Rapport final - Avril 2009 - Région Bretagne · l’élaboration d’un plan régional de...

Rapport final - Avril 2009 Document validé par la conférence territoriale bretonne le 26 janvier 2009 et par la Corepam le 24 mars 2009

SOMMAIRE 1. Introduction : principes de l’élaboration du PRDPP 31.1 Avant-propos 31.2 Rappel de l’obligation réglementaire 31.3 La démarche organisationnelle pour l’élaboration du PRDPP 41.3.1 Le principe d’une assistance à maîtrise d’ouvrage AMO 41.3.2 Les structures 51.4 Méthodologie organisationnelle pour l’élaboration du PRDPP 61.4.1 Les groupes de travail 6

1.4.2 Les comités de pilotage technique 61.4.3 Le comité FEP 39 62. Etat des lieux 72.1 Méthode, sources, bases de données et respect de la confidentialité 72.2 Les ports de pêche de Bretagne 82.3 Les débarquements 132.4 Les halles à marée 17

2.4.1 Situation générale et approvisionnement des halles à marée 172.4.2 Les fonctions assurées par les halles à marée 202.4.3 L’économie des halles à marée 242.4.4 Les halles à marée et leurs risques stratégiques 29

2.5 Les acheteurs 332.6 Les flottilles et leurs services 362.7 L’emploi embarqué 402.8 L’espace de production 42

3. Constats et phénomènes en cours : prospective 443.1 Résultats issus des débats 443.2 Propositions supplémentaires des animateurs : 45

4. Principes 465. Enjeux 476. Priorisation 48

6.1 Critères 486.1.1 Les critères du Programme Opérationnel et les investissements non éligibles 496.1.2 La stratégie d’intervention sur les ports de pêche issue de la concertation 51

6.2 Les moyens permettant de répondre aux priorités 556.2.1 Moyen 1 : Clarifier les stratégies interportuaires 556.2.2 Moyen 2 : Notation des investissements « types » 636.2.3 Moyen 3 : Proposer des critères pour la partition de l’enveloppe FEP entre PHM et PNEHM 69

7. Annexes 747.1 Propositions de modalités de mise en œuvre 747.2 Priorisation des « investissements types » 757.3 Cartes complémentaires 84

2

1. Introduction : principes de l’élaboration du PRDPP

1.1 Avant-propos Ce document est le résultat d’un processus participatif regroupant les principaux acteurs portuaires bretons (concédants, concessionnaires, représentants des usagers…) sur la thématique des investissements portuaires.

Lors de la conférence territoriale bretonne du 16 avril 2007, regroupant les élus des collectivités du « B15 » (collectivités territoriales : Région, Départements et les principales EPCI bretonnes) concernés par la problématique portuaire, il a été décidé que la Région Bretagne coordonne et finance le travail d’élaboration de ce plan exigé par l’Etat (cf. ci-dessous).

La Direction Régionale des Affaires Maritimes (DRAM) a validé cette méthode d’élaboration.

1.2 Rappel de l’obligation réglementaire

Le programme opérationnel du Fonds Européen Pêche, rédigé par la Direction nationale des Pêches Maritime et de l’Aquaculture, exige l’élaboration d’un plan régional de développement des ports de pêche (PRDPP) afin de pouvoir bénéficier des cofinancements européens du FEP. Seuls les investissements de moins de 50 000 € répondant à des questions de sécurité, des problèmes sanitaires et d’hygiène des produits pourront être présentés en l’absence de ce plan.

Ce document est composé d’une partie introductive et méthodologique, d’une partie diagnostic reprenant un état des lieux, les principes et les enjeux, d’une partie critères de priorisation proposant des « investissements types » éligibles au FEP et une partition de l’enveloppe entre les ports dotés ou dépourvus d’une halle à marée.

Les animateurs

Anthony Ollitraut (Région Bretagne) et Yan Giron (Armeris)

3

Introduction & méthodologie – Diagnostic – Critères de priorisation - Annexes

1.3 La démarche organisationnelle pour l’élaboration du PRDPP

1.3.1 Le principe d’une assistance à maîtrise d’ouvrage AMO Au sein de la Direction de l’Agriculture, de l’Agroalimentaire et des Activités Maritimes (DAGRAM), le Service Pêche et Activités Maritimes (SPAM) de la Région Bretagne a été chargé de la maîtrise d’ouvrage de ce plan.

Le principe de l’assistance à maîtrise d’ouvrage a été retenu pour l’élaboration de ce plan. Après un appel d’offres, le bureau d’études Armeris (http://www.armeris.fr) a été désigné pour assister le Service Pêche dans cette tâche. L’appui extérieur est destiné à « aider à faire ». L’appropriation des résultats est donc plus forte.

Outre la mobilisation de compétences sur la thématique et en matière d’animation, le principe de l’assistance à maîtrise d’ouvrage offre une garantie de neutralité dans le processus d’élaboration du plan. L’AMO (Arméris) et la maîtrise d’ouvrage (Région Bretagne) ont animé un processus participatif (cf. chapitre suivant « les structures »).

Leur travail a donc consisté dans le recueil de l’information préalable, son organisation, son traitement, la production de documents de synthèse pour soutenir l’animation des débats, l’animation des débats en tant que telle et la rédaction des documents finaux.

Afin de garantir la neutralité de l’animation, c’est Arméris qui animait les débats. Les indicateurs présentés étaient également validés par les opérateurs économiques et des services techniques des collectivités territoriales concernées.

4

http://www.armeris.fr





1.3.2 Les structures

L’élaboration du PRDPP repose sur trois structures.

Comité « Fep 39 » (Elus du B15)

Valide Propose

Comité de pilotage technique (concédants, Mimer, DAGRAM/SPAM, Arméris)

Informations, avis, Coordonne propositions

Groupes de travail (concédants, concessionnaires, représentantsprofessionnels, Affaires Maritimes, Mimer,

DAGRAM/SPAM, Arméris)

�Les groupes de travail :

Les groupes de travail rassemblent les concédants (Conseils généraux et Région), les concessionnaires, les représentants des professionnels (producteurs et mareyeurs), la DAGRAM/SPAM et le prestataire Arméris.

Ces groupes de travail ont pour fonction de contribuer et de valider un diagnostic, de définir des enjeux et de proposer une priorisation des investissements portuaires au comité de pilotage.

Dans un premier temps, les groupes de travail ont œuvré de façon thématique (problématiques liées aux navires, aux produits) et par catégorie d’acteurs (concédants et concessionnaires, professionnels et

représentants professionnels de la pêche et du mareyage). Ensuite, les groupes de travail ont fusionné pour une mise en commun des débats en particulier sur les critères de priorisation.

�Le comité de pilotage technique :

Présidé par Mme Moriceau, Vice-présidente du Conseil régional chargée de la mer, ce comité de pilotage « technique » est composé : - de la DAGRAM/SPAM de la Région Bretagne - de la Mission Mer (Mimer) de la Région Bretagne - du prestataire Arméris - des services des concédants (Conseils généraux et Région)

Ce comité fixe les orientations et les propositions techniques à retenir après discussions avec les différents partenaires dans le cadre des groupes de travail. Le Comité de pilotage soumet aux membres du Comité « Fep 39 » un certain nombre de propositions.

�Le comité FEP 39 :

Présidé par M. Le Drian, Président du Conseil régional de Bretagne, le comité « FEP 39 » rassemble, au sein de la conférence territoriale bretonne, les élus des collectivités du B15 concernés par la thématique de l’étude.

Ce comité valide ou non les propositions techniques formulées par le comité de pilotage, notamment :

- la priorisation des investissements portuaires types - le principe de répartition du fonds entre les ports dotés

d’une halle à marée et les ports qui en sont dépourvus - répartition du montant du FEP destiné à ces deux types de

ports

Il revient à l’Etat de valider le PRDPP.

5


1.4 Méthodologie organisationnelle pour l’élaboration du PRDPP

1.4.1 Les groupes de travail

Les groupes de travail ont d’abord été constitués par types d’acteurs : groupe des concédants et concessionnaires des halles à marée d’une part et groupe des usagers (pêcheurs et mareyeurs » d’autre part.

Lorsque la réflexion a suffisamment été avancée, les groupes ont été fusionnés.

La phase de concertation a fait l’objet de cinq réunions des groupes de travail : - une pour le lancement de la démarche (groupe « données »)

- deux réunissant les concédants, concessionnaires et l’Etat (Direction Régionale des Affaires Maritimes)

- une réunissant les usagers (pêcheurs et mareyeurs)

- une réunion de synthèse regroupant tous les participants au cours de laquelle les critères de priorisation ont été finalisés.

En parallèle, des rencontres entre les animateurs et les concessionnaires ou représentants des professionnels ou de l’Etat ont été organisées.

1.4.2 Les comités de pilotage technique

Quatre comités de pilotage technique ont été réalisés. Ils ont permis d’informer leurs participants (représentants des services techniques des départements et de la Région) et de débattre des avancées. Leurs recommandations successives ont permis de cadrer les débats.

1.4.3 Le comité FEP 39

Le Comité FEP 39 a validé le 26 janvier 2009, dans le cadre de la conférence territoriale, les propositions présentées dans un rapport de fin du processus de concertation.

Ce document reprend le rapport de fin de concertation ainsi qu’une remarque émise lors de la conférence territoriale.

6


2. Etat des lieux

2.1 Méthode, sources, bases de données et respect de la confidentialité

�Les données liées aux flottilles et à l’emploi embarqué pour tous les ports Les données « emplois embarqués », « volumes débarqués », « prix » utilisés pour les calculs de valeur à une échelle globale, « activité des navires » sont issues d’une extraction des données et d’un travail de ré-estimation des données manquantes, commandée par la Région Bretagne au SIH/IFREMER. Les données de volumes débarqués sont présentées à l’échelle du port d’exploitation principal des navires français ayant fréquenté les ports bretons. Elles n’incluent pas les débarquements des navires étrangers et ceux des navires français réalisés en dehors de la Bretagne mais rapatriés par la route sous une halle à marée bretonne. Les activités des navires de « conchyliculture petite pêche » et la pêche à pied sont également exclues.

�Les données liées aux halles à marée Elles ont été fournies par les gestionnaires des halles à marée, à la suite de demandes d’informations formulées par les animateurs à l’occasion des groupes de travail. Les données sont représentées sous format cartographique et de façon globale pour l’ensemble des halles à marée afin de respecter la confidentialité des données individuelles.

�Les données liées aux acheteurs Ces données ont été fournies par les gestionnaires des halles à marée. Elles précisent le nom des acheteurs et leur localisation géographique. Aucune donnée à caractère économique ou relative aux volumes achetés n’a été fournie. Les données individuelles ne seront pas communiquées. Seules des représentations cartographiques globales ont été réalisées afin de conserver également la confidentialité individuelle.

�Les données sur les flux interportuaires gérés par les halles à marée Elles ont été fournies par les gestionnaires des halles à marée et ont été complétées par des enquêtes directes auprès des ports de pêche par les animateurs.

�Les données sur les outils portuaires et le statut des ports (communal, départemental ou régional) Elles ont été collectées par les animateurs lors de visites de terrain.

�Représentations cartographiques Elles ont été réalisées par les animateurs, suite à l’archivage des données dans des bases de données géoréférencées.

�Les données utilisées pour établir les indicateurs entre les ports équipés de halle à marée et les ports non équipés de halle à marée Ces données sont issues de l’extraction SIH/IFREMER mentionnée dans le premier point.

Les animateurs du processus d’élaboration du PRDPP Bretagne s’engagent à ne pas diffuser les données brutes et à respecter les règles de confidentialité classiques en la matière. Les membres des groupes de travail sont tenus aux mêmes engagements.

7


2.2 Les ports de pêche de Bretagne

� Un référentiel de 170 sites de débarquement

La notion de « port de pêche » n’a pas de définition juridique. Afin d’établir le référentiel des ports de pêche présentés dans ce document, il a été nécessaire de s’appuyer sur deux sources :

� Les listes des points de débarquement officiels tels que présentés dans les arrêtés des Préfets de département.

� Le référentiel géographique des points de débarquements recensés dans les bases officielles de données de débarquements.

Le résultat du croisement de ces deux sources donne un référentiel de 170 points de débarquement pour la Bretagne. Tous ces points ne sont pas fréquentés aujourd’hui pour des opérations de débarquement mais peuvent encore remplir des fonctions d’abri. Certains ne sont plus fréquentés.

Ce croisement de deux sources constitue la meilleure approche pour un référentiel « ports de pêche ».

� Un maillage territorial continu et des types de concédants diversifiés

On note une répartition continue et dense des sites de débarquement sur le littoral breton.

La carte suivante, présentant le référentiel géographique, distingue les différents types de concédants pour les ports de pêche. Depuis le 1er

janvier 2007, trois ports sont de la compétence de la Région Bretagne. La répartition des autres ports de pêche entre concédants départementaux et concédants communaux est très variable selon les zones. Un port communal n’est pas censé abriter des activités de pêche importantes. Cependant si l’on croise le référentiel géographique de la page suivante avec les cartes sur les activités des flottilles et les volumes et les valeurs débarquées, il est important de noter que l’échelon communal ne doit pas être oublié pour certaines

zones lorsque l’on examine de façon opérationnelle les investissements portuaires au bénéfice des activités de pêche. Ce point devra certainement être pris en compte pour une souhaitable phase suivante d’opérationnalisation du PRDPP.

�Conformité réglementaire / outils collectifs / activité pêche La deuxième carte présente la conformité réglementaire des ports de pêche bretons définie par les arrêtés préfectoraux fixant la liste officielle des points de débarquements. En Bretagne, 154 points de débarquement officiels sont recensés sur les 170 ports constituant le référentiel. Entre 2004 et 2006, 123 points de débarquement ont été effectivement fréquentés par les professionnels. Parmi ceux-ci, 35 sites de débarquement ne sont pas reconnus par les arrêtés préfectoraux.

La reconnaissance comme « point de débarquement officiel » est normalement acquise au regard de garanties sur le débarquement quant à l’hygiène et à la déclaration statistique. Si on compare la carte des conformités à celle des équipements collectifs accompagnant le débarquement des produits on note que : � Seules les halles à marée présentent les garanties collectives en

matière de traçabilité et de transmission de l’information. � Il existe des capacités de stockage froid ou vivier tampon sur le

littoral, non gérées par des halles à marée � Cependant, le taux d’équipement collectif « produit » reste

relativement faible au regard des flottilles fréquentant ces ports.

Il est probable que les listes des points de débarquement officiels devront être revues en prenant en compte cette notion d’équipements collectifs et donc d’investissements.

8


9


10


11


� Les outils logistiques pour le débarquement et la première mise en marché

Il est utile de préciser la notion de services gérés par une criée (carte ci-dessus). Il s’agit dans des ports, dotés ou non d’une halle à marée, d’un certains nombres de services et d’équipements collectifs mis à la disposition des usagers par un organisme gestionnaire d’une criée.

La plupart des ports dotés d’une halle à marée sont pourvus d’équipements destinés au stockage sous froid positif des produits, à l’avitaillement en glace, à la pesée collective et à la transmission de l’information relative aux débarquements (pour le moins, la quantité par espèce). Quelques ports (Quiberon, Brest et Roscoff), en raison de l’importance de certains crustacés (crabes, homards, langoustes) dans leur production sont équipés de viviers collectifs.

Loguivy a la particularité de disposer d’une criée en service uniquement lors de la saison de la coquille Saint-Jacques. Ce qui explique le bon niveau d’équipement de ce site possédant également un outil pour la conservation des appâts.

Les ports non dotés d’une halle à marée, dont le gestionnaire d’une criée voisine en est le concessionnaire, sont équipés pour la pesée collective et le stockage des produits en chambre froide. Saint-Cast est une exception avec l’absence de chambre froide, liée aux débarquements de coquilles commercialisées à Erquy, mais assure la fonction de transmission de l’information du fait de la présence permanente sur ce site de personnel de la CCI des Côtes d’Armor.

Les ports non dotés d’une halle à marée et ne relevant pas de la compétence d’un gestionnaire de criée disposent d’équipements plus limités. Le plus souvent, ils sont uniquement équipés d’outils de stockage du produit dont la nature (chambre froide ou vivier) varie selon les espèces débarquées. La quasi absence de pesée collective et de transmission de l’information est un point commun entre ces ports et tous les autres sites de débarquement dépourvus d’équipements.

Cette situation ne favorise pas une bonne transparence et donc l’efficacité du marché des produits de la mer en Bretagne.

Les ports de Saint-Gildas (Houat), du Palais (Belle-Île) et de Camaret sont des exceptions. Tous trois disposent d’équipements de pesée, de stockage du produit et d’avitaillement en glace. Les deux ports insulaires sont bien dotés en équipements mais ces derniers sont obsolètes. Leur remplacement est prévu.

L’absence de viviers collectifs dans les ports du Finistère Nord dépourvu d’une halle à marée s’explique, en partie, par la présence de mareyeurs, spécialisés sur les crustacés, assurant des collectes en propre et réalisant des achats en direct.

12


2.3 Les débarquements

� Une activité répartie sur l’ensemble du littoral avec toutefois une concentration des débarquements sur les ports équipés ou « gérés » par les halles à marée (excepté le cas des algues)

Rappelons que les données concernent l’activité des flottilles françaises qui débarquent en Bretagne, hors conchyliculture petite pêche et pêche à pied. Elles n’incluent pas les débarquements de navires français réalisés à l’étranger dont la production est rapatriée par la route pour être commercialisée sous criée en Bretagne, ni les débarquements étrangers réalisés en France en base avancée. L’activité de la compagnie des pêches à Saint-Malo n’est pas comptabilisée.

A l’exception des algues (voir en annexe les cartes par groupes d’espèces) les débarquements se concentrent sur les ports dotés d’une halle à marée. Néanmoins, les activités de débarquement sont diffuses sur 108 ports non équipés de halles à marée, avec des situations diverses d’une zone à l’autre.

�Le cas des algues

Les algues jouent un rôle important, en volume, pour certains secteurs littoraux non équipés d’une halle à marée (les Abers en particulier, mais dans une moindre mesure Morlaix ou Paimpol). Même si les valeurs correspondantes sont plus faibles que pour les autres groupes d’espèces, elles jouent un rôle essentiel pour l’équilibre économique des flottilles pluriactives installées sur ces territoires.

� Des pôles littoraux de débarquement

Plusieurs pôles de débarquement se distinguent avec comme centre de gravité les ports dotés d’une halle à marée (à l’exception du quartier de Brest). La carte sur les flux et les approvisionnements des

criées (cf. partie halle à marée) montre la relation entre ces pôles de débarquement et les pôles de commercialisation.

Le pôle de débarquement le plus important, aussi bien pour la quantité que la valeur, est celui de Cornouaille. L’essentiel des débarquements se concentre dans les ports du Guilvinec, Saint-Guénolé, Concarneau et Loctudy. Les apports sont principalement composés de poissons et de crustacés. A noter aussi, l’importance des céphalopodes au Pays bigouden et des débarquements de végétaux marins à Saint-Guénolé et dans le quartier d’Audierne.

La Baie de Saint-Brieuc (mollusques-coquillages poissons et céphalopodes) compose également un pôle de débarquement d’importance, centré principalement sur Erquy et Saint-Quay. Cependant, contrairement notamment au Sud de la Cornouaille, cette zone se distingue par des « centres relais » de moyenne importance (Loguivy, Dahouët, Paimpol, Saint-Cast…). Le quartier de Paimpol se distingue par des débarquements d’algues. Contrairement au reste du littoral Nord ou du Morbihan, la multiplicité des sites de débarquement est relativement faible.

Le quartier de Morlaix (principalement le port de Roscoff Le Bloscon) possède une production assez diversifiée (poissons, algues, crustacés et céphalopodes). Mais l’essentiel des débarquements est réalisé par des flottilles extérieures au quartier en débarquements avancés et est constitué de poissons.

L’activité lorientaise renforce l’importance de la Bretagne Sud. De part sa flottille chalutière et surtout la composition des débarquements (merlu, germon, baudroie, langoustine…), le pôle de débarquement lorientais a des similitudes avec le pôle cornouaillais. Rappelons que les statistiques ne recensent pas les débarquements de la Scapêche réalisés à Lochinver et rapatriés par la route à Lorient.

13


Le quartier de Brest doit son importance pour le tonnage, principalement aux débarquements des algues (en particulier à Lanildut) et dans une moindre mesure aux crustacés.

Le pôle malouin, Saint-Malo et Cancale, (mollusques-coquillages et crustacés) est similaire au pôle de la Baie de Saint-Brieuc dans sa composante exploitation côtière.

Le Sud du Morbihan est marqué par une certaine « atomisation » des débarquements. Quiberon (poissons), siège de l’unique criée de cette zone et Tréhiguier (coquillages) se distinguent par un niveau d’activité plus élevé (en particulier pour la quantité).

A noter que Houat et Belle-Île connaissent les débarquements les plus importants de toutes les îles bretonnes.

En fonction des espèces débarquées et de leur prix moyen, l’importance des ports et des segments littoraux change selon le tonnage ou la valeur. C’est principalement le cas pour les plus concernés par les débarquements de végétaux marins (les Abers, Morlaix, Paimpol, Saint-Guénolé et Audierne). C’est aussi vrai pour les coquillages et crustacés (de manière générale les ports de la façade Nord) ou les poissons bleus (Douarnenez ou Saint-Guénolé).

� L’importance de la carte des valeurs

Sur la thématique des investissements portuaires, on ne peut pas limiter l’approche aux valeurs débarquées, du fait des aspects de dimensionnement et de logistique. Néanmoins la carte des valeurs débarquées à un intérêt particulier. Elle fait en effet le lien entre : � Les stratégies économiques des flottilles � Les stratégies de commercialisation � Les revenus des concessions, de part les redevances d’usage

qui sont principalement calculées ad valorem, ie par un pourcentage des valeurs débarquées.

; A voir également : � En annexe :

o Carte des débarquements 2006 de poissons o Carte des débarquements 2006 de coquillages o Carte des débarquements 2006 des crustacés o Carte des débarquements 2006 des céphalopodes o Carte des débarquements 2006 des algues

� Dans le chapitre halles à marée o Cartes des approvisionnements des criées bretonnes

14


15


16


2.4 Les halles à marée

2.4.1 Situation générale et approvisionnement des halles à marée

�Quinze halles à marée avec une prédominance de la façade Sud

La Bretagne possède 15 halles des 42 halles à marées françaises. Les criées bretonnes totalisent 106 873 tonnes et 320 millions d’euros commercialisés en 2007, soit respectivement 45% et 46 % de la part nationale.

Neuf des quinze criées bretonnes sont implantées sur la façade Sud. Il existe un déséquilibre entre les deux façades pour l’activité de commercialisation des criées. La façade Sud représente 65 % du tonnage et 72 % de la valeur. Quatre des cinq premières criées pour le tonnage et trois des cinq premières pour la valeur sont implantées sur la façade méridionale (carte ci-dessous).

� Des prix moyens variables entre halles à marée

En raison notamment de la prédominance de la coquille Saint-Jacques, les Côtes d’Armor et l’Ille et Vilaine se distinguent par un prix moyen inférieur à celui pratiqué en moyenne en Bretagne. L’importance des poissons bleus explique un prix moyen également plus faible à Douarnenez, Saint-Guénolé et Concarneau.

�Une certaine spécialisation géographique et un risque de dépendance portuaire sur certaines espèces

La carte « Spécialisation des criées bretonnes en 2007 d’après les principales espèces commercialisées pour la valeur » montre que la baudroie apparaît comme l’espèce emblématique de la Bretagne puisque cette dernière figure parmi les deux premières espèces pour le montant des apports dans dix des quinze ports dotés d’une criée.

Il existe une certaine spécialisation portuaire. En Bretagne Sud, le binôme baudroie-langoustine domine dans cinq des neuf ports. La langoustine est la première espèce dans les ports bigoudens (à l’exception du Guilvinec) et à Lorient. Dans les Côtes d’Armor, c’est le binôme coquille Saint-Jacques-baudroie qui prédomine. A Saint-Malo, la seiche occupe la seconde place derrière la coquille. A Roscoff et à Brest, la baudroie est associée, respectivement, au bar et à la praire. A Quiberon et Audierne, le bar est la première espèce commercialisée devant la coquille Saint-Jacques et la baudroie. Douarnenez se distingue des autres ports bretons par l’absence de la coquille, de la langoustine ou de la baudroie parmi les deux premières espèces. Dans ce port, la sardine domine la production devant le mulet.

A noter que pour certains ports, la dépendance vis-à-vis d’un nombre limité d’espèces est relativement importante. C’est notamment le cas à Saint-Malo et Douarnenez où 82 % du montant de la vente reposent sur deux espèces. La situation de Loguivy (98 % pour la coquille) est particulière puisque cette criée est ouverte uniquement lors de la saison de la coquille, même si elle assure une prestation logistique de rapatriement des flux poissons vers Saint-Quay toute l’année. A l’exception de Concarneau, dans les ports cornouaillais la moitié ou plus, du montant de la vente est liée aux deux premières espèces. Cette dépendance peut-être un élément de fragilité pour les filières (notion de risque portuaire).

Lorient (le quart de la valeur totale) et dans une moindre mesure Roscoff, Erquy ou Saint-Quay (un peu plus du tiers) ont une production moins dépendante.

17


18


19


2.4.2 Les fonctions assurées par les halles à marée

�Répartition de la commercialisation sous criée - hors criée

Les halles à marée bretonnes assurent la commercialisation de 68 % des tonnages français débarqués en Bretagne en 2006 - hors algues, débarquements en Ecosse, importations d’origines diverses et produits de la pêche industrielle malouine - soit 92 500 tonnes environ sur les 136 648 tonnes, hors algues, de débarquements réestimés.

Ce qui porterait donc à 44 148 tonnes les débarquements commercialisés hors criée en Bretagne. Ces volumes hors criées concernent généralement des zones spécialisées sur les crustacés et des zones peu couvertes par des services de collecte / rapatriement gérés par les halles à marée.

� Assurer la rencontre efficace de l’offre et de la demande

La première des fonctions des halles à marée est d’assurer la meilleure rencontre de l’offre et de la demande par la concentration des informations de marché et des flux de produits. Le principal mode de commercialisation étant la vente aux enchères, la mise en marché est censée assurer la fixation des prix la plus juste économiquement. Elle sera d’autant plus efficace qu’elle garantira une offre importante et diversifiée et un regroupement d’acheteurs conséquent.

Le développement des achats à distance a permis d’augmenter de façon significative le nombre et la diversité des acheteurs. La mise en place de collectes sur le littoral a favorisé la mise en marché concurrentielle de ports non équipés de halles à marée. Aujourd’hui, près de 3 600 tonnes sont collectées sur les ports non équipés de halles à marée pour en assurer une vente aux enchères, soit près de 8 % des volumes débarqués hors criée hors algues. Pour certaines halles à marée, ces flux collectés peuvent représenter une part importante des approvisionnements. Brest est le cas extrême avec plus de 50 % des quantités commercialisées.

La question des flux interportuaires est présentée plus loin.

Les halles à marée assurent une mise en marché efficace et cohérente, aussi bien pour ce qui concerne les quantités mises en marché dans des conditions sanitaires conformes aux règles d’hygiène et préservant la qualité du produit, que par la fixation d’un « prix juste ».

�Donner la lecture du marché aux acheteurs sous criée et hors criée

Le « prix criée » est généralement un prix de référence sur lequel s’alignent les achats hors criée. La fonction de lecture du marché est donc aussi importante pour les acheteurs sous criée que pour les acheteurs hors criée. Peu de mareyeurs s’approvisionnent uniquement sur des achats hors criée. Etre présent sous criée donne une information de marché en temps réel.

�Approvisionner le mareyage et les activités de transformation

Au delà de la simple mise en marché des débarquements, les halles à marée assurent aussi une fonction importante d’approvisionnement des tissus de mareyage et de transformation bretons. Les services des halles à marée contribuent ainsi à commercialiser près de 28 000 tonnes issues de débarquements avancés, dont 14 000 tonnes débarquées dans des ports français qui ne sont pas le lieu de vente de cette production (en particulier Roscoff et Douarnenez).

�Relier des ports et des places de marchés Le maillage territorial des halles à marée bretonnes leur permet d’assurer un véritable rôle de valorisation de la diversité des débarquements, des spécificités des zones de pêche par la mise en vente auprès de tissus d’acheteurs eux aussi spécialisés. A ce titre, les halles à marée assurent le lien entre les zones de pêche, notamment celles de la bande côtière, et des places de marché rémunératrices et pouvant absorber leurs productions.

20


�Etendre des services à des ports sans halles à marée Au-delà de la simple fonction de vente, les halles à marée remplissent également des fonctions administratives (déclarations statistiques obligatoires, suivi de la consommation des quotas) et financières (sécurité des paiements, prélèvements pour compte de tiers notamment) et garantissent une conformité réglementaire. En pratiquant des collectes sur des ports voisins, notamment en Bretagne Nord, les halles à marée permettent d’étendre ces services à d’autres producteurs sur le littoral.

�Contribuer à l’aménagement du territoire Le tableau suivant récapitule la contribution des halles à marée en matière d’emplois directs.

Halles à marée Emplois directs 2007 Saint Malo 10 Erquy, Saint QuayLoguivy

Portrieux et 66

Roscoff 29 Brest 9 Douarnenez 12 Audierne 5 Saint Guénolé 27 Le Guilvinec 57 Lesconil 0 (2 emplois rattachés

au Guilvinec) Loctudy 25 Concarneau 41 Lorient 85 Quiberon 9 Total 375

En approvisionnant des acheteurs établis dans environ 150 communes bretonnes, les 15 halles à marée relient des territoires entre eux et contribuent ainsi à approvisionner des activités économiques durables (cf. partie acheteurs).

Les flux interportuaires jouent également un rôle important en matière de liens territoriaux.

�Les flux interportuaires des produits de la pêche

Précision sur la représentation cartographique de la carte suivante : la dimension des secteurs, des carrés et des flèches respectent une proportionnalité. Pour les flèches, cette dernière est calculée sur la largeur de la base du symbole.

Deux grands types de flux des produits de la pêche existent : ceux de débarquements avancés et ceux de collectes interportuaires (cf. carte page suivante).

Les premiers correspondent aux produits débarqués dans un port « A », plus proche des lieux de pêche, par une flottille d’un port « B » et rapatriés par la route pour être commercialisés sous la criée du port « B ».

Roscoff et, dans une moindre mesure, Douarnenez sont les deux principaux ports de débarque avancée pour la flottille bretonne. Roscoff est fréquenté à la fois par des navires des Côtes d’Armor et du Guilvinec pêchant en Manche Occidentale ou Mer Celtique. Douarnenez a une influence plus cornouaillaise. Il sert de lieu de débarque pour les chalutiers ou les bolincheurs du Pays bigouden et de Concarneau. A noter que les tonnages des débarquements avancés à Roscoff ou à Douarnenez sont nettement supérieurs aux tonnages des produits commercialisés sous la criée locale.

Lorient sert de lieu de débarquement avancé pour des navires, principalement espagnols mais également irlandais et écossais.

Les flux issus de débarquements avancés représentent pour certaines criées une part non négligeable de leur activité : Lorient 63 %, environ le tiers à Erquy et à Saint-Quay, le quart au Guilvinec…

21


En raison du reversement d’une partie des taxes portuaires perçues par la criée d’origine, l’activité de place de débarquements avancés est non négligeable pour des ports comme Roscoff ou Douarnenez.

Le second type de flux concerne le rapatriement de produits d’un port non équipé d’une halle à marée vers un port équipé d’une criée. La collecte est souvent organisée par le gestionnaire de la criée. A l’exception de Quiberon, le ramassage interportuaire est surtout réalisé sur la façade Nord. Cette pratique n’existe pas en Cornouaille. Cependant, la commune de Camaret organise l’expédition d’une partie de la production locale vers la criée de Saint-Guénolé.

Les produits issus de la collecte interportuaire représentent une part importante de l’activité de certaines criées. Une certaine dépendance aux ports dépourvus d’une halle à marée existe. Brest en est le meilleur exemple. Un peu plus de la moitié du tonnage commercialisé à Brest provient des ports voisins. Le quart de la production vendue sous la halle à marée quiberonnaise est le fait des flottilles de Belle-Île, Houat et Hoëdic.

La collecte interportuaire est également essentielle pour valoriser la production de certains ports dépourvus d’une halle à marée. Il existe une dépendance vis-à-vis des halles à marées voisines. C’est notamment le cas dans les Côtes d’Armor, les îles du Morbihan… Cette pratique permet de maintenir un certain maillage portuaire et ainsi l’activité halieutique sur le littoral breton. C’est un outil non négligeable dans l’aménagement du territoire.

A noter la spécificité lorientaise avec l’achat de produits extérieurs par la cellule commerciale du gestionnaire de la criée.

22


23


2.4.3 L’économie des halles à marée

Les indicateurs de performance des halles à marée présentés dans la filière sont généralement les volumes, les valeurs et les prix moyens des achats. Cela résume la performance de ces outils à la seule lecture de leur efficacité pour les producteurs et les acheteurs. Ils ne donnent pas une réelle idée du cadre de contraintes technico-économiques des criées, opérateurs essentiels de la filière. Il est important de rappeler les indicateurs économiques propres aux halles à marée et leur lien avec leur stratégie d’investissement (objet du PRDPP).

�Des outils techniques uniques dans leurs structures économiques Il est délicat de présenter globalement des informations technicoéconomiques pour l’ensemble des gestionnaires de halles à marée bretonnes. En effet, malgré une activité apparemment similaire, on peut noter de fortes différences. Elles sont notamment dues : � Aux différents statuts juridiques � Aux contrats de concessions � Aux fonctions portuaires assurées

Les indicateurs technico-économiques présentés ci-après représentent donc une approche de « plus petit dénominateur commun » entre les halles à marée. Pour certains, ce ne sont pas les indicateurs comptables réels du gestionnaire qui sont présentés, mais des indicateurs recalculés pour permettre la comparaison en termes de « fonctions portuaires ». C’est le cas notamment du résultat économique théorique.

Les fonctions portuaires considérées ici sont : - la première mise en marché : allant des opérations de

débarquement à celles de mise en vente et de livraison des ateliers de mareyage installés sous la halle à marée

- la location d’outils ou d’installations aux pêcheurs et mareyeurs - l’accueil du navire (gestion des déchets, stationnement…) - la réparation navale pour les ports concernés

�Un résultat économique théorique précaire Le résultat théorique est la différence entre toutes les sources de revenus (redevances au titre des fonctions portuaires assurées, amortissements de subventions, divers) et tous les postes de coûts (coûts d’exploitation, amortissements, frais financiers) sur les fonctions portuaires.

La carte de la page suivante présente l’évolution 2004 – 2006 de cet indicateur. Sauf quelques rares exceptions, il est important de noter que cet indicateur est dans une situation délicate : � soit déficitaire � soit faiblement excédentaire (< 100 k€/criée, à l’exception

notable de Roscoff, du Guilvinec et de Lorient).

L’indicateur du résultat économique théorique est une photographie de l’exploitation. Il ne prend pas en compte le bilan et des immobilisations qui permettraient de passer des situations difficiles. Quoi qu’il en soit, sur l’exploitation seulement, la situation est aujourd’hui tendue à moyen terme. Elle n’offre qu’une marge de manœuvre limitée aux opérateurs pour répondre à leurs risques stratégiques.

�Une structure spécifique des coûts La carte présentant la structure des coûts en moyenne sur la période 2004 – 2006 nous montre que : � Entre 30 et 60 % des coûts totaux sont des frais de main d’œuvre � Les coûts d’amortissement représentent en moyenne 30 % du

total des postes de coûts.

Compte-tenu de cette structure de coûts, si un réel impact économique est souhaité par l’approche investissement, il faut pouvoir intervenir en jouant sur la productivité (impact sur le poste « main d’œuvre »), poste dont les effets de levier seront importants.

24


�Une dépendance à la REPP forte sur la rémunération des services de « commercialisation »

La REPP, censée couvrir l’amortissement des infrastructures, joue un rôle essentiel dans l’équilibre financier des superstructures.

En analysant la carte présentant les sources de revenus des halles à marée, on note que ce taux de dépendance est globalement de plus de 50 % (sauf Lorient qui n’en collecte pas). Pour certaines halles à marée, cette dépendance est même extrême, comme pour Saint Malo (dépendance supérieure à 2/3).

25


26


27


28


2.4.4 Les halles à marée et leurs risques stratégiques

�Une marge de manœuvre économique faible

Les résultats économiques des halles à marée sont faibles. Si on note des évolutions parfois positives en matière de flux de produits transitant sous les halles à marée (volume, valeur, prix moyens), ces dernières ne sont pas représentatives de la réalité économique des outils.

Quand les résultats économiques sont positifs, ils ne dépassent que très rarement la centaine de milliers d’euros.

La plupart des halles à marée possèdent sur les 3 dernières années une situation négative ou juste à l’équilibre.

�Importance de la maîtrise de la politique d’investissement

Dans ce contexte, les choix stratégiques des types d’investissements, ainsi que la stratégie de portage de ces investissements vont jouer un rôle essentiel. La politique d’investissement se traduit comptablement par deux indicateurs : l’amortissement et les frais financiers. En examinant ces indicateurs sur les postes de charges, il faut de constater qu’ils représentent une valeur déjà importante pour la plupart des halles à marée (en moyenne 1/3 de leurs postes de charges).

Une maîtrise de la politique d’investissement est donc nécessaire. Un certain nombre d’investissements aidés sur la période 2000 – 2006 ne vont plus pouvoir être pris en charge sur du FEP, compte-tenu de la diminution de l’enveloppe. La politique d’investissement va donc devoir se focaliser sur des investissements permettant des effets de levier, notamment en matière de réduction des charges d’exploitation.

A ce titre, une politique de réduction des charges de main d’œuvre, que l’on peut envisager par un gain de productivité et le redéploiement de la main d’œuvre sur de nouveaux services,

notamment sur les services interportuaires, va nécessairement rendre pertinents les investissements relatifs aux gains de productivité.

�Concentration des achats sur un nombre limité d’acheteurs

La concentration des achats par acheteur est présentée cartographiquement en page suivante. Celle-ci montre une extrême dépendance stratégique à un nombre restreint d’opérateurs, et ce notamment pour les halles à marée du Nord de la Bretagne et Quiberon. Ceci rend les halles à marée fortement dépendantes des questions d’équilibre de communautés portuaires et des choix économiques d’un faible groupe d’opérateurs.

Le mareyage est aujourd’hui un segment de la filière lui-aussi fragilisé. Il doit de plus faire face à un renouvellement de génération des dirigeants, pour lesquels se posent les questions de la transmission des entreprises et des choix d’exploitation. Des phénomènes de concentration seront probablement encore observés. Le développement des achats à distance devraient permettre de compenser ces éventuelles concentrations dans une certaine mesure, notamment pour les ports les plus exposés.

Ce point d’importance capitale devra faire l’objet d’un suivi régulier sur la période 2007 – 2013.

�Une dépendance « espèce »

En examinant la carte relative aux principales espèces commercialisées, on note une plus forte spécialisation des halles à marée de la façade sud à des espèces soumises à quotas. Si la langoustine présente une perspective d’évolution plutôt positive, il convient d’être prudent pour d’autres espèces.

29


Les halles à marée des Côtes d’Armor et d’Ille et Vilaine sont fortement dépendantes des stocks de Coquille Saint-Jacques. Si ce stock côtier est globalement bien géré, il est sujet néanmoins à des variations inter annuelles des possibilités de pêche.

�Une dépendance « flottille » forte en lien avec le risque flottille

La troisième carte en page suivante présente les volumes débarqués par type de flottille, la typologie étant établie sur le risque carburant. Les flottilles dont l’impact estimé du coût du carburant sur l’Excédent Brut d’Exploitation (EBE) est supérieur à 30 % sont considérées comme à risque. Les volumes débarqués correspondant à ces flottilles sont présentés en rouge. Ces volumes sont donc considérés comme à risque.

Les halles à marée où les apports dépendants des flottilles hauturières sont les plus marqués (notamment les flottilles chalutières et de dragueurs) présentent un fort risque quant à l’évolution des résultats économiques des flottilles.

; A voir également : � Dans la partie précédente économie des halles à marée :

o Carte de la structure des revenus des concessions o Carte de la structure des postes de charges o Carte de l’évolution du résultat théorique financier

� En annexe : o Carte de la fréquentation des criées par les acheteurs

par communes d’acheteurs � Dans le chapitre Emploi

o Carte des emplois dépendants des ports � Dans le chapitre Acheteurs

o Carte de la répartition des acheteurs par commune

30


31


32


2.5 Les acheteurs

�419 acheteurs répartis dans 178 communes

419 acheteurs (mareyeurs et poissonniers) s’approvisionnent sous les criées bretonnes en 2006. Ces acheteurs sont recensés par commune dans la carte suivante. Cette dernière montre la diffusion territoriale de l’influence économique des halles à marée bretonnes. Ainsi, 151 communes bretonnes abritent des sociétés achetant sous les halles à marée bretonnes. Cette dépendance aux achats se répercute sur l’emploi.

Ne disposant pas des volumes d’achat par acheteur, il est difficile de quantifier les flux liés à cette implantation géographique. Cependant, l’essentiel des achats passe par les mareyeurs. Ces derniers représenteraient environ 90 % des achats en valeur et 95 % en tonnage en 2007 selon l’ABAPP (Association Bretonne des Acheteurs des Produits de la Pêche) pour ses adhérents (158 mareyeurs et 160 poissonniers, pour au total 96 712 tonnes achetées en 2007).

En 2007, 194 acheteurs identifiés comme « mareyeur » sont recensés dans les halles à marée bretonnes dont 169 sont établis en Bretagne. La quantité totale d’achat sous criée est de 106 873 tonnes pour un montant de 320 M€.

�Des pôles d’acheteurs mais des « référencements achats » réalisés bien au-delà de la criée de proximité.

La deuxième carte présente l’implantation des mareyeurs bretons et les criées bretonnes qu’ils fréquentent. Afin de conserver la confidentialité des données, il a été fait la somme, par commune, de toutes les criées fréquentées par les mareyeurs de la même commune. La même carte figure en annexe pour l’ensemble des acheteurs, poissonniers et mareyeurs.

Ces cartes montrent : � La concentration du nombre d’acheteurs, de mareyeurs en

particulier, sur quelques pôles en Bretagne Sud (Pays bigouden et région de Lorient) et une répartition plus diffuse sur le littoral, autour des criées de proximité pour le Nord Bretagne.

� Une distinction Bretagne Nord / Bretagne Sud existe. Elle rend compte à la fois de questions de proximité géographique, de spécialisation « espèces » d’acheteurs et de spécialisation « espèces » des halles à marée.

� Les communes d’acheteurs, de mareyeurs en particulier, sont dépendantes, pour les plus grands pôles de mareyage, d’un nombre important de criées. Cette diversification des sources d’approvisionnement rend compte :

o D’une volonté de sécurisation des approvisionnements o D’un besoin de diversité des approvisionnements,

compte tenu des « spécialisations espèces » des halles à marée.

o D’un besoin d’une certaine quantité d’achats. � Même si l’aire d’influence des criées demeure principalement

« locale », il faut noter que la « zone de chalandise » des halles à marée dépasse tout de même le cadre de la proximité. La mise en place des achats à distance par certains gestionnaires a contribué à augmenter cette zone de chalandise, même si ce phénomène existait déjà avant.

; A voir également : � En annexe :

o Carte de la fréquentation des criées par les acheteurs par commune d’acheteurs, tous types d’acheteurs

33


34


35


2.6 Les flottilles et leurs services

�Une diffusion de la flottille sur l’ensemble du littoral breton mais toutefois une concentration dans les ports équipés d’une halle à marée.

La diffusion de la flottille active sur l’ensemble du littoral breton s’explique par l’importance de la proximité des lieux de pêche côtiers. C’est essentiel pour les petits navires, en particulier pour ceux exploités à partir de ports dépourvus d’une halle à marée et dont le rayon d’action est limité. De nombreux sites sont fréquentés par un nombre très faible de bateaux.

Les ports dotés d’une halle à marée concentrent 61 % des effectifs. Les onze premiers ports pour le nombre de navires actifs sont équipés d’une halle à marée. Lesconil, Brest, Douarnenez et Loguivy sont des exceptions avec des effectifs plus faibles que dans certains sites dépourvus d’une criée.

Il faut noter la prédominance de la façade Sud avec 57 % des navires. Le quartier du Guilvinec, siège de quatre criées, concentre 21 % de la flottille bretonne active. Au Nord, avec deux criées, le quartier de Saint-Brieuc représente 14 % de cette dernière.

La spécialisation des flottilles rend également compte de la spécialisation des façades maritimes et de la répartition géographique des différents stocks côtiers. (cf. carte de la typologie des flottilles au regard de l’activité).

Notons aussi la proportion plus forte du nombre de navires au regard des volumes débarqués dans les quartiers où domine l’activité côtière (par exemple ceux de Vannes, d’Auray ou de Paimpol).

Il existe une certaine similitude avec la répartition du nombre d’emplois. Cependant quelques nuances apparaissent en fonction du genre de navigation.

�Les services à la flottille : les moyens de levage.

A l’exception des Côtes d’Armor, les moyens de levage collectifs dédiés à la flottille de pêche se concentrent dans un nombre limité de ports où historiquement une flottille hauturière est (ou était) exploitée (cf. carte). Ceci explique l’absence d’équipement dans le Nord-Finistère ou dans le Sud du Morbihan.

La carte ne présente pas les moyens de levage destinés à la plaisance également utilisés par certains côtiers et les cales de carénage.

La cale sèche et l’élévateur de Concarneau ne figurent pas sur la carte car ils ne sont pas (ou rarement) au service de la flottille de pêche locale.

Des projets de nouveaux élévateurs existent à Saint-Malo et au Guilvinec.

Les opérateurs de la réparation navale / construction neuve sont essentiels pour la filière. Ils doivent relever un défi de construction d’unités à moindres coûts d’investissement et de fonctionnement. Ils doivent aussi faire face à une diminution à moyen terme de leur marché pêche. Pour garder un pôle de réparation navale pêche dynamique, il faut lui permettre de se diversifier. Les outils de levage et leur capacité sont au cœur de cette problématique. Si leurs coûts d’investissement sont élevés, et difficiles à assumer totalement avec le FEP, il n’en reste pas moins qu’il s’agit d’outils structurants pour la filière et pour les territoires bretons.

; A voir également : � Dans la partie risque stratégique des halles à marée

o Carte de la sensibilité des débarquements aux coûts énergétiques

36


37


38


39


2.7 L’emploi embarqué �Une diffusion de l’emploi embarqué sur l’ensemble du littoral breton mais toutefois une concentration dans les ports équipés d’une halle à marée.

Logiquement, la répartition de l’emploi embarqué sur le littoral breton possède de nombreuses similitudes avec celle de la flottille active.

En dehors des grands pôles concernant les ports équipés d’une halle à marée, la répartition sur le littoral de l’emploi est relativement régulière.

Avec 59 % des emplois embarqués, il faut noter, une nouvelle fois, la prédominance de la façade Sud. A lui seul, le quartier du Guilvinec représente le quart des emplois embarqués en Bretagne.

De manière générale, les ports où la flottille chalutière, en particulier hauturière, est importante ont une proportion un peu plus forte dans l’ensemble breton pour l’emploi que pour le nombre de navires.

40


41


2.8 L’espace de production �Un espace de production relativement vaste La carte en page suivante représente l’espace de production (zones de pêche) des navires français débarquant leurs apports en Bretagne. Cette carte ne prend donc pas en compte les débarquements des chalutiers de 45 mètres de la Scapêche exploités en base avancée à partir de Lochinver en Ecosse. De même, les captures de la Compagnie des Pêches (Saint-Malo) en mer de Norvège ne sont pas comptabilisées.

L’espace de production est relativement vaste puisqu’il s’étend principalement de 43°30 N jusqu’à 62°N de latitude et de 1°E à 15°W en longitude.

� Une concentration de l’activité dans la bande côtière « faussée » par quelques produits

La bande côtière concentre une grande partie des captures (la moitié du tonnage provient des rectangles statistiques littoraux bretons). Toutefois l’importance aussi forte de la bande côtière est en partie liée à « l’effet tonnage » des algues, comptabilisées dans les débarquements et, dans une moindre mesure, à la coquille Saint-Jacques.

Ainsi, la mer d’Iroise, zone de récolte importante des végétaux marins, représente pratiquement 18 % du tonnage total débarqué en Bretagne. De même, 11 % des apports totaux proviennent du rectangle statistique correspondant à la Baie de Saint-Brieuc où la pêche de la coquille Saint-Jacques domine.

Il faut avoir conscience que les apports de certaines zones, comme la mer Celtique, l’Ouest-Irlande, l’Ouest et Nord-Ouest Ecosse sont essentiels pour l’activité de certaines halles à marée.

� L’éloignement des zones de pêche hauturière : un handicap pour les flottilles

Les conséquences de l’éloignement des zones de pêche pour les flottilles hauturières sont multiples.

Dans le contexte d’augmentation du prix du carburant, cet éloignement est un handicap de plus en plus lourd pour les entreprises de pêche. Un moyen de pallier ce problème serait de mettre en œuvre un système mutualisé de débarquement avancé, en particulier en Irlande, pour les flottilles artisanales hauturières.

La débarque avancée, dont le principe est déjà bien établi sur certaines halles à marée, est aussi un moyen de réduire la durée des marées, permettant ainsi d’améliorer les conditions de travail ou la qualité des produits.

42


43


3. Constats et phénomènes en cours : prospective

3.1 Résultats issus des débats

Du débat avec les gestionnaires et les concédants, il ressort les constats suivants :

� A) Trois tendances actuelles sur l’évolution des flottilles sur l’ensemble de la Bretagne :

o concentration des armements (qui reste encore à prouver)

o raccourcissement des marées o pour les nouvelles installations ou les renouvellements

d’investissements, le choix s’orienterait maintenant vers des navires de petite taille (10 m et moins), associés à une camionnette frigorifique.

� B) Difficultés à établir une prospective navire

� C) Difficultés à caractériser les places portuaires selon leurs différentes fonctions

� D) Existence de différentes modalités légales de première mise en marché

� E) Difficultés à établir le panorama breton des différentes situations de première mise en marché

� La présentation détaillée des débats sur les constats est annexée à ce document

Le groupe de travail pêcheurs et mareyeurs a également soulevé les éléments suivants :

� F) Difficultés à raisonner la structuration portuaire à l’échelle globale de la région, compte-tenu des situations géographiques, historiques et techniques très différentes.

� Il peut être opportun de réfléchir à la définition de différentes zones géographiques bretonnes, qui rendent compte de ces différentes spécificités locales.

44


3.2 Propositions supplémentaires des animateurs :

Parmi les phénomènes en cours, il convient également d’examiner / rappeler les tendances suivantes :

� Evolutions réglementaires récentes

o Mise en œuvre des notes de vente o Mise en œuvre du « paquet hygiène »,

impactant tous les acteurs de la filière, notamment les navires pêchant des coquillages vivants (problématique de l’agrément navire expéditeur), les conditions d’utilisation d’eau de mer contrôlé

o Outils de première mise en marché… o Réglementation environnementale en

renforcement : � a) gestion des déchets � b) gestion des pollutions aquatiques

avec la Directive Cadre sur l’Eau (DCE).

� Renforcement prévisible des contrôles

o Problématique de la conformité réglementaire des activités

� Evolution des attentes des consommateurs

o Renforcer la traçabilité o Valoriser l’image du produit o Valoriser l’image du métier

� Recherche de gains de productivité accrue

o Sur les conditions d’exploitation et les stratégies technico-économiques des navires et du mareyage

o Sur la débarque o Sur la collecte des produits de la mer o De manière générale, sur l’efficacité logistique

en amont et en aval de la première vente o Sur la rencontre des informations de marché

(problématique de l’achat à distance, de la mise en réseau des halles à marée)

o Par l’accès à des services nouveaux, pérennes, bien dimensionnés

� Recherche d’équité dans les conditions de concurrence entre les acteurs de la filière

o En matière de transparence des marchés et des déclarations statistiques obligatoires

o En matière d’impacts économiques de l’application de la réglementation

o Volonté de certains d’un passage obligatoire (ou enregistrement ?) sous une halle à marée

45


4. Principes

Les « principes » sont des valeurs portées par les différents acteurs de la filière. Il est nécessaire de les rappeler avant l’expression des besoins.

Attention, la numérotation ci-dessous ne rend pas compte d’une priorisation !

Du débat avec les gestionnaires et les concédants, il ressort les principes suivants :

� Principe 1 : Affirmer l’importance de l’efficacité économique de la première mise en marché et du débarquement des produits (inclut les notions de traçabilité, chaîne du froid, manipulation des produits)

� Principe 2 : Affirmer les rôles actuellement remplis par les halles à marée (cf. diagnostic)

� Principe 3 : Reconnaître l’existence de différents modes légaux de première mise en marché (ventes directes, ventes sous contrats et ventes aux enchères)

� Principe 4 : Affirmer les besoins de conformité réglementaire

Du débat avec les représentants professionnels il ressort les principes suivants :

� Principe 3 (bis) : Affirmer la liberté laissée au producteur du choix de sa commercialisation, en tant que propriétaire de ses captures (à rattacher au principe 3 précédent)

� Principe 5 : Affirmer l’importance des questions économiques et logistiques relatives au nombre de ports et à leur maillage territorial sur les charges d’exploitation des entreprises de pêche et de mareyage.

� Principe 6 : Affirmer l’importance pour l’ensemble de la filière d’assurer une bonne rencontre des informations de marché d’une part, et d’assurer une bonne logistique des enlèvements de produits d’autre part. Ces deux notions peuvent être traitées séparément mais sont complémentaires.

� Principe 7 : Affirmer l’importance de maintenir la diversité des produits pêchés en Bretagne.

46


5. Enjeux

Les « enjeux » se réfèrent à l’identification des besoins actuels de la filière

Les enjeux suivants sont issus des débats avec les gestionnaires et les concédants :

� Enjeu 1 : Clarifier les stratégies interportuaires

� Enjeu 2 : Accompagner les halles à marée dans le maintien de leurs fonctions et dans la réalisation de nouvelles fonctions au bénéfice de la filière.

� Enjeu 3 : Assurer la mise en conformité réglementaire

Les animateurs ont proposé l’ajout de l’enjeu suivant :

� Enjeu : Préservation des espaces portuaires dédiés à la pêche

Les enjeux suivants sont issus des débats avec les représentants professionnels pêche et mareyage :

� Enjeu 3 bis : Garantir la disponibilité et l’utilisation de l’eau de mer propre (en lien avec enjeu 3 : assurer la conformité réglementaire)

� Enjeu 4 : Améliorer la rencontre de l’information de marché par l’extension de la mise en réseau des sources d’information sur l’offre et celles relatives à la demande.

� Enjeu 5 : Améliorer la logistique de l’enlèvement des produits à destination des premiers acheteurs

47


6. Priorisation

6.1 Critères

La définition de critères de priorisation est un exercice essentiel en matière de planification stratégique et de définition de projet.

Les critères donnent un cadre global pour l’ensemble de la période 2007 - 2013, aussi bien sur les objectifs d’intervention, que sur les investissements types déjà identifiés ou futurs.

Ils synthétisent les besoins et les priorisent. Ils consolident la stratégie et ses axes d’intervention en apportant la cohérence. Ils préparent une mise en œuvre efficace et claire pour tous.

Ces critères vont servir à :

1. Justifier les choix de projets et l’éligibilité, au titre du FEP 39, des investissements types.

2. Permettre de définir les objectifs principaux et les résultats attendus des futurs projets.

3. Spécifier les priorités d’investissements types qui ne peuvent pas être étudiées avant la finalisation du PRDPP.

48


6.1.1 Les critères du Programme Opérationnel et les investissements non éligibles

f Un premier cadre national de priorisation

Le programme opérationnel, rédigé par la Direction des Pêches Maritimes, identifie certains critères, notamment dans la fiche détaillée de la mesure 39 du Programme Opérationnel.

Ils sont présentés ci-contre.

ATTENTION : à ce jour le décret d’éligibilité des aides n’est pas paru.

Priorités nationales au titre des « objectifs attendus » de la fiche PO

� Nombre de points de débarquement : rationaliser la répartition de ces points par une modernisation technologique des sites existants (notamment en terme de pesée, de transmission des informations et données déclaratives obligatoires) pour un meilleur suivi des débarquements et une meilleure information des acheteurs et une maîtrise des quantités mises en marché ;

� Services : améliorer la qualité des équipements des services aux navires ;

� Débarquement : améliorer les conditions de débarquement et de manipulation des produits, notamment au titre de la sécurité, l’hygiène, la qualité, la traçabilité et la valorisation des produits ;

� Améliorer les conditions de travail et de sécurité.

Priorités nationales au titre des « priorités » de la mesure

� Favoriser la baisse des charges et une meilleure valorisation des produits, notamment en frais.

� Cibler les équipements conformes aux objectifs et aux attendus. � Environnement : diminuer les impacts environnementaux.

f Nota : Le Programme Opérationnel distingue pour certains investissements le cas des « ports » de celui des « petits abris de pêche ». Dans la concertation bretonne, la même distinction a été retenue entre les ports équipés d’une halle à marée ( PHM) et les ports non équipés d’une halle à marée (PNEHM).

49


f Les investissements déjà identifiés comme non éligibles à l’échelle nationale :

Pour les PHM : � Les investissements au titre de la tranquillité des ports (digues,

môles épis) ne sont pas éligibles au titre du FEP.

Pour les PNEHM : � La possibilité d’intervenir sur ce type d’équipement est offerte,

pour ceux contribuant à la sécurité des pêcheurs et destinés àla construction ou à la modernisation des petits abris de pêche.

La fiche PO prévoit la possibilité pour ces investissements d’être présentés au fonds structurel FEDER (au titre de la convergence FEP – FEDER). Cependant, il est nécessaire de rappeler qu’en Bretagne, comme pour d’autres régions, les ports de pêche ne bénéficieront pas du FEDER sur l’exercice 2007 – 2013.

f Conséquences pour le processus de priorisation des investissements portuaires en Bretagne

Les critères, issus de la concertation entre les différents acteurs portuaires bretons, ont tenu compte des priorités nationales et les ont précisés au regard des besoins et des situations rencontrées en Bretagne. En effet, les critères nationaux ne sont pas suffisamment discriminants au regard du montant disponible et des besoins déjà exprimés qui sont nettement supérieurs à cette enveloppe.

50


6.1.2 La stratégie d’intervention sur les ports de pêche issue de la concertation

` Définition de l’objectif global

Les critères de priorisation ressortent de la concertation menée au sein des groupes de travail. Ces critères reposent sur les constats, les principes et les enjeux/besoins mis en évidence lors des travaux de ces mêmes groupes de travail.

La finalité des aides publiques aux investissements sur les ports de pêche est d’accompagner les gestionnaires et les usagers pour apporter un cadre économique durable aux activités de pêche.

Les faits conditionnant la définition de l’objectif global sont : � La diversité de l’activité des flottilles et de la première mise en

marché (112 points de débarquement fréquentés). � L’accroissement des difficultés économiques rencontrées par

les opérateurs de la filière, impactant notamment le nombre de navires en exploitation, l’emploi embarqué et à terre, les débarquements et l’équilibre des fonctions portuaires (mise en marché et service aux navires).

� Le besoin de donner un cadre durable pour les investissements notamment concernant les aspects environnementaux.

� La diminution de l’enveloppe d’aide publique européenne.

L’objectif global est de rendre plus efficace la filière en rationalisant les politiques d’investissements portuaires, compte-tenu : � De l’importance d’une bonne première mise en marché pour

l’efficacité de l’ensemble de la filière. � De la nécessité de disposer de services portuaires efficaces

pour l’activité des navires. � De la contribution du secteur des pêches à une structuration

équilibrée, cohérente et durable du territoire.

` Structuration en axes prioritaires

Les critères de priorité permettant d’atteindre cet objectif global 2007 2013 sont organisés en 2 axes prioritaires, présentés ci-dessous sans ordre de priorité :

� Axe 1 : Anticiper la conformité réglementaire � Axe 2 : Améliorer l’efficacité des fonctions portuaires

� AXE 1 : ANTICIPER LA CONFORMITE REGLEMENTAIRE

Les investissements permettant d’anticiper la conformité réglementaire de la filière apportent également une durabilité environnementale, une efficacité technique et des conditions de concurrence équitables entre les acteurs.

� Diminuer les impacts environnementaux en favorisant notamment la mise en conformité réglementaire des équipements (en se tenant au strict nécessaire et dans la limite des réglementations futures ou non encore en application car bénéficiant d’un dispositif transitoire).

� Favoriser la mise en conformité réglementaire en matière sanitaire et d’hygiène (en se tenant au strict nécessaire et dans la limite des réglementations futures ou non encore en application car bénéficiant d’un dispositif transitoire).

� Améliorer les outils permettant aux professionnels de renseigner leurs déclarations obligatoires, notamment au niveau des produits débarqués et de leurs ventes.

51


� AXE 2 : AMELIORER L’EFFICACITE DES FONCTIONS PORTUAIRES

AMELIORER LA VALORISATION DES PRODUITS

� Améliorer la mise en vente des produits par une meilleure transparence du marché (notamment par une amélioration de la circulation de l’information et des techniques de commercialisation). Pour cela, il est essentiel d’assurer une traçabilité à la source (pesée et transmission de l’information), en particulier pour les sites de débarquement dépourvus d’une halle à marée.

� Garantir volumes et diversité des apports par le gestionnaire portuaire (recherche de produits complémentaires pour la place portuaire, activité de rapatriement de débarquements avancés, activités de collecte sur les ports non équipés d’une halle à marée).

� Faciliter l’innovation dans la filière par des projets collectifs innovants sous les halles à marée (notamment l’amélioration technologique au niveau du tri) ou le développement de nouvelles fonctions portuaires comme, par exemple, l’aspect « vitrine de la filière » des ports de pêche (promotion des métiers, des produits et en conséquence des territoires…) ou la valorisation des coproduits.

AMELIORER LA PRODUCTIVITE TECHNIQUE DE LA PREMIERE MISE EN MARCHE PERMETTANT UNE DIMINUTION DES COUTS

� Améliorer les gains de productivité techniques pour les gestionnaires des halles à marée afin de diminuer les charges d’exploitation.

� Améliorer la prise en charge des produits (aspects logistiques, chaîne du froid, manipulation). Les ports insulaires sont particulièrement concernés par cette problématique.

AMELIORER L’EFFICACITE DES SERVICES AUX NAVIRES ET LA SECURITE DES USAGERS

� Améliorer les services aux navires : avitaillement, prise en charge des déchets, outils de manutention des navires de pêche.

� Améliorer les services aux usagers par rapport aux conditions de sécurité et à la productivité des opérations.

52


` Définition des moyens permettant de répondre aux priorités

Trois moyens combinés ont été retenus par les groupes de travail et le comité de pilotage technique pour répondre aux priorités :

� 1 : Clarifier des stratégies interportuaires � 2 : Prioriser des investissements types pour les PHM et PNEHM. � 3 : Une partition de l’enveloppe FEP entre les PHM et PNEHM

Ces moyens seront détaillés dans la partie suivante.

MOYEN 1 : CLARIFIER LES STRATEGIES INTERPORTUAIRES

Favoriser la réflexion à une échelle interportuaire permet une meilleure rationalisation des investissements sur les sites de débarquement, en particulier entre les ports équipés d’une halle à marée (PHM) et non équipés d’une halle à marée (PNEHM).

« Clarifier » signifie de mener une démarche concertée entre les gestionnaires, les concédants et les usagers des ports d’une zone cohérente, pour préciser in fine dans un document simplifié :

� le relationnel entre les différents ports de pêche de cette zone (services aux navires, à la première mise en marché, collecte des produits, logistique, structures de stockage tampon, flux d’information, gouvernance interportuaire, mutualisation de services).

� les stratégies d’investissements, en indiquant les ports bénéficiaires.

Il est laissé à l’initiative des opérateurs d’une zone de produire, après le PRDPP, une stratégie interportuaire.

MOYEN 2 : PRIORISER DES INVESTISSEMENTS TYPES POUR LES PHM ET PNEHM

A partir d’une liste d’investissements types, un classement a été réalisé par ordre de priorité.

MOYEN 3 : PARTITION ENVELOPPE FEP ENTRE PHM ET PNEHM

Le plus souvent, la réflexion des gestionnaires des PNEHM en matière d’investissements portuaires sur plusieurs années est moins avancée. C’est pourquoi, il est important de « réserver » une partie de l’enveloppe du FEP aux PNEHM.

Cette partition s’appuie, notamment, sur une pondération entre les critères suivants : � Critères structurels : répartition de l’emploi et des navires entre

les deux types de ports de pêche. � Critères de flux : répartition des volumes et des valeurs des

produits débarqués entre les deux types de ports de pêche.

53


f Le cas des sites de débarquement officiels

En Bretagne, 154 points de débarquement sont officiellement agréés (cf. carte). La majorité d’entre eux ne disposent pas d’équipements permettant d’apporter techniquement les garanties réglementaires (cf. encadré réglementaire).

Dans le cadre de stratégies interportuaires et au regard d’une meilleure équité des conditions de concurrence entre les professionnels, il est nécessaire d’aborder la question d’un niveau d’équipement souhaité de ces points pour : � Rationaliser les stratégies interportuaires. � Respecter un cadre de contraintes équitables entre les

producteurs.

C’est au Préfet de Département d’apprécier les garanties par rapport aux objectifs fixés (sanitaire, déclarations statistiques) et de fixer la liste officielle des points de débarque. La réglementation est prise au regard d’une obligation de résultat et non de moyen. Elle est donc soumise à interprétation locale par les Préfets de Département et leurs services techniques quant à la nature de l’équipement du point de débarquement apportant ces garanties.

Les investisseurs ont besoin d’un cadre clair pour pouvoir mener sur le long terme des investissements de conformité réglementaire. Il est donc souhaitable de définir une interprétation homogène du point de débarquement et des équipements minimaux nécessaires à sa reconnaissance officielle.

Les membres des groupes de travail ont émis le souhait de lancer cette réflexion (nombre de points de débarque et équipements nécessaires) dans le cadre de la COREPAM.

Cette réflexion est une des conditions à l’efficacité des stratégies interportuaires et à une meilleure transparence du marché. Les équipements réglementaires contribuent de plus à des stratégies économiques et techniques comme la traçabilité.

Réglementation s’appliquant aux sites de débarquement

article 4, du décret du 9 janvier 1852 modifié sur l’exercice de la pêche maritime.

1°) la détermination par l’autorité administrative des lieux et conditions de débarquement des produits de la pêche destinés à être mis en marché ; cette détermination est fondée notamment sur l’existence de garanties relatives à la vérification de la qualité sanitaire des produits débarqués et à l’enregistrement statistique des apports et de leur vente ;

article 1 du décret 89-273

Les préfets déterminent les lieux où sont débarqués les produits de la pêche maritime en vue de leur première mise en marché.

Les lieux de débarquement doivent remplir les conditions prévues au 1° de l’article 4 du décret du 9 janvier 1852 sus nommé.

La commission régionale des pêches maritimes et de l’aquaculture marine est consultée sur l’établissement de la liste de ces lieux.

Loi d’orientation sur la pêche maritime et les cultures marines du 18 novembre 1997, articles 33 à 38

« Dispositif : A cet effet, le préfet de département procédera à l'agrément des points de débarquement en appréciant les garanties par rapport aux objectifs fixés. »

54


6.2 Les moyens permettant de répondre aux priorités

6.2.1 Moyen 1 : Clarifier les stratégies interportuaires

Ce moyen a été mentionné constamment au cours de la concertation. La stratégie interportuaire développée dans les Côtes d’Armor depuis la fin des années 1980 a notamment nourri ce débat.

La définition d'une stratégie interportuaire est comprise ici comme :

� Pour les investissements : se positionner clairement, sur une zone littorale et pour chaque port de cette zone, entre favoriser une concentration d’activité par les équipements ou le maintien d’une certaine répartition ;

� Pour les services : le type et l’organisation de services (collecte de produits, informations de vente, réparation navale notamment) et leur mise en relation entre différentes places portuaires.

Le choix retenu dépendra notamment des situations locales, des historiques portuaires, des niveaux d'accord entre gestionnaires de différentes places portuaires et de différentes contraintes techniques et administratives (notamment l’unicité de la concession).

Il peut lui aussi rendre compte d’un compromis entre les deux approches, en appliquant à la fois des principes pour favoriser la concentration et le maintien d’une certaine répartition des activités.

Dans ce cas, les choix techniques doivent être pris en ayant une vision globale de la zone concernée, ainsi que des flux. Le succès d’une telle démarche résultera du niveau de dimensionnement des équipements mis en place : suffisamment importants pour être attractifs et répondre aux besoins, pas trop pour ne pas peser sur les comptabilités de leurs gestionnaires ou pour éviter des coûts d’usage non supportables économiquement.

Compte tenu des différences notées entre diverses zones littorales bretonnes (diversité de l’activité, de l’organisation portuaire…) différentes stratégies interportuaires sont possibles.

Le PRDPP ne peut donc présenter les stratégies interportuaires. Il revient à chacune des zones de les définir ultérieurement.

Il est préférable de présenter ces différentes problématiques (favoriser ou non la concentration des activités) sous forme d'une analyse atouts/contraintes/besoins, nourrie par les échanges collectifs mais aussi (et surtout) par les entretiens individuels préalables aux débats.

Les paragraphes suivants présentent une première approche de cette analyse atouts/contraintes/conditions.

55


` « Favoriser la concentration des activités de pêche »

ATOUTS CONTRAINTES

1. génère des économies d’échelles

2. produit un ensemble de services plus efficaces car proches géographiquement

3. facilite le contrôle

4. limite les investissements de mise en conformité réglementaire

5. encourage « naturellement » l’usage de la halle à marée et la concentration physique de l’offre

1. augmente le besoin en capacités d’accueil (infrastructures) disponibles

2. augmente le besoin en espaces à terre disponibles

3. augmente la sensibilité aux facteurs de risques portuaires (concentration des centres de décision des usagers et évolution de leurs choix stratégiques de fréquentation portuaire)

4. peut éloigner les flottilles côtières de leurs zones de pêche

5. peut diminuer la mixité des usages portuaires

CONDITIONS

1. existence de capacités d’accueil non utilisées

2. existence de réserves foncières d’espace portuaires

3. existence d’une communauté portuaire forte

4. acceptation d’un changement socio-économique de la part des professionnels

5. temps disponible pour réaliser la stratégie inter portuaire de concentration des services

56


�Atouts

1. La concentration des services apporte des économies d'échelles pour le gestionnaire de ces services, notamment dans ses frais d'approche (collecte, desserte logistique) des places portuaires dispersées et dans sa capacité à en assurer une bonne gestion. Ceci est d'autant plus pertinent quand les gestionnaires ne facturent pas formellement ces coûts d'approche aux usagers / bénéficiaires des services, et pour les situations où de façon générale le vrai coût n'est pas facturé/facturable à l'usager. Attention on ne parle ici que des coûts de fonctionnement. Pour les investissements, se référer à la contrainte 1.

2. La concentration permet d'apporter, à l'échelle d'une place portuaire, un ensemble de services et de moyens qui apportent une meilleure efficacité économique et technique par leurs synergies.

3. La concentration induite des activités en facilite le contrôle par les services techniques de l'Etat.

4. La concentration, pour certains types d'investissements, permet de limiter les investissements de mise en conformité réglementaire (elle évite les effets de seuils inhérents à chaque investissement, que ce soit dans sa conception ou dans les négociations relatives à son implantation portuaire).

5. La concentration permet, en matière de mise en marché, de renforcer le niveau d’utilisation des structures collectives (halles à marée) par les flux de produits. Elle joue ainsi sur la structuration et l’organisation des marchés par la concentration physique de l’offre. Elle facilite la rencontre de l’information de marché et contribue à la structuration des démarches collectives.

� Contraintes

1. La concentration renforce la contrainte pesant sur les espaces portuaires dédiés à la pêche, en particulier sur les infrastructures maritimes et les terre-pleins associés. Concentrer nécessite d'augmenter les capacités d'accueil. Dans un contexte de forte concurrence entre les usages spatiaux intra portuaires, cette augmentation de capacité nécessite (i) soit la réallocation d'espaces existants (refonte portuaire), (ii) soit l'aménagement de nouvelles zones ou l'extension de capacité dans des zones plus profondes, non encore équipées. Le coût en investissement est donc supérieur, pour ces situations, du fait de la nature des nouvelles infrastructures. Les investissements d'accueil touchent aussi bien les questions de débarquement, que de stationnement ou d'abri / protection des navires.

2. Cette réflexion précédente s’applique également aux capacités des superstructures (première mise en marché et services divers), avec notamment la préoccupation d’adapter les capacités existantes à l’augmentation du nombre d’usagers.

3. La concentration augmente la sensibilité aux facteurs de risques portuaires. Elle renforce la dépendance aux logiques de renouvellement des entreprises, et aux phénomènes de concentration des centres de décision stratégique des entrepreneurs des activités de pêche et de mareyage. Dans un cas de forte concentration de ces centres décisionnels, les questions d'adaptation et de durabilité des capacités et des services mis à disposition seront fortement conditionnées par le choix des entrepreneurs de maintenir leur présence et leurs outils dans la place portuaire, ainsi que par la question de leur rentabilité d'entreprises.

57


4. La concentration peut éloigner les flottilles côtières de leurs zones de pêche immédiates. Selon les situations, tant des types de navires que du positionnement des zones de pêche, les plus petites unités peuvent être donc pénalisées et les gains d'efficacité des services peuvent être annulés par l'augmentation des coûts d'approche des navires aux zones de pêche et les questions de productivité des opérations de pêche.

5. La concentration peut diminuer la mixité des usages portuaires (pêche, plaisance, autres activités portuaires) à l'échelle d'un territoire. Cette diminution de la mixité peut être ressentie comme une perte pour l'économie locale. La pêche est généralement génératrice d'un emploi permanent, même si des saisonnalités liées à des espèces peuvent apparaître. La pêche côtière se caractérise par sa grande polyvalence qui limite les effets de saisonnalités biologiques. Cette permanence de l'activité pêche peut avoir des effets d'entraînements et éviter une vision économique d'un littoral uniquement dédié à des activités récréatives, directes et indirectes, qui sont par essence fortement saisonnières.

� Conditions

Au regard des contraintes précédentes, les éléments suivants peuvent être pointés comme nécessaires à une logique d’orientation de la concentration des activités par la concentration des services :

1. L'existence d'une capacité d'accueil disponible ou réserve spatiale portuaire déjà équipée, permettant d'accueillir / concentrer les activités de pêche qui sont diffuses sur un groupe de petites places portuaires.

2. L'existence de réserves foncières portuaires à terre pour abriter les services d'accompagnement (stockage matériel, chaîne du froid, déchetteries portuaires, etc.)

3. Une communauté portuaire forte peut faciliter la mise en œuvre de ce type de stratégie.

4. L’acceptation d’un changement socio-économique de la part des professionnels. La concentration des activités et des services a des répercussions sur le mode de vie et la pratique de l’activité des professionnels.

5. Un "pas de temps" compatible dans la réalisation de cette stratégie de concentration, pour permettre d'adapter progressivement les outils et les services aux différentes évolutions des entreprises bénéficiaires.

58


` "Maintenir une certaine répartition des activités de pêche entre places portuaires" .

ATOUTS CONTRAINTES

1. maintenir une répartition territoriale des activités

2. profite des investissements déjà existants et du potentiel en abris naturels

3. permet d’étendre des services gérés par les halles à marée à d’autres ports

4. permet l’enregistrement des débarquements sous halle à marée et d’assurer la concentration de l’information «offre ».

5. permet de développer de nouvelles stratégies commerciales

6. permet de développer de nouvelles initiatives collectives

7. assure une meilleure couverture des besoins des flottilles

8. partage les expériences de gestion

1. augmente les coûts de mise aux normes réglementaires

2. risque de renforcer la concurrence entre les flux hors criée et sous criée

3. multiplie les coûts et effets de seuil en l’absence d’un gestionnaire technique efficace

4. augmente le risque de conflits entre gestionnaires, usagers… en cas d’une mauvaise organisation (notion de gouvernance)

CONDITIONS

1. existence d’une bonne logistique interportuaire

2. existence de dispositifs d’enregistrements dans les ports concernés

3. existence d’interconnexion entre les ports et une halle à marée

4. présence de gestionnaires efficaces sur les sites portuaires

5. développement de partenariats entre gestionnaires des ports

6. une bonne approche du dimensionnement des outils

7. définition de règles d’usage compatibles avec la situation préexistante (notamment relationnel criée / hors criée)

8. possibilité de raisonner la rentabilité à l’échelle interportuaire

9. rendre des services sous criée attractifs pour le hors criée

10. possibilité d’étendre les services des halles à marée aux autres ports

11. mise en œuvre d’une gouvernance interportuaire efficace

59


�Atouts

1. La répartition permet de maintenir une distribution territoriale des activités et de leurs retombées économiques. En cela elle peut permettre de maintenir une mixité, mais elle favorise aussi l'accessibilité à un plus grand public des activités de pêche. Elle peut contribuer ainsi à une valorisation du métier simultanément à une valorisation du territoire.

2. La répartition permet de profiter des infrastructures historiquement réalisées sur les ports secondaires. Ces ports sont souvent déjà équipés de digues de protection, de cale, de terre-plein, et/ou disposent de conditions d'abri naturelles pertinentes et efficaces.

3. La répartition des services permet d’apporter des services financiers, réglementaires et administratifs à un plus grand nombre de ports et de navires. Si des points de traçabilité des débarquements et des ventes existent dans les ports, on peut imaginer l’extension des services de garanties et de délais de paiements, mais aussi de gestion administrative, émission de factures, déclaration et transmission de notes de ventes, etc.

4. Si les dispositifs de traçabilité des ports secondaires sont interconnectés avec les halles à marée, cela permet l’enregistrement de leurs débarquements sous criée (obligation actuellement proposée au niveau national). Ils permettent également d’informer en temps réel les acheteurs sur l’offre disponible dans les ports non équipés de halles à marée, assurant ainsi la « concentration virtuelle de l’offre ».

5. Cela permet également de développer de nouvelles stratégies de commercialisation, en permettant, pour certaines espèces, d’atteindre une masse critique en termes de volumes, nécessaire pour pouvoir intéresser de nouveaux débouchés.

6. Ces dispositifs permettent de développer d’autres initiatives collectives à une échelle locale grâce à la traçabilité et à l’enregistrement statistique à la source : gestion durable de la ressource, démarche qualité collective, valorisation métiers…

7. En assurant une meilleure couverture portuaire, on assure de facto une meilleure couverture des flux et des besoins des usagers et des entreprises, notamment au regard du nombre de navires. Ceci contribue à une meilleure transparence et suivi du marché, en particulier pour certaines espèces très locales. Cela permet aussi une meilleure couverture sur les services actuels et futurs aux navires.

8. Une synergie entre les ports équipés d’une halle à marée et les ports secondaires, permet de faire bénéficier ces derniers de l’expérience pêche des premiers, et éventuellement de synergies technico-économiques.

60


�Contraintes

1. Disperser les services favorise une augmentation des coûts de mise aux normes en limitant les effets d’économies d’échelles sur certains services (par exemple les déchetteries portuaires).

2. Mettre en place des équipements logistiques (chaîne du froid notamment) présente un risque pour les halles à marée et leurs acheteurs de ne récupérer que les produits en fin de chaîne du froid ou de moindre valeur. Les meilleurs produits peuvent en effet être destinés aux circuits de vente en direct, plus rémunérateurs mais de moindre capacité d’absorption. On risque de renforcer dans ce cas les conflits entre les flux « criées » et « hors criées ».

3. Gérer les équipements mis à disposition peut multiplier des coûts et des effets de seuil si les ports secondaires ne disposent pas d’équipes techniques ou de gestionnaires spécialisés.

4. Si le dialogue intra ou interportuaire est de mauvaise qualité, on risque de multiplier les conflits institutionnels entre les usagers et des différentes entités ayant compétence sur la zone portuaire et ses environs immédiats.

�Conditions

1. Le maintien d’une certaine répartition suppose l’existence d’une très bonne logistique d’emport des produits (capacité de stockage tampon et existence de chaîne logistique privée ou à destination des halles à marée).

2. Cela nécessite également l’existence de dispositif d’enregistrement des débarquements dans les ports secondaires, pour assurer une traçabilité à la source des chaînes et des flux.

3. Une interconnexion des équipements d’enregistrement des ports secondaires avec une halle à marée sera probablement nécessaire, permettant l’éventuelle conformité réglementaire si l’enregistrement sous criée est rendu obligatoire Cette interconnexion permettrait d’améliorer la rencontre des informations de marché, en termes d’annonce quantitative et qualitative des débarquements, ainsi que sur leur localisation géographique.

4. Il faut impérativement un organisme gestionnaire de site, permettant de garantir la propreté des points de débarquements (au titre de la police des déchets mentionnée dans le code des ports maritimes) et pour garantir l’efficacité et la permanence des services apportés.

5. Cela suppose l’existence de gestionnaires maîtrisant les enjeux techniques de la pêche sur ces ports secondaires équipés. Il sera donc probablement nécessaire de développer des bons partenariats de gestion interportuaires et/ou un dispositif d’appui/formation aux gestionnaires non spécialisés.

6. Un bon dimensionnement des outils est nécessaire, ce qui suppose un suivi fin à une échelle locale des volumes, des valeurs et des flux.

7. La définition de règles d’usage des équipements compatibles avec la situation préexistante, fixant notamment le relationnel criée/hors criée, est probablement nécessaire. En particulier pour les sites où les habitudes de collecte de produits pour des achats en directs sont fortes, l’installation d’outils collectifs peut être vécue comme une tentative des halles à marée de les concurrencer et peut déclencher des oppositions fortes.

61


8. Afin de raisonner à une échelle de services interportuaires, il est nécessaire de pouvoir raisonner la rentabilité financière des ports inter reliés de façon globale pour certains groupes de port. Dans certains cas, il faut pouvoir mettre à disposition des services potentiellement peu rentables dans certains ports, pour gagner en efficacité et en rentabilité sur l’ensemble des ports concernés.

9. Besoin de raisonner/innover les services des halles à marée sur les ports secondaires en terme d’attractivité au regard des ventes hors criées.

10. L’extension des services halles à marée aux ports secondaires équipés est une des voies à explorer pour appliquer le point précédent.

11. Une stratégie interportuaire nécessite probablement de développer un nouveau type de gouvernance portuaire, qui dépasse le simple conseil portuaire local, pour s’insérer dans une réelle dynamique interportuaire. Ceci se réalisera dans le respect des différents niveaux de compétence au titre des ports de pêches, mais aussi du développement économique et de l’aménagement du territoire (Région, Départements, Pays, Intercommunalités, Communes, syndicats mixtes).

62


6.2.2 Moyen 2 : Notation des investissements « types »

` Taux d’intervention du FEP Pour une intervention cohérente et structurante du FEP, il est préférable de proposer un même niveau de participation, quelle que soit la nature du projet jugé éligible. C’est pourquoi, le principe d’une intervention unique de 20 % du FEP a été retenu.

` Priorisation des investissements

Une liste préliminaire d’investissements types a été étudiée par les groupes de travail mobilisés pour cette concertation.

Cette liste repose sur un inventaire des projets précédemment déposés, sur ceux déposés pour 2007 et sur ceux identifiés pour les prochaines années. Elle a été complétée par la définition d’investissements « types » aux regards des différentes fonctions normalement attendues dans le cadre des activités portuaires de pêche.

Les groupes de travail ont procédé à une première priorisation de ces investissements « types », ainsi que, le cas échéant, à la définition de conditionnalités (un investissement peut bénéficier de FEP sous réserve de certaines conditions). Cette priorisation a été faite au regard des besoins, des enjeux et des priorités mentionnés dans la fiche PO d’application de la mesure 39 du FEP présentée ci-avant.

Quatre niveaux de priorités ont été définis, de l’investissement « non retenu » à celui « d’essentiel ». Seuls les investissements jugés « essentiels » sont proposés comme éligibles au FEP.

Au regard des projets d’investissements recensés à ce jour sur la période 2007-2013 (cf. pages suivantes) et avec une intervention du FEP à 20 %, le montant de l’enveloppe FEP serait presque consommé dès à présent (6,72 M€).

Aussi, une réunion regroupant les vice-présidents des Conseil généraux et du Conseil régional concernés par la thématique et les services s’est déroulée le 30 septembre 2008. L’objet de celle-ci était de définir, à partir des investissements préalablement retenus en groupes de travail, une liste plus restrictive d’investissements afin d’éviter une consommation trop rapide du FEP.

Au cours de cette réunion, les investissements « essentiels » ont été classés en investissements « importants » et « primordiaux ».

` Investissements types éligibles au FEP : adopter une stratégie prudente

Pour des raisons diverses, il existe toutefois une inconnue quant à la réalisation de projets recensés aujourd’hui. De même, les montants de certains investissements sont uniquement indicatifs en raison de projets encore mal définis. Il est donc probable que le montant de l’enveloppe FEP ne soit pas consommé aussi rapidement que cela. Par exemple, le montant de la création de la criée de Brest a diminué de 2 M€ entre la fin du processus de concertation et janvier 2009. Ce montant demeure encore très incertain.

Avec une priorisation trop restrictive, il existe un risque de sous-consommation (au moins dans les premières années). Dans ce cas, les promoteurs bretons pourraient être pénalisés, notamment dans le cas d’une révision de l’enveloppe à mi-parcours.

Dans l’ensemble, les « gros » projets d’investissements portuaires sur la période FEP sont déjà identifiés. Toutefois, pour certains, le montant de l’investissement est encore à affiner.

Ainsi, il est préférable d’adopter, en matière d’éligibilité des investissements, une stratégie prudente permettant de réduire du mieux possible le risque de sous-consommation.

63


Afin de pallier le risque de sous-consommation, la solution est de retenir, dans un premier temps, comme éligibles au FEP, les investissements « importants » et « primordiaux ». C’est-à-dire ceux qualifiés « d’essentiels » en groupes de travail. Si besoin, en fonction du niveau de consommation, il sera possible, dans un second temps, d’adapter les critères d’éligibilité et de retenir comme éligibles, uniquement les investissements « primordiaux ».

Cela nécessite de définir un seuil (montant ou taux de consommation), au-delà duquel les investissements « importants » ne seront plus éligibles. Le montant du décaissement annuel (approximativement 1 M€ par an) pourrait être l’indicateur à retenir pour mettre en œuvre ou non une priorisation plus restrictive où seuls les investissements « primordiaux » seraient alors éligibles.

Les avantages et les inconvénients de cette stratégie sont les suivants :

Avantages : - Consommation plus rapide du FEP et risque de sous

consommation plus faible - Limite l’incertitude sur la réalisation ou le montant de

certains projets recensés aujourd’hui - Répartition équilibrée, au moins dans un premier temps,

de l’enveloppe entre ports équipés et non équipés d’une halle à marée

- Possibilité d’ajustement en fonction du niveau de consommation

Inconvénient : - En fonction de la date de réalisation, certains

investissements jugés « importants » bénéficieront ou non du FEP

` Grille de notation des investissements

La grille de notation retenue est la suivante pour les investissements « types » :

� 0 : investissement non retenu � 1 : investissement accessoire � 2 : investissement intéressant � 3 : investissement important � 4 : investissement primordial

NB : les investissements initialement jugés « essentiels » par les membres des groupes de travail sont répartis entre investissements « importants » et « primordiaux ».

Des tableaux de synthèse récapitulant ces investissements sont présentés, par axe stratégique, pages suivantes. La liste complète des « investissements types » avec leur notation est présentée en annexe.

64


` Récapitulatif, par axe stratégique, des investissements jugés importants et primordiaux

Rappel : les investissements jugés « essentiels » et proposés comme éligibles au FEP (au moins dans un premier temps) comprennent à la fois les investissements « importants » et « primordiaux ».

AXE 1 : Anticiper la conformité réglementaire PHM – équipé de halle à marée investissement Conditionnalités et commentaires Contenants déchets solides – Déchets industriels banaux (DIB)

Usage pêche exclusif. Nécessité de la mise en conformité réglementaire. Anticipation de l’application des « contrats bleus » (débarquement des déchets récupérés en mer). Le stockage de ces déchets représente un coût supplémentaire pour les gestionnaires portuaires.

Déchetterie portuaire sélective non organique Usage pêche exclusif. Traitement de l’eau de ruissellement quai Usage pêche exclusif. Système de traitement et réseaux. Traitement des effluents des aires de carénage Usage pêche exclusif. Priorité est donnée aux outils à usage interportuaire (service aux flottilles de

différents ports situés sur le même segment littoral). Utilisation de l’eau de mer de qualité contrôlée Pour l’approvisionnement des viviers, le travail du produit et le nettoyage des sols. Machine et outillage pour le lavage des bacs Investissement permettant une amélioration de l’hygiène et un gain de productivité. Un

investissement peut bénéficier à plusieurs ports dans le cadre d’une mutualisation. VRD Revêtement de quai de débarque Au titre de la conformité réglementaire pour disposer d’un quai aux normes sanitaires (sans eaux

résiduelles). Système de traitement eaux usées Usage pêche exclusif. Système de traitement des eaux de lavage des produits et des sols avant

rejet.

PNEHM – non équipé de halle à marée investissement Conditionnalités et commentaires Contenants déchets dangereux (produits pétroliers) Usage mixte car il est difficile de s’assurer d’un usage exclusif pêche. Tous les PNEHM ne sont pas

encore équipés de ce type d’équipement, d’où une priorité plus forte que pour les PHM. Cet investissement est très important dans la perspective d’obtenir des garanties sanitaires au débarquement, par la canalisation des flux de déchets dangereux hors des zones de débarque.

Balance collective interconnectée pour la pesée et transmission de l’information Borne d’enregistrement interconnectée pour la transmission information VRD Revêtement de quai de débarque Au titre de la conformité réglementaire pour disposer d’un quai aux normes sanitaires (sans eaux

résiduelles).

65


AXE 2 : AMELIORER L’EFFICACITE DES FONCTIONS PORTUAIRES PHM – équipé de halle à marée Investissement Conditionnalités et commentaires Halle à marée : construction et extension du bâtiment Si logique de structuration interportuaire ou augmentation de la capacité de traitement (au

regard de l’ampleur des volumes non pris en charge par les halles à marée et dans la perspective d’un passage sous criée). Construction dans un port déjà doté d’une halle à marée et si augmentation de la capacité de traitement. Seuls sont éligibles les équipements liés aux fonctions spécifiques des halles à marée, ainsi que les aménagements des superstructures existantes et les mises en réseau*. (*Modification apportée à la Corepam du 24 mars 2009)

Bacs à puce et l’informatique associée pour la manutention du produit

Seuls les coûts de la puce et de l’informatique associée sont éligibles

Stockage produit froid positif Viviers collectifs Amélioration de la qualité des produits vivants par une conservation adaptée. Les viviers sont des

outils de structuration des flux interportuaires et d’optimisation des débouchés commerciaux. Equipement de tri manuel et de pesée Uniquement les outillages (tables notamment) permettant de mieux valoriser le produit. Pour la

pesée, uniquement les balances spécifiques au tri et permettant une pesée rapide. Equipement de tri mécanique Ce type d’équipement permet une meilleure valorisation du produit et un gain de productivité

pour le gestionnaire de la halle à marée. Convoyeur pour vente sous criée Uniquement les convoyeurs permettant d’augmenter la cadence de la vente Informatique de vente / Note de vente Véhicule isotherme pour le transport des produits Au bénéfice du gestionnaire portuaire qui organise une collecte collective pour une

commercialisation sous criée (y compris bases-avancées). Ouvrage et outillage de sécurité liés au débarquement (Ex : garde-corps, échelle de quai…) Equipements de sécurité Sur l’usage des ouvrages et outils de stationnement (ex : échelle de quai). Usage exclusif pêche

PNEHM – non équipé de halle à marée Investissement Conditionnalités et commentaires Machine à glace à usage interportuaire Uniquement pour les ports desservis par une collecte à destination d’une halle à marée. Centre logistique de débarque « complet » (équipements de conservation des produits, de pesée, d’enregistrement et de tri)

A condition d’une relation (enregistrement, collecte organisée…) avec un port doté d’une halle à marée.

Equipement de tri manuel pour un centre logistique de débarque

Uniquement les outillages permettant de mieux valoriser le produit. A condition d’une relation (enregistrement, collecte organisée…) avec un port doté d’une halle à marée.

Stockage produit par froid positif pour un centre logistique de débarque

A condition d’une relation (enregistrement, collecte organisée…) avec un port doté d’une halle à marée.

Viviers collectifs pour un centre logistique de débarque Amélioration de la qualité des produits vivants par une conservation adaptée. A condition d’une relation (enregistrement, collecte organisée…) avec un port doté d’une criée.

Ouvrage et outillage de sécurité liés au débarquement (Ex : garde-corps, échelle de quai…) Equipements de sécurité Sur l’usage des ouvrages et outils de stationnement (ex : échelle de quai). Usage exclusif pêche

66


` Recensement des projets d’investissements portuaires

Un recensement des projets (arrêtés ou au stade de l’intention) fait état, à ce jour, d’un montant potentiel d’investissements sur les ports de pêche bretons d’un peu plus de 130 M€ sur la période 2007-2013.

Attention, ce recensement n’est pas exhaustif. Devant les incertitudes qui pèsent sur la filière, certains projets identifiés à ce jour ne seront peut-être pas réalisés. De même, certains concédants ou concessionnaires n’ont pas planifié leurs investissements pour toute la période du FEP. Ainsi, les montants présentés ici ne doivent pas être considérés comme « définitifs ». L’objectif est de montrer les conséquences de la priorisation.

Parmi ces 130 M€ figurent des investissements jugés « envisageables ou souhaitables » par les animateurs sur certains sites dépourvus d’une halle à marée mais dont le concédant ou le gestionnaire portuaire n’ont pas fait part de leur intention à ce jour. Ces investissements représentent un montant de 2,7 M€. Ils correspondent à l’équipement de certains sites en chambres froides, bornes de pesée interconnectée ou à un centre logistique de débarquement (fonction de pesée, d’enregistrement et de stockage des produits).

Les ports équipés d’une halle à marée (PHM) représentent 81 % du montant global des projets recensés et, par conséquent, les ports non équipés d’une halle à marée (PNEHM) 19 %.

` Priorisation retenant les investissements « importants » et « primordiaux » (ou « essentiels »)

Le graphique suivant présente la répartition du montant global des investissements par priorité. Les projets recensés ont été classés par investissement type et priorité correspondante.

PNEHM

PHM

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Non retenu Accessoire

Intéressant Essentiel

Le travail de priorisation réalisé a permis d’exclure du financement FEP pratiquement 80 % du montant des investissements pour les PNEHM et un peu plus de 70 % pour les PHM. Ainsi, sur un montant d’un peu plus de 130 M€ d’investissements, 33,6 M€ demeurent éligibles au FEP (28,6 M€ pour les PHM et 5 M€ pour les PNEHM).

Avec un taux d’intervention du FEP à 20 %, le montant du FEP nécessaire à ce jour serait de 6,72 M€ (dont 5,72 M€ pour les PHM) en retenant comme éligible les investissements « importants » et « primordiaux ».

Le tableau suivant illustre la répartition, par investissement type, du montant des projets jugés « importants » et « primordiaux ».

67


Type de port Investissement type Montant inv (€) PHM PHM PNEHM PHM PHM PHM PHM PNEHM PNEHM PHM PHM PHM PNEHM PHM PHM PNEHM PNEHM PHM PHM PHM PHM PNEHM PNEHM PHM PHM PHM PHM PNEHM PNEHM PNEHM

Construction et extension halle ou gare de marée Traitement des eaux usées Centre Logistique de Débarque Puce informatique gestion des contenants Eau de mer qualité contrôlée Informatique de vente et note de vente Machine et outillage lavage bacs Balance Collective interconnectée Viviers Collectifs Déchetteries portuaires sélectives non organiques Viviers Collectifs Traitement des effluents des aires de carénage Borne d'enregistrement interconnectée interportuaire Véhicule Isotherme pour stratégie interportuaire Convoyeur de vente Machine à glace (mise en réseau interportuaire) Stockage froid positif Stockage froid positif Traitement de l'eau de ruissèlement de quai Contenants déchets solides - DIB VRD - Revêtement quai de débarque Contenants déchets dangereux VRD - Revêtement quai de débarque Equipement tri manuel valorisation et pesée Equipement de tri mécanique Equipement de sécurité Ouvrage et outillage de sécurité Equipement de sécurité Ouvrage et outillage de sécurité Equipement tri manuel pour centre logistique débarque

15 268 500 4 306 724 2 921 000 2 533 842 2 360 402 1 235 943

849 290 800 000 594 540 571 084 450 000 431 075 320 000 300 000 275 862 220 000 120 000

50 000 20 000

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

33 628 262 Rappel : investissement « important » et « primordial »

Le classement au sein de ce tableau est basé sur le montant des investissements recensés à ce jour. Il ne s’agit pas d’un ordre de priorité entre ces différents types d’investissements.

A noter, qu’à ce jour, pour certains investissements, aucun projet n’est recensé.

En retenant uniquement les investissements « primordiaux », le montant éligible serait de 25,44 M€ et le montant de FEP mobilisé serait de 5,08 M€ (dont 95 % en faveur des PHM).

En raison du montant des investissements concernant la construction ou l’extension des halles ou gare de marée (sous réserve d’une augmentation de la capacité de traitement liée à une stratégie interportuaire), il a été proposé d’affiner le critère d’éligibilité de cet investissement. Seuls les équipements liés aux fonctions spécifiques des halles à marée (stockage, enregistrement, commercialisation…) sont éligibles. Les superstructures et autres équipements non spécifiques ne sont pas éligibles au FEP.

68


6.2.3 Moyen 3 : Proposer des critères pour la partition de l’enveloppe FEP entre PHM et PNEHM

Les tableaux illustrent, pour chaque quartier maritime, la répartition de ` Critère structurel : indicateur flotte la valeur de l’indicateur considéré entre les PHM et les PNEHM. Par Répartition des flottilles actives entre PHM et PNEHM exemple, pour le tableau suivant, en 2006, 84 % des emplois embarqués dans le quartier de Saint-Brieuc sont recensés dans les ports dotés d’une halle à marée et 16 % dans ceux qui en sont dépourvus.

` Critère structurel : indicateur emploi embarque

QUARTIER Type Port 2004 2005 2006

AUDIERNE PHM 93% 95% 95% PNEHM 7% 5% 5%

AURAY PHM 41% 44% 45% PNEHM 59% 56% 55%

BREST PHM 22% 15% 16% PNEHM 78% 85% 84%

CONCARNEAU PHM 82% 83% 81% PNEHM 18% 17% 19%

DOUARNENEZ PHM 83% 81% 83% PNEHM 17% 19% 17%

GUILVINEC PHM 98% 99% 99% PNEHM 2% 1% 1%

LORIENT PHM 85% 91% 93% PNEHM 15% 9% 7%

MORLAIX PHM 64% 65% 69% PNEHM 36% 35% 31%

PAIMPOL PHM 37% 36% 35% PNEHM 63% 64% 65%

SAINT BRIEUC PHM 87% 85% 84% PNEHM 13% 15% 16%

SAINT MALO PHM 83% 86% 88% PNEHM 17% 14% 12%

VANNES PNEHM 100% 100% 100% BRETAGNE PHM 74% 75% 75%

PNEHM 26% 25% 25%

QUARTIER type port 2004 2005 2006


AURAY PHM 38% 42% 41% PNEHM 62% 58% 59%

BREST PHM 21% 15% 15% PNEHM 79% 85% 85%










PNEHM 40% 39% 38%

69


` Critère flux : volumes débarqués

Ce critère est estimé en prenant en compte ou non les algues dans les débarquements. Nota : dans les deux cas, le calcul se fait sans intégrer les débarquements « grande pêche » de Saint Malo.

Répartition des débarquements en volumes totaux (y compris algues) Répartition des débarquements en volumes totaux SANS les algues entre PHM et PNEHM entre PHM et PNEHM

QUARTIER Type port 2004 2005 2006


AURAY PHM 53% 59% 57% PNEHM 47% 41% 43%

BREST PHM 10% 11% 15% PNEHM 90% 89% 85%










PNEHM 32% 33% 32%



AURAY PHM 53% 59% 57% PNEHM 47% 41% 43%

BREST PHM 29% 20% 25% PNEHM 71% 80% 75%










PNEHM 14% 14% 13%

70


` Critère flux : valeurs débarquées

Répartition des débarquements en valeurs totaux AVEC les algues entre PHM et PNEHM



AURAY PHM 47% 51% 51% PNEHM 53% 49% 49%

BREST PHM 23% 16% 18% PNEHM 77% 84% 82%










PNEHM 17% 16% 16%

71


` Critère de priorisation : synthèse Bretagne

Le tableau ci-dessous indique la part de chaque type portuaire selon le critère retenu. Les ports équipés d’une halle à marée représentent entre 86 % et 61 % de la pêche bretonne selon l’indicateur.

Notation moyenne 2004 à 2006 des indicateurs entre PHM et PNEHM

Indicateur PHM PNEHM EMPLOI 75% 25% FLOTTES 61% 39% VOLUMES TOTAUX 68% 32% VOLUMES TOTAUX SANS ALGUES 86% 14% VALEURS TOTALES 84% 16%

Il est possible d’apporter une pondération à ces critères afin de leur accorder plus ou moins d’importance. Les tableaux ci-dessous présentent quatre scénarios possibles à titre d’exemples. Attention, ces tableaux illustrent la méthode de notation utilisable par les élus, il n’indique pas leur décision finale.

Scénario 1 - parité de tous les indicateurs Indicateur PHM PNEHM PONDERATION

EMPLOI 75% 25% 1,0 FLOTTES 61% 39% 1,0 VOLUMES TOTAUX 68% 32% 1,0 VOLUMES TOTAUX SANS ALGUES 86% 14% 1,0 VALEURS TOTALES 84% 16% 1,0 Résultante 75% 25% 5,0

72


Scénario 2 - parité entre tous les critères sans prendre en compte les algues en volume Indicateur PHM PNEHM PONDERATION


Scénario 3 - doubler l’importance des indicateurs de flux par rapport au structurel Indicateur PHM PNEHM PONDERATION


Scénario 4 - parité des critères avec importance partagée sur les volumes Indicateur PHM PNEHM PONDERATION


Malgré l’application d’une pondération, la proportion entre les PHM et les PNEHM varie peu. Il a été proposé de conserver une certaine souplesse dans la répartition de l’enveloppe. Aussi, cette partition devra être comprise entre 80 % et 85 % en faveur des PHM et, en conséquence, entre 20 % et 15 % pour les PNEHM. Cette partition pourra être révisable afin de faire des ajustements si nécessaire.

73


7. Annexes

7.1 Propositions de modalités de mise en œuvre

Ce point présente des propositions de mise en œuvre complémentaires de celles identifiées dans le cadre de « l’animation du PRDPP ».

Du guichet au projet

Sur la période 2000 - 2006, la « logique de guichet » a prévalu. Les demandes de cofinancement étaient alors présentées investissements par investissements, voire tranche d’investissements par tranches d’investissements. Vu la baisse des fonds publics européens actuellement disponibles par rapport à cette époque, il semble aujourd’hui nécessaire de privilégier une « logique de projet ».

Exemple de logique de projet

Toute demande de financement (par exemple l’amélioration d’un équipement précis) pourrait alors être rattachée à un projet global et structurant (par exemple un projet d’amélioration de l’efficacité de la première mise en marché sur une zone géographique donnée). La dimension globale du projet, quand elle existe, explicitera son insertion dans une stratégie interportuaire.

74


7.2 Priorisation des « investissements types »

� 0 : investissement non retenu � 1 : investissement accessoire � 2 : investissement intéressant � 3 : investissement important � 4 : investissement primordial

Les investissements sont classés par fonction portuaire et type de ports (équipé ou non d’une halle à marée).

` Les investissements en faveur des coopératives ou groupements professionnels

PHM – équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Bâtiment Ateliers pour les professionnels 2 Ateliers accessibles à tous les usagers professionnels. Notion de

service portuaire. Extension et réaménagement uniquement. Bâtiment Local de vente 1 A destination des usagers professionnels. Extension et

réaménagement uniquement.

` Les investissements relatifs à la sécurité des sites

PHM – équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Equipement de surveillance Clôture 1 Equipement de surveillance Equipement de vidéosurveillance 1

75


` Les investissements relatifs à l’avitaillement

PHM – équipé de halle à marée Catégorie d’investissement Investissement Notation Conditionnalités et commentaires Glace Machine à glace 2 Usage pêche exclusif. Action collective. Extension de capacité

ou installation nouvelle. Renouvellement d’investissement si géré par le même gestionnaire ou si création d’une nouvelle concession.

Carburant Cuves - tous types 1 Usage pêche exclusif. Usage collectif.

Carburant Système de distribution à carte 1 Usage pêche exclusif. Usage collectif.

Eau Livraison 1 Usage pêche exclusif. Usage collectif.

PNEHM – non équipé de halle à marée Catégorie d’investissement Investissement Notation Conditionnalités et commentaires Glace Machine à glace à usage

interportuaire 4 Equipement retenu uniquement pour les ports desservis par une

collecte à destination d’une halle à marée.

Glace Machine à Glace sans usage interportuaire

1 Usage pêche exclusif. Usage collectif. Conditionnalité : paiement des redevances

Eau Livraison Tous types 1 Usage pêche exclusif. Usage collectif.

76


` Les investissements relatifs à l’environnement

PHM – équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Contenants déchets Contenants déchets solides – Déchets

industriels banaux (DIB) 3 Usage pêche exclusif. Nécessité de la mise en conformité

réglementaire. Anticipation mise en application des « contrats bleus » (débarquement des déchets récupérés en mer). Le stockage de ces déchets représente un coût supplémentaire pour les gestionnaires portuaires.

Contenants déchets Contenant déchets dangereux issus pétrole

1 Usage pêche exclusif. Les membres du GT estiment que les PHM sont déjà équipés d’où une faible priorité.

Contenants déchets Non spécifié 1 Usage pêche exclusif. Déchetterie portuaire Sélective non organique 4 Usage pêche exclusif. Déchetterie portuaire Non spécifié 1 Usage pêche exclusif. Traitement de l’eau Eau de ruissellement quai 3 Usage pêche exclusif. Système de traitement et réseaux. Traitement de l’eau Effluents aires de carénage 3 Usage pêche exclusif. Priorité est donnée aux outils à usage

interportuaire (service aux flottilles de différents ports situés sur le même segment littoral).

Traitement de l’eau Etudes 1 Traitement de l’eau* Système de traitement eaux usées 4 Usage pêche exclusif. Système de traitement des eaux de

lavage des produits et des sols avant rejet. (*) Proposé par les animateurs

PNEHM – non équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Contenants déchets Contenants déchets solides - DIB 1 Usage mixte car il est difficile de s’assurer d’un usage exclusif

pêche. Contenants déchets Contenants déchets dangereux

(produits pétroliers) 3 Usage mixte car il est difficile de s’assurer d’un usage exclusif

pêche. Tous les PNEHM ne sont pas encore équipés de ce type d’équipement, d’où une priorité plus forte que pour les PHM. Cet investissement est très important dans la perspective d’obtenir des garanties sanitaires au débarquement, par la canalisation des flux de déchets dangereux hors des zones de débarque.

Déchetterie portuaire Sélective non organique 1 Usage mixte car il est difficile de s’assurer d’un usage exclusif pêche.

Traitement de l’eau Effluents aires de carénage 1 Usage mixte car il est difficile de s’assurer d’un usage exclusif pêche.

Traitement de l’eau Etudes 1

77


` Les investissements relatifs aux halles à marée et gares de marée

PHM – équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Bâtiment Construction et extension 4 Si logique de structuration interportuaire ou augmentation de la

capacité de traitement (au regard de l’ampleur des volumes non pris en charge par les halles à marée et dans la perspective d’un passage sous criée). Construction dans un port déjà doté d’une halle à marée et si augmentation de la capacité de traitement. Seuls sont éligibles les équipements liés aux fonctions spécifiques des halles à marée, ainsi que les aménagements des superstructures existantes et les mises en réseau.

Bâtiment Etude génie civil 1 Bâtiment Murs, charpentes et couvertures

(structure du bâtiment) 1

Bâtiment Isolation globale 2 Isolation hall d’exposition ou d’expédition Bâtiment Vestiaires et sanitaires 1 Hygiène Eau de mer propre 4 Utilisation de l’eau pour l’approvisionnement des viviers, le travail

du produit et le nettoyage des sols. Hygiène Machine et outillage pour le lavage

des bacs 3 Investissement permettant une amélioration de l’hygiène et un

gain de productivité. Un investissement peut bénéficier à plusieurs ports dans le cadre d’une mutualisation.

Hygiène Matériel HACCP 1 Manutention divers Chariot élévateur, transpalette… 1 Manutention divers Equipements divers 1 Manutention du produit Bacs à puce et l’informatique

associée 3 Seuls les coûts de la puce et de l’informatique associée

bénéficient d’une priorité de rang 3 (contenant : priorité 1) Manutention du produit Contenants divers 1 Stockage produit Stockage appât par froid négatif 1 Stockage produit Stockage produit froid positif 3 Stockage produit Viviers collectifs 4 Amélioration de la qualité des produits vivants par une

conservation adaptée. Les viviers sont des outils de structuration des flux interportuaires et d’optimisation des débouchés commerciaux.

Transmission de l’information/enregistrement

Borne Interactive de Pesée 1 Equipement utilisé classiquement par les Halles à marée (associant pesée et transmission interne de l’information), utilisé pour la pesée des apports lors du débarquement sans opération particulière ou innovante sur le tri (du type tri fin, etc.)

Tri Equipement de tri manuel et de pesée 3 Uniquement les outillages (tables notamment) permettant de mieux valoriser le produit. Pour la pesée, uniquement les

78


balances spécifiques au tri et permettant une pesée rapide. Tri Equipement de tri mécanique 3 Ce type d’équipement permet une meilleure valorisation du

produit et un gain de productivité pour le gestionnaire de la halle à marée.

Vente Convoyeur 3 Uniquement les convoyeurs permettant d’augmenter la cadence de la vente (présentation des lots devant les acheteurs)

Vente Informatique de vente / Note de vente

4

VRD Réseau d’eau 1 VRD Voirie et parking 1

` Les investissements relatifs à la logistique et à la débarque

PHM – équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Manutention du produit Véhicule isotherme 3 Au bénéfice du gestionnaire portuaire qui organise une collecte

collective pour une commercialisation sous criée (y compris bases-avancées).

Outillage Equipements de sécurité 4 Equipements de sécurité liés au débarquement (garde corps, éclairage…)

Outillage Grue 1 Outillage Ponton 0 Non retenu par le groupe de travail Ouvrage Cale 0 Non retenu par le groupe de travail Ouvrage Equipement de sécurité 4 (ex : échelle de quai) Ouvrage Quai 0 Non retenu par le groupe de travail VRD (*) Revêtement de quai de débarque 3 Au titre de la conformité réglementaire pour disposer d’un quai

aux normes sanitaires ‘(sans eaux résiduelles) (*) Proposé par les animateurs

79


PNEHM – non équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Centre logistique de débarque Centre logistique de débarque

« complet » (équipements de conservation des produits, de pesée, d’enregistrement et de tri)

3 A condition d’une relation (enregistrement, collecte organisée…) avec un port doté d’une halle à marée.

Centre logistique de débarque Equipement de tri manuel 3 Uniquement les outillages (tables notamment) permettant de mieux valoriser le produit. A condition d’une relation (enregistrement, collecte organisée…) avec un port doté d’une halle à marée.

Centre logistique de débarque Stockage appât par froid négatif 1 A condition d’une relation (enregistrement, collecte organisée…) avec un port doté d’une halle à marée.

Centre logistique de débarque Stockage produit par froid positif 4 A condition d’une relation (enregistrement, collecte organisée…) avec un port doté d’une halle à marée.

Centre logistique de débarque Viviers collectifs 4 Amélioration de la qualité des produits vivants par une conservation adaptée. Les viviers sont des outils de structuration des flux interportuaires et d’optimisation des débouchés commerciaux. A condition d’une relation (enregistrement, collecte organisée…) avec un port doté d’une halle à marée.

Manutention du produit Outillage divers 2 Outillage : chariot, grue, balances… condition d’une collecte organisée en direction d’un port doté d’une halle à marée et d’une amélioration de la sécurité des usages.

Manutention du produit Véhicule isotherme 0 Non retenu. Aide uniquement pour un service organisé par le gestionnaire d’une halle à marée, donc attribué en PHM.

Outillage Equipements de sécurité 4 Equipements de sécurité liés au débarquement (garde corps, éclairage...)

Outillage Ponton 1 Ouvrage Cale 1 Ouvrage Equipement de sécurité 4 (ex : échelle de quai) Ouvrage Quai 1 Pesée et transmission de l’information Balance collective interconnectée 3 Transmission information / Enregistrement

Borne d’enregistrement interconnectée

4

VRD (*) Revêtement de quai de débarque 3 Au titre de la conformité réglementaire pour disposer d’un quai aux normes sanitaires ‘(sans eaux résiduelles)

(*) Proposé par les animateurs

80


` Les investissements relatifs à la réparation navale

PHM – équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Carénage Cale de carénage 2 Exclusivement pour un usage collectif de réparation navale

pêche Carénage Cale de carénage 1 Usage collectif mixte pêche plaisance ou construction navale Carénage Terre-Plein 2 Exclusivement pour un usage collectif de réparation navale

pêche Carénage Terre-Plein 1 Usage collectif mixte pêche plaisance ou construction navale Manutention des navires Elévateur ou slipway 2 Exclusivement pour un usage collectif de réparation navale

pêche Manutention des navires Elévateur ou slipway 1 Usage collectif mixte pêche plaisance ou construction navale Outillage Equipements divers (bers,

d’accès…) tour 2 Exclusivement pour un usage collectif de réparation navale

pêche Outillage Equipements divers (bers, tour

d’accès…) 1 Usage collectif mixte pêche plaisance ou construction navale

Outillage ponton 2 Exclusivement pour un usage collectif de réparation navale pêche

PNEHM – non équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Carénage Cale de carénage 1 Usage collectif mixte pêche plaisance ou construction navale Carénage Terre-plein 1 Usage collectif mixte pêche plaisance ou construction navale Outillage Equipements divers (bers, tour

d’accès…) 1 Usage collectif mixte pêche plaisance ou construction navale

Manutention des navires Elévateur ou slipway 1 Usage collectif mixte pêche plaisance ou construction navale Les investissements liés au traitement de l’eau, notamment des effluents des aires de carénages, sont présentés dans la partie « environnement »

81


` Les investissements relatifs au stationnement des navires

PHM – équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Outillage Equipements de sécurité 4 Sur l’usage des ouvrages et outils de stationnement (ex : échelle

de quai). Usage exclusif pêche Outillage Ponton 0 Non retenu par le groupe de travail Ouvrage Quai 0 Non retenu par le groupe de travail VRD Electricité de quai 1

PNEHM – non équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Outillage Equipements de sécurité 4 Sur l’usage des ouvrages et outils de stationnement (ex : Echelle

de quai). Usage exclusif pêche Outillage Grue 1 Usage exclusif pêche. Grue pour la manutention des engins de

pêche… Outillage Mouillage 1 Usage exclusif pêche Outillage Ponton 1 Ouvrage Quai 1 VRD Electricité de quai 1

` Les investissements relatifs au stockage du matériel

PHM – équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Bâtiment Ateliers professionnels 2 Accessible à tous les professionnels (ex : chai d’armement,

box…) Terre-plein Aire dédiée au stockage 2 Accessible à tous les professionnels

PNEHM – non équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Bâtiment Ateliers professionnels 2 Accessible à tous les professionnels (ex : chai d’armement,

box…) Terre-plein Aire dédiée au stockage 2 Accessible à tous les professionnels

82


` Les investissements relatifs à la tranquillité des ports

Rappel : les investissements de tranquillité des ports (Digue, môle, épis) ne sont pas éligibles au titre du FEP. Pour les PNEHM (petits abris) une possibilité est offerte par le FEP.

PHM – équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Travaux maritimes Déroctage 1 Pêche exclusif

PNEHM – non équipé de halle à marée Catégorie d’investissement investissement Notation Conditionnalités et commentaires Ouvrage Digue, enrochements 0 Non retenu par le groupe de travail

83

Introduction & méthodologie – Diagnostic – Critères de priorisation – Modalités de mise en œuvre - Annexes

7.3 Cartes complémentaires

84


85


86


87


88


89

Rapport final - Avril 2009 - Région Bretagne · l’élaboration d’un plan régional de...

Documents

Transcript of Rapport final - Avril 2009 - Région Bretagne · l’élaboration d’un plan régional de...