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Rapport au maire de Montréal : Groupe de réflexion sur le financement du tramway

Octobre 2012


Chambre de commerce du Montréal métropolitain

380, rue Saint-Antoine Ouest, bureau 6000Montréal (Québec) H2Y 3X7Téléphone : 514 871-4000 Télécopieur : 514 871-1255

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Introduction

Sommaire des constats et des recommandations

1. Contexte du transport collectif

2. Projet envisagé par la Ville de Montréal

3. Le tramway en Europe et en Amérique du Nord

4. Sources et modes de financement pour le projet de tramway de Montréal

5. Scénarios proposés

6. Considérations de mise en œuvre

7. Conclusion et recommandations

A. Annexe 1

RemerciementsLe groupe de réflexion a été accompagné dans sa démarche par des conseillers et des experts provenant des organisations dont sont issus les membre du groupe de réflexion. Pour leur contribution et leur engagement, les membres du groupe tiennent à remercier plus particuliè-rement : Érik Provost, Louis-Joseph Cliche et Jean Labrecque de la Ville de Montréal, Marc Duchesne et Josée Tremblay de la Société de transport de Montréal ainsi que Daniel Roth et Yann Tisserand de Ernst & Young et Jean-Philippe Gagné de Fasken Martineau.


Directeur de la publication Alexandre RamacieriDirecteur, Affaires corporatives et relationsavec la communauté

Révision et correction[mariemello] services rédactionnelsVersacom Inc.

Conception graphiqueAtelier NAC

Également disponible surwww.ccmm.qc.ca

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Table des matières

Introduction

5Introduction — Rapport au maire de Montréal : Groupe de réflexion sur le financement du tramway

Mot du président et chef de la directionQui n’a pas rêvé de voir Montréal se doter d’un réseau de tramway moderne après avoir visité de grandes villes européennes ou nord- américaines? Le tramway, version 2012, offre un moyen efficace de déplacer les citoyens dans la ville, tout en rehaussant l’intérêt et l’élégance des quartiers où il passe. Rien d’étonnant à ce que la majorité des élus municipaux montréa-lais soient tentés de s’engager à construire un tel réseau le plus tôt possible.

L’enjeu réside évidemment dans son coût d’implantation. Il nous faut déjà consacrer plus de 10 milliards de dollars pour le maintien des infrastructures de transport en commun exis-tantes. À cela s’ajoutent 13 milliards de dollars de projets additionnels, dont un milliard pour un premier tronçon de tramway.

C’est à l’occasion du Forum stratégique sur les infrastructures de transport de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain tenu en mai 2011 que le maire de Montréal a de-mandé à la Chambre de mener un exercice de réflexion sur le financement du tramway. Après plusieurs mois de travail, nous rendons public le produit de cette réflexion. Ce rapport ne se positionne pas sur l’opportunité de construire un réseau de tramway. Il cerne plutôt les en-jeux liés à son financement, précise les mon-tants en jeu et élabore des scénarios possibles. Il reviendra ensuite à la sphère politique de prendre position.

Rappelons pour les plus jeunes d’entre nous que Montréal a jadis été une ville de tramway. En 1933, 510 kilomètres de rails sillonnaient la ville. Les voitures étaient construites par la Montreal Street Railway d’Hochelaga-Maisonneuve. De fait, l’histoire du tramway a débuté en 1861 avec la mise en service de tramways hippomobiles, et

s’est poursuivie avec l’électrification du réseau en 1892. C’est la généralisation de l’automobile et l’arrivée des autobus qui ont conduit à la mise au rancart des derniers tramways en 1959.

La réflexion collective sur l’utilité d’un tel ré-seau a repris dans les dernières années. Déjà en 1991, la Chambre faisait la suggestion au maire Jean Doré de former un groupe pour étudier la question. Depuis, plusieurs grandes villes du monde, particulièrement en France, se sont do-tées du tramway et ont fait la démonstration qu’il constitue une infrastructure de transport efficace et conviviale qui a le potentiel de redy-namiser la trame urbaine. Si bien qu’en 2007, le Plan de transport de la Ville de Montréal faisait de la création d’un réseau initial de tramway son premier chantier à réaliser.

Le groupe d’experts formé par la Chambre a réuni une diversité d’expertises pour nourrir cette analyse. Je leur suis extrêmement recon-naissant d’avoir accepté de participer à cet exer-cice avec passion et rigueur. À l’évidence, ils ont tous à cœur le développement de Montréal et de son réseau de transport collectif. Outre leur propre expertise, ils n’ont pas hésité à mettre à contribution ressources et experts au sein de leur organisation pour appuyer l’analyse et la réflexion. Je les remercie de cet engagement exemplaire et généreux. Enfin, je tiens à sou-ligner l’apport exceptionnel d’Arnold Beaudin et la qualité du travail de Martine Éthier, tous deux de la Ville de Montréal. Avec l’équipe de la Chambre dirigée par Alexandre Ramacieri, ils ont accompagné le groupe de travail, mis en forme et synthétisé les analyses et, enfin, su réconcilier les diverses positions.

En terminant, il est important de bien com-prendre la portée de ce rapport. S’il repose sur les meilleures données disponibles et repré-sente un fort consensus au sein du groupe, il ne peut constituer un engagement unanime sur tout ni lier les organismes et entreprises dont sont issus les membres du groupe de travail.

Introduction

Michel LeblancPrésident et chef de la direction,Chambre de commerce du Montréal métropolitain


Présentation des membres du groupe de réflexionPrésidé par M. Michel Leblanc, président et chef de la direction de la Chambre de com-merce du Montréal métropolitain, le groupe de réflexion est formé de représentants de la com-munauté d’affaires, de spécialistes des infras-tructures, d’experts des questions de transport et d’universitaires de renom. Le secrétariat du groupe de réflexion a été assuré par M. Arnold Beaudin, directeur du développement écono-mique et urbain à la Ville de Montréal.

Définition du mandatLe groupe de travail avait pour mandat de contribuer à la réflexion sur le financement du projet de tramway. Conscient des contraintes budgétaires de la Ville de Montréal et du gou-vernement du Québec, le groupe de réflexion avait plus précisément pour mandat de :

des coûts d’investissement;

contexte montréalais et au tracé retenu;

options et sur les suites à donner au projet.

Le mandat du groupe n’était pas d’émettre une opinion, un jugement ou des recomman-dations relativement à la pertinence du pro-jet de tramway lui-même. Il ne consistait pas non plus à se prononcer sur le choix des solu-tions techniques retenues et leur adéquation au contexte du transport collectif à Montréal. Cette décision demeure une prérogative et une responsabilité des élus.

Ainsi, son mandat n’était pas de juger de l’efficacité de ce mode de transport ou de lui accorder la priorité aux dépens d’autres sys-tèmes. Le groupe devait plutôt identifier les considérations financières pertinentes à la réa-lisation d’un tel projet. Le groupe a toutefois jugé important d’aborder certaines considé-rations de mise en œuvre qui pourraient avoir un impact sur les éléments financiers du projet.

Les analyses du groupe de réflexion repo-sent en grande partie sur les conclusions d’étu-des produites pour la Ville de Montréal. Aucune analyse indépendante n’a été réalisée par le groupe de réflexion relativement à l’estimation des coûts du projet, aux méthodologies d’es-timation des revenus fiscaux du projet ou aux hypothèses relatives aux coûts de financement. De plus, tout retard ou autre changement des conditions de réalisation du projet de tramway imposeraient une mise à jour de ces études.

Les données contenues dans ce rapport sont fournies à titre purement indicatif, pour fins de discussion et à nulle autre fin. La Chambre et les membres du groupe de travail déclinent toute responsabilité quant à l’exactitude, à la confor-mité et au caractère exhaustif de ces données, ainsi qu’aux erreurs et aux omissions qu’elles peuvent comporter, le cas échéant.

M. Michel Leblanc, président et chef de la direction, Chambre de commerce du Montréal métropolitain

M. Pierre Anctil, président et chef de la direction, Fiera Axium Infrastructure

M. André Gendreau, directeur de projet, systèmes des transports, SNC-Lavalin

M. Vincent Joli-Cœur, vice-président du con-seil, secteur marchés financiers, Banque Nationale

Mme Florence Junca-Adenot, professeure, UQAM; directrice, Forum URBA 2015

M. Michel Labrecque, président du conseil d’administration, Société de transport de Montréal

M. Robert Lamontagne, directeur principal service des finances et trésorier, Ville de Montréal

M. Claude Montmarquette, président-directeur général et vice-président, politiques publiques, CIRANO

M. Daniel Picotte, avocat, Fasken Martineau

M. Sylvain Vincent, associé directeur, Est du Canada, Ernst & Young

Secrétaire du groupe de réflexion :M. Arnold Beaudin, directeur du développement économique et urbain, Ville de Montréal

Membres du groupe de réflexion sur le financement du tramway


Le groupe de réflexion est conscient que les pistes de financement étudiées dans ce rapport dérogent aux conditions traditionnellement ap-pliquées pour les projets d’infrastructures de transport collectif dans le contexte québécois, le gouvernement provincial subventionnant habituellement les immobilisations des modes lourds (métro et train de banlieue) dans leur intégralité. Il est important de préciser que le groupe n’est pas en faveur d’un changement de politique de financement du gouvernement provincial. L’exercice mené démontre toutefois une viabilité économique et financière d’un tel projet avec la mise en place de sources nouvel-les de financement.

Présentation des sections du rapportLe rapport est divisé en sept sections. La pre-mière section présente le contexte du transport collectif, tant sous l’angle provincial que métro-politain et montréalais. Les besoins importants en matière de mobilité durable dans un cadre de réduction des émissions polluantes et de diminution de la congestion routière, appuyés par une volonté gouvernementale d’électrifier les transports, y sont présentés.

La deuxième section présente le projet de tramway envisagé par la Ville de Montréal, avec ses caractéristiques propres, ses impacts éco-nomique et urbain pressentis et ses coûts tels qu’ils sont estimés présentement.

La troisième section donne des exemples de sources et de modes de financement utilisés en Europe et en Amérique du Nord pour des projets de tramway ou, plus généralement, le transport collectif.

La quatrième section propose des pistes de financement pour le projet de tramway qui tien-nent compte de la situation montréalaise et qui sont viables pour la communauté.

La section suivante met en perspective les pistes de financement proposées au moyen de différents scénarios avec, comme base compa-rative, le scénario de référence. Selon les règles actuelles, ce scénario de référence supposerait un financement du gouvernement du Québec dans une proportion de 75 % à 100 % des coûts du système de tramway.

La section six présente diverses considéra-tions de mise en œuvre pour la gouvernance et

le mode de réalisation, tout en soulevant l’im-portance de mettre en place des mesures de mitigation et de communications pour amoin-drir les impacts des travaux du projet sur les riverains pendant la période de construction.

Finalement, les recommandations du groupe de réflexion sur le financement du projet de la première ligne de tramway de Montréal sont formulées dans la section sept.

10Sommaire — Rapport au maire de Montréal : Groupe de réflexion sur le financement du tramway

Chapitre 1

Contexte du transport collectifConstat 1 — L’atteinte des objectifs adop-tés récemment par les autorités publiques locales, régionales et provinciales passe par la modernisation et le développement des transports collectifs.

Constat 2 — Sans une offre de transport bo-nifiée, l’ajout de 123 000 ménages et de plus de 60 000 emplois sur l’île de Montréal d’ici 2031 risque d’accroître la congestion routière déjà problématique.

Constat 3 — Le transport collectif contribue à la prospérité, à l’environnement et à la qua-lité de vie de la collectivité.

Constat 4 — Les revenus tirés de la clientèle couvrent près de 50 % des dépenses et repré-sentent la première source de financement. Toute hausse de tarifs devra être considérée en fonction de son impact sur l’achalandage.

Constat 5 — Le défi présenté au groupe de réflexion consiste à explorer de nouvelles sources de financement pour le projet de tramway qui s’insère actuellement dans un ensemble de projets évalués à 23 G$.

Chapitre 2

Projet envisagé par la Ville de MontréalConstat 6 — Le tramway répond à une vision de développement de la ville à long terme en permettant le désengorgement des voies de circulation et l’utilisation d’une énergie propre, en plus de représenter une occasion de revitalisation pour les quartiers urbains traversés.

Constat 7 — La première ligne de tramway de Montréal aurait, à terme, un achalandage estimé à 70 000 déplacements par jour et s’intégrerait particulièrement bien dans l’offre de transport collectif de l’agglomération.

Constat 8 — Le tramway servirait de cataly-seur de développement en favorisant notam-ment la mise en valeur des nombreux terrains vacants et sous-utilisés adjacents.

Constat 9 — Le coût des immobilisations à financer s’élève à 1 023 M$.

Chapitre 3

Le tramway en Europe et en Amérique du NordConstat 10 — En France, les villes ont recours principalement au versement transport et à des financements du gouvernement national.



Constat 11 — En Amérique du Nord, les villes ont recours à différentes sources de finance-ment propres au projet ainsi qu’à des contribu-tions des divers paliers de gouvernement.

Constat 12 — Des outils de financement qui permettent de capter la plus-value foncière induite par les nouvelles infrastructures lourdes de transport collectif constituent un moyen de financement intéressant.

Constat 13 — Les contributions des agglomé-rations, directes ou au moyen d’outils de finan-cement propres au projet, sont accompagnées de celles des gouvernements supérieurs.

Chapitre 4

Sources et modes de financement pour le projet de tramway de MontréalConstat 14 — De nouvelles pistes de finan-cement, qui tiennent compte de la situation des finances publiques et qui sont viables pour la communauté, méritent d’être explo-rées en vue de la réalisation de la première ligne de tramway.

Constat 15 — Un exercice de mise en priorité par les instances publiques favorables au projet de tramway implique une admissibilité aux sources de financement gouvernemen-tales de nature métropolitaine consacrées au transport collectif.

Constat 16 — À court terme, la taxe sur la masse salariale et le péage urbain, commu-nément utilisés à l’étranger pour financer les infrastructures de transport collectif, ne sont pas adaptés comme sources de financement consacrées au tramway de Montréal.

Constat 17 — Des sources directes de fi-nancement permettant de capter une partie de la plus-value économique ou foncière générée par le projet de tramway méritent d’être analysées.

Constat 18 — Trois principes guideront l’ana-lyse de nouvelles pistes de financement : une segmentation du projet, une maximisation des sources de revenus propres au projet et une analyse incrémentale.

Constat 19 — Selon des estimations préli-minaires, les revenus potentiels liés au projet de tramway, dans son tracé initial, seraient de 245 M$.

Constat 20 — Le prolongement du tramway vers des sites à fort potentiel de développe-ment, tels que l’hippodrome et Radio-Canada, renforce le projet. Les revenus provenant de la capture des plus-values foncières de ces sites permettraient d’accroître l’autofinancement du projet de tramway.

Constat 21 — La participation financière des partenaires à la déviation des réseaux sou-terrains et à l’électrification du tramway est estimée à 97,3 M$.

Constat 22 — Les revenus d’un stationne-ment payant mis à la disposition des usagers du tramway sont estimés à 9,5 M$.

Constat 23 — Le financement en crédit-bail du matériel roulant mérite d’être retenu com-me stratégie d’appariement entre les revenus anticipés et les dépenses d’investissement.

Constat 24 — La réalisation du tramway permettrait de générer des économies importantes au chapitre du programme de subventions du gouvernement du Québec pour l’achat de nouveaux autobus et l’ajout d’un centre de transport. Ce coût d’opportu-nité, estimé à 119,7 M$, pourrait être réinvesti dans le projet du tramway à coût nul pour le gouvernement du Québec.

Constat 25 — La réalisation des infrastruc-tures du tramway avec une participation de PPP Canada permettrait un meilleur partage des risques et des responsabilités, tout en assurant une meilleure concordance avec les dépenses importantes d’investissement en début de projet et les revenus anticipés qui s’échelonneraient sur une période de 30 ans.


Constat 26 — La réalisation du centre d’en-tretien en délégation de service, avec une participation de PPP Canada, se prête bien à ce type d’installation, comme le démontre le projet du centre d’entretien de l’AMT.

Constat 27 — Le point d’équilibre budgétaire est atteint en 2035 dans le scénario proposé, qui se base sur les hypothèses initiales d’une mise en fonctionnement en 2017.

Chapitre 5

Scénarios proposésConstat 28 — Du point de vue des apports des différentes parties (Ville, partenaires, paliers de gouvernement), un scénario basé sur un report des subventions qui seraient payées en l’absence de tramway par le gou-vernement provincial pour atteindre les ob-jectifs d’achalandage du transport collectif et sur la participation de PPP Canada représente une approche viable et équilibrée.

Chapitre 6

Considérations de mise en œuvreConstat 29 — Pour assurer le succès du tramway, la gouvernance de gestion de projet devra être saine, flexible et efficace.

Constat 30 — Le mode de réalisation privilé-gié devrait attribuer les risques au partenaire le mieux qualifié pour les gérer et les atténuer.

Constat 31 — Des mesures de mitigation inspirées des meilleures pratiques à l’étranger pourraient amoindrir les impacts des tra-vaux sur les riverains pendant la période de construction et pourraient susciter l’adhésion au projet.

Chapitre 7

Conclusion et recommandationsRecommandation 1 — Que la Ville de Montréal considère les pistes explorées aux fins du financement de la première ligne de tramway de Montréal et confirme la participa-tion financière des divers partenaires.

Recommandation 2 — Que la Ville de Montréal apporte les correctifs administratifs et législatifs nécessaires pour que le tram-way puisse avoir une source de financement propre.

Recommandation 3 — Que le gouverne-ment du Québec considère une contribution minimale équivalente à l’investissement qu’il devrait effectuer dans le réseau de bus si le projet de tramway ne se réalisait pas.

Recommandation 4 — Que les partenaires définissent le mode de réalisation du projet permettant le meilleur partage des risques et des responsabilités entre les parties et une optimisation des ressources pour le secteur public et, le cas échéant, entament les dé-marches auprès de PPP Canada.

Recommandation 5 — Que les partenaires réunissent les conditions nécessaires pour une gouvernance de gestion de projet saine, flexible et efficace.

Recommandation 6 — Que la Ville de Montréal mette en place, en amont du projet, les mesures de communication, d’accompa-gnement et de mitigation permettant d’en assurer le succès.

Contexte du transport collectif1

Chapitre 1 — Rapport au maire de Montréal : Groupe de réflexion sur le financement du tramway 15

1.1

Contextes québécois et métropolitain du transport collectif Au cours des dernières années, les pressions sur les systèmes de transport ont considérable-ment augmenté dans la grande région métro-politaine de Montréal. En cela, la métropole du Québec ne fait pas exception. Devant les coûts élevés de la congestion et l’impact négatif du parc automobile sur l’environnement, les gran-des agglomérations de la planète n’ont d’autre choix que de revoir leur planification en matière de mobilité durable.

À Montréal, la nécessité d’améliorer l’offre de transport collectif fait largement consensus. Si bien que, depuis 2003, les gouvernements et plusieurs administrations publiques ont ap-puyé de nouveaux développements de l’offre ainsi qu’une série d’initiatives ciblées, tant pour stimuler la demande de transport collectif que pour alléger le coût de fonctionnement des or-ganismes de transport.

Ainsi, en septembre 2003, au terme d’un important processus de consultation, la Com-munauté métropolitaine de Montréal (CMM) a adopté sa « vision 2025 » intitulée Cap sur le monde – Bâtir une communauté compétitive, attractive, solidaire et responsable. Cette « vi-sion 2025 » prévoit offrir à la population un ca-dre de vie mis en valeur par un aménagement de qualité ainsi qu’un territoire développé selon des ensembles urbains diversifiés, consolidés, densifiés et dynamiques. De plus, elle propose un centre-ville qui, tout en poursuivant son rôle de moteur économique, offre également un ca-dre de vie attrayant pour ses résidents. Pour

ce faire, la CMM propose un virage important dans le transport collectif avec le développe-ment d’un réseau accessible, rapide, attrayant, flexible, répondant aux besoins de mobilité de la clientèle et visant une diminution de l’usage de l’automobile. Elle confirme également sa vo-lonté de faire de la région métropolitaine de Montréal l’une des plus ambitieuses en matière de réduction des gaz à effet de serre (GES).

En 2004, la Ville de Montréal a adopté le Plan d’urbanisme, qui prône une meilleure intégration de l’aménagement de son territoire avec des ré-seaux de transport structurants, efficaces et bien intégrés au tissu urbain. De son côté, le Plan de transport adopté en 2008 propose un plan d’action en 21 chantiers et confirme la volonté de Montréal d’assurer les besoins de mobilité de tous les citoyens, en faisant de l’agglomé-ration un endroit agréable à vivre ainsi qu’un pôle économique prospère et respectueux de son environnement. Pour ce faire, Montréal pré-voit réduire de manière considérable la dépen-dance à l’automobile – et tout particulièrement à l’auto solo – par des investissements massifs dans les modes de transport collectif et actifs tels le tramway, le métro, l’autobus et le train, mais aussi le vélo, la marche, le covoiturage, l’autopartage et le taxi.

Avec l’adoption de la Politique québécoise du transport collectif (PQTC), en 2006, le gou-vernement du Québec introduisait un jalon im-portant dans le développement du transport collectif en reconnaissant sa contribution à la lutte contre le réchauffement climatique et en établissant des cibles de croissance de l’acha-landage et des offres de services respective-ment de 8 % et de 16 % d’ici 2012.

Au Québec, le secteur des transports, premier grand responsable des émissions de GES, pro-duisait en 2009, plus de 43,5 % des émissions. Le transport routier compte pour plus des trois

1 Contexte du transport collectif


quarts des émissions du secteur des transports, si bien qu’il est responsable à lui seul du tiers des émissions totales de la province. Le secteur des transports est également celui qui a connu la plus forte progression des émissions de GES de 1990 à 2008, passant de 28 à 35,6 millions de tonnes, soit une hausse de 30 %. À titre comparatif, les émissions produites par le secteur industriel ont diminué de 25 % durant la même période. Dans ce contexte, l’objectif du gouvernement du Qué-bec de réduire de 20 % les émissions de GES de 1990 à 2020 nécessite une diminution des émissions liées au transport1.

Depuis quelques années, l’efficacité énergé-tique des moteurs a certes permis d’améliorer significativement la performance des véhicules. Toutefois, la progression du parc automobile, l’augmentation du nombre de déplacements et l’accroissement des distances parcourues ont jusqu’ici annulé ces gains.

En ce sens, le Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules électriques du gouvernement du Québec devrait contribuer de façon importante à l’objectif d’électrification des transports col-lectifs, avec une cible de 95 % des déplace-ments d’ici 2030. Ces transformations devront également s’accompagner de mesures encore plus structurantes en matière de transport col-lectif, notamment par son électrification.

L’adoption récente du Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) par la CMM, en décembre 2011, est venue consolider la volonté des élus d’améliorer l’ef-ficacité des systèmes de transport collectif afin d’accroître l’attractivité et la compétitivité de la région. Ce plan mise sur des efforts massifs dans la modernisation et le développement du réseau de transport collectif au cours des prochaines années, en harmonie avec une planification intégrée de l’aménagement du territoire. Le PMAD propose ainsi une revita-lisation et une densification des espaces ur-bains existants, une consolidation des grands pôles économiques et commerciaux et un dé-veloppement de quartiers selon les principes TOD (transit-oriented development), avec un objectif d’orienter au moins 40 % des nou-veaux ménages dans un rayon d’un kilomètre autour des stations, actuelles et projetées, de métro, de train de banlieue, de système léger sur rail (SLR), de tramway et de service rapide par bus (SRB).

1 Conférence de Copenhague sur le climat de 2009.

Le PMAD indique que de nouvelles sources de financement doivent être trouvées afin de financer les investissements nécessaires pour le maintien des actifs et le développement du transport collectif. Au printemps 2012, la CMM a mandaté la Commission du transport pour réaliser une consultation publique sur le finan-cement du transport collectif. Le rapport de la Commission déposé en août 2012 recommande une série de mesures afin de financer adéquate-ment le transport en commun.

Finalement, dans le Plan stratégique 20202, la Société de transport de Montréal (STM) s’est fixé comme objectif d’augmenter son acha-landage de 40 % pour ainsi atteindre la cible de 540 millions de déplacements annuelle-ment. La STM prévoit atteindre un premier plateau de 455 millions de déplacements grâce à une amélioration de 26 % de l’offre de service du réseau de métro et de 32 % de celle des bus. La stratégie de développement de l’offre s’articule autour de ses cinq axes majeurs d’intervention :

mesure de mitigation lors des chantiers routiers majeurs;

-port collectif sur les axes à fort achalandage;

besoins des secteurs en développement;

clientèles spécifiques.

Afin d’aller chercher les 85 millions de dépla-cements supplémentaires qui lui permettront d’atteindre les 540 millions de déplacements, la STM s’appuie sur une augmentation de sa ca-pacité de transport par des stratégies ciblées :

métro MR-63 et l’augmentation de 17 % du parc de voitures de métro avec l’ajout de 126 voitures;

de voies réservées pour bus, passant de 101 à plus de 350 kilomètres;

-ploitation du réseau de bus (IBUS);

rapides par bus (SRB);

de bus;

2 Le Plan stratégique 2020 de la Société de transport de Montréal a été adopté par le conseil de la Communauté métropolitaine de Montréal le 14 juin 2012.


-ment sur la ligne bleue;

d’un nouveau réseau de tramway.

Ainsi, les récentes orientations des instances municipales et gouvernementales réaffirment que le transport collectif demeure le moyen de transport privilégié de déplacement dans la grande région de Montréal. Celui-ci permet :

population;

besoins de mobilité;

-tion routière;

l’environnement.

Les implications concrètes de ces orienta-tions sont discutées au chapitre suivant.

Constat 1 L’atteinte des objectifs adoptés récem-ment par les autorités publiques loca-les, régionales et provinciales passe par la modernisation et le développement des transports collectifs.

1.2

Facteurs d’influence sur les besoins de transportSelon les prévisions3 de l’Institut de la sta-tistique du Québec (ISQ), la population de la région métropolitaine devrait atteindre 4,3 millions d’habitants à l’horizon 2031, soit une croissance démographique d’environ 320 000 nouveaux ménages de 2011 à 2031. Le PMAD prévoit que 38 % (123 000) de ces ménages se logeront sur l’île de Montréal.

3 Institut de la statistique du Québec, Perspectives démo-graphiques du Québec et des régions, 2006-2056, édition 2009.

Le bassin d’emplois actuel de la région mé-tropolitaine se chiffre à 1,7 million, dont 1,1 mil-lion (63 %) est concentré sur l’île de Montréal. Le centre-ville représente à lui seul près de 250 000 emplois, ce qui lui confère le titre de premier pôle d’emplois de la région. Quant au centre élargi (arrondissements de Ville-Marie, de Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce, de Rosemont–La Petite-Patrie, du Plateau-Mont-Royal et du Sud-Ouest), il compte près de 500 000 emplois et plus de 150 000 étu-diants. Les besoins de déplacement pour le travail sont très élevés, surtout de la périphérie vers le centre. Par ailleurs, selon les récentes prévisions de la CMM, la région métropolitai-ne connaîtra une croissance de 146 600 em-plois de 2011 à 2031, dont 60 300 sur l’île de Montréal. Cela représente une croissance moyenne de 7 500 emplois par année pour atteindre près de 2 millions d’emplois en 2031.

Cette croissance démographique et de l’emploi entraînera une augmentation des déplacements et générera une pression sup-plémentaire sur les réseaux de transport. Elle exige une offre accrue de services en transport collectif afin d’éviter que le centre-ville ne soit continuellement congestionné, ce qui nuirait à son attractivité et à la qualité de vie des ci-toyens ainsi que de ses commerçants.

Constat 2 Sans une offre de transport bonifiée, l’ajout de 123 000 ménages et de plus de 60 000 emplois sur l’île de Montréal d’ici 2031 risque d’accroître la conges-tion routière déjà problématique.

1.3

Le transport collectif, créateur de richesseLe transport collectif engendre une activité économique importante pour le Québec. L’étu-de sur les bénéfices économiques du transport


collectif4, publiée en novembre 2010, démon-tre que les organismes de transport collectif de la seule région métropolitaine ont injecté dans l’économie 1,8 G$, ce qui a généré une valeur ajoutée de 1,1 G$ et soutenu 14 110 emplois- années, dont 10 595 emplois directs et 3 515 emplois indirects chez leurs fournisseurs.

L’étude souligne également les bénéfices économiques suivants :

près de trois fois supérieur à celui du trans-port privé par automobile, en raison du taux d’importation beaucoup plus faible;

passager sur un kilomètre est trois fois moins élevé que le transport privé en automobile, ce qui fait économiser près de 800 M$ en frais de déplacement aux utilisateurs montréalais; une économie qui se traduit par un pouvoir d’achat accru des ménages;

-mobilisation des organismes de transport collectif dans la région métropolitaine génèrent des recettes évaluées à 217 M$ pour le gouvernement du Québec et de 86 M$ pour le gouvernement du Canada.

Le transport collectif contribue également à la réduction de la congestion routière, qui nuit de plus en plus aux déplacements quotidiens de la main-d’œuvre et des marchandises. Ac-croître la part modale du transport collectif de 3 % permettrait de réduire les coûts annuels de congestion routière de 63,8 M$. À partir des données de 2003, le coût global de la conges-tion dans la région de Montréal est évalué à 1,4 G$ par année, soit 1 % du PIB montréalais5. Compte tenu de la croissance démographique dans les zones périphériques et de la croissance du parc automobile, on peut supposer que les coûts de congestion ont continué d’augmenter depuis 2003. Le développement économique futur de Montréal risque d’être altéré par les freins grandissants liés à la congestion routière.

4 Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Le transport en commun : Au cœur du développement éco-nomique de Montréal, Étude réalisée en collaboration avec SECOR, novembre 2010.

5 Ministère des Transports du Québec, Évaluation des coûts de la congestion routière dans la région de Montréal pour les conditions de référence de 2003, mars 2009.

Enfin, le transport collectif est une compo-sante reconnue de la compétitivité des régions métropolitaines et il contribue positivement au pouvoir d’attraction des investissements et de la main-d’œuvre spécialisée.

Constat 3 Le transport collectif contribue à la prospérité, à l’environnement et à la qualité de vie de la collectivité.

1.4

Cadre financier du transport collectifLe financement de l’exploitation et des infras-tructures du transport collectif est une respon-sabilité partagée entre quatre grands groupes : les usagers du transport collectif, les munici-palités, les gouvernements supérieurs et les usagers de la route.

Les revenus provenant de la clientèle repré-sentent la principale source de financement. En hausse constante et pondérée, ces revenus représentent près de 570 M$, soit 46 % des revenus totaux en 2012. Ajoutés aux revenus commerciaux nets, ces revenus représentent près de 50 % du financement du transport collectif. Depuis 2005, les revenus provenant de la clientèle ont augmenté de 102,5 M$, soit de 27 %, résultat qui combine l’augmentation du nombre de déplacements à la hausse des tarifs. La STM établit ses tarifs selon les indi-ces inflationnistes liés à la consommation et au transport, les rabais consentis, les améliorations de service et l’accroissement du coût net des investissements. Préconisant une approche de tarification socialement responsable, elle limi-te la contribution des revenus provenant des clients à un maximum de 50 % de ses revenus totaux. Selon ses prévisions, ces revenus pas-seront de 514 M$ à plus de 850 M$, d’ici 2020, soit une hausse de 65 %.


Graphique 1 — Évolution des différentes sources de revenus, 1988-2011

La contribution des municipalités provient es-sentiellement des taxes foncières. Toutefois, au cours des dernières années, la Ville de Montréal a instauré de nouvelles sources de financement, soit la taxe sur les parcs de stationnement au centre-ville et l’augmentation de la taxe sur les véhicules immatriculés en vigueur depuis 2011. La contribution de l’agglomération sert à finan-cer le maintien des actifs, à soutenir l’exploita-tion des réseaux et à améliorer les services.

Depuis une vingtaine d’années, divers mé-canismes de financement ont été mis en place par les gouvernements supérieurs. Ces méca-nismes permettent de récupérer une partie des bénéfices générés par les transports collectifs auprès des usagers de la route (propriétaires de véhicules et automobilistes) et des distri-buteurs d’hydrocarbures. Plus spécifiquement, ce groupe contribue au transport collectif par des redevances sur les droits d’immatriculation et les véhicules énergivores, une taxe d’accise fédérale et régionale sur l’essence et une taxe sur le carbone perçue sur les hydrocarbures

vendus au Québec auprès des entreprises dis-tributrices, et ce, en fonction de leur quantité d’émissions de dioxyde de carbone. La taxe foncière sur les parcs de stationnement hors rue dans le centre-ville doit également être in-cluse dans la contribution des usagers de la route. La contribution des usagers de la route et des distributeurs d’hydrocarbures alimente trois fonds consacrés en partie ou en totalité au transport collectif qui sont résumés dans le tableau 1.

Source : Société de transport de Montréal.

1988

0

50

1889

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

100

150

200

250

300

Mill

ions

de

$

350

400

450

500

550

59%

64%

Revenus clientsContributions régionalesAutres revenus d’exploitation

Contributions de l’Agglomération de MontréalSubventions du gouvernement du QuébecNouveau cadre financier


Tableau 1 — Fonds consacrés en partie ou en totalité au transport collectif

Constat 4 Les revenus tirés de la clientèle cou-vrent près de 50 % des dépenses et représentent la première source de financement. Toute hausse de tarifs devra être considérée en fonction de son impact sur l’achalandage.

1.5

Importance des besoins en mobilité en transport collectif dans le grand MontréalLe nouveau PMAD de la CMM témoigne de la volonté de soutenir un virage vers le trans-port collectif et une réduction de l’utilisation de l’automobile. Les nouvelles orientations pro-posées en matière d’aménagement urbain ont pour but de hausser la part modale du transport collectif en période de pointe du matin, actuel-lement de 25 %, à 30 % d’ici 2021 et à 35 % d’ici 2031. Une telle croissance des déplacements doit être appuyée par des investissements sou-tenus en maintien et en développement dans les réseaux de transport collectifs.

Concrètement, les projets d’infrastructures en transport collectif en cours de réalisation ou en planification représentent près de 23 G$. Pour le maintien et l’amélioration des équipe-ments et des infrastructures actuels (réseaux de métro, d’autobus et de trains de banlieue), le financement exigé est de 10,3 G$. Les projets de développement de l’offre de service sont chiffrés à 12,6 G$ (y compris le tramway).

1 Le FORT finance dans une proportion de 82 % les réseaux routiers supérieurs et de 18 % les réseaux de transport collectif.

Fonds Source

Société de financement des infrastructures locales du Québec (SOFIL)

véhicules énergivores

gouvernement du Québec

Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT)1

Fonds vertrésiduelles

combustibles fossiles (taxe sur le carbone)


Tableau 2 — Projets des organismes de transport du Grand Montréal, horizon 2020

Comme il est précisé dans le PMAD de la CMM et dans le Plan stratégique 2020 de la STM, la priorité va d’abord au maintien et au renforcement des infrastructures actuelles, notamment au remplacement des bus et des voitures de métro.

La seconde priorité est de terminer les pro-jets de développement en cours de réalisation. Ces projets, estimés à 12,6 G$, devront être trai-tés de façon prioritaire en tenant compte de la capacité de réalisation et des contraintes bud-

gétaires du gouvernement provincial. D’ailleurs, la CMM reconnaît qu’il sera nécessaire d’éta-blir, en collaboration avec les organismes de transport, une séquence d’investissements et un nouveau calendrier de réalisation des pro-jets en transport collectif, conformément aux orientations, objectifs et critères découlant du PMAD. Rappelons que plusieurs projets, dont l’immobilisation est financée entièrement ou partiellement par le gouvernement provincial, supposent une augmentation des coûts pour

Source : Communauté métropolitaine de Montréal, Financer le transport en commun dans le Grand Montréal, Document de consultation, mars 2012, p.11.

1 Projets approuvés par le Conseil du Trésor et inscrits dans le Plan quinquennal des immobiliastions (PQI) 2010-2015 du ministère des Transport du Québec.

2 Protocole 2009 entre Montréal, Laval et Longueuil.

3 Annoncé par le gouvernement du Québec en 2011.

4 Lié à la reconstruction du pont Champlain annoncée par le gouvernement fédéral en 2011.

Projets en cours de réalisation1

Maintien des actifs Développement de l'offre Total

MétroRemplacement des MR-63 et programme Réno-métro

TrainsRemplacement du matériel roulant, centres d’entretien et garages

AutobusEntretien des infrastructures et renouvellement des parcs d’autobus

AutresService à la clientèle tous réseaux

4,0 G$

1,0 G$

2,3 G$

0,5 G$

TrainsTrain de l’Est

AutobusSRB Pie-IX

0,7 G$

0,3 G$

Sous-total 7,8 G$ 1,0 G$ 8,8 G$

Projet en planification

Maintien des actifs Développement de l'offre Total

MétroRemplacement des MR-73

2,5 G$ MétroProlongement du métro2

Matériel roulant supplémentaire

TrainsTrain de l’Ouest3

Planification de l’AMT

AutresRéseau initial du tramway à MontréalSLR A-104

AutobusVoies réservées, équipements, acquisitions d’autobus

5,6 G$0,9 G$

0,9 G$0,5 G$

1,0 G$1,5 G$

1,2 G$

Sous-total 2,5 G$ 11,6 G$ 14,1 G$

Total maintien 10,3 G$ Total développement 12,6 G$ 22,9 G$


les municipalités qui ont la responsabilité des déficits d’exploitation. Le PMAD évoque déjà des lignes directrices qui pourraient permettre d’accorder la priorité aux projets de dévelop-pement, en fonction notamment de :

collectif;

particulièrement à ceux qui sont liés au secteur des services;

d’atteindre l’augmentation visée de la part modale du transport collectif (cible de 30 % en période de pointe);

-per des quartiers TOD (transit-oriented development).

Par ailleurs, en septembre 2009, les maires de Montréal, de Laval et de Longueuil signaient un protocole d’entente demandant au gouver-nement du Québec d’accorder la priorité au parachèvement du réseau de métro, soit :

(ligne orange) entre les stations de métro Côte-Vertu et Montmorency;

à Longueuil.

Les maires de la région ont également choisi d’accorder la priorité au train de l’Ouest (mesures de mitigation en vue des travaux du complexe Turcot), au projet d’un système lé-ger sur rail (SLR) dans l’axe de l’autoroute 10 (lié au remplacement du pont Champlain) et à d’autres mesures préférentielles pour les ré-seaux d’autobus.

Les ressources financières étant limitées, l’importance des projets et du financement demandé a pour effet de placer les projets en concurrence. Toutefois, l’adoption du PMAD et l’importante mobilisation qu’il a générée vien-nent transformer l’angle du développement du transport collectif. Plus que jamais, le dé-veloppement de ces modes de transport doit être corrélé à l’approche privilégiée en matière d’aménagement du territoire. Cette approche, qui mise notamment sur une densification et un développement durable des fonctions ur-baines, vient orienter l’exercice de priorisation des besoins.

Constat 5 Le défi présenté au groupe de ré-flexion consiste à explorer de nou-velles sources de financement pour le projet de tramway qui s’insère actuellement dans un ensemble de projets évalués à 23 G$.

Projet envisagé par la Ville de Montréal2

25Chapitre 2 — Rapport au maire de Montréal : Groupe de réflexion sur le financement du tramway

2.1

Caractéristiques du tramway comme mode de transport collectif

Le tramway représente un mode guidé de ca-pacité intermédiaire entre le métro et l’autobus. Le projet de tramway présentement à l’étude par la Ville de Montréal, en collaboration avec la STM, prévoit la mise en service de véhicules pouvant accueillir de 185 à 230 passagers par rame. En comparaison, le bus et le trolleybus offrent généralement une capacité maximale de 70 passagers en version régulière et de 100 passagers en version articulée. De son côté, une rame actuelle du métro de Montréal ac-cueille un maximum de 990 personnes.

Dans la région métropolitaine de Montréal, plusieurs projets sont envisagés en vue d’une expansion du réseau de transport collectif sur rail, dont le système léger sur rail (SLR) sur le pont Champlain, la navette ferroviaire entre l’aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville, le train de l’Ouest, sans compter le train de l’Est déjà en cours de réalisation.

Les tramways modernes, beaucoup plus ro-bustes et fiables qu’à l’époque où la Ville de Montréal exploitait plus de 500 kilomètres de voies, sont maintenant parfaitement adaptés aux conditions climatiques des villes nordiques, comme en témoignent les tramways de villes telles que Stockholm et Copenhague.

Particulièrement approprié pour les sec-teurs urbains relativement denses, le tram-way est considéré comme un mode fiable, attrayant, convivial, confortable et rapide,

pouvant accueillir des achalandages impor-tants sur de courtes ou de longues distances. Circulant en site propre sur certains tronçons, c’est-à-dire empruntant une voie qui lui est réservée, et ayant priorité sur les autres véhi-cules aux intersections, la vitesse commerciale du tramway est supérieure à celle du bus. Là où il a été implanté, on observe que cette vi-tesse le rend attractif et génère de nouveaux déplacements en transport collectif vers le centre-ville et d’autres pôles d’emplois.

Plus coûteux qu’un SRB, le tramway offre un meilleur rendement en matière de coût au kilomètre par passager. Il tire son avantage de son attractivité, sa forme, son plancher bas, son intercirculation, sa longueur, son mode de propulsion électrique, sa performance envi-ronnementale, son confort de roulement et sa climatisation. Mais c’est surtout son impact sur la requalification urbaine et le développement des secteurs adjacents qui permet véritable-ment d’analyser et d’évaluer son plein potentiel et justifie ainsi l’investissement qu’il exige.

Projet envisagé par la Ville de Montréal2


Tableau 3 — Comparaison des modes de transport

Modes Léger Intermédiaire Lourd

Minibus Bus Bus articulé Trolleybus SRB Tramway Métro

Gabarit (longueur) 8 à 11 mètres 12 m 18 m 18 m 18 m (1 élément = 1 voiture)30 à 40 m

1 train = 9 voitures (lignes verte et orange) 1 train = 6 voitures (lignes bleue et jaune)

Capacité places assises

20 30 47 47 47 75 306 (34 par voiture)

Capacité maximale 35 75 105 105 105 200 1200

Passagers Heure/direction de pointe

De 500 à 750 De 1 000 à 1 500

De 1 500 à 2 500

De 1 500 à 2 500

De 2 000 à 3 000

De 2 000 à 4 000selon l’emprise

De 20 000 à 30 000

Distance inter-arrêt De 150 à 250 m De 150 à 500 m De 150 à 500 m De 150 à 500 m De 400 à 500 m De 400 à 500 m 950 m, en moyenne (entre les stations)

Vitesse commerciale De 10 à 25 km/h

De 10 à 25 km/h

De 10 à 25 km/h

De 10 à 25 km/h

De 17 à 25 km/h

De 17 à 25 km/h

De 35 à 38 km/h

Durée de vie 12 à 16 ans 16 ans 16 ans 20 à 25 ans 16 ans 25 ans 40 ans

Coût unitaire de base du véhicule

550 000 $ 670 000 $ (propulsion hybride)

470 000 $ (propulsion diesel)900 000 $ (propulsion hybride)

700 000 $ (propulsion diesel)900 000 $ (propulsion hybride)

1 000 000 $ De 2 000 000 $ (propulsion diesel)à 3 000 000 $ (propulsion hybride)

Environ 2 000 000 $

De 2 000 000 $ à 3 000 000 $

Émission de GES (g éq.CO2/km)

Environ 900 (propulsion hybride)

1 453 (propulsion diesel)1 023 (propulsion hybride)

2 099 (propulsion diesel) 1 561 (propulsion hybride)

Aucune 2 099 (propulsion diesel)1 561 (propulsion hybride)

Aucune Aucune

Source : Société de transport de Montréal.


Tableau 4 — Comparaison des aspects financiers – SRB et tramway

Le tramway moderne peut ainsi constituer un levier important de développement écono-mique et urbain. Les travaux nécessaires à sa mise en place offrent aux villes une occasion de repenser la trame urbaine en proposant les aménagements urbains nécessaires à son in-tégration, mais aussi des espaces publics réa-ménagés et revalorisés. La construction d’un tramway est généralement utilisée pour propo-ser un meilleur partage de la chaussée entre les automobilistes, les piétons et les cyclistes. En plus d’accroître les zones piétonnes et les zones de rencontres, elle permet de promouvoir un traitement paysager qui laisse plus de place au verdissement sur le trajet des lignes de tram-way. Les tramways modernes agissent donc comme des catalyseurs du développement et de la revitalisation urbaine, tant des quartiers desservis que des artères empruntées6.

De plus, son statut permanent crée autour des stations une nouvelle dynamique, qui agit comme vecteur de développement et de ré-habilitation urbaine dans les axes empruntés et dans les secteurs adjacents en y attirant les investisseurs immobiliers.

Le tramway est aussi une occasion de mettre de l’avant un design singulier se fondant sur le caractère spécifique de la ville qui l’accueille. Inspiré de la flûte de champagne comme à Reims, rendant hommage à la vie marine à Marseille, imitant la tulipe à Istanbul ou le ver à soie à Lyon ou encore, d’une manière plus

6 Voir notamment le rapport de Trillium Business Strategies, Land Value Capture as a Tool to Finance Public Transit Pro-jects in Canada, mars 2009, et C. Hass-Klau, G. Crampton, et R. Benjari, « Economic Impact of Light Rail: The Results of 15 Urban Areas in France, Germany, UK and North America », Environmental and Transport Planning, Brighton, 2004.

audacieuse, suivant les lignes de la haute cou-ture (réalisé par le couturier Christian Lacroix) à Montpellier, le design du tramway peut fa-cilement s’adapter à sa ville d’adoption. Si les exemples sont multiples, ils ont ceci en com-mun : ils agissent sur l’image de la ville en lui fournissant une occasion unique d’exprimer son identité et de traduire une modernité et un re-nouveau urbain.

Constat 6 Le tramway répond à une vision de développement de la ville à long terme en permettant le désengor-gement des voies de circulation et l’utilisation d’une énergie propre, en plus de représenter une occasion de revitalisation pour les quartiers urbains traversés.

2.2

Présentation du projet de tramway de MontréalLa Ville de Montréal a signifié son intention de de ramener le tramway dans ses rues après une absence de plus de cinquante ans. Le réseau initial, prévu dans le Plan de transport 2008,

* Source : Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, no 2110, Transportation Research Board of the National Academies, Washington (D.C.), 2009, p. 87-95.

SRB

Tramway

SRB Tramway

Durée de vie 16 ans 25 ans

Investissement/km (infrastructure et véhicule)

27,0 M$/km 64,3 M$/km

Investissement/km (infrastructure seulement)

21,0 M$/km 55,6 M$/km

Coût total d’exploitation (service, entretien et structure)

5,96 $/véhicule/km (STM 2011) 10,40 $/véhicule/km

Impacts fonciers (par unité résidentielle pour chaque mètre de distance du mode de transport)*

0 0-38 $ US (1990)


s’étendrait sur près de 22 kilomètres et aurait un potentiel d’achalandage estimé à plus de 110 000 déplacements par jour. L’achalandage du tramway de Montréal le placerait parmi les réseaux les plus performants au kilomètre.

Tableau 5 — Achalandage de divers réseaux de tramway

La première ligne proposée s’étendrait sur 13,4 km et serait ponctuée de 32 stations. Par-tant d’un terminus à l’intersection Jean-Talon/de la Savane, cette ligne emprunterait le che-min de la Côte-des-Neiges et viendrait complé-ter une boucle au centre-ville (terminus Peel/René-Lévesque). À terme, la fréquentation de la ligne est estimée à plus de 70 000 dépla-cements par jour7. À titre de comparaison, les lignes de bus desservant l’axe du chemin de la Côte-des-Neiges effectuent quotidiennement près de 40 000 déplacements.

7 Selon le Plan de transport 2008, une première ligne de tramway se justifie à partir d’un achalandage de 30 000 à 40 000 déplacements par jour.

Tableau 6 — Achalandage actuel des lignes de bus et prévisions pour le tramway avec capacité théorique

Région/ville Déplacements/jour Longueur réseau (km) Déplacements/jour/km

Paris – T3 165 000 14,5 11 379

Calgary 278 100 45,0 6 180

Bordeaux 254 000 43,9 5 786

Vancouver – Canada Line 105 000 19,0 5 526

Boston 241 100 45,1 5 346

Montpellier 282 000 56,0 5 036

Montréal 110 000 21,9 5 023

Lyon 214 000 48,3 4 431

Dijon 87 000 20,0 4 350

Reims 45 000 11,2 4 018

Toronto 285 600 86,1 3 317

Houston 37 400 12,1 3 091

Buffalo 23 200 10,3 2 252

San Francisco 164 900 73,4 2 247

Portland 12 131 6,3 1 926

Los Angeles 167 500 99,3 1 687

Seattle 2 400 2,1 1 143

San Diego 91 000 86,0 1 058

* Achalandage sur le tracé du tramway seulement. Source : STM

Ligne Direction Achalandage

535* Est 4 925

535* Ouest 4 525

165 Nord 16 325

165 Sud 12 800

515 Est 450

515 Ouest 450

Total 39 475

Tramway 50 000


La ligne projetée répondrait à la fois à une très forte demande pendulaire ainsi qu’à une demande de déplacements multimotifs et multiusages au centre-ville toute la journée. La ligne serait utilisée par des travailleurs, des étudiants et de nombreux visiteurs attirés par l’Oratoire Saint-Joseph, le Vieux-Montréal et les commerces du centre-ville. Elle renforcerait la desserte en transport collectif de pôles d’em-plois importants, et relierait plus d’une dizaine de pôles de recherche et de savoir. De plus, elle offrirait une meilleure liaison entre de nom-breux actifs culturels et touristiques.

Une extension de la ligne de 1,7 km vers l’ouest sur la rue Jean-Talon est également pres-sentie, dans le cadre de l’exercice de planification d’aménagement du site de l’hippodrome.

Plan 1 — Tracé de la première ligne de tramway (avec prolongement vers les sites de l’hippodrome et de Radio-Canada)

Ce réseau de tramway s’inscrit dans un contexte où les réseaux de transport routier et de transport collectif dans le centre-ville connaissent une saturation à l’heure de poin-te, sans compter la popularité grandissante du transport collectif. Le projet de tramway soula-gerait le centre-ville de la congestion et consti-tuerait une solution de remplacement viable du métro, dont la demande est en forte croissance depuis quelques années. Il remplacerait égale-ment les lignes de bus dans ce corridor dont l’affluence est parmi les plus fortes de Montréal.


Constat 7La première ligne de tramway de Montréal aurait, à terme, un acha-landage estimé à 70 000 dépla-cements par jour et s’intégrerait particulièrement bien dans l’offre de transport collectif de l’agglomération.

2.3

Impacts économique et urbain du tramwayLe tracé du projet actuel de tramway porte sur la desserte du quartier Côte-des-Neiges, déjà bâti et développé. L’effet dynamisant et struc-turant du tramway sera moins marqué dans un tel quartier que s’il se trouvait implanté dans une zone à développer telle que l’hippodrome ou le site de Radio-Canada, où cet effet du tramway prendrait tout son sens.

Néanmoins, le tramway, avec sa capacité de revitaliser l’espace urbain autour de son tracé et d’insuffler un dynamisme économique, pour-rait attirer des investissements immobiliers im-portants, en plus d’alimenter une dynamique

de renouvellement dans plusieurs quartiers centraux et sur des artères commerciales de Montréal, dont :

un fort potentiel de densification, tels que Griffintown dans le Sud-Ouest et le Trian-gle au nord du quartier Côte-des-Neiges;

comme le chemin de la Côte-des-Neiges.

Selon les évaluations faites à ce jour, le potentiel de développement dans le corridor de la ligne (sauf l’hippodrome) représenterait approximativement :

2 pour les commerces et les bureaux.

Comme le préconise le PMAD, le tramway aurait aussi un impact à long terme sur les fonc-tions urbaines, notamment afin de :

-pement immobilier, qui viendra alimenter la demande en transport collectif dans son corridor (évaluée à 10 000 nouveaux dépla-cements par jour);

au centre et de favoriser l’interconnecti-vité entre le train de banlieue, le métro et les différents équipements du cœur de Montréal;

et des services publics régionaux comme l’Hôpital Sainte-Justine, le CHUM ou l’Hô-pital général;

-pus universitaires qui ont un rayonnement régional, national et mondial.

Constat 8Le tramway servirait de catalyseur de développement en favorisant notamment la mise en valeur des nombreux terrains vacants et sous-utilisés adjacents.

ExistantsCentre BellCentre hospitalier de St. MaryCentre des affairesCentre des sciencesCité du multimédiaÉcole de technologie supérieureGrande Bibliothèque de MontréalHôpital général de MontréalHôpital général juifMarché BonsecoursMusée Pointe-à-CallièreQuartier des spectaclesUniversité ConcordiaUniversité de MontréalUniversité du Québec à MontréalVieux-Montréal

En développementCHUM/Quartier de la santéGriffintownPôle VigerSite Radio-Canada

Principaux pôles d’emplois et établissements desservis


2.4

Coût du projet à financer : 1023M$Les besoins financiers pour la réalisation de la première ligne du tramway de Montréal repré-sentent essentiellement les coûts d’immobili-sation de celle-ci. Le financement nécessaire s’élève donc à 1 023 M$.

Le calendrier de réalisation (préconstruction et construction) s’échelonnerait sur une période de six ans. Les principaux débours auraient lieu entre la 3e et la 6e année, durant lesquelles s’ef-fectueraient environ 95 % des déboursés.

Les coûts d’exploitation du tramway sont intégrés dans le cadre financier du Plan stra-tégique 2020 de la STM. Les coûts liés à l’ex-ploitation et à l’entretien du tramway pour une période de 30 ans seront considérés, dans le présent rapport, comme pris en charge par la STM qui en serait l’exploitant. Par conséquent, ils ne feront pas l’objet de recherches supplé-mentaires de financement.

Les coûts incluent la taxe de vente du Qué-bec (TVQ) ainsi qu’une contingence de 30 % qui permet de tenir compte du niveau d’incertitude et d’imprécision des estimations effectuées en phase de faisabilité (ce qu’il est convenu d’appeler une estimation de classe D) par le consortium Génivar-Systra. Il est aussi à noter que ces coûts comprennent l’ensemble des composantes requises pour la réalisation du projet, y compris le matériel roulant, le centre d’entretien et d’exploitation de même qu’un réaménagement de façade à façade des rues formant le tracé.

Tableau 7 — Tramway de Montréal –Coûts d’immobilisation de la première ligne

Comparativement à d’autres villes euro-péennes et nord-américaines, le coût par ki-lomètre du tramway à Montréal peut paraître élevé. Différentes raisons peuvent expliquer cet écart, dont les conditions hivernales, qui exi-gent l’enfouissement des infrastructures sous le niveau de gel. S’il y a en Europe des villes où les conditions hivernales sont aussi rigoureuses qu’à Montréal, il n’est pas nécessaire d’enfouir les réseaux dans certaines villes aussi profondé-ment qu’à Montréal puisque le gel n’y descend pas aussi bas.

Le mandat du groupe de réflexion n’inclut pas de jugement quant aux niveaux des coûts présentés ci-dessus. Prenant comme base ces estimations et la méthodologie adoptée, le mandat se limite à la formulation de proposi-tions quant aux stratégies de financement les plus appropriées, dans le contexte montréalais, pour le projet de tramway comme il a été défini lors des récentes études.

1 VA au 1er janvier 2011 à un taux d’actualisation de 6%.

VA M$1

Maîtrise d'ouvrage (90)

Système de transport (150)

Stations (14)

Acquisitions foncières et libération des emprises

(51)

Déviation des réseaux (75)

Aménagement urbain (113)

Ouvrages d'art (21)

Centre d'entretien (75)

Composante électrique du centre d'entretien

(3)

Matériel roulant (101)

Installations nécessaires à l'alimentation en énergie de traction

(26)

Contingences (215)

TVQ (89)

Total (1 023)

réalisées par le consortium Génivar-Systra confir-ment que le projet de tramway est justifié et perti-nent. L’étude a porté sur la ligne Côte-des-Neiges.

le consortium Génivar-Systra, l’étude de faisabilité vient caractériser le tracé de la première ligne de tramway et en définir les principes de conception.

regroupement PricewaterhouseCoopers (PwC) – les conseillers ADEC – Groupe IBI/DAA – Fasken Mar-tineau, ces études viennent qualifier et quantifier la faisabilité de la première ligne.

Études réalisées à ce jour


Constat 9Le coût des immobilisations à financer s’élève à 1 023 M$.

Longueur de la ligne

Nombre de stations

Clientèle à terme du tramway*

Vitesse commerciale

Fréquence

Coût du projet

Population desservie

Emplois desservis

13,4 km

32

70 000 déplacements /jour26 M déplacements /année

de 18 à 20 km/h

4 minutes aux heures de pointe7 min 30 s aux heures creuses

1 G$ (76,3 M$/km)

100 000

320 000

Le tramway en chiffres

* L’achalandage de 70 000 déplacements par jour ne tient pas compte des clientèles ponctuelles captées lors des grands événements, tels le Grand Prix de Montréal et les festivals.

Le tramway en Europe et en Amérique du Nord3


3.1

Sources et modes de financement ailleurs dans le mondeD’un point de vue financier, il faut prendre en compte les coûts d’immobilisation et d’ex-ploitation d’un projet ainsi que ses coûts de financement. Les coûts d’immobilisation et d’exploitation sont influencés par la prise en charge des risques, tandis que les coûts de fi-nancement sont influencés par les sources de financement mises en œuvre.

Pour identifier les sources et les modes de financement les plus appropriés pour le tram-way de Montréal, il importe d’analyser les choix qui ont été faits par les villes qui se sont dotées de telles infrastructures.

3.1.1 — En EuropeOn retrouve en Europe de nombreux systèmes de transport sur rail, y compris plusieurs réseaux de tramway. La France est sans doute l’un des pays européens où l’on trouve le plus de ces ré-seaux. Elle en compte à elle seule une vingtaine, dont plusieurs possèdent des prolongements.

Le versement transport est la source de fi-nancement la plus utilisée en France. Il s’agit d’une taxe sur la masse salariale versée par les entreprises publiques ou privées de plus de neuf employés pour financer les infrastructures de transport public. Son taux diffère selon les régions où elle est appliquée. À titre d’exem-ple, son taux est de 2,6 % à Paris, alors qu’il est de 2 % à Montpellier, à Bordeaux et à Dijon. Les décideurs justifient le recours à cette taxe en s’appuyant sur le principe de mise à contri-bution des principaux générateurs de déplace-ments domicile-travail.

L’État français offre également des subven-tions pour les projets de tramway. Ces subven-tions équivalent en moyenne à 15 % du coût total des projets.

En ce qui concerne le partage de risques, l’Europe a une tradition relativement forte de partenariats publics-privés (PPP) en matière de services urbains, en particulier dans le secteur des transports. Malgré cela, on trouve dans les transports publics très peu d’exemples de projets ayant eu recours à un PPP qui s’appli-que aux différentes phases d’un projet, soit le financement, la conception, la construction, le matériel roulant, l’exploitation et l’entretien.

3.1.2 — En Amérique du NordLa dynamique de mobilité et la densité de po-pulation qui prévalent aux États-Unis sont très différentes de celles de l’Europe. À cet égard, les systèmes légers sur rail (SLR) combinant composante urbaine et desserte de banlieue sont privilégiés. On parle davantage de tram-way lorsque le système sur rail est implanté dans un milieu urbain plus dense, sur rue, et non dans une emprise à part. Portland est l’une des seules villes américaines à s’être dotée d’un réseau spécifiquement urbain (le streetcar).

Les projets de SLR réalisés au cours des dernières années ont généralement recours à plusieurs sources de financement de différentes natures. Parmi les options de financement les plus répandues, notons :

du secteur où l’infrastructure est construite afin de financer les investissements né-cessaires, formule connue sous le nom tax increment financing;

gouvernementaux : local, régional, état, fédéral.

Le tramway en Europe et en Amérique du Nord3


Les plus récents projets de SLR semblent bé-néficier d’une plus grande contribution finan-cière de l’État fédéral. C’est le cas du projet du SLR de Norfolk (Virginie), des prolongements du METRORail d’Houston (Texas) et du tramway de Portland (Oregon), pour lesquels la contri-bution fédérale était respectivement de 60 %, 62 % et 59 %.

Enfin, les partenariats public-privé (PPP) ne sont pas prisés comme mode de réalisation de projets d’infrastructure en transport collectif aux États-Unis, le mode public étant privilégié par les autorités locales dans la plupart des projets.

Constat 10 En France, les villes ont recours principalement au versement transport et à des financements du gouvernement national.

Constat 11 En Amérique du Nord, les villes ont recours à différentes sources de financement propres au projet ainsi qu’à des contributions des divers paliers de gouvernement.

3.2

Sources de financement spécifiques au tramwaySelon une littérature relativement riche sur le sujet, l’impact des tramways sur le dévelop-pement et la revitalisation urbaine permet de générer une plus-value foncière sur les milieux de vie existants et sur les projets immobiliers

réalisés pendant ou après la construction d’une ligne. Ces effets permettent aux autorités pu-bliques de bénéficier des retombées de cette plus-value pour financer, en partie, les coûts d’une telle infrastructure.

D’ailleurs, à Montréal, le développement du réseau de tramway au début du siècle dernier a été possible par un financement du secteur privé, qui utilisait le tramway comme levier de développement de sites en friche, celui-ci ser-vant de lien d’accès privilégié avec le centre. Les revenus générés par le développement im-mobilier couvraient alors les coûts du tramway.

La valeur des retombées dépend toutefois d’une série de variables, dont le potentiel de développement dans le corridor du tramway et la présence d’un marché immobilier favora-ble. La présence de sites en friche représente encore aujourd’hui un potentiel intéressant de revenus qui peuvent être associés aux coûts de construction du tramway, cela en supposant que le terrain en friche ait une valeur marchan-de. D’autre part, les secteurs déjà bâtis peuvent également contribuer, dans une moindre me-sure cependant, au financement du tramway.

Différents outils ont été développés par les villes américaines afin de capter cette plus-value foncière. Quelques-uns de ces outils, potentiellement applicables à Montréal, sont présentés ici.

3.2.1 — La taxe d’amélioration localeLa taxe d’amélioration locale (TAL) constitue un prélèvement annuel d’impôt foncier sur les biens immobiliers situés dans un corridor prédéterminé le long du tracé d’un projet de transport. Aux États-Unis et en Europe, on fait référence à des Local Improvement Districts ou à des Special Assessment Districts qui sont des concepts similaires à la TAL.

Selon le principe de bénéficiaire-payeur, cette taxe permet d’aller chercher un finance-ment auprès des résidents et des commerçants qui bénéficieront directement de la proximité du tramway par la plus-value foncière générée sur leur propriété. Bien que l’utilisation d’une nouvelle taxe puisse être sensible, cette taxe doit être modeste et établie en fonction du niveau de bénéfice retiré par les riverains de la nouvelle infrastructure. Pour être équitable, cette source ne doit être appliquée qu’après l’achèvement des travaux.

Cet outil s’avère particulièrement pertinent pour des secteurs présentant un fort potentiel de développement ou ceux ayant un potentiel


de revitalisation considérable, puisque les bé-néfices du tramway peuvent être plus impor-tants sur l’accroissement de la valeur foncière dans ces deux cas, comparativement à des secteurs déjà bien développés.

La mise en œuvre de la TAL nécessite des efforts administratifs importants, mais ceux-ci sont généralement concentrés dans sa phase initiale d’implantation. De plus, l’acceptabilité sociale de la TAL et de ses modalités repré-sente un défi, car le bénéfice de l’augmentation de la valeur foncière est difficilement perçu par les résidents.

3.2.2 — Le financement par les revenus fiscaux anticipésLes fonds engendrés par le « financement par les revenus fiscaux anticipés » (FRFA), mieux connue sous son appellation de tax increment financing (TIF), reposent sur l’actualisation des revenus fiscaux nets anticipés directement gé-nérés par l’implantation du tramway. Son calcul repose sur l’accroissement de la valeur foncière lié à l’arrivée du tramway. Il est important de bien capter cet accroissement pour rendre pos-sible l’allocation de fonds au projet. Le FRFA est habituellement mis en place au sein d’un périmètre géographique bien délimité autour du projet et pour une période prédéfinie.

Pour le périmètre visé, la partie des revenus de taxation foncière qui correspond au niveau établi avant la mise en place du projet d’infras-tructure est traitée de la même façon à la suite de l’implantation d’un FRFA. Par contre, la par-tie qui correspond à l’accroissement de valeur par rapport à ce niveau de base est isolée et se trouve attribuée à un fonds distinct qui sert à financer le projet.

Par ailleurs, compte tenu de la capacité de ce mode de transport à servir de catalyseur de développement, on peut aussi considérer que les projets immobiliers qui seraient éven-tuellement réalisés à proximité d’une ligne de tramway seraient plus denses que s’ils avaient été réalisés sans l’arrivée d’une telle infrastruc-ture. La valeur foncière découlant de cette plus-value de densité peut aussi être estimée et versée dans le fonds destiné au financement du projet de tramway.

Le financement obtenu résulte ainsi de l’aug-mentation des valeurs foncières et non d’une hausse du taux de taxation. Autrement dit, cet outil présente le précieux avantage de géné-rer très peu d’opposition de la part des contri-buables. Par contre, il monopolise les revenus

futurs générés par un seul projet, au détriment d’autres projets. De plus, il peut se révéler re-lativement complexe à implanter et son suivi peut l’être également.

Enfin, à l’instar de la TAL, les revenus tirés d’un tel outil seront plus élevés si les poten-tiels de développement et de revitalisation sont importants.

3.2.3 — Les droits d’aménagementLes droits d’aménagement, connus aux États-Unis sous le nom d’impact fee ou de develop-ment charge, sont des frais supplémentaires qu’une autorité locale impose aux promoteurs immobiliers pour financer la mise en place des infrastructures nécessaires pour desservir les nouveaux projets. Ces droits d’aménagement sont mis en place afin de réduire le fardeau économique de l’autorité locale et, par le fait même, des contribuables, en transférant une partie des coûts associés aux nouvelles infras-tructures vers les promoteurs immobiliers.

Habituellement, les promoteurs intègrent ces droits supplémentaires dans le prix des nouvelles unités qu’ils vendent ou louent aux futurs résidents ou commerçants. Puisque, ul-timement, ce sont ces résidents qui profiteront le plus des nouvelles infrastructures, cet outil respecte le principe de bénéficiaire-payeur.

Il faut toutefois noter que le potentiel fiscal des droits d’aménagement est habituellement inférieur à celui de la TAL ou du FRFA. En effet, contrairement à ces outils, la source de revenus est liée uniquement aux nouveaux projets im-mobiliers et non pas à l’ensemble d’un secteur qui bénéficie d’une nouvelle infrastructure.

3.2.4 — Les commandites privéesIl est aussi possible de générer des revenus pour une infrastructure de transport collectif en permettant à des entreprises de commanditer des composantes du système telles que des voitures, des stations ou des lignes en exploi-tation. Les commandites privées peuvent être négociées par une mise à l’enchère, à un taux ou un prix fixé d’avance ou de gré à gré. Une autre possibilité est de trouver un partenaire exclusif qui s’engage à commanditer l’ensemble du réseau.


Constat 12 Des outils de financement qui per-mettent de capter la plus-value foncière induite par les nouvelles infrastructures lourdes de transport collectif constituent un moyen de financement intéressant.

3.3

Financement de projets de tramway – quelques précédentsDans le cadre de la réflexion sur le financement de la première ligne de tramway de Montréal, quelques exemples de projets de SLR ou de tramway réalisés ont été recensés. Dans chaque cas, les principaux éléments relatifs à la gou-vernance et au financement ont été examinés et des leçons ont été tirées. Ces informations sont compilées sous forme de fiches synthèses (voir annexe 1).

Tableau 8 — Villes retenues aux fins de l’exercice de balisage

En matière de financement, une analyse des projets réalisés au cours des dernières années permet d’abord de constater que les régions métropolitaines ou les agglomérations demeu-rent les principaux bailleurs de fonds pour les projets tel le tramway, suivis des instances gou-vernementales supérieures. La contribution des

gouvernements supérieurs varie de 7 % à 35 % pour la première ligne et de 25 % à 59 % pour les prolongements et les nouvelles lignes. La contribution des villes nord-américaines est de l’ordre de 40 %, hormis Houston, qui a financé à 100 % sa première ligne avec la one-cent tax8. Outre Édimbourg, qui n’a financé que 1 % des coûts, la contribution des villes européennes est plutôt de l’ordre de 70 %.

Aux contributions des villes nord-américaines, il faut également ajouter les revenus tirés de la TAL, du FRFA, des droits d’aménagement et des développements en partenariat qui ont permis de financer jusqu’à 65 % du projet. Cette appro-che nord-américaine, qui privilégie un finance-ment à partir de la plus-value foncière ou de taxes spéciales perçues sur les propriétés rive-raines, peut être une avenue intéressante pour Montréal. Elle permet de capter une partie des retombées générées par le projet et de les im-partir à ses besoins financiers.

8 La one-cent tax consiste en l’ajout d’un cent à la taxe de vente perçue par les commerces de la région métropolitaine. Cet outil de financement est propre à METRO, l’agence métropolitaine responsable du réseau de transport collectif. La première ligne de Houston a été financée à 100 % par les fonds accumulés par la one-cent tax.

Europe Amérique du Nord

Besançon Houston

Bordeaux Portland

Dijon Seattle

Édimbourg Vancouver

Lyon

Montpellier

Paris

Reims


Tableau 9 — Répartition des contributions des partenaires au financement du tramway

Différents outils sont utilisés pour le finan-cement d’infrastructures de transport collectif tel que le tramway. Si certains sont plus per-formants que d’autres, il n’y a pas de recette unique pour le financement des projets de tramway. Chaque ville applique une formule de financement qui lui est propre, en fonction des contraintes existantes et des outils dispo-nibles au moment de la réalisation du projet. Les principaux outils de financement utilisés par les villes, sans tenir compte des emprunts et des revenus de tarification des usagers, sont résumés dans le tableau 10.

Tableau 10 — Outils de financement utilisés par les villes pour le financement du tramway

Agglomération Métropolitain/local TAL FRFA/droits d'aménagement/ développement en partenariat

État/ province

Fédéral Privé Autres

Besançon 1re ligne : 14,5 km 86 % 13 % 0,4 %

Dijon1re et 2e lignes : 20 km 72 % 15 % 12 % 1 %

Edimbourg 1re et 2e lignes : 13 km

1 % 92 % 7 %

Houston - METRORail1re ligne : 12 km Prolongements

100 %38 %

62 %

Lyon Saint-Exupéry : 22 km

26 %

8 %

66 %

Montpellier 1re ligne : 15,2 km 3e et 4e lignes : 25,8 km

73 % 70 %

11 % 15 %

16 % 15 %

Paris T3 : 14,5 km

75 % 25 %

Portland 1re ligne : 6,3 kmBoucle : 11 km

46 % 8 %

19 % 12 %

24 % 21 %

2 %

5 %

59 %

4 %

Reims 1re et 2e lignes : 11,2 km

52 % 13 % 35 %

Seattle 1re ligne : 2,1 km

49 % 16 % 6 % 29 %

Vancouver Canada Line : 19 km

35 %

22 % 18 % 12 % 13 %

Outils de financement

Agglomérations

TAL Portland, Seattle

FRFA/droits d'aménagement/développement en partenariat

Portland, Seattle, Édimbourg

Taxe sur l'essence Vancouver

Taxe sur le stationnement

Portland, Vancouver

Taxe de vente Houston (one-cent tax)

Vente de terrains Seattle

Versement transport Besançon, Bordeaux, Dijon, Lyon, Montpellier, Paris, Reims

Grenelle de l'environnement

Besançon, Dijon, Reims


Constat 13Les contributions des agglomérations, directes ou au moyen d’outils de financement propres au projet, sont accompagnées de celles des gouver-nements supérieurs.

Financement et réalisation

stratégie de densification et de revitalisation urbaines. Il permet concrètement de générer de nouveaux investissements dans sa zone d’influence et d’améliorer l’attractivité de la ville.

-rer la plus-value foncière générée par le tramway peuvent couvrir une part importante des coûts de construction.

-viation des réseaux souterrains sont assumés par les concessionnaires de ces réseaux.

-tériel roulant, avec une autre ville permet de réduire des coûts fixes.

de financer la quasi-totalité de la construction de la première ligne. Son succès a permis ensuite de réaliser l’expansion du réseau avec un financement des gouvernements supérieurs.

-pagnées de celles des gouvernements supérieurs.

dans les situations où il existe des sources de reve-nus consacrées au projet.

de 7 % à 59 % des projets.

Quelques leçons retenues (voir fiches synthèses en annexe pour plus d’information)

Sources et modes de financement pour le projet de tramway de Montréal

4


4.1

PrémissesTrès rares sont les projets majeurs de trans-port collectif qui s’autofinancent. Le projet de tramway de Montréal ne fait pas exception à cette règle. Infrastructure majeure, le tramway nécessitera un engagement financier public complémentaire.

Confrontée à l’insuffisance des sources de fi-nancement du cadre actuel du transport collectif et aux limites financières des instances publiques, la réalisation du projet de la première ligne de tramway de Montréal requiert l’exploration de nouvelles pistes de stratégies de financement. La stratégie qui sera retenue devra s’appuyer sur un modèle viable pour la communauté.

Les prémisses pour le financement du tram-way sont les suivantes :

compte de la réalité des finances publi-ques du gouvernement provincial;

des finances de la Ville font que Montréal ne peut assumer seule le financement de ce projet à même les sources actuelle-ment utilisées;

être consacrées au projet;

tramway afin de financer les coûts d’immo-bilisation du tramway n’est pas considéré dans le présent rapport.

Ces prémisses soulèvent plusieurs ques-tions : selon le contexte montréalais, quelles sont les sources actuelles qui pourraient être mises davantage à contribution? Quelles pour-raient être les nouvelles sources de finance-ment? De quelle façon sera financé ce projet?

Trois grandes avenues sont explorées pour le financement du projet de tramway :

traditionnelles (sources actuelles) du trans-port collectif et leur potentiel de revenus supplémentaires;

spécifiquement au projet de tramway;

revenus et leur mise en application dans les contextes québécois et montréalais.

Constat 14 De nouvelles pistes de financement, qui tiennent compte de la situation des finances publiques et qui sont viables pour la communauté, méritent d’être explorées en vue de la réalisa-tion de la première ligne de tramway.

4.2

Sources actuelles de financement consacrées au transport collectifLe gouvernement provincial finance les pro-jets de transport collectif à partir de diffé-rents programmes gouvernementaux qui, en fonction de leur objectif respectif, offrent une aide financière servant à l’immobilisation, à l’exploitation ou aux coûts des infrastructures

Sources et modes de financement pour le projet de tramway de Montréal

4


municipales. Le tramway pourrait bénéficier d’un financement des programmes d’aide gouvernementaux suivants :

-tale au transport collectif des personnes (PAGTCP);

transport collectif de la Société de finance-ment des infrastructures locales du Québec (SOFIL);

pour les infrastructures municipales en ma-tière d’eau potable, d’eaux usées, de voirie locale et d’autres types d’infrastructures;

l’amélioration des services en transport collectif (PAGASTC).

Selon les règles actuelles, le gouvernement du Québec finance dans une proportion de 50 % l’achat d’autobus diesel, de 75 % les autobus hy-brides, de 75 % l’entretien et la construction d’in-frastructures, des gares et de l’achat du matériel roulant, et de 100 % le développement des sys-tèmes guidés (c.-à-d. métro, train9 et tramway).

Tableau 11 — Sources actuelles de financement du transport collectif et potentiel supplémentaire

9 Dans le cas du train de l’Est, la contribution du gouverne-ment du Québec est de 75 %.

Toutefois, compte tenu de l’ensemble des projets de transport collectif en cours de réa-lisation ou planifiés dans la région métropoli-taine, la première ligne du projet de tramway devra être considérée comme prioritaire par les instances politiques pour avoir accès à ces programmes.

Face aux besoins d’investissement considé-rables pour la modernisation et le développe-ment des infrastructures de transport collectif, la Commission du transport de la CMM a tenu une consultation publique au printemps 2012 afin d’évaluer de nouvelles sources de revenus qui pourraient être mises en place pour financer le transport collectif métropolitain. Les recom-mandations de la Commission du transport ont été adoptées en août 2012 par le comité exé-cutif de la CMM. Cette consultation s’est faite dans la continuité du colloque d’URBA 2015 sur le financement des transports collectifs, qui s’est tenu en février 2011.

Les principales recommandations de ces exercices de réflexion sont résumées dans le tableau 11.

Sources de financement Territoire de perception

En vigueur Montant potentiel supplémentaire

Droits d’immatriculation Région 30 $/véhicule 45 $/véhicule = 55,4 M$/anIndexation = 226,8 M$ de 2013 à 2020

Agglomération 45 $/véhicule ---

Taxe sur l’essence

Région 3 ¢/litre 5 ¢/litre(1 ¢/litre = 34 M$)

Canada 3,5 ¢/litre (alimente en partie le FORT)

Versement intégral de la taxe d’accise sur l’essence (10 ¢/litre) aux provinces (1 ¢/litre = 100 M$/an)

Répartition plus favorable au transport collectifProlongement du versement de la SOFIL

Droit spécial d’immatriculation sur les véhicules énergivores

Québec De 0 à 156 $/véhicule selon cylindrée = 54,9 M$ en 2008-2009

Modulation de la tarification selon les cylindrées

Soumettre les véhicules commerciaux

Taxe sur le carbone (Fonds vert)

Québec Selon les émissions de GES (environ 100 M$ pour le TC)

Le 2/3 des revenus pour le transport collectif

Taxe foncière sur les parcs de stationnement

Centre-ville 19 M$ ---

Région --- 1 $/place/jour = 130 M$/an

Sources : CMM et URBA 2015.


4.2.1 — Droits d’immatriculationPrésentement, des droits d’immatriculation de 30 $ par année sont prélevés pour chaque véhi-cule de promenade sur le territoire de la région métropolitaine. Depuis 2011, une contribution additionnelle de 45 $ par véhicule est préle-vée sur l’île de Montréal. En vigueur depuis 1992, ces droits n’ont jamais fait l’objet d’une indexation. Une indexation de ces droits fait partie des recommandations du rapport de la Commission du transport de la CMM comme source de revenus supplémentaires consacrés au transport collectif.

4.2.2 — Taxe sur l’essenceLes revenus liés à la taxe sur l’essence provien-nent, d’une part, d’un prélèvement de 3 ¢/litre appliqué à la région métropolitaine et, d’autre part, de la taxe d’accise fédérale (environ 3,5 ¢/litre) qui finance à 81 % la SOFIL.

Une majoration graduelle de 5 ¢/litre d’ici 2020 de la taxe sur l’essence sur le territoire métropolitain permettrait de récolter des re-venus supplémentaires de 160 M$ par année. Mentionnons toutefois que Montréal est la ville canadienne où la taxe sur l’essence est la plus élevée avec 40,8 ¢ sur chaque dollar, comparativement à 31,1 ¢ pour Toronto et à 37,3 ¢ pour Vancouver.

Le maintien et la bonification du program-me d’aide de la SOFIL, ainsi qu’une croissance graduelle du FORT, constituent des pistes de financement supplémentaires qui font l’objet de demandes de la part de divers organismes. Une piste explorée également est celle d’une répartition plus favorable du FORT au transport collectif. Présentement, 82 % des revenus du FORT servent à financer les réseaux routiers alors que 18 % vont aux projets de transport collectif. Le rapport de la Commission pro-pose que les contributions soient réallouées dans une proportion de 70 % pour les réseaux routiers et de 30 % pour le transport collectif.

4.2.3 — Droit spécial d’immatriculation sur les véhicules énergivores Un droit spécial d’immatriculation sur les véhicules énergivores est en vigueur depuis 2005. Ce droit varie de 40 à 156 $ et est exigé pour tout véhicule ayant un moteur de 4 litres et plus. Cette taxe a permis de générer des revenus de 236 M$ de 2006 à 2010 pour le Québec. Annuellement, cela représente des revenus de l’ordre de 55 M$. En considérant la croissance des ventes pour ce type de véhi-

cule, ce droit est présentement peu dissuasif dans le choix des consommateurs d’acheter un véhicule moins énergivore. De façon à respecter le principe de pollueur-payeur, il pourrait être augmenté et les revenus supplé-mentaires générés pourraient être consacrés au transport collectif.

Le rapport de la Commission du transport recommande une modulation de la tarifica-tion selon le nombre de cylindrées ainsi que l’élargissement de la tarification aux véhicu-les commerciaux.

4.2.4 — Taxe sur le carboneLa taxe sur le carbone est une redevance per-çue, depuis octobre 2007, sur les hydrocarbures vendus au Québec auprès des entreprises dis-tributrices, et ce, en fonction de leur quantité d’émissions de dioxyde de carbone. Cette taxe, qui alimente le Fonds vert du gouvernement du Québec, génère des revenus d’environ 200 M$ par année, dont 100 M$ environ servent à fi-nancer différentes mesures de la Politique qué-bécoise du transport collectif. Le Plan d’action 2013-2020 sur les changements climatiques du gouvernent du Québec confirme la pérennité de cette source de financement avec l’introduc-tion d’un système de plafonnement et d’échan-ge des droits d’émissions de GES ainsi que la vente de permis d’émissions aux entreprises visées par la réglementation, et ce, dès 2014.

4.2.5 — Taxe foncière sur les parcs de sta-tionnementLa taxe foncière sur les parcs de stationnement hors rue dans le centre-ville de Montréal génè-re des revenus de 20 M$ par année qui vont au financement du transport collectif. Une exten-sion de cette taxe sur le territoire de la région permettrait une meilleure équité régionale. Les revenus générés pourraient être de l’ordre de 130 M$ par année.

4.2.6 — Potentiel de revenus supplémen-taires réels pour le tramwayAdvenant que le tramway soit reconnu comme un équipement de transport métropolitain, il aurait accès à des sources de financement de nature métropolitaine, telles que le Fonds des contributions des automobilistes au transport collectif, alimenté par la taxe sur l’essence et les droits d’immatriculation prélevés sur le ter-ritoire de l’AMT (région métropolitaine).


Le tramway fait partie des projets de trans-port collectif prévus dans le PDAM de la CMM. Compte tenu de l’ampleur des besoins, un exercice de priorisation des ressources dispo-nibles devient une nécessité. Dans l’éventualité où le projet de tramway répond favorablement aux critères de priorisation, ce dernier devient potentiellement admissible aux sources de fi-nancement gouvernementales consacrées au transport collectif sur le territoire de l’AMT.

Constat 15 Un exercice de mise en priorité par les instances publiques favorables au projet de tramway implique une ad-missibilité aux sources de financement gouvernementales de nature métro-politaines consacrées au transport collectif.

4.3

Sources potentielles de financement consacrées au transport collectifUne révision des pratiques de financement du transport collectif utilisées à l’étranger pousse à explorer de nouvelles sources de finance-ment, dont la taxe sur la masse salariale et le péage urbain.

4.3.1 — Taxe sur la masse salarialeEn France, la taxe sur la masse salariale, mieux connue sous l’appellation versement transport, représente une source importante du finance-ment des transports publics. Par contre, très peu de villes nord-américaines utilisent cette source de financement pour le transport collectif.

Les taxes sur la masse salariale ont pour effet, entre autres, d’augmenter les coûts de la main-d’œuvre et donc de décourager l’embauche, nuisant ainsi à la croissance économique. Une augmentation des coûts de la main-d’œuvre pourrait également inciter les employeurs à li-

miter les augmentations salariales, ce qui se ré-percuterait sur le pouvoir d’achat des travailleurs.

Une telle mesure viendrait nuire à la com-pétitivité de nos entreprises et à l’attraction des talents alors que la reprise économique est encore fragile et que l’attraction de talents constitue un des défis les plus importants pour les entreprises de la métropole.

De plus, lorsque le gouvernement s’est dé-sengagé du financement de l’exploitation des réseaux en 1992, les entreprises ont accepté de faire un effort supplémentaire en payant une sur-taxe sur les immeubles non résidentiels. Quant aux entreprises du centre-ville de Montréal, elles fournissent actuellement un nouvel effort en épongeant une taxe sur le stationnement non résidentiel hors rue à un taux allant de 4,95 $ à 14,95 $ par mètre carré. Ainsi, taxer davantage nos entreprises aurait des conséquences nuisi-bles sur notre prospérité collective.

La CMM, dans son document de consulta-tion publique sur le financement du transport collectif, identifie la taxe sur la masse salariale comme une source potentielle pour financer le développement du transport collectif, mais demande de poursuivre sa réflexion avec des études et des analyses plus approfondies.

4.3.2 — Péage urbainL’implantation d’un système de péage urbain pour financer les transports collectifs est une solution de plus en plus utilisée au Japon et en Europe, notamment à Londres, à Stockholm, à Milan et à Oslo. En plus de contrer la conges-tion routière, le péage offre une source de fi-nancement qui s’applique naturellement à la construction et au maintien du réseau routier.

Le péage est avant tout un outil de gestion du trafic automobile et, dans le cas d’un sys-tème de grande envergure, les frais de gestion peuvent être très importants, pouvant repré-senter de 25 à 40 % des revenus générés. Par ailleurs, plusieurs types de péages doivent être analysés (péage cordon, péage sur les ponts, péage sur le réseau autoroutier) afin de réduire les effets de distorsion commerciale, institu-tionnelle et industrielle entre l’île de Montréal et ses banlieues, ce qui risquerait à terme de repousser encore plus loin l’étalement urbain et pourrait ainsi contribuer à la formation d’une nouvelle « couronne » ceinturant la métropole.

Toutefois, force est de constater que les péages urbains sont d’ores et déjà de retour sur deux nouvelles infrastructures autoroutières (A-25 et A-30) et servent à financer leur


construction. De plus, Transports Canada a clairement indiqué que la construction du pont en remplacement du pont Champlain serait fai-te en mode partenariat privé-public et financée par les revenus de péages. Présentement, la totalité des revenus perçus sert à financer les infrastructures routières sans autres solutions de transport collectif. La Commission du trans-port de la CMM a cependant recommandé d’amorcer immédiatement une série d’études sur les péages urbains.

Constat 16 À court terme, la taxe sur la masse salariale et le péage urbain, commu-nément utilisés à l’étranger pour fi-nancer les infrastructures de transport collectif, ne sont pas adaptés comme sources de financement consacrées au tramway de Montréal.

4.4

Sources potentielles générées par le projet de tramway – Évaluation initiale de 2011Une série d’études de faisabilité du projet de tramway a été commandée par la Ville de Mont-réal en 2011. Ces études ont permis d’identifier et de chiffrer des sources de financement poten-tielles générées par le projet. La présente analyse du groupe de réflexion de la CCMM vise notam-ment à approfondir ces outils additionnels10.

Ces sources directes de financement per-mettent de capter une partie de la plus-value économique ou foncière générée par le projet.

10 Le comité n’a pas conduit d’analyse indépendante des études précédentes et ne prononce pas d’opinion quant à leur validité ou à la faisabilité économique de la solution technique proposée. De plus, le projet n’étant qu’au stade des études de préfaisabilité, le degré de précision relatif des estimations peut être amené à modifier les conclusions de cette analyse.

Ces outils sont les suivants11 :

-cipés (FRFA);

4.4.1 — La TAL et le FRFALa valeur foncière servant d’assiette pour le calcul de la TAL et du FRFA a été estimée dans un corridor de 750 mètres de part et d’autre de la ligne de tramway, selon un scénario considéré comme probable par la Ville de Montréal. Les plus-values sont variables en fonction de la loca-lisation des zones considérées et des usages des bâtiments et des terrains. L’analyse tient égale-ment compte des projets de développement immobilier connus en 2010 et du potentiel de développement dans des secteurs sous-utilisés situés dans le corridor (secteurs du Triangle, de Griffintown et du Faubourg Québec). Les sites de l’hippodrome et de Radio-Canada n’ont pas été considérés lors des études initiales.

Les revenus fonciers seront générés gra-duellement à mesure que l’impact du tramway sur les valeurs foncières se matérialisera. Se-lon les modes de réalisation et les échéanciers de paiement des immobilisations considérés, la Ville pourrait, le cas échéant, émettre des titres d’emprunt qui seront remboursés par les revenus fiscaux générés par le projet.

Comme ces revenus serviront aux rembour-sements des investissements du projet, il serait important de s’assurer d’une juste estimation de la plus-value foncière attribuable au tram-way et de présenter un plan d’affaires solide reposant sur des hypothèses prudentes afin de ne pas affecter la notation de crédit de la Ville.

La titrisation des revenus associés à ces outils a été rejetée compte tenu du nombre restreint de précédents canadiens d’emprunts garantis par les revenus fiscaux anticipés, du risque élevé associé aux revenus fiscaux qui se-raient tirés de la plus-value foncière créée par le projet, des importants coûts de mise en place d’un financement adossé aux revenus fiscaux futurs générés par le projet et de la prime de risque que devrait payer la Ville sur les mon-tants empruntés dans ces circonstances.

11 Voir la section 3.2 pour une description plus détaillée de leur fonctionnement.


4.4.2 — Les droits d’aménagementLes droits d’aménagement imposés à des promoteurs immobiliers qui bénéficieraient de l’arrivée du tramway pour développer de nouveaux sites ont été écartés dans les études de 2011. Le tracé initial étant situé dans des zones développées ne représentant que peu de potentiel de revenus associés aux droits d’aménagements. Cependant, ces droits se-ront reconsidérés dans la présente analyse dans le cadre de la mise en valeur de grands sites comme l’hippodrome ou Radio-Canada, qui pourraient être desservis par le tramway, comme indiqué au plan 1.

4.4.3 — Les commandites privéesLes commandites privées ouvrent la voie à une possibilité de financement de la part des en-treprises privées désirant profiter de la visibilité et de l’attractivité du tramway. Cette nouvelle infrastructure a, pour le moment, le mérite de n’être associée à aucun nom en particu-lier et l’image du tramway peut certainement être porteuse de commandites intéressantes. Transgesco, la filiale commerciale de la STM, a d’ailleurs le mandat de conclure de telles enten-tes avec les partenaires du secteur privé pour maximiser les retombées de nouveaux projets de développement.

Figure 1 — Segmentation pour le projet de tramway

Constat 17Des sources directes de financement permettant de capter une partie de la plus-value économique ou foncière générée par le projet de tramway méritent d’être analysées.

4.5

Cadre d’analyse proposé par le comité

4.5.1 — MéthodologieLa méthodologie adoptée aux fins de la présen-te analyse repose sur trois principes généraux :

Segmentation du projetLa segmentation consiste à reconnaître qu’un projet de transport collectif urbain tel que le tramway comporte de multiples facettes et à rechercher pour chacune de ces composantes les solutions de financement, de génération de revenus ou de gestion des risques les plus adaptées. La figure 1 illustre cette approche pour le projet de tramway de Montréal.

Centre d'entretienFoncier Réseaux Infrastructures Matériel roulant Exploitation

Composantes

Financement

Usagers du tramway

Riverains et promoteurs Ville STM

Partenaires privés

Gouv.provincial

Gouv.fédéral Fournisseurs

Tramway

Sources de revenus attribuables au projet

Outils de financementGestion des risques


Maximisation des sources de revenus/finance-ment propres au projetLa présente approche revient au fondement du tramway comme vecteur de développement économique et urbain. En reconnaissant ce ca-ractère fondamental du tramway, la présente analyse cherche à maximiser son impact sur le développement de la ville et, ainsi, à générer des revenus indirects attribuables au projet. Cette approche pourrait avoir une influence sur des éléments majeurs du projet, tels que son tracé, pour desservir des pôles à plus fort potentiel de développement, ou même la com-position de son financement. L’objectif est de maximiser les revenus générés par le projet afin de diminuer la contribution financière du gou-vernement provincial.

Le comité est cependant conscient que cette approche déroge aux conditions traditionnelle-ment appliquées pour les projets d’infrastruc-tures de transport collectif dans le contexte québécois, le gouvernement provincial subven-tionnant habituellement les immobilisations des modes lourds (métro et train de banlieue) dans leur intégralité. L’approche décrite ci-dessus se justifie compte tenu des besoins importants de financement et des grands projets de transport collectif dans les années à venir.

Analyse incrémentale La présente analyse repose sur l’hypothèse sui-vante : quelle que soit la décision relative au projet de tramway, des investissements devront être réalisés pour atteindre les objectifs d’aug-mentation d’achalandage du transport collectif reconnus par la Ville de Montréal, la STM et les différents paliers de gouvernement et ainsi attein-dre les objectifs énoncés en matière de réduc-tion des émissions de GES d’ici 2020. L’analyse compare donc les projections avec un scénario sans tramway qui implique des investissements dans d’autres moyens de transport collectif en surface (bus), le statu quo n’étant pas un choix possible compte tenu de la croissance prévue de la population et des emplois.

4.5.2 — Pistes de financement analyséesChacune des pistes de financement analysées est décrite dans les sections 4.6 à 4.12. L’en-semble de ces pistes a ensuite été intégré dans un modèle financier permettant de chiffrer les équilibres de ce montage. Les résultats de cet-te modélisation sont présentés à la section 4.13.

Les pistes de réflexion identifiées peuvent être regroupées en deux volets principaux :

projet :– capture des plus-values foncières gé-

nérées par la desserte des quartiers à fort potentiel de développement des sites de l’hippodrome et de Radio-Canada;

– partage des coûts de déviation des réseaux avec les partenaires;

– revenus provenant d’un stationnement payant.

– financement en crédit-bail du matériel roulant;

– coût d’opportunité du gouvernement provincial;

– délégations de services pour différen-tes installations (centre d’entretien, infrastructures).

Constat 18 Trois principes guideront l’analyse de nouvelles pistes de financement : une segmentation du projet, une maximi-sation des sources de revenus propres au projet et une analyse incrémentale.

4.6

Capture des plus-values foncières – Tracé initial et sites à fort potentiel de développement

4.6.1 — Revenus potentiels liés au tracé initialSelon les évaluations effectuées, le recours à la TAL et au FRFA sur le périmètre d’analyse initial permettrait de générer des entrées fis-cales attribuables au projet évaluées à 238 M$


(VA au 1er janvier 2011) sur une période de 30 ans. En incluant les commandites privées qui permettraient de générer entre 5 et 7 M$ (VA au 1er janvier 201112), les sources de finan-cement consacrées au projet et identifiées dans l’évaluation initiale représentent un montant d’environ 245 M$ (VA au 1er janvier 2011).

4.6.2 — Site de l’hippodromeAvec plus de 43,5 hectares à développer, le site de l’hippodrome pourrait accueillir de 5 000 à 8 000 logements. Enclavé entre des voies ferrées et l’autoroute Décarie, ce secteur combine différentes caractéristiques qui en font un excellent site pour être desservi par le futur tramway :

sa faible desserte actuelle par les trans-ports en commun permettraient de tirer profit de manière importante du tramway comme un catalyseur de développement économique et immobilier du secteur et d’en utiliser les retombées économiques pour financer le projet;

tramway qui combinerait des quartiers éta-blis (assurant un achalandage important) et des sites à revitaliser;

-mettrait d’associer le tramway à un vérita-ble outil de développement et contribue-rait à l’adhésion de la population au projet;

d’aménagement de ce site, qui se veut respectueux des principes du développe-ment durable.

L’effet structurant et le potentiel de revita-lisation liés au tramway viennent d’autant plus servir de levier pour maximiser le potentiel immobilier. Ainsi, plus le potentiel immobilier sera élevé autour du projet, plus le potentiel de revenus sera élevé.

L’analyse de préfaisabilité du tramway pré-voit d’ailleurs un prolongement éventuel vers ce site13. Celui-ci a donc été chiffré aux fins de la présente analyse. Le coût associé au prolon-gement (1,75 km) du tramway depuis la station De La Savane (dernière station prévue au nord-ouest du périmètre de l’étude initiale) jusqu’au site de l’hippodrome a été estimé à 92 M$,

12 Le taux d’actualisation pour l’ensemble des présentes analy-ses est de 6,00 %.

13 Voir plan 1 pour le tracé.

ou 80,5 M$ en VA au 1er janvier 201114 par le consortium Génivar-Systra.

4.6.3 — Site de Radio-CanadaLe site de Radio-Canada présente également des caractéristiques intéressantes pour une desserte par le futur tramway :

-tentiel de développement permet de tirer profit de manière importante du tramway et d’en utiliser les retombées économiques pour financer le projet;

-tra de contribuer à recréer une continuité urbaine avec le centre-ville tout en favo-risant le développement économique de l’est du centre-ville.

L’analyse de préfaisabilité (phase 1) du tram-way prévoit un éventuel prolongement vers ce site15. De plus, l’orientation proposée par le consortium Génivar-Systra en matière d’exploi-tation (phase 2 – analyse de faisabilité) facilite la réalisation d’un tel prolongement, et ce, dès l’implantation de la première ligne.

Ainsi, pour des raisons de flexibilité de l’ex-ploitation, le concept de lignes courtes est privilégié. Dans le cadre du présent tracé, un tramway circulant du nord au sud pourrait ef-fectuer l’ensemble du trajet ou s’arrêter à un terminus intermédiaire aménagé sur le boule-vard René-Lévesque Est, à proximité de la rue Berri. Ce concept de ligne courte permet d’of-frir un service plus fréquent là où la demande est plus importante.

Bien que la faisabilité de prolonger la ligne de tramway et de déplacer ce terminus inter-médiaire à proximité de la rue Papineau de-meure à confirmer, cette possibilité apparaît réaliste. Le coût associé au prolongement du tramway depuis la station Saint-Denis (dernière station avant le terminus intermédiaire) jusqu’à Papineau a donc été chiffré par Génivar-Systra aux fins de la présente analyse. Ce prolonge-ment est estimé à 70,2 M$ ou 61,4 M$ en VA au 1er janvier 201116.

14 Inclut une contingence de 30 % et la TVQ.

15 Voir plan 1 pour le tracé.

16 Inclut une contingence de 30 % et la TVQ.


4.6.4 — Revenus potentiels liés aux sites à fort potentiel de développementEn s’appuyant sur les mêmes principes métho-dologiques que les études préparées en 2011, les estimations de retombées fiscales pour ces deux prolongements potentiels du projet de tramway se résument comme suit :

84,9 M$ en VA au 1er janvier 2011, en FRFA pour les deux prolongements;

-portionnel à la taille du corridor desservi plutôt qu’au potentiel de développement, est considéré comme marginal par rapport au périmètre initial;

-taire des terrains du site de l’hippodrome, toute éventuelle plus-value générée sur la vente des terrains à des promoteurs privés pourrait contribuer pour tout ou partie au financement du projet de tramway. Il apparaît donc important que la Ville intè-gre ces réflexions dans la préparation des futures transactions relatives à ces terrains (zonage, négociation avec les promoteurs, etc.)17. Le projet d’aménagement du site n’étant, à l’heure actuelle, pas suffisam-ment avancé pour réaliser des estimations, aucun montant n’a été retenu à ce stade pour ce poste ou pour d’éventuels droits d’aménagement à percevoir.

Tableau 12 — Synthèse du financement associé à la capture des plus-values

17 Le partage des gains fonciers avec le gouvernement du Québec, comme il a été annoncé par la Ville, devra être réa-lisé rapidement afin qu’aucune rétroactivité ne puisse être invoquée.

Les deux prolongements proposés s’autofinan-cent à hauteur de 60 % par le FRFA, contrai-rement au tracé initial proposé, où la TAL et le FRFA contribuent à seulement 23 % de son coût18. Ces prolongements, en plus d’accroître l’achalandage, permettent de réduire le coût d’investissement du tramway au kilomètre.

Tout en tenant compte de la nécessité de desservir des axes achalandés, le tracé de la première ligne pourrait être certainement op-timisé afin d’augmenter son ratio d’autofinan-cement par la capture de plus-values foncières plus importantes dans les sites à fort poten-tiel de développement. Suivant cette logique, certains tronçons, tels que la rue de la Com-mune et la rue Berri, qui connaîtront peu de retombées immobilières et possèdent un faible achalandage, pourraient être remis en question ou être reportés à des phases subséquentes.

Le graphique 2 présente l’évolution des re-venus fiscaux attribuables au projet générés par le FRFA.

18 L’analyse financière des retombées du tramway sur les va-leurs immobilières est basée sur des hypothèses conserva-trices.

Sources de financement Tracé initial Prolongements (hippodrome et Radio-Canada)

Total

Coût à financer1 1 023 M$ 141,9 M$ 1 165 M$

Longueur 13,4 km 2,9 km 16,3 km

Coût au km 76,3 M$ 48,9 M$ 71,5 M$

Revenus de la TAL et du FRFA 238,0 M$ 84,9 M$ 322,9 M$

Part du coût financée à l’aide de la TAL et du FRFA

23 % 60 % 28 %

1 VA au 1er janvier 2011.


Graphique 2 — Évolution des revenus générés par le FRFA sur les sites de l’hippodrome et de Radio-Canada1

Il est à noter que la Ville de Montréal de-vra obtenir des modifications législatives pour recourir à certains des outils mentionnés pré-cédemment. Ces modifications pourraient re-tarder le projet.

De plus, si cet outil de financement est re-tenu, les modalités de sa mise en œuvre de-vraient être annoncées publiquement très tôt dans le processus de réalisation du projet. À cet égard, la Ville de Montréal devrait faire connaî-tre rapidement le périmètre de la zone assu-jettie au calcul de l’accroissement de la valeur foncière liée à l’arrivée du tramway.

Constat 19 Selon des estimations préliminaires, les revenus potentiels liés au projet de tramway, dans son tracé initial, seraient de 245 M$.

Constat 20 Le prolongement du tramway vers des sites à fort potentiel de déve-loppement, tels que l’hippodrome et Radio-Canada, renforce le projet. Les revenus provenant de la capture des plus-values foncières de ces sites permettraient d’accroître l’autofinan-cement du projet de tramway.

4.7

Participation des partenaires à l’installation des réseauxDes travaux préparatoires à l’installation de l’infrastructure du tramway seront nécessai-res pour déplacer et, le cas échéant, rénover les réseaux souterrains situés dans le tracé du tramway. Ces travaux touchent le réseau d’uti-lité publique (aqueducs, égouts), les massifs d’utilité publique et les conduits de gaz et de

2012

2013

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20

En

M$

1 L’impact positif du tramway sur les valeurs sera intégré pour moitié dans le rôle 2017 à titre d’anticipation par le marché de la mise en service prochaine du tramway, l’autre moitié étant par la suite intégrée au rôle 2020, ce qui explique la hausse marquée sur cette année. La période de développement considérée est de 30 ans à compter de 2011, par souci de cohérence avec l’étude de préfaisabilité. La baisse de revenus fiscaux observée en 2041 correspond ainsi à la fin des reve-nus de permis de construction et de droits de mutation primaires.


vapeur. Les coûts de déviation de réseaux sont évalués à 127 M$ en VA au 1er janvier 201119.

4.7.1 — Contribution des partenaires à la déviation des réseauxUne analyse de différents projets à l’étranger a permis de mettre en lumière différents mon-tages. En France, par exemple, le financement du déplacement des réseaux est pris en charge par les différents fournisseurs de ces services, ceux-ci reconnaissant les synergies du projet avec leurs propres plans de modernisation et de mise à niveau de leurs installations et les économies futures en découlant.

Une coordination entre ces partenaires et la Ville de Montréal permettra ainsi de diminuer les coûts et les risques quant à la déviation des infrastructures de services publics situés sur le tracé du tramway. Idéalement, les détails des obligations, des exigences techniques et des partages de coûts devraient faire l’objet d’une convention établie en toute équité entre la Ville et les différents fournisseurs de services publics. Il est essentiel que ces risques soient balisés et contrôlés préalablement au lancement du pro-jet, à défaut de quoi ils pourraient générer des contingences additionnelles au coût du projet.

La contribution des installateurs de réseaux correspond au financement de la déviation des massifs d’utilité publique et des conduits de gaz et de vapeur pour un montant de 50,9 M$, ou 42,3 M$ en VA au 1er janvier 2011.

Dans le cadre de la législation actuelle sur les droits acquis, cette source de financement impliquerait une modification législative.

4.7.2 — Déviation des égouts et aqueducsUne contribution du gouvernement provincial correspondant à la subvention qui aurait été payée via le programme d’aide (SOFIL – infras-tructures municipales) pour la portion égouts et aqueducs a été considérée. Ce montant s’élève à 16,3 M$, ou 13,5 M$ en VA au 1er janvier 2011.

4.7.3 — Électrification du tramwayCompte tenu de l’importance qu’accorde Hydro-Québec à la question de l’électrifica-tion des transports, il est permis de croire que cette dernière pourrait prendre en charge les coûts afférents aux immobilisations pour le vo-let électrification, comme fournisseur d’énergie du tramway sur l’ensemble de son cycle de vie

19 Ces coûts tiennent compte des prolongements vers les sites de l’hippodrome et de Radio-Canada et incluent la TVQ ainsi qu’une contingence de 30 %.

(facture énergétique annuelle estimée à 2,1 M$ en 3e année d’exploitation20). Le coût d’électri-fication ainsi pris en charge est de 55,7 M$, ou 41,5 M$ en VA au 1er janvier 2011.

Constat 21 La participation financière des par-tenaires à la déviation des réseaux souterrains et à l’électrification du tramway est estimée à 97,3 M$.

4.8

Revenus d’un stationnement payant

Pour être attrayant, un projet structurant de transport collectif comme le tramway doit pré-voir des espaces de stationnement suffisants pour les usagers dans sa périphérie.

Ces stationnements permettent aux auto-mobilistes d’utiliser leur véhicule pour une par-tie de leur trajet avant d’emprunter le tramway pour avoir accès au centre-ville.

Similairement à ce qui est actuellement pra-tiqué pour d’autres stationnements dans la ré-gion de Montréal, il est raisonnable de projeter des revenus provenant d’un accès payant, les usagers devant actuellement payer pour bé-néficier d’un stationnement au centre-ville. Les revenus nets générés par ce(s) stationnement(s) pourraient réduire les besoins en financement du projet dans son ensemble. Les revenus es-timés attribuables à l’exploitation d’un station-nement lié au projet de tramway sont, à titre indicatif, évalués à 42,2 M$, ou 9,5 M$ en VA au 1er janvier 2011. Le graphique 3 présente l’évolution de ces revenus.

20 En dollars de 2010, après la période de maturation de la demande.


Graphique 3 — Évolution des revenus prove-nant de l’exploitation du stationnement

Constat 22 Les revenus d’un stationnement payant mis à la disposition des usagers du tramway sont estimés à 9,5 M$.

4.9

Financement en crédit-bail du matériel roulantAfin d’atteindre un meilleur appariement en-tre les revenus anticipés dans le temps et les dépenses d’investissement, des financements obligataires ou encore des financements struc-turés peuvent être envisagés, notamment le crédit-bail. Celui-ci est une solution de finan-cement qui se prête bien aux parcs de maté-riel roulant et qui, en plus d’offrir une certaine flexibilité au niveau des remboursements, pour-rait générer des avantages pour le locataire, la STM. En particulier, le crédit-bailleur peut garder la responsabilité de la valeur résiduelle des actifs, ce qui peut conduire à une réduction du coût total du financement. Il est donc impor-tant que le matériel roulant soit conçu selon un design, des spécifications et des technologies suffisamment standardisées pour rendre possi-ble sa réutilisation sur d’autres réseaux et ainsi

permettre au crédit-bailleur d’assumer le risque sur la valeur résiduelle.

Différentes solutions de crédit-bail peu-vent être envisagées, tant du point de vue du crédit-bailleur que de celui du crédit-preneur. La Ville, la STM ou un partenaire externe pourraient avoir recours au crédit-bail. Des solutions de financement pourraient être éga-lement offertes par des organismes de crédit ou par les fournisseurs de matériel roulant eux-mêmes.

Constat 23 Le financement en crédit-bail du matériel roulant mérite d’être retenu comme stratégie d’appariement entre les revenus anticipés et les dépenses d’investissement.

4.10

Contributions provincialesSi le projet de tramway n’est pas réalisé, la STM devra modifier son offre de service sur le ré-seau de bus afin de répondre à l’augmentation de la demande et ainsi respecter les objectifs d’achalandage du transport collectif énoncés

2017

0,0

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En

M$

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2032

2033

2034


dans le Plan stratégique 2020. En fonction des programmes de subventions du gouvernement du Québec en vigueur, l’achat de nouveaux bus dans les axes ciblés par le tramway serait sub-ventionné à 50 % et 75 %. De plus, l’augmen-tation du nombre de bus serait suffisamment importante pour nécessiter la construction d’un centre de transport qui, toujours selon les rè-gles en vigueur des programmes, serait finan-cée à 75 % par le gouvernement du Québec.

Ce coût d’opportunité constitue une base de calcul de la contribution du gouvernement du Québec au projet de tramway. Cette contribu-tion ne devrait pas être considérée comme une somme supplémentaire investie par le gouver-nement dans un projet de transport à Montréal, mais plutôt comme une somme qui aurait été octroyée de toute façon.

Une analyse sommaire21 a été conduite pour estimer les montants suivants :

-chaines années en l’absence de tramway pour respecter les objectifs d’achalandage du transport collectif formalisés dans le cadre du plan 2020;

bus du réseau rendues possibles par l’arri-vée du tramway;

à ces investissements selon les conventions de subventions applicables existantes.

Dans ce cadre, les montants suivants ont été estimés :

er janvier 2011, au titre de la contribution provinciale aux investissements dans une flotte de bus afin de générer un achalandage équivalent à celui généré par le tramway;

er janvier 2011, au titre de la contribution provinciale à un nouveau centre de transport (équiva-lent au centre de Stinson de la STM) rendu nécessaire par l’ajout des bus supplémen-taires mentionnés ci-dessus.

Pour la présente analyse, une réallocation des subventions provinciales vers le projet, per-mettant de ne pas augmenter la contribution du gouvernement provincial par rapport aux prévisions du scénario sans tramway, a été rete-nue comme un scénario minimal. Pour ce faire, la valeur actuelle des contributions du gouver-

21 L’évaluation financière ne couvre que le volet investissement et exclut le volet exploitation.

nement provincial a été maintenue entre les deux scénarios, soit à un montant de 119,7 M$ en VA au 1er janvier 2011.

Constat 24 La réalisation du tramway permettrait de générer des économies importan-tes au chapitre du programme de sub-ventions du gouvernement du Qué-bec pour l’achat de nouveaux autobus et l’ajout d’un centre de transport. Ce coût d’opportunité, estimé à 119,7 M$, pourrait être réinvesti dans le projet du tramway à coût nul pour le gouvernement du Québec.

4.11

Mode de réalisation des infrastructures

4.11.1 — Potentiel d’une délégation de serviceLe recours à une délégation de service permet au secteur public d’établir une structure de réa-lisation spécifiquement adaptée aux besoins du projet et des intervenants, d’offrir un meilleur partage des risques et des responsabilités en-tre les parties ainsi que d’optimiser les ressour-ces pour le secteur public.

Ses principaux avantages consistent à offrir une assurance quant aux coûts et à l’échéancier du projet. En comparaison au mode conven-tionnel, ces avantages peuvent être illustrés comme suit :


Figure 2 — Comparaison des modes conventionnel et en délégation de service

Lors d’une délégation de service, les risques relatifs aux capacités technique et financière sont assumés, en période de construction ou de développement d’un projet, par le concepteur-constructeur. Ce dernier doit démontrer qu’il est apte à assumer ces risques, entre autres par ses expériences, ses compétences et les cautions qui viennent appuyer sa performance. Pendant cette période, le rendement des actionnaires et le remboursement des prêteurs sont à risque et dépendent de la capacité du concepteur- constructeur à réaliser le projet dans l’enveloppe budgétaire et selon l’échéancier prévu.

Les risques financiers associés à la période de construction, période où ces risques sont généralement les plus importants, sont atté-nués pour le secteur public puisqu’il ne com-mence habituellement à verser les paiements auxquels le partenaire a droit pour réaliser le projet qu’à partir de la date à laquelle l’infras-tructure est complétée et opérationnelle.

Les paiements en disponibilité sont ainsi échelonnés sur toute la durée de l’entente, permettant une meilleure concordance avec les revenus anticipés et réduisant d’autant l’ap-pel de fonds publics. Ces paiements couvrent le service de la dette, le maintien d’actifs, les assurances, les coûts fixes de réalisation des

services et une composante de rendement sur les capitaux propres investis par le secteur privé dans le projet.

Finalement, ces paiements font l’objet de dé-ductions en cas de non-respect de critères de performance déterminés par le secteur public relativement à la disponibilité, aux services et à la qualité.

Certains risques relatifs aux capacités tech-niques pour l’entretien et le maintien d’actif de l’infrastructure sont assumés par le fournisseur de services, qui doit respecter les critères de performance déterminés par le secteur public. Le rendement des actionnaires et le rembour-sement des prêteurs sont également ici à risque et dépendent de la performance du fournisseur pendant la durée de l’entente.

Le succès d’un projet réalisé en délégation de service dépend également du panier de services que le fournisseur de services devra assurer pendant la période d’exploitation du tramway. Il existe plusieurs modèles de pres-tation des services dans un projet de tramway. Ces modèles varient du transfert complet de la prestation des services normalement réali-sée par le secteur public à une délégation des services identifiés dans les critères de perfor-mance auxquels le fournisseur est assujetti.

Paiements

Mode conventionnel Mode délégation de service

Années

Période de construction ou de développement

Période d’exploitation

Dépassement des coûts

Coût encapital estimé

Coûts d’exploitation prévusRet

ard

s d

ans

l’éch

éanc

ier

pla

nifié

Dépassement des coûts d’exploitation

0 5 10 2015

Paiements

Années

Période de construction ou de développement

Période d’exploitation

Paiement en fonction de la disponibilité

Paiement en fonction du service et de la qualité

0 5 10 2015


La Ville dispose d’une large expérience de réalisation de projets en mode conventionnel (traditionnel, gérance et « clé en main »). Ce-pendant, certaines composantes du projet envisagées présentent un potentiel intéres-sant de réalisation en délégation de service, notamment en raison de l’envergure du projet, de son impact sur les finances de la Ville, de l’appel à des technologies novatrices non ex-périmentées encore au Québec et de particula-rités du projet présentant des défis spécifiques (pentes, conditions hivernales, etc.). Le secteur public pourrait s’associer au secteur privé pour la conception, la construction, le financement, l’entretien, le maintien ou une combinaison de ces volets pour la totalité ou une partie des actifs du projet.

Pour assurer la compétitivité du projet et l’intérêt de partenaires potentiels dans le contexte où l’exploitation et l’entretien du matériel roulant du tramway serait confié à la STM, il faudrait prévoir au minimum une dé-légation de service quant à l’entretien et au maintien d’actifs de l’infrastructure du tram-way. Afin d’absorber le risque transféré, le partenaire privé souhaitera avoir la maîtrise d’œuvre de l’activité qui donne lieu à ce risque. C’est ce qui viendra délimiter le périmètre de responsabilité opérationnel entre le secteur public et le secteur privé dans la réalisation du projet. Le secteur privé et ses partenaires financiers accepteront d’absorber le risque des coûts d’entretien si les normes de perfor-mance sont clairement établies et s’ils ont la maîtrise d’œuvre des travaux qui permettent de respecter ces normes et d’ainsi toucher les paiements de disponibilité ou autres revenus liés à ce service.

Une définition claire et objective de la por-tée du projet à l’aide des critères de perfor-mance quant à la disponibilité, aux services et à la qualité de l’infrastructure est une condition essentielle à la réussite du projet. Elle dimi-nuera le risque de contingence liée au coût de conception, de construction et de financement pour l’entreprise retenue.

L’entente s’étendrait sur une période de 25 à 30 ans et devrait prévoir les responsabilités de chaque partie qui portent habituellement sur six aspects principaux : 1) l’accès, le site et l’état du site, 2) la conception et la construction, 3) les services, 4) le paiement, 5) les événe-ments exonératoires et 6) les cas de défaut, la résiliation et l’indemnité en cas de résiliation.

4.11.2 — Contribution fédéraleL’un des scénarios possibles consiste en un montage financier des infrastructures en mode de délégation de service qui pourrait s’appuyer sur des subventions fédérales par le biais de PPP Canada à hauteur maximale de 25 %22. Pour un projet au Québec, l’une des conditions pour l’obtention d’une subvention de PPP Canada est une participation du gouvernement provin-cial au projet.

Le coût des infrastructures admissibles au programme fédéral pour le tracé initial et les deux prolongements proposés s’élèvent à 674 M$. Ces infrastructures incluent notamment la maîtrise d’ouvrage, la plateforme tramway, les systèmes ferrés et guidés, le revêtement du site propre, les équipements de superstructure implantés le long de la ligne et les infrastructu-res et équipements fixes des stations.

Tableau 13 — Tramway de Montréal –Coûts des infrastructures

La figure 3 présente la répartition des contributions financières du secteur public pour la réalisation des infrastructures en dé-légation de service, en VA au 1er janvier 2011, sur la base des coûts des infrastructures hors coûts de financement.

La contribution du gouvernement du Qué-bec a été estimée selon les bases du scénario décrit à la section 4.10, c’est-à-dire pour que la valeur actuelle des contributions du gouver-nement soit identique à celles qui auraient été versées en l’absence de tramway. Ce scénario correspond à une contribution provinciale de 119,7 M$, soit 18 % des coûts du projet.

22 Selon les critères de PPP Canada, 25 % des coûts sont admissibles.

Tramway de Montréal –Coûts des infrastructures

VA M$1

Maîtrise d'ouvrage (104)

Système de transport (186)

Stations (17)

Aménagement urbain (145)

Ouvrages d'art (22)

Contingences (142)

TVQ (58)

Total (674)

1 VA au 1er janvier 2011 à un taux d’actualisation de 6 %.


Figure 3 — Répartition des sources de financement pour la réalisation desinfrastructures

Constat 25La réalisation des infrastructures du tramway avec une participation de PPP Canada permettrait un meilleur partage des risques et des responsa-bilités, tout en assurant une meilleure concordance avec les dépenses im-portantes d’investissement en début de projet et les revenus anticipés qui s’échelonneraient sur une période de 30 ans.

4.12

Mode de réalisation du centre d’entretien

4.12.1 — Potentiel d’une délégation de serviceLe projet de centre d’entretien de l’Agence mé-tropolitaine de transport (AMT) à Lachine qui sera réalisé en partenariat public-privé démon-tre que ce mode de réalisation se prête bien à ce type d’installation. Ce précédent récent illustre bien l’attrait du marché pour ce type de partenariat.

À titre d’illustration, la construction du cen-tre de Lachine débutera en 2012 et s’échelon-nera sur une période de 18 mois. La mise en service des installations est planifiée pour 2013. Des coûts totaux de 119 M$ sont estimés pour l’aménagement de ce centre, dont 24,7 M$ proviendront du gouvernement du Canada par l’entremise de PPP Canada, 62 M$ du gouver-nement du Québec et 32,2 M$ de l’AMT.

En reprenant un montage financier similaire, PPP Canada pourrait être partenaire dans la construction du centre d’entretien du tramway. Cette délégation de service comprendrait l’en-tretien du bâtiment. La responsabilité de l’en-tretien du matériel roulant reviendrait à la STM, qui serait l’exploitant du tramway.

168,4 M$(25 %)

119,7 M$(18 %)

385,5 M$(57 %)

Part de la Ville de Montréal

Subvention du gouvernement provincial

Subvention du gouvernement fédéral


4.12.2 — Montage financierAux fins de modélisation d’un scénario de tramway, la participation des gouvernements supérieurs a été calquée sur celle du centre d’entretien de Lachine. Les coûts de construc-tion du centre d’entretien pour le projet de tramway sont évalués à 106,5 M$ en VA au 1er janvier 2011. Les contributions des gou-vernements fédéral et provincial seraient res-pectivement de 24,9 M$ (23 %) et de 55,5 M$ (52 %), la part restante étant assumée par la Ville, ce qui correspondrait à une contribution de 26,2 M$ (25 %)23.

Figure 4 — Répartition des sources de financement pour la réalisation du centre d’entretien

Constat 26La réalisation du centre d’entretien en délégation de service, avec une participation de PPP Canada, se prête bien à ce type d’installation, comme le démontre le projet du centre d’en-tretien de l’AMT.

23 Coûts en VA au 1er janvier 2011, sur la base des coûts d’im-mobilisation hors coûts de financement et incluent la TVQ ainsi qu’une contingence de 30 %.

4.13

Synthèse de l’analyse financière et principaux constatsL’ensemble des éléments de coûts et de re-venus générés par les nouvelles pistes a été intégré dans le montage financier du projet. Ce montage illustre également les impacts du projet sur le niveau de contribution de la Ville et des gouvernements provincial et fédéral.

4.13.1 — Revenus additionnelsLes contributions mentionnées ci-dessus s’élè-vent à 436,7 M$24, réduisant significativement les contributions nécessaires de la Ville et du gouvernement du Québec. Les sources de re-venus identifiées permettent d’en arriver à un meilleur équilibre au niveau des contributions municipales et gouvernementales.

Le graphique 4 permet de visualiser les contributions relatives dans le temps pour cha-cune des pistes. Les principaux constats sont les suivants :

-tion des réseaux souterrains apporte une contribution importante au projet dans la phase de construction, réduisant d’autant les besoins de financement et l’incidence budgétaire pour la Ville (97,3 M$);

24 En VA au 1er janvier 2011.

24,8 M$(23 %)

55,5 M$(52 %)

26,2 M$(25 %)

Part de la Ville de Montréal

Subvention du gouvernement provincial

Subvention du gouvernement fédéral


foncière consacrées au projet (TAL et FRFA) et les commandites privées pour le tracé initial permettraient de lever des fonds de l’ordre de 245 M$;

de l’hippodrome et de Radio-Canada sem-ble intéressant, car les retombées fiscales couvrent une part importante des coûts des prolongements de la ligne vers ces deux sites (84,9 M$);

payant, relativement marginale en com-paraison des autres pistes, est de mise en œuvre aisée et facilement acceptable socialement (9,5 M$).

Graphique 4 — Détail des revenus attribuables au projet

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

2047

0

10

20

30

40

50

60

70

80

En

M$

Total des coûts des réseaux soutenus par d'autres acteurs

Total net – quartiers de l’hippodrome et de Radio-Canada

Total des revenus - périmètre d'étude initial

Revenus liés à l'implantation d'un stationnement


La contribution du gouvernement provincial et du gouvernement fédéral au financement des infrastructures ainsi que leur contribution respective à celui du centre d’entretien sont reprises dans le tableau 14.

Tableau 14 — Détail des subventions

4.13.2 — Flux monétaires nets pour la VilleLe graphique 5 présente l’évolution de l’impact du projet de tramway sur le budget de la Ville durant la période d’exploitation considérée de 30 ans, ce qui comprend :

d’immobilisation dont la responsabilité n’est pas transférée à un partenaire privé (acquisi-tions foncières, déviation des réseaux);

-viations de réseaux qui viennent réduire les coûts de construction (97,3 M$);

– l’émission du crédit-bail pour le maté-riel roulant qui sert aux paiements des coûts associés;

– les paiements correspondant au crédit-bail jusqu’à son remboursement complet en 2035;

partenaire(s) privé(s) responsable(s) du centre d’entretien et des infrastructures du tramway (506,6 M$);

sections précédentes (339,4 M$).

Constat 27 Le point d’équilibre budgétaire est atteint en 2035 dans le scénario pro-posé, qui se base sur les hypothèses initiales d’une mise en fonctionne-ment en 2017.

Composante VA1

(M$)En dollars

courants(M$)

Subvention provinciale – centre d’entretien 55,5 67,8

Subvention fédérale – centre d’entretien 24,8 30,4

Total subventions – centre d’entretien 80,3 98,2

Subvention provinciale – infrastructures 119,7 153,9

Subvention fédérale – infrastructures 168,4 216,6

Total subventions – infrastructures 288,1 370,6

Total subventions 368,4 468,8

1 Au 1er janvier 2011.


Graphique 5 — Flux monétaires pour la Ville

Le tableau 15 synthétise également les prin-cipales composantes du graphique des flux monétaires ci-dessus.

Tableau 15 — Synthèse des flux monétaires pour la Ville

Composante VAN1

(M$)En dollars

courants(M$)

Coûts de construction – périmètre initial (A1) 1 023,1 1 297,1

Coût du prolongement vers l’hippodrome et Radio-Canada (A2) 141,9 181,9

Coûts de construction – total (A = A1 + A2) 1 165,0 1 479,0

Coûts de construction transférés au(x) partenaire(s) privé(s) (B) (780,0) (996,5)

Paiements de disponibilité au(x) partenaire(s) privé(s) (C) 506,6 1 522,2

Coûts de réseaux pris en charge par d’autres acteurs (D1) 97,3 122,9

Revenus propres sur le périmètre d’étude initial (D2) 245,0 920,2

Revenus propres – sites de l’hippodrome et de Radio-Canada (D3) 84,9 348,0

Revenus liés à l’implantation d’un stationnement (D4) 9,5 42,2

Revenus propres (D = D1 + D2 + D3 + D4) (436,7) (1 433,2)

Crédit-bail matériel roulant (E) 10,4 108,7

Flux monétaires nets pour la Ville (A + B + C +D + E) 465,4 680,2

1 Au 1er janvier 2011.

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

2043

2044

2045

2046

150

100

50

-50

-100

0

-150

-200

En

M$

Total des coûts de construction restant à la charge de la Ville (avant subventions et contributions des partenaires)Revenus propres

Total crédit-bail matériel roulant

Paiements de disponibilité

Contributions externes aux déviations des réseaux

Flux monétaires nets pour la Ville

Scénarios proposés5


5.1

Récapitulatif : coût des immobilisations à financerCe rapport a concentré ses analyses sur les besoins de financement pour les coûts initiaux d’immobilisation de la première ligne de tram-way qui sont présentement évalués à 1 023 M$ (en valeur actuelle nette au 1er janvier 2011). Ces coûts devraient être payés durant les travaux de construction prévus sur une période de six ans. Toutefois, en toute probabilité, les revenus anticipés qui serviront au remboursement des coûts d’immobilisation seront en grande partie disponibles à la suite de la mise en service du tramway, donc après les travaux de construction.

5.2

Présentation des scénariosDans le contexte métropolitain et québécois actuel du transport collectif, différents scéna-rios peuvent être envisagés à la lumière des pistes de financement analysées à la section 4 du rapport. Quatre scénarios sont proposés :1 – traditionnel;2 – minimal;3 – tripartite;4 – partagé.

Tous ces scénarios tiennent compte d’une contribution d’Hydro-Québec pour les compo-santes liées à l’électrification du tramway.

Le scénario traditionnel représente le scéna-rio de référence, c’est-à-dire celui où le tram-way, en tant qu’infrastructure de transport collectif, est admissible aux programmes d’aide gouvernementaux en fonction des modalités et des règles actuelles. La contribution du gou-vernement provincial serait de 736 M$, et celle de la Ville de Montréal serait de 245 M$. Ce scénario vient minimiser les besoins de fonds de la Ville pour la réalisation du projet.

Les scénarios 2 à 4 sont basés sur l’hypothè-se que le projet n’aurait pas accès de facto aux programmes d’aide traditionnels du gouverne-ment du Québec. Ces scénarios s’appuient, dès lors, sur la maximisation de sources de revenus/financement propres au projet, en reconnais-sant le tramway comme vecteur de développe-ment économique et urbain. Ils incluent donc les revenus propres de nature foncière liés au projet de tramway, soit ceux provenant de la TAL et du FRFA. Ces scénarios tiennent égale-ment compte de la contribution des partenaires à la déviation des réseaux souterrains, d’une contribution du programme d’aide de la SOFIL pour les infrastructures municipales, d’un finan-cement en crédit-bail du matériel roulant, des revenus liés à l’implantation d’un stationnement et des revenus commerciaux.

Le scénario 2 suppose une contribution du gouvernement du Québec équivalente à l’inves-tissement qu’il devrait effectuer dans le réseau de bus, si le projet de tramway ne se réalisait pas. Les besoins de la Ville de Montréal seraient de 609 M$.

Le scénario 3 combine les contributions des gouvernements supérieurs pour la réalisation des infrastructures et du centre d’entretien en délégation de service, et ce, en fonction des hypothèses émises au chapitre 4. Les besoins de financement supplémentaires pour la Ville sont estimés à 465 M$, soit 34 M$ annuelle-ment, selon un coût d’emprunt à 6 % sur 30 ans.

Scénarios proposés5


Tableau 16 — Scénarios de financement pour la première ligne de tramway de Montréal

Le scénario 4 repose sur des apports égaux de la Ville de Montréal et du gouvernement du Québec, soit 39 % des coûts du projet. Dans ce scénario, le gouvernement du Québec assume-rait environ 60 % des coûts des infrastructures et du centre d’entretien, avec une participation financière du gouvernement du Canada. La Ville de Montréal mettrait également à contribution la capture de la plus-value foncière liée au pro-jet de tramway. Les contributions du gouver-nement provincial et du gouvernement fédéral s’élèvent respectivement à 474 M$ et à 193 M$ (l’équivalent de 16 % des coûts du projet). Ce scénario nécessiterait une contribution supplé-mentaire de la Ville de Montréal de l’ordre de 131 M$, soit 10 M$ annuellement, selon un coût d’emprunt à 6 % sur 30 ans.

Scénarios (en millions de dollars) Traditionnel Minimal Tripartite Partagé

Coût des immobilisations – périmètre initial 1 023 1 023 1 023 1 023

Coût des prolongements – hippodrome/Radio-Canada - 142 142 142

Total – Coûts de construction 1 023 1 165 1 165 1 165

Moins : Contribution HQ et contribution des partenaires à la déviation des réseaux

42 84 84 84

Total – Coûts nets des immobilisations 982 1 081 1 081 1 081

Moins : Contributions des gouvernements· Provincial-SOFIL· Provincial· Fédéral

736 14

120 14

175 193

14460 193

Coûts des investissements à la charge de la Ville avant revenus consacrés et paiements de disponibilité

245 948 700 415

Paiements de disponibilité aux partenaires privés (ne comprennent pas les subventions gouvernementales)

(105) (56)

Moins : Revenus générés non partagés : (TAL- FRFA, publicité, stationnement...)

339 339 339

Contribution nette à la charge de la Ville 245 609 465 131

Coût équivalent annuel (30 ans à 6 %) 18 44 34 10

Résumé des sources de financement

Municipal 24 % 81 % 63 % 39 %

Taxes foncieres générales de base 24 % 52 % 37 % 11 %

Nouveaux revenus consacrés : TAL/FRFA 0 % 29 % 27 % 28 %

Provincial 72 % 11 % 15 % 39 %

Partenariat 4 % 7 % 7 % 7 %

Fédéral 0 % 0 % 15 % 16 %

100 % 100 % 100 % 100 %

Note 1 : La contribution fédérale selon PPP Canada est évaluée sur des dépenses admissibles de 674 M$ pour les infrastructures et 106 M$ pour le centre d’entretien.


5.3

ConclusionÀ défaut d’avoir accès à un financement tradi-tionnel du gouvernement du Québec, le scé-nario 3 offre une solution viable et équilibrée pour les divers partenaires, où :

-cial correspond essentiellement au coût d’opportunité advenant que le projet de tramway ne soit pas réalisé ainsi qu’à une contribution pour la réalisation du centre d’entretien en partenariat avec PPP Canada;

-ricaines et canadiennes, utilise les revenus propres liés au tramway pour financer jusqu’à 27 % des coûts d’immobilisation, soit 339 M$;

-naire du projet par l’entremise de PPP Canada.

Constat 28 Du point de vue des apports des différentes parties (Ville, partenaires, paliers de gouvernement), un scénario basé sur un report des subventions qui seraient payées en l’absence de tramway par le gouvernement provin-cial pour atteindre les objectifs d’acha-landage du transport collectif et sur la participation de PPP Canada représen-te une approche viable et équilibrée.

Considérations de mise en œuvre6


6.1

Gouvernance du projet et mode de réalisationLa construction du tramway entraînerait des travaux majeurs sur des artères importantes du centre de Montréal. Ces travaux, qui s’échelon-neraient sur quelques années, auraient inévita-blement des impacts sur la circulation et sur les riverains, notamment les commerçants et les résidents. Les conditions de gouvernance dans lesquelles sont réalisés certains grands projets à Montréal posent des défis de taille pour un projet complexe comme le tramway.

Pour assurer le succès du tramway, la gou-vernance de gestion de projet devrait être saine, flexible et efficace. Il apparaît dès lors important que cette dernière soit définie pour permettre au projet de se réaliser :

transparent et répondant aux meilleures pratiques mondiales;

habilité à prendre des décisions;

et efficace.

6.1.1 — Mode de réalisationLe cadre d’analyse des grands projets du gou-vernement du Québec repose sur un processus de planification rigoureux et a été créé confor-mément à la Politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructure publique. Il pourrait servir à établir le mode de réalisation du projet.

Ce cadre permet d’assurer un contrôle optimal des coûts et de l’échéancier dans la

réalisation du projet de tramway. Trois étapes sont prescrites par la politique-cadre dans la planification d’un projet :

évaluer la pertinence de réaliser le projet;

notamment l’option favorisée pour répon-dre au besoin et le mode de réalisation du projet;

façon la plus complète et réaliste possi-ble, tous les éléments du projet, dont les risques, les coûts et les échéanciers.

Au terme de cette planification, la Ville serait mieux outillée pour choisir un mode de réalisa-tion du projet parmi plusieurs modes qui sont à la disposition du secteur public. La création de valeur pour le projet serait un élément détermi-nant dans le choix du mode de réalisation. Pour ce faire, le mode privilégié devrait attribuer les risques au partenaire le mieux qualifié pour les gérer et les atténuer. Le coût de financement d’un projet refléterait l’imputation des risques au partenaire. Si le secteur public assume des risques que le secteur privé est plus apte à gérer, le coût réel associé à ces risques sera plus élevé pour le secteur public que pour le secteur privé. Inversement, si on exige que le secteur privé assume des risques qu’il ne peut pas atténuer, le coût de financement du projet sera ajusté à la hausse.

Si le recours à une délégation de service est envisagé pour le projet de tramway, certains ris-ques pourraient être conservés par le secteur public. Cette énumération n’est pas exhaustive et a pour objectif uniquement de traiter des ris-ques propres au contexte montréalais du projet.

L’achalandage : Dans le contexte où la tarifi-cation du tramway serait la même que celle du réseau existant, le risque commercial lié à l’achalandage devrait être assumé par le

Considérations de mise en œuvre6


secteur public. De même, toute responsa-bilité quant à la détermination de la grille tarifaire et des horaires de services devrait être conservée par le secteur public. L’emprise et la propriété des actifs : L’ac-quisition, de gré à gré ou par expropria-tion, de l’emprise du projet de tramway doit être effectuée par le secteur public. De plus, il semble préférable que la pro-priété de l’emprise, de l’infrastructure et du matériel roulant demeure dans les mains du secteur public, à l’exception toutefois de la mise en place de modalités de finan-cement de crédit-bail sur les installations de matériel roulant dans le cas où cette option est envisagée.Les services publics : La responsabi-lité quant à la déviation, au transfert et à l’aménagement des réseaux de services publics (par exemple, l’aqueduc, les égouts pluviaux et sanitaires, le gaz et les services de télécommunications) situés sur l’em-prise du projet doit être assumée par le secteur public. Une planification concertée entre la Ville et les fournisseurs de services publics doit être réalisée, afin de convenir au préalable des modalités de réalisation des travaux de déviation, de transfert et d’aménagement de ces infrastructures ainsi que des exigences techniques des travaux et des coûts afférents à ceux-ci. Par la suite, il n’est pas impossible que le secteur public fasse assumer à l’entreprise retenue pour réaliser le projet la totalité ou une partie de ses responsabilités aux termes de toute entente conclue avec un fournisseur de services publics, le tout dans l’optique d’as-surer une meilleure gestion des risques liés à la période de construction.

6.1.2 — Opportunités et conditions de succèsLe recours aux sources de financement avec transfert de risques au secteur privé a un im-pact conséquent et structurel sur le mode de réalisation du projet, mais en amont, il a aussi un impact sur la gouvernance et la rigueur du processus de recherche et de sélection du par-tenaire privé.

Pour attirer les meilleurs partenaires privés et les inciter à mobiliser leurs équipes de projet, l’ensemble des conditions suivantes devraient être réunies :

associé à un partage des risques raisonné, dont la taille et les paramètres offrent des perspectives intéressantes de rendement;

perçu comme stable et crédible, doté de l’expertise et de la marge de manœuvre décisionnelle voulues pour mener à bien le projet, dans les temps prévus;

politique de procéder à l’intérieur d’un échéancier d’attribution réaliste;

éprouvé garantissant l’intégrité du processus;

en cours de route, y compris ceux décou-lant d’audiences publiques ou d’approba-tion réglementaire.

6.1.3 — Promoteur du projet et processus de soumission et de sélectionPeu importe le mode de réalisation retenu pour le projet de tramway, deux étapes clés s’imposent dans l’élaboration du processus de soumission et de sélection de l’entreprise avec qui le secteur public conclura un contrat.

La première étape consiste à choisir l’entité qui sera le porteur de ballon du projet pour le secteur public et à établir sa structure de gou-vernance. Il faut déterminer quelle entité pren-dra en charge le processus de soumission et de sélection du projet et qui, ultimement, signera le contrat octroyant la réalisation du projet. Il est primordial que cette entité dispose des ressources et de l’expertise nécessaires pour mener à terme le processus d’appel d’offres pu-blic et pour assurer le suivi et la mise en œuvre des modalités du contrat. Pour cette première étape, le secteur public pourrait s’inspirer de l’expérience vécue lors de la réalisation du mé-tro de Montréal, projet d’envergure réalisé au début des années 1960 par le Bureau du Métro, créé spécifiquement par la Ville de Montréal pour ce projet.

La deuxième étape consiste à déterminer les règles applicables au processus de soumission et de sélection. À cet égard, la STM et la Ville de Montréal sont chacune assujetties à des rè-gles concernant l’adjudication des contrats en vertu, respectivement, de la Loi sur les cités et villes, L.R.Q., c. C-19 et la Loi sur les sociétés de transport en commun, L.R.Q., c. S-30.01. Ces lois énoncent certaines formalités que la docu-mentation d’appels d’offres doit contenir. Une révision des exigences prévues à ces lois appli-


cables au processus devrait toutefois être ef-fectuée afin de s’assurer que celles-ci sont bien adaptées à la réalité et au contexte du mode de réalisation choisi pour le projet. Ceci est encore plus important si le mode de réalisation retenu est la délégation de service, décrite précédem-ment : ce mode doit être assujetti à des règles qui sont adaptées aux enjeux de mise en œuvre d’un partenariat. Il y aurait donc matière à adap-ter le cadre juridique existant afin que ce dernier tienne compte de ces enjeux.

L’entité publique qui agira à titre de promo-teur du projet devra également s’assurer du respect par les participants au processus de soumission et de sélection des règles d’équité et de transparence applicables. Cette entité doit aussi être soumise à des règles de gouver-nance interne favorisant une prise de décision centralisée et directe. Il faudrait également s’as-surer que l’intérêt des nombreux intervenants de la partie publique soit représenté dans le cadre de la réalisation du projet. Puisque cette entité aura la responsabilité de préparer la do-cumentation d’appel d’offres public, y compris le contrat envisagé pour le projet et les critères de performance, le secteur public doit déter-miner les règles précises applicables à sa gou-vernance avant le lancement du projet.

Afin de lancer un appel d’offres concurren-tiel, le secteur public doit s’assurer que son discours et son processus décisionnel répon-dent aux préoccupations suivantes des entre-prises soumissionnaires :

horizon déterminé. Au moment de lancer le projet, cela suppose notamment que la volonté et les orientations publiques sont bien arrêtées et que les processus de consolidation et d’évaluation publiques sont complétés;

-tion sera transparent et équitable, com-portant une étape de préqualification des soumissionnaires (habituellement trois) prêts à s’engager pour la réussite du projet et une prise en charge partielle par le secteur public des dépenses engagées par les soumission-naires sur la base de la qualité des offres soumises. Cette prise en charge renforce le niveau de confiance des soumissionnaires quant à la volonté publique d’aller de l’avant avec le projet et permet ainsi au secteur public d’assurer une saine concurrence en favorisant la participation des meilleurs can-didats au processus de sélection.

Constat 29 Pour assurer le succès du tramway, la gouvernance de gestion de projet devra être saine, flexible et efficace.

Constat 30 Le mode de réalisation privilégié devrait attribuer les risques au parte-naire le mieux qualifié pour les gérer et les atténuer.

6.2

Mesures de mitigationLa période de construction aura un impact consi-dérable sur les riverains du tramway. Les travaux affecteront les commerces de proximité et les commerces de destination situés sur le tracé et près de celui-ci. Devant l’impact des travaux prolongés sur plusieurs commerces, notamment dans l’axe Côte-des-Neiges, un mécanisme de compensation pour les commerces devrait être défini, et ce, en amont du projet.

Le secteur public devrait ainsi prévoir des mesures de mitigation pour en améliorer l’ac-ceptabilité sociale en période de construction et une formule d’indemnisation des commer-çants pour atténuer les inconvénients et préju-dices causés par la construction du tramway. Cette approche aurait également pour effet de diminuer les risques de contestations judiciaires visant le secteur public et l’entreprise réalisant le projet. Elle permettrait ainsi d’éviter toute demande d’indemnisation et de compensation par le concepteur-constructeur en raison de re-tards sur l’échéancier ou d’augmentation des coûts résultant de ces contestations.

Un périmètre juste et équitable devra être défini pour inclure les commerces qui subiront les conséquences des travaux du tramway, ce qui inclurait non seulement les commerces si-


tués le long du tracé, mais également les com-merces situés aux angles des rues adjacentes.

Des exemples de mesures de communica-tion, d’accompagnement et de mitigation mi-ses en place à l’étranger, particulièrement dans certaines villes françaises, qui sont reconnues comme des éléments du succès du projet de tramway et qui ont permis de rassembler la collectivité autour du projet, peuvent servir de modèle pour bien réussir celui de Montréal.

Constat 31Des mesures de mitigation inspirées des meilleures pratiques à l’étranger pourraient amoindrir les impacts des travaux sur les riverains pendant la période de construction et pourraient susciter l’adhésion au projet.

Financement et réalisation

prise de décision. C’est l’une des conditions ga-gnantes pour la réalisation d’un tramway

communication pour informer la population et les

des mesures d’accompagnement et de mitigation

être mis en place afin d’évaluer les effets observés sur l’activité commerciale, l’ambiance urbaine et l’immobilier résidentiel et commercial.

un rôle catalyseur pour accélérer la réalisation d’un tel projet.

Quelques leçons retenues sur la gouvernance (voir fiches synthèses en annexe pour plus d’information)

Conclusion et recommandations7


7.1

ConclusionLe tramway de Montréal constitue un projet structurant de transport collectif important, tant en matière de mobilité urbaine que d’oc-casions de développement. Dans le contexte actuel du cadre financier du transport collectif et de la priorisation des projets, le groupe de réflexion propose des pistes de financement qui constituent une approche viable et équi-librée du point de vue des apports des diffé-rentes parties.

Le groupe ne se prononce pas sur une solu-tion technique ou un montage financier précis : les scénarios servant de base à la présente ana-lyse sont utilisés aux seules fins d’illustration.

7.2

RecommandationsRecommandation 1 Que la Ville de Montréal considère les pistes explorées aux fins du financement de la premiè-re ligne de tramway de Montréal et confirme la participation financière des divers partenaires.

Recommandation 2Que la Ville de Montréal apporte les correctifs administratifs et législatifs nécessaires pour que le tramway puisse avoir une source de finance-ment propre.

Recommandation 3Que le gouvernement du Québec considère une contribution minimale équivalente à l’investis-sement qu’il devrait effectuer dans le réseau de bus si le projet de tramway ne se réalisait pas.

Recommandation 4Que les partenaires définissent le mode de réa-lisation du projet permettant le meilleur parta-ge des risques et des responsabilités entre les parties et une optimisation des ressources pour le secteur public et, le cas échéant, entament les démarches auprès de PPP Canada.

Recommandation 5Que les partenaires réunissent les conditions nécessaires pour une gouvernance de gestion de projet saine, flexible et efficace.

Recommandation 6Que la Ville de Montréal mette en place, en amont du projet, les mesures de communica-tion, d’accompagnement et de mitigation per-mettant d’en assurer le succès.

Conclusion et recommandations7

Annexe 1 A

78Annexe 1 — Rapport au maire de Montréal : Groupe de réflexion sur le financement du tramway

Quelques projets à l’étranger1

© Kevin B.

© Ad Meskens

© Peter Gugerell

© Maha

© Pline

© Erkethan

© Steve Morgan

4

7

2

5

8

3

6

9

1 – Besançon4 – Édimbourg7 – Montpellier

2 – Bordeaux5 – Houston8 – Paris

3 – Dijon6 – Lyon9 – Seattle


Territoire et population

Contexte du transport collectif

Projet de tramway

Coût du projet

Sources de financement des coûts de construction

Agglomération du Grand Besançon· Population : 177 201 habitants · Densité : 410 habitants/km2

· Superficie : 432 km2

Besançon· Population : 117 392 habitants (66 % de l’aggl.) · Densité : 1 805 habitants/km2

· Superficie : 65,03 km2

· La Communauté d’agglomération du Grand Besançon favorise le développement des modes alternatifs à la voiture (poursuite du réseau cyclable, mise en place d’un système de covoiturage et d’une centrale de mobilité) et de l’intermodalité (aménagement de parcs-relais et de pôles d’échanges aux entrées de la ville, tarification TER/bus).

· Le tramway de Besançon reliera l’agglomération d’ouest en est.

· Les travaux ont débuté en mars 2011.

· Mise en service : juin 2015· Caractéristiques :

– Longueur : 14,5 km– Lignes : 1– Stations : 31– Rames : Construcciones y Auxiliar de

Ferrocarriles (CAF)– Vitesse commerciale : 20 km/h– Vitesse maximale : 70 km/h

· Fréquentation : estimée à 50 000 voyageurs/jour

· Fréquence : 5 minutes aux heures de pointe· Réseaux connexes : lignes de bus, TER· Propriétaire : Communauté

d’agglomération du Grand Besançon· Exploitant : Ginko

· Coût total : 228 M€· Coût par km : 16 M€

· Le projet est financé en partie par les provisions du versement transport cumulées depuis 2006.

· Le projet recevra également une subvention au titre du Grenelle de l’environnement (30,1 M€), ainsi que du Fonds européen de développement régional (FEDER, 0,9 M€) et de la Ville de Besançon (20 M€).

· L’emprunt viendra financer 50 % des coûts du projet. Il sera remboursé par le supplément du versement transport.


Sources de financement des coûts de construction – suite

Gouvernance

Leçons retenues

· La Communauté d’agglomération du Grand Besançon est l’autorité organisatrice des transports. À ce titre, le Grand Besançon est le maître d’ouvrage du projet de tramway.

· L’exploitation du tramway fera partie du réseau GINKO.

· Le projet a été optimisé pour réduire le coût au kilomètre (sobriété dans la conception et les aménagements, concurrence européenne).

· La construction du tramway se fera dans le respect des équilibres financiers et budgétaires de la collectivité, sans entraîner de déficit ni provoquer de baisse des autres investissements. Elle est financée par des provisions du versement transport et des suppléments à venir.

Source Montant Part relative

Versement transport 64 M€ 28 %

Grenelle de l’environnement 30,1 M€ 13 %

FEDER 0,9 M€ 0,4 %

Ville de Besançon 20 M€ 8,8 %

Emprunt – Banque européenne d’investissement

114 M€ 50 %

Total 228 M€ 100 %


Bordeaux (France)



Projet de tramway

Coût du projet


Communauté urbaine de Bordeaux· Population : 719 489 habitants · Densité : 1 304 habitants/km2


Bordeaux· Population : 236 725 habitants (33 % de la CUB) · Densité : 4 796 habitants/km2


· Le tramway a été le déclencheur pour réaliser un véritable projet urbain se traduisant par un réaménagement de nombreuses rues et la création de nouveaux lieux publics.

· Cette recomposition urbaine s’est avérée particulièrement réussie. Par l’entremise des multiples interventions connexes sur les milieux desservis, le tramway est devenu un outil pour mettre en valeur l’interface entre Bordeaux et son fleuve, la Garonne, ainsi que son patrimoine architectural et urbain.

· Le réseau de tramway de Bordeaux dessert la ville de Bordeaux et son agglomération.

· Une phase de prolongement du réseau de près de 33 km est en cours de réalisation. Cette phase prévoit le prolongement des lignes existantes et la création d’une nouvelle ligne.

· Mise en service : 2003· Caractéristiques :

– Longueur : 43,9 km– 3e phase en cours de réalisation : 33 km– Lignes : 3– Stations : 90– Rames : Alstom Citadis– Vitesse commerciale : 18,2 km/h– Vitesse maximale : 60 km/h

· Fréquentation : estimée à 282 000 voyageurs/jour (61 millions de voyageurs/an)

– avec la 3e phase : 548 000 voyageurs/jour (200 millions de voyageurs/an)

· Réseau connexe : réseau de bus· Propriétaire : Communauté urbaine de

Bordeaux (CUB)· Exploitant : Tram et bus de la CUB (TBC) –

Keolis Bordeaux

· Le cas du tramway de Bordeaux se distingue par le fait que le recours à l’emprunt pour la première phase a été pratiquement inexistant (1 % du total).

· Cette situation a été rendue possible grâce à la mise en place, dès 1990, du versement transport (taxe sur la masse salariale) en vue de la création du réseau de métro. Abandonnant ce projet au profit du tramway, la CUB a continué de percevoir le versement transport.

· Les sommes amassées auront permis d’assurer le tiers du financement du tramway.

· Ce financement a été complété par une contribution supplémentaire de la CUB ainsi que par des subventions, principalement de l’État français.

Coût total · 1re phase : 690 M€· 2e phase : 560 M€ · 3e phase : 675 M€

Coût par km28,2 M€28,6 M€20,5 M€


Bordeaux (France) – suite

Gouvernance

Leçons retenues

· Le tramway de Bordeaux est géré par la Communauté urbaine de Bordeaux (CUB).

· Pour réaliser le tramway, la CUB s’est aussi associée à plusieurs acteurs publics et institutionnels que sont notamment la Ville de Bordeaux, la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) et l’Agence d’urbanisme Bordeaux métropole Aquitaine (AURBA).

· Du côté de l’exploitation, la CUB offre des contrats de délégation pour assurer l’ensemble des services de transport urbain, et ce, sous la marque commerciale « Tram et bus de la CUB » (TBC). Depuis 2001, deux sociétés différentes ont obtenu ce contrat de délégation, soit Veolia Transport (2001-2009) et Keolis Bordeaux (2009-2014).

· L’exemple de Bordeaux a permis de démontrer que, jumelé au projet urbain qui l’accompagne, le tramway offre une opportunité concrète pour développer la ville, améliorer son attractivité et générer de nouveaux investissements.

· L’observatoire des effets du tramway, mis en place par la CCI, conclut notamment que les commerces du centre-ville ont grandement bénéficié de son arrivée.


Dijon (France)



Projet de tramway

Coût du projet

Agglomération dijonnaise· Population : 251 179 habitants · Densité : 1 145 habitants/km2


Dijon· Population : 152 110 habitants

(61 % de l’aggl.) · Densité : 3 764 habitants/km2


· Mise en service : – T1 : septembre 2012 – T2 : début 2013

· Caractéristiques : – Longueur : 20 km– Lignes : 2 (T1 et T2)– Stations : 37– Rames : Alstom Citadis TGA 302– Vitesse commerciale : 20 km/h– Vitesse maximale : 70 km/h– 19 km de pistes cyclables construites

en même temps que le tramway


· Fréquence : 5 minutes aux heures de pointe (de 2 à 3 minutes sur le tronçon commun aux deux lignes)

· Réseau connexe : réseau de bus Divia· Propriétaire : Grand Dijon· Exploitant : Keolis Dijon (ex-STRD)

· Coût total : 398,9 M€ (comprend le matériel roulant, les ouvrages d’art et les acquisitions foncières) – valeur de 2008.

· Coût par km : 19,9 M€.

· Le réseau de bus Divia étant saturé et la fréquence de certaines lignes à niveau élevé de service, comme la Liane 1 (33 000 voyageurs/jour sur 15 km) et la Liane 5 (20 000 voyageurs/jour sur 7 km) ne pouvant être augmentée davantage, les élus du conseil de la Communauté d’agglomération du Grand Dijon ont adopté, en octobre 2008, un projet de tramway en site propre constitué de deux lignes.

· Comparativement aux lignes à niveau élevé de service (Lianes), le tramway aura une vitesse commerciale et une capacité de service plus élevées.

· Les deux lignes relieront entre eux le centre-ville, quelques-uns des principaux quartiers d’habitation actuels, trois communes (Dijon, Chenôve, Quetigny) et 43 sites et équipements majeurs de l’agglomération.

· Le tramway permettra également de désenclaver trois des plus grands quartiers jugés prioritaires par la Ville dans une optique de renouvellement urbain de l’agglomération.


Dijon (France) – suite


Grand Dijon 286,9 M€ 72 %

État français 47 M€ 12 %

Région Bourgogne 40 M€ 10 %

Département de la Côte-d’Or 20 M€ 5 %

Union européenne 5 M€ 1 %

Total 398,9 M€ 100 %


Gouvernance

Leçons retenues

· Le Grand Dijon a financé sa contribution grâce au versement transport et par le recours à l’emprunt (Banque européenne d’investissement et Caisse des dépôts et consignations).

· L’État français apporte un financement dans le cadre du Grenelle de l’environnement.

· L’Union européenne contribue par l’entremise du Fonds européen de développement économique et régional (FEDER) pour le renforcement de l’intermodalité.

· Le Grand Dijon a aussi profité de ce projet pour regrouper l’ensemble des activités

d’entretien des rames de tramway et des bus dans un centre construit sur 14 hectares.

· Les communautés urbaines de Dijon et de Brest ont signé une convention pour un appel d’offres commun pour l’acquisition du matériel roulant équivalent à 53 rames. Bien qu’il ne constitue pas un élément de financements en soi, ce regroupement de commandes aura permis de faire une économie de plus de 9 M€ sur les 398,9 M€. Le coût des rames pour Dijon sera finalement de 63,8 M€ au lieu des 73,6 M€ prévus.

· Partenariat public-privé (PPP) pour la conception, la construction, l’entretien et le financement, pendant 26 ans, de l’ensemble des équipements électriques et des systèmes de commande des lignes de tramway, ainsi que pour la gestion de l’approvisionnement en énergie avec INEO Groupe GDF SUEZ.

· Un exploitant public pour le réseau de bus et de tramway: Keolis Dijon. Keolis est l’un des grands groupes du secteur des transports français (actionnaires : SNCF (56,7 %), Axa Private Equity en commun avec la Caisse de dépôt et placement du Québec (40,8 %), cadres Keolis (2,5 %). Nom commercial : Divia.

· Le regroupement des achats de matériel roulant avec la ville de Brest.

· La mise en place d’outils de communication pour informer la population et les commerçants avant et pendant les travaux et pour expliquer le projet dans sa globalité. L’objectif poursuivi : un dialogue permanent.

· La mise en place d’un observatoire des effets du tramway sur les transports, l’urbanisme et le cadre de vie et un guide des riverains professionnels contenant les informations sur les mesures d’accompagnements et de mitigation, dont la création d’une commission d’indemnisation à l’amiable pour les commerçants qui subissent une perte de chiffre d’affaires.


Édimbourg (Écosse)



Projet de tramway

Coût du projet


Édimbourg· Population : 486 120 habitants · Densité : 1 877 habitants/km2


· Mise en service : initialement prévue pour février 2011, mais reportée à l’été 2014

· Caractéristiques : – Longueur : 14 km– Stations : 16– Rames : Construcciones y Auxiliar de

Ferrocarriles (CAF)– Vitesse maximale : 70 km/h

· Fréquence : – 10 minutes aux heures de pointe– de 15 à 20 minutes aux heures creuses

· Réseau connexe : réseau de bus· Propriétaire : Ville d’Édimbourg· Exploitant : Edinburgh Trams Ltd.

· Coût initial total : 792 M$· Coût initial par km : 56,6 M$· Coût total révisé : 1,2 G$· Coût par km révisé : 85,6 M$

· La majeure partie des coûts d’immobilisation est assumée par le gouvernement écossais. Toutefois, le gouvernement a plafonné sa participation, confiant le risque d’augmentation des coûts à la Ville d’Édimbourg.

· La Ville d’Édimbourg a eu recours à des droits d’aménagement pour financer en partie le projet. Ceux-ci s’appliquent à tous les nouveaux projets de développement immobilier qui nécessitent une autorisation municipale, qui sont situés à moins de 750 mètres de la ligne de tramway et qui ont été entrepris après l’annonce du projet. Les contributions exigées doivent impérativement servir à la construction du réseau de tramway. Le montant de ces droits dépend principalement de la taille et du type de développement ainsi que de la distance par rapport à la ligne de tramway.

· Le projet de tramway de la ville d’Édimbourg, initialement approuvé par le Parlement, comprenait deux lignes qui devaient relier l’aéroport d’Édimbourg à la station Newhaven située au nord de la ville en traversant le centre de la ville.

· Le financement ne pouvant être obtenu pour l’ensemble des deux lignes, le projet a été séparé en quatre phases (phases 1a, 1b, 2 et 3).

· Depuis la fin de 2011, à la suite de dépassements de coûts, le tracé a été réduit de l’aéroport à la York Place, située au centre de la ville (l’équivalent de la phase 1a).


Édimbourg (Écosse) – suite


Gouvernement écossais 727 M$ 91,7 %

Ville d’Édimbourg 13 M$ 1,6 %

Droits d’aménagement 38 M$ 4,9 %

Vente de terrains vacants appartenant à la Ville

14 M$ 1,8 %

Total 792 M$ 100 %

Sources de financement des coûts de construction (suite)

Gouvernance

Leçons retenues

· La Ville d’Édimbourg, initiatrice du projet, a créé l’organisme à but non lucratif Transport Initiatives Edinburgh (TIE) pour gérer la mise en place du tramway. Cet organisme a piloté le projet jusqu’en août 2011, date à laquelle le conseil municipal d’Édimbourg a choisi de reprendre le contrôle du projet.

· Depuis, plusieurs problèmes et conflits ont entraîné des retards dans la réalisation du projet ainsi qu’une augmentation considérable de ses coûts. Évalués en 2007 à 792 M$ (498 M£), les coûts sont aujourd’hui estimés à un peu plus de 1,2 G$ (775 M£), et ce, pour une ligne d’environ 13 km.

· L’exploitation devait être confiée à Transdev pour une période de 15 ans. Ce contrat a toutefois été annulé en 2009. Les autorités publiques ont alors décidé que l’exploitant serait la société Edinburgh Trams Limited, propriété de la Ville d’Édimbourg.

· L’octroi de contrats à des entreprises différentes pour la conception, le déplacement des services publics et la construction a ajouté un niveau supplémentaire de complexité de gestion du projet qui a entraîné des retards et des coûts supplémentaires.

· Les dépassements de coûts ont principalement été provoqués par des estimations erronées établies lors de la conception et le refus du constructeur d’assumer les coûts supplémentaires reliés aux modifications requises.


Houston (Texas)



Projet de tramway

Coût du projet


Gouvernance

Région métropolitaine de Houston· Population : 5 946 800 habitants · Densité : 228 habitants/km2

· Superficie : 26 061 km2

Houston· Population : 2 099 451 habitants

(35 % de la région) · Densité : 1 348 habitants/km2


· Les débats entourant l’implantation d’un système léger sur rail (SLR) se sont étendus sur près de 20 ans.

· Depuis 2001, l’autorité métropolitaine responsable du transport collectif (METRO) déploie le Metro Solutions, son plan de transport collectif qui vise notamment l’expansion du réseau de SLR.

· Le METRORail est un SLR qui relie la station University of Houston-Downtown à la station Fanni South.

· Sa construction s’est étalée sur quatre ans.· En plus du prolongement de la ligne

actuelle, quatre nouvelles lignes sont prévues, dont deux pour 2014.

· Mise en service : janvier 2004· Caractéristiques :

– Longueur : 12 km– Lignes : 1 (Red Line)– Stations : 16– Rames : Siemens Avanto S70



· Réseau connexe : réseau de bus· Propriétaire : Metropolitan Transit Authority

of Harris County (METRO)· Exploitant : Metropolitan Transit Authority

of Harris County (METRO)

· Coût total : 324 M$ US· Coût par km : 27 M$ US

· La première ligne a été entièrement financée par METRO avec les fonds accumulés par la one-cent tax.

· La one-cent tax consiste en l’ajout d’un cent à la taxe de vente perçue par les commerces de la région métropolitaine.

· Une subvention du gouvernement fédéral de 900 M$ US a été accordée pour l’expansion du METRORail. Le projet est évalué à 1 460 M$ US.

· L’agence METRO a pour mission la gestion de la mobilité dans région métropolitaine.

· Cet organisme public gère le réseau des transports en commun de Houston, incluant le METRORail.

· La création de cette agence a été appuyée par un outil de financement qui lui est propre, la one-cent tax.

· Pour la première ligne, la construction du système de transport et des stations a été octroyée à trois firmes (Texas Sterling Construction Co., Bencon Management and General Contracting Corporation et Beers Construction Co.). SIEMENS a obtenu le contrat pour le matériel roulant et le système d’alimentation électrique.


Houston (Texas) – suite

Gouvernance(suite)

Leçons retenues · La première ligne a été financée uniquement par METRO, l’organisme public qui gère le réseau de transport collectif. L’expansion fait cependant l’objet d’un financement du gouvernement fédéral représentant plus de 60 % des coûts.

· La formule de réalisation des prolongements diffère de celle de la première ligne et ouvre la porte à un PPP construction et exploitation pour une période prédéterminée de cinq ans.

· Le contrat pour les prolongements a été accordé à Parsons Transportation Group. Ce contrat clé en main inclut le design, la construction, le matériel roulant et la rénovation du centre d’entretien existant. Parsons sera responsable de l’exploitation et de l’entretien des nouvelles lignes pour une période de cinq ans.


Lyon (France)



Projet de tramway(Rhônexpress)

Coût du projet


Grand Lyon· Population : 1 281 971 habitants · Densité : 2 485 habitants/km2


Lyon· Population : 479 803 habitants

(37 % de l’aggl.) · Densité : 10 023 habitants/km2


· En 1990 réapparaît l’idée de réimplanter à Lyon le tramway qui avait été retiré en 1956. Cette idée soulève toutefois de nombreuses oppositions.

· La mise en service des deux premières lignes se fait au début de janvier 2001, suivie de celles de la troisième ligne en 2006, de la quatrième ligne en 2009 et de Rhônexpress, qui assure le lien entre le centre de Lyon et l’aéroport Lyon-Saint Exupéry, en 2010.

· D’une longueur de 58 km, le réseau compte 84 stations. Il transporte environ 57 millions de voyageurs par année.

· Une extension du réseau est prévue : création de la ligne 5 en 2012, prolongement de la ligne 4 en 2013 et des lignes 1 et 3 en 2014.

· Mise en service : 9 août 2010· Caractéristiques :

– Longueur : 22 km, dont 15 km partagés avec le tramway T3 et 7 km réservés à Rhônexpress

– Stations : 4– Rames : Stadler Tango– Vitesse maximale : 100 km/h

· Fréquentation : 1,1 million de voyageurs/an en 2010 (estimation)

· Fréquence :– 15 minutes aux heures de pointe– 30 minutes aux heures creuses

· Réseaux connexes : tramway, métro, réseau de bus

· Propriétaire : société Rhônexpress· Exploitant : CFTA Rhône (filiale de Veolia

Transdev)

· Coût total : 120 M€· Coût par km : 17 M€

· Le financement de Rhônexpress est de 120 M€, dont 70 M€ pour l’infrastructure. Le département du Rhône a octroyé une subvention de 31,5 M€ pour l’équipement.

· L’État, par l’entremise de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, a apporté une contribution de 10 M€ au département.


Lyon (France) – suite


Gouvernance

Leçons retenues

· Partenariat public-privé (PPP).· Objectif du contrat :

– construction initiale de l’infrastructure : possibilité d’intervention financière du département;

– exploitation : prise en charge de la totalité du risque lié à l’exploitation par le concessionnaire.

· Concession de 30 ans signée le 8 juillet 2007 avec Rhônexpress.

· Rhônexpress en tant que maître d’ouvrage, assure :

– le montage financier, la conception, la construction de l’infrastructure et d’un centre d’entretien, la fourniture du matériel roulant et l’entretien de la ligne;

– l’exploitation du service tous les jours de l’année, avec un temps de parcours de 25 minutes.

· Le département verse une subvention d’investissement de 31,5 M€ (valeur de 2007) et des subventions annuelles de 3,5 M€ (indexation de 2 % par année), à partir de la mise en service et pour la durée de la concession. Des clauses de répartition des recettes supplémentaires générées par un achalandage supérieur aux prévisions sont prévues à la convention.

· Composition du consortium Rhônexpress :– Vinci Concessions (mandataire);– Caisse des dépôts et consignations;– Campenon Bernard Management;– Cegelec Centre Est;– Entreprise Jean Lefebvre Sud Est;– ETF – Eurovia Travaux Ferroviaires;– Roiret Transports;– Veolia Transdev.

· Au terme de la concession, le département du Rhône deviendra propriétaire de l’infrastructure et des rames de la ligne.

· Le coût du projet, tant en matière d’investissement que de fonctionnement, représentait une charge importante pour le département. Le contrat de délégation de service a permis d’avoir une garantie des coûts d’investissement fixés à 120 M€.

· Le PPP a permis de répartir les risques du projet entre les différents acteurs. Rhônexpress assume une partie des risques liés à l’investissement et la totalité des risques liés à l’achalandage.


Agence de financement des infrastruc-tures de transport de France (AFITF)

10 M€ 8 %

Département du Rhône 31,5 M€ 26 %

Apport des actionnaires 17 M€ 15 %

Emprunts Rhônexpress 62 M€ 51 %

Total 120 M€ 100 %


Montpellier (France)



Projet de tramway

Coût du projetLigne 3 (17,2 km)


Agglomération de Montpellier· Population : 413 187 habitants · Densité : 952 habitants/km2


Montpellier· Population : 255 080 habitants

(62 % de l’aggl.)· Densité : 4 485 habitants/km2


· La première ligne du tramway de Montpellier a été inaugurée en 2000.

· Le réseau compte actuellement 4 lignes, s’étend sur 56 km de longueur et compte 84 stations.

· Ces lignes desservent 282 000 voyageurs par jour, soit 130 000 sur la ligne 1, 60 000 sur la ligne 2, 77 000 sur la ligne 3 et 15 000 sur la ligne 4, ce qui représente environ 45 % des emplois et 50 % de la population.

· Trois autres lignes sont en projet.

· Mise en service : juin 2000· Caractéristiques :

– Longueur : 56 km– Lignes : 4– Stations : 84– Rames : Citadis– Vitesse commerciale : 20 km/h– Vitesse maximale : 70 km/h


· Fréquence :– 5 à 8 minutes aux heures de pointe– de 15 à 30 minutes aux heures creuses

· Réseaux connexes : lignes de bus de Montpellier, TER Languedoc-Roussillon

· Propriétaire : Montpellier Agglomération· Exploitant : Transports de l’agglomération

de Montpellier (TAM)

· Coût total : 530 M€· Coût par km : 30,8 M€

· Le financement des projets demeure presque totalement public.

· Quant aux outils utilisés, à l’instar de plusieurs réseaux de tramway en France, le versement transport (taxe sur la masse salariale) constitue la principale source de financement utilisée pour financer la contribution de l’agglomération.

· Les recettes tarifaires ne représentent qu’une faible proportion du financement total des activités d’exploitation de TAM (tramway et bus), soit entre 20 % et 25 %.


Montpellier (France) – suite

Sources de financement des coûts de construction(suite)

Gouvernance

Leçons retenues

· Le réseau de tramway est la propriété de l’agglomération de Montpellier, qui regroupe 38 communes.

· Le réseau est géré par l’entité Transports de l’agglomération de Montpellier (TAM). TAM est une société d’économie mixte détenue dans une proportion majoritaire par le secteur public, mais cette participation est plafonnée à 85 %. Le secteur privé détient donc des parts dans la société.

· Les responsabilités du réseau de tramway sont réparties entre l’agglomération et TAM de manière à ce que l’agglomération décide du tracé des nouvelles lignes, du niveau de service, des tarifs et des investissements majeurs. TAM est responsable de la mise en place des ressources techniques et humaines, des investissements mineurs et de la politique commerciale.

· Pour la gestion du réseau de tramway, le recours à une société d’économie mixte (basée sur un partenariat entre le privé et le public) a permis de miser sur les forces respectives de chacun des secteurs.

· Montpellier a su donner à chacune de ses lignes de tramway une signature visuelle unique qui souligne, avec succès et audace, l’identité de la ville.


Montpellier Agglomération 369 M€ 70 %

État français 83 M€ 15,4 %

Région Languedoc-Roussillon

50 M€ 9,3 %

Département de l’Hérault 28 M€ 5,2 %

Total 530 M€ 100 %


Paris (France)



Projet de tramwayT3 Est – de la porte d’Ivry à la porte de la Chapelle

Coût du projet


Île de France· Population : 11 728 240 habitants · Densité : 976 habitants/km2


Paris· Population : 2 234 105 habitants

(19 % de la région)· Densité : 21 196 habitants/km2


· Composé de quatre lignes, le tramway d’Île-de-France est situé en périphérie de la ville de Paris et dessert la proche banlieue parisienne.

· Les lignes sont indépendantes les unes des autres, chacune ayant son matériel et son atelier-dépôt.

· Quatre projets de prolongement devraient s’ajouter d’ici la fin de 2012, dont le prolongement de la ligne T3.

· Le prolongement permettra de se déplacer plus facilement, d’améliorer les correspondances bus, métro ou train et de répondre à l’augmentation croissante des déplacements.

· Coût total : 887 M€ (comprend les infrastructures, les aménagements urbains et le matériel roulant) – valeur de 2008

– 651,9 M€ pour les infrastructures– 149,0 M€ pour les aménagements

urbains– 86,1 M€ pour le matériel roulant

· Coût par km : 61,2 M€.

· La déviation des réseaux (infrastructures souterraines) n’est pas comprise dans le coût du projet. Ces travaux sont financés par les concessionnaires de ces réseaux (téléphones, câblodistributeurs, gaz, électricité). Cette contribution est estimée à 80 M€.

· Le financement de ce projet ne comprend que des contributions d’acteurs publics.

· Mise en service : décembre 2012· Caractéristiques :

– Longueur : 14,5 km– Lignes : 1 (T3)– Stations : 26– Rames : Citadis 402– Vitesse commerciale prévue :

de 19 à 20 km/h


· Fréquence :– 4 minutes aux heures de pointe– 6 minutes aux heures creuses

· Réseaux connexes : lignes 1, 2, 3, 4 du tramway, métro et RER

· Exploitant : RATP


Paris (France) – suite


Gouvernance

Leçons retenues

· Maître d’ouvrage du système de transport et du centre d’entretien : Régie autonome des transports parisiens (RATP).

· Exploitant : RATP.· Co-maître d’ouvrage : Ville de Paris.

· Autorité organisatrice des transports de la région d’Île-de-France : STIF. À ce titre, la STIF détermine les projets de développement des réseaux et de la tarification, nomme les maîtres d’ouvrage et désigne les exploitants.

· Les coûts de la déviation des réseaux souterrains sont assumés par les concessionnaires de ces réseaux.

· Le financement du matériel roulant est assuré par la STIF au moyen d’une entente de crédit-bail conclue avec la Banque européenne d’investissement.

· Les mesures compensatoires prises pour dédommager les commerçants.


Ville de Paris 582,6 M€ 66 %

Région Île-de-France 218,3 M€ 24 %

Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF)*

86,1 M€ 10 %

Total 887,0 M€ 100 %

* Le STIF rembourse à la Régie autonome des transports parisiens (RATP) un crédit-bail de 30 ans pour le matériel roulant.


Portland (Oregon)



Projet de tramway

Coût du projet


Région métropolitaine de Portland· Population : 2 226 009 habitants · Densité : 129 habitants/km2


Portland· Population : 583 766 habitants



· Le tramway de Portland (Portland Streetcar) est le premier tramway moderne en Amérique du Nord. Il assure une desserte dans les secteurs en périphérie du centre-ville de Portland.

· Le projet de tramway visait à relier deux secteurs en rénovation, soit une ancienne gare de triage et une friche industrielle contaminée au nord du centre-ville (70 hectares) et des terrains industriels vacants ou sous-exploités à l’extrémité opposée du centre-ville, près du bord de l’eau (128 hectares).

· Plus petit et plus léger que le MAX (premier système léger sur rail à Portland), le tramway traverse des milieux urbains denses.

· De 1997 à 2008, il s’est construit 10 212 nouvelles unités résidentielles et 5,4 millions de pieds carrés d’espaces bureaux, dans un corridor équivalent à deux quadrilatères de part et d’autre de la ligne de tramway, avec des investissements de l’ordre de 3,5 milliards de dollars.

· Le tracé a connu quelques prolongements au fils du temps et relie aujourd’hui le district de South Waterfront, l’Université de Portland et l’hôpital Legacy Good Samaritan. Une nouvelle boucle de 5,4 km au centre-ville est prévue pour septembre 2012.

· La Ville de Portland a financé la majeure partie des immobilisations de la première ligne de 103 M$ US.

· Pour assurer ce financement, elle a utilisé plusieurs outils, dont les recettes des stationnements (hausse de tarif à proximité de la ligne de tramway), une taxe d’amélioration locale (TAL) et un financement par les revenus fiscaux anticipés (FRFA).

· Mise en service : juillet 2001· Caractéristiques :

– Longueur première ligne : 6,3 km– Longueur nouvelle boucle : 5,4 km– Lignes : 2 (incluant la nouvelle ligne)– Stations : 74– Rames : Škoda 10T, Inekon Trio, United

Streetcar LLC· Fréquentation : estimée à

10 000 voyageurs/jour (l’objectif initial était de 3 500 voyageurs/jour)


· Réseaux connexes : MAX, réseau de bus, WES (Westside Express Service)

· Propriétaire : Ville de Portland· Exploitant : Tri-County Metropolitan

Transportation District of Oregon (TriMet)

Coût total · Première ligne : 103,15 M$ US· Boucle du centre : 148,27 M$ US

Coût par km16,4 M$ US27,5 M$ US


Portland (Oregon) – suite


Gouvernance

Leçons retenues · L’importance du potentiel de développement dans la zone d’influence du tramway.

· Le tramway est devenu la pièce maîtresse d’une stratégie de densification qui s’est traduite par une forme urbaine compacte, avec des exigences de densité élevées pour les nouveaux projets.

· La mise en place d’un comité consultatif de citoyens dès les étapes préliminaires du projet.

· Que ce soit au niveau de la planification, de la construction ou de l’exploitation, la Ville de Portland a joué et joue toujours un rôle important dans le développement du tramway, par l’intermédiaire d’un organisme à but non lucratif (Portland Streetcar Inc. ou PSI).

· L’exploitation et l’entretien sont confiés à TriMet, une agence publique de la zone métropolitaine de transport de Tri-Country de l’État de l’Oregon.

· La Ville, en collaboration avec Portland Streetcar Inc., effectue un suivi annuel du développement immobilier dans la zone délimitée pour la TAL. Les données sont rendues publiques sur le site officiel du tramway.

· Selon une étude externe réalisée en 2005 sur les impacts immobiliers du projet, un plus grand nombre de projets de moyenne à haute densité s’est réalisé dans le rayon couvert par la TAL qu’ailleurs à Portland.


Obligations émises par Portland1 28,6 M$ 28 %

Droits d’aménagement (Urban Re-newal)2

21,5 M$ 21 %

Taxe d’amélioration locale 19,4 M$ 19 %

Fonds régionaux 10,0 M$ 10 %

Contribution de la Ville 8,75 M$ 8 %

TriMet3 5 M$ 5 %

Vente de terrains publics pour fins de développement immobilier

3,1 M$ 3 %

Connect Oregon4 2,1 M$ 2 %

Autres 4,7 M$ 4 %

Total 103,15 M$ 100 %

1 Le remboursement est lié à une nouvelle taxe sur le stationnement.

2 La commission de développement de Portland a négocié une entente (Master Development Agreement) avec Hoyt Street Properties, propriétaire d’un terrain de 40 acres au centre du district de River établissant des exigences sur la densité des habitations.

3 Fonds fédéraux pour le transport réaffectés à des fonds locaux avec TriMet.

4 Programme de l’État de l’Oregon pour le transport multimodal financé au moyen d’obligations à lots.


Reims (France)



Projet de tramway

Coût du projet


Gouvernance

Agglomération rémoise· Population : 218 928 habitants · Densité : 2 492 habitants/km2


Reims· Population : 180 842 habitants

(83 % de l’aggl.)· Densité : 3 856 habitants/km2


· Le réseau de tramway de Reims a été l’un des enjeux des élections municipales de 2008.

· Le service de bus sur certaines lignes étant arrivé à saturation, la construction d’un tramway s’est imposée comme solution, offrant plus de fluidité, plus de confort et un mode de transport plus respectueux de l’environnement.

· Le tramway répond également au besoin de renouveau urbain des quartiers Orgeval et Croix-Rouge ainsi qu’au renforcement de l’attractivité de l’avenue de Laon, une artère commerciale importante de Reims, et des halles du Boulingrin.

· Le réseau de tramway relie le quartier Orgeval, au nord de la ville de Reims, à la gare TGV de Bezannes, au sud-ouest.

· En plus de l’investissement effectué par le concessionnaire, le projet a bénéficié de subventions de la part de Reims Métropole (174 M€) et de l’État français dans le cadre du Grenelle de l’environnement (45,3 M€).

· Annuellement, MARS perçoit des redevances de 45 M€ (financées grâce au versement transport) ainsi que les recettes tarifaires du réseau (13,4 M€).

· Partenariat public-privé (PPP)– Il s’agit d’un premier exemple de PPP

en France en ce qui concerne une infrastructure de ce type.

· Objectif du contrat : augmenter significativement la fréquentation du réseau

– Faire passer le nombre de voyages par année de 30 à 42 millions à terme.

· Mise en service : avril 2011· Caractéristiques :

– Longueur : 11,2 km– Lignes : 2 (tram A et B)– Stations : 23 – Rames : L 18 Alstom, Citadis TGA 302– Vitesse commerciale : 20 km/h– Vitesse maximale : 70 km/h


· Fréquence : – de 4 à 5 minutes aux heures de pointe– de 8 à 10 minutes aux heures creuses

· Réseaux connexes : CITURA, TER Champagne-Ardenne, TGV

· Propriétaire : Mobilité Agglomération Rémoise (MARS)

· Exploitant : Transdev Reims

Coût total : 337 M€ – 193 M€ pour les infrastructures– 144 M€ pour le matériel roulant

Coût par km : 30,1 M€


Reims (France) – suite

Gouvernance(suite)

Matrice du partage des risques

Leçons retenues · Les coûts de la déviation des réseaux souterrains sont assumés par les concessionnaires de ces réseaux.

· Les mesures compensatoires prises pour dédommager les commerçants.

· La subvention d’équipement de Reims Métropole est constituée de l’épargne réalisée depuis la décision de mettre en œuvre le projet en février 2005.

· Le centre d’entretien a été surdimensionné en vue de l’arrivée éventuelle d’une deuxième ligne.

· MARS – Mobilité Agglomération Rémoise : la société concessionnaire des transports publics de l’agglomération de Reims

· Concession de 34 ¾ ans :– Contrat signé le 13 juillet 2006 avec

REIMS Métropole– 4 ¾ ans pour le développement et la

construction – 30 ans pour l’exploitation du réseau

restructuré· MARS en tant que maître d’ouvrage,

assure : – la conception, le financement, la

construction de la première ligne de tramway;

– l’exploitation de l’ensemble du réseau de transport « bus+tramway » à partir du 1er janvier 2008;

– l’entretien et le renouvellement du réseau pour une période de 30 ans.

· Composition du consortium MARS :– Sociétés de financement : Caisse

d’épargne Lorraine Champagne-Ardenne et NATIXIS

– Investisseur : Caisse des Dépôts

– Constructeurs : ALSTOM Transport, groupe BOUYGUES (Colas, Bouygues TP, Quille, Pertuy Construction, Seco Rail), SNC-Lavalin et PINGAT Ingénierie pour les phases de conception et de construction du tramway et du futur réseau (bus, tram et stationnements relais)

– Exploitant : Groupe Transdev (contrat d’exploitation-entretien qui a été signé le 31 juillet 2006). Nom commercial : CITURA.

· REIMS Métropole, l’autorité organisatrice des transports :

– détermine la politique des transports et les objectifs du service public;

– définit les conditions d’organisation et de fonctionnement du service public;

– détermine la politique tarifaire et homologue les tarifs proposés par MARS; – contrôle et sanctionne les obligations de MARS.

Risques

Reims Métropole

MARS


Seattle (Washington)



Projet de tramway

Coût du projet


Région métropolitaine de Seattle· Population : 3 707 400 habitants · Densité : 175 habitants/km2


Seattle· Population : 612 000 habitants

(16,5 % de la région)· Densité : 2 821 habitants/km2


· La première ligne de tramway, la South Lake Union, a été mise en service en 2007. Elle permet une intermodalité avec les autres réseaux de transports collectifs régionaux tels que le Link Light Rail et le service d’autobus Metro.

· Une nouvelle ligne de 4 km sur First Hill est annoncée pour 2014.

· D’autres prolongements sont également prévus.

· Le coût de la première ligne du projet de tramway s’est élevé à 52 M$ US.

· La pièce centrale du financement est la taxe d’amélioration locale (TAL), qui correspond à presque la moitié du financement du projet. Les subventions du gouvernement fédéral et de l’État de Washington ont participé à hauteur de 17,9 M$ US. Les droits de développement au-dessus du centre d’entretien et les gains en capital réalisés à la suite de la vente de terrains appartenant à la Ville ont permis de compléter le financement du projet.

· L’État de Washington interdit de faire payer aux propriétaires un montant supérieur à celui de la plus-value foncière générée par le projet, ce qui rend le recours à la TAL plus complexe. Pour estimer cette plus-value, l’exemple de Seattle a permis d’établir l’importance de considérer l’utilisation faite par les propriétaires de leurs actifs immobiliers.

· Mise en service : décembre 2007· Caractéristiques :

– Longueur : 2,1 km– Lignes : 1 (South Lake Union)– Stations : 11– Rames : Inekon Trio

· Fréquentation : estimée à 1 800 voyageurs/jour (700 000 voyageurs/an)

· Fréquence : – 10 minutes aux heures de pointe– 15 minutes aux heures creuses

· Réseaux connexes : réseaux de bus et de trolleybus

· Propriétaire : Ville de Seattle· Exploitant : King County Metro Transit

Coût total · Première ligne : 52 M$ US· Deuxième ligne (en construction) : 134 M$ US

Coût par km24,8 M$ US

33,5 M$ US


Seattle (Washington) – suite


Gouvernance

Leçons retenues

· La Ville de Seattle est propriétaire du système de tramway

· Le tramway est exploité par l’agence King County Metro, qui a également la responsabilité de la gestion du service d’autobus dans la grande région de Seattle.

· Cette même structure de gouvernance est envisagée pour les prochains prolongements du réseau de tramway.

· Des outils de financement, tels que la TAL, permettent de couvrir une partie importante des coûts de construction.

· Le soutien des commerçants peut jouer un rôle catalyseur dans l’accélération de la réalisation d’un tel projet. Plusieurs des commerçants situés dans le corridor du tramway de Seattle étaient prêts à payer des taxes supplémentaires pour aider à la réalisation du projet.


Taxe d’amélioration locale 25,7 M$ 49,3 %

Subvention du gouvernement fédéral 14,9 M$ 28,6 %

Développement en partenariat et gains en capital

8,5 M$ 16,3 %

Subvention de l’État de Washington 3,0 M$ 5,8 %

Total 52,1 M$ 100 %


Vancouver (Colombie-Britannique)



Projet de tramway

Coût du projet


Région métropolitaine de Vancouver · Population : 1 986 965 habitants · Densité : 702 habitants/km2


Vancouver · Population : 603 502 habitants



· La Canada Line est un système léger sur rail (SLR) reliant notamment le centre-ville de Vancouver et l’aéroport international de Vancouver.

· En 2000, après une série d’études pour déterminer la nécessité, les coûts et le potentiel commercial de la ligne, TransLink, l’agence responsable du transport collectif dans l’agglomération de Vancouver, a déterminé qu’il était nécessaire d’aller de l’avant avec le projet.

· Cette ligne a été inaugurée à l’été 2009, en vue des Jeux olympiques d’hiver de 2010.

· L’inauguration s’est faite avec 15 semaines d’avance sur le calendrier initialement prévu.

· La Canada Line a bénéficié de multiples sources de financement (voir tableau).

· Le financement obtenu du partenaire privé est remboursé au cours de la période d’exploitation (35 ans) par TransLink et le gouvernement de Colombie-Britannique.

· La contribution de 252 M$ du gouvernement de la Colombie-Britannique n’inclut pas un paiement supplémentaire de 152 M$ pour un boni de performance durant l’exploitation.

· Mise en service : août 2009· Caractéristiques :

– Longueur : 19,2 km– Stations : 16– Rames : Rotem EMU– Vitesse commerciale : 45 km/h– Vitesse maximale : 80 km/h

· Fréquentation : estimée à 136 259 voyageurs/jour (28 293 579 voyageurs/an)

· Fréquence : – de 3 à 7 minutes aux heures de pointe– de 10 à 20 minutes aux heures creuses

· Réseaux connexes : réseaux de bus, bateau-bus, aéroport, West Coast Express

· Propriétaire : TransLink, Intransit BC· Exploitant : ProTrans BC

· Coût total : 2 044 M$· Coût par km : 106,5 M$


Vancouver (Colombie-Britannique) – suite


Gouvernance

Leçons retenues

· Les caractéristiques du projet se prêtant bien à un partenariat public-privé (PPP), la décision a été prise d’opter pour ce mode de réalisation plutôt que pour le mode traditionnel.

· Le processus d’approvisionnement en mode PPP et la mise en œuvre de la ligne ont été placés sous la responsabilité d’une nouvelle filiale de TransLink, soit Richmond-Airport-Vancouver Project Management Ltd. (RAVCO).

· Le partenaire privé retenu est le consortium InTransitBC, qui est détenu à parts égales par SNC-Lavalin, BC Investment Management Corporation et la Caisse de dépôt et placement du Québec.

· Les principales responsabilités attribuées à InTransitBC sont la conception, la construction, le financement partiel, l’exploitation et l’entretien du système sur une période de 35 ans, moyennant une rémunération selon la disponibilité (70 %), la qualité (20 %) et l’achalandage (10 %).

· Il est à noter que le consortium InTransitBC s’est engagé à assumer les risques liés aux coûts des travaux de construction et de l’entretien ainsi qu’à l’exploitation du service. D’autres risques ont été partagés, comme les revenus liés à l’achalandage et les risques relatifs aux tunnels (environ 50 % du tracé). Enfin, les risques liés à la contamination des sols ou à l’acquisition des terrains sont demeurés quant à eux du côté de RAVCO.

· La Canada Line demeure la propriété de TransLink, mais elle est exploitée par ProTrans BC, qui est une filiale du consortium InTransitBC.


InTransitBC 720 M$ 35 %

Gouvernement fédéral 450 M$ 22 %

TransLink 334 M$ 17 %

Aéroport international de Vancouver 259 M$ 13 %

Gouvernement de la Colombie-Britannique

252 M$ 12 %

Ville de Vancouver 29 M$ 1 %

Total 2 044 M$ 100 %

· La Canada Line a été réalisée en mode PPP par In TransitBC, qui était responsable de la construction de la nouvelle ligne et des dépassements de coûts.

· La ligne de transport collectif vers l’aéroport n’était pas structurée à Vancouver avant l’arrivée du Canada Line. Parce qu’il y avait absence de service sur cette ligne, le privé a pu devenir l’exploitant sans nuire à un service existant de TransLink.

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