fois supérieure à celle pour les accidents ayant lieu de

jour, en semaine 2 .

Les accidents fluctuent fortement au fil des heures d’une

journée et aussi selon le jour de la semaine 3 . On observe

deux pics les jours ouvrés, l’un plus petit, le matin entre 7 et

8 heures, et l’autre, principal, entre 17 et 18 heures. Le

week-end, il ne se présente qu’un sommet, plus large, entre

14 et 18 heures. En semaine, le nombre de dommages cor-

porels graves diminue clairement chaque heure à mesure

que la soirée avance, mais pas les nuits de week-end. On

observe en outre des différences notables entre les jours

ouvrés et les fins de semaine si l’on considère la localisation

des accidents. En semaine, les dommages corporels graves

sont prépondérants sur les routes en localité. Par contre, le

samedi et le dimanche, la part des accidents graves surve-

nant hors localité est égale, voire supérieure, à celle en

localité.

Certains groupes d’usagers de la route subissent davantage

d’accidents graves la nuit que le jour. Il s’agit notamment

des occupants de voitures de tourisme et des 18–24 ans 4 .

La part des dommages corporels graves est également plus

élevée au crépuscule/de nuit en cas de perte de maîtrise, sur

une chaussée humide/mouillée et lorsque l’alcool et/ou la

vitesse sont en jeu.

On constate que les saisons ont une forte influence sur l’ac-

cidentalité de certains groupes d’usagers de la route. Cette

dernière décennie, on a enregistré jusqu’à cinq fois plus de

motocyclistes, respectivement de cyclistes grièvement bles-

sés ou tués pendant les mois d’été que durant la période

hivernale 5 . Ces chiffres reflètent une exposition bien plus

importante pendant la belle saison que durant les mois

d’hiver. Les motocyclistes constituent le groupe d’usagers

ayant le plus d’accidents graves de mai à septembre, alors

que le reste de l’année, ce sont les occupants de voitures de

tourisme. Chez les piétons, les saisons ont un effet inverse:

il se produit davantage d’accidents graves en hiver qu’en

été.

L’accidentalité des piétons est clairement liée aux condi-

tions de lumière. Pendant les mois d’hiver, il fait jour seu-

lement à partir de 7 ou 8 heures et la nuit tombe déjà entre

17 et 18 heures, soit à des heures où beaucoup de piétons

se déplacent. Si l’on observe la fréquence des accidents

graves au fil des heures d’un jour ouvrable durant les mois

d’hiver, on constate deux pics chez les piétons aux heures

précitées 6 . Une journée correspondante se présente fort

différemment durant les mois d’été: le nombre d’accidents

graves impliquant des piétons s’accroît continuellement de

6 heures du matin à 18 heures, sans présenter de pic, ce

qui reflète sans doute l’exposition croissante des piétons

au cours d’une journée jusqu’en fin d’après-midi. Chez

les cyclistes, on notera qu’en hiver, il se produit davantage

d’accidents graves entre 7 et 8 heures qu’entre 17 et

18  heures. En été, les accidents surviennent avant tout

durant l’après-midi.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Jour et heure

27Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Jour et heure27_2014_SINUS_UG.ZP_Zeit_fr.docx FO/Cd/19.09.2014

5 Evolution des dommages corporels graves au cours d’une année selon le mois et le moyen de locomotion, ∑ 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

Janv

ier

Févr

ier

Mar

s

Avril

Mai

Juin

Juill

et

Août

Sept

embr

e

Oct

obre

Nov

embr

e

Déce

mbr

e

Voiture de tourisme Motocycle Cycle

A pied Autres

6 Evolution des dommages corporels graves subis par les cyclistes et les piétons en hiver et en été pendant les jours ouvrables (du lundi au vendredi) selon l‘heure, ∑ 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0 h

1 h

2 h

3 h

4 h

5 h

6 h

7 h

8 h

9 h

10 h

11 h

12 h

13 h

14 h

15 h

16 h

17 h

18 h

19 h

20 h

21 h

22 h

23 h

Cyclistes (novembre à février) Cyclistes (mai à août)

Piétons (novembre à février) Piétons (mai à août)

1 Evolution des dommages corporels graves selon le jour de la semaine et les conditions de lumière, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Du lundi au vendredi, de jourDu lundi au vendredi, à l'aurore/au crépuscule ou de nuitWeek-end, de jourWeek-end, à l'aurore/au crépuscule ou de nuit

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon le jour de la semaine et les conditions de lumière

Jour de la semaine et conditions de lumière

Blessés graves Tués Létalité

Du lundi au vendredi, de jour 2 221 139 122

Du lundi au vendredi, à l'aurore/au crépuscule ou de nuit

812 51 176

Week-end, de jour 714 36 147

Week-end, à l'aurore/au crépuscule ou de nuit

382 43 224

Total 4 129 269 146

3 Dommages corporels graves selon le jour de la semaine/l’heure et la localisation, ∑ 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h

Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche

En localité Hors localité Sur autoroute

4 Proportion de dommages corporels graves selon des caractéristiques choisies et les conditions de lumière, 2013

23

10

34

16

4

19

37

19

46

36

32 29

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Voiture detourisme

18–24 ans

Perte demaîtrise

Chausséehumide/mouillée

Influencede l'alcool

Vitesse

De jour A l'aurore/au crépuscule ou de nuit

28

Types d’accident

Sur les routes helvétiques, les collisions occasionnent plus souvent des blessures graves ou mortelles que les

pertes de maîtrise. Ces dernières ont toutefois des conséquences sensiblement plus graves, en particulier

lorsqu’elles se produisent hors des localités. Leur cause principale est une vitesse excessive ou inadaptée, alors

qu’il s’agit du refus de priorité pour les collisions. Ces deux types d’accident impliquent majoritairement des

conducteurs de voitures de tourisme. Les cyclistes et les motocyclistes sont néanmoins aussi fortement repré-

sentés dans les pertes de maîtrise.

Le recul des dommages corporels graves subis dans les

pertes de maîtrise sur les routes suisses au cours des dix

dernières années (–34 %) s’est poursuivi en 2013. La baisse

(–8 %) est plus nette que pour les quatre années précé-

dentes (au maximum –3 %) 1 . Contrairement à la ten-

dance générale, les dommages corporels graves induits par

les collisions entre deux parties ont légèrement progressé

(+1 %) en 2013, en particulier du fait d’une hausse pour les

accidents impliquant un piéton.

Pour 2013, près de 60 % des usagers de la route griève-

ment blessés ou tués en Suisse sont à mettre sur le compte

des collisions et près de 40 % sur celui des pertes de maî-

trise. Ces dernières se caractérisent par une létalité sensible-

ment plus élevée: entre 2003 et 2013, sur 10 000 usagers

de la route ayant subi des dommages corporels dans des

pertes de maîtrise, 234 ont été tués; ce chiffre est de 110

pour les collisions entre deux parties et de 89 pour les colli-

sions multiples 2 .

L’analyse de l’accidentalité selon le type d’accident et la

localisation révèle de grandes disparités en termes de fré-

quence et de gravité des dommages corporels. Les colli-

sions avec d’autres usagers de la route à l’intérieur des

localités occasionnent ainsi de loin le plus de dommages

corporels graves et représentent à elles seules quelque

40 % de l’accidentalité totale 3 . Parallèlement, elles

affichent la létalité la plus faible (69 tués pour 10 000 per-

sonnes ayant subi des dommages corporels). La situation

est complètement différente pour les pertes de maîtrise qui

surviennent hors des localités: représentant 17 % de l’acci-

dentalité totale, elles induisent sensiblement moins de

dommages corporels graves que les collisions en localité,

mais se caractérisent par une létalité 5 fois supérieure

(343 tués pour 10 000 personnes ayant subi des dommages

corporels). Quant aux pertes de maîtrise sur autoroute, elles

affichent certes une létalité importante, mais leur propor-

tion de l’accidentalité totale est – à l’instar de celle des col-

lisions sur autoroute – mineure (3 %).

L’analyse des causes des accidents imputées aux conduc-

teurs des véhicules motorisés montre que la vitesse

excessive ou inadaptée est la cause n° 1 des pertes de maî-

trise graves 4 . C’est le cas pour 31 % des conducteurs

accidentés en Suisse. Les autres causes fréquentes de ce

type d’accident sont l’influence de l’alcool (17 %) et l’inat-

tention/la distraction (23 %). La vitesse joue en revanche un

moindre rôle dans les collisions (7 %). Pour les accidents de

ce type, les causes «refus de priorité» (25 %) et, là encore,

«inattention/distraction» (15 %) sont bien plus importantes.

Si, pour les collisions, on examine cette fois la seule cause

principale, les refus de priorité sont encore bien plus domi-

nants (près de 50 %).

Quels sont les principaux responsables des accidents graves

de la route en Suisse? L’analyse de l’accidentalité selon le

type d’accident et l’âge du conducteur principalement res-

ponsable ou son moyen de locomotion livre des résultats

intéressants 5 , 6 . On obtient un tableau très semblable

pour les pertes de maîtrise graves et les collisions graves en

considérant l’âge: ces deux types d’accident sont causés

pour environ 30 % par des conducteurs entre 25 et 44 ans,

et autant par des conducteurs de 45 à 64 ans. La distribu-

tion selon le moyen de locomotion révèle par contre des

différences manifestes entre les deux types d’accident: les

conducteurs de voitures de tourisme causent 66 % des col-

lisions graves, les motocyclistes et les cyclistes à peine 13 %

et 9 % respectivement. Pour les pertes de maîtrise, la répar-

tition entre ces trois groupes est plus homogène: conduc-

teurs de voitures de tourisme (37 %), motocyclistes (31 %)

et cyclistes (21 %) contribuent tous largement à ce type

d’accident.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Types d’accident

29Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Types d’accident29_2014_SINUS_UG.UT_Unfalltyp_fr.docx Hay/08.09.2014

5 Répartition des conducteurs principalement responsables des accidents graves selon le type d’accident et l’âge, Ø 2011–2013

5%

18%

32%

31%

14%

Perte de maîtrise

0–17 18–24 25–44

5%

15%

33%

31%

16%

Collision avec un autre usager de la route

45–64 65+

6 Répartition des conducteurs principalement responsables des accidents graves selon le type d’accident et le moyen de locomotion, Ø 2011–2013

37%

31%

21%

11%

Perte de maîtrise

Voiture de tourisme Motocycle

66%

13%

9%

12%

Collision avec un autre usager de la route

Cycle Autres

1 Evolution des dommages corporels graves selon le type d’accident, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Perte de maîtriseCollision entre deux partiesCollision multipleAutres (p. ex. accident impliquant un animal)

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon le type d’accident

Type d'accident Blessés graves Tués Létalité Perte de maîtrise 1 545 111 234

Collision entre deux parties 2 184 127 110

Collision multiple 285 20 89

Autres (p. ex. accident impliquant un animal)

115 11 262

Total 4 129 269 146

3 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) selon la localisation et le type d’accident

1751

732

133

828707

121 0

50

100

150

200

250

300

350

400

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

En localité Hors localité Surautoroute

En localité Hors localité Surautoroute

Collision avec un autre usager de laroute

Perte de maîtrise

Dommages corporels graves Létalité

4 Proportion de conducteurs incriminés dans les accidents graves selon le type d’accident et des causes d’accident choisies, 2013

17

35

31

7

42

25

7

15

2

2023

15

9

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Perte de maîtrise Collision avec un autreusager de la route

Autres (p. ex. accidentimpliquant un animal)

Influence de l'alcool Vitesse

Refus de priorité Utilisation inadéquate du véhicule

Inattention et distraction

30

Causes des accidents

Les trois causes les plus importantes des accidents graves de la route sont les refus de priorité, l’inattention/

la distraction et la vitesse. La nuit, c’est cependant l’alcool au volant qui constitue la cause première des

accidents graves. Les accidents dus à la vitesse ou à l’alcool ont deux à trois fois plus souvent une issue fatale

que ceux ayant une autre cause. Plus les responsables principaux des accidents graves sont âgés, plus

ils commettent des accidents par refus de priorité, et moins en raison d’une vitesse excessive ou inadaptée.

Les accidents n’ont en général pas qu’une seule cause.

C’est pourquoi le procès-verbal d’accident suisse utilisé par

la police permet d’indiquer jusqu’à trois causes pour tout

conducteur ou piéton impliqué dans un accident. Cela

entraîne des comptabilisations multiples lors de l’analyse

selon les causes d’accident: une personne impliquée dans

un accident peut, par exemple, figurer simultanément

parmi les victimes des accidents liés à la vitesse et de ceux

avec influence de l’alcool, pour autant que les deux causes

aient été à l’origine de l’accident. Par ailleurs, l’attribution

des causes est entachée d’erreurs, car celles-ci ne peuvent

pas toujours être établies avec certitude sur le lieu de l’acci-

dent. Depuis l’introduction du nouveau procès-verbal d’ac-

cident en 2011, une cause principale est désormais définie

pour tout accident. Comme elle est affectée à un conduc-

teur ou piéton impliqué, il y a donc aussi un responsable

principal. Les analyses selon la cause principale ou le res-

ponsable principal ne comportent dès lors aucune comp-

tabilisation multiple.

Les trois causes les plus fréquentes des accidents graves

sont les refus de priorité, l’inattention/la distraction et la

vitesse 1 . Chacune d’elles a occasionné en 2013 un mil-

lier de dommages corporels graves. Les deux autres causes

prédominantes – l’alcool et l’utilisation inadéquate du véhi-

cule – furent à l’origine de, respectivement, 542 et 435 bles-

sés graves et tués. La baisse du nombre de personnes

grièvement blessées ou tuées ces dix dernières années varie

de manière notable selon la cause d’accident. Elle est

davantage marquée pour la vitesse (–44 %) et l’alcool

(–40 %), mais sensiblement plus faible pour l’utilisation ina-

déquate du véhicule (–21 %).

Les accidents dus à la vitesse ou à l’alcool ont beaucoup

plus souvent une issue fatale que ceux ayant une autre

cause 2 . En effet, la létalité pour les premiers (262 tués

pour 10 000 usagers de la route ayant subi des dommages

corporels graves) ou pour les seconds (254) est deux à trois

fois supérieure à celle pour les accidents ayant d’autres

causes, telles que le refus de priorité ou l’inattention/la

distraction.

Les causes d’accidents sont plus ou moins fréquentes selon

la localisation. Les accidents graves liés à un refus de prio-

rité ou à l’inattention/la distraction ont lieu particulière-

ment souvent sur les routes en localité 3 . Par contre, les

accidents liés à la vitesse surviennent avant tout sur les

routes hors localité.

L’inattention/la distraction est imputée à parts quasi égales

(respectivement 18 %, 18 % et 15 %) aux conducteurs de

voitures de tourisme, de motos et de vélos 4 . La part de

l’alcool comme cause présumée est elle aussi similaire chez

tous les conducteurs (entre 7 et 8 %). La cause «refus de

priorité» est par contre imputée avant tout aux conduc-

teurs de voitures de tourisme, la vitesse concerne davan-

tage les motocyclistes et l’utilisation inadéquate du véhicule,

surtout des usagers de deux-roues (motorisés ou non).

La cause principale des accidents graves diffère selon qu’il

fasse jour ou nuit. Alors que de jour, la cause première est

le refus de priorité (28 %), de nuit, la cause prédominante

est l’alcool (27 %) 5 . Le jour, l’alcool joue un rôle beau-

coup moins important: il ne compte que pour 4 % de

toutes les causes principales des accidents graves.

La cause principale des accidents graves, à savoir le refus de

priorité, prend toujours plus d’importance avec l’âge des

responsables principaux, passant de 21 % chez les moins

de 25 ans à 31 % chez les plus de 64 ans 6 . A l’inverse,

plus les conducteurs sont jeunes, plus la probabilité qu’ils

soient à l’origine d’un accident principalement dû à la

vitesse est élevée.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Causes des accidents

31Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Causes des accidents31_2014_SINUS_UG.UU_Unfallursachen_fr.docx FO/Cd/08.09.2014

1 Evolution des dommages corporels graves pour les causes prépondérantes des accidents, 2003–2013

0

500

1000

1500

2000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Refus de priorité Inattention et distractionVitesse Influence de l'alcoolUtilisation inadéquate du véhicule

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les causes prépondérantes des accidents

Cause d’accident Blessés graves Tués Létalité Refus de priorité 1 159 47 92

Inattention et distraction 1 077 56 111

Vitesse 894 76 262

Influence de l‘alcool 494 48 254

Utilisation inadéquate du véhicule

421 14 132

3 Dommages corporels graves selon la cause et la localisation de l’accident, 2013

909

697

384314

248296

351

508

194164

1

85 7834 23

0100200300400500600700800900

1000

Refu

s de

prio

rité

Inat

tent

ion

et d

istra

ctio

n

Vite

sse

Influ

ence

de

l'alco

ol

Utili

satio

n in

adé-

quat

e du

véh

icule

En localité Hors localité Sur autoroute

4 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans les accidents graves selon le moyen de locomotion et la cause de l’accident, 2013

26

4

10

18 18

15

2

14

20

12

7 8 8

33

1110

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied

Refus de priorité Inattention et distraction

Vitesse Influence de l'alcool

Utilisation inadéquate du véhicule

5 Répartition des causes principales des accidents graves selon les conditions de lumière, 2013

28%

11%

13%4%7%

37%

Jour

Refus de priorité

Inattention et distraction

Vitesse

20%

9%

15%

27%

3%

26%

Nuit

Influence de l'alcool

Utilisation inadéquate du véhicule

Autres

6 Répartition des responsables principaux des accidents graves selon leur âge et la cause principale de l‘accident, 2013

21 25 28 3126

1210

1110

11

18 1513 8 14

9 13 74

9

5 57

86

35 32 34 39 34

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–24 25–44 45–64 65+ Tous âgesconfondus

Refus de priorité Inattention et distraction

Vitesse Influence de l'alcool

Utilisation inadéquate du véhicule Autres

32

Comparaison internationale

La mortalité routière varie considérablement d’un Etat membre de l’OCDE à l’autre. En 2012, la Suisse occupait

le 10e rang des pays avec le nombre de tués le plus faible par million d’habitants. Depuis les années 1990, le

nombre de tués sur les routes a pu être réduit de plus de la moitié dans la quasi-totalité des pays. Si, selon les

pays, les accidents prédominants diffèrent en fonction du moyen de locomotion, le vieillissement démogra-

phique se reflète presque partout: le nombre de seniors parmi les tués sur les routes ne cesse de progresser.

Les données accidentologiques disponibles dans les diffé-

rents pays peuvent présenter des divergences liées au sys-

tème en vigueur (p. ex. catégories de véhicules, définition

de la notion de gravité des blessures, cas non recensés). Les

chiffres de l’OCDE choisis ici (International Road Traffic and

Accident Database, IRTAD) constituent néanmoins des

bases d’une grande qualité. Ceux de 2012 sont disponibles

actuellement pour les pays considérés ici.

Idéalement, le nombre de tués sur les routes devrait être

mis en relation avec les prestations kilométriques. Ces don-

nées faisant défaut pour de nombreux pays, les décès sont

rapportés à la population. Les caractéristiques des pays en

matière de trafic (p. ex. niveau de motorisation et réparti-

tion modale) ne sont dès lors pas prises en compte.

En 2012, la Suisse pointait au 10e rang des pays avec la

mortalité routière la plus faible 1 . Si le nombre de tués par

million d’habitants est descendu sous la barre des 30 pour

quelques pays, en Suisse il est passé de 41 à 43 par rapport

à 2011, en raison de l’accident d’autocar survenu à Sierre.

Les taux de mortalité varient fortement d’un pays à l’autre:

pour certains, il est 3 à 4 fois supérieur à celui des meilleurs

en la matière. Si la Suisse occupait une des dernières places,

elle compterait plus de 850 tués sur les routes par an, un

chiffre qu’elle a enregistré pour la dernière fois au début

des années 1990. Pour qu’elle rejoigne la tête du classe-

ment, le nombre de morts sur ses routes ne devrait pas

excéder 210. Cet objectif n’est pas encore atteint, en dépit

d’un résultat positif pour 2013.

La variation en pour cent du nombre de tués sur les routes

par rapport à 1990 est impressionnante 2 . Elle est d’au

moins –50 % pour tous les pays, exceptés les Etats-Unis et

la République tchèque. L’Espagne affiche le meilleur résul-

tat (plus de 80 %). Avec quelque 70 %, la Suisse est en

bonne position. Bien que la tendance baissière se poursuive

pour la quasi-totalité des pays, le recul moyen entre 2011 et

2012 était le plus faible depuis 10 ans. Difficile dans ces

conditions d’atteindre l’objectif fixé par les Nations Unies

dans son plan mondial pour la «Décennie d’action pour la

sécurité routière» 2011–2020, à savoir réduire de 50 % le

nombre de tués sur les routes à l’échelle mondiale, qui

s’élève à 1,3 million par an.

Nombre de pays ont intégré cet objectif quantitatif de

l’ONU dans leur stratégie nationale. Les visions, parfois très

ambitieuses, couvrent un large spectre qui va de devenir «le

pays le plus sûr au monde» (Japon) ou «un des cinq pays les

plus sûrs d’Europe» (Autriche) à «atteindre le niveau de

sécurité moyen des pays de l’OCDE» (Corée du Sud). Les

stratégies nationales se concentrent souvent sur des

aspects spécifiques de l’accidentalité, comme les piétons en

Corée du Sud, qui compte 41 tués par million d’habitants

pour ces usagers de la route 3 . Ailleurs, les cyclistes ou les

motocyclistes se trouvent plus souvent au centre du travail

de prévention. En outre, le vieillissement démographique se

reflète dans les chiffres de la plupart des pays qui figurent

dans la base de données IRTAD: la part des seniors parmi

les victimes de la route ne cesse de grimper depuis des

années.

Avec le recul du nombre de tués, la prévention met désor-

mais davantage l’accent sur les usagers de la route qui

subissent des blessures graves voire très graves et sur les

conséquences à long terme des accidents de la circulation.

Pour l’heure, il n’existe pas encore de données comparables

au niveau international en la matière, car les définitions de

la notion de «blessures graves» divergent encore forte-

ment. Il apparaît toutefois que le nombre de blessés graves

sur les routes recule bien plus lentement que celui des tués.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en bref – Comparaison internationale

33Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en bref – Comparaison internationale33_2014_SINUS_Internationaler_Vergleich_fr.docx FO/Hay/08.09.2014

2 Variation du nombre de tués par million d’habitants entre 1990 et 2012, en pour cent, comparaison internationale

-67

-40

-52

-55

-43

-68-65

-77

-65

-76

-69

-74

-52

-71

-58

-64

-68 -69

-82

-74

-64

-67

-76

-63

-70 -70

-77

-85%

-75%

-65%

-55%

-45%

-35%

-25%

-15%

-5%

KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL

3 Tués par million d’habitants selon le moyen de locomotion, comparaison internationale, 2012

Moyen de locomotion

KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL

Voiture de tourisme

26 39 42 ... 35 46 35 24 42 35 33 25 27 30 29 27 22 13 19 19 13 15 15 ... 13 19 16

Motocycle 12 15 7 ... 9 11 8 10 10 9 8 4 14 10 ... 4 7 9 7 4 3 3 2 ... 5 0 2Cycle 6 2 8 ... 7 2 6 3 0 6 6 8 5 3 1 4 5 5 2 2 9 3 4 ... 2 0 1A pied 41 15 30 ... 16 7 9 15 11 9 10 16 9 8 8 5 6 9 8 6 4 5 6 ... 7 6 5Autres 24 35 6 ... 4 3 11 16 2 5 6 7 6 7 ... 7 4 6 6 4 5 4 4 ... 2 3 2Total 108 107 93 91 71 69 69 68 65 63 63 61 60 58 57 47 44 43 41 35 34 30 30 29 28 28 26

1 Tués par million d’habitants, comparaison internationale, 2012

108 107

9391

71 69 69 6865 63 63

61 6058 57

4744 43 41

3534

30 30 29 28 2826

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

KOR USA PL GR CZ NZ B P L SLO A H I F AUS FIN D CH E IRL NL S DK N GB IS NIRL

Source: OCDE, IRTAD

Source: OCDE, IRTAD

Source: OCDE, IRTAD

A Autriche IRL Irlande AUS Australie IS Islande B Belgique KOR Corée du Sud CH Suisse L Luxembourg CZ République tchèque N Norvège D Allemagne NIRL Irlande du Nord DK Danemark NL Pays-Bas E Espagne NZ Nouvelle-Zélande F France P Portugal FIN Finlande PL Pologne GB Gande-Bretagne S Suède GR Grèce SLO Slovénie H Hongrie USA Etats-Unis d'Amérique I Italie

Les accidents en détailEn 2013, le nombre de seniors grièvement blessés sur les routes suisses était plus élevé que dix ans auparavant. Ces usagers de la route sont particulièrement vulné-rables comme piétons. Leurs accidents ont souvent une issue fatale du fait de leur grande fragilité. De même, les accidents de vélos électriques progressent. Ces cycles, toujours plus répandus, constituent un nouveau défi pour la prévention.

36

Piétons

Le nombre de dommages corporels graves subis par les piétons a augmenté par intermittence ces dix dernières

années, si bien qu’en 2013, l’accidentalité de ces usagers de la route a presque retrouvé son niveau de 2003.

Le risque pour les piétons d’être tués dans un accident est bien supérieur à celui des autres usagers de la route.

C’est particulièrement vrai pour les seniors lorsqu’ils traversent la chaussée en localité. De mauvaises condi-

tions de lumière pour traverser font par ailleurs largement progresser le risque. Dans 9 accidents graves à un

passage zébré sur 10, le conducteur du véhicule motorisé est le responsable principal.

En 2013, 723 piétons ont été grièvement blessés et 69 ont

été tués sur les routes helvétiques, soit une moyenne d’en-

viron 2 accidents graves de piétons par jour. L’évolution des

dommages corporels graves subis par les piétons durant la

dernière décennie est inhabituelle: à une période de hausse

continue entre 2003 et 2007 a succédé un net recul de plus

de 20 % en 2008, suivi d’une nouvelle augmentation in-

interrompue. Aussi, en 2013, le niveau de 2003 était

presque égalé. L’évolution est préoccupante pour les pié-

tons de 65 ans et plus, et ceux entre 18 et 24 ans 1 . Chez

les seniors, le nombre de dommages corporels graves n’a

cessé de grimper depuis quatre ans, si bien qu’en 2013, il

était supérieur de 35 % à la valeur de 2009. Chez les

jeunes, on observe la même tendance depuis 2003: le

chiffre pour 2013 est plus élevé de quelque 50 % par rap-

port à dix ans plus tôt. Ces évolutions s’expliquent peut-

être par la hausse de l’exposition pour ces deux tranches

d’âge.

Le risque pour un piéton d’être tué dans un accident de

la route en Suisse augmente avec l’âge: comparé à celui

des enfants et des jeunes jusqu’à 17 ans, il est multiplié par

1,5 pour les adultes jusqu’à 44 ans, par 3 pour les 45–64 ans,

et par près de 8 pour les plus de 64 ans 2 . En moyenne,

70 % des piétons tués ont 65 ans ou plus.

Le nombre, rapporté à la population, de piétons griève-

ment accidentés sur des passages pour piétons en Suisse

diffère nettement selon l’âge de ces usagers de la route.

Ainsi, ils sont 6 à 7 fois plus nombreux parmi les plus de

75 ans que chez les 25–44 ans 5 . De même, avec un taux

jusqu’à 3 fois plus élevé, les enfants et les jeunes entre 7 et

14 ans sont fortement touchés. En 2013, 301 piétons ont

été grièvement blessés et 21 autres ont perdu la vie sur des

passages pour piétons en Suisse. Ces chiffres sont du

même ordre de grandeur que ceux des années

précédentes.

Le risque pour les piétons de mourir dans un accident de la

route dépend dans une large mesure de la vitesse du véhi-

cule au moment de la collision, mais aussi d’autres fac-

teurs comme leur âge et le type de véhicule antagoniste.

Des études montrent que les chances de survie sont relati-

vement bonnes (supérieures à 90 %) même pour les pié-

tons de 90 ans en cas de collision à 30 km/h, alors que 1 sur

3 succombe à 50 km/h. L’analyse de la létalité en fonction

de la localisation en témoigne d’ailleurs clairement: elle est

quadruplée pour les accidents à l’extérieur des localités par

rapport à ceux qui surviennent en localité. Hors des locali-

tés, la fréquence des accidents graves impliquant un piéton

est mineure comparée à celle pour le domaine en localité.

Un facteur central est la direction de déplacement des pié-

tons: ceux-ci subissent environ 3 ∕4 des dommages corporels

graves en traversant une route 3 . Dès lors, les efforts de

prévention devraient se concentrer sur les traversées à l’in-

térieur des localités.

L’analyse pluriannuelle des accidents graves de traversée

selon le mois révèle de manière saisissante un élément

récurrent: le risque accru en cas de traversée dans des

conditions de lumière limitées. Chaque année, les dom-

mages corporels graves se multiplient en hiver par rapport

à la belle saison 4 , ce qui n’est pas ou guère le cas pour

les autres accidents graves impliquant un piéton.

La cause principale d’un accident, attribuée dans le procès-

verbal depuis 2011, permet d’examiner la question de la

faute dans les accidents graves qui surviennent aux pas-

sages pour piétons. Pour les accidents avec des véhicules

motorisés à quatre roues, la cause principale est attribuée

aux conducteurs dans 90 % des cas 6 . Rien d’étonnant,

puisque les accidents aux passages pour piétons sont géné-

ralement consécutifs à un refus de priorité par les

conducteurs.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Piétons

37Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Piétons

37_2014_SINUS_UD.FG_Fussgaenger_fr.docx FO/Hay/19.09.2014

5 Dommages corporels graves subis par les piétons sur les passages pour piétons, selon leur âge et leur sexe, pour 100 000 habitants, Ø 2003–2013

0

30

60

90

120

150

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Hommes Femmes

1 Evolution des dommages corporels graves subis par les piétons selon leur âge, 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) chez les piétons selon leur âge

Age Blessés graves Tués Létalité 0–17 147 4 106

18–24 63 2 137

25–44 123 4 159

45–64 148 11 280

65+ 242 48 775Total 723 69 300

3 Dommages corporels graves subis par les piétons selon le type d’accident et la localisation, 2013

507

34

195

19

14

17

1

5

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

Collision avec un piétontraversant la chaussée

Accident longitudinalimpliquant un piéton

Autres types d'accidentsimpliquant un piéton

En localité Hors localité Sur autoroute

4 Evolution des dommages corporels graves subis par les piétons selon le mois et le type d‘accident, 2009–2013

0102030405060708090

Janv

ier

Avril

Juill

et

Oct

obre

Janv

ier

Avril

Juill

et

Oct

obre

Janv

ier

Avril

Juill

et

Oct

obre

Janv

ier

Avril

Juill

et

Oct

obre

Janv

ier

Avril

Juill

et

Oct

obre

2009 2010 2011 2012 2013

Collision avec un piéton traversant la chaussée

Autres types d'accidents impliquant un piéton (accident longitudinal compris)

6 Répartition des responsables principaux des collisions entre un piéton ayant subi des dommages corporels graves et un véhicule motorisé à 4 roues sur les passages pour piétons, Ø 2011–2013

90%

10%

Responsable principal: conducteur du véhicule motorisé à quatre roues

Responsable principal: piéton

38

Cycle

L’évolution du nombre de dommages corporels graves subis par les cyclistes sur les routes suisses durant la der-

nière décennie dépend grandement de l’âge de ces usagers de la route. Si le chiffre a diminué de plus de la moitié

chez les enfants, il est en légère hausse chez les plus de 64 ans. Le risque d’accident rapporté aux prestations

kilométriques progresse fortement vers l’âge de 70 ans pour les deux sexes. En cas de collision, les cyclistes sont

les responsables principaux de près de la moitié des cas. La cause principale des pertes de maîtrise graves est

l’inattention/la distraction.

En 2013, 790 cyclistes ont été grièvement blessés et

17 autres tués dans des accidents de la route en Suisse 2 ,

si bien que le nombre de dommages corporels graves subis

par ces usagers de la route a atteint son niveau le plus bas

depuis au moins 1980. Rien que pour la dernière décennie,

la réduction se monte à 15 %. A noter toutefois que la

valeur initiale (pour 2003) était particulièrement élevée car

les bonnes conditions météorologiques de cet été-là ont

entraîné une très haute exposition. Les chiffres de l’acciden-

talité révèlent des différences nettes et systématiques en

fonction de l’âge des cyclistes: plus ils sont âgés, moins

l’évolution est favorable 1 . Alors que le nombre de dom-

mages corporels graves a baissé de près de 60 % chez les

enfants depuis 2003, il est en légère hausse chez les

45–64 ans. Pour les plus de 64 ans, le chiffre est même

supérieur de 14 % à celui de 2003. On observe donc un

transfert des accidents des jeunes cyclistes vers les plus

âgés, ce qui s’explique probablement par une modification

de l’exposition. La plus grande vulnérabilité des cyclistes

âgés se reflète dans la létalité bien plus élevée des plus de

64 ans, qui est multipliée par 7 par rapport à celle des

0–17 ans 2 . De plus, les seniors ont un surrisque, rapporté

aux prestations kilométriques, de subir un accident grave à

vélo. Celui-ci augmente considérablement après l’âge de

70 ans en particulier, pour les deux sexes. Il explose chez les

80–89 ans par rapport à celui des cyclistes plus jeunes 4 .

L’analyse de l’accidentalité des cyclistes en fonction des

âges individuels permet des constats occultés lors de la

considération de groupes d’âge 3 . Ainsi, chez les enfants,

le nombre de cyclistes grièvement accidentés augmente

avec chaque année supplémentaire, pour atteindre un som-

met à 13 ans. On observe ensuite un net recul jusqu’à l’âge

de 20 ans environ. Chez les femmes, ce niveau se maintient

jusqu’à 60 ans, avant une nouvelle baisse continue. Chez les

hommes, on constate de nouveau une hausse au-delà de

20 ans, puis le maintien à un haut niveau entre 40 et 60 ans,

avant une diminution continue à partir de 60 ans. D’une

manière générale, les hommes de tout âge subissent plus

souvent des accidents graves à vélo que les femmes, ce qui

est probablement lié à l’exposition car le risque d’accident

rapporté aux prestations kilométriques est à peu près iden-

tique pour les deux sexes. Cette analyse dégage clairement

les groupes d’âge avec le potentiel le plus important en

termes de prévention.

Depuis 2011, un responsable principal doit être indiqué

dans le procès-verbal officiel d’accident de la police. Or,

l’examen des collisions graves indique que les conducteurs

de voitures de tourisme y figurent un peu plus souvent

comme responsables principaux que les cyclistes (48 contre

42 %) 5 . Dans 10 % des cas, la faute principale est attri-

buée à d’autres usagers de la route.

L’analyse des causes principales des pertes de maîtrise

graves de cyclistes montre que l’inattention/la distraction

est la cause la plus fréquente; elle concerne environ 1 ∕5 des

cas. A cet égard, on observe des différences notables entre

les deux sexes: la cause principale «alcool» est imputée

1,7  fois plus souvent aux hommes et l’«utilisation inadé-

quate du véhicule» 1,4 fois plus fréquemment aux

femmes 6 .

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Cycle

39Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Cycle39_2014_SINUS_UD.FR_Fahrrad_fr.docx Hay/19.09.2014

5 Répartition des responsables principaux des collisions impliquant un cycliste ayant subi des dommages corporels graves, selon leur moyen de locomotion, Ø 2011–2013

48%

1%1%

1%

42%

8%

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Vélo électrique Cycle Autres

1 Evolution des dommages corporels graves subis par les cyclistes selon leur âge, 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) chez les cyclistes selon leur âge

Age Blessés graves Tués Létalité 0–17 74 1 55

18–24 55 2 56

25–44 221 2 63

45–64 300 7 117

65+ 140 5 368Total 790 17 110

3 Dommages corporels graves subis par les cyclistes selon leur âge et leur sexe, Ø 2003–2013

0

2

4

6

8

10

12

14

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Hommes Femmes

4 Dommages corporels graves subis par les cyclistes selon leur âge et leur sexe, pour 100 millions de kilomètres parcourus, 2010

0

50

100

150

200

250

3006–

9

10–1

4

15–1

7

18–1

9

20–2

4

25–2

9

30–3

9

40–4

9

50–5

9

60–6

9

70–7

9

80–8

9

Hommes Femmes

6 Répartition des causes principales des pertes de maîtrise graves subies par les cyclistes selon leur sexe, Ø 2011–2013

18%

15%

13%17%

37%

Hommes

Inattention et distraction

Vitesse

Utilisation inadéquate du véhicule

21%

15%

18%10%

36%

Femmes

Influence de l'alcool

Autres

40

Vélo électrique

Depuis 2011, les vélos à assistance électrique sont répertoriés séparément comme moyen de locomotion dans

le procès-verbal d’accident de la police en Suisse. Après trois ans de relevés, l’analyse de l’accidentalité est

désormais plus significative. Les chiffres de 2013 confirment dans une large mesure les résultats des années

précédentes. Les dommages corporels graves subis par les usagers de vélos électriques sur les routes helvé-

tiques touchent pour la plupart les plus de 44 ans et restent plus nombreux suite à des pertes de maîtrise que

des collisions. Dans 2 ∕3 des collisions graves, le responsable principal est l’usager antagoniste.

Depuis l’introduction du nouveau procès-verbal d’accident

de la police en 2011, les vélos à assistance électrique for-

ment une catégorie de moyens de locomotion séparée.

Après trois ans de relevés, le volume plus conséquent de

données permet désormais une interprétation plus fiable

des résultats. Comme escompté, le nombre d’usagers de

vélos électriques accidentés a connu en 2013 une nouvelle

hausse, encore plus nette que l’année précédente 1 .

Cette évolution coïncide avec l’augmentation du parc de

vélos à assistance électrique: le nombre de cycles vendus a

progressé de 75 % et celui des dommages corporels graves

subis par leurs usagers a grimpé de 71 %. Entre 2011 et

2013, 259 usagers de vélos électriques ont été grièvement

blessés et 14 autres ont perdu la vie sur les routes

helvétiques.

La létalité pour les accidents de vélos électriques varie for-

tement d’une année à l’autre du fait de l’accidentalité rela-

tivement faible: pour les trois années de relevés, elle était de

102, 317 et 113 tués pour 10 000 usagers de vélos élec-

triques ayant subi des dommages corporels. La létalité

moyenne pour la période 2011–2013 s’élève à 175, soit le

double de celle des cyclistes «classiques» pour le même

temps (88 tués pour 10 000 cyclistes ayant subi des dom-

mages corporels).

34 % des usagers de vélos électriques accidentés subissent

des blessures graves ou mortelles 2 . Ce chiffre est de

27 % pour les cyclistes «classiques», ce qui confirme que les

conséquences des accidents de vélos électriques sont plus

graves que ceux des vélos «classiques».

Il est surprenant de constater que, par rapport aux cyclistes

«classiques», les dommages corporels graves subis par les

usagers de vélos électriques dans les pertes de maîtrise

sont plus nombreux que dans les collisions 3 . Or, les acci-

dents non recensés sont probablement bien plus impor-

tants pour les pertes de maîtrise que pour les collisions, si

bien que la véritable différence entre les deux types d’acci-

dent est certainement encore plus grande. Par ailleurs, les

hommes sont légèrement surreprésentés parmi les blessés

graves et les tués (53 %, contre 47 % pour les femmes).

A noter la large part des plus de 44 ans (80 %) parmi les

usagers de vélos électriques grièvement ou mortellement

accidentés. Les données disponibles ne permettent toute-

fois pas de dire dans quelle mesure ceci est dû à une utilisa-

tion plus soutenue du vélo électrique ou à un surrisque des

usagers âgés. La vulnérabilité physique des seniors peut

aussi y contribuer.

20 % des pertes de maîtrise graves de vélos électriques en

Suisse sont causés principalement par la vitesse, et autant

par l’inattention/la distraction 4 . On observe néanmoins

des divergences en fonction du sexe: la fréquence de la

cause principale «influence de l’alcool» est doublée chez les

hommes alors que l’inattention/la distraction est attribuée

bien plus souvent aux femmes.

Dans les collisions graves avec un vélo électrique, les véhi-

cules antagonistes sont des voitures de tourisme dans près

de 2 ∕3 des cas, et des véhicules automobiles lourds ou des

véhicules de livraison dans 15 % des cas 5 . Les conduc-

teurs de ces véhicules sous-estiment peut-être la vitesse

des vélos électriques: en effet, ces derniers vont vite, mais

ne peuvent en général pas être différenciés des vélos

classiques, si bien que les autres usagers de la route ne les

associent guère à des véhicules rapides. L’analyse des res-

ponsables principaux et des causes principales des acci-

dents étaie cette hypothèse: les responsables principaux

des collisions graves avec un vélo électrique sont les usagers

antagonistes dans 2 ∕3 des cas 6 et la cause principale

«refus de priorité» concerne 3 ∕4 des cas.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Vélo électrique

41Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Vélo électrique41_2014_SINUS_UD.EB_EBike_fr.docx Cd/19.09.2014

5 Répartition des véhicules/usagers antagonistes dans les collisions graves impliquant un usager de vélo électrique, Ø 2011–2013

63%

3%

14%

2%

15%3%

Voitures de tourisme Motocycles légers/motocycles

Cyclomoteurs/cycles Piétons

Véhicules de livraison/véhicules automobiles lourds

Autres

1 Evolution des dommages corporels graves subis par les usagers de vélos électriques selon leur âge, 2011–2013

1 2 12 5

12 1418

3642

5918

28

35

0

20

40

60

80

100

120

140

2011 2012 2013

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels subis par les usagers de vélos électriques selon leur âge, Ø 2011–2013

Age Blessés légers Blessés graves Tués 0–17 9 1 0

18–24 7 2 0

25–44 43 15 0

45–64 74 45 1

65+ 44 23 4Total 176 86 5

3 Dommages corporels graves subis par les usagers de vélos électriques selon leur âge, le type d’accident et leur sexe, Ø 2011–2013

1 1

5

129

4

86

1

2

14

5

1

3

10

5

0

5

10

15

20

25

30

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Perte de maîtrise Collision avec un autre usager de la route

Hommes Femmes

4 Répartition des causes principales des pertes de maîtrise graves subies par les usagers de vélos électriques selon leur sexe, Ø 2011–2013

14%

22%

12%13%

39%

Hommes

Inattention et distraction

Vitesse

Utilisation inadéquate du véhicule

27%

19%

17%

6%

31%

Femmes

Influence de l'alcool

Autres

6 Répartition des responsables principaux des collisions impli-quant un usager de vélo électrique ayant subi des dommages corporels graves, selon leur moyen de locomotion, Ø 2011–2013

49%

33%

18%

Voiture de tourisme Vélo électrique Autres

42

Motocycle

Le nombre de motocyclistes grièvement blessés ou tués dans les accidents de la route en Suisse est en recul depuis

2003. Ceci est à mettre sur le seul compte de l’évolution positive chez les jeunes car, pour les motocyclistes de

45 ans et plus, les accidents graves ont progressé. Si l’âge moyen des motocyclistes grièvement ou mortellement

accidentés augmente, les 16–18 ans sont particulièrement touchés. Les pertes de maîtrise graves de motocycles

sont principalement dues à une vitesse excessive ou inadaptée. Dans quelque 6 collisions graves avec un moto-

cycliste sur 10, l’usager antagoniste est fautif; la cause la plus fréquente est le refus de la priorité du motocycliste.

L’évolution positive de l’accidentalité des motocyclistes en

Suisse au cours de la dernière décennie s’est poursuivie en

2013. Le nombre de dommages corporels graves subis par

ces usagers de la route a reculé d’environ 1 ∕4 depuis 2003.

Par rapport à 2012, le nombre de tués a connu une nette

baisse (–26 %).

Pour les dix dernières années, l’évolution varie selon la

tranche d’âge 1 . Le nombre de dommages corporels

graves accuse une hausse de 10 % chez les 45–64 ans; il a

même doublé depuis 2003 chez les motocyclistes de 65 ans

et plus. Pourtant, l’accidentalité des motards a globalement

diminué grâce aux jeunes: si 74 % des dommages corporels

graves subis par les motocyclistes concernaient ceux jusqu’à

44 ans en 2003, cette part était encore de 58 % en 2013.

L’augmentation de l’âge moyen des motocyclistes griève-

ment ou mortellement accidentés est probablement due à

la hausse des prestations kilométriques pour les moins

jeunes. La plus grande vulnérabilité physique de ces der-

niers est un autre facteur responsable de la progression des

dommages corporels graves.

Elle se reflète également dans la comparaison de la létalité

des motocyclistes suivant leur âge. Le risque pour un moto-

cycliste d’être tué dans un accident de la route en Suisse est

relativement faible avant 18 ans, probablement en particu-

lier du fait de l’usage de motos moins puissantes et, ce fai-

sant, de vitesses plus faibles. La létalité des motocyclistes

de plus de 64 ans est en revanche plus que doublée par

rapport à celle des autres adultes 2 . Un autre indicateur

de la vulnérabilité physique des tranches d’âge supérieures

est leur important risque, rapporté aux prestations kilo-

métriques, de subir des blessures graves ou mortelles 3 .

L’analyse, pour la période 2011 à 2013, de l’accidentalité

des motocyclistes en fonction des âges individuels (et non

pas de tranches d’âge) et du sexe révèle un pic marquant

chez les hommes entre 16 et 17 ans 4 . A partir de 20 ans,

les chiffres des accidents restent relativement stables pour

les deux sexes, avant de commencer à baisser à partir d’en-

viron 60 ans. Le rapport femmes-hommes parmi les moto-

cyclistes grièvement blessés ou tués sur les routes

helvétiques est d’environ 1 à 6.

Depuis 2011, le procès-verbal d’accident de la police prévoit

de déterminer le responsable principal d’un accident:

dans 61 % des accidents impliquant un motocycliste

grièvement ou mortellement blessé, c’est le motard

lui-même.

Lors d’une collision grave avec un motocycliste, celui-ci est

le responsable principal dans 38 % des cas; dans 54 % des

cas, il s’agit d’un conducteur de voiture de tourisme 5 .

S’agissant des motocyclistes, les causes principales des col-

lisions graves sont l’inattention/la distraction (14 %), les

refus de priorité (13 %), la vitesse (12 %), mais aussi et sur-

tout les erreurs commises lors de dépassements (18 %) et le

talonnement du véhicule qui précède (16 %). Si un conduc-

teur de voiture de tourisme est responsable de la collision

grave, un refus de priorité est constaté dans plus de 2 ∕3 des

cas.

Pour les pertes de maîtrise graves de motocycles, le

motocycliste est 9 fois sur 10 le responsable principal. Une

vitesse excessive ou inadaptée est en cause dans 1 ∕3 de ces

cas. L’influence de l’alcool, l’inattention/la distraction et

l’utilisation inadéquate du véhicule sont chacun la cause

principale de 1 perte de maîtrise sur 6. On note toutefois

des différences entre les deux sexes: la cause principale

«influence de l’alcool» est plus de 3 fois plus fréquente

chez les hommes, tandis que l’utilisation inadéquate du

véhicule est répertoriée près de deux fois plus souvent chez

les femmes 6 .

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Motocycle

43Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Motocycle43_2014_SINUS_UD.MR_Motorrad_fr.docx FO/Hay/19.09.2014

5 Répartition des responsables principaux des collisions impliquant un motocycliste ayant subi des dommages corporels graves, selon leur moyen de locomotion, Ø 2011–2013

54%38%

8%

Voiture de tourisme Motocycle Autres

1 Evolution des dommages corporels graves subis par les motocyclistes selon leur âge, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–14 15–17 18–2425–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) chez les motocyclistes selon leur âge

Age Blessés graves Tués Létalité 0–14 2 0 114

15–17 95 1 52

18–24 173 7 164

25–44 429 11 172

45–64 407 29 197

65+ 75 7 370Total 1 181 55 167

3 Dommages corporels graves subis par les motocyclistes selon leur âge, pour 100 millions de kilomètres parcourus, 2010

18

147

111 114 112

102

131

96

175

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

6–15 16–17 18–19 20–24 25–29 30–39 40–49 50–59 60 +

4 Dommages corporels graves subis par les motocyclistes selon leur âge et leur sexe, Ø 2011–2013

0

10

20

30

40

50

60

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85

Hommes Femmes

6 Répartition des causes principales des pertes de maîtrise graves subies par les motocyclistes selon leur sexe, Ø 2011–2013

15%

34%

14%

19%

18%

Hommes

Inattention et distraction

Vitesse

Utilisation inadéquate du véhicule

24%

29%

25%

6%

16%

Femmes

Influence de l'alcool

Autres

44

Voiture de tourisme

Parmi les occupants de voitures de tourisme accidentés en Suisse, les jeunes adultes (18–24 ans) pèsent lourd:

leur accidentalité est très élevée, qu’elle soit mise en relation avec leur représentation démographique ou leurs

prestations kilométriques. Par rapport à leur poids dans la population, les jeunes adultes, et en particulier les

jeunes hommes, sont largement surreprésentés parmi les conducteurs principalement responsables des acci-

dents graves de voitures de tourisme. Les seniors affichent en revanche la létalité la plus élevée. Leur acciden-

talité est restée inchangée ces dix dernières années, alors qu’elle a baissé pour les autres tranches d’âge.

Le recul continu, durant la dernière décennie, du nombre

d’occupants de voitures de tourisme grièvement blessés ou

tués sur les routes suisses a été stoppé en 2013 1 . A cet

égard, il est intéressant d’examiner l’évolution par tranche

d’âge. Chez les 18–24 ans, la tendance bien établie s’est

poursuivie: entre 2003 et 2013, le nombre de dommages

corporels graves subis par les occupants de voitures de

tourisme de cette tranche d’âge a chuté de 69 %. En

revanche et contrairement aux autres tranches d’âge, les

seniors n’enregistrent pas de baisse: pour 2013, leur chiffre

est presque identique à celui de 2003. Dans ce cas, des

effets liés à l’exposition interviennent (p. ex. vieillissement

démographique).

De même, la létalité des occupants de voitures de tourisme

dépend fortement de leur âge. Ainsi, le risque pour les

occupants de voitures de tourisme entre 18 et 24 ans d’être

tués dans un accident de la route en Suisse est légèrement

supérieur à la moyenne, tandis que celui des seniors de

65  ans et plus est multiplié par 2,4 par rapport à la

moyenne 2 . Si, pour les premiers, cette situation peut

s’expliquer par les caractéristiques de leur accidentalité

(davantage d’accidents les nuits de week-ends, de pertes

de maîtrise et d’accidents causés par la vitesse), la vulnéra-

bilité physique entre notamment en jeu pour les seconds.

Outre la létalité, l’accidentalité rapportée aux presta-

tions kilométriques est, elle aussi, nettement plus élevée

chez les occupants de voitures de tourisme jeunes et chez

les seniors 3 : le taux des aînés de 70 ans et plus est 2 à

5 fois supérieur à celui des hommes entre 40 et 49 ans; celui

des jeunes hommes de 18–19 ans est même 7 fois plus

élevé. La situation est similaire pour les femmes, mais dans

une moindre mesure. Par rapport au taux des femmes entre

30 et 39 ans, celui des aînées de 70 ans et plus est multiplié

par 3 à 4, et celui des jeunes femmes de 18–19 ans par 3.

Si on met en relation l’accidentalité des différentes tranches

d’âge avec leur poids démographique, on constate que le

risque pour les occupants de voitures de tourisme de subir

un accident grave est inférieur à la moyenne jusqu’à l’âge

de 17 ans 4 . Ce risque est le plus élevé pour les 18–24 ans.

L’examen en fonction de l’emplacement de l’accident fait

apparaître un aspect intéressant: la part des occupants de

voitures de tourisme grièvement accidentés sur les routes

en section courante diminue à mesure que l’âge de ces usa-

gers de la route avance, et celle des occupants de voitures

de tourisme accidentés dans les carrefours progresse par

conséquent.

L’analyse des causes principales des accidents d’occupants

de voitures de tourisme selon la gravité des blessures

montre que les tués et les blessés graves sont, pour la plu-

part (24 et 23 % respectivement), à mettre principalement

sur le compte d’une vitesse excessive ou inadaptée 5 . A

noter que 14 % des blessés graves mais seulement 6 % des

tués sont imputés à la cause principale «refus de priorité».

On remarquera aussi la proportion importante d’«autres»

causes principales, en particulier pour les tués. L’examen

détaillé de celles-ci révèle qu’elles sont diverses et

nombreuses.

L’analyse, corrigée en fonction de la représentation démo-

graphique, des conducteurs de voitures de tourisme princi-

palement responsables des accidents graves indique que

les hommes et les 18–24 ans sont surreprésentés 6 . Ceci

est particulièrement vrai pour les pertes de maîtrise (facteur

3 à 4 par rapport aux tranches d’âge à partir de 25 ans), et

dans une moindre mesure pour les collisions (facteur 1,5).

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Voiture de tourisme

45Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Voiture de tourisme45_2014_SINUS_UD.PW_Personenwagen_fr.docx FO/Cd/09.09.2014

5 Répartition des causes principales des dommages corporels graves subis par les occupants de voitures de tourisme, Ø 2011–2013

12%

23%

4%

14%16%

30%

Blessés graves

Inattention et distraction

Vitesse

Utilisation inadéquate du véhicule

7%

24%

2%

6%

19%

42%

Tués

Refus de priorité

Influence de l'alcool

Autres

6 Conducteurs de voitures de tourisme principalement responsables des accidents graves selon leur âge, le type d’accident et leur sexe, pour 100 000 habitants, Ø 2011–2013

39

11 9 10

43

27 2633

10

54 4

24

16 15

12

0

10

20

30

40

50

60

70

18–24 25–44 45–64 65+ 18–24 25–44 45–64 65+

Perte de maîtrise Collision

Hommes Femmes

1 Evolution des dommages corporels graves subis par les occupants de voitures de tourisme selon leur âge, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) chez les occupants de voitures de tourisme selon leur âge

Age Blessés graves Tués Létalité

0–17 48 6 105

18–24 203 17 124

25–44 338 31 80

45–64 303 17 109

65+ 210 32 273

Total 1 102 103 116

3 Dommages corporels graves subis par les occupants de voitures de tourisme selon leur âge et leur sexe, pour 100 millions de kilomètres parcourus, 2010

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

6–9 10–14 15–17 18–19 20–24 25–29 30–39 40–49 50–59 60–69 70–79 80–89

Hommes Femmes

4 Dommages corporels graves subis par les occupants de voitures de tourisme selon leur âge et l’emplacement de l‘accident, pour 100 000 habitants, 2013

3 2

7

28

1312 11

13

1

1

5

32 5

6

1

0

5

10

15

20

25

30

35

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Section courante Carrefour Autres

46

Véhicules automobiles lourds

Les accidents impliquant des véhicules automobiles lourds sur les routes suisses sont relativement rares, mais

en revanche extrêmement graves. Dans les collisions avec pareils véhicules, les usagers antagonistes subissent

presque toujours les blessures sévères ou mortelles; les cyclistes et les piétons sont les usagers le plus lourde-

ment touchés. Dans la moitié des collisions graves, le conducteur du véhicule automobile lourd est le respon-

sable principal. La cause principale la plus fréquente des pertes de maîtrise graves de véhicules automobiles

lourds est une vitesse excessive ou inadaptée.

Cette année encore, l’analyse des accidents impliquant un

véhicule automobile lourd (camion, tracteur à sellette,

autocar ou bus) sur les routes helvétiques est marqué par le

dramatique accident d’un autocar de tourisme dans le tun-

nel de Sierre en 2012, qui a coûté la vie à 28 personnes et

en a blessé grièvement 24 autres. De ce fait, le nombre de

dommages corporels graves subis en 2012 dans les acci-

dents impliquant un véhicule automobile lourd est très

élevé. En revanche, un niveau historiquement bas a été

atteint en 2013 1 : il est inférieur de 28 % à la moyenne

décennale. La baisse concerne tous les groupes d’usagers

de la route, hormis les occupants de véhicules automobiles

lourds. Le recul des dommages corporels graves est parti-

culièrement important chez les usagers impliqués dans les

collisions multiples: pour 2013, le nombre de ces usagers

grièvement blessés ou tués est inférieur de moitié environ

à la moyenne des dix dernières années.

L’accident de Sierre continue à se répercuter fortement sur

la létalité, car celle-ci se fonde sur l’accidentalité des 11 der-

nières années. Avec une valeur de quelque 200 tués pour

10 000 occupants de véhicules automobiles lourds ayant

subi des dommages corporels, la létalité de ces usagers de

la route reste néanmoins relativement faible 2 . En

revanche, celle des usagers antagonistes non motorisés, à

savoir les cyclistes et les piétons, est environ 4,5 fois

supérieure.

Les collisions frontales occasionnent le moins de blessés

graves et de tués (7 %) 3 . Mais ce type d’accident est très

grave: 9 usagers de la route sur 100 qui sont blessés dans

une collision frontale avec un véhicule automobile lourd

succombent.

En 2012, du fait de l’accident de Sierre, les dommages cor-

porels graves subis par les occupants de bus, d’autocars, de

camions ou de tracteurs à sellette résultaient pour moitié

de pertes de maîtrise et pour moitié de collisions avec

d’autres usagers de la route. Pour 2013, la plupart des

dommages corporels graves sont de nouveau imputables

aux accidents en quittant une route/en s’engageant sur une

route/en traversant une route; les usagers antagonistes

subissent les dommages dans 95 % des cas 4 . Pour l’en-

semble des collisions, la proportion des usagers antago-

nistes grièvement accidentés est de 92 % en moyenne

décennale.

La détermination de la cause principale et du responsable

principal d’un accident est prévue par le procès-verbal offi-

ciel d’accident de la police depuis 2011 seulement. Or, il est

particulièrement intéressant de connaître le profil des res-

ponsables principaux des collisions graves impliquant un

véhicule automobile lourd. Celui-ci varie fortement en

fonction de l’usager antagoniste 5 . Dans près de 60 %

des collisions graves entre un véhicule automobile lourd et

un vélo, le responsable principal est le conducteur du

véhicule automobile lourd. Pour 3 ∕4 des collisions graves

avec une voiture de tourisme, il s’agit par contre du conduc-

teur de la voiture de tourisme. A noter la répartition pour

les collisions graves avec un piéton: les conducteurs des

véhicules automobiles lourds et les piétons se partagent la

responsabilité principale à parts égales. La situation pour

les accidents graves aux passages pour piétons est sensible-

ment différente: dans 9 cas sur 10, le responsable principal

est le conducteur du véhicule à au moins quatre roues.

Pour les pertes de maîtrise graves de véhicules automobiles

lourds, il est d’intérêt de déterminer les causes principales

de ce type d’accident. La vitesse excessive ou inadaptée

arrive en tête (20 %) comme pour les pertes de maîtrise

d’autres véhicules, suivie de l’utilisation inadéquate du véhi-

cule (12 %) 6 . La moitié environ des causes principales

attribuées se répartit sur une multiplicité de causes les plus

diverses.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Véhicules automobiles lourds

47Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Véhicules automobiles lourds47_2014_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge_fr.docx Hay/29.09.2014

5 Répartition des responsables principaux des collisions graves entre deux parties impliquant un véhicule automobile lourd, selon l’usager antagoniste, Ø 2011–2013

5948 47

26

4152 53

74

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Cycliste Piéton Motocycliste Conducteur devoiture de tourisme

Conducteur du véhicule automobile lourd Usager antagoniste

1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon l’usager impliqué, 2003–2013

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Usager antagoniste motorisé

Usager antagoniste non motorisé

Usager impliqué dans une collision multiple

Occupant du véhicule automobile lourd

Autres

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon l’usager impliqué

Usager impliqué Blessés graves Tués Létalité Usager antagoniste motorisé 69 12 360

Usager antagoniste non motorisé 46 16 908

Usager impliqué dans une collision multiple

25 2 303

Occupant du véhicule automobile lourd

32 3 206

Autres 2 0 56Total 174 33 376

3 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon le type d’accident

35

58

15

3120

48

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0102030405060708090

100110

Perte demaîtrise

En quittantune route, ens'engageant

sur une route,en traversant

une route

Collisionfrontale

Tamponne-ment

Lors d'undépasse-

ment ou d'unchangementde voie decirculation

Autres

Dommages corporels graves Létalité

4 Dommages corporels graves subis dans les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon le type d’accident et l’usager impliqué, 2013

15

3 62

9

20

55

15

25

18

39

0

10

20

30

40

50

60

Perte demaîtrise

En quittant uneroute, en

s'engageant surune route, entraversant une

route

Collision frontale Tamponne-ment

Lors d'undépasse-

ment ou d'unchangement de

voie decirculation

Autres

Occupant du véhicule automobile lourd Usager antagoniste

6 Répartition des causes principales des pertes de maîtrise graves de véhicules automobiles lourds, Ø 2011–2013

9%

20%

12%

59%

Inattention et distraction Vitesse Utilisation inadéquate du véhicule Autres

48

Tramway

Entre 2003 et 2013, 37 personnes en moyenne ont subi chaque année des dommages corporels graves dans

les accidents avec un tram. La moitié d’entre elles sont des piétons. Les 65 ans et plus sont surreprésentés

dans ces accidents, surtout comme passagers du tram mais aussi comme piétons. Cette dernière décennie,

86 % des accidents graves avec un tram se sont produits en Suisse alémanique et 14 % en Suisse romande.

De 2003 à 2013, le nombre d’usagers de la route ayant subi

des dommages corporels graves dans les accidents avec un

tram était de 37 par an. Il varie passablement d’une année

à l’autre 1 . En 2013, 46 personnes ont été grièvement

blessées ou tuées dans les accidents avec un tram. De

toutes les personnes ayant subi des dommages corporels

graves dans pareils accidents ces dix dernières années,

63 % étaient non motorisées et 18 %, motorisées; à noter

encore que près de 1 personne sur 5 était passagère ou

conductrice du tram.

Si l’on observe encore plus en détail les usagers grièvement

blessés ou tués dans les accidents avec un tram cette der-

nière décennie, on constate que près de la moitié d’entre

eux sont des piétons (203 sur 412), 14 % des cyclistes,

12 % des occupants de voitures de tourisme et 4 %, des

motocyclistes 5 .

Les accidents impliquant un tram sont particulièrement

lourds de conséquences pour les usagers antagonistes

non motorisés. La létalité de ces derniers est de 874, alors

que celle des usagers antagonistes motorisés n’est que de

96 2 . Durant la dernière décennie, on n’a enregistré

aucun décès chez les passagers de tram impliqués dans les

accidents.

La répartition selon l’âge des personnes grièvement bles-

sées ou tuées dans les accidents avec un tram diffère forte-

ment selon les usagers de la route impliqués. Chez les

passagers du tram, près des trois-quarts sont âgés de 65

ans ou plus, et aucun n’a moins de 25 ans 3 . Chez les pié-

tons, la part des seniors est relativement élevée aussi

(42 %). Chez les cyclistes accidentés, la part des personnes

âgées de 65 ans ou plus est par contre très faible (7 %); près

de la moitié d’entre eux a entre 25 et 44 ans, et 16 % ont

moins de 18 ans. Chez les usagers antagonistes motorisés,

les personnes grièvement blessées ou tuées sont, pour la

plupart, âgées de 25 à 64 ans. D’une manière générale, les

personnes âgées de 65 ans ou plus sont surreprésentées

dans les accidents graves avec un tram.

Cette dernière décennie, 86 % des accidents graves avec

un tram se sont produits en Suisse alémanique (transports

publics bâlois, bernois et zurichois) et 14 % en Suisse

romande (transports publics genevois, lausannois et neu-

châtelois). Le Tessin a enregistré 0 accident, car il n’y circule

aucun tram depuis plus de 50 ans. En outre, la répartition

selon les usagers grièvement blessés ou tués dans les acci-

dents avec un tram s’avère être différente en Suisse

romande et en Suisse alémanique. En Suisse romande, la

part des piétons (61 %) et celle des motocyclistes (9 %) sont

nettement plus élevées qu’en Suisse alémanique (respecti-

vement 47 et 3 %) 4 .

Durant les années 2003 à 2013, l’alcool était plutôt rare-

ment la cause des accidents impliquant un tram. Il est

deux fois moins souvent en jeu que pour l’ensemble des

accidents de la route 6 . La vitesse est nettement moins

souvent imputée en cas d’accident avec un tram (3 %) que

pour l’ensemble des accidents (25 %). Le refus de priorité

est, quant à lui, à 1 point de pourcentage près, aussi

fréquent dans les accidents avec un tram (26 %) qu’en

général (27 %).

Les

acci

den

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l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Tramway

49Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Tramway49_2014_SINUS_UD.TR_Tram_fr.docx FO/Hay/Cd/19.09.2014

5 Dommages corporels graves subis dans les accidents de tramway selon l’usager impliqué, ∑ 2003–2013

203

72

57

50

15

9

6

0 50 100 150 200 250

Piéton

Conducteur/passager du tramway

Cycliste

Occupant de voiture de tourisme

Motocycliste

Autres

Cyclomotoriste

6 Proportion des causes les plus fréquentes des accidents graves avec un tramway et des accidents graves en général, Ø 2003–2013

7

14

3

25

22

2826 27

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Acc. avectram

Tous lesacc.

Acc. avectram

Tous lesacc.

Acc. avectram

Tous lesacc.

Acc. avectram

Tous lesacc.

Influence de l'alcool Vitesse Inattention etdistraction

Refus de priorité

1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les accidents de tramway selon l’usager impliqué, 2003–2013

0

5

10

15

20

25

30

35

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Usager motorisé

Usager non motorisé

Conducteur/passager du tramway

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les accidents de tramway selon l’usager impliqué

Usager impliqué Blessés graves Tués Létalité

Usager motorisé 10 0 96

Usager non motorisé 23 4 874

Conducteur/passager du tramway 8 0 0

Autres 1 0 0

Total 42 4 370

3 Répartition des dommages corporels graves subis dans les accidents de tramway selon l’usager impliqué et son âge, Ø 2003–2013

8

10

16

7

6

6

11

11

25

14

21

47

30

21

15

21

19

30

39

71

42

7

22

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Tous les usagers impliqués

Conducteur/passager du tramway

Piéton

Cycliste

Usager motorisé

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

4 Répartition des dommages corporels graves subis dans les accidents de tramway selon la région linguistique et l’usager impliqué, Ø 2003–2013

49

61

47

17

2

20

14

12

14

12

16

12

4

9

3

4

4

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total CH

Suisse romande

Suisse alémanique

Piéton Conducteur/passager du tramwayCycliste Occupant de voiture de tourisme

Motocycliste Autres

50

Enfants

Ces dix dernières années, le nombre d’enfants de moins de 15 ans grièvement blessés ou tués sur les routes

helvétiques a reculé de moitié. Le risque pour un enfant de subir un accident grave de la circulation augmente

à mesure qu’il devient plus âgé. Indépendamment de leur âge, les filles ont moins d’accidents graves que les

garçons. «Courir/marcher sur la route» est la cause la plus fréquente des accidents graves d’enfants à pied;

pour les accidents graves à vélo ou à cyclomoteur, c’est le non-respect de la priorité ou de la signalisation

lumineuse.

Depuis 2003, le nombre d’enfants (de moins de 15 ans)

grièvement blessés ou tués sur les routes suisses a été divisé

par deux 1 . Les accidents graves d’enfants à vélo ont

reculé de 51 % au cours de la dernière décennie, ceux des

enfants comme occupants de voitures de tourisme, de

56 %. La diminution la plus faible (–34 %) concerne les

enfants à pied dans le trafic. Avec le niveau le plus élevé

en 2003, les accidents des jeunes piétons ont toujours

constitué un problème central, mais celui-ci s’est encore

renforcé dans l’intervalle du fait de la baisse de l’accidenta-

lité la plus faible pour ce groupe d’usagers de la route. En

2003, la part des dommages corporels graves des enfants

à pied parmi l’ensemble des dommages corporels graves

subis par les enfants sur les routes suisses était de près de

40 %, contre quelque 50 % dix ans plus tard. En 2013, 1 ∕4 des enfants grièvement blessés ou tués dans le trafic

étaient des cyclistes 2 . Au total, 226 enfants de moins de

15 ans ont été grièvement blessés sur les routes suisses en

2013, et 12 autres ont été tués. L’importante létalité des

enfants pour la catégorie de moyens de locomotion

«autres» est encore due au grave accident d’autocar sur-

venu à Sierre en 2012.

Les enfants les plus jeunes ont beaucoup moins d’accidents

graves que les plus âgés 3 . Le nombre d’enfants griève-

ment blessés ou tués alors qu’ils se déplacent à pied dans

le trafic augmente avec le début de la scolarité. Il atteint

un maximum à l’âge de 7 ans et ne se stabilise qu’à 10 ans.

Ce niveau se maintient ensuite chez les enfants plus âgés.

A partir de 11 ans, le nombre de dommages corporels

graves subis par les enfants dans les accidents de vélo pro-

gresse. C’est à l’âge de 14 ans que le nombre d’enfants

grièvement accidentés sur les routes suisses est le plus

élevé, notamment car à cet âge, il est possible d’obtenir le

permis de conduire pour cyclomoteur.

Dans toutes les tranches d’âge, les filles ont moins d’acci-

dents graves que les garçons 4 . Ces derniers comptent

pour 64 % des enfants grièvement blessés ou tués sur les

routes helvétiques. Il est intéressant d’analyser l’accidenta-

lité des 5–9 ans en fonction du sexe. Il faut savoir que la

plupart des accidents graves de piétons concernent cette

tranche d’âge et qu’ils touchent en particulier des garçons

(66 %). Ceux-ci subissent nettement plus de dommages

corporels graves comme piétons que les garçons entre 10

et 14 ans (moyenne annuelle: 47 et 27 respectivement).

Chez les filles en revanche, le nombre de piétonnes griève-

ment blessées ou tuées est semblable pour les deux

tranches d’âge (5–9 ans et 10–14 ans).

«Courir/marcher sur la route» est, pour toutes les tranches

d’âge entre 0 et 14 ans, la cause principale la plus fréquente

des accidents dans lesquels un enfant de moins de 15 ans

à pied est grièvement ou mortellement blessé 5 : repré-

sentant 31 % des causes de pareils accidents, elle concerne

un peu plus souvent les jeunes enfants que les plus âgés.

Viennent ensuite les traversées imprudentes de la chaus-

sée à pied (17 %). Ne pas utiliser les passages pour piétons

est une cause plus fréquente chez les enfants plus âgés

(10 %) que chez les plus jeunes. En cas de collision avec un

enfant qui se déplace à pied, l’usager antagoniste est

néanmoins souvent coresponsable de l’accident. L’enfant

est le responsable principal de 1 accident grave de piéton

sur 5 seulement.

La cause «non-respect de la priorité ou de la signalisa-

tion lumineuse» est prépondérante (32 %) pour les acci-

dents graves impliquant un enfant (de 5 à 14 ans) à vélo

ou à cyclomoteur, suivie de l’inattention/la distraction

(18 %) 6 . Les refus de priorité en entrant dans le trafic

sont sensiblement plus fréquents chez les 5–9 ans que chez

les enfants plus âgés (13 % contre 7 %).

Les

acci

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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Enfants

51Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Enfants51_2014_SINUS_UD.KI_Kinder_fr.docx FO/Na/19.09.2014

5 Proportion des causes les plus fréquentes des accidents graves causés par un enfant (0–14 ans) à pied selon son âge, Ø 2003–2013

32

10

7

3

3

35

18

11

3

5

25

19

13

4

10

31

17

11

3

7

0% 10% 20% 30% 40%

Courir/marcher sur la route

Traversée imprudente de la route (àpied)

Autres cas de comportement fautif dupiéton

Jouer sur ou au bord de la route

Non-utilisation du passage pour piétons

0–4 5–9 10–14 Tous les enfants (0–14 ans)

1 Evolution des dommages corporels graves subis par les enfants (0–14 ans) selon le moyen de locomotion, 2003–2013

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur

Vélo électrique Cycle A pied

Autres

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) des enfants (0–14 ans) selon le moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 27 6 74

Motocycle 2 0 114

Cyclomoteur 15 0 42

Vélo électrique 1 0 ...

Cycle 59 1 49

A pied 118 4 104

Autres 4 1 419Total 226 12 92

3 Dommages corporels graves subis par les enfants (0–14 ans) selon leur âge et leur moyen de locomotion, Ø 2003–2013

2

24

1 1 2 3 5 4 5 610

14

20

17

1 35

7 811

14

1716 13 12

10

10

10

10

22

22

4

3

5

44

4 4

9

7

7

9

0

10

20

30

40

50

60

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Cyclomoteur Cycle A pied Autres (voiture de tourisme comprise)

4 Dommages corporels graves subis par les enfants (0–14 ans) selon leur sexe, leur âge et leur moyen de locomotion, Ø 2003–2013

21

5114

5

44

23

159

47

25

27

24

7

5

12

8

22

15

0

20

40

60

80

100

120

Masculin Féminin Masculin Féminin Masculin Féminin

0–4 5–9 10–14

Cyclomoteur Cycle A pied Autres (voiture de tourisme comprise)

6 Proportion des causes les plus fréquentes des accidents graves causés par un enfant (5–14 ans) à vélo ou à cyclomoteur selon son âge, Ø 2003–2013

18

34

9

13

18

32

11

7

18

32

11

8

0% 10% 20% 30% 40%

Inattention et distraction

Non-respect de la priorité ou de lasignalisation lumineuse

Vitesse

Refus de priorité en entrant dans le trafic(place privée, chemin vicinal, etc.)

5–9 10–14 Tous les enfants de 5 à 14 ans

52

Jeunes adultes

Le nombre de jeunes adultes grièvement blessés ou tués sur les routes suisses ces dix dernières années a reculé

de plus de la moitié. Les accidents graves causés par la vitesse enregistrent la plus forte baisse. L’accidentalité

et les causes de celle-ci diffèrent sensiblement en fonction du sexe: les jeunes hommes sont impliqués bien

plus souvent dans des accidents graves que les jeunes femmes et ils sont davantage concernés par les causes

«vitesse» et «influence de l’alcool». Chez les jeunes adultes, les pertes de maîtrise constituent le type d’acci-

dent le plus fréquent pour les deux sexes.

Entre 2003 et 2013, le nombre de jeunes adultes (18–

24 ans) grièvement blessés ou tués sur les routes helvé-

tiques a été divisé par plus de deux (–52 %) 1 . La

diminution la plus importante concerne les occupants de

voitures de tourisme (–69 %). Ce groupe d’usagers de la

route a enregistré une baisse chaque année; elle était de

quelque 20 % entre 2012 et 2013. L’évolution est en

revanche inverse chez les jeunes adultes à pied dans le tra-

fic: ces dix dernières années, les dommages corporels

graves qu’ils ont subis sur les routes suisses ont progressé

de 51 %; pour 2013, on dénombre 22 blessés graves et tués

de plus qu’en 2003.

Au total, 548 jeunes adultes ont été grièvement blessés ou

tués sur les routes suisses en 2013 2 , dont 40 % d’occu-

pants de voitures de tourisme et 33 % de motocyclistes.

Ces derniers courent le plus grand risque: sur 10 000 motards

qui subissent des dommages corporels dans le trafic rou-

tier, 164 perdent la vie. Ce chiffre est nettement inférieur

pour les cyclistes (56).

Les causes les plus fréquentes des accidents graves dus à de

jeunes conducteurs ont, d’une manière générale, toutes

reculé au cours des dix dernières années 3 , mais pas dans

la même mesure: la baisse est la plus forte (–58 %) pour les

accidents graves liés à la vitesse, et la plus faible (–32 %)

pour ceux causés par l’inattention/la distraction. Cette évo-

lution se reflète dans les chiffres absolus pour la dernière

décennie: jusqu’en 2011, la vitesse était la cause n° 1 impu-

tée aux jeunes conducteurs; depuis 2012, l’inattention/la

distraction l’a remplacée.

L’analyse des causes d’accident en fonction du sexe montre

que, d’une manière générale, les jeunes conducteurs sont

bien plus souvent coresponsables des accidents graves que

les jeunes conductrices 4 . La différence est particulière-

ment flagrante pour les causes «influence de l’alcool» et

«vitesse». Les jeunes conducteurs sont impliqués 10 fois

plus fréquemment dans les accidents graves liés à l’alcool

que les jeunes conductrices (128 contre 13). Pour les acci-

dents graves causés par la vitesse, les premiers sont 5 fois

plus représentés que les secondes (287 contre 49). Les

causes les plus fréquentes des accidents graves des jeunes

conductrices sont l’inattention/la distraction (35 %) et le

non-respect de la priorité ou de la signalisation lumineuse

(32 %), tandis qu’il s’agit de la vitesse (38 %) pour les jeunes

conducteurs.

De même, l’examen des types d’accident révèle des diver-

gences marquées entre les sexes: les jeunes hommes ont

plus de 3 fois plus de pertes de maîtrise graves que les

jeunes femmes 5 . Ce type d’accident est toutefois prédo-

minant pour les deux sexes: il occasionne plus de la moitié

des dommages corporels graves subis par les premiers et 1 ∕3 de ceux recensés pour les secondes. Viennent ensuite les

accidents en quittant une route/en s’engageant sur une

route/en traversant une route, qui représentent une pro-

portion de quelque 20 % pour chacun des deux sexes.

Les pertes de maîtrise se terminent souvent par une colli-

sion avec un objet. Pour les pertes de maîtrise de jeunes

occupants de voitures de tourisme, ces objets sont le plus

souvent une clôture/un parapet/un mur, un arbre ou un

talus (environ 20 % dans chacun des trois cas) 6 . Chez les

motocyclistes, les collisions avec une clôture/un parapet/un

mur sont prépondérantes (25 %), mais ces usagers de la

route subissent globalement moins de dommages corpo-

rels graves à la suite de collisions avec des objets que les

occupants de voitures de tourisme.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Jeunes adultes

53Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Jeunes adultes53_2014_SINUS_UD.JE_Junge_fr.docx FO/Hay/06.10.2014

1 Evolution des dommages corporels graves subis par les jeunes adultes (18–24 ans) selon leur moyen de locomotion, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voiture de tourisme Motocycle CyclomoteurVélo électrique Cycle A piedAutres

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) des jeunes adultes (18–24 ans) selon leur moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité

Voiture de tourisme 203 17 124

Motocycle 173 7 164

Cyclomoteur 5 0 32

Vélo électrique 5 0 ...

Cycle 55 2 56

A pied 63 2 137

Autres 14 2 158

Total 518 30 128

3 Evolution indexée des causes les plus fréquentes des accidents graves causés par un jeune conducteur (18–24 ans), 2003–2013

0

20

40

60

80

100

120

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Influence de l'alcoolVitesseInattention et distractionNon-respect de la priorité ou de la signalisation lumineuse

4 Causes les plus fréquentes des accidents graves causés par un jeune conducteur (18–24 ans) selon son sexe, Ø 2003–2013

128

287

206

127

13

4967 62

0

50

100

150

200

250

300

Influence de l'alcool Vitesse Inattention etdistraction

Non-respect de lapriorité ou de la

signalisationlumineuse

Hommes Femmes

6 Dommages corporels graves subis par les jeunes adultes (18– 24 ans) dans les pertes de maîtrise selon l’objet percuté et le moyen de locomotion de ces usagers de la route, Ø 2003–2013

61

40

55

33

55

31

5

16

10

4

117

14

4

0

10

20

30

40

50

60

70

Clôt

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para

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Glis

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Autre

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îlot

Voiture de tourisme Motocycle

5 Dommages corporels graves subis par les jeunes adultes (18–24 ans) selon le type d‘accident et le sexe de ces usagers de la route, 2013

193

74

2532

10

39

60

41

1219

9

34

020406080

100120140160180200

Perte

de

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gem

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tion

Autre

s

Hommes Femmes

54

Seniors

Ces dix dernières années, le nombre de seniors grièvement blessés ou tués sur les routes helvétiques a pro-

gressé. Les accidents des aînés qui se déplacent à pied dans le trafic constituent le principal problème, tant en

termes de chiffres absolus qu’en ce qui concerne la létalité; il s’accentue encore à mesure que les seniors vieil-

lissent. La cause principale la plus fréquente de pareils accidents graves est la traversée imprudente de la

route, alors que c’est le non-respect de la priorité ou de la signalisation lumineuse pour les accidents graves

des seniors en général.

Au cours de la dernière décennie, le nombre de seniors (65 ans

et plus) grièvement ou mortellement blessés dans les acci-

dents de la route en Suisse a augmenté de 10 % 1 . Les

motocyclistes enregistrent la hausse des dommages corpo-

rels graves de loin la plus élevée (+105 %). Contrairement aux

jeunes adultes (18–24 ans), les aînés n’ont connu aucune

baisse du nombre de blessés graves ou de tués sur les routes

helvétiques ces dix dernières années, que ce soit comme occu-

pants de voitures de tourisme, motocyclistes ou cyclistes.

Entre 2012 et 2013, les dommages corporels graves subis par

les piétons ont même nettement progressé chez les personnes

de 65 ans et plus (+21 %), si bien qu’après avoir atteint un

plancher en 2009, ils ont retrouvé leur niveau de 2003. Les

piétons constituent dès lors le plus grand groupe d’usagers de

la route parmi les seniors grièvement blessés ou tués.

En 2013, les seniors tués sur les routes étaient avant tout des

piétons (48, soit 48 %), puis des occupants de voitures de

tourisme (32, soit 32 %) 2 . La létalité des usagers de la route

de 65 ans et plus est particulièrement élevée (775) lorsqu’ils se

déplacent à pied. Celle des occupants de voitures de tourisme

(273) est inférieure de près de trois fois. Si on subdivise les

seniors en plusieurs tranches d’âge et qu’on analyse leur acci-

dentalité en fonction de leur moyen de locomotion, il apparaît

que le poids des accidents de piétons augmente avec

l’âge 3 . La plus grande partie des 65–74 ans grièvement

blessés ou tués sont des occupants de voitures de tourisme.

Les accidents de piétons occasionnent déjà bien plus de dom-

mages corporels graves chez les 75–84 ans (41 % des blessés

graves et 45 % des tués) et deviennent même prédominants

pour la tranche d’âge au-delà, pour laquelle plus de 60 % des

blessés graves et des tués leur sont imputables.

En examinant les seniors tués dans les trois tranches d’âge

selon leur sexe, on constate dans les trois cas que les occu-

pants de voitures de tourisme et les cyclistes de sexe

masculin tués sont bien plus nombreux que leurs homolo-

gues féminins 4 . A titre d’exemple, 111 hommes entre 65 et

74 ans sont morts comme occupants de voitures de tourisme

ces dix dernières années sur les routes suisses, et 60 comme

cyclistes, contre 47 et 11 respectivement pour les femmes de

la même tranche d’âge. Chez les 65–74 ans, les accidents

mortels de piétons ont la même fréquence pour les deux sexes

puis, à partir de 75 ans, ils sont plus élevés chez les femmes.

Sur les routes helvétiques, celles-ci sont tuées le plus souvent

comme piétonnes dès l’âge de 65 ans, tandis que les aînés

jusqu’à 84 ans succombent avant tout alors qu’ils se trou-

vaient dans une voiture de tourisme.

La répartition des causes principales des dommages corporels

graves subis par les seniors sur les routes suisses est sensible-

ment la même pour toutes les tranches d’âge 5 . La plupart

des blessés graves et des tués se rapportent à des accidents

causés principalement par le non-respect de la priorité ou de

la signalisation lumineuse. En revanche, l’alcool joue un rôle

mineur chez les usagers de la route de 65 ans et plus.

De même, les causes les plus fréquentes des accidents graves

de seniors (65 ans et plus) à pied ne diffèrent pas selon l’âge

de ces usagers de la route 6 . La traversée imprudente de

la chaussée arrive en tête pour tous. Elle a été imputée à

16 % des seniors grièvement ou mortellement blessés comme

piétons. Les autres causes prépondérantes sont la non-

utilisation des passages pour piétons et d’autres comporte-

ments fautifs de ces derniers (6 % dans les deux cas). Le

non-respect de la signalisation lumineuse a une moindre

importance (2 %). L’usager antagoniste est toutefois souvent

coresponsable de l’accident. Les seniors sont les respon-

sables principaux d’environ 1 accident grave de piéton sur 5

seulement.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Seniors

55Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Seniors55_2014_SINUS_UD.SE_Senioren_fr.docx FO/Hay/19.09.2014

1 Evolution des dommages corporels graves subis par les seniors (65 ans et +) selon leur moyen de locomotion, 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voiture de tourisme Motocycle CyclomoteurVélo électrique Cycle A piedAutres

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) des seniors (65 ans et +) selon leur moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 210 32 273

Motocycle 75 7 370

Cyclomoteur 18 3 404

Vélo électrique 31 4 ...

Cycle 140 5 368

A pied 242 48 775

Autres 29 1 449Total 745 100 416

3 Répartition des dommages corporels graves subis par les seniors (65 ans et +) selon leur âge et leur moyen de locomotion, Ø 2003–2013

25

41

61

27

45

64

32

32

26

40

36

22

26

17

8

18

13 74

53

3

3 614

5 112

3 1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

65–74 75–84 85+ 65–74 75–84 85+

Blessés graves Tués

A pied Voiture de tourisme Cycle Cyclomoteur Motocycle

4 Seniors (65 ans et +) tués sur les routes selon leur moyen de locomotion, leur âge et leur sexe, ∑ 2003–2013

54

111

60

88

117

49

68

33

12

5447

11

128

53

11

77

16

3

0

20

40

60

80

100

120

140

A pi

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Voitu

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eto

urism

e

Cycle

A pi

ed

Voitu

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eto

urism

e

Cycle

A pi

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Voitu

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eto

urism

e

Cycle

65–74 75–84 85+

Hommes Femmes

5 Causes principales les plus fréquentes des accidents ayant occasionné des dommages corporels graves chez les seniors (65 ans et +) selon leur âge, Ø 2011–2013

11

18 16

46

118

2125

54

12

4

11

18

49

9

3

13 14

40

13

4 2

11

31

6

0

10

20

30

40

50

60

Influ

ence

de

l'alco

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Vite

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Utili

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65–69 70–74 75–79 80–84 85+

6 Proportion des causes les plus fréquentes des accidents graves causés par un senior (65 ans et +) à pied selon son âge, Ø 2003–2013

16

16

14

16

7

6

5

6

2

2

2

2

7

5

5

6

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16%

65–74

75–84

85+

Tous lesseniors(65+)

Traversée imprudente de la route (à pied)

Non-utilisation du passage pour piétons

Non-respect de la signalisation lumineuse

Autres cas de comportement fautif du piéton

56

En localité

Depuis 2003, la Suisse fait état d’une baisse continue du nombre de blessés graves et de tués sur ses routes

en localité. Elle est la plus forte pour les occupants de voitures de tourisme. Ce type de routes est le plus dan-

gereux pour les piétons: ils représentent la moitié environ des usagers qui y sont tués et leur létalité est la plus

élevée, en particulier si la limite de vitesse en localité n’est pas abaissée. A noter aussi l’évolution des dom-

mages corporels graves subis par les usagers de vélos électriques: leur chiffre a plus que doublé depuis 2011.

Au cours de la dernière décennie, l’accidentalité sur les

routes à l’intérieur des localités en Suisse a connu des évo-

lutions diverses selon le groupe d’usagers de la route 1 .

Le nombre de dommages corporels graves a, par exemple,

diminué de moitié chez les occupants de voitures de tou-

risme, tandis qu’il est resté presque inchangé pour les pié-

tons. Ce qui frappe, c’est la très nette progression du

nombre d’utilisateurs de vélos électriques grièvement bles-

sés ou tués sur les routes helvétiques. Depuis que ces usa-

gers de la route sont répertoriés séparément dans le

procès-verbal d’accident de la police (soit depuis 2011), le

nombre de dommages corporels graves qu’ils ont subi a

plus que doublé. Il est difficile de savoir si cette évolution

est seulement due à la popularisation du vélo électrique.

Si, en localité, les blessés graves sont presque deux fois plus

nombreux que hors des localités, le nombre de tués y est

inférieur de 15 % par rapport au domaine extraurbain. Cela

se reflète dans la létalité plus faible pour les accidents en

localité (87, contre 279 pour les accidents hors localité) 2 .

Un groupe d’usagers de la route se singularise en termes

de gravité des accidents à l’intérieur des localités. Il s’agit

des piétons, dont les accidents – avec 245 tués pour

10 000 piétons ayant subi des dommages corporels – sont

environ 4 fois plus sérieux que ceux des motocyclistes et

même 5 fois plus que ceux des occupants de voitures de

tourisme.

Quelque 2 ∕3 des usagers de la route grièvement blessés ou

tués sur les routes en localité sont des hommes 3 . Par ail-

leurs, la répartition des âges des accidentés varie sensible-

ment en fonction de leur sexe. On notera en particulier

qu’à peine 17 % des dommages corporels graves sont subis

par les hommes de 65 ans et plus, contre 30 % pour les

femmes de la même tranche d’âge. Les moyens de locomo-

tion des seniors accidentés en localité diffèrent aussi nette-

ment selon le sexe: ainsi, environ 1 ∕3 des hommes de 65 ans

et plus grièvement accidentés sont des piétons, contre plus

de 60 % des femmes. En revanche, les accidents graves à

moto prédominent chez les hommes d’âge actif (41 %);

cette proportion est de 19 % chez les femmes.

La répartition des dommages corporels graves selon l’âge

et le type d’accident révèle que les pertes de maîtrise

pèsent lourd dans l’accidentalité en localité 4 : 31 tués et

797 blessés graves, soit près de 1 ∕3 des dommages corporels

graves, sont à mettre sur le compte de ce type d’accident,

ce qui est plutôt surprenant compte tenu du faible niveau

de vitesse. Les accidents en quittant/en s’engageant sur/en

traversant une route et les accidents impliquant un piéton

sont, avec environ ¼ des dommages corporels graves dans

les deux cas, eux aussi importants. Les seconds prédo-

minent chez les moins de 18 ans ainsi que chez les seniors

de 65 ans et plus; ils occasionnent près de la moitié des

dommages corporels graves pour ces deux tranches d’âge.

L’analyse de l’accidentalité grave en localité en fonction de

la cause principale des accidents livre un tableau différent

selon les conséquences des accidents 5 , en particulier

pour les causes principales «refus de priorité» et «état du

conducteur/piéton». S’agissant des tués, la consommation

de substances ou un problème de santé interviennent bien

plus souvent que pour les blessés graves, tandis que chez

ces derniers, les refus de priorité sont surreprésentés.

C’est un fait: la vitesse a une influence essentielle sur les

conséquences des accidents, ce qui est déterminant à l’in-

térieur des localités, où les usagers de la route vulnérables

sont plus nombreux. Or, le procès-verbal d’accident de la

police ne renseigne pas sur la vitesse du véhicule au

moment du choc. Toujours est-il que cette incidence peut

être estimée au moyen de la létalité pour différentes

limites de vitesse. Ainsi, la létalité des piétons est la plus

élevée en cas de limite supérieure à 50 km/h: elle est mul-

tipliée par 14 par rapport à celle des occupants de voitures

de tourisme accidentés sur une route limitée à 50 km/h 6 .

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – En localité

57Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – En localité 57_2014_SINUS_UD.IO_Innerorts_fr.docx FO/Hay/19.09.2014

5 Répartition des causes principales des accidents graves en localité selon la gravité des dommages corporels, Ø 2011–2013

35%

11%13%

7%

6%

6%

22%

Blessés graves

Non-respect de la priorité ou de lasignalisation lumineuse

Inattention et distraction

Etat du conducteur/piéton

25%

10%

19%8%

4%

5%

29%

Tués

Vitesse

Utilisation inadéquate du véhicule

Maintien de la trajectoire/dépassement

Autres

1 Evolution des dommages corporels graves subis sur les routes en localité selon le moyen de locomotion, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur

Vélo électrique Cycle A pied

Autres

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les routes en localité selon le moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 367 17 47

Motocycle 681 18 65

Cyclomoteur 68 3 76

Vélo électrique 103 3 172

Cycle 597 10 75

A pied 679 57 245

Autres 53 5 89Total 2 548 113 87

3 Dommages corporels graves subis dans les accidents en localité selon l’âge, le sexe et le moyen de locomotion des personnes accidentées, 2013

14 37 62 59 398

2053 46 4644

92

205 196

35

1327

46 383

58

36

147 193

106

2019

53 98

54

9125

6159

96

57 28

54

821832

11

16

7

1 1

3

611

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Hommes Femmes

Voiture de tourisme Motocycle Deux-roues léger A pied Autres

4 Répartition des dommages corporels graves subis dans les accidents en localité selon l’âge des personnes accidentées et le type d‘accident, 2013

45

17 16 18

45

19

37 37 33

25

2

5 4 4

21

2 3 4

35

8 9 8

4

27 30 29 2916

1 2 2 4 5

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0–17 18–24 25–44 45–64 65+Impliquant un piéton Perte de maîtrise

Collision frontale Lors d'un dépassement oud'un changement de voie de circulation

Tamponnement En quittant une route, en s'engageantsur une route, en traversant une route

Autres (p. ex. impliquant un animal)

6 Létalité pour les routes en localité selon le moyen de locomotion et la limite de vitesse signalée, Ø 2003–2013

43 38

146

100

44

160

106

45 55 64

175

78

243

7964

193167

400

94

631

171

0

100

200

300

400

500

600

700

Voiturede tourisme

Moto-cycle

Cyclo-moteur

Véloélectrique

Cycle A pied Autres

Moins de 50 km/h 50 km/h Plus de 50 km/h

58

Hors localité

Le nombre de blessés graves et de tués sur les routes hors des localités en Suisse a reculé en permanence depuis

2003. Les occupants de voitures de tourisme affichent la plus forte baisse. Il n’en demeure pas moins que c’est

sur ce type de routes que se produisent les accidents les plus graves. Ceux-ci touchent en particulier des occu-

pants de voitures de tourisme et des motocyclistes. Les piétons ont la plus grande létalité. Hors des localités, les

accidents graves de jeunes adultes sont souvent des pertes de maîtrise. Les collisions avec des arbres sont parti-

culièrement fréquentes et lourdes de conséquences.

L’accidentalité sur les routes hors localité en Suisse n’a cessé

de diminuer durant la dernière décennie 1 : le nombre de

blessés graves et de tués sur ces routes en 2013 a reculé de

42 % par rapport à 2003. Les occupants de voitures de tou-

risme enregistrent la plus forte baisse, tant en valeur relative

(–53 %) qu’en chiffres absolus (–704). Le recul est bien infé-

rieur chez les cyclistes et les motocyclistes. En dépit du boom

des ventes de vélos électriques, le nombre de dommages cor-

porels graves subis par les usagers de ces cycles sur les routes

hors localité a en revanche diminué de moitié entre 2011 et

2013. Difficile de dire si cette évolution surprenante est liée

à une baisse des trajets parcourus ou à la faible base

statistique.

Avec la moitié environ des tués et 41 % des blessés graves, les

occupants de voitures de tourisme continuent à subir le plus

de dommages corporels graves sur les routes hors des locali-

tés 2 . Ils se caractérisent par contre par la létalité la plus

faible. Toujours est-il que les accidents hors des localités sont

généralement graves. La létalité pour ce type d’accident est

nettement supérieure à celle pour les accidents en localité ou

sur autoroute. Comme escompté, celle des piétons est très

importante: elle est multipliée par 4,5 comparée à celle des

occupants de voitures de tourisme. De même, la létalité

des motocyclistes est élevée, et elle augmente à mesure que

ceux-ci avancent en âge: par rapport aux motards entre 25 et

44 ans, elle est 1,7 fois supérieure chez ceux de 65 ans et plus.

En analysant les dommages corporels graves subis sur les

routes hors localité en fonction du sexe, de l’âge et du

moyen de locomotion des accidentés 3 , on constate en

particulier qu’à partir de 25 ans, les femmes ont surtout des

accidents graves comme occupantes de voitures de tourisme,

et les hommes comme motocyclistes. A noter que chez les

usagers de la route de 65 ans et plus, encore plus de 1 ∕4 des

hommes mais peu de femmes ont un accident grave à moto.

Pour les routes hors des localités, la répartition des dommages

corporels graves selon l’âge des accidentés et le type d’acci-

dent montre clairement le poids des pertes de maîtrise, qui

comptabilisent la moitié environ des blessés graves et des tués

à l’extérieur des localités 4 . Cette proportion grimpe même

à 2 ∕3 chez les jeunes adultes. La part des accidents en quittant

une route/en s’engageant sur une route/en traversant une

route (c’est-à-dire ceux en lien avec des manœuvres com-

plexes) augmente, quant à elle, avec l’âge.

Pour dégager les causes principales les plus fréquentes des

accidents graves sur les routes hors localité en Suisse, il faut

distinguer les blessés graves des tués 5 . S’agissant des

seconds, les comportements fautifs en relation avec le main-

tien de la trajectoire/un dépassement sont bien plus fréquents

que pour les premiers. En revanche, les parts des causes «refus

de priorité» et «utilisation inadéquate du véhicule» sont plus

élevées pour les blessés graves que pour les tués.

Hors des localités, les collisions avec des objets sur ou hors de

la chaussée sont lourdes de conséquences. L’examen de la fré-

quence et de la gravité des accidents selon l’objet percuté

révèle que les arbres sont particulièrement problématiques 6 :

avec près de 600 tués pour 10 000 usagers de la route ayant

subi des dommages corporels, la létalité pour les collisions

avec des arbres est extrêmement élevée. Les arbres pointent

de surcroît au deuxième rang des objets le plus souvent per-

cutés dans les collisions graves avec des objets hors des loca-

lités, juste derrière les collisions avec des clôtures/parapets/

murs.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Hors localité

59Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Hors localité 59_2014_SINUS_UD.AO_Ausserorts_fr.docx FO/Hay/29.09.2014

5 Répartition des causes principales des accidents graves hors localité selon la gravité des dommages corporels, Ø 2011–2013

19%

9%

17%26%

6%

11%

12%

Blessés graves

Non-respect de la priorité ou de la signalisationlumineuseInattention et distraction

Etat du conducteur/piéton

Vitesse

11%

8%

21%

22%

2%

15%

21%

Tués

Utilisation inadéquate du véhicule

Maintien de la trajectoire/dépassement

Autres

6 Dommages corporels graves et létalité pour les collisions avec un objet sur les routes hors localité, selon l’objet percuté, Ø 2003–2013

135121

154

99 102106

85

0

100

200

300

400

500

600

020

4060

80100120

140160

180

Arbr

e

Talu

s de

rem

blai

Clôt

ure/

para

pet/m

ur

Glis

sière

de

sécu

rité

Autre

s

Pann

eau/

mât

/pot

eau

Talu

s de

déb

lai

Dommages corporels graves Létalité

1 Evolution des dommages corporels graves subis sur les routes hors localité selon le moyen de locomotion, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voiture de tourisme Motocycle CyclomoteurVélo électrique Cycle A piedAutres

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les routes hors localité selon le moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 556 68 221

Motocycle 463 34 365

Cyclomoteur 29 5 266

Vélo électrique 11 1 ...

Cycle 192 7 284

A pied 39 11 978

Autres 56 7 397 Total 1 346 133 279

3 Dommages corporels graves subis dans les accidents hors localité selon l’âge, le sexe et le moyen de locomotion des personnes accidentées, 2013

10

80108 97

71

1546

73 61 6333

47

149 168

38

8

9

2122

225

8

34

76

34

16

4

19 23

62

8

5

10

4

1

2

5 6

73

11

15

17

8

4

31

1

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Hommes Femmes

Voiture de tourisme Motocycle Deux-roues léger A pied Autres

4 Répartition des dommages corporels graves subis dans les accidents hors localité selon l’âge des personnes accidentées et le type d‘accident, 2013

3 4 2 3 4

40

5953

42 45

13

11

9

1212

8

59

865

57

9 6

26

14 17 23 24

5 3 3 2 2

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Impliquant un piéton Perte de maîtrise

Collision frontale Lors d'un dépassement oud'un changement de voie de circulation

Tamponnement En quittant une route, en s'engageantsur une route, en traversant une route

Autres (p. ex. impliquant un animal)

60

Sur autoroute

Le nombre d’usagers de la route grièvement blessés ou tués sur les autoroutes en Suisse a atteint son plus bas

niveau historique en 2013. Les occupants de voitures de tourisme restent le plus touchés par les accidents

graves sur autoroute; les motocyclistes subissent, quant à eux, les blessures les plus graves. L’état du conduc-

teur est fréquemment en cause dans les accidents mortels qui surviennent sur autoroute. Les objets le plus

souvent percutés sont des glissières de sécurité. Les collisions avec des arbres entraînent les conséquences les

plus graves.

En 2013, 235 usagers de la route ont été grièvement bles-

sés et 23 autres tués sur les autoroutes suisses 2 . Après

des chiffres extrêmement élevés en 2012 du fait du grave

accident d’autocar qui s’est produit à Sierre, le nombre de

blessés graves a atteint un plancher en 2013; pour ce qui

est des tués, seule l’année 2011 a enregistré une valeur plus

faible (22). Aussi, le nombre de tués et de blessés graves a

presque diminué de moitié au cours de la dernière

décennie 1 .

La létalité pour les accidents sur autoroute varie considé-

rablement selon le moyen de locomotion. Ainsi, le risque

pour un motocycliste d’être tué dans un accident sur auto-

route est près de 4 fois supérieur à celui des occupants de

voitures de tourisme. Le chiffre de la létalité des occupants

de véhicules destinés au transport de choses/bus est seule-

ment partiellement significatif en raison d’une distorsion

vers le haut due au tragique accident d’autocar en Valais.

Les occupants de voitures de tourisme subissent de loin

le plus de dommages corporels graves dans les accidents

sur autoroute en Suisse (75 %) 3 . La proportion varie tou-

tefois fortement d’un sexe à l’autre: 93 % des femmes griè-

vement accidentées sur autoroute étaient à bord d’une

voiture de tourisme, contre à peine 65 % pour les hommes.

Près de 1 ∕4 des hommes grièvement accidentés sur auto-

route sont des motocyclistes (femmes: 5 %). A noter que

parmi les usagers de la route de 65 ans et plus grièvement

accidentés sur autoroute, encore plus de 20 % des hommes

sont des motocyclistes; en revanche, il n’y a plus aucune

motarde.

L’analyse des dommages corporels graves subis sur auto-

route selon l’âge des personnes accidentées et le type

d’accident est seulement pertinente pour les tranches

d’âge à partir de 18 ans, car en 2013, à peine 7 mineurs ont

été grièvement accidentés sur autoroute. Il apparaît, pour

toutes les tranches d’âge, que les pertes de maîtrise sont

prédominantes et que leur proportion est à peu près iden-

tique. En revanche, à mesure qu’on monte en âge, on

observe un transfert des tamponnements vers les accidents

lors d’un dépassement ou d’un changement de voie de

circulation. Chez les seniors à partir de 65 ans, la part des

collisions frontales (accidents à contresens), qui se monte à

6 %, est bien plus élevée que pour les tranches d’âge infé-

rieures, même si pareils accidents restent rares 4 .

Pour déterminer les causes principales les plus fréquentes

des accidents graves sur autoroute en Suisse, il est perti-

nent de distinguer les blessés graves des tués 5 . Ce fai-

sant, on constate de nettes différences entre deux causes

principales en particulier. Ainsi, la part des blessés graves

imputables à l’inattention/la distraction est le double envi-

ron de celle des tués. L’état du conducteur (altéré par

exemple par l’alcool, un médicament, une drogue ou la

fatigue) a, par contre, plus fréquemment une influence

dans les accidents mortels que dans ceux qui occasionnent

des blessés graves. Il faut souligner ici que, pour les tués,

l’importante proportion des «autres causes» est à mettre

en relation avec le grave accident d’autocar à Sierre.

Sur autoroute, les collisions avec des objets sur ou hors de

la chaussée sont en général lourdes de conséquences. Le

poids dans l’accidentalité de différents objets percutés varie

fortement selon qu’on considère la fréquence ou la gravité

(létalité) des accidents 6 . En effet, la plupart (45 %) des

dommages corporels graves subis dans les collisions avec

un objet sur autoroute sont occasionnés par les collisions

avec une glissière de sécurité, alors que la létalité est la plus

faible pour ces accidents. A l’inverse, les collisions graves

avec un arbre sont relativement rares (5 %), mais la létalité

pour ce type d’accident est très élevée: elle est triplée par

rapport à celle pour les collisions avec une glissière de

sécurité.

Les

acci

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l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Sur autoroute

61Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Sur autoroute 61_2014_SINUS_UD.AB_Autobahn_fr.docx FO/Hay/29.09.2014

5 Répartition des causes principales des accidents graves sur autoroute selon la gravité des dommages corporels, Ø 2011–2013

21%

23%

19%

4%

9%

24%

Blessés graves

Inattention et distraction

Etat du conducteur/piéton

Vitesse

9%

29%

11%5%7%

39%

Tués

Utilisation inadéquate du véhicule

Maintien de la trajectoire/dépassement

Autres

6 Dommages corporels graves et létalité pour les collisions avec un objet sur autoroute, selon l’objet percuté, Ø 2003–2013

12 8

21 22

51

27

116

0

100

200

300

400

500

600

0

20

40

60

80

100

120

Arbr

e

Talu

s de

rem

blai

Pann

eau/

mât

/pot

eau

Autre

s

Clôt

ure/

para

pet/m

ur

Talu

s de

déb

lai

Glis

sière

de

sécu

rité

Dommages corporels graves Létalité

1 Evolution des dommages corporels graves subis sur les autoroutes selon le moyen de locomotion, 2003–2013

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voiture de tourisme

Véhicule destiné au transport de choses/bus

Motocycle

Autres (p. ex. à pied, cycle)

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les autoroutes selon le moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 179 18 99

Véhicule destiné au transport de choses/bus

11 1 277

Motocycle 37 3 382

Autres (p. ex. à pied, cycle) 8 1 1 156Total 235 23 133

3 Dommages corporels graves subis dans les accidents sur autoroute selon l’âge, le sexe et le moyen de locomotion des personnes accidentées, 2013

1

19

34 31

126

18

39

26

11

1

2 6

1

1

15

1610

4

3

22

2

2

2

0

1

0

10

20

30

40

50

60

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ 0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Hommes Femmes

Voiture de tourisme Véhicule destiné autransport de choses/bus

Motocycle Autres (p. ex. à pied, cycle)

4 Répartition des dommages corporels graves subis dans les accidents sur autoroute selon l’âge des personnes accidentées et le type d‘accident, 2013

48 48 47 48

0 3 164

7 1513

4140 32 29

7 2 4 3

0

20

40

60

80

100

18–24 25–44 45–64 65+

Perte de maîtrise Collision frontale

Lors d'un dépassement oud'un changement de voie de circulation

Tamponnement

Autres (p. ex. impliquant un animal,impliquant un piéton)

62

Pertes de maîtrise

Ces dix dernières années, le nombre de pertes de maîtrise graves sur les routes suisses a diminué de 1 ∕3. Si la

baisse concerne avant tout les occupants de voitures de tourisme, il n’en reste pas moins que ces usagers de la

route continuent à payer le plus lourd tribut en termes de tués. La vitesse est la cause principale la plus fré-

quente des pertes de maîtrise graves, en particulier chez les conducteurs de voitures de tourisme ou de moto-

cycles. Chez les usagers de vélos classiques ou électriques, l’inattention/la distraction joue également un rôle

important. La létalité est de loin la plus élevée pour les collisions de motocyclistes avec des arbres.

Il y a perte de maîtrise lorsqu’un conducteur ne parvient

plus à garder le contrôle de son véhicule, lorsqu’il évite une

collision imminente ou sort de sa trajectoire par sa propre

faute. Une collision avec des objets sur ou hors de la chaus-

sée ou encore avec d’autres usagers de la route peut se

produire à la suite de la perte de maîtrise.

Sur les routes helvétiques, le nombre d’usagers de la route

grièvement ou mortellement blessés dans des pertes de

maîtrise a reculé de 34 % entre 2003 et 2013 1 . L’analyse

des groupes d’usagers de la route concernés révèle que

cette baisse est principalement due à l’évolution de l’acci-

dentalité des occupants de voitures de tourisme (–56 %).

Les motocyclistes affichent, quant à eux, une diminution

sensiblement plus faible (–20 %). Chez les cyclistes, le

nombre de pertes de maîtrise graves a même progressé

(+19 %).

Parmi les usagers de la route grièvement blessés dans les

pertes de maîtrise, on compte environ 1 ∕3 d’occupants de

voitures de tourisme, autant de motocyclistes et environ 1 ∕5 de cyclistes 2 . Pour ce type d’accident, les tués sont

avant tout des occupants de voitures de tourisme (54 %) et

des motocyclistes (27 %). Leur risque de perdre la vie dans

une perte de maîtrise est néanmoins bien inférieur à celui

des piétons. Ces derniers se caractérisent par la létalité de

loin la plus élevée pour les pertes de maîtrise (439 tués pour

10 000 piétons ayant subi des dommages corporels). La

létalité la plus faible est celle des cyclistes et des cyclomo-

toristes. On peut supposer que, pour les cyclistes en parti-

culier, la létalité réelle est même quelque peu inférieure à la

valeur calculée, car leurs accidents – notamment ceux qui

occasionnent des blessés légers – sont sans doute large-

ment sous-estimés dans la statistique officielle (cas non

recensés).

La fréquence des pertes de maîtrise sur les routes suisses et

la létalité pour ces accidents varient considérablement

selon leur type 3 . En la matière, les pertes de maîtrise sui-

vies d’une collision avec un obstacle hors de la chaussée

pèsent le plus lourd: en effet, elles causent le plus de dom-

mages corporels graves et affichent la létalité la plus élevée.

La probabilité que ce type d’accident ait une issue fatale

dépend dans une large mesure du véhicule concerné et de

l’objet percuté 4 . Ainsi, la létalité des motocyclistes est,

d’une manière générale, supérieure à celle des occupants

de voitures de tourisme et, plus particulièrement, quand

l’objet percuté est un arbre (1203 tués pour 10 000 moto-

cyclistes qui subissent des dommages corporels).

Depuis 2011, la police attribue à tout accident une cause

principale dans le procès-verbal qu’elle établit. L’analyse des

causes principales des pertes de maîtrise graves en Suisse

montre que la vitesse (excessive ou inadaptée) de même

que l’alcool sont à l’origine du plus grand nombre de bles-

sés graves et de tués 5 . On notera aussi la part importante

des causes «autres/non connues», parmi lesquelles la

fatigue/la somnolence (près de 4 %), un état défaillant

(2 %) et quantité d’autres causes plus rares. Quelque 3 %

des causes des pertes de maîtrise graves ne sont pas

connues.

En examinant les causes attribuées aux conducteurs princi-

palement responsables des pertes de maîtrise graves en

Suisse, on observe des divergences selon le groupe d’usa-

gers de la route 6 . Parmi les pertes de maîtrise graves cau-

sées par des conducteurs de voitures de tourisme, 32 %

sont liées à la vitesse et 23 % à l’alcool. L’utilisation inadé-

quate du véhicule (5 %) et l’inattention/la distraction (8 %)

ne jouent en revanche qu’un rôle mineur. Ces deux der-

nières causes pèsent en revanche sensiblement plus lourd

(15 % et 16 % respectivement) dans les pertes de maîtrise

graves de motocycles. Quant aux usagers de vélos élec-

triques, l’inattention/la distraction et la vitesse leur sont

imputées le plus souvent et dans une même mesure.

Les

acci

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Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Pertes de maîtrise

63Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Pertes de maîtrise63_2014_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle_fr.docx FO/Hay/16.09.2014

5 Répartition des causes principales des pertes de maîtrise graves selon la gravité des dommages corporels, Ø 2011–2013

13%

29%

11%2%

18%

27%

Blessés graves

Inattention et distraction

Vitesse

Utilisation inadéquate du véhicule

6%

26%

4%

20%

44%

Tués

Non-respect de la priorité ou de lasignalisation lumineuse

Influence de l'alcool

Autres/non connu

1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les pertes de maîtrise selon le moyen de locomotion, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voiture de tourisme Motocycle CyclomoteurVélo électrique Cycle A piedAutres

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les pertes de maîtrise selon le moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 521 60 235

Motocycle 499 30 249

Cyclomoteur 26 4 141

Vélo électrique 57 3 ...

Cycle 344 4 127

A pied 26 5 439

Autres 72 5 395Total 1 545 111 234

3 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les pertes de maîtrise selon le type d’accident

540

148

638

193137

0

50

100

150

200

250

300

0

100

200

300

400

500

600

700

Sans collision Collision avecun obstacle sur

la chaussée

Collision avecun obstaclehors de lachaussée

Collision avecun autre

usager de laroute

Autres pertesde maîtrise

Dommages corporels graves Létalité

4 Létalité pour les collisions avec un obstacle hors de la chaussée, selon la nature de l’obstacle et le moyen de locomotion, Ø 2003–2013

258 254

457

147

360

238 218

467

688

1203

610

381

282

401

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Clôt

ure/

para

pet/m

ur

Pann

eau/

mât

/po

teau

Arbr

e

Glis

sière

de

sécu

rité

Talu

s

Autre

obj

et

Ilot/

pote

au d

'îlot

Voiture de tourisme Motocycle

6 Répartition des conducteurs principalement responsables des pertes de maîtrise graves selon leur moyen de locomotion et des causes d’accident, Ø 2011–2013

816

821 19

11

32

33

18

2115

24

5

15

7

15

15 125

1

1 3

23

17

28

1116

9

2818

3931 34

41

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Voiture detourisme

Motocycle Cyclomoteur Véloélectrique

Cycle Autres

Inattention et distraction Vitesse

Utilisation inadéquate du véhicule Non-respect de la priorité oude la signalisation lumineuse

Influence de l'alcool Autres/non connu

64

Collisions

En Suisse, les piétons sont les usagers de la route le plus touchés par les collisions graves ou mortelles, dans

une mesure qui est restée quasiment inchangée par rapport à 2003. Parmi les collisions graves, les accidents

en quittant une route/en s’engageant sur une route arrivent en tête en termes de fréquence, tandis que les

collisions frontales et les accidents de piétons ont les conséquences les plus lourdes. Le refus de priorité est,

pour tous les conducteurs, la cause la plus fréquente. Les conducteurs de voitures de tourisme sont les usa-

gers antagonistes prépondérants.

Depuis 2003, le nombre d’usagers de la route grièvement

ou mortellement blessés dans les collisions en Suisse a

reculé de 29 % 1 . Par rapport à 2012, la tendance bais-

sière s’est surtout poursuivie chez les motocyclistes (–8 %).

Les occupants de voitures de tourisme et les piétons

affichent au contraire une hausse (+9 % et +7 % respecti-

vement). Pour ces derniers, les réductions ont été minimes

au fil des ans, si bien qu’après l’augmentation enregistrée

en 2013, le chiffre se retrouve à un niveau analogue à celui

qu’il avait dix ans plus tôt. En 2013, les piétons étaient les

usagers de la route le plus touchés par les collisions

graves. Ils représentent près de 30 % des blessés graves,

tout comme les motocyclistes; les occupants de voitures

de tourisme comptent pour environ ¼ et les cyclistes,

pour 1 ∕6 2 . Si on considère les tués, les piétons consti-

tuent la plus grande partie, et de loin (43 %). Ils se carac-

térisent dès lors aussi par la létalité nettement la plus

élevée. Celle-ci varie d’ailleurs considérablement selon le

groupe d’usagers de la route: elle est de 291 pour les pié-

tons, contre 129 pour les motocyclistes, qui occupent le

deuxième rang. La létalité la plus faible (55) est celle des

occupants de voitures de tourisme. La comparaison des

létalités renseigne sur la vulnérabilité des usagers de la

route non protégés par une carrosserie, de même que sur

les effets positifs des équipements de sécurité active et

passive des véhicules.

Les collisions regroupent toute une série de types d’acci-

dent différents. L’analyse de ceux-ci révèle que la fré-

quence des dommages corporels graves qui en résultent et

la létalité divergent souvent fortement 3 . A titre

d’exemple, les accidents en quittant une route/en s’enga-

geant sur une route occasionnent le plus de blessés graves

et de tués, mais affichent une létalité très faible. Les colli-

sions frontales, en revanche, ont plus souvent une issue

fatale, mais induisent moins de dommages corporels

graves. Les accidents de piétons frappent dans la mesure

où tant les dommages corporels graves dont ils sont à l’ori-

gine que la létalité sont très élevés.

L’examen des usagers antagonistes, qui permet de déter-

miner les usagers de la route impliqués dans les collisions

graves ou mortelles entre deux parties, montre que les

occupants de voitures de tourisme entrent en collision avec

tous les autres groupes d’usagers, mais le plus souvent avec

des motocyclistes ou des piétons 4 . La même analyse du

point de vue des autres groupes d’usagers livre une image

différente: pour les piétons, les cyclistes et les motocy-

clistes, les occupants de voitures de tourisme sont, de loin,

les usagers antagonistes les plus fréquents.

L’étude des causes principales (seulement disponibles

depuis 2011 dans le procès-verbal d’accident de la police) des

collisions graves fait apparaître que près de la moitié des

blessés graves et ¼ des tués dans les accidents de ce type

sont imputables au non-respect de la priorité ou de la signa-

lisation lumineuse 5 . Vient ensuite l’inattention/la distrac-

tion. La catégorie «autres» regroupe quantité d’autres causes

principales, dont talonner le véhicule qui précède (5 %) ou la

fatigue/la somnolence (1 %), qui se répartissent sur plus de 1 ∕3 des blessés graves et près de la moitié des tués.

L’analyse des causes attribuées aux conducteurs principa-

lement responsables des collisions graves confirme le

poids du non-respect de la priorité ou de la signalisation

lumineuse 6 . Cette cause concerne 55 % des collisions

graves causées par des conducteurs de voitures de tou-

risme; l’inattention/la distraction (10 %), la vitesse (5 %) et

l’alcool (4 %) sont des causes bien plus rares. De même, le

non-respect de la priorité ou de la signalisation lumineuse

est la cause n° 1 des collisions graves provoquées par des

conducteurs de vélos classiques ou électriques, ou encore

de cyclomoteurs. Cette cause est moins fréquente (19 %)

chez les motocyclistes principalement responsables des col-

lisions graves. La vitesse leur est par contre reprochée plus

souvent (12 %) qu’aux autres groupes d’usagers de la route.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Collisions

65Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Collisions65_2014_SINUS_UD.KO_Kollisionen_fr.docx FO/Hay/19.09.2014

5 Répartition des causes principales des collisions graves selon la gravité des dommages corporels, Ø 2011–2013

10%

6%1%

43%4%

36%

Blessés graves

Inattention et distraction

Vitesse

Utilisation inadéquate du véhicule

11%

8%

2%

27%

6%

46%

Tués

Non-respect de la priorité ou de lasignalisation lumineuse

Influence de l'alcool

Autres/non connu

1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les collisions selon le moyen de locomotion, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur

Vélo électrique Cycle A pied

Autres

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les collisions selon le moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité Voiture de tourisme 560 38 55

Motocycle 657 24 129

Cyclomoteur 70 4 99

Vélo électrique 48 1 ...

Cycle 409 13 97

A pied 690 63 291

Autres 35 4 89Total 2 469 147 106

3 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les collisions selon le type d’accident

753

267216

382

807

191

0

50

100

150

200

250

300

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Impliquant unpiéton

Collision frontale Lors d'undépassement oud'un changement

de voie decirculation

Tamponnement En quittant uneroute, en

s'engageant surune route

En traversant uneroute

Dommages corporels graves Létalité

4 Usagers antagonistes dans les collisions graves entre deux parties selon le moyen de locomotion, Ø 2003–2013

373

637

337

492

637

27 2341

337

2341 41

492

41 410

205

9173

107

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied

Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres

6 Répartition des conducteurs principalement responsables des collisions graves selon leur moyen de locomotion et des causes d’accident, Ø 2011–2013

10 136 2 7

145

12

3 4

41

1

4 3

3

55

1954

47

39

43

4

4

3

24

1

24

52

30

49 4435

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voiture detourisme

Motocycle Cyclomoteur Véloélectrique

Cycle Autres

Inattention etdistraction

Vitesse Utilisation inadéquatedu véhicule

Non-respect de la priorité oude la signalisation lumineuse

Influence de l'alcool Autres/non connu

66

Inattention et distraction

En 2013, quelque 1100 personnes ont été grièvement blessées ou tuées en raison de l’inattention ou d’une

distraction. Cela représente environ 1 accident grave sur 4. Pour la majorité des accidents graves de ce type, la

source d’inattention ou de distraction n’a pas pu être identifiée de manière précise par la police. En 2013, la

«distraction par le maniement d’appareils électroniques» et la «distraction par un passager» n’ont été relevées

explicitement par la police qu’à raison de 3 % chacune et la «distraction par le maniement du téléphone»,

à raison de 2 %.

En 2013, l’inattention et la distraction ont été la cause de

quelque 1100 dommages corporels graves 1 . Les usagers

de la route le plus impliqués dans de tels accidents sont les

motocyclistes (31 %) et les occupants des voitures de

tourisme (27 %). Depuis 2003, le nombre d’accidents

graves dus à l’inattention/la distraction a diminué de 37 %,

soit un peu plus que l’ensemble des accidents avec des

dommages corporels graves sur la même période (–31 %).

La baisse a cependant été beaucoup plus marquée chez les

occupants de voitures de tourisme (–54 %) et les motocy-

clistes (–39 %) que chez les cyclistes (–11 %) et les piétons

(–4 %).

Depuis 2011, le nouveau procès-verbal d’accident permet

d’indiquer plus en détail les sources de distraction. La men-

tion très faible de sources de distraction et causes spéci-

fiques laisse supposer qu’il est souvent difficile pour les

policiers de les déterminer sur le lieu de l’accident. Les

causes spécifiques le plus fréquemment constatées sont un

«manque d’expérience pratique de la conduite» (11 %),

une «distraction par le maniement d’appareils électro-

niques (système de navigation, radio-émetteur, téléviseur,

radio/cassettes/CD)» (3 %), une «distraction par un passa-

ger» (3 %) et une «distraction par le maniement du télé-

phone» (2 %) 5 . Comme on pouvait s’y attendre, le

manque d’expérience pratique de la conduite est une cause

d’accidents graves nettement plus courante chez les jeunes

usagers de la route (28 %). La distraction par le maniement

du téléphone est aussi imputée plus souvent à des jeunes

conducteurs.

Par rapport à l’ensemble des causes possibles d’accidents,

l’inattention et la distraction engendrent généralement des

accidents moins lourds de conséquences. La létalité en lien

avec l’inattention/la distraction (nombre de tués pour

10 000 usagers de la route qui subissent des dommages

corporels) est de 111, alors que celle pour l’ensemble des

causes est de 146 2 . A noter que la létalité des piétons

est près de six fois supérieure à celle des occupants de voi-

tures de tourisme. En 2013, l’inattention et la distraction

ont entraîné la mort de davantage de piétons (21) que d’oc-

cupants de voitures de tourisme (14).

L’inattention/la distraction est la cause imputée par la

police pour 1∕4 des dommages corporels graves 3 . Les

accidents graves dus à l’inattention/la distraction sur-

viennent un peu plus souvent le jour que la nuit. Ils sont

sensiblement plus fréquents sur autoroute (33 %) que sur

les routes en localité (26 %) ou hors localité (24 %). De

fortes disparités régionales peuvent être observées: la

cause «inattention/distraction» est imputée par la police

bien plus souvent dans les accidents graves qui se pro-

duisent en Suisse romande (34 %) qu’en Suisse aléma-

nique (23 %) ou au Tessin (11 %).

La proportion de conducteurs inattentifs ou distraits dans

les accidents graves est identique chez les hommes et les

femmes (15 % dans les deux cas) 4 . Elle est nettement

plus élevée chez les usagers de la route entre 18 et 24 ans

(24 %). L’inattention et la distraction sont davantage impu-

tées aux conducteurs de véhicules, en particulier s’ils sont

motorisés, qu’aux piétons.

Entre 2011 et 2013, la part des piétons a été nettement plus

élevée parmi les usagers qui ont subi des dommages cor-

porels graves dans les accidents ayant comme cause princi-

pale l’inattention/la distraction que parmi les usagers

ayant, d’après la police, la responsabilité principale de tels

accidents 6 . Les motocyclistes sont également surrepré-

sentés parmi les blessés graves et les tués, et sous-

représentés chez les usagers principalement responsables

des accidents.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Inattention et distraction

67Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Inattention et distraction67_2014_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit_fr.docx FO/Cd/06.10.2014

5 Répartition des responsables principaux des accidents graves causés par l’inattention/la distraction selon leur âge et la cause de l’accident, Ø 2011–2013

51

6470

77

64

288

3 11

4

4 21 3

2

3 31 3

4

31

2

1118 21 21 17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–24 25–44 45–64 65+ Tous âgesconfondus

Inattention momentanée Manque d'expériencepratique de la conduite

Distraction par le maniementd'appareils électroniques

Distraction par un passager Distraction par le maniementdu téléphone

Autres

1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les accidents causés par l’inattention/la distraction selon le moyen de locomotion, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les accidents causés par l’inattention/la distraction selon le moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité

Voiture de tourisme 293 14 61

Motocycle 339 9 154

Cycle 181 4 130

A pied 190 21 327

Autres 74 8 139

Total 1 077 56 111

3 Proportion de dommages corporels graves subis dans les accidents causés par l’inattention/la distraction selon des caractéristiques choisies, 2013

26

19

23

27

27

26

24

33

23

34

11

26

26

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

Total

De nuit, le week-endDe nuit, du lundi au vendredi

De jour, le week-endDe jour, du lundi au vendredi

En localitéHors localité

Sur autoroute

Suisse alémaniqueSuisse romande

Tessin

Perte de maîtriseCollision

4 Proportion de conducteurs et de piétons inattentifs ou distraits dans les accidents graves selon des caractéristiques choisies, 2013

15

15

15

15

24

14

14

12

18

18

15

2

15

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Total

HommesFemmes

0–1718–2425–4445–64

65+

Voiture de tourismeMotocycle

CycleA piedAutres

6 Répartition des responsables principaux des acc. graves et des dommages corporels graves causés principalement par l’inatten-tion/la distraction selon le moyen de locomotion, Ø 2011–2013

43%

26%

18%

1%12%

Responsables principaux

Voiture de tourisme

Motocycle

Cycle

A pied

Autres

30%

30%

19%

14%

7%

Dommages corporels graves

68

Refus de priorité

En 2013, les refus de priorité ont engendré plus de 1200 dommages corporels graves; ces accidents ont impli-

qué surtout des motocyclistes, des cyclistes et des piétons. Les accidents graves dus à un refus de priorité sur-

viennent surtout lorsque le trafic est dense, soit le matin entre 6 et 9 heures du lundi au vendredi, soit en

début de soirée, entre 16 et 19 heures. Sur l’ensemble des règles de priorité non suivies entre 2003 et 2013,

c’est le non-respect de la signalisation fixe qui a occasionné le plus d’accidents graves, suivi du non-octroi de

la priorité sur les passages pour piétons et du refus de priorité au trafic en sens inverse en obliquant à gauche.

Un peu plus de 1200 personnes ont été grièvement bles-

sées ou tuées en 2013 en raison d’un refus de priorité 1 .

Les usagers de la route le plus touchés sont les motocy-

clistes (32 %), les piétons (24 %) et les cyclistes (24 %). La

part des occupants de voitures de tourisme qui subissent

un accident grave lié à un refus de priorité n’est que de

13 %. Durant cette dernière décennie, la baisse du nombre

de blessés graves et de tués dans les accidents liés à un

refus de priorité (–26 %) a été nettement plus marquée

chez les occupants de voitures de tourisme (–47 %) que

chez les motocyclistes (–30 %) ou chez les cyclistes (–23 %).

Chez les piétons, une hausse de 10 % a même été enregis-

trée par rapport à 2003.

Les accidents dus à un refus de priorité ont généralement

des conséquences moins lourdes que les accidents ayant

d’autres causes. La létalité pour les accidents liés à un refus

de priorité (92 tués pour 10 000 usagers de la route ayant

subi des dommages corporels) est en effet clairement plus

faible que pour l’ensemble des accidents (146) 2 . Celle

des occupants de voitures de tourisme est particulièrement

basse (39). Elle est d’ailleurs près de six fois inférieure à celle

des piétons (229). Comme ces derniers sont impliqués rela-

tivement souvent dans les accidents graves où la priorité n’a

pas été octroyée, le nombre de piétons tués, soit 20 en

2013, est largement supérieur à celui des occupants de voi-

tures de tourisme (7 tués).

Les accidents graves dus à un refus de priorité surviennent

surtout sur les routes en localité (34 %) et de jour, en

semaine (32 %) 3 . De tels accidents sont plus fréquents

lorsque le trafic est dense. On observe en effet deux pics:

l’un le matin entre 6 et 9 heures, l’autre en début de soirée

entre 16 et 19 heures.

Le non-octroi de la priorité entraînant un accident grave

est imputé nettement plus souvent à des conducteurs

de voitures de tourisme (26 %) qu’à des cyclistes (10 %)

ou à des motocyclistes (4 %) 4 . Il est imputé un peu

plus souvent à des femmes et il augmente avec l’âge des

conducteurs.

Les refus de priorité englobent la non-observation de diffé-

rentes règles de priorité. Sur l’ensemble de ces règles non

suivies entre 2003 et 2013, c’est le non-respect de la

signalisation fixe qui a occasionné le plus d’accidents

graves (33 %), suivi du non-octroi de la priorité sur les

passages pour piétons (20 %) et du refus de priorité au

trafic en sens inverse en obliquant à gauche (19 %) 5 .

Les parts de ces différents types de non-respect de la prio-

rité à l’origine d’accidents graves sont semblables d’une

région linguistique à l’autre. A relever que le non-octroi de

la priorité sur les passages pour piétons est moins problé-

matique au Tessin (16 %) que dans les deux autres régions

(chacune 20 %).

Entre 2011 et 2013, ce sont surtout des motocyclistes, des

piétons et des cyclistes qui ont été grièvement blessés ou

tués dans les accidents ayant comme cause principale le

refus de priorité 6 . Ces usagers de la route étaient par

contre rarement les responsables principaux de ces acci-

dents. En effet, dans 77 % des accidents graves dus à un

refus de priorité, la responsabilité principale est attribuée à

des conducteurs de voitures de tourisme.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Refus de priorité

69Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Refus de priorité69_2014_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung_fr.docx FO/Luv/29.09.2014

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les accidents causés par un refus de priorité selon le moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité

Voiture de tourisme 152 7 39

Motocycle 369 11 95

Cycle 277 7 85

A pied 271 20 229

Autres 90 2 82

Total 1 159 47 92

3 Proportion de dommages corporels graves subis dans les accidents causés par un refus de priorité selon des caractéristiques choisies, 2013

27

13

22

23

32

34

20

0.4

28

27

24

3

44

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Total

De nuit, le week-endDe nuit, du lundi au vendredi

De jour, le week-endDe jour, du lundi au vendredi

En localitéHors localité

Sur autoroute

Suisse alémaniqueSuisse romande

Tessin

Perte de maîtriseCollision

4 Proportion de conducteurs et de piétons ayant refusé la priorité dans les accidents graves selon des caractéristiques choisies, 2013

16

15

17

13

15

15

15

19

26

4

10

0.2

15

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Total

HommesFemmes

0–1718–2425–4445–64

65+

Voiture de tourismeMotocycle

CycleA piedAutres

1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les accidents causés par un refus de priorité selon le moyen de locomotion, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres

5 Répartition des dommages corporels graves subis dans les accidents causés par un refus de priorité selon la région linguistique et le type de refus de priorité, Ø 2003–2013

33

32

30

32

20

20

16

20

18

23

21

19

7

7

11

8

5

3

10

5

6

3

4

5

10

11

7

10

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Suisse alémanique

Suisse romande

Tessin

Total CH

Priorité avec une signalisation fixe «Cédez le passage»Arrêt obligatoire devant un passage pour piétonsPriorité en obliquant à gauche devant des véhicules venant en sens inverseRefus de priorité en entrant dans le traficEn obliquant à gauche devant un véhicule suivant de près sur la voie de circulationPriorité de droiteAutres

6 Répartition des responsables principaux des accidents graves et des dommages corporels graves causés principalement par un refus de priorité selon le moyen de locomotion, Ø 2011–2013

77%

5%

7%0%

11%

Responsables principaux

Voiture de tourismeMotocycleCycleA piedAutres

13%

33%

22%

24%

8%

Dommages corporels graves

70

Alcool

La baisse du nombre d’accidents graves dus à l’alcool entre 2003 et 2013 a été légèrement supérieure à celle

du total des accidents avec des dommages corporels graves. La part des accidents graves liés à l’alcool a légè-

rement diminué, passant de 13 % ou 14 % dans les années qui ont précédé, à 12 % en 2013. La majorité se

produit la nuit ou le week-end. En semaine, du lundi au vendredi, les heures durant lesquelles surviennent le

plus d’accidents graves liés à l’alcool sont de 22 heures à minuit, et le week-end, les heures critiques se situent

entre minuit et 4 heures du matin.

Entre 2003 et 2013, le nombre d’accidents graves avec

influence de l’alcool a baissé de 40 %, soit un peu plus que

le total des accidents avec des dommages corporels graves

(–35 %) 1 . Selon le moyen de locomotion, l’évolution du

nombre d’accidents graves liés à l’alcool est contrastée:

diminutions chez les occupants de voitures de tourisme

(–57 %) et chez les motocyclistes (–29 %), mais augmenta-

tions chez les piétons (+18 %) et chez les cyclistes (+66 %).

La part d’occupants de voitures de tourisme grièvement

blessés ou tués en raison de l’alcool au volant a ainsi passé

de 64 % en 2003 à 45 % en 2013.

Dans l’ensemble, les dommages corporels graves liés à l’al-

cool ont toujours représenté 13 % à 14 % de tous les dom-

mages corporels graves durant cette dernière décennie. En

2013 toutefois, cette part est passée à 12 %.

Les accidents dus à l’alcool ont plus souvent une issue

fatale que les accidents liés à d’autres causes, exception

faite de la vitesse. La létalité diffère en outre fortement

selon le moyen de locomotion: elle est la plus faible pour les

cyclistes (128 tués pour 10 000 cyclistes ayant subi des dom-

mages corporels) et la plus élevée pour les piétons (640 tués

pour 10 000 piétons ayant subi des dommages corpo-

rels) 2 . Malgré le fait que la létalité des occupants de voi-

tures de tourisme est trois fois inférieure à celle des piétons,

le nombre de tués en raison de l’alcool au volant est nette-

ment plus élevé chez les premiers (28 tués) que chez les

seconds (5 tués). Cela s’explique par le fait que les piétons

sont fondamentalement beaucoup moins souvent impli-

qués dans les accidents liés à l’alcool, mais si un tel accident

se produit, alors il est nettement plus lourd de consé-

quences pour eux.

Les accidents graves avec influence de l’alcool surviennent

avant tout la nuit. Du lundi au vendredi, un accident noc-

turne grave sur quatre est lié à l’alcool, et même un sur deux

en fin de semaine 3 . Les heures pendant lesquelles se

produisent le plus d’accidents graves liés à l’alcool sont de

22 heures à minuit pendant la semaine (du lundi au ven-

dredi) et de minuit à 4 heures du matin le week-end 6 . Le

jour entre 8 et 14 heures surviennent le moins d’accidents

liés à l’alcool. Cette cause d’accident joue un rôle plus

important dans les régions latines et est bien plus fré-

quente dans les pertes de maîtrise que dans les colli-

sions 3 . Alors que les pertes de maîtrise où l’alcool est en

jeu se produisent surtout entre minuit et 3 heures du matin,

les collisions avec présence de l’alcool ont lieu avant tout le

soir entre 17 et 20 heures 6 .

Les accidents graves de conducteurs ou piétons en état

d’ébriété concernent surtout les hommes, les 18–24 ans et

les 25–44 ans 4 .

Les conducteurs grièvement blessés ou tués et respon-

sables principaux des accidents liés à l’alcool sont avant tout

des hommes adultes et d’autant plus s’ils sont jeunes (les

18 à 24 ans, mais aussi les 25 à 44 ans) 5 . Même les

hommes seniors engendrent plus d’accidents liés à l’alcool

que les jeunes femmes de 18 à 24 ans.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Alcool

71Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Alcool71_2014_SINUS_UD.AK_Alkohol_fr.docx Hay/19.09.2014

5 Dommages corporels graves subis par les conducteurs principalement responsables des accidents avec influence de l‘alcool selon leur âge et leur sexe, par million d’habitants, 2013

11

130

100

59

38

1

15 125

1

0

20

40

60

80

100

120

140

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Hommes Femmes

1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les accidents avec influence de l’alcool selon le moyen de locomotion, 2003–2013

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les accidents avec influence de l’alcool selon le moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité

Voiture de tourisme 216 28 228

Motocycle 113 8 279

Cycle 76 2 128

A pied 48 5 640

Autres 41 5 301

Total 494 48 254

3 Proportion de dommages corporels graves subis dans les accidents avec influence de l’alcool selon des caractéristiques choisies, 2013

12

54

27

9

4

12

13

13

10

15

15

21

7

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Total

De nuit, le week-endDe nuit, du lundi au vendredi

De jour, le week-endDe jour, du lundi au vendredi

En localitéHors localité

Sur autoroute

Suisse alémaniqueSuisse romande

Tessin

Perte de maîtriseCollision

6 Dommages corporels graves subis dans les accidents avec influence de l’alcool selon le jour de la semaine/l’heure et le type d’accident, ∑ 2003–2013

0

50

100

150

200

250

6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h

Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche

Perte de maîtrise Collision avec un autreusager de la route

Autres (p. ex. impliquant un animal)

4 Proportion de conducteurs et de piétons sous influence de l’alcool dans les accidents graves selon des caractéristiques choisies, 2013

7

9

2

2

10

9

6

3

7

8

8

3

5

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12%

Total

HommesFemmes

0–1718–2425–4445–64

65+

Voiture de tourismeMotocycle

CycleA piedAutres

72

Vitesse

La vitesse a engendré près de 1000 dommages corporels graves en 2013. Les accidents graves dus à la vitesse

se produisent proportionnellement plus souvent la nuit et le week-end. C’est cependant en fin d’après-midi

que surviennent le plus d’accidents liés à la vitesse. Alors que le nombre d’accidents graves dus à la vitesse a

baissé durant cette dernière décennie, fortement chez les occupants de voitures de tourisme et plus modeste-

ment chez les motocyclistes, il a augmenté de manière notable chez les cyclistes et les piétons.

En 2013, près de 1000 usagers de la route ont été griève-

ment blessés ou tués en raison d’une vitesse excessive ou

inadaptée 1 . Durant cette dernière décennie, le nombre

d’accidents graves dus à la vitesse a davantage diminué

(–44 %) que le total des accidents avec des dommages cor-

porels graves (–35 %). Une baisse du nombre de blessés

graves et de tués dans les accidents liés à la vitesse n’a

cependant été enregistrée que pour les occupants de voi-

tures de tourisme (–61 %) et pour les motocyclistes (–35 %).

Le nombre de cyclistes et de piétons impliqués dans un acci-

dent dû à la vitesse a quant à lui augmenté, de respective-

ment 22 % et 36 % entre 2003 et 2013.

Tout comme les accidents dus à l’alcool, ceux dus à la

vitesse se révèlent plus dangereux qu’en moyenne. Alors

que la létalité (nombre de tués pour 10 000 usagers de la

route ayant subi des dommages corporels) pour l’ensemble

des accidents s’élève à 146, celle pour les accidents dus à la

vitesse se monte à 262 2 . On note en outre une autre

similitude avec l’alcool: pour les accidents liés à la vitesse, la

létalité des piétons est près de trois fois plus élevée que

celle des occupants de voitures de tourisme. Comme dans

le cas de l’alcool, les piétons sont beaucoup moins souvent

impliqués dans les accidents liés à la vitesse que la plupart

des autres usagers de la route. Le nombre d’occupants de

voitures de tourisme et celui des piétons qui ont été mortel-

lement blessés en 2013 est ainsi respectivement de 43 et 9.

La vitesse est la cause de près de 1 accident grave sur 4. Par

rapport aux autres causes, les accidents graves dus à la

vitesse surviennent davantage la nuit et le week-end 3 .

Les heures durant lesquelles surviennent le plus d’accidents

liés à la vitesse se situent cependant dans l’après-midi,

entre 15 et 18 heures 6 . Un autre pic se dessine vers

7 heures du matin, du lundi au vendredi. Le nombre d’acci-

dents liés à la vitesse répartis selon l’heure de la journée où

ils se produisent (du lundi au vendredi) correspond globale-

ment à celui de l’ensemble des accidents et reflète en

bonne partie les mouvements pendulaires liés à l’activité

professionnelle. En outre, c’est en fin d’après-midi que le

nombre de collisions graves dues à la vitesse est le plus

élevé. D’une manière générale, la vitesse joue cependant un

rôle bien plus important dans les pertes de maîtrise (37 %)

que dans les collisions (13 %) 3 . Les accidents dus à la

vitesse sont aussi clairement plus fréquents sur les routes

hors localité ou sur les autoroutes que sur les routes en

localité. Ils sont moins répandus au Tessin qu’en Suisse alé-

manique ou en Suisse romande.

La proportion de conducteurs ayant roulé trop vite dans les

accidents graves est plus élevée chez les hommes (14 %)

que chez les femmes (9 %) 4 . Elle est aussi nettement

supérieure à la moyenne chez les jeunes adultes entre 18 et

24 ans (22 %), d’une part, et chez les motocyclistes (20 %),

d’autre part.

Les conducteurs grièvement blessés ou tués et respon-

sables principaux des accidents liés à la vitesse sont avant

tout des hommes entre 18 et 24 ans 5 . Dans cette pers-

pective, ils occasionnent trois fois plus d’accidents graves

liés à la vitesse que les femmes de la même tranche d’âge

ou que les hommes âgés de 65 ans et plus.

Les

acci

den

ts e

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étai

l

Rapport SINUS 2014 du bpaLes accidents en détail – Vitesse

73Rapport SINUS 2014 du bpa Les accidents en détail – Vitesse73_2014_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit_fr.docx FO/Hay/19.09.2014

5 Dommages corporels graves subis par les conducteurs principalement responsables des accidents causés par la vitesse selon leur âge et leur sexe, par million d‘habitants, 2013

27

173

98

83

53

8

54

3528

19

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Hommes Femmes

1 Evolution des dommages corporels graves subis dans les accidents causés par la vitesse selon le moyen de locomotion, 2003–2013

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2013) et létalité (Ø 2003–2013) pour les accidents causés par la vitesse selon le moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité

Voiture de tourisme 379 43 216

Motocycle 254 18 389

Cycle 122 2 238

A pied 78 9 597

Autres 61 4 275

Total 894 76 262

3 Proportion de dommages corporels graves subis dans les accidents causés par la vitesse selon des caractéristiques choisies, 2013

22

35

30

25

18

14

34

30

22

24

9

37

13

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

Total

De nuit, le week-endDe nuit, du lundi au vendredi

De jour, le week-endDe jour, du lundi au vendredi

En localitéHors localité

Sur autoroute

Suisse alémaniqueSuisse romande

Tessin

Perte de maîtriseCollision

4 Proportion de conducteurs avec une vitesse excessive/ inadaptée dans les accidents graves selon des caractéristiques choisies, 2013

13

14

9

11

22

14

11

6

14

20

12

9

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Total

HommesFemmes

0–1718–24

25–4445–64

65+

Voiture de tourisme

MotocycleCycle

Autres

6 Dommages corporels graves subis dans les accidents causés par la vitesse selon le jour de la semaine/l’heure et le type d‘accident, ∑ 2003–2013

0

50

100

150

200

6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h 6 h

12 h

18 h

Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche

Perte de maîtrise Collision avec un autreusager de la route

Autres (p. ex. impliquant un animal)

Opinions et comportementLes progrès en matière de port de la ceinture par les occupants de voitures de tou-risme ou de port du casque par les cyclistes étaient faibles voire inexistants entre 2012 et 2013. Convaincre encore davantage d’usagers de la route à utiliser ces me-sures de sécurité effi caces pourrait donc se révéler une gageure pour la prévention.

76

Alcool

La part des automobilistes qui savent que la valeur limite d’alcoolémie admise s’élève à 0,5 pour mille a forte-

ment baissé depuis l’année d’entrée en vigueur de cette mesure, passant de 92 % en 2005 à 70 % en 2013. Le

niveau de connaissance des conducteurs a moins baissé quant à la question de savoir si la police a le droit de

procéder à des contrôles de l’alcoolémie même sans indice d’ébriété. La mesure «Servir de l’alcool doit continuer

à être interdit sur les aires de ravitaillement autoroutières» est soutenue par 81 % des automobilistes. Par rap-

port à 2003, les conducteurs sont devenus plus nombreux à s’attendre à un contrôle d’alcoolémie par la police.

La législation en matière d’alcool au volant a été modi-

fiée au 1er janvier 2005: la limite du taux d’alcool a été

abaissée de 0,8 à 0,5 pour mille et la police peut désormais

procéder à des contrôles de l’alcoolémie même sans indice

d’ébriété. Depuis le 1er janvier 2014, la conduite sous l’in-

fluence de l’alcool (≥ 0,1 pour mille) est interdite pour cer-

tains groupes de personnes, notamment les nouveaux

conducteurs (détenteurs d’un permis de conduire à l’essai),

les élèves conducteurs et les chauffeurs professionnels.

Depuis 2005, année d’introduction de la limite du taux d’al-

cool à 0,5 pour mille, les conducteurs sont de moins en

moins en mesure d’indiquer la valeur limite d’alcoolémie

actuellement en vigueur 1 . La part des automobilistes qui

répondent que la limite du taux d’alcool est de 0,5 pour

mille est passée de 92 % en 2005 à 70 % en 2013. Durant

cette période, non seulement les conducteurs qui estiment

que la valeur limite est supérieure à 0,5 pour mille, mais

aussi ceux qui considèrent qu’elle est inférieure à ce chiffre

et ceux qui ne donnent pas d’indication sont devenus plus

nombreux.

Le taux limite semble moins bien connu des conductrices

que des conducteurs 2 . Selon l’enquête 2013 du bpa,

moins d’automobilistes tessinois que suisses alémaniques

ou romands sont par ailleurs en mesure d’indiquer le taux

limite d’alcool actuel.

Il est surprenant de constater que le niveau de connaissance

quant à la question de savoir si la police a le droit de procé-

der à des contrôles de l’alcoolémie même sans indice

d’ébriété a moins baissé. La part des conducteurs qui savent

que la police peut procéder à de tels contrôles est passée de

92 % en 2005 à 71 % en 2011, pour remonter à 76 % en

2013 3 . A cette question, davantage de conducteurs tes-

sinois que suisses alémaniques ou romands ont fourni la

bonne réponse en 2013. En outre, plus les conducteurs sont

jeunes, plus ils sont nombreux à donner la réponse

correcte.

Lors de l’enquête 2013, 71 % des automobilistes ont

déclaré qu’ils ne prenaient pas le volant après avoir bu

plus que 2 verres d’alcool 4 . Les femmes sont nettement

plus nombreuses à affirmer ne pas conduire après avoir bu

(81 %) que les hommes (62 %). En revanche, la part des

conducteurs qui affirment qu’il leur est déjà arrivé de

prendre le volant après avoir bu plus de deux verres est pas-

sablement plus élevée chez les Romands (43 %) que chez

les Tessinois (34 %) ou les Suisses alémaniques (24 %).

Selon l’enquête 2013 du bpa, 81 % des automobilistes sont

plutôt en faveur de la mesure «Servir de l’alcool doit conti-

nuer à être interdit sur les aires de ravitaillement autorou-

tières» 6 . Cette mesure se caractérise par une acceptation

fort homogène dans l’opinion publique: qu’il s’agisse de

conducteurs hommes ou femmes, suisses alémaniques,

romands ou tessinois, tous y sont favorables dans une pro-

portion de 81 à 82 %.

Selon la littérature, une mesure importante permettant de

prévenir les accidents liés à l’alcool consiste à faire en sorte

que les conducteurs estiment (très) probable un contrôle

de l’alcoolémie par la police. Par rapport à 2003, les

conducteurs sont devenus plus nombreux à s’attendre à un

tel contrôle 5 . En 2013, 34 % s’attendaient «parfois»,

«souvent» voire «très souvent/toujours» à faire l’objet d’un

contrôle de l’alcoolémie. En 2003, cette part n’était que de

16 %. Il s’avère que durant cette période, les contrôles de

police ont effectivement augmenté: selon l’enquête de

l’OFS réalisée parmi les conducteurs motorisés, la part des

automobilistes qui ont été soumis à au moins un alcootest

au cours d’une année est passée de 2 % en 2003 à 6 % en

2011.

Rapport SINUS 2014 du bpaOpinions et comportement – Alcool

Op

inio

ns

et c

om

po

rtem

ent

77Rapport SINUS 2014 du bpa Opinions et comportement – Alcool77_2014_SINUS_VE.AK_Alkohol_fr.docx FO/Cd/19.09.2014

5 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de l’alcoolémie selon les automobilistes, 2003/2005/2008/2011/2013

38

21

20

29

28

46

45

42

37

37

8

17

19

19

15

3

6

5

4

4

4

10

12

10

15

1

1

2

1

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2011

2013

Jamais Rarement Occasionnellement

Souvent Très souvent/toujours Pas de réponse

6 Proportion d’automobilistes plutôt favorables au maintien de l’interdiction de servir de l’alcool sur les aires autoroutières, se-lon le sexe des automobilistes et leur région linguistique, 2013

81 82 81 82 82 81

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Hommes Femmes Suissealémanique

Suisseromande

Tessin Total

1 Limite en vigueur pour l’alcoolémie au volant selon les automobilistes, 2003/2005/2008/2010/2013

26

3

7

9

13

61

92

83

77

70

1

3

5

9

10

12

2

5

5

7

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2010

2013

Valeur trop faible (<0,5 pour mille, resp. <0,8 pour mille 2003)

Valeur correcte (0,5 pour mille, resp. 0,8 pour mille 2003)

Valeur trop élevée (>0,5 pour mille, resp. >0,8 pour mille 2003)

Pas de réponse

2 Proportion d’automobilistes ayant cité correctement la limite en vigueur pour l’alcoolémie au volant, selon leur sexe et leur région linguistique, 2013

81

59

71 71

56

70

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Hommes Femmes Suissealémanique

Suisseromande

Tessin Total

3 Réponse des automobilistes à la question quant à la possibilité pour la police de procéder à des alcootests sans indice d’ébriété, 2005/2008/2011/2013

92

78

71

76

6

19

25

22

2

3

4

2

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2005

2008

2011

2013

Oui Non, seulement dans certaines conditions Ne sait pas, pas de réponse

4 Proportion d’automobilistes qui affirment n’avoir jamais pris le vo-lant au cours des 12 derniers mois après avoir consommé de l’alcool (plus de 2 verres), selon leur sexe et leur région linguistique, 2013

62

81

76

57

66

71

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Hommes Femmes Suissealémanique

Suisseromande

Tessin Total

Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population

Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population

Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population

78

Vitesse

En 2013, seul 1 conducteur sur 5 a déclaré qu’il ne faisait jamais d’excès de vitesse. Chez les plus jeunes

d’entre eux, cette part est encore plus faible. Une minorité de conducteurs a déjà entendu le terme «zone de

rencontre» et sait que la vitesse maximale admise dans ces zones est de 20 km/h. Les conducteurs entre 60 et

84 ans et ceux qui vivent au Tessin, en particulier, connaissent mal cette mesure routière. La proportion de

conducteurs qui s’attendent à un contrôle de vitesse n’a pas particulièrement progressé ces dernières années.

En Suisse, la première limitation de vitesse a été introduite

en 1959 sur les routes en localité: 60 km/h pour des raisons

de sécurité. Elle est fixée à 50 km/h depuis 1984. Sur auto-

route et sur les routes hors localité, les limitations ont été

abaissées de manière définitive à respectivement 120 et

80 km/h en 1990.

Selon l’enquête du bpa réalisée parmi la population en

2013, seul 1 conducteur sur 5 a déclaré qu’il ne faisait

jamais d’excès de vitesse 1 . Plus les automobilistes sont

jeunes, moins ils sont nombreux à affirmer qu’ils ne roulent

jamais trop vite. A l’inverse, la part des conducteurs qui

admettent avoir fait souvent des excès de vitesse en 2013

est de 16 % chez les 18–29 ans, contre 4 % chez les 60–

84 ans. Les personnes qui conduisent tous les jours une

voiture de tourisme affirment également faire davantage

d’excès de vitesse que les personnes qui ne conduisent

qu’occasionnellement.

A la question posée lors de l’enquête 2013 «Avez-vous déjà

entendu le terme «zone de rencontre»?», seulement 44 %

des automobilistes ont répondu par l’affirmative 2 . Selon

l’article 22b de l’Ordonnance sur la signalisation routière

(OSR) entré en vigueur le 1er janvier 2002, «le signal «Zone

de rencontre» désigne des routes situées dans des quartiers

résidentiels ou commerciaux, sur lesquelles les piétons et les

utilisateurs d’engins assimilés à des véhicules peuvent utili-

ser toute l’aire de circulation. Ils bénéficient de la priorité

mais ne doivent toutefois pas gêner inutilement les véhi-

cules. La vitesse maximale est fixée à 20 km/h.» Il s’avère

que le terme «zone de rencontre» est mieux connu des

conducteurs plus jeunes et de ceux qui vivent en Suisse

alémanique. Ceux-ci sont également mieux en mesure

d’indiquer de manière correcte la vitesse maximale avec

laquelle on peut circuler dans une telle zone 3 . La part des

conducteurs qui affirment que la vitesse maximale est

20 km/h est de 51 % chez les 18–29 ans et seulement de

32 % chez les 60–84 ans. Les parts correspondantes sont

de 45 % chez les Suisses alémaniques, 25 % chez les

Romands et 15 % chez les Tessinois. Le fait que le terme de

«zone de rencontre» soit moins connu au Tessin, en parti-

culier, s’explique sans doute par le fait qu’il existe très peu

de zones de rencontre dans cette région.

La mesure «Les chauffards et autres conducteurs ayant

commis des infractions graves au code de la route doivent

passer un test psychologique avant de recevoir à nouveau

leur permis de conduire» est soutenue par 75 % des auto-

mobilistes 4 . Les conducteurs plus âgés, notamment ceux

entre 60 et 84 ans, y sont nettement plus favorables (84 %

«plutôt en faveur») que les plus jeunes (65 % chez les

18–29 ans). On observe des différences moins prononcées

selon les régions linguistiques. Les conducteurs tessinois

semblent toutefois y être le plus favorables.

La proportion de conducteurs qui s’attendent à un contrôle

de vitesse n’a pas particulièrement progressé ces dernières

années 5 . Elle semblait même avoir diminué en 2011:

50 % des conducteurs s’attendaient alors «parfois», «sou-

vent» voire «très souvent/toujours» à un tel contrôle, alors

que la part correspondante était de 66 % en 1998. Pour

2013, elle s’élève à 70 %.

La présomption que l’on pourrait faire l’objet d’un contrôle

de vitesse est un peu plus répandue chez les jeunes

conducteurs que chez les plus âgés 6 . En 2013, la part

des conducteurs qui s’attendent «parfois», «souvent» ou

«très souvent/toujours» à un tel contrôle était de 76 % chez

les 18–29 ans, contre 63 % chez les 60–84 ans.

Rapport SINUS 2014 du bpaOpinions et comportement – Vitesse

Op

inio

ns

et c

om

po

rtem

ent

79Rapport SINUS 2014 du bpa Opinions et comportement – Vitesse79_2014_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit_fr.docx FO/Cd/19.09.2014

5 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de vitesse d’après les automobilistes, 1998/2008/2011/2013

5

5

13

5

28

20

37

24

25

32

28

26

24

22

10

21

17

21

12

23

1

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

1998

2008

2011

2013

Jamais Rarement Occasionnellement

Souvent Très souvent/toujours Pas de réponse

6 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de vitesse d’après les automobilistes, selon leur âge, 2013

6

5

4

3

29

23

23

20

30

22

29

23

17

22

22

23

16

28

22

30

2

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

60–84 ans

45–59 ans

30–44 ans

18–29 ans

Jamais Rarement Occasionnellement

Souvent Très souvent/toujours Pas de réponse

1 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils roulent trop vite, selon leur âge et leur fréquence de conduite, 2013

18

27

23

13

29

20

11

9

44

44

46

42

47

44

43

38

29

22

27

33

20

28

36

37

9

7

4

12

4

8

10

16

0% 50% 100%

Total

Conduit une fois par an à plusieurs foispar mois

Conduit plusieurs fois par semaine

Conduit quotidiennement

60–84

45–59

30–44

18–29

Jamais Rarement Occasionnellement Souvent

2 Proportion d’automobilistes qui connaissent le terme «zone de rencontre», selon leur âge et leur région linguistique, 2013

50

4645

38

54

21

9

44

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

18–2

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4

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4

Suiss

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Suiss

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de

Tess

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Tota

l

3 Proportion d’automobilistes qui savent que la vitesse est limitée à 20 km/h dans les zones de rencontre, selon l’âge des automobilistes et leur région linguistique, 2013

51

42

37

32

45

25

15

39

0%

10%

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60%

18–2

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4

Suiss

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Suiss

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de

Tess

in

Tota

l

4 Proportion d’automobilistes plutôt favorables à la réussite d’un test psychologique par les chauffards pour la récupération du permis, selon l’âge des automobilistes et leur région linguistique, 2013

6569

7884

75 74

83

75

0%

10%

20%

30%

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50%

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90%18

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Suiss

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Suiss

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de

Tess

in

Tota

l

Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population

Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population

Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population

80

Casque

Le taux de port du casque cycliste est passé de 27 % en 2003 à 46 % en 2013. Durant ces années, la part des

cyclistes casqués de 60 ans et plus a presque quadruplé, tandis que celle des 15–29 ans n’a augmenté que

de 3 points de pourcentage. En 2013, 74 % des personnes interrogées ont déclaré qu’elles étaient plutôt en

faveur du port obligatoire du casque cycliste. Les personnes le moins touchées par cette mesure, soit celles qui

ne pratiquent pas le vélo, la soutiennent davantage (83 %) que, par exemple, les cyclistes qui utilisent quasi-

ment tous les jours leur vélo (59 %).

Le casque est obligatoire sur les deux-roues motorisés.

Cette obligation est en vigueur depuis 1981 pour les

conducteurs et les passagers de motocycles, et depuis 1990

pour les cyclomotoristes. En 2006, elle a été étendue aux

usagers de trikes et de quads. Si une telle réglementation

n’existe pas pour les cyclistes, le port du casque à vélo est

encouragé de manière ciblée depuis plusieurs années.

Le bpa effectue régulièrement des relevés au bord des

routes afin de déterminer le taux de port du casque chez les

conducteurs de deux-roues. Chez les motocyclistes, ce

taux s’élève, depuis quelques années déjà, à 100 %; chez

les cyclomotoristes, il oscille d’une année à l’autre: il est

passé de 94 % en 2005 à 82 % en 2008, puis de nouveau

à 94 % en 2013.

Comparés aux conducteurs de deux-roues motorisés, les

cyclistes sont nettement moins nombreux à porter un

casque. La part des cyclistes casqués a toutefois fortement

augmenté ces dix dernières années, passant de 27 % en

2003 à 46 % en 2013 1 . Le taux de port du casque a pro-

gressé fort différemment selon la tranche d’âge des

cyclistes: si la part des cyclistes de 60 ans et plus qui portent

le casque a presque quadruplé en l’espace de dix ans, celle

des 15–29 ans n’a que faiblement augmenté, passant de

22 % en 2003 à 25 % en 2013. Les écarts entre les taux de

port selon la tranche d’âge ont eu tendance à s’accentuer

durant la dernière décennie.

En 2013, c’est au Tessin que la part de cyclistes casqués est

la plus grande (57 %) 2 . Par rapport aux autres régions

linguistiques, le Tessin enregistre un taux de port du casque

cycliste particulièrement élevé pour les tranches d’âge

allant de 15 à 59 ans ainsi que pour les trajets liés aux

loisirs 4 .

Le casque est porté dans des proportions fort variables

selon le motif de déplacement 3 . 1 trajet sur 2 est effec-

tué avec le casque lorsqu’il s’agit de déplacements liés aux

loisirs, tandis que le casque n’est porté que 1 fois sur 7 lors

de trajets liés aux achats. Durant les dix dernières années,

la part des cyclistes casqués lors de leurs déplacements

pour les achats a peu évolué, passant de 8 % en 2003 à

14 % en 2013. Dans le même temps, le taux de port du

casque cycliste pour les déplacements liés aux loisirs est

passé de 35 % à 54 %.

Les cyclistes qui se rendent à l’école portent plus ou moins

souvent le casque, selon la région linguistique. En Suisse

alémanique, 34 % des cyclistes qui effectuaient un trajet

scolaire étaient casqués en 2013 4 . En Suisse romande et

au Tessin, les parts correspondantes étaient particulière-

ment basses, soit respectivement de 10 % et 13 %.

Selon l’enquête téléphonique 2013 du bpa, 74 % des per-

sonnes sont plutôt en faveur du port obligatoire du

casque cycliste 5 . Trois ans auparavant, cette part s’élevait

à 65 %. Les personnes le moins touchées par cette mesure,

soit celles qui ne font jamais de vélo, la soutiennent davan-

tage. En 2013, 83 % d’entre elles étaient plutôt en faveur

de cette mesure, contre «seulement» 59 % des cyclistes qui

se déplacent quasiment tous les jours à vélo.

En 2013, les femmes (79 %) étaient plus nombreuses que

les hommes (68 %) à se prononcer plutôt en faveur du port

obligatoire du casque cycliste 6 . De même, les Romands

(84 %) et les Tessinois (87 %) soutenaient la mesure de

manière plus prononcée que les Suisses alémaniques (69 %).

Ces différences s’expliquent en partie par le fait que

les femmes et les Latins sont moins nombreux à pratiquer

le vélo et sont, par conséquent, moins concernés par la

mesure.

Rapport SINUS 2014 du bpaOpinions et comportement – Casque

Op

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ent

81Rapport SINUS 2014 du bpa Opinions et comportement – Casque81_2014_SINUS_VE.HE_Helm_fr.docx FO/Cd/29.09.2014

5 Proportion de cyclistes plutôt favorables au port obligatoire du casque cycliste, selon leur fréquence de conduite d’un vélo, 2010/2013

51

59

74

65

59

69

83

74

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Roule (presque)quotidiennement

à vélo

Rouleoccasionnellement

à vélo

Ne roule jamais àvélo

Toutes lesfréquences de

conduite d'un vélo

2010 2013

6 Proportion de cyclistes plutôt favorables au port obligatoire du casque cycliste, selon leur sexe et leur région linguistique, 2013

68

79

69

8487

74

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Hom

mes

Fem

mes

Suiss

e al

éman

ique

Suiss

e ro

man

de

Tess

in

Tota

l

1 Evolution du taux de port du casque cycliste selon l’âge des cyclistes, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–14 15–29

30–44 45–59

60+ Tous âges confondus

2 Taux de port du casque cycliste selon l’âge des cyclistes et leur région linguistique, 2013

65

24

54

45 46 46

40

33

61

55

4448

45

40

69

64

33

57

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Tous âgesconfondus

Suisse alémanique Suisse romande Tessin

3 Evolution du taux de port du casque cycliste selon le but du déplacement, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Travail EcoleAchats LoisirsTous les buts de déplacement

4 Taux de port du casque cycliste selon le but du déplacement et la région linguistique, 2013

3134

13

53

46

25

10

18

57

48

1013

20

72

57

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Travail Ecole Achats Loisirs Tous les buts dedéplacement

Suisse alémanique Suisse romande Tessin

6060%

Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population

Source: bpa, relevés Source: bpa, relevés

Source: bpa, relevés Source: bpa, relevés

82

Ceinture de sécurité

La part des conducteurs de voitures de tourisme qui bouclent la ceinture de sécurité a continué de progresser

ces dix dernières années, passant de 80 % en 2003 à 92 % en 2013. Le taux de port des passagers avant est

quasi identique à celui des conducteurs. Par contre, la part des passagers arrière qui bouclent la ceinture est

nettement plus basse; elle s’élève à 72 % pour 2013. En comparaison internationale, la Suisse a encore un cer-

tain potentiel d’amélioration: la France et l’Allemagne, par exemple, affichaient en 2012 des taux de port de la

ceinture de quasiment 100 % chez les conducteurs et de 86 % respectivement 98 % chez les passagers arrière.

Depuis 1981, le port de la ceinture de sécurité est obliga-

toire sur les sièges avant des voitures de tourisme, des véhi-

cules de livraison, des minibus et des tracteurs à sellette

légers, sur les sièges arrière depuis 1994. En 2006, l’obliga-

tion a été étendue à tous les véhicules équipés de ceintures

de sécurité, si bien qu’elle est quasi généralisée à l’heure

actuelle.

En 2013, la part des conducteurs de voitures de tourisme

bouclant la ceinture de sécurité s’élevait à 92 %. Ces dix

dernières années, le taux de port de la ceinture a aug-

menté de 12 points de pourcentage 1 . En Suisse aléma-

nique, la progression du taux de port a été nettement plus

faible (+9 points de pourcentage) qu’en Suisse romande

(+16 points) ou qu’au Tessin (+18 points). Ces différentes

évolutions s’expliquent notamment par les potentiels

d’amélioration plus élevés dans les régions latines, en raison

d’une discipline moins stricte vis-à-vis de la ceinture.

Au fil du temps, les écarts entre les taux de port selon la

localisation se sont estompés 2 . En 2013, la part des

conducteurs bouclant leur ceinture était de 97 % sur auto-

route, 93 % hors localité et 88 % en localité. Si, en 2003,

l’écart entre les taux de port sur les routes en localité et sur

autoroute était de 23 points de pourcentage, il ne s’élevait

plus qu’à 9 points en 2013. Ces dix dernières années, le taux

de port sur les routes en localité a progressé le plus forte-

ment (+21 points de pourcentage). Cette évolution est

réjouissante, étant donné que la ceinture s’avère particuliè-

rement efficace à des vitesses faibles ou moyennes.

A l’avant des voitures de tourisme, les passagers ont une

discipline vis-à-vis de la ceinture quasi identique à celle des

conducteurs. A l’arrière par contre, le taux de port est beau-

coup plus bas 3 . En 2013, il s’élevait à 72 %, soit 20 points

de pourcentage de moins qu’à l’avant. Entre 2008 et 2011,

le taux de port chez les passagers arrière a progressé de

manière notable, passant de 65 % à 79 %, mais depuis, il a

de nouveau baissé, atteignant 72 % en 2013.

Si l’on compare ces différents résultats à ceux de pays de

l’OCDE ayant publié les taux de port de la ceinture de sécu-

rité sur leurs routes en 2012 (voire en 2011), on constate

que la Suisse a encore un certain potentiel d’améliora-

tion. Il n’est toutefois plus aussi grand qu’il y a quelques

années. La Suisse pourrait encore s’inspirer, par exemple,

de pays voisins comme la France ou l’Allemagne qui

affichent des taux de port de la ceinture de quasiment

100 % chez les conducteurs 5 . En 2012, la part des passa-

gers arrière bouclant leur ceinture était également beau-

coup plus élevée en Allemagne (98 %) et en France (86 %)

qu’en Suisse (77 %) 4 .

Rapport SINUS 2014 du bpaOpinions et comportement – Ceinture de sécurité

Op

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ent

83Rapport SINUS 2014 du bpa Opinions et comportement – Ceinture de sécurité83_2014_SINUS_VE.SG_Gurt_fr.docx FO/Cd/16.09.2014

5 Taux de port de la ceinture chez les conducteurs de voitures de tourisme, selon la localisation, comparaison internationale, 2012

97

39

88 86 86

68

9196

77

96

63

94 96

84

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99

41

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83

97

8996 95 93

99

43

8996

71

99 9893

97 95

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

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Slov

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En localité Hors localité Sur autoroute

1 Evolution du taux de port de la ceinture chez les conducteurs des voitures de tourisme immatriculées en Suisse, selon la région linguistique, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

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100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Suisse alémanique Suisse romande

Tessin Total CH

2 Evolution du taux de port de la ceinture chez les conducteurs des voitures de tourisme immatriculées en Suisse, selon la localisation, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

En localité Hors localité

Sur autoroute Toutes les localisations

3 Evolution du taux de port de la ceinture chez les conducteurs et les passagers avant et arrière de voitures de tourisme, 2008–2013

88 87 88 8992 92

89 88 89 8892 91

6568

7479 77

72

0%

10%

20%

30%

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50%

60%

70%

80%

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100%

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Conducteurs Passagers avant Passagers arrière

4 Taux de port de la ceinture chez les passagers arrière de voitures de tourisme, comparaison internationale, 2012

98

87 8681

77 75

66

58

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Alle

mag

ne

Finl

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Fran

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Espa

gne

Suiss

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Autri

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Répu

bliq

uetc

hèqu

e

Hong

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Source: OCDE, IRTAD

Source: bpa, relevés Source: OCDE, IRTAD

Source: bpa, relevés Source: bpa, relevés

Les taux des pays suivants ne se rapportent pas à 2012, mais à 2011: Italie, Japon, Pologne, Slovénie, Etats-Unis d’Amérique

84

Conduite de jour feux allumés

En 2013, soit une année avant l’introduction en Suisse de l’obligation de rouler avec les feux allumés de jour, deux

tiers des voitures de tourisme circulaient effectivement avec les feux enclenchés la journée et deux tiers des auto-

mobilistes étaient plutôt en faveur d’une telle obligation. Dix ans plus tôt, à peine 1 voiture de tourisme sur 3 roulait

avec les feux enclenchés; le soutien à l’obligation de conduire de jour feux allumés était par contre déjà presque

aussi élevé qu’en 2013.

Depuis janvier 1977, l’allumage constant des feux de croi-

sement fait l’objet d’une prescription obligative pour les

motocycles, les motocycles légers et les cyclomoteurs. Le

1er janvier 2002, soit 25 ans plus tard, la prescription obli-

gative «conduite de jour feux allumés» (feux de croisement

ou feux de circulation diurnes) a été introduite pour l’en-

semble des véhicules à moteur. Depuis le 1er mai 2012, les

voitures de tourisme, les camions, les véhicules de livraison

et les autocars doivent être équipés obligatoirement de

feux de circulation diurnes, comme au sein de l’Union euro-

péenne (UE); cette obligation vaut pour tous les véhicules

ayant nouvellement fait l’objet d’une attestation de type

depuis le 1er octobre 2012. Depuis le 1er janvier 2014, la

conduite de jour feux allumés est désormais ancrée dans le

droit suisse sous forme d’obligation (allumage des feux de

croisement ou de circulation diurnes des motocycles et des

voitures automobiles, à l’exception de ceux mis en circula-

tion pour la première fois avant 1970).

Depuis 2006 déjà, la majorité des voitures de tourisme cir-

culent en Suisse avec les feux allumés de jour (par temps

clair et ensoleillé à peu nuageux) 1 . Le taux d’enclenche-

ment a encore nettement progressé depuis cette date,

passant de 54 % en 2006 à 68 % en 2013. Le taux d’en-

clenchement s’avère fort différent d’une région linguistique

à l’autre: il est nettement plus bas en Suisse romande que

dans les deux autres régions. Toutefois, même en Suisse

romande, la part des voitures de tourisme qui circulent

avec les feux allumés a dépassé, pour la première fois en

2013, le seuil des 50 %.

La part des véhicules qui circulent feux allumés varie aussi

fortement selon le type de véhicules: en 2013, elle était de

68 % pour les voitures de tourisme, 81 % pour les camions

et les bus, et 96 % pour les motocycles 2 .

En outre, quel que soit le type de véhicules, le taux d’en-

clenchement des feux de jour s’avère le plus faible en Suisse

romande.

Les phares des voitures de tourisme sont davantage enclen-

chés de jour sur autoroute que sur les routes hors localité

ou qu’en localité, et ce depuis au moins une décennie 3 .

En 2013, le taux d’enclenchement des feux pour les voi-

tures de tourisme était de 76 % sur autoroute, 69 % hors

localité et 64 % en localité 4 . La prescription obligative

était ainsi le moins suivie précisément là où elle aurait été le

plus utile. En revanche, en 2013, on a enregistré pour les

camions et les bus un taux d’enclenchement des feux plus

élevé en localité (85 %) que sur autoroute (78 %).

En 2013, 68 % des automobilistes ont déclaré être plutôt

favorables à l’obligation de conduire de jour feux allu-

més. Depuis 2003, la part des automobilistes qui se pro-

noncent plutôt en faveur de cette mesure n’a plus beaucoup

progressé et a toujours été la plus faible en Suisse

romande 5 .

Autant d’hommes que de femmes ont affirmé qu’ils

conduisaient toujours avec les feux allumés de jour 6 . En

outre, la conduite avec les feux enclenchés la journée

semble plus répandue chez les jeunes conducteurs que

chez les plus âgés.

Diverses études scientifiques ont démontré que le nombre

d’accidents diminue grâce à l’utilisation des feux de jour.

En effet, les différents usagers de la route (conducteurs

de véhicules à moteur, cyclistes, piétons) détectent plus

rapidement les véhicules éclairés et évaluent mieux leurs

distances et vitesses.

Rapport SINUS 2014 du bpaOpinions et comportement – Conduite de jour feux allumés

Op

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ent

85Rapport SINUS 2014 du bpa Opinions et comportement – Conduite de jour feux allumés85_2014_SINUS_VE.AK_LichtAmTag_fr.docx FO/Cd/19.09.2014

5 Evolution de la proportion de la population plutôt favorable à l’obligation de conduire de jour avec les feux allumés, selon la région linguistique, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

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70%

80%

90%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Suisse alémanique Suisse romandeTessin Total CH

6 Proportion d’automobilistes qui affirment conduire toujours avec les feux allumés de jour, selon le sexe des automobilistes et leur âge, 2013

73 73 75

79

70 69

73

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Hom

mes

Fem

mes

15–2

9

30–4

4

45–5

9

60+

Tota

l

1 Evolution du taux de feux allumés de jour par beau temps pour les voitures de tourisme, selon la région linguistique, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Suisse alémanique Suisse romande

Tessin Total CH

2 Taux de feux allumés de jour par beau temps selon la catégorie de véhicules et la région linguistique, 2013

70

84

96

52

58

94

67

91

99

68

81

96

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voitures de tourisme Camions/bus Motocycles

Suisse alémanique Suisse romande Tessin Total CH

3 Evolution du taux de feux allumés de jour par beau temps pour les voitures de tourisme, selon la localisation, 2003–2013

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

En localité Hors localité

Sur autoroute Toutes les localisations

4 Taux de feux allumés de jour par beau temps selon la localisation et la catégorie de véhicules, 2013

6469

76

68

8580 78

81

96 96 95 96

6469

76

68

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

En localité Hors localité Sur autoroute Toutes leslocalisations

Voitures de tourisme Camions/bus Motocycles Tous les véhicules

Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population

Source: bpa, relevés Source: bpa, relevés

Source: bpa, relevés Source: bpa, relevés

ConclusionsLa tendance baissière des chiffres des accidents de la route en Suisse s’est poursuivie en 2013. L’analyse de l’accidentalité montre toutefois que l’évolution positive n’a pas profi té dans la même mesure à l’ensemble des groupes d’usagers de la route. Aussi la prévention doit-elle se concentrer sur les usagers de deux-roues, les piétons et les aînés.

88

Principaux résultats

En 2013, 17 473 accidents ayant occasionné des dommages corporels se sont produits sur les routes helvé-

tiques. Ils ont tué 269 personnes, en ont blessé grièvement 4129 et plus légèrement 17 250 autres. Par rapport

à l’année précédente, le nombre de victimes de la route a diminué de 21 % et celui des blessés graves, de 2 %.

La tendance positive des dernières années s’est donc poursuivie. Compte tenu de leur représentation dans la

population, les jeunes adultes entre 18 et 24 ans restent le plus touchés par les accidents graves, tandis que les

seniors affichent la létalité de loin la plus élevée.

Avec 269 tués et 4129 blessés graves, les dommages cor-

porels graves subis sur les routes suisses en 2013 ont encore

reculé par rapport aux années précédentes.

Le nombre d’usagers de la route tués en 2012 a été marqué

par le grave accident d’autocar de Sierre, qui a coûté la vie

à 28 personnes. Cet événement tragique a encore une

influence considérable, notamment sur la comparaison

entre 2013 et l’année précédente. Pourtant, il ne permet

pas à lui seul d’expliquer la baisse du nombre de tués, qui

est supérieure à 20 %.

Si les occupants de voitures de tourisme subissent le plus

de blessures mortelles, les blessures graves touchent le plus

souvent des motocyclistes. La létalité (nombre de tués

pour 10 000 usagers de la route ayant subi des dommages

corporels) des piétons est la plus élevée et le risque d’acci-

dent grave par kilomètre parcouru est particulièrement

important pour les cyclomotoristes et les motocyclistes.

L’accidentalité des utilisateurs de vélos électriques frappe

une nouvelle fois, puisque le nombre de dommages corpo-

rels graves qu’ils ont subis a progressé de 37 % entre 2012

et 2013.

Comme précédemment, les blessures graves ou mortelles

concernent davantage les usagers de la route de sexe mas-

culin: en 2013 aussi, ils étaient environ deux fois plus

nombreux que les femmes. A long terme, la baisse du

nombre de dommages corporels graves est toutefois plus

positive chez les hommes.

Chez les usagers de la route âgés, l’évolution à court

terme de l’accidentalité est négative. Avec 68 tués sur les

routes suisses en 2013, les plus de 74 ans font état d’une

hausse de 31 %. De même, les aînés tendent à être plus

touchés par les blessures graves. Ces dix dernières années,

l’accidentalité des jeunes, en particulier, a diminué plus for-

tement qu’en moyenne. Néanmoins, pour 10 000 habi-

tants, les jeunes adultes entre 18 et 24 ans restent le plus

touchés par les accidents graves. La létalité des seniors est

en revanche très importante.

Si les accidents qui occasionnent des blessés graves se pro-

duisent majoritairement en localité, les accidents mortels

ont lieu en grande partie sur les routes hors des localités.

Les collisions entre usagers de la route entraînent plus fré-

quemment des dommages corporels graves que les pertes

de maîtrise. Les secondes sont toutefois bien plus lourdes

de conséquences: elles affichent une létalité plus que dou-

blée par rapport aux premières.

En Suisse, la majeure partie des accidents graves de la route

sont dus à des comportements fautifs. Parmi toutes les

causes d’accident, la vitesse emporte le plus de vies.

Chez les conducteurs de voitures de tourisme, le niveau de

connaissances sur les dispositions légales en matière d’al-

cool au volant s’est nettement dégradé ces dernières

années. La proportion d’entre eux qui sait que la limite

légale d’alcoolémie est de 0,5 pour mille a fortement reculé

depuis l’entrée en vigueur de cette mesure: elle est passée

de 92 % en 2005 à 70 % en 2013.

En revanche, ces dernières années, le comportement des

usagers de la route en termes de sécurité s’est sensible-

ment amélioré dans plusieurs domaines. En 2013, le taux

de port de la ceinture de sécurité par les occupants de voi-

tures de tourisme et celui du port du casque cycliste n’ont

pas ou guère progressé par rapport à l’année précédente.

Toujours est-il que 9 automobilistes sur 10 s’attachent et

que la quasi-totalité des motocyclistes, 94 % des cyclomo-

toristes et 46 % des cyclistes portent un casque. Par ail-

leurs, 2 voitures de tourisme sur 3 ont les feux allumés de

jour sur les routes helvétiques, même par beau temps.

Co

ncl

usi

on

s

Rapport SINUS 2014 du bpaConclusions – Principaux résultats

89

Perspectives

Un regard sur l’accidentalité dans le passé révèle que la

sécurité routière a connu une évolution fort réjouissante.

Compte tenu du nombre d’habitants en Suisse, les routes

helvétiques font aujourd’hui partie des plus sûres au

monde. La question de savoir ce que la Suisse pourra et

devra faire pour tenir ce rang se pose donc naturellement.

La volonté de réduire encore davantage le nombre de bles-

sés graves et de tués sur les routes suisses et de faire face

aux nouveaux défis en termes de sécurité routière existe bel

et bien. Les évolutions et tendances prévisibles, comme

celles en matière de démographie ou de mobilité, condui-

ront au déplacement ou à l’accentuation des problèmes

centraux bien connus:

– L’accidentalité touchera plutôt les usagers de la route

vulnérables (motocyclistes, cyclistes et piétons) et fra-

giles (seniors).

– L’erreur humaine restera un thème essentiel et le pro-

blème de la diminution de l’aptitude à la conduite – sou-

vent lié à l’âge – ne fera que se renforcer.

– Les desiderata en matière de limites de vitesse devien-

dront plus hétérogènes et les conflits d’intérêt se multi-

plieront dans le trafic.

– L’augmentation de la consommation de médicaments,

notamment par les seniors, aura une influence négative

sur la capacité de conduire.

– Le risque de distraction sera accentué par la complexité

croissante des situations routières associée à un besoin

accru en termes de communication (messages électro-

niques, SMS, etc.).

– Le problème des collisions entre grands et petits véhi-

cules s’aggravera (incompatibilité de véhicules en cas

de collision).

– Les vélos électriques (et autres moyens de locomotion

similaires) atteindront des vitesses moyennes et accéléra-

tions plus importantes, si bien que de nouvelles situations

routières à risque verront le jour.

En revanche, l’introduction des technologies de l’informa-

tion et de la communication dans le domaine routier ouvre

de toutes nouvelles perspectives. Les technologies auto-

mobiles intelligentes, qui saisissent davantage d’informa-

tions, les traitent plus rapidement et de manière plus fiable,

et réagissent parfois plus vite que le conducteur, éveillent de

grands espoirs.

Via sicura, le programme de sécurité routière fédéral,

induira par ailleurs des changements essentiels au cours des

prochaines années. Les mesures déterminantes, c’est-à-dire

le plus efficaces, sont celles qui portent sur l’infrastructure

routière, mais aussi la tolérance zéro en matière d’alcool au

volant pour certains groupes d’usagers de la route, l’examen

de l’aptitude ou des compétences de conduite, ou encore la

rééducation des conducteurs ayant commis un délit routier.

Du fait de la forte réglementation dans le domaine de la cir-

culation routière, il est difficile de mettre en œuvre les nou-

velles règles et mesures. Faire appliquer les mesures existantes

largement acceptées, en combinant notamment contrôles et

communication, recèle toutefois un grand potentiel.

Les évolutions prévisibles présentent certains risques, mais

aussi des chances pour la sécurité routière. Les spécialistes

de la prévention doivent les anticiper et soumettre des pro-

positions constructives. Saisir les chances qui s’offrent à nous

permettra d’éviter bien des souffrances humaines et de faire

baisser les coûts.

Le net recul du nombre de victimes de la route en Suisse est fort réjouissant, mais il ne va pas de soi. Il s’agit

dès lors de ne pas relâcher les efforts en matière de prévention routière, car de nouvelles évolutions et ten-

dances se dessinent: il faut les anticiper, et reconnaître leurs chances et leurs risques. Le déplacement de cer-

tains problèmes de sécurité routière, l’accentuation de certains autres déjà centraux et/ou les nouveaux défis

qui se posent devront être identifiés précocement et des mesures adéquates devront être prises.

Rapport SINUS 2014 du bpa Conclusions – Perspectives

90 Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Les résultats en un coup d’œil 90_2014_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_fr.docx FO/Cd/29.07.14

Situation 2013 Différence par rapport à 2012

Chiffres

absolus % Chiffres

absolus % Chiffres

absolus %

Tués Blessés graves Total Tués Blessés graves Total Total 269 4 129 4 398 –70 –20.6 –73 –1.7 –143 –3.1

Moyen de locomotion Voiture de tourisme 103 1 102 1 205 –1 –1.0 2 0.2 1 0.1Motocycle 55 1 181 1 236 –19 –25.7 –38 –3.1 –57 –4.4Cyclomoteur 8 97 105 5 166.7 –6 –5.8 –1 –0.9Vélo électrique 4 114 118 –4 –50.0 36 46.2 32 37.2Cycle 17 790 807 –11 –39.3 –50 –6.0 –61 –7.0A pied 69 723 792 –6 –8.0 32 4.6 26 3.4Autres 13 122 135 –34 –72.3 –49 –28.7 –83 –38.1Age 0–6 8 53 61 2 33.3 0 0.0 2 3.47–14 4 173 177 –21 –84.0 –53 –23.5 –74 –29.515–17 2 190 192 –4 –66.7 –25 –11.6 –29 –13.118–24 30 518 548 –9 –23.1 –72 –12.2 –81 –12.925–44 49 1 174 1 223 –14 –22.2 –18 –1.5 –32 –2.545–64 76 1 276 1 352 –31 –29.0 10 0.8 –21 –1.565–74 32 382 414 –9 –22.0 37 10.7 28 7.375+ 68 363 431 16 30.8 48 15.2 64 17.4Sexe Hommes 191 2 711 2 902 –58 –23.3 –72 –2.6 –130 –4.3Femmes 78 1 418 1 496 –12 –13.3 –1 –0.1 –13 –0.9Région linguistique Suisse alémanique 175 2 534 2 709 –32 –15.5 –140 –5.2 –172 –6.0Suisse romande 81 1 344 1 425 –35 –30.2 106 8.6 71 5.2Tessin 13 251 264 –3 –18.8 –39 –13.4 –42 –13.7Type d’occupant Conducteur 171 3 013 3 184 –39 –18.6 –74 –2.4 –113 –3.4Passager 29 393 422 –25 –46.3 –31 –7.3 –56 –11.7Localisation En localité 113 2 548 2 661 –12 –9.6 17 0.7 5 0.2Hors localité 133 1 346 1 479 –18 –11.9 –34 –2.5 –52 –3.4Sur autoroute 23 235 258 –40 –63.5 –56 –19.2 –96 –27.1Type d’accident Impliquant un piéton 63 690 753 –7 –10.0 44 6.8 37 5.2Perte de maîtrise 111 1 545 1 656 –49 –30.6 –102 –6.2 –151 –8.4Collision frontale 22 245 267 –10 –31.3 8 3.4 –2 –0.7Lors d’un dépassement ou d’un changement de voie de circulation

21 195 216 0 0.0 –9 –4.4 –9 –4.0

Tamponnement 13 369 382 –2 –13.3 –19 –4.9 –21 –5.2En quittant une route, en s’engageant sur une route

17 790 807 –7 –29.2 43 5.8 36 4.7

En traversant une route 11 180 191 2 22.2 –30 –14.3 –28 –12.8Autres 11 115 126 3 37.5 –8 –6.5 –5 –3.8Conditions de lumière De jour 175 2 934 3 109 –13 –6.9 –102 –3.4 –115 –3.6A l’aurore, au crépuscule 15 281 296 –10 –40.0 47 20.1 37 14.3De nuit 79 913 992 –45 –36.3 –17 –1.8 –62 –5.9Conditions météorologiques Pas de précipitations 234 3 642 3 876 –47 –16.7 10 0.3 –37 –0.9Pluie, grêle, chutes de neige 32 480 512 –20 –38.5 –74 –13.4 –94 –15.5Jour de la semaine Du lundi au vendredi 190 3 033 3 223 –55 –22.4 –10 –0.3 –65 –2.0Week-end 79 1 096 1 175 –15 –16.0 –63 –5.4 –78 –6.2Cause potentielle Vitesse 76 894 970 –13 –14.6 –31 –3.4 –44 –4.3Influence de l‘alcool 48 494 542 –9 –15.8 –37 –7.0 –46 –7.8Inattention et distraction 56 1 077 1 133 –5 –8.2 –41 –3.7 –46 –3.9Refus de priorité 47 1 159 1 206 –3 –6.0 34 3.0 31 2.6Utilisation inadéquate du véhicule 14 421 435 –2 –12.5 44 11.7 42 10.7Influence de stupéfiants, médicaments 19 128 147 –3 –13.6 –5 –3.8 –8 –5.2

An

nex

e –

Les

résu

ltat

s en

un

co

up

d’œ

il

91Rapport SINUS 2014 du bpa Annexe – Les résultats en un coup d’œil91_2014_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_fr.docx FO/Cd/16.09.2014

Evolution moyenne 2003–20131

Chiffres absolus

% Chiffres absolus

% Chiffres absolus

%

Tués Blessés graves Total Total –22 –4.1 –160 –2.7 –182 –2.8

Moyen de locomotion Voiture de tourisme –14 –5.4 –110 –5.0 –124 –5.0Motocycle –4 –4.1 –34 –2.2 –38 –2.3Cyclomoteur –1 –4.7 –12 –5.7 –13 –5.6Vélo électrique ... ... ... ... ... ...Cycle –2 –3.7 –4 –0.4 –6 –0.7A pied –2 –2.1 –2 –0.3 –4 –0.5Autres 0 –0.8 –7 –2.9 –7 –2.6Age 0–6 –1 –4.2 –5 –4.7 –5 –4.77–14 0 1.5 –14 –4.0 –14 –3.815–17 –2 –9.9 –19 –4.9 –20 –5.118–24 –7 –7.0 –50 –4.8 –57 –5.125–44 –9 –5.6 –80 –4.0 –90 –4.245–64 –1 –1.2 –1 0.0 –2 –0.165–74 –1 –1.6 6 1.9 6 1.575+ –1 –1.9 2 0.7 1 0.1Sexe Hommes –18 –4.5 –113 –2.8 –132 –3.1Femmes –4 –2.9 –46 –2.5 –50 –2.5Région linguistique Suisse alémanique –14 –4.1 –107 –2.8 –122 –2.9Suisse romande –7 –4.0 –35 –2.2 –41 –2.3Tessin –1 –4.7 –18 –4.2 –19 –4.2Type d’occupant Conducteur –16 –4.3 –116 –2.7 –133 –2.8Passager –4 –4.9 –42 –4.9 –46 –5.0Localisation En localité –5 –3.1 –66 –2.0 –72 –2.1Hors localité –15 –4.9 –78 –3.5 –93 –3.7Sur autoroute –2 –2.5 –16 –3.8 –17 –3.7Type d’accident Impliquant un piéton –2 –2.1 –4 –.6 –6 –.8Perte de maîtrise –12 –4.6 –59 –2.6 –71 –2.9Collision frontale –3 –5.3 –20 –4.4 –24 –4.4Lors d’un dépassement ou d’un changement de voie de circulation

–1 –1.8 –8 –2.9 –9 –2.7

Tamponnement 0 –1.7 –19 –3.5 –20 –3.5En quittant une route, en s’engageant sur une route

–3 –5.1 –27 –2.6 –30 –2.7

En traversant une route –1 –4.5 –19 –4.8 –20 –4.8Autres –1 –5.1 –3 –1.6 –4 –2.0Conditions de lumière De jour –12 –3.8 –86 –2.2 –98 –2.3A l’aurore, au crépuscule –1 –3.9 –5 –1.6 –6 –1.8De nuit –9 –4.6 –69 –4.3 –78 –4.3Conditions météorologiques Pas de précipitations –21 –4.3 –144 –2.7 –165 –2.8Pluie, grêle, chutes de neige –1 –2.9 –16 –3.0 –18 –3.0Jour de la semaine Du lundi au vendredi –13 –3.5 –100 –2.5 –112 –2.5Week-end –10 –5.4 –60 –3.4 –70 –3.5Cause potentielle Vitesse –14 –6.4 –60 –3.9 –74 –4.3Influence de l‘alcool –5 –4.7 –27 –3.5 –32 –3.6Inattention et distraction –8 –5.8 –61 –3.7 –69 –3.9Refus de priorité –4 –4.4 –43 –2.8 –47 –2.9Utilisation inadéquate du véhicule –1 –4.7 –13 –2.4 –14 –2.5Influence de stupéfiants, médicaments –1 –4.6 –4 –2.9 –5 –3.11 Variation annuelle moyenne, calculée par régression linéaire

92 Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Démographie92_2014_SINUS_BG.DG_Demographie_fr.docx FO/Hay/16.09.2014

1 Evolution indexée de la population résidante permanente selon l’âge, 2003–2013 (au 1er janvier)

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

130

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0–14 15–17

18–24 25–44

45–64 65–74

75+ Tous âges confondus

4 Population résidante permanente en milliers d’habitants selon l’âge et le sexe, 2013 (au 1er janvier)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

99

FemmesHommes

0 10 20 30 40 50 60 70010203040506070

Quelle: BFS, ESPOP

Source: OFS, ESPOP

3 Population résidante permanente en milliers d’habitants selon l’âge et le sexe, 2003 (au 1er janvier)

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

99

0 10 20 30 40 50 60 700102030405060700

FemmesHommes

Source: OFS, ESPOP Source: OFS, ESPOP

2 Population résidante permanente selon l’âge et le sexe, 2013 (au 1er janvier)

Age Hommes Femmes Total

0–14 616 689 583 914 1 200 603

15–17 133 753 127 212 260 965

18–24 346 394 333 433 679 827

25–44 1 138 359 1 122 637 2 260 996

45–64 1 125 074 1 112 977 2 238 051

65–74 355 048 391 473 746 521

75+ 253 207 398 890 652 097

Total 3 968 524 4 070 536 8 039 060

Source: OFS, ESPOP

An

nex

e –

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s

93Rapport SINUS 2014 du bpa Annexe – Parc de véhicules93_2014_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand_fr.docx FO/Cd/19.09.2014

5 Evolution indexée des nouvelles immatriculations de voitures automobiles, 2003–2013

80

100

120

140

160

180

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voitures de tourisme Véhicules utilitaires légers

Véhicules utilitaires lourds Toutes les voitures automobiles

6 Nouvelles immatriculations de voitures automobiles, 2013

Voitures automobiles Effectif

Voitures de tourisme 307 885

Véhicules utilitaires légers 28 896

Véhicules utilitaires lourds 3 569

Total 340 350

1 Evolution indexée du parc de voitures automobiles (sauf véhicules militaires) selon le type de véhicule, 2003–2013

90

100

110

120

130

140

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voitures de tourisme Véhicules destinés autransport de personnes

Véhicules destinés autransport de choses

Véhiculesagricoles

Véhiculesindustriels

Toutes les voitures automobiles

2 Parc de voitures automobiles (sauf véhicules militaires) selon le type de véhicule, 2013

Type de véhicule Effectif

Voitures de tourisme 4 320 885

Véhicules destinés au transport de personnes 60 151

Véhicules destinés au transport de choses 371 361

Véhicules agricoles 189 305

Véhicules industriels 63 950

Total 5 005 652

3 Evolution indexée du parc de motocycles selon le type de véhicule, 2003–2013

0

50

100

150

200

250

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Motocycles légers Motocycles jusqu'à 125 ccm

Motocycles de plus de 125 ccm Autres (p. ex. à 3 roues)

Tous les motocycles

4 Parc de motocycles selon le type de véhicule, 2013

Type de véhicule Effectif

Motocycles jusqu'à 125 ccm 38 263

Motocycles de plus de 125 ccm 254 489

Motocycles légers 370 776

Autres (p. ex. à 3 roues) 24 462

Total 687 990

Source: auto-suisse

Source: auto-suisse

Source: OFS, MOFIS

Source: OFS, MOFIS

Source: OFS, MOFIS

Source: OFS, MOFIS

94

An

nex

e –

Exp

osi

tio

n/P

rest

atio

ns

kilo

mét

riq

ues

Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Exposition

94_2014_SINUS__BG.EX_Exposition_fr.docx FO/Jak/30.09.2014

5 Proportion de personnes titulaires d’un permis de conduire pour voitures de tourisme, selon l’âge, 1979/1989/2000/2010

56

80

54

31

11

5959

82

70

43

23

6769

9086

65

36

80

59

89 90

79

47

81

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Tous âges confondus (18–75+)

1979 1989 2000 2010

6 Proportion de personnes titulaires d’un permis de conduire pour voitures de tourisme, selon l’âge et le sexe, 2010

62

93 9592

70

88

55

86 85

68

30

74

59

89 90

79

47

81

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Tous âges confondus (18–75+)

Hommes Femmes Hommes+femmes

1 Distance journalière moyenne en km parcourue par personne selon le moyen de locomotion, 2000/2005/2010

23.6

1.70.9 0.7

8.0

23.7

2.10.8 0.6

8.1

23.8

2.00.8 0.5

9.5

0

5

10

15

20

25

30

Voiture detourisme

A pied Cycle Motocycle Autres

2000 2005 2010

2 Temps de déplacement moyen en min par personne et par jour selon le moyen de locomotion, 2000/2005/2010

35.3

28.9

4.7

1.2

14.4

34.6 35.1

4.2

1.1

13.4

33.231.4

3.8

0.9

14.0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Voiture detourisme

A pied Cycle Motocycle Autres

2000 2005 2010

3 Distance journalière moyenne en km parcourue par personne selon l’âge et le moyen de locomotion, 2010

11.8

25.0

30.928.1

13.4

2.2

2.3

1.9

2.0

2.01.0

0.8

0.8

0.9

0.40.4

0.8

0.5

0.5

0.1

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Voiture de tourisme A pied Cycle Motocycle

4 Temps de déplacement moyen en min par personne et par jour selon l’âge et le moyen de locomotion, 2010

16.5

34.041.0 39.7

21.9

34.5

29.8

28.7 31.0

35.1

6.7

3.4

3.8 3.9

1.90.8

1.5

1.1 1.0

0.2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Voiture de tourisme A pied Cycle Motocycle

Source: ARE/OFS, MRT Source: ARE/OFS, MRT

Source: ARE/OFS, MRT Source: ARE/OFS, MRT

Source: ARE/OFS, MRT Source: ARE/OFS, MRT

95Rapport SINUS 2014 du bpa Annexe – Prestations kilométriques95_2014_SINUS__BG.FL_Fahrleistungen_fr.docx FO/Cd/29.09.2014

5 Prestations kilométriques (estimation provisoire) du trafic motorisé sur les routes suisses selon le moyen de locomotion, en millions de km, 1970–2013

Année Voiture de tourisme

Camion Motocycle Cyclomoteur

1970 23 387 2 991 707 1 825

1975 27 744 3 151 548 2 303

1980 32 071 3 768 684 2 350

1985 36 468 4 297 959 1 725

1990 42 649 4 592 1 163 862

1995 41 324 4 853 1 209 354

2000 45 613 5 251 1 463 237

2005 48 040 5 420 1 654 131

2008 49 467 5 746 1 720 130

2009 50 373 5 723 1 717 129

2010 50 949 5 869 1 720 132

2011 51 575 6 053 1 759 135

2012 52 582 6 185 1 796 137

2013 53 970 6 265 1 831 138

6 Prestations kilométriques (estimation provisoire) du trafic motorisé sur les routes suisses selon la localisation, en millions de km, 1970–2013

Année En localité Hors localité Sur autoroute Total

1970 10 853 15 501 2 743 29 097

1975 12 935 15 366 5 644 33 945

1980 14 996 15 303 8 817 39 116

1985 15 886 15 678 12 177 43 741

1990 16 675 17 372 15 558 49 604

1995 15 750 16 733 15 616 48 098

2000 16 926 18 228 17 764 52 919

2005 17 121 18 617 19 895 55 633

2008 17 657 19 222 20 579 57 458

2009 17 946 19 524 20 881 58 351

2010 18 164 19 766 21 159 59 089

2011 18 419 20 052 21 482 59 953

2012 18 781 20 448 21 909 61 138

2013 19 252 20 955 22 440 62 647

1 Evolution indexée des prestations kilométriques (estimation provisoire) du trafic motorisé sur les routes suisses selon le moyen de locomotion, 2005–2013

95

100

105

110

115

120

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voiture de tourisme CamionMotocycle CyclomoteurBus Transports publicsTous les moyens de locomotion

2 Prestations kilométriques (estimation provisoire) du trafic motorisé sur les routes suisses selon le moyen de locomotion, en millions de km, 2005/2013

Moyen de locomotion 2005 2013 Variation en %

Voiture de tourisme 48 040 53 970 +12

Camion 5 420 6 265 +16

Motocycle 1 654 1 831 +11

Cyclomoteur 131 138 +5

Bus 106 125 +18

Transports publics 283 318 +12

Total 55 634 62 647 +13

3 Prestations kilométriques (estimation provisoire) du trafic motorisé sur les routes suisses selon la localisation, en millions de km, 2013

19 252

20 955

22 440

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

En localité Hors localité Sur autoroute

4 Prestations kilométriques (estimation provisoire) du trafic motorisé sur les routes suisses selon la localisation, en millions de km, 2005/2013

Localisation 2005 2013 Variation en %

En localité 17 121 19 252 +12

Hors localité 18 617 20 955 +13

Sur autoroute 19 895 22 440 +13

Total 55 633 62 647 +13

Source: OFS/bpa Source: OFS/bpa

Source: OFS/bpa

Source: OFS/bpa

Source: OFS/bpa

Source: OFS/bpa

96

An

nex

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n

Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Surveillance du trafic

96_2014_SINUS__BG.VU_Verkehrsueberwachung_fr.docx FO/Jak/29.09.2014

2 Véhicules contrôlés au moyen de radars fixes et proportion d’excès de vitesse selon la localisation, 2009–2013

Type de radar fixe

2009 2010 2011 2012 2013

Véhicules contrôlés en milliers Non automatique 15 766 17 236 18 601 18 645 20 744Automatique 755 423 784 764 796 346 879 987 953 435

Proportion d’excès de vitesse En localité

Non automatique 8.6% 8.3% 7.7% 7.9% 7.6%Automatique 0.2% 0.2% 0.2% 0.2% 0.2%

Hors localité Non automatique 6.2% 5.7% 5.0% 5.7% 6.3%Automatique 0.4% 0.3% 0.4% 0.4% 0.4%

Sur autoroute Non automatique 6.1% 5.4% 4.9% 4.7% 4.7%Automatique 0.4% 0.4% 0.3% 0.4% 0.4%

Toutes les localisations Non automatique 7.5% 7.0% 6.3% 6.5% 6.5%Automatique 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3%

1 Alcootests et radars dont dispose la police, selon le type d’appareil de mesure, 2009–2013

Appareils de mesure à des fins de... 2009 2010 2011 2012 2013

... contrôle de la vitesse Radars fixes non automatiques (radars sur trépied, pistolets laser)

167 168 182 190 198

Radars mobiles embarqués 205 199 192 172 168

Radars fixes automatiques (cabines radars)

330 341 360 381 403

seulement pour contrôle de la vitesse 186 192 209 217 215

pour contrôle de la vitesse et aux feux rouges

144 148 150 163 187

pour contrôle de la vitesse sur un tronçon 0 1 1 1 1

Total 702 708 734 743 769

... contrôle de l‘alcoolémie Ethylotests mobiles 1 651 1 650 1 679 1 751 1 818

Ethylotests fixes 7 6 5 5 5

Total 1 658 1 656 1 684 1 756 1 823

5 Evolution des condamnations pour les principaux délits relevant de la loi sur la circulation routière LCR (aves inscription au casier judiciaire), 2002–2012

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Conducteur dans l'incapacité de conduire

Violation grave des règles de la circulation

Usage abusif de permis ou de plaques

Conduite malgré un retrait du permis de conduire

6 Condamnations pour des délits relevant de la loi sur la circulation routière LCR (avec inscription au casier judiciaire), 2012

Type de délit Effectif

Conducteur dans l’incapacité de conduire 19 395

dont conduite en état d’ébriété 14 763

dont «pour d’autres raisons» 4 322

dont opposition/dérobade à la constatation 2 251

Violation grave des règles de la circulation 22 796

Usage abusif de permis ou de plaques 6 716

Conduite malgré un retrait du permis de conduire 3 798

Circuler sans permis de circulation 1 619

Vol d’usage 1 283

Fuite après un accident avec blessés 209

Etat défectueux du véhicule 192

Total (réponses multiples prises en compte) 54 447

3 Evolution indexée des motifs de retrait du permis de conduire, 2003–2013

80

100

120

140

160

180

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Inattention et distraction Etat d'ébriété

Excès de vitesse Autres

4 Motifs de retrait du permis de conduire et nombre de retraits, 2013

Motif du retrait Effectif Inattention et distraction 10 212

Etat d'ébriété (≥ 0,8‰) 16 301

Excès de vitesse 29 701

Autres 45 584Total 101 798 Retraits de permis de conduire 75 699

Source: OFROU, ADMAS

Source: OFROU, ADMAS

Source: OFS, SCP Source: OFS, SCP

Source: OFS, SUS

Source: OFS, SUS

97Rapport SINUS 2014 du bpa Annexe – Législation

Législation

Législation suisse en matière de circulation routière: entrée en vigueur des principales prescriptions relatives à la sécurité routière

1. Ceinture de sécurité1981: Port obligatoire sur les sièges avant des voitures de tourisme

1994: Port obligatoire sur les sièges arrière des voitures de tourisme

2002: Obligation d’attacher les enfants avec un dispositif de retenue pour enfants jusqu’au 7e anniversaire, puis avec

un dispositif de retenue pour enfants ou les ceintures de sécurité du véhicule jusqu’au 12e anniversaire

2006: Port obligatoire dans tous les véhicules à moteur équipés de ceintures

2010: Obligation de siège auto étendue aux enfants de moins de 12 ans d’une taille inférieure à 150 cm

2. Casque pour motocyclistes et cyclomotoristes1981: Port obligatoire sur les motocycles

1990: Port obligatoire sur les cyclomoteurs

2006: Port obligatoire sur les trikes et les quads

2012: Port obligatoire pour certaines catégories de vélos électriques (1.7.2012)

3. Equipement des voitures automobiles, des motocycles, des cyclomoteurs et des cycles1994: Dispositif de protection latérale pour les nouveaux véhicules lourds de transport de choses

1995: ABS pour les voitures automobiles lourdes

1998: Dispositif de protection arrière pour les voitures automobiles des catégories M et N; rétroviseur visant

à diminuer l’angle mort pour les camions

2003: Dispositif de protection frontale pour les camions; dispositif limiteur de vitesse pour toutes les voitures

automobiles >3,5 t et celles de plus de 9 places

2005: Partie frontale des voitures automobiles légères optimisées en termes de sécurité (protection des piétons)

2008: Banquettes longitudinales interdites dans les véhicules nouvellement mis en circulation

4. Limitations de vitesseEn localité

Avant 1959: Pas de limitation

1959: Limitation définitive à 60 km/h

1984: Limitation définitive à 50 km/h

1984: Instructions concernant les rues résidentielles

1989: Instructions concernant la signalisation de réglementations du trafic par zones (zones 30, entre autres)

2002: Nouvelle ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre (20 km/h)

Hors localité

Avant 1973: Pas de limitation

1973: Limitation provisoire à 100 km/h

1977: Limitation définitive à 100 km/h

1985: Limitation à 80 km/h à titre d’essai

1989: Limitation définitive à 80 km/h (votation populaire du 26.11.1989)

98

Sur autoroute

Avant 1973: Pas de limitation

1973: Limitation temporaire à 100 km/h

1974: Limitation provisoire à 130 km/h

1977: Limitation définitive à 130 km/h

1985: Limitation à 120 km/h à titre d’essai

1989: Limitation définitive à 120 km/h (votation populaire du 26.11.1989)

5. Capacité de conduire1964: Limite d’alcoolémie de 0,8 pour mille (fixée par le Tribunal fédéral)

1980: Limite d’alcoolémie de 0,8 pour mille (fixée par le Conseil fédéral)

2005: Limite d’alcoolémie de 0,5 pour mille; tolérance zéro en cas de conduite sous l’influence de certains stupé-

fiants; contrôles de l’alcoolémie sans indices d’ébriété

2010: Alcool interdit pour les conducteurs du transport transfrontalier de voyageurs sous le régime de la

concession ou de l’autorisation

2013: En présence de certains faits tels que la conduite sous l’emprise de stupéfiants, une enquête sur l’aptitude à

la conduite est obligatoirement ordonnée.

6. Formation à la conduite1991: Formation à la conduite obligatoire et examen théorique étendu

2005: Introduction du permis de conduire à l’essai (formation en deux phases)

2009: Nouvelle ordonnance réglant l’admission des chauffeurs: certificat de capacité pour le transport de personnes

et/ou de marchandises, et formation continue régulière

2013: Les titulaires d’un permis de conduire à l’essai ne peuvent plus assurer le rôle d’accompagnant lors de courses

d’apprentissage.

7. Divers1977: Prescription obligative feux allumés de jour pour les véhicules à deux roues placées l’une derrière l’autre

1994: Priorité des piétons aux passages pour piétons sans obligation de signaler leur intention de traverser par un

signe de la main

2002: Prescription obligative feux allumés de jour pour tous les véhicules à moteur;

introduction de la catégorie de véhicules «engins assimilés à des véhicules»

2005: Durcissement des dispositions sur le retrait du permis de conduire (système en cascade)

2010: Entrée en vigueur de la nouvelle ordonnance sur le registre des accidents de la route

2012: Nouvelle réglementation sur les catégories de vélos électriques (1.5.2012)

Durcissement pénal pour les cas de conduite sans permis (1.1.2012)

2013: Renforcement des sanctions en cas de délit de chauffard

Désormais, l’âge minimal requis pour conduire un cycle sur les routes principales est de six ans.

En cas d’infraction grave aux règles de la circulation routière, par exemple un excès de vitesse important,

le véhicule à moteur peut être confisqué et réalisé, pour autant que cette mesure paraisse nécessaire au vu

d’un pronostic défavorable.

Les avertissements payants ou publics relatifs aux contrôles de police sont interdits.

Remarque:

Une liste plus détaillée des principales prescriptions légales relatives à la sécurité routière en Suisse est disponible sur:

www.bfu.ch/fr/commander/tout/?k=sinus (Annexe Législation)

Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Législation

An

nex

e –

Lég

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n/M

éth

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olo

gie

99Annexe – MéthodologieRapport SINUS 2014 du bpa

Méthodologie

Un nouveau procès-verbal d’accident a été introduit en Suisse en 2011. Il élimine les points faibles de celui

utilisé entre 1992 et 2010, et permet de mieux représenter la situation actuelle en matière d’accidents de la

route. Ce changement dans la collecte des données risque toutefois de se traduire par des modifications

structurelles qui rendent difficiles les comparaisons temporelles et leur interprétation. Ces modifications liées

à la méthodologie sont mentionnées dans les différentes analyses de SINUS.

L’analyse des accidents dépend de données d’une grande

qualité. Les accidents de la route sont recensés à l’aide d’un

procès-verbal standardisé, qui a été utilisé sans modi-

fi cation entre 1992 et 2009. Ce procès-verbal officiel

f ournissait un minimum d’informations requises, que les

cantons mettaient à la disposition de l’Office fédéral de la

statistique (OFS) en vue d’une statistique nationale.

Durant ces 18 années, la circulation routière et son cadre

ont subi plusieurs mutations (p. ex. adoption ou adaptation

de dispositions légales, révision des catégories de permis

de conduire). Des modifications ont également été appor-

tées aux véhicules: apparition des engins assimilés à des

véhicules et expansion rapide des vélos électriques ces der-

nières années, notamment. L’ancien procès-verbal n’était

plus en mesure de rendre compte de ces changements. De

plus, les analyses avaient mis en évidence ses lacunes et

certaines questions demeuraient dès lors sans réponse. Un

nouveau procès-verbal d’accident a donc été élaboré

et testé dès 2010 par certains cantons. Il a été introduit

à l’échelle nationale en 2011. Dans le même temps, la

respon sabilité des données accidentologiques a été trans-

férée de l’OFS à l’Office fédéral des routes (OFROU).

Bien que l’adaptation du procès-verbal à la réalité

c hangeante sur les routes suisses et les informations sup-

plé mentaires sur les accidents ainsi obtenues soient les

bien venues, tout changement dans la collecte de données

p résente un inconvénient: le recensement différent ou la

redéfinition des caractéristiques ne permettent qu’une

comparaison fiable limitée avec les années précédentes. En

clair, le recensement des accidents s’accompagne d’une

modification structurelle pour 2010 et 2011, et les séries

temporelles peuvent présenter des changements qui sont

purement méthodiques et qui ne découlent pas d’une

évolution réelle.

Cette adaptation n’est pas anodine pour le rapport SINUS,

car la majeure partie des analyses tient compte des évolu-

tions des dix années précédentes ou intègre des moyennes

calculées sur une décennie.

La désignation d’un responsable principal de l’accident

constitue une autre innovation majeure. L’ancien procès-

verbal d’accident p ermettait d’indiquer jusqu’à trois causes

par conducteur ou piéton. Désormais, la police détermine

en plus une cause principale sur le lieu de l’accident et, par-

tant, un r esponsable principal.

Les évolutions qui résultent vraisemblablement de la seule

utilisation du nouveau procès-verbal d’accident sont

m entionnées dans les chapitres correspondants.

Le nouveau procès-verbal d’accident est présenté dans son

intégralité dans les pages suivantes. Les formulaires sont

également disponibles au format PDF sur le site Web de

l’OFROU (www.donneesaccidents.ch).

100 Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Méthodologie

An

nex

e –

Mét

ho

do

log

ie

Source Accident No Type d‘accident Cause principale

:

Genre de route

Emplacement de l‘accident

500 entrée / sortie parking /bien foncier

501 débouché d‘un chemin rural502 débouché d‘une voie piétonne503 débouché d‘une piste cyclable504 bande d‘arrêt d‘urgence505 bandes au centre de la voie506 piste cyclable507 bande cyclable

Tracé de la route

+

430 autoroute431 semi-autoroute432 route principale433 route secondaire434 installation annexe439 autre

440 entrée (semi-) autoroute441 sortie (semi-) autoroute442 rampe d‘un échangeur443 sens unique449 autre

Intensité du trafic

450 faible451 normale452 forte453 file ralentie454 file arrêtée459 autre

Signalisation par zone

460 aucune461 zone 30462 zone de rencontre463 zone piétonne469 autre

Vitesse maximale

km/h

470 temporaire471 signalisation variable479 autre

480 ligne droite481 virage482 place483 place de parc484 aire de repos485 intersection486 giratoire487 débouché489 autre

508 trottoir509 aire de stationnement510 modération du trafic511 îlot512 passage pour piétons513 arrêt519 autre

530 flaque d‘huile, glissante531 salie par de la boue532 gravillons / sable533 entretien hivernal

réduit

534 nids de poule535 ornières539 autre

560 pont / passage supérieur561 tunnel562 passage inférieur563 chantier564 déviation569 autre

Conditions météorologiques

590 vent fort591 brouillard592 éblouissement de soleil

580 beau581 couvert582 pluie583 chute de neige584 pluie givrante585 grêle589 autre

+

211

10.0

9/F

./Ve

rsio

n1

©K

AIS

ER

DA

TA

AG

550 plat551 descente552 montée553 dos-d‘âne559 autre

Etat de la route

520 sèche521 humide522 mouillée523 neige fondante524 enneigée525 verglacée529 autre

401 402 403 404 405 406 407

Réglementation de la circulation

600 aucune601 feux en service602 feux à l‘orange clignotant603 feux hors service604 en service605 hors service

606 signe de la main609 autre

610 feux à la demande

Indications générales

Réglementation de la priorité

490 aucune491 passage pour piétons492 cédez le passage, signalé493 priorité de droite494 stop495 priorité au tram499 autre

570 aucun571 non gardé572 uniquement des feux clignotants573 feux clignotants et barrières579 autre

Conditions lumineuses

620 jour621 aurore / crépuscule622 nuit623 inconnu

+ +

Passage à niveau Visibilité

630 normale

631 masquée632 inconnu

Eclairage artificiel

640 aucun641 hors service642 en certains points643 permanent649 autre

540 feux clignotantshors service

541 barrières ouvertes549 autre

Procès-verbal d‘accident

Feuille titre

Bundesamt für Strassen ASTRA

Office fédéral des routes OFROU

Ufficio federale delle strade USTRA

Uffizi federal da vias UVIAS

Schweizerische Eidgenossenschaft

Confédération suisse

Confederazione Svizzera

Confederaziun svizra

Lieu de l‘accident et localisation

Commune

NPA / Localité

Rue / Numéro

Tronçon de route

+

Autoroute / Semi-autoroute

Dénomination km m Direction

Canton No OFS de la commune

Coordonnées . ./

410 à l‘intérieur 411 à l‘extérieurd‘une localité d‘une localité

Piste / direction

Impliqués

Objets Total des personnes Tués Blessés graves Blessés légers

Heure Min. Dommages matériels (en CHF)Jour Mois Année

Lu Ma Me Je Ve Sa Di

Jour de la semaine Heure del‘accident

Date del‘accident

101Annexe – MéthodologieRapport SINUS 2014 du bpa

840 permis de conduire841 retrait du permis de conduire842 sans permis de conduire843 permis d‘élève conducteur844 pas nécessaire (p.ex. Cycliste, HPM)845 inconnu

Source Accident No Objet No Catégorie de l‘objet 650 véhicule 651 piéton

652 déclaration obligatoire insuffisante (délit de fuite)

Nombre de personnes Responsable principal Cause(s)

+

+

660 oui 661 non

+

+

No de matricule . .Vitesse maximale parconstruction

Genre d‘immatriculation

sans< 30 < 45 < 80 restriction

692 jaune693 vert (agriculture)

690 blanc voiture691 blanc motocyclette

694 bleu (véhicule de travail)695 brun (véhicule spécial)

But de la course

810 taxi811 transport d‘employés812 transport public813 transport agricole / sylvicole

814 transport SDR / ADR815 transport de marchandises816 chemin de l‘école817 transport d‘écoliers

Conducteur ou piéton sous l‘influence de l‘alcool, de médicaments, de stupéfiants

Données concernant le permis de conduire

850 avec certificat ADR valable851 à l‘essai852 élève conducteur mal accompagné

Ethylomètre

Résultat de laprise de sang

, ‰

, ‰ oui non refusé

Prise de sang / échantillon d‘urine ordonné pour des médicaments ou stupéfiants

Collision (au max. 3)

750 glissière de sécurité751 îlot / poteau d‘îlot752 panneau / mât / poteau753 clôture / parapet / mur

754 arbre755 barrière756 véhicule correctement stationné757 talus de déblai

790 à titre privé791 véhicule de location792 élève conducteur793 chauffeur professionnel794 chauffeur militaire

780 détenteur781 membre de famille782 tiers783 voiture d‘entreprise784 inconnu

Rapport de propriété

Indications concernant le conducteur ou le piéton

Conducteur

795 véhicule utilisé sans droit796 inconnu

depuis

Distraction

800 aucune801 téléphone sans kit mains libres802 téléphone avec kit mains libres803 appareil électronique

(navigation / Radio)

804 passager805 animal809 autre

221

10.0

9/F

./Ve

rsio

n1

©K

AIS

ER

DA

TA

AG

Type de véhicule

710 voiture de tourisme jusqu‘à 3.5 t jusqu‘à 9 places711 minibus jusqu‘à 3.5 t plus de 9 places712 voiture de livraison jusqu‘à 3.5 t713 tracteur à sellette jusqu‘à 3.5 t714 autocar de plus de 3.5 t jusqu‘à 17 places715 autocar de plus de 3.5 t plus de 17 places716 bus de ligne / trolleybus717 camion jusqu‘à 7.5 t718 camion plus de 7.5 t719 tracteur à sellette jusqu‘à 7.5 t720 tracteur à sellette plus de 7.5 t721 cyclomoteur (sans 731)722 motocyclette jusqu‘à 50 cm3 et à max. 11 kW

723 motocyclette jusqu‘à 125 cm3 et à max. 11 kW724 motocyclette jusqu‘à 25 kW725 motocyclette de plus de 25 kW726 véhicule à moteur léger jusqu‘à 550 kg (3 ou 4 roues)727 véhicule à moteur léger de plus de 550 kg (3 ou 4 roues)728 tram729 chemin de fer730 bicyclette731 vélo à assistance électrique732 véhicule agricole733 inconnu738 autres véhicules motorisés739 autres véhicules non motorisés

+

758 talus de remblai759 autre

760 animal

Feux de croisement

770 oui771 non772 inconnu

818 chemin du travail819 loisirs / achats820 vacances / excursion journalière821 courrier

Connaissancede la route

830 aucune / faible831 bonne832 inconnu

PIN

Jour Mois Année Pays Catégorie

Soupçon de conduite sous l‘influence de médicaments

oui non résultatpositif

Soupçon de conduite sous l‘influence de stupéfiants

oui non résultatpositif

670 671 672 673aucunjusqu‘à 750 kgplus de 750 kg

Remorque / semi-remorque680681682

Soupçon de conduite sous l‘influence de l‘alcool

oui non

oui non refusé

Prise de sang ordonnée

860 861

870 871 872

880 881 882 890 891 892

900 901 902

Indications générales

Immatriculation du véhicule

Numérod‘immatriculationdu véhicule Pays Canton Numéro Complément

696 noir (véhicule militaire)

822 inconnu

700 moteur à combustion701 moteur électrique702 boîte à vitesse manuelle703 boîte à vitesse automatique704 crash Recorder705 ABS / ESP706 4x4707 chaines à neige708 pneus à clous709 autre

Indications concernant le véhicule

740 trike 742 véhicule d‘invalides741 quad 743 engin assimilé à un véhicule (HPM)

Marque Type Couleur

Procès-verbal d‘accident

Feuille objet

Bundesamt für Strassen ASTRA

Office fédéral des routes OFROU

Ufficio federale delle strade USTRA

Uffizi federal da vias UVIAS

Schweizerische Eidgenossenschaft

Confédération suisse

Confederazione Svizzera

Confederaziun svizra

Obligations

102 Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Méthodologie

An

nex

e –

Mét

ho

do

log

ie

+

+

+Indications concernant le conducteur ou le piéton

960 masculin

961 féminin

962 inconnu

Sexe

Personne No Date de naissance

Jour Mois Année

Conséquences de l‘accident

970 pas blessé

971 légèrement blessé

972 grièvement blessé

973 décédé sur place

974 décédé dans les 30 jours

975 inconnu

Blessures:

Identité

Nom

Prénom

Profession

Rue

Numéro

NPA

Domicile

Pays derésidence

Nationalité

980 aucun

981 ceinture

982 casque

983 inconnu

990 airbagdéclenché

Système de protection

Date de décès

Jour Mois Année

940 oui

941 renonciation

942 délai

Plainte pénale

+

0 1

Indications cantonales supplémentaires

103Annexe – MéthodologieRapport SINUS 2014 du bpa

+

+

231

10.0

9/F

./Ve

rsio

n1

©K

AIS

ER

DA

TA

AG

Source Accident No Objet No

Indications générales

Indications concernant le passager

Blessures:

Blessures:

Blessures:

+

+

Procès-verbal d‘accident

Feuille passager

Bundesamt für Strassen ASTRA

Office fédéral des routes OFROU

Ufficio federale delle strade USTRA

Uffizi federal da vias UVIAS

Schweizerische Eidgenossenschaft

Confédération suisse

Confederazione Svizzera

Confederaziun svizra

951 passager avant

952 passager arrière

953 passager inconnu

955 détenteur du véhicule

Genre d‘usager

960 masculin

961 féminin

962 inconnu

Sexe

Personne No Date de naissance

Jour Mois Année

Conséquences de l‘accident

970 pas blessé

971 légèrement blessé

972 grièvement blessé

973 décédé sur place

974 décédé dans les 30 jours

975 inconnu

Identité

Nom

Prénom

Profession

Rue

Numéro

NPA

Domicile

Pays derésidence

Nationalité

980 aucun

981 ceinture

982 casque

983 inconnu

990 airbagdéclenché

991 sièged‘enfant

Système de protection

Date de décès

Jour Mois Année

940 oui

941 renonciation

942 délai

Plainte pénale

951 passager avant

952 passager arrière

953 passager inconnu

955 détenteur du véhicule

Genre d‘usager

960 masculin

961 féminin

962 inconnu

Sexe

Personne No Date de naissance

Jour Mois Année

Conséquences de l‘accident

970 pas blessé

971 légèrement blessé

972 grièvement blessé

973 décédé sur place

974 décédé dans les 30 jours

975 inconnu

Identité

Nom

Prénom

Profession

Rue

Numéro

NPA

Domicile

Pays derésidence

Nationalité

980 aucun

981 ceinture

982 casque

983 inconnu

990 airbagdéclenché

991 sièged‘enfant

Système de protection

Date de décès

Jour Mois Année

940 oui

941 renonciation

942 délai

Plainte pénale

951 passager avant

952 passager arrière

953 passager inconnu

955 détenteur du véhicule

Genre d‘usager

960 masculin

961 féminin

962 inconnu

Sexe

Personne No Date de naissance

Jour Mois Année

Conséquences de l‘accident

970 pas blessé

971 légèrement blessé

972 grièvement blessé

973 décédé sur place

974 décédé dans les 30 jours

975 inconnu

Identité

Nom

Prénom

Profession

Rue

Numéro

NPA

Domicile

Pays derésidence

Nationalité

980 aucun

981 ceinture

982 casque

983 inconnu

990 airbagdéclenché

991 sièged‘enfant

Système de protection

Date de décès

Jour Mois Année

940 oui

941 renonciation

942 délai

Plainte pénale

+

104 Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Méthodologie

An

nex

e –

Mét

ho

do

log

ie/G

loss

aire

+

+ +

+

Indications concernant le passager

Blessures:

Blessures:

Blessures:

951 passager avant

952 passager arrière

953 passager inconnu

955 détenteur du véhicule

Genre d‘usager

960 masculin

961 féminin

962 inconnu

Sexe

Personne No Date de naissance

Jour Mois Année

Conséquences de l‘accident

970 pas blessé

971 légèrement blessé

972 grièvement blessé

973 décédé sur place

974 décédé dans les 30 jours

975 inconnu

Identité

Nom

Prénom

Profession

Rue

Numéro

NPA

Domicile

Pays derésidence

Nationalité

980 aucun

981 ceinture

982 casque

983 inconnu

990 airbagdéclenché

991 sièged‘enfant

Système de protection

Date de décès

Jour Mois Année

940 oui

941 renonciation

942 délai

Plainte pénale

951 passager avant

952 passager arrière

953 passager inconnu

955 détenteur du véhicule

Genre d‘usager

960 masculin

961 féminin

962 inconnu

Sexe

Personne No Date de naissance

Jour Mois Année

Conséquences de l‘accident

970 pas blessé

971 légèrement blessé

972 grièvement blessé

973 décédé sur place

974 décédé dans les 30 jours

975 inconnu

Identité

Nom

Prénom

Profession

Rue

Numéro

NPA

Domicile

Pays derésidence

Nationalité

980 aucun

981 ceinture

982 casque

983 inconnu

990 airbagdéclenché

991 sièged‘enfant

Système de protection

Date de décès

Jour Mois Année

940 oui

941 renonciation

942 délai

Plainte pénale

951 passager avant

952 passager arrière

953 passager inconnu

955 détenteur du véhicule

Genre d‘usager

960 masculin

961 féminin

962 inconnu

Sexe

Personne No Date de naissance

Jour Mois Année

Conséquences de l‘accident

970 pas blessé

971 légèrement blessé

972 grièvement blessé

973 décédé sur place

974 décédé dans les 30 jours

975 inconnu

Identité

Nom

Prénom

Profession

Rue

Numéro

NPA

Domicile

Pays derésidence

Nationalité

980 aucun

981 ceinture

982 casque

983 inconnu

990 airbagdéclenché

991 sièged‘enfant

Système de protection

Date de décès

Jour Mois Année

940 oui

941 renonciation

942 délai

Plainte pénale

+

105Annexe – GlossaireRapport SINUS 2014 du bpa

Glossaire

Définitions légèrement blessé

Sont réputées blessures légères les atteintes mineures

telles que les éraflures superficielles de la peau, sans

perte de sang notable, ou de légères gênes dans les

mouvements, qui n’empêchent toutefois pas la personne

de quitter l’emplacement de l’accident par ses propres

moyens. Un traitement ambulatoire en hôpital ou par

le médecin peut être éventuellement nécessaire.

grièvement blessé

Sont considérées comme blessures graves les atteintes

i mportantes et visibles qui empêchent d’accomplir

les activités domestiques normales pendant au moins

24 heures (p. ex. inconscience, ou fracture osseuse,

ou séjour hospitalier de plus d’un jour).

mortellement blessé

Tué sur le lieu de l’accident ou décédé dans les 30 jours

consécutifs à l’accident des suites des blessures

accident grave

Accident dans lequel au moins une personne est griève-

ment ou mortellement blessée

cause d’accident

Le procès-verbal d’accident suisse utilisé par la police

p ermet d’indiquer jusqu’à trois causes d’accident pour

tout conducteur ou piéton impliqué dans un accident.

dommages corporels graves

Blessés graves et tués

létalité

Indicateur de la dangerosité des accidents (nombre de

tués pour 10 000 dommages corporels)

responsable principal

Défini par la police sur le lieu de l’accident en même

temps que la cause principale

risque de blessures graves/d’accident grave rapporté

à la population

Nombre de tués et de blessés graves par unité d’habitants

tamponnement

Collision par l’arrière

véhicules automobiles lourds

Catégorie de véhicules regroupant les bus, autocars,

c amions et tracteurs à sellette

véhicules destinés au transport de choses

Catégorie de véhicules regroupant les véhicules de

l ivraison, camions et tracteurs à sellette

voiture automobile

Véhicule automobile ayant au moins quatre roues

(art. 10 OETV). En font notamment partie les voitures de

tourisme, véhicules de livraison, bus, autocars, camions

et tracteurs à sellette.

Institutions ARE

Office fédéral du développement territorial,

www.are.admin.ch

auto-suisse

Association des importateurs suisses d’automobiles,

www.auto-suisse.ch

bpa

bpa – Bureau de prévention des accidents, www.bpa.ch

FSR

Fonds de sécurité routière, www.fvsfsrfss.ch

OCDE

Organisation de coopération et de développement

é conomiques, www.ocde.org

OFROU

Office fédéral des routes, www.astra.admin.ch

OFS

Office fédéral de la statistique, www.bfs.admin.ch

106

An

nex

e –

Sou

rces

des

do

nn

ées/

Ind

ex

Annexe – Sources des données Rapport SINUS 2014 du bpa

Sources des données

ARE/OFS

Microrecensement transports (MRT)

Enquête téléphonique effectuée tous les cinq ans auprès

d’un échantillon représentatif d’actuellement 60 000

ménages concernant leur comportement en matière de

transports

auto-suisse

Nouvelles immatriculations de véhicules neufs

Statistique annuelle des chiffres de vente de voitures de

tourisme, de véhicules utilitaires lourds et légers, de bus et

d’autocars

bpa

Calcul actualisé

Calcul répété annuellement sur la base de données actua-

lisées. Il se fonde sur le rapport 58 du bpa de Sommer H,

Brügger O, Lieb C, Niemann S. Volkswirtschaftliche Kosten der Nichtberufsunfälle in der Schweiz: Strassenverkehr, Sport, Haus und Freizeit. Berne: bpa – Bureau de préventi-

on des accidents; 2007.

Sondage auprès de la population

Enquête téléphonique représentative effectuée annuelle-

ment auprès de quelque 1000 Suissesses et Suisses

Relevés sur le comportement relatif aux mesures de protec-

tion individuelle

Relevés annuels effectués sur les routes suisses auprès d’un

échantillon représentatif, relatifs au port du casque, de la

ceinture de sécurité et au taux de feux allumés de jour

OCDE

International Road Traffic and Accident Database (IRTAD)

Base de données répertoriant tous les accidents de la route

enregistrés par la police dans les pays membres de l’OCDE

(2013: 34 pays)

OFROU

Accidents de la circulation routière

Recensement complet de tous les accidents de la route

e nregistrés par la police

Mesures administratives (ADMAS)

Recensement complet des retraits de permis de conduire et

des avertissements pour délinquance routière

OFS

Statistique de l’état annuel de la population (ESPOP)

Statistique de synthèse sur l’état et la structure de la popu-

lation résidante permanente. Elle se base sur le recense-

ment fédéral de la population (RFP), la statistique de la

population résidante de nationalité étrangère (PETRA), la

statistique du mouvement naturel de la population

(BEVNAT) et la statistique des migrations des personnes de

nationalité suisse.

Statistique des causes de décès (eCOD)

Relevé exhaustif des personnes décédées (des suites d’un

accident) parmi la population résidante permanente suisse

Statistique des condamnations pénales (SUS)

Recensement complet des condamnations ressortissant au

droit pénal des adultes (violations des dispositions pénales

de la loi sur la circulation routière)

Statistique des contrôles policiers (SCP)

Relevé annuel des contrôles effectués par la police dans la

circulation routière

Statistique des véhicules routiers (MOFIS)

Statistique des véhicules routiers établie à partir de la

banque de données MOFIS, où sont enregistrés tous les

véhicules immatriculés en Suisse et dans la Principauté du

Liechtenstein. Cette banque de données fédérale est

a limentée par les bureaux cantonaux de contrôle des

véhicules.

107Rapport SINUS 2014 du bpa Annexe – Index

Index

Aaccident: types d’accident 24, 28, 46, 56, 58, 60, 64

accidents de la route en général 12

âge 20, 92

alcool 22, 30, 48, 70, 76, 96

alcoolémie: contrôle de l’alcoolémie 76, 96

alcoolémie: limite d’alcoolémie 76

autoroute 24, 60

Ccasque 80

cause d’accident 30

ceinture de sécurité 82

charge sociale 8

collision 36, 38, 40, 42, 46, 58, 60, 64, 88

contrôle de l’alcoolémie voir alcoolémie:

contrôle de l’alcoolémie

contrôle de la vitesse voir vitesse: contrôle de la vitesse

coûts 8

cycle 38, 40, 94

cyclomoteur 14, 16, 50, 80

Ddémographie 92

distraction 28, 30, 52, 66

Eemplacement de l’accident 16, 24

enfants 50, 68

évolution 12, 14

exposition 16, 94

Ffaute et influence voir cause d’accident

Hheure voir jour et heure des accidents

hors localité voir localité: hors localité

Iinattention 28, 30, 52, 66

international 32, 82

Jjeunes adultes 52, 66, 70, 72, 78, 84, 88

jour et heure des accidents 26

Kkilomètre voir prestations kilométriques

Llégislation 97

localisation (en/hors localité, sur autoroute) 12, 24, 28,

82, 95, 96

localité: en localité 12, 24, 26, 56, 68, 84, 88

localité: hors localité 22, 24, 58

lumière: conditions de lumière 26

Mméthodologie 99

motocycle 12, 14, 16, 22, 26, 42, 54,

66, 68, 72, 80, 84, 88

moyen de locomotion 16, 58, 95

Nnouveaux conducteurs voir jeunes adultes

nuit 18, 26, 30, 70, 72

Pparc de véhicules 93

passage pour piétons 36, 68

personnes âgées voir seniors

perte de maîtrise 18, 22, 28, 38, 40, 42, 52, 62, 72

piétons 12, 14, 16, 20, 24, 26, 36, 48, 50,

54, 64, 66, 68, 70, 72, 88, 94

port: taux de port 80, 82

prestations kilométriques 16, 95

prévention 8

priorité voir refus de priorité

Rrefus de priorité 16, 30, 40, 68

région linguistique 22, 76, 78, 80, 84

108

An

nex

e –

Ind

ex

Rapport SINUS 2014 du bpaAnnexe – Index

Ssemaine: en semaine (du lundi au vendredi) 26, 68

seniors 20, 32, 54

sexe 18, 38, 50, 52, 56, 58, 92

sociodémographie voir démographie

Suisse alémanique 22, 48, 72, 76, 78, 84, 86

Suisse romande 22, 48, 66, 70, 72, 84

surveillance du trafic 96

Ttamponnement 22, 60

taux de port voir port: taux de port

Tessin 22, 70

tramway 48

types d’accident voir accident: types d’accident

Vvéhicule automobile lourd 46

vélo voir cycle

vélo électrique 12, 16, 40, 56, 62, 88, 89

vitesse 22, 30, 52, 72, 78, 96

vitesse: contrôle de la vitesse 78, 96

voiture de tourisme 18, 44, 84, 93, 95

Wweek-end 26, 70, 72

Rap

po

rt S

INU

S 20

14 N

ivea

u de

séc

urité

et

acci

dent

s da

ns la

circ

ulat

ion

rout

ière

en

2013

Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2013

Rapport SINUS 2014

bpa – Bureau de prévention des accidents, case postale 8236, CH-3001 BerneTél. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ bpa.ch, www.bpa.ch

Sur mandat de: Fonds de sécurité routière (FSR)

© bpa 2014, reproduction souhaitée avec mention de la source

Le bpa. Pour votre sécurité.

Le bpa est le centre suisse de compétences pour la pré-vention des accidents. Il a pour mission d’assurer la sécurité dans les domaines de la circulation routière, du sport, de l’habitat et des loisirs. Grâce à la recherche, il établit les bases scientifi ques sur lesquelles reposent l’ensemble de ses activités. Le bpa propose une offre étoffée de conseils, de formations et de moyens de communication destinés tant aux milieux spécialisés qu’aux particuliers.Plus d’informations sur www.bpa.ch.

2.23

1.02

-10.

2014