Rapport annuel - European Commission · Une fois que cette nouvelle ligne de chemin de fer sera...

Transport

Rapport annueldu CoordinateurPat Cox

Bruxelles Octobre 2013

RTE-T Réseaux transeuropéens de transport

Rapport annuel d’activité 2012-2013 pour le Projet prioritaire n° 1Axe ferroviaire Berlin-Vérone/Milan-Bologne-Na-ples-Messine-Palerme

Bruxelles Octobre 2013

Le présent rapport ne reflète que l’avis du coordonnateur européen et ne préjuge pas de la position officielle de la Commission européenne.

Pat CoxCoordinateur Européen

Projet prioritaire n° 1 Axe ferroviaire Berlin-Vérone/Milan-Bologne-Naples-Messine-Palerme

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TABLE DES MATIÈRE Synthèse………………………………………………………………………………………………………………… ………..…………..3

1. Introduction .......................................................................................................... 4

2. État du projet ........................................................................................................ 5

2.1. Le corridor du Brenner (Munich-Vérone) ............................................................. 5

2.1.1. Tunnel de base du Brenner .................................................................. 5

2.1.2. Voie d’accès nord ............................................................................. .11

2.1.3. Voie d’accès sud ............................................................................... 12

2.2. Autres tronçons ............................................................................................. 13

2.2.1. Allemagne ........................................................................................ 13

2.2.2. Italie ............................................................................................... 13

2.3. Système européen de surveillance du trafic ferroviaire (ERTMS) ............................ 14

2.4. Financement du projet .......................................................................................... 14

2.4.1. Engagements nationaux .................................................................... 14

2.4.2. Mécanismes de financement croisé ...................................................... 15

2.4.3. Engagements de l’UE ......................................................................... 16

2.5. Cadres de coopération .......................................................................................... 17

2.5.1. Commission intergouvernementale (CIG) austro-italienne ....................... 17

2.5.2. Plate-forme du corridor du Brenner ..................................................... 17

2.5.3. Aktionsgemeinschaft Brennerbahn – Comunità d’azione ferrovia del Brennero ...................................................................................... 18

2.5.4. Convention alpine ............................................................................. 19

2.6. Activités du coordonnateur ................................................................................... 19

3. Mandat du coordonnateur (2010-2013) ....................................................................... 21

4. Perspectives ....................................................................................................... 24

Annexe…………………………………………………………………………… ……………………………………………………… 26


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SYNTHESE

Doté d'une enveloppe budgétaire au titre du RTE-T de près d'un milliard d'euros pour les perspectives financières 2007-2013, le projet prioritaire n° 1 Berlin-Palerme (PP1) est l’un des projets d'infrastructures les plus importants du réseau transeuropéen de transport.

Le PP1 reliera les principaux centres d’activité économique du nord de l’Europe avec ceux de l'Europe méridionale. La pièce maîtresse de ce projet est le corridor du Brenner. Ce tronçon, situé entre Munich et Vérone, traverse les régions alpines, sensibles du point de vue écologique, que le volume du trafic routier soumet à une pression constante.

Depuis juin 2010, époque à laquelle M. Cox a entamé son mandat de coordonnateur du projet, des progrès considérables ont été accomplis:

• une étape cruciale pour la réalisation du tunnel de base du Brenner a été franchie avec l'accord, intervenu le 18 avril 2011, sur le coût total du projet, à savoir 7 460 millions d’euros (prix de 2010). Les principaux travaux de construction sur le tunnel de base ont alors pu commencer.

• En juin 2013, 27 km de tunnel avaient été creusés, dont 1,4 km de tunnels principaux, soit plus de 10 % de l'ensemble du système de tunnels.

• En dépit de plans d'austérité rigoureux, l’Autriche et l’Italie ont engagé des fonds supplémentaires considérables pour le tunnel de base du Brenner, permettant ainsi la poursuite de ce grand projet d’infrastructure.

• La ligne de la basse vallée de l’Inn, qui fait partie de la voie d'accès nord en Autriche, a été mise en exploitation le 9 décembre 2012.

• Pour ce qui est de la voie d'accès sud, la phase de planification du lot critique Fortezza-Ponte Gardena est sur le point d’être achevée.

• Le 15 juin 2012, l’Autriche et l’Allemagne ont signé un accord interministériel pour la modernisation du tronçon entre Munich et Kiefersfelden. Cet accord a permis de lancer la planification de l'important tronçon transfrontalier.

Malgré les progrès notables enregistrés sur cet axe ferroviaire à haute capacité, il reste d'importantes questions à traiter. En ce qui concerne la voie d’accès nord (Munich-Kiefersfelden) et la voie d'accès sud, notamment, des décisions concrètes et des engagements financiers en vue de la planification et de la construction doivent encore être pris pour permettre les avancées nécessaires et assurer le cofinancement par l'UE.

Le coordonnateur continuera à insister sur la nécessité de faire le meilleur usage des fonds de l’Union disponibles dans le cadre des décisions de financement actuelles ou qui seront disponibles à l’avenir dans le cadre de la nouvelle politique du RTE-T. Il continuera en outre à souligner l'importance de mesures d’accompagnement, soutenant la construction et l’exploitation de l’infrastructure, et celle d'une stratégie de communication claire, confortant la mobilisation de toutes les parties impliquées directement ou indirectement dans ce projet.

À partir de 2014, le PP1 fera partie intégrante du corridor scandinave-méditerranéen. Ce nouveau corridor, d'une dimension temporelle, géographique et multi-modale plus complexe, nécessitera une stratégie de coordination différente. Les principaux défis consisteront à réunir toutes les parties prenantes, à les amener à produire des résultats concrets et à obtenir un cofinancement adéquat de la part de l'UE en fonction des progrès enregistrés.


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1. INTRODUCTION

L’axe ferroviaire à grande capacité qui s’étend sur 2 200 km du nord au sud, entre Berlin et Palerme, est l’un des projets les plus importants du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). La pièce maîtresse de ce projet prioritaire n° 1 est le tronçon transfrontalier entre Munich et Vérone que l’on appelle le corridor du Brenner, comprenant le tunnel de base du Brenner et les voies d’accès nord et sud.

L’axe ferroviaire Berlin-Palerme va contribuer de manière significative à une politique européenne du transport durable. La construction d’un axe ferroviaire à grande capacité va permettre d’accroître considérablement le transport ferroviaire de fret et de passagers entre le nord et le sud de l’Europe. Cela contribuera également de manière importante à l’objectif politique de l’UE consistant à réaliser un transfert modal de la route vers le rail. En outre, le projet prioritaire n° 1 contribuera à résoudre certains des défis environnementaux essentiels auxquels font face les communautés le long de la ligne, en particulier dans les régions alpines écologiquement sensibles qui font partie du corridor du Brenner. En raison du volume du trafic routier, la qualité de l’environnement y est sous pression constante.

Financièrement, l’importance stratégique du projet prioritaire n° 1 pour la politique des infrastructures de transport de l’UE est soulignée par l’attribution de près d’1 milliard d’euros sur le budget du RTE-T dans les perspectives financières 2007-2013.

Dans le contexte actuel de crise économique et de rigueur budgétaire, le projet prioritaire n° 1 apporte une double valeur ajoutée: premièrement, il offre un moyen de stimuler et renforcer les investissements, il crée de l’emploi et soutient le secteur des infrastructures dans les pays et régions traversés par le corridor; deuxièmement, il contribue aux objectifs de mobilité et de durabilité à long terme poursuivis par les États membres, les régions et l’UE.

Lorsqu’en juin 2010, M. Pat Cox a entamé son mandat de coordonnateur de l’UE pour le projet prioritaire n° 1, il a déclaré souhaiter en assurer l'avancement en établissant, avant toute chose, une capacité financière concrète, en particulier pour le corridor du Brenner. À cet égard, des progrès importants ont été réalisés pour le tunnel de base du Brenner et pour la voie d’accès sud. Au cours de la période analysée dans le présent rapport, l’Autriche et l’Italie ont engagé des financements importants pour les prochaines années, et ce malgré le fait que ces deux États subissent des programmes d’austérité. En outre, du côté autrichien de la voie d’accès nord, la ligne ferroviaire de la basse vallée de l’Inn entre Kundl et Baumkirchen est devenue opérationnelle le 9 décembre 2012. Du côté allemand, le processus de planification préliminaire a commencé. Cependant, aucun engagement financier concret n’a encore été pris quant à la planification finale et la construction de cette partie de la ligne.

Le prochain rapport sera consacré à la transition du projet prioritaire n° 1 Berlin-Palerme au corridor de réseau central Scandinavie-Méditerranée, et à la préparation et à l’optimisation des financements UE dans le cadre financier pluriannuel pour la période 2014-2020.

Hormis les impératifs financiers pesant sur les différents projets, le coordonnateur continuera à se concentrer sur l’identification progressive et le développement d’un cadre complet de mesures d’accompagnement des politiques visant à améliorer l’efficacité et à rendre la mobilité plus durable. En ce sens, une étape importante a été réalisée le 10 juin 2013, lorsque l’Union européenne a ratifié le protocole sur les transports de la convention alpine.

Outre une description de l’avancement des projets au cours de la période sur laquelle il porte (2012-2013), le présent rapport fournit un résumé du premier mandat du coordonnateur, qui a commencé en juin 2010 et s’est achevé le 22 juillet 2013.


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2. ÉTAT DU PROJET

2.1. Le corridor du Brenner (Munich-Vérone)

Le succès du projet prioritaire n° 1 dépend clairement de la réalisation de sa pièce maîtresse, le corridor du Brenner, qui comprend le tunnel de base transfrontalier du Brenner entre Innsbruck et Fortezza, la voie d’accès transfrontalière entre Munich et Innsbruck, et la voie d’accès sud entre Fortezza et Vérone.

Le corridor du Brenner est d’une importance fondamentale du point de vue des transports, de l’économie et de l’environnement. Il est nécessaire pour assurer le transfert d’une part importante du trafic de fret de la route vers le rail. La baisse de pollution atmosphérique et sonore qui en résultera permettra d’améliorer considérablement la situation environnementale et la qualité de la vie dans la région.

Une fois que cette nouvelle ligne de chemin de fer sera opérationnelle, le temps nécessaire pour traverser cette partie des Alpes sera réduit, les capacités en transport de fret seront améliorées et un goulet d’étranglement décisif du projet sera éliminé. Le corridor du Brenner connectera des réseaux ferroviaires nationaux qui, à l’heure actuelle, fonctionnent avec des systèmes différents. Le système de contrôle-commande installé sera l’ERTMS-II (European Rail Traffic Management System, Level II), compatible au niveau européen.

La réalisation du corridor du Brenner va au-delà du projet prioritaire n° 1. Avec l’axe du Saint-Gothard-Monte Ceneri, en Suisse, et la connexion ferroviaire Lyon-Turin, le corridor du Brenner reliera entre le nord et le sud de l’Europe des réseaux ferroviaires à grande capacité. Il contribuera ainsi de manière importante à la mise en place d’un réseau transeuropéen de transport et à la réalisation d’objectifs environnementaux d’une grande importance pour la région alpine où l’écologie est une question sensible.

Il apparaît clairement que le nouveau tunnel de base ne peut améliorer le réseau transeuropéen de transport que si les voies d’accès au nord et au sud du tunnel peuvent prendre en charge les mêmes flux de trafic. Le coordonnateur estime donc que, parallèlement à la réalisation du tunnel de base, l’achèvement des voies d’accès dans les délais est une de ses principales priorités.

2.1.1. Tunnel de base du Brenner

Le tunnel de base du Brenner part d’Innsbruck (Autriche) pour rejoindre Fortezza (Italie), s’étendant sur une distance de 55 km. Si l’on ajoute la voie ferroviaire de contournement d’Innsbruck, déjà construite et constituant le point terminal du tunnel de base du Brenner, le système de tunnels est d’une longueur totale de 64 km. Le tunnel de base du Brenner peut donc être considéré comme la plus longue liaison ferroviaire souterraine au monde.


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Schéma du tunnel de base du Brenner

La ligne ferroviaire actuelle du Brenner a près de 150 ans et comprend de nombreuses pentes escarpées et lentes. Avec le nouveau tunnel, la distance totale entre Fortezza et Innsbruck sera réduite d’une vingtaine de kilomètres. Les pentes seront considérablement réduites, puisqu’avec une déclivité de 6,7 ‰ côté nord et de 4‰ côté sud le Brenner sera nettement plus plat. La vitesse maximale prévue sera de 120 km/h pour le trafic de fret et de 250 km/h pour les trains de passagers. Le temps de traversée sur la voie existante est actuellement d’environ 80 minutes. Lorsque les trains pourront emprunter le nouveau tunnel de base, ce temps sera réduit à 25 minutes.

Coupe du tunnel de base du Brenner avec inclinaisons


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Le tunnel de base du Brenner se compose de deux tubes à une voie, séparés l’un de l’autre d’une distance de 40 à 70 m. Ces deux tubes principaux ont chacun un diamètre de 8,1 m et sont reliés l’un à l’autre tous les 333 m par des tunnels transversaux servant de voie d’évacuation en cas d’urgence.

Un tunnel exploratoire passe entre ces deux tubes principaux, à 12 mètres en dessous d’eux. Par la suite, il servira de tunnel de drainage et de galerie de service. Ce tunnel exploratoire d’un diamètre intérieur, d’environ 6 m, doit être creusé en premier, car cette opération permettra d’obtenir des informations sur la composition géologique et hydrogéologique de la roche. On pourra ainsi élaborer des appels d’offres plus précis, et donc économiser du temps et de l’argent pendant la construction.

Étapes

Un accord décisif pour l’avenir du tunnel de base du Brenner a été conclu le 18 avril 2011 entre l’Autriche et l’Italie. Cet accord porte sur le coût total du projet, à savoir 7 460 millions d’euros (prix au 1er janvier 20101). Cet accord a ouvert la voie aux principaux travaux de construction du tunnel de base (la phase III), qui seront réalisés par le promoteur du projet BBT SE. Depuis 2010, BBT SE fournit une estimation actualisée des coûts attendus pour l’ensemble du projet, sur base annuelle. En prix au 1er janvier 2013, les coûts attendus s’élèvent à 8 756 millions d’euros, dont une réserve de 500 millions d’euros pour les risques non identifiables.

Depuis l’accord du 18 avril 2011, les travaux préparatoires relatifs à la construction des deux principaux tunnels ont été engagés. Le 11 juin 2012, le conseil de surveillance de BBT SE a approuvé la construction de certains tronçons préliminaires du tunnel principal, à savoir environ 1 km de tunnels dans le linéament péri-adriatique géologiquement difficile à Mules, et des petits segments des tunnels assurant l’interconnexion du contournement d’Innsbruck. Dans le même temps, les premiers travaux de construction des principaux tunnels ont été entamés et se poursuivront au cours des prochaines années.

Les incidences de la crise économique et financière ont amené à faire des ajustements budgétaires qui ont aussi eu des incidences sur le tunnel de base du Brenner. Il en résulte que le flux total d’investissements d’Italie et d’Autriche a été réduit d’environ 330 millions d’euros. La plupart des économies seront réalisées en reportant certaines activités de la période 2012-2016 à la période 2016-2025. Une part plus faible se fera grâce à des mesures techniques, comme l’optimalisation des méthodes de construction. Malgré ces mesures d’austérité, les

1 L'Autriche a ajouté une précaution pour des risques non identifiés d'environ 500 millions d'euros au coût total du projet.


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gouvernements autrichien et italien ont confirmé les dates d’achèvement des travaux (2025) et de mise en service (2026).

Compte tenu de la pression sur les finances publiques dans les États concernés, le coordonnateur se félicite de l’actuel engagement politique et financier à faire avancer ce projet et de la détermination partagée à finir les travaux dans les délais initialement convenus. Malgré les programmes d’austérité en cours, l’Autriche et l’Italie se sont engagées, au cours de la période sur laquelle porte le présent rapport, à consentir d’importants financements supplémentaires pour le tunnel de base du Brenner (cf. point 2.4.1). Sur base de ces engagements financiers de l’Italie et de l’Autriche, le conseil de surveillance de BBT SE a approuvé trois lots de construction en juin 2013 (le souterrain sous la rivière Isarco, le tronçon Tulfes-Pfons et le tronçon de Steinach), pour un budget total de près d’1 milliard d’euros. Ces décisions constituent la base de travaux importants qui devront être entrepris sur ce projet au cours des prochaines années.

Progression du chantier: 27 kilomètres construits

Depuis 2007, la construction de ce grand projet d’infrastructure a avancé rapidement. Des chantiers sont en cours sur les tunnels d’accès, le tunnel exploratoire et les premiers tronçons des tunnels principaux. En juin 2013, 27 km de tunnels avaient été creusés. Cela représente plus de 10 % du système de tunnels, lequel totalise plus de 200 km de longueur.

Premièrement, on a construit quatre tunnels d’accès latéraux avec entrée sur les chantiers de construction et les décharges, allant de la surface au niveau du tunnel exploratoire et des tunnels principaux. Ils se situent à Ampass, Ahrental, Wolf et Mauls. Au cours de la phase de construction, les pièces des énormes tunneliers (avec lesquels seront creusés de grands tronçons du tunnel) vont être acheminées sous la montagne en passant par ces tunnels d’accès et seront assemblées dans des chambres d’assemblage spécialement creusées à cet effet. Toute la circulation sur le chantier et tous les enlèvements de déblais passeront par ces tunnels latéraux qui, pour cette raison, ont été construits avec une coupe de plus de 110 m2 et sont plus grands que des tunnels routiers ordinaires.

Les chantiers de construction ont été installés aussi loin que possible des zones résidentielles. Afin de réduire le trafic dans les villages avoisinants, on a construit des routes de liaison propres au projet, partant de l’autoroute et menant aux gros sites de chantier.

Lots de construction: pas à pas

Linéament péri-adriatique (Italie)

Après l’achèvement du tronçon exploratoire d’Aica à Mules (environ 11 km) et du tunnel d’accès latéral de Mules (1,8 km) en automne 2011, les activités d’excavation ont commencé sur le linéament péri-adriatique. Les travaux du tunnel exploratoire en direction du col du Brenner sont en cours sur ce tronçon délicat de 1,3 km. Dans le même temps, plusieurs travaux préparatoires ont été réalisés, comprenant notamment des chambres de 180 m de long pour l’assemblage des tunneliers et la connexion entre le tunnel exploratoire et les futurs tunnels principaux. Ladite connexion revêtira une importance particulière d’un point de vue logistique, car les futurs déblais seront transportés jusqu’aux décharges par une bande transporteuse passant par le tunnel exploratoire. À ce jour, on a creusé 920 m de tunnel exploratoire, le tunnel de connexion et les deux grandes chambres d’assemblage. En outre, on a également creusé 1,4 km des tunnels principaux. Dans ce lot de construction, il est prévu de creuser 1,2 km des tunnels principaux est et ouest.

Innsbruck-Ahrental (Autriche)

En Autriche, les travaux du tunnel de base du Brenner ont commencé en décembre 2009, avec le lot de construction Innsbruck-Ahrental. Depuis lors, un tronçon de tunnel exploratoire de 5,5 km a été creusé en direction du sud. Ce lot comprend également 2,4 km de tunnel d’accès latéral à Ahrental. En août 2013, ces tronçons étaient achevés.

Wolf (Autriche)

À ce jour, 2 km de tunnel ont été creusés sur le chantier de Wolf. Deux tunnels, celui de Padaster et celui de Saxen, sont des canaux logistiques servant au trafic de chantier.


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Le tunnel de Padaster, de 700 m de long, revêt une importance particulière, car il permet de transporter directement les déblais du chantier principal à la décharge et d’éviter ainsi à la communauté d’accueil la pénible circulation de poids lourds. Le tunnel de Saxen reliera directement l’autoroute A13 au chantier.

Les matériaux de construction iront directement de l’autoroute au chantier, écartant ainsi les poids lourds des routes locales publiques. La gêne pour les riverains et l’environnement sera réduite au minimum.

2012/13 a vu la réalisation de tous les travaux préparatoires dans la vallée de Padaster, travaux d’évacuation des déchets compris. Le prochain lot de construction, qui comprend un tunnel d’accès de 4 km ainsi qu’un autre tunnel d’1 km dans la vallée de Padaster, commencera en octobre 2013.

Chantier de Wolf

Ampass (Autriche)

Les travaux de construction du tunnel d’accès latéral d’Ampass ont débuté en mai 2012 et se sont achevés au bout d’un an de travaux, en mai 2013.


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Travaux dans le tunnel d’accès latéral d’Ampass

Données de base du tunnel de base du Brenner2

Longueur de la nouvelle ligne ferroviaire du Brenner Munich-Vérone

425 km

Longueur totale du souterrain du contournement d’Innsbruck à Fortezza

64 km

Longueur du tunnel de base du portail d’Innsbruck au portail de Fortezza

55 km

Inclinaison longitudinale 4,00-6,70 ‰

Vitesse d'exploitation des trains de marchandises max. 120 km/h

Approvisionnement énergétique pour la traction ferroviaire électrique

125 kV 50 Hz

Système de contrôle-commande ETCS Niveau 2

Altitude à la surface supérieure des rails au portail d’Innsbruck 608,80 m

Altitude à la surface supérieure des rails au point culminant 794,00 m

Altitude à la surface supérieure des rails au portail de Fortalezza 747,20 m

Diamètre intérieur du tunnel principal 8,1 m

Diamètre intérieur du tunnel exploratoire min. 5 m

Quantité de roche dans les décharges par rapport au volume creusé

environ 75 %

Quantité attendue de roche creusée placée dans les décharges environ 17mio m³

Phase de construction 2010 - 2025

Phases de planification et de construction:

Phase I: avant-projet et prospection

Phase II: projet final et évaluation d’impact environnemental

Phase IIa: tronçon exploratoire

Phase III: tunnel exploratoire et tunnel principal

1999-2003

2003-2010

2007-2018

2011-2025

Opérationnel 2026

2 Source: http://www.bbt-se.com/


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2.1.2. Voie d’accès nord

Autriche: ligne de la basse vallée de l’Inn

Le 26 novembre 2012, le coordonnateur a assisté en tant que représentant officiel de l’UE à la cérémonie d’inauguration officielle de la ligne de la basse vallée de l’Inn entre Kundl et Baumkirchen.

Ont également participé à cette cérémonie la ministre autrichienne Mme Bures, le gouverneur du Tyrol M. Platter, les directeurs généraux d’ÖBB holding et ÖBB Infrastructure, ainsi que des représentants des autorités locales. La nouvelle ligne a été inaugurée par un voyage en train empruntant le tronçon d’Innsbruck à Radfeld en passant par un tunnel, et en atteignant une vitesse de pointe de 220 km/h.

Dans son discours, le coordonnateur a évoqué l’inauguration de la ligne de la basse vallée de l’Inn comme une étape importante dans le développement du tunnel de base du Brenner et des voies d’accès. Avec l’ouverture de la ligne de la basse vallée, une étape importante a été franchie dans la mise en place de transports durables et efficaces d’un point de vue énergétique. C’est assurément important pour l’Autriche, le Tyrol et les communautés locales bordant la nouvelle ligne, mais cela l’est aussi pour l’UE.

Il a relevé que lorsque le tunnel de base du Brenner serait opérationnel, la nouvelle ligne permettrait une augmentation de la capacité du trafic ferroviaire, passant de 350 à plus de 500 trains par jour. Dotée de 34 kilomètres de tunnels parfaitement intégrés dans le paysage, cette nouvelle ligne améliorera également la qualité de vie des personnes habitant le long du trajet.

Depuis le 9 décembre 2012, la ligne de la basse vallée de l’Inn est pleinement opérationnelle.

Chantier du chemin de fer de la basse vallée de l’Inn

Chemin de fer de la basse vallée de l’Inn: tunnelier


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Allemagne-Autriche: Munich-Rosenheim-Kiefersfelden-Kufstein-Kundl

La première étape du développement de la voie d’accès nord a été entérinée par l’inclusion, dans le plan fédéral allemand d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2010, d’une proposition de ligne ferroviaire supplémentaire entre Munich, Rosenheim et Kiefersfelden, pour un coût prévu de 2,6 milliards d’euros.

L’étape suivante a été la signature le 15 juin 2012 à Rosenheim d’un accord interministériel pour le renforcement de la connexion transfrontalière entre Munich et Innsbruck par la ministre autrichienne des infrastructures, Mme Bures, et le ministre allemand des infrastructures, M. Ramsauer. M. Cox a également assisté à la cérémonie de signature. Dans son discours, il a souligné la nécessité d’entamer dès que possible des études de planification adéquates afin de s’assurer un cofinancement UE.

À la suite de cet accord, l’Allemagne a débloqué des financements pour permettre à la Deutsche Bahn de commencer la planification de cette voie d’accès en coopération avec l’ÖBB. Un groupe de travail interministériel germano-autrichien a entamé des discussions sur le processus de planification. Plusieurs réunions ont déjà eu lieu.

L’accord interministériel entre l’Autriche et l’Allemagne confirme également la nécessité d’un dialogue transparent et complet sur la planification associant l’ensemble des principales parties prenantes, ainsi que d’une politique de communication claire. En conséquence, DB Netz et ÖBB Infra ont organisé le 15 janvier 2013 une première séance d’information sur la planification de la voie d’accès nord. Les membres des parlements nationaux et régionaux, ainsi que les maires des communes situées le long du trajet, ont été invités à y participer. Cette réunion a marqué une première étape dans la campagne d’information.

Parallèlement à ce processus, DB Netz et ÖBB Infra continuent de travailler sur les options de conception. À la suite de cette coopération, l’Allemagne et l’Autriche ont émis une proposition commune de pré-étude sur l’alignement entre Munich (DE) et Radfeld (AT) dans le cadre de l’appel du programme pluriannuel RTE-T. En juin 2013, la proposition a été sélectionnée et s’est vue octroyer 3,4 millions d’euros de cofinancement UE.

Bien que l’Allemagne doive encore prendre des décisions concrètes et prendre des engagements financiers substantiels pour la planification et la construction de la voie d’accès nord entre Munich et Kiefersfelden, ces initiatives prises au cours de la période visée dans le présent rapport peuvent être considérées comme encourageantes.

Au cours de la prochaine période, dans le cadre du corridor Scandinavie-Méditerranée, la voie d’accès nord restera une des principales priorités du coordonnateur. Afin de s’assurer des progrès accomplis, il entretiendra des contacts étroits avec les parties prenantes et autorités compétentes, aux niveaux fédéral et régional.

2.1.3. Voie d’accès sud

Pour la voie d’accès sud, l’Italie a défini 5 lots principaux:

Lot n° 1: Fortezza/Ponte Gardena

Lot n° 2: Contournement de Bolzano

Lot n° 3: Contournement de Trente

Lot n° 4: Accès à Vérone

Lot n° 5: Unterland sud-tyrolien

Pour la phase de conception des quatre premiers lots, l’UE a initialement engagé 58 millions d’euros de son budget RTE-T pour 2007-2013.

La plupart des progrès ont été réalisés sur le lot n° 1, Fortezza-Ponte Gardena. Ce lot est d’une importance critique, car il va permettre d’éliminer le principal goulet d’étranglement sur la voie d’accès sud. Le 18 novembre 2010, le comité interministériel de planification économique (CIPE) a validé l’avant-projet et approuvé un budget de 1 600 millions d’euros pour ce lot. Entre-temps, l’avant-projet a été complété et la phase de planification devrait


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bientôt être achevée. Le 14 mai 2013, la Cour des comptes a approuvé la décision du CIPE d’engager la conception finale du lot n° 1. Si certains travaux de construction préparatoires commenceront à la mi-2013, la phase de construction principale devrait débuter en 2016/2017. La construction de ce lot sera achevée en 2025, en même temps que l’achèvement du tunnel de base du Brenner.

Le 21 juin 2013, le Parlement italien a approuvé un décret sur le financement de la voie d’accès sud. Pour la période allant de 2015 à 2024, ce décret prévoit la mise à disposition pour la voie d’accès sud d’une contribution annuelle de 120 millions d’euros.

Le 19 juillet 2013, le CIPE a octroyé 70 millions d’euros au contournement de Trente (lot n° 3). La phase de planification pourra commencer une fois que la décision du CIPE aura été enregistrée à la Cour des comptes.

En ce qui concerne le lot n° 4, l’accès à Vérone, les négociations avec les autorités locales et régionales sur l’alignement et les caractéristiques de la ligne ont abouti à un accord le 14 mai 2013. Comme le prévoit l’accord, la prochaine étape est d’obtenir l’approbation du CIPE pour commencer la phase de planification.

En ce qui concerne le contournement de Bolzano (lot de construction n° 2) et l’Unterland sud-tyrolien (lot n° 5), aucun progrès n’est à signaler. Ces projets subissent des retards considérables.

Malgré ces retards, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires italien (RFI) confirme son intention d’achever la voie d’accès dans les temps impartis, pour 2025, parallèlement au tunnel de base du Brenner.

2.2. Autres tronçons

Bien que le coordonnateur ait concentré la plupart de ses activités sur le corridor du Brenner, des progrès importants sont également à signaler sur d’autres tronçons du projet prioritaire n° 1. Au nord de Munich et au sud de Vérone, de nouveaux tronçons à grande capacité ont été construits et des tronçons existants ont été modernisés et équipés de l’ERTMS. Avec le corridor du Brenner, ils établissent des connexions importantes pour le transport de fret et de passagers entre les principaux centres économiques du nord et du sud de l’Europe.

2.2.1. Allemagne

Les tronçons à grande capacité/grande vitesse entre Berlin et Halle/Leipzig, et entre Nuremberg et Munich sont entrés en service.

Le tronçon du goulet d’étranglement entre Halle/Leipzig et Erfurt devrait être achevé pour la fin 2015. Ce projet a reçu 57 millions d’euros de cofinancement RTE-T jusqu’à 2014. D’autres aides de l’UE devraient être obtenues des fonds structurels. Une partie du tronçon Erfurt-Nuremberg sera entièrement neuve et une autre partie sera modernisée. La partie neuve, d’Erfurt à Ebensfeld, devrait être achevée pour la fin 2017. Après cela, la modernisation du tronçon Ebensfeld-Nuremberg se fera section par section.

2.2.2. Italie

L’axe ferroviaire Vérone/Milan-Bologne-Florence-Rome-Naples/Salerne est entièrement opérationnel. Les tronçons Milan-Bologne et Vérone-Bologne sont entrés en service en 2008. Le tronçon entre Bologne et Florence est devenu opérationnel en 2009.

Le 14 novembre 2012, le coordonnateur, M. Cox, a visité le projet de la nouvelle gare de Tiburtina à Rome. Cette gare doit devenir le point d’accès à Rome pour les systèmes ferroviaires à grande capacité/grande vitesse, en servant de pôle intermodal pour les services urbains, régionaux et à longue distance de l’agglomération. La gare a été achevée, mais elle doit encore être reliée au réseau ferroviaire à grande vitesse. Les travaux de contournement souterrain de Bologne et de Florence sont actuellement en cours.


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2.3. Système européen de surveillance du trafic ferroviaire (ERTMS)

Sur le tronçon Nuremberg-Naples, le PP1 se confond avec le corridor B de l’ERTMS, qui vise à mettre progressivement en œuvre l’ERTMS niveau 2, et à harmoniser les règles d’exploitation le long du corridor Stockholm-Copenhague-Hambourg-Munich-Innsbruck-Naples.

Tandis que les tronçons entre Stockholm et Munich et entre Vérone et Naples devront être équipés de l’ERMTS d’ici à 2020, l’équipement du tronçon Munich-Vérone est prévu en 2015, conformément à la décision (2009) 5607 de la Commission, du 22 juillet 2009.

La nouvelle ligne de la basse vallée de l’Inn entre Kundl/Radfeld et Baumkirchen, qui est opérationnelle depuis le 9 décembre 2012, est entièrement équipée de l’ERMTS.

La gestion et la coordination du corridor B de l’ERTMS ont été progressivement intégrées dans le corridor de fret ferroviaire 3 (Stockholm-Malmö-Copenhague-Hambourg-Innsbruck-Vérone-Palerme). Il est donc important d’établir une bonne coopération avec le corridor de fret ferroviaire 3. Les premières étapes de cette coopération ont été mises en œuvre avec la plateforme du corridor du Brenner, le 5 juillet 2012 à Innsbruck. Le renforcement de cette coopération va se poursuivre dans le cadre de la nouvelle structure de la plateforme du corridor du Brenner (cf. point 2.5.2).

2.4. Financement du projet

2.4.1. Engagements nationaux

Dès le début du projet, l’UE a apporté une contribution financière non négligeable au projet prioritaire n° 1. En vertu du nouveau règlement UE établissant le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (Connecting Europe Facility), le niveau de cofinancement de l’UE va augmenter. Cependant, les États membres qui y participent garderont la responsabilité de la plupart des investissements.

En ces temps économiquement difficiles, les transports et leurs infrastructures constituent des éléments fondamentaux pour notre économie. Ils facilitent et stimulent la mobilité, et donc également la croissance économique. Aussi le coordonnateur se félicite-t-il de l’engagement politique et financier continu consenti par les États, ainsi que de leur détermination à achever les travaux dans les délais impartis et les formes prévues.

Dans les affres de la crise financière la plus oppressante que l’UE ait dû subir de toute son histoire, les États membres sont contraints de subir des plans d’austérité rigoureux. Néanmoins, l’Autriche et l’Italie se sont engagées à fournir des financements supplémentaires au tunnel de base du Brenner, permettant la continuation de ce grand projet d’infrastructure. L’Autriche a approuvé une nouvelle programmation financière pour la période 2013-2018, dans laquelle figure un engagement de 1 545 millions d’euros spécifique pour le tunnel de base du Brenner, jusqu’à 2018. En Italie, des engagements financiers comparables ont été pris. Le 31 mai 2013, le comité interministériel de planification économique (CIPE) a approuvé et prévu une enveloppe de 297 millions d’euros pour le deuxième lot de construction principal du tunnel de base du Brenner. Ce montant provient directement de fonds existant au titre de la loi sur la stabilité. Un montant supplémentaire de 338 millions d’euros en financement croisé doit provenir du fonds ferroviaire de l’A22. Cette enveloppe sera disponible une fois que l’assemblée des actionnaires aura accepté de verser l’argent au tunnel de base du Brenner (voir point 2.4.2).

En outre, le Parlement italien a approuvé le 21 juin 2013 un décret prévoyant au cours de la période 2015-2024 une contribution annuelle de 120 millions d’euros pour la voie d’accès sud.


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2.4.2. Mécanismes de financement croisé

Italie

L’Italie utilise un système particulier de financement croisé pour assurer une partie du financement du tunnel de base du Brenner et de la voie d’accès sud. Ce système repose sur un fonds de financement croisé (le «fonds ferroviaire») provenant des péages routiers perçus par la concession de l’autoroute A22. Ce fonds est spécialement affecté au financement croisé du tunnel de base du Brenner et de la voie d’accès sud. Lors de l’expiration de la concession en 2014, le fonds ferroviaire aura permis de recueillir 550 millions d’euros.

Le gouvernement italien a décidé que la nouvelle concession de l’autoroute A22 ferait l’objet d’un appel d’offres. Le titulaire actuel de la concession, Autostrada del Brennero SpA, dont les principaux actionnaires sont les provinces de Bolzano et de Trente, conteste cette décision de lancer un nouvel appel d’offres. Il a demandé au gouvernement de prolonger la concession. À l’issue de discussions approfondies, celui-ci a décidé, après consultation de la Commission européenne (DG MARKT) que la concession actuelle ne pouvait pas être prolongée.

Bien que cette décision de soumettre la prochaine concession à un appel d’offres soit définitive, le fonds ferroviaire de l’A22 n’a pas encore été transféré au tunnel de base du Brenner et à la voie d’accès sud. Le 29 mai 2013, les principaux actionnaires publics d’Autostrada del Brennero SpA, à savoir les provinces de Bolzano et de Trente, sont parvenus à un accord avec le gouvernement fédéral sur le transfert du fonds ferroviaire de l’A22. Cependant, sa mise en œuvre est suspendue, faute d’approbation de la part des actionnaires privés. Une réunion aura lieu en septembre 2013 afin de parvenir à un accord définitif sur le transfert du fonds.

Dans le cadre de la nouvelle concession, le financement croisé du tunnel de base du Brenner et de la voie d’accès sera garanti. Conformément à la loi budgétaire italienne de 2010 concernant les concessions autoroutières, le prochain concessionnaire de l’A22 doit réserver un montant annuel minimum au financement croisé du tunnel de base du Brenner et à l’accès sud. Le montant ne doit pas être inférieur à la contribution annuelle moyenne dans le cadre de la concession actuelle, soit 34 millions d’euros. Pour 50 ans de concession, un montant total d’environ 1,5 milliard d’euros serait ainsi réservé au tunnel de base du Brenner et à l’accès sud.

L’introduction d’un régime d’eurovignette faisant payer les usagers en fonction du temps constitue une deuxième source de financement croisé envisageable pour le tunnel de base du Brenner et la voie d’accès sud. L’Italie a accepté de mettre en œuvre le système de l’eurovignette. Aucune décision n’a encore été prise sur l’application et les modalités précises de ce système.

Autriche

En Autriche, un mécanisme de financement croisé par l’eurovignette est en place sur l’autoroute A13 entre Innsbruck et le Brenner. Ce système a été approuvé par le Comité eurovignette pour une période de 65 ans. Un système de péage est également en place sur l’A12, entre la frontière allemande et Innsbruck. Afin d’augmenter les revenus de financement croisé, l’Autriche a introduit une majoration dès 2012 sur l’A12. Au cours de la première année, cette majoration était de 10 %. Elle fera l’objet d’une augmentation progressive jusqu’à atteindre 25 % en 2015.

Allemagne

En 2005, l’Allemagne a introduit un système de péage géré par satellite pour les poids lourds de plus de 12 tonnes utilisant les autoroutes fédérales et certaines routes nationales. Au cours des huit dernières années, ce système a permis de dégager environ 30 milliards d’euros de recettes pour le budget du gouvernement fédéral allemand. 50 % de ces recettes doivent être utilisées pour financer des investissements dans les infrastructures d’autoroutes et de voies navigables. Cependant, il n’y a pas d’allocation particulière à des projets donnés.


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2.4.3. Engagements de l’UE

L’engagement financier de l’UE vis-à-vis du projet prioritaire n° 1 se fonde sur des décisions particulières arrêtées par la Commission et approuvées par le Parlement européen et les États membres.

En 2008, la Commission a arrêté cinq décisions. Deux d’entre elles concernent le projet de tunnel de base du Brenner. La première décision porte sur des études, notamment relatives aux tunnels d’accès et au tunnel exploratoire. Ce projet est soutenu par un budget RTE-T de 193 millions d’euros, à un taux de cofinancement de 50 %. La deuxième décision porte sur les travaux de tunnel. Pour ce projet, un montant total de 593 millions d’euros sera investi dans les travaux du tunnel, à un taux de cofinancement de 27 %. Les trois autres décisions ont été prises relativement à la ligne de la basse vallée de l’Inn (58 millions d’euros), à la voie d’accès sud (58 millions d’euros) et au goulet d’étranglement Halle/Leipzig-Erfurt (57 millions d’euros).

Dans l’ensemble, l’UE a engagé plus de 960 millions d’euros pour le projet prioritaire n° 1 en 2008, ce qui correspond à près de 20 % du budget total du RTE-T pour la perspective financière 2007-2013. Dans cette enveloppe, le corridor du Brenner a représenté 93 % du total, confirmant ainsi son importance stratégique.

En 2010, la Commission, en coopération avec l’Agence exécutive du RTE-T, a effectué une évaluation à mi-parcours du programme de travail pluriannuel 2007-2013. L’examen a mis en évidence le fait que l’ensemble des mesures prises au niveau de l’UE, y compris la nomination de coordonnateurs européens, l’augmentation des programmes de ressources et des taux de cofinancement, en particulier pour les tronçons transfrontaliers, ont eu un effet positif sur la mise en œuvre du réseau de transport transeuropéen. Toutefois, l’examen a également mis en évidence le fait que les fonds de cofinancement UE n’avaient pas pu être entièrement utilisés, en raison de retards de planification et de construction. Les décisions de financement ont donc été modifiées en conséquence.

Au cours de la période visée par le présent rapport, les résultats de l’examen à mi-parcours ont dû être réévalués. Afin d’optimiser les cofinancements UE, la Commission européenne en coopération avec l’Agence du RTE-T, les états membres et les promoteurs du projet a analysé les décisions de financement, dont celles relatives aux études et aux travaux sur le tunnel de base du Brenner. Les montants relatifs aux études (193 millions d’euros) seront entièrement utilisés d’ici à la fin 2013. En ce qui concerne les montants relatifs aux travaux sur le tunnel de base du Brenner, il a été conclu qu’en raison de retards principalement dus au processus d’autorisation, il ne serait pas possible d’utiliser tout le budget. En conséquence, il a été décidé de prolonger la période d'admissibilité jusqu'en 2015, tandis que le cofinancement par l'UE a été ramené de 593 millions d’euros à 151 millions d’euros. Par la suite, dans le cadre de l’appel pluriannuel de 2012 concernant le RTE-T, l’Italie et l’Autriche ont présenté avec succès une proposition conjointe d’amender la décision relative aux travaux sur le tunnel de base du Brenner de récupérer une partie des fonds. Courant 2014 et 2015, l’UE octroiera au projet de tunnel de base du Brenner 85 millions d’euros (à un taux de cofinancement de 50 %) pour des activités d’étude. 17 millions d’euros supplémentaires seront octroyés pour des travaux en cours, faisant passer le taux de cofinancement du RTE-T de 27 à 30 %.

L’examen à mi-parcours de 2010 a également eu une incidence sur le degré de cofinancement UE concernant les quatre lots principaux de la voie d’accès sud. Étant donné les retards dans le processus de planification, la contribution du RTE-T a été réduite à 47,5 millions d’euros, puis à 25 millions d’euros dans un deuxième temps. En outre, les lots n° 2 (contournement de Bolzano) et n° 3 (contournement de Trente) ont été retirés de la décision de financement. Dans le cadre de l’appel pluriannuel de 2012 concernant le RTE-T, l’Italie a présenté une proposition d’accroître la part de cofinancement des travaux de l’un des sous-lots du lot n° 1 (Fortezza-Ponte Gardena), la faisant passer de 5 à 20 %. Cette proposition a été acceptée, ce qui s'est traduit par une contribution RTE-T supplémentaire de 5,5 millions d’euros.

L’appel pluriannuel de 2012 concernant le RTE-T a également abouti à la sélection de deux propositions portant sur les voies d’accès nord. La première, présentée par l’Allemagne et l’Autriche, est une pré-étude du trajet transfrontalier de la voie d’accès nord entre Munich et Radfeld. Cette pré-étude recevra 3,3 millions d’euros de cofinancement RTE-T.


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2.5. Cadres de coopération

2.5.1. Commission intergouvernementale (CIG) austro-italienne

Au cours de la période visée par le présent rapport, la commission intergouvernementale austro-italienne s’est réunie deux fois: le 19 octobre 2012 à Bolzano, et le 7 mai 2013 à Vienne. En 2013, l’Italie a transmis sa présidence de la CIG à l’Autriche.

Les réunions de la CIG servent essentiellement à annoncer des décisions importantes prises au niveau national et à échanger des informations sur les développements en cours. Les réunions de 2012 et 2013 ont fourni à l’Autriche et à l’Italie l’occasion de confirmer leurs engagements financiers à moyen terme pour le tunnel de base du Brenner: 1 545 millions d’euros jusqu’en 2018 pour l’Autriche, et 638 millions d’euros jusqu’en 2015 pour l’Italie. Assistant aux réunions de la CIG en tant qu’observateur, le coordonnateur a profité de ces réunions pour tenir les membres informés des derniers développements relatifs au processus de révision du RTE-T et au cadre financier pluriannuel.

2.5.2. Plateforme du corridor du Brenner

2012/2013 a été une période de transition importante pour la plateforme du corridor du Brenner (BCP, pour Brenner Corridor Platform). Lors de la réunion plénière de la BCP du 5 juillet 2012, les conclusions suivantes ont été tirées quant à l’organisation et le fonctionnement de la plateforme:

• étant donné les chevauchements thématiques, les différents groupes de travail vont être regroupés,

• la coopération avec le corridor de fret ferroviaire 3 va être renforcée,

• les groupes de travail de la BCP vont utiliser l’outil intranet spécialement élaboré pour la BCP,

• le plan d’action du Brenner fixera des actions prioritaires.

Eu égard à ces conclusions, en tenant compte de la mesure n° 50 du plan d’action du Brenner stipulant que le plan d’action sera réexaminé en 2013, et par anticipation de la révision du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), le coordonnateur a formulé un certain nombre de suggestions visant à optimiser la structure organisationnelle et le fonctionnement de la BCP.

Ses suggestions se retrouvent dans un document d’orientation de la BCP qui a été débattu à plusieurs réunions, d’abord séparément avec les présidents des groupes de travail, puis en réunion plénière de la BCP.

Afin d’optimiser la structure organisationnelle, le nombre de groupes de travail a été réduit de 10 à 6 et divisés en 3 regroupements thématiques:

1. un pôle technique, avec les groupes de travail «Infrastructure» et «Terminaux»;

2. un pôle politique, avec le groupe de travail «Mesures d’accompagnement»;

3. un pôle environnemental, avec le groupe de travail «Environnement».

En prévision de la coopération à venir au sein du corridor Scandinavie-Méditerranée, il a également été décidé d’intégrer le groupe de travail «Interopérabilité» dans la structure du corridor de fret ferroviaire 3. Par ailleurs, le groupe de travail «Communication» sera positionné de façon à contribuer aux trois pôles de groupes de travail.

Comme il y aura moins de groupes de travail, le mandat de chaque groupe pourra être élargi quant à l’étendue de ses tâches. Il est important que les groupes de travail, et notamment leurs présidents, puissent s’appuyer sur une assistance administrative fiable. À cette fin, le promoteur du projet du tunnel de base du Brenner, BBT SE, se verra confier la tâche de fournir une assistance à chaque fois que cela sera nécessaire.

Un certain nombre d’actions essentielles figurant dans le plan d’action du Brenner de 2009 (BAP, pour Brenner Action Plan) ont été achevées, parmi lesquelles figurent notamment


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l’ouverture de la ligne de la basse vallée de l’Inn en 2012, l’achèvement de l’analyse d’impact environnemental du tunnel de base du Brenner et la signature de l’accord entre l’Autriche et l’Allemagne sur la modernisation de la voie d’accès nord. D’autres actions telles que les prévisions de trafic nécessitent un suivi continu. En outre, de nouvelles actions devront être intégrées au BAP comme, par exemple, des mesures du corridor vert. Afin de donner suite à tous ces développements, le BAP comprend une clause de révision. Conformément à cette clause, la première révision est prévue pour 2013.

Sous le thème du «renforcement du rail», la communauté d’action Brennerbahn (cf. point 2.5.3.) fera une première évaluation des mesures du BAP. Une fois que les premiers résultats de cette évaluation seront connus, une réunion sera organisée entre les groupes de travail de l’AGB et de la BCP, qui sont responsables de la mise en œuvre des mesures du BAP. Sur la base de cette évaluation, les groupes de travail de la BCP élaboreront chacun leur programme de travail, tous étant présentés à une réunion plénière spéciale en novembre 2013.

Avec cette structure et cette organisation actualisées, la BCP sera à l’avenir en mesure de maintenir son rôle stratégique d’acteur essentiel dans le corridor de réseau central Scandinavie-Méditerranée, et de servir de modèle ou de référence pour de futures structures de corridor.

2.5.3. Aktionsgemeinschaft Brennerbahn – Comunità d’azione ferrovia del Brennero

Au sein de l’Aktionsgemeinschaft Brennerbahn-Comunità d’azione ferrovia del Brennero (AGB-CAB), les provinces et les régions situées le long du corridor du Brenner coopèrent avec les chambres de commerce de Bavière, du Tyrol, de Bolzano, de Trente et de Vérone. L’AGB-CAB se concentre sur l’amélioration du trafic ferroviaire entre Munich et Vérone, dans sa configuration actuelle comme future, et ce au profit des populations et de l’économie le long du corridor du Brenner.

Sous la présidence sud-tyrolienne de 2011/2012, l’AGB-CAB a commandé à la chambre de commerce de Bolzano une étude sur les avantages économiques du projet de corridor du Brenner. Les résultats de cette étude ont été présentés à la conférence du président de l’AGB-CAB qui s’est tenue le 13 novembre 2012, en présence du coordonnateur:

• avec une capacité supplémentaire d’environ 300 trains par jour, le tunnel de base du Brenner peut créer les conditions pour rendre le transfert modal possible et sensiblement alléger la circulation dense qui pèse sur le système routier,

• la stimulation induite par les investissements dans la construction engendrera 15 milliards d’euros de valeur ajoutée en Italie et en Autriche. Pour ce qui est de l’emploi, ce stimulus va créer une demande d’environ 200 500 emplois au cours de toute la phase de construction, dont 116 600 en Italie et 83 800 en Autriche,

• la stimulation par l’investissement aura également un effet extrêmement positif sur l’économie locale dans les régions où le tunnel de base du Brenner et la voie d’accès sud sont construits. De 2007 à 2025, la valeur ajoutée brute cumulée au Sud-Tyrol atteindra 1,92 milliard d’euros; au Tyrol, la valeur ajoutée brute sera d’1,54 milliard d’euros,

• les effets économiques en phase opérationnelle sont dus pour l’essentiel à l’influence du tunnel de base du Brenner sur la demande en transports. La ligne ferroviaire sera réduite de 21 km, ce qui aura pour effet de réduire sensiblement le temps de trajet des passagers et du fret. Les inclinaisons sont réduites; cela supprime la nécessité d’utiliser plusieurs locomotives pour un même convoi et permet de doubler la quantité de marchandises susceptibles d’être acheminées.

En 2013, le Land autrichien du Tyrol a pris la présidence pour deux ans. Les objectifs de la présidence tyrolienne ont été expliqués lors d’une réunion du comité de travail qui s’est tenue le 20 mars 2013. Dans le cadre de sa campagne «renforcer le rail», l’AGB-CAB fera une première évaluation du plan d’action du Brenner. Cette évaluation amènera à formuler des recommandations qui seront débattues avec les groupes de travail de la plateforme du corridor du Brenner, qui les utilisera pour réviser le plan d’action du Brenner (cf. point 2.5.2). Un deuxième objectif sera de renforcer la politique de communication et d’information vis-à-vis des populations locales.


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2.5.4. Convention alpine

Le 10 juin 2013, au nom de l’UE, le Conseil a approuvé la ratification du protocole sur les transports de la convention alpine3. Le coordonnateur a joué un rôle essentiel dans le processus de ratification. Il a d’abord joué un rôle actif dans le processus de ratification en Italie. La ratification italienne a ensuite ouvert la voie à une ratification de l’UE sous la présidence irlandaise. Avec cette ratification au nom de l’UE, le protocole sur les transports est entré en vigueur et il est devenu une disposition de droit de l’UE. Le protocole sur les transports est un instrument important pour protéger le fragile environnement alpin et promouvoir la mobilité durable dans les Alpes. En outre, l’entrée en vigueur du protocole marque une étape importante dans l’amélioration de la coordination et de la gestion internationale des transports transalpins. Cela encourage fortement le transfert modal, notamment par la promotion des modes de transport alternatifs à la route, surtout pour le fret. De plus, cela fournit un cadre aux mesures d’accompagnement complétant les infrastructures de transport existantes, nouvelles et mises à niveau, et cela contribue à réduire la fragmentation de la politique de transport pan-alpine.

2.6. Activités du coordonnateur

Outre les activités régulières, les missions constituent une partie importante du travail du coordonnateur. Voici un aperçu des missions réalisées au cours de la période faisant l’objet du présent rapport:

• 19 octobre 2012, Bolzano: réunion de la CIG, visite du point d’information sur le tunnel de base du Brenner à Fortezza et du chantier à Mules. Principaux sujets: engagements financiers de l’Autriche et de l’Italie pour le tunnel de base du Brenner, optimisation du cofinancement UE du tunnel de base du Brenner, ratification du protocole sur les transports de la convention alpine;

• 12 novembre 2012, Innsbruck: rencontre avec M. Onida, Secrétaire général de la convention alpine. Sujet principal: ratification du protocole sur les transports de la convention alpine;

• 13 novembre, Bolzano/Trente: conférence du président de la communauté d’action Brennerbahn (AGB-CAB) et réunions séparées avec M. Ebner (chambre de commerce, Sud-Tyrol), M. Huber (observatoire du tunnel de base du Brenner), M. Durnwalder (gouverneur de la province de Bolzano) et M. Pacher (gouverneur de la province de Trente), ainsi qu’avec les maires des communes du Trentin situées sur le corridor du Brenner. Sujets principaux: rapport de l’AGB-CAB sur les avantages économiques de la construction et du fonctionnement du tunnel de base du Brenner, financement croisé de l’A22, communication au niveau local sur le tunnel de base du Brenner et l’accès sud;

• 14 novembre, Rome: rencontre avec le Président Fini (Camera dei Deputati) et MM. Cardia et Moretti (Ferrovia dello Stato), et visite sur le terrain du projet de la gare romaine de Tiburtina. Sujet principal: ratification du protocole sur les transports, financement croisé de l’A22, révision du RTE-T;

• 26 novembre 2012, Innsbruck: participation en tant que représentant officiel de l’UE à la cérémonie d’inauguration officielle de la ligne de la basse vallée de l’Inn. Sujets principaux: développement de l’accès nord entre Kundl et Baumkirchen;

• 20 février 2013, Innsbruck: réunion de travail sur le tunnel et visite sur le terrain des chantiers du tunnel de base du Brenner, en compagnie de M. Brinkhorst, coordonnateur. Sujet principal: meilleures pratiques dans les projets européens d’infrastructure ferroviaire, en particulier dans les projets de tunnel transfrontaliers;

3 Décision du Conseil du 10 juin 2013 relative à la conclusion, au nom de l'Union européenne, du protocole de mise en

œuvre de la convention alpine de 1991 dans le domaine des transports (protocole sur les transports), JO L 177, 28.6.2013, p. 13.


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• 21 février 2013, Bolzano: Congrès du Brenner. Sujet principal: allocution sur le projet de tunnel de base du Brenner et le nouveau corridor de réseau central Helsinki-La Valette;

• 22 mars 2013, Bruxelles: réunion préparatoire avec les présidents des groupes de travail de la plateforme du corridor du Brenner. Sujet principal: nouvelle structure de la BCP;

• 10 avril 2013, Bruxelles: rencontre avec une délégation du projet Rail Baltica. Sujet principal: mise en place de l’organisation d’un projet d’infrastructure transfrontalière;

• 7 mai 2013, Vienne: réunion de la CIG et rencontre avec M. Kasser, secrétaire-général du ministère autrichien des Transports et des Infrastructures. Sujets principaux: engagements financiers de l’Autriche et de l’Italie pour le tunnel de base du Brenner, réorganisation de la plateforme du corridor du Brenner, révision du RTE-T;

• 3 juin 2013, Mules, Innsbruck: rencontre informelle avec les membres italiens du Parlement sud-tyrolien sur le chantier de Mules, assemblée plénière de la plateforme du corridor du Brenner. Sujets principaux: processus de révision du RTE-T, engagements financiers de l’Italie pour les lots de construction du tunnel de base du Brenner, nouvelle structure de la BCP, évaluation générale du BAP;

• 20-21 juin 2013, Berchtesgaden: réunion des ministres des transports des pays alpins (suivi du processus de Zurich). Sujet principal: politique alpine de transport.


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3. MANDAT DU COORDONNATEUR (2010-2013)

Au début de son mandat, le coordonnateur a choisi quatre champs d’activité sur lesquels concentrer son attention:

• assurer les engagements financiers à long terme nécessaires à la réalisation du tunnel de base du Brenner et de ses voies d’accès,

• encourager les systèmes de financement croisés constituant un moyen essentiel de financer le tunnel de base du Brenner et l’accès sud,

• adoption d’un cadre complet de mesures d’accompagnement,

• développer l’idée d’un corridor vert du Brenner en mettant davantage l’accent sur les questions énergétiques et environnementales comme exemples de bonne pratique.

En 2011, le coordonnateur a ajouté comme priorité particulière de progresser sur la planification, la construction et le financement des voies d’accès nord et sud.

En 2012, la liste des priorités du coordonnateur a été complétée par le souhait de rendre possible une transition douce de l’actuel projet prioritaire n° 1 – à savoir l’axe ferroviaire à grande capacité Berlin-Palerme – vers le nouveau corridor multi-modal de réseau central qui reliera la Scandinavie à la zone Méditerranée.

Toutes les priorités fixées par le coordinateur nécessitent un engagement à long terme et une planification qui engagent et mobilisent toutes les principales parties prenantes, notamment l’UE, les États membres, les régions, les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire, les opérateurs de transport, les acteurs économiques ainsi que, et ce ne sont pas les moindres, les collectivités locales. Des progrès ont été réalisés et se poursuivent concernant toutes ces priorités.

Au cours de son premier mandat, la réalisation la plus importante aura été l’accord conclu entre l’Autriche et l’Italie, le 18 avril 2011, sur le coût total du projet de base du tunnel du Brenner. Cet accord a marqué un «point de non-retour» pour le projet et a permis de lancer les principaux travaux de construction du tunnel de base (travaux dits «de phase III»), qui doivent être menés par le promoteur BBT SE.

Des travaux sont actuellement en cours sur les tunnels d’accès et sur le tunnel exploratoire. Les travaux de construction des deux principaux tunnels ont également commencé, notamment à Mules, sur le linéament péri-adriatique, et au contournement d’Innsbruck. En juillet 2013, le conseil de surveillance de BBT SE a approuvé la construction de trois autres lots (le souterrain sous la rivière Isarco, le tronçon Tulfes-Pfons et le tronçon de Steinach), pour un engagement financier total de près d’1 milliard d’euros. Ces décisions constituent une garantie que ce grand projet d’infrastructure continuera de progresser dans les années à venir.

En juin 2013, 27 km de tunnels avaient été creusés, dont 1,4 km de tunnels principaux, soit 10 % du système de tunnels (plus de 200 km au total). Ces progrès n’auraient pas été possibles sans les engagements politiques et financiers de l’Italie, de l’Autriche et de l’UE.

Après l’accord sur le coût total du tunnel de base du Brenner et à la suite du rapport à mi-parcours du RTE-T d’octobre 2010, les deux décisions de cofinancement UE relatives au tunnel de base du Brenner (193 millions d’euros pour les études et 593 millions d’euros pour les travaux) ont été réexaminées et en partie adaptées. À la suite de cette évaluation, l’Italie et l’Autriche ont soumis une proposition au titre de l’appel pluriannuel de 2012 visant à étendre les activités d’étude du tunnel de base du Brenner et à modifier les décisions relatives aux travaux sur le tunnel de base du Brenner, et ce afin de réutiliser une partie du budget récupérée pour les activités liées au tunnel de base du Brenner. Les deux propositions ont été acceptées. Pour la poursuite des activités d’étude au cours des années 2014 et 2015, l’UE va octroyer 85 millions d’euros (50 %) au projet de tunnel de base du Brenner. 17 millions d’euros seront octroyés pour la décision relative aux travaux en cours, faisant passer le taux de cofinancement du RTE-T d’actuellement 27 % à 30 %.

En 2012/2013, bien que l’Italie et l’Autriche aient dû subir des programmes d’austérité stricts, les deux pays ont pris pour le tunnel de base du Brenner des engagements financiers


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supplémentaires non négligeables. D’ici à 2018, l’Autriche s’est engagée à hauteur de 1 545 millions d’euros pour le tunnel de base du Brenner. L’Italie a approuvé un budget de 638 millions d’euros pour le tunnel de base. Avec ces engagements, l’avenir du projet est assuré.

En ce qui concerne les voies d’accès, le coordonnateur peut également faire état de progrès importants. L’inauguration officielle de la ligne de la basse vallée de l’Inn le 26 novembre 2012 a constitué une étape importante pour le développement de la voie d’accès nord, ainsi que pour éliminer le goulet d’étranglement du corridor du Brenner. La nouvelle ligne compte 34 kilomètres de tunnels. Elle est devenue pleinement opérationnelle le 9 décembre 2012.

Cependant, il convient de relever que le développement de la partie nord de la basse vallée de l’Inn, à savoir la partie transfrontalière entre Munich et Kiefersfelden, en est toujours à un stade très précoce. Le 15 juin 2012, le ministre allemand des Infrastructures, M. Ramsauer, et son homologue autrichienne, Mme Bures, ont signé un accord interministériel pour la modernisation de la liaison ferroviaire transfrontalière entre Munich et Innsbruck. Cet accord confirme la nécessité d’un dialogue transparent et complet sur la planification associant l’ensemble des principales parties prenantes, ainsi que d’une politique claire de communication. À ce jour, un événement a été organisé pour lancer la campagne d’information le 15 janvier 2013.

Dans le même temps, DB Netz et ÖBB Infra continuent de travailler sur les options de conception. En juin 2013, la Commission a accordé 3,4 millions d’euros de cofinancement pour une pré-étude sur l’alignement entre Munich (DE) et Radfeld (AT).

Le coordonnateur continue d’insister sur la nécessité de prendre des décisions concrètes sur l’alignement et la planification, ainsi que sur le besoin que les États membres prennent tous les engagements financiers nécessaires pour s’assurer d’un cofinancement UE. Pour le coordonnateur, la voie d’accès nord entre Munich et Kiefersfelden restera au premier rang des priorités dans la nouvelle configuration du corridor Scandinavie-Méditerranée.

Le développement d’un accès sud avance, notamment pour ce qui est du lot n° 1, le tronçon Fortezza–Ponte Gardena qui est d’une importance de premier ordre. Le 21 juin 2013, le Parlement italien a approuvé un décret comprenant un engagement financier pour la voie d’accès sud de 120 millions d’euros annuels, sur la période 2015-2024.

La conception finale du lot n° 1commencera bientôt, suite à l’accord donné par la Cour des comptes le 14 mai 2013. Une fois la phase de planification achevée, les principaux travaux de construction devraient commencer en 2016/2017.

Pour ce qui est des autres lots de construction, les progrès sont moins visibles. Le 19 juillet 2013, le CIPE a cependant alloué au lot n° 3 (contournement de Trente) un montant de 70 millions d’euros. Quant au lot n° 4 (accès à Vérone), un accord définitif sur l’alignement et les caractéristiques de la ligne est sur le point d’être finalisé.

Le coordonnateur continuera de suivre de très près les développements sur la voie d’accès sud.

La possibilité de recourir à un mécanisme de financement croisé est d’une importance capitale pour le financement du tunnel de base du Brenner et de ses voies d’accès. En Italie, une partie du tunnel de base et des voies d’accès sera financée par le «fonds ferroviaire», c’est-à-dire à partir des recettes de péage perçues par le titulaire de la concession sur l’A22. D’ici à 2014, ce fonds aura recueilli 550 millions d’euros. À l’avenir également, après l’expiration de la concession autoroutière actuelle, ce système de financement croisé sera maintenu, les contributions ne devant pas être inférieures aux versements annuels moyens sous la concession actuelle, à savoir 34 millions d’euros. Pour 50 ans de concession, un montant total d’environ 1,5 milliard d’euros serait ainsi réservé au tunnel de base du Brenner et à l’accès sud.

L’Autriche applique un système de péage sur les autoroutes A12 et A13 entre Kufstein, Innsbruck et le Brenner, afin d’assurer un financement croisé partiel du tunnel de base du Brenner. Pour augmenter les recettes de cofinancement, l’Autriche a décidé début 2012 de renforcer progressivement son système en introduisant une majoration qui, en 2015, aura atteint 25 %.


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Le coordonnateur a constamment souligné la nécessité d’élaborer un cadre de mesures d’accompagnement afin de compléter et d’accompagner la phase de construction de l’infrastructure. Ces mesures d’accompagnement couvrent des domaines tels que la protection de l’environnement, les mécanismes de financement croisé, l’internalisation des coûts externes et, par exemple, les droits d’accise et les prix du carburant. L’élaboration d’un concept de corridor vert fait également partie intégrante de ce cadre de mesures d’accompagnement. Dans la durée, toutes ces mesures auront leur impact sur le choix modal et la sélection du corridor.

L’élaboration d’un cadre complet de mesures d’accompagnement peut être facilitée par la ratification du protocole sur les transports de la convention alpine par l’Italie en 2012, puis par l’UE le 10 juin 2013. Dans les deux processus de ratification, le coordonnateur a joué un rôle essentiel en dialoguant avec les autorités italiennes (Parlement et Gouvernement), ainsi qu’avec la Présidence du Conseil de l’UE, en insistant sur l’importance de ce protocole pour une politique de transport durable dans les Alpes. Le protocole sur les transports offre aux pays alpins un modèle pour prendre des mesures protégeant leur environnement fragile. Dans le même temps, il promeut la mobilité dans les Alpes. Ces mesures doivent être développées parallèlement à la construction ou la modernisation d’infrastructures récentes telles que le tunnel de base du Brenner. En particulier, ces mesures doivent apporter une aide et un encouragement au transfert modal de la route au chemin de fer.

L’élaboration pan-alpine de mesures d’accompagnement peut contribuer à rendre les politiques de transport moins fragmentées. En particulier, cela empêchera les opérateurs de transport routier de choisir un corridor en raison d’avantages particuliers («corridor shopping»). Dans ce contexte, la plateforme du corridor du Brenner joue un rôle important. Avec ses groupes de travail, elle est responsable de la mise en œuvre du plan d’action du Brenner, plan qui contient 50 mesures visant à assurer une approche intégrée pour le corridor du Brenner, tout en ayant un effet positif sur la région alpine dans son ensemble. En 2013, le plan d’action du Brenner fera l’objet d’un réexamen. Dans le contexte de ce réexamen à venir et par anticipation du nouveau réseau transeuropéen de transport (RTE-T), le coordonnateur a proposé un certain nombre de changements pour améliorer l’organisation et le fonctionnement de la plateforme du corridor du Brenner. Le nombre de groupes de travail a été réduit et chacun d’entre eux s’est vu attribuer plus de compétences, y compris le groupe de travail sur les mesures d’accompagnement et celui sur l’environnement. Avec sa nouvelle configuration, la plateforme du corridor du Brenner devrait pouvoir continuer à jouer un rôle important dans la structure du nouveau corridor de réseau central, comme plateforme traitant de ce qui reste l’un des corridors transfrontaliers les plus importants dans le réseau transeuropéen de transport.


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4. PERSPECTIVES

L’entrée en vigueur prochaine des nouvelles lignes directrices du RTE-T et le mécanisme pour l’interconnexion en Europe qui l’accompagne vont avoir des répercussions significatives sur l’actuel projet prioritaire n° 1. En effet, à partir de 2014, l’axe ferroviaire à grande capacité Berlin-Palerme fera partie intégrante du nouveau corridor de réseau central Scandinavie-Méditerranée. Cette transition n’aura pas seulement pour effet d’élargir la portée géographique du projet; ce sont également le nombre et le type d’acteurs qui vont changer.

Le corridor de réseau central Scandinavie-Méditerranée part de la frontière russo-finlandaise côté est, et d’Oslo côté ouest. Il rejoint le continent européen en passant par Helsinki, Stockholm et Malmö. De là, il poursuit en passant par les ports allemands de Hambourg et de Rostock, puis il suit les principaux flux de trafic en passant par Hanovre à l’ouest, et par Berlin et Leipzig à l’est. Les tronçons oriental et occidental se rejoignent à Nuremberg pour continuer en direction du sud vers Vérone, en passant par Munich et en suivant le corridor du Brenner. En Italie, le corridor se poursuit en passant par Bologne, Rome et Naples, avec des embranchements vers les ports de La Spezia, Livourne, Ravenne, Ancône, Naples, Bari, Tarente, Gioia Tauro et Augusta, avant d’aller vers Palerme. Le dernier tronçon relie la Sicile à Malte en empruntant les autoroutes de la mer.

Bien que le corridor Scandinavie-Méditerranée se fonde en partie sur un ensemble de projets prioritaires (1, 11, 12 et 20) le corridor B de l’ERTMS et le corridor de fret ferroviaire 3 sont tous des projets ferroviaires. Le nouveau corridor devra être conçu comme un projet d’infrastructure de transport multimodale reliant les principales agglomérations allemandes et italiennes à la Scandinavie et à la Méditerranée au moyen du chemin de fer, de la route et des autoroutes de la mer. Par conséquent, la présence de nouveaux acteurs et de nouvelles complexités va constituer des défis supplémentaires. Les interconnexions avec les ports scandinaves, allemands et méditerranéens doivent être développées. Il convient également d’élaborer et de mettre en œuvre des systèmes opérationnels transfrontaliers comme l’ERTMS (European Rail Traffic Management System ou système européen de surveillance du trafic ferroviaire) pour le rail et les STI (systèmes de transport intelligents) pour la route.

La portée du projet va également être étendue au problème des tronçons constituant des goulets d’étranglement. Alors que dans le projet prioritaire n° 1 le corridor du Brenner constituait l’unique goulet d’étranglement important, le nouveau corridor contiendra également comme tronçon transfrontalier important la traversée du détroit de Fehmarn, entre l’Allemagne et le Danemark.

La nouvelle approche du corridor de réseau central suppose une stratégie différente, tant pour la coordination que pour le financement. Le principal défi à relever pour le coordinateur sera de rassembler toutes les parties prenantes et de les amener à des résultats tangibles, tout en prévoyant parallèlement un cofinancement pour donner suite aux progrès sur les différents projets.

En ce qui concerne la coordination et le processus décisionnel du corridor de réseau central, le coordonnateur devra, au cours de la prochaine période de rapport, concentrer son attention sur plusieurs tâches. Tout d’abord, le coordonnateur doit élaborer un plan de travail sur les corridors dans l’année suivant l’entrée en vigueur des lignes directrices du RTE-T. Ce plan doit comprendre une description de la situation, une étude de marché, des objectifs, un programme de mesures, un plan de mise en œuvre et un plan d’investissement. Le plan de travail devra être approuvé par les États membres. Le coordonnateur devra également créer et présider un forum consultatif (le forum du corridor) composé d’États membres et d’autres acteurs publics et privés concernés, dont les gestionnaires d’infrastructure et les utilisateurs tout le long du corridor de réseau central. Il convient d’accorder une attention particulière à la coopération avec le corridor de fret ferroviaire 3. Enfin, le coordonnateur tient à souligner que, pour être en mesure de se concentrer sur les tâches principales, il est important que le corridor Scandinavie-Méditerranée reçoive le soutien d’un secrétariat s’occupant de l’organisation et de la mise en œuvre de ses activités.

Étant donné les objectifs plus larges, plus profonds et plus complexes de la future politique des infrastructures de transport de l’UE et compte tenu du fait qu’ils ont une portée et des ambitions s’étendant dans le temps (les réseaux centraux devant être réalisés pour 2030), dans l’espace (sur le territoire de 28 États membres) et sur plusieurs modes (routier, ferroviaire, fluvial, air, mer), les 23 milliards d’euros de budget dont le RTE-T dispose pour 2014-2020 (dont 10 milliards d’euros réservés pour des projets relevant de la politique de cohésion) constituent un montant impressionnant mais limité. Il va donc falloir hiérarchiser les


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priorités dans l’allocation des fonds et probablement se concentrer sur les projets dont la valeur ajoutée européenne est la plus élevée, notamment les projets transfrontaliers réalisables.

En ce qui concerne le financement des futurs projets, le coordonnateur entend explorer les possibilités d’utiliser des instruments financiers innovants, cohérents avec les objectifs du mécanisme pour l’interconnexion en Europe.

Pour finir sur un élément important, le coordonnateur souhaite souligner l’importance de la politique de communication sur des projets tels que le tunnel de base du Brenner et le passage du détroit de Fehmarn. L’expérience tirée d’autres investissements à long terme sur des infrastructures montre clairement que la volonté politique sur un projet peut s’essouffler avec le temps, même quand elle avait été forte au départ. Lorsqu’au bout d’un certain temps, ces projets finissent par passer du stade de la conception à celui de la construction, les promoteurs initiaux peuvent avoir disparu au sens littéral ou politique. L’issue d’un projet stratégique à long terme comme le nôtre tient tout autant à une communication cohérente et constante qu’à sa planification, à sa conception et aux études techniques. Il s’agit là d’un aspect que l’on ne doit pas laisser au hasard. L’engagement des acteurs ainsi que des flux d’informations ouverts et réguliers induisent un sentiment d’appropriation. C’est la raison pour laquelle, dès le début de son mandat, le coordonnateur a investi son temps et ses efforts pour rencontrer autant de personnes participant au projet que possible. Des rencontres ont été organisées avec les maires des communes bordant le corridor du Brenner, avec des parlementaires ainsi qu’avec des détracteurs du projet.

Pour les administrations nationales et régionales également, il est important d’établir un lien avec les personnes participant au projet. Par exemple, la province de Bolzano a mis en place un observatoire de la construction du tunnel de base du Brenner auquel participent la province, le promoteur du projet (BBT SE) et des représentants des collectivités locales. L’observatoire travaille en indépendance par rapport au BBT SE et examine toutes les étapes du processus de construction. L’objectif n’est pas seulement de réduire autant que possible l’impact sur les personnes et l’environnement, il est également d’informer. Dans le même esprit, le gouvernement italien a nommé un coordonnateur pour le tunnel de base du Brenner et la voie d’accès sud.

Ce premier mandat de coordonnateur aura été difficile, mais il aura permis de montrer que malgré l’austérité et la complexité, des progrès constants ont pu être et sont accomplis. Au cours de cette période, il a été encourageant de constater l’engagement des membres du comité des transports et du tourisme pour développer et approfondir les politiques du RTE-T de l’UE, ainsi que le soutien à ces initiatives que ce dévouement a suscité au Parlement européen. En particulier, le coordonnateur souhaite vous rendre hommage et vous remercier pour le soutien apporté par le Parlement au maintien du rôle des coordonnateurs comme représentants indispensables des intérêts européens dans l’évolution et la gestion de la politique du RTE-T.

Priority Project No 1 OCTOBER 2013Railway axis Berlin-Verona/Milan-Bologna-Naples-Messina-PalermoTrans-European transport network. Achievement of the Priority projects

Completed

Completed in 2011

Works ongoing

Works to start between 2010 and 2013

Works to start after 2013

Completion Date

Priority sections

Priority Project No 1 OCTOBER 2013Railway axis Berlin-Verona/Milan-Bologna-Naples-Messina-PalermoTrans-European transport network. Achievement of the Priority projects

Contact details:European Commission - Directorate General for Mobility and TransportDirectorate B - European Mobility NetworkUnit B.1 – Trans-European Networks and Investment StrategySector B.1.001 – Open Method of Coordination: TENtec & Innovationhttp://ec.europa.eu/transportTrans-European Transport Network Executive AgencyT0 – Office of the Executive Director, Information & Communication DepartmentT4 – Technical & Financial Engineering, GIS & Monitoringhttp://tentea.ec.europa.eu

Publication date: Novem

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Rapport annuel - European Commission · Une fois que cette nouvelle ligne de chemin de fer sera...

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