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SOMMAIRE DE CE NUMERO

AVANT PROPOS P. 3 et 4

SOUVENIRS DE NAVIGATION AU LONG COURS P 5 à 9

LA VHF BI DIRECTIONELLE P. 10 à 12

HUMOUR P. 13

PELE MAILS P. 14

ADIEU A F5MTO P. 15

AVANT PROPOS

Voici enfin le numéro 100 de cet épisodique bulletin. Il est vrai que vient de se terminer l’heureux temps des vacances. Cela n’incitait pas trop à se mettre devant un clavier. Par ailleurs, de nombreux évènements, hélas, parfois dramatiques ont émaillé ces deux derniers mois, et cela continue encore avec l’horrible tremblement de terre qui vient de frapper l’Italie. Les medias vous en ont suffisamment parlé pour que je croie inutile d’y revenir. Je vous dirai néanmoins un mot à propos de deux évènements sportifs qui viennent de se dérouler lors de ces deux derniers mois : la coupe d’Europe de foot ball et les jeux Olympiques de Rio. Evènements qui ont peut être tenu quelques uns d’entre vous devant le petit écran. Rassurez vous, je ne les commenterai pas non plus, mais ils m’ont rappelé qu’à une époque, j’étais un peu dans l’obligation de m’intéresser à ce genre d’activités. En effet, lorsque j’ai commencé à naviguer, (au siècle dernier), à la fin des années 50, (heureuse époque ? Quand les liaisons par satellite n’existaient pas encore). Pour avoir des informations politiques ou sportives lorsque le navire était en pleine mer, il fallait alors écouter les rares stations ondes courtes que l’on pouvait capter. Le plus simple d’ailleurs était d’écouter les fréquences sur lesquelles les agences de presse envoyaient des bulletins en télégraphie à destination des paquebots et des navires abonnés. Je ne crois pas que la compagnie pour laquelle je naviguais ait jamais souscrit un quelconque abonnement, ce qui m’eut autorisé à copier ces bulletins, sans que le rouge de la honte me montât au front. Mais après tout, je n’en étais pas absolument sûr, donc, dans le doute….Je me souviens par exemple, lors d’un voyage entre Maracaïbo et Lavera avoir régulièrement communiqué à tous ceux à bord qui le souhaitaient, les résultats des étapes du tour de France. Cela pour le plus grand plaisir du chef cuisinier, natif de St Méen le Grand. Ceux qui s’intéressent au sport cycliste savent qu’il s’agit de la ville natale d’un célèbre et élégant coureur français vainqueur plusieurs fois de la grande boucle. Même si ce champion avait pris sa retraite à l’époque dont je vous parle, notre chef cuisinier qui l’avait certainement côtoyé, était toujours passionné par le sport cycliste. Bien que je n’attendais rien en retour de ce modeste service, j’avoue que le chef cuisinier savait parfois se montrer reconnaissant envers les convives du carré. Qui pourrait le lui reprocher ? De même, je ne sais pas si c’est pour la même raison que le maître d’hôtel, natif lui de cette belle région Paimpolaise, faisait parfois à l’époque un détour par le poste radio (où je traçais sur la carte l’analyse reçue de FFL ou de NSS), à l’heure où était servi l’apéritif au salon du Commandant, pour m’apporter un whisky soda bien frais qu’il eut été bien impoli de lui refuser, et dont le seul souvenir flatte encore mes papilles. Trougarez Loul ! Dans ce domaine, nos collègues Hollandais étaient plus avantagés que nous. En effet, PCH (Scheveningen radio), transmettait deux fois par jour à destination des navires en mer des bulletins d’information très complets. Je les prenais régulièrement pour les transmettre à l’ingénieur de garantie Hollandais qui était resté plus de deux mois sur le ‘’Fina Canada/FNGC’’ lors des premiers voyages. Miracle de la télégraphie, je ne comprenais strictement rien à ce que j’écrivais, mais l’ingénieur Hollandais me disait que tout était pour lui parfaitement clair. ‘’Alles Gut’’. Au retour en Europe un représentant de l’armement venu à bord pour l’escale m’a fait remarquer que ce que j’avais fait pour l’ingénieur Hollandais aurait également été apprécié par l’équipage français. J’ai cru pouvoir lui répondre que pour cela il eut été nécessaire que les armateurs français imitant leurs collègues bataves demandent à une agence de presse de nous transmettre un tel bulletin via St Lys (moyennant bien sûr une juste rémunération tant pour l’agence que pour FFL). Je n’ai pas l’impression que cette suggestion ait ensuite été étudiée. Du moins, il n’y a pas eu de retombée!

Ensuite, les conditions se sont améliorées. Grâce tout d’abord à Radio France Interna-tionale qui émettait sur suffisamment de fréquences pour permettre une réception pratiquement continue à bord lorsque nous étions hors de portée de France Inter ou de RMC. Les émissions n’é-taient pas a priori destinées aux navires, on pouvait toutefois en profiter quel que soit l’endroit où nous nous trouvions. Ci contre, une photo de la station du Fina Britannia/FNLW installée en 1978 par les radios du bord après la francisation, et diffusant dans chaque cabine ainsi qu’à la passerelle et à la machine. C’était un système à deux voies commutables par l’utilisateur. Sur l’une de celles-ci R.F.I (ou F. Inter) était retransmise. Sur l’autre un programme musical continu (cassettes audio ou magnétophone) était disponible. Grâce aux précieux conseils que nous avait prodigués la société Nantaise (Sycova) qui nous avait fourni le matériel, conseils que nous avions suivi lors de l’installation, il n’y avait aucune diaphonie entre les deux canaux. De même l’émetteur du bord n’amenait aucun qrm sur les émissions de RFI si l’on prenait la précaution de brancher le récepteur (Grundig) visible sur la photo, sur une antenne éloignée. Un collègue avait ensuite modifié l’installation pour que l’on puisse la réunir au central téléphonique du bord. Cela avait permis de faire quelques blagues, mais bien sûr, rapidement, les gens se sont méfiés. Cela dit, il suffisait parfois que l’on oublie de régler la réception sur la bonne fréquence, pour qu’un appel téléphonique nous rappelle à l’ordre. Si bien que je m’étais amusé à enregistrer sur un ZX81 (c’était un ordi moderne à l’époque) la

phrase suivante :’’Ici radio Fina Britannia, restez à l’écoute, dans quelques instants, reprise de nos émissions’’, suivi d’une Marseillaise synthétisée….comme le faisait RFI. J’ai fait tourner ça pendant une bonne demi-heure. Le son était affreux (volontairement) car le ZX81 n’avait pas de convertisseur analogique digital pour l’enregistrement ni a fortiori digital analogique pour la restitution et j’avoue n’avoir jamais très bien compris comment tout cela

fonctionnait, mais ça fonctionnait! Au bout d’une demi heure, je suis descendu à la salle de contrôle machine où les deux ou trois personnes qui s’y trouvaient subissaient cette cacophonie sans s’en être aperçues. Je leur ai demandé d’écouter ce qui leur était transmis !!! Résultat, honteux et confus, les ‘’auditeurs’’ n’ont plus osé me téléphoner pour me demander de mieux régler la réception. Mais ça n’a pas duré ! Nota : l’antenne déportée se trouve au bout de la flèche sur la photo ci-dessus……. A suivre

SOUVENIRS DE VOYAGES AU LONG COURS Par Gilbert GARRIGUES

D’un cargo à l’autre Suite du qst/mm 99 page 9

Le Ville de Nantes bénéficiait d’avancées techniques importantes pour l’époque : ce fut le premier cargo à être doté d’un réseau électrique en 220 et 380 volts alternatif 50 périodes identique au réseau EDF. Cela permettait des économies non négligeables car le matériel électrique était identique a celui utilisé dans l’industrie et fabriqué en grande série. L‘avantage du matériel radioélectrique alimenté en 220 volts alternatifs est qu’il y a davantage de machines tournantes qui transforment le 110 volts continus en 110 ou 220 volts 50 périodes. Cela évitait d’avoir dans le local radio divers moteurs bruyants et encombrants. Le ‘’Ville de Nantes’’ était doté du gouvernail actif Pleuger. Pour cela, un propulseur de 300 CV était monté dans le safran du gouvernail caréné en conséquence et un autre identique dans un tunnel transversal tout à l’avant du navire. Ce système permettait de manœuvrer le navire dans tous les sens au moment de l’accostage à un quai et ainsi de se passer de l’aide de remorqueurs (en théorie). Le moteur électrique actionnant l’hélice était plongé dans l’eau de mer: la technique de fabrication était vraiment spéciale Les émetteurs et récepteurs de marque Lagier permettaient la téléphonie en ondes courtes. Le plus souvent en alternat, parfois en duplex quand l’effet Larsen nous laissait tranquille. La modulation d’amplitude était la règle à cette époque. Nous disposions en outre : - d’un radiogoniomètre Plath avec indicateur de gisement électronique. - d’un gyrocompas Plath. Les répétiteurs de relèvement sur les ailerons de la passerelle étaient munis d’alidades grossissantes pour mieux voir les amers. - d’un pilote automatique AEG pouvant remplacer le timonier. -d’un radar Decca 45 ( λ=3 cm) -d’un émetteur-récepteur VHF Toutes les cabines de l’équipage, rassemblées dans le château central étaient dotées de l’air conditionné. Le voyage inaugural du navire se fit sur la nouvelle ligne de la compagnie, le Golfe Persique.Pour permettre aux navires de se familiariser avec les liaisons téléphoniques en ondes courtes, Saint Lys Radio nous proposait quelquefois des liaisons réseaux gratuites. J’en fis profiter le 1er Lieutenant Florent Joliff qui connaissait une amie travaillant justement au central téléphonique de son village Moellan sur mer. La liaison fut établie mais l’opératrice ne voulut jamais croire qu’on l’appelait depuis l’Océan Indien ! A cette occasion, des liaisons radiotéléphoniques à très grande distance eurent lieu entre le Commandant et l’armateur. Ca n’était pas fameux, le dialogue était perturbé par le fading et l’effet Larsen, mais c’étaient les premiers pas vers des communications modernes qui finirent par rendre inutile la présence d’un Officier Radio sur les navires. La modulation d’amplitude céda bientôt la place à la BLU (bande latérale unique) qui fut aussitôt chassée par les techniques numériques et les communications par satellites. Le morse devenait obsolète ! On n’avait plus besoin de ce mode de transmission. Cela confirmait ce que mes professeurs de l’école d’hydrographie me disaient déjà en 1951. Le métier était condamné à terme et la reconversion prévisible se ferait dans une technique de plus en plus sophistiquée. Cette prévision pessimiste me confortait dans l’idée qu’il me fallait progresser dans le domaine technique. Je pensais que la disparition du métier allait se faire rapidement alors que l’agonie dura encore 20 ans. Par contre je n’avais rien vu venir pour les techniques de

navigation astronomique. Le premier satellite venait d’être lancé et je m’efforçais d’entendre les BIP BIP du spoutnik russe sur 10 Mcs. Je n’imaginais vraiment pas que cela déboucherait sur le GPS et le téléphone satellitaire. Pourtant ces dernières facilités liées avec la fiabilité des moteurs allaient rendre banales les fonctions de Capitaine et de Chef mécanicien. Au 19ème siècle et au début du 20ème, un voyage au long cours était une expédition pleine d’aléas et de dangers. Les navires étaient fragiles, surtout les voiliers, les machines

tombaient en panne assez souvent. Il fallait des Comman-dants et un équipage très expérimentés. Les progrès tech-niques ont balayé tous les problèmes. La profession s’est donc banalisée et un navire moderne peut être conduit par un équipage réduit, avec une formation succincte. La preuve en est apportée par les cargos d’aujourd’hui menés par des équipages du tiers monde. Les navires dont j’ai supervisé les installations neuves furent le ‘’Ville de Nantes’’, le ‘’Ville du Havre’’ , le ‘’Ville de Brest’’ , le ‘’Ville de Strasbourg’’ (ex Marilu ), le ‘’Ville de Diego Suarez’’ (ex Pietro Canale) lors de leur francisation, le ‘’Kartala’’. Le

service technique me chargea d’inspecter les navires stationnaires à Madagascar pour savoir dans quel état se trouvaient leurs installations radioélectriques et éventuellement les remettre en état. Ci contre, le M/S ’’Ville de Diego Suarez’’ (ex Pietro Canale ) Les quatre navires stationnaires tournaient dans les eaux de Madagascar et ne retournaient pas en France. Au bout de quelques années leurs instal-lations radioélectriques vieil-lissaient et accumulaient les problèmes à l’insu des services techniques de la métropole . C’est ainsi que j’embarquais quelques jours successivement

L’équipement radio du ‘’Ville de Nantes’’ quasi identique à celui du ‘’Maori’’ photographié ci dessus

sur tous les stationnaires, le temps de vérifier leurs installations et de faire un rapport au service technique. Cet état de fait me permit d’avoir des rapports étroits avec M. de Araujo et c’est tout naturellement moi qui fut désigné pour le remplacer pendant ses congés…..Travailler à terre dans la technique me plaisait énormément. L’attrait de la navigation au long cours, au bout de onze années, diminua considérablement. Mes enfants grandissaient et avaient besoin de ma présence. D’autre part, les navires neufs avaient des inconvénients. D’abord, il y avait les vibrations dues au moteur diesel, la vitesse, l’air conditionné donnaient une ambiance bruyante dans les cabines et on dormait mal. Combien de fois ai-je entendu les gens du bord regretter les navires à vapeur, les liberty-ships en particulier et les Empires dont on n’entendait pas la machine. La modernisation des installations portuaires fit que les escales devinrent très courtes. Dans les années 50, les escales duraient quelquefois une semaine ou deux. 10 ans plus tard, elles n’étaient plus que de un ou deux jours. On avait l’impression d’être toujours en mer. Alors que c’étaient en réalité les escales qui faisaient l’intérêt du métier, les sorties durant celles-ci disparurent petit à petit, victimes de la trop courte période passée à quai. A cela s’ajoutait la crainte de voir disparaître la fonction d’Officier Radio. Tout cela me conduisait à penser qu’il me faudrait trouver un autre métier avant d’atteindre l’hypothétique retraite marine et qu’il ne fallait pas attendre d’être trop âgé pour changer de profession. Je me trompais un peu dans ce raisonnement mais pas tellement . Le « Ville de Brest » fut le dernier navire neuf dont je me suis occupé à sa sortie des chantiers du Trait. Il était équipé d’un radar à mouvement vrai, dernier cri de la technique dans les années 60 ( fabriqué par Raytheon USA, ce radar fonctionnait dans la bande des 10 cm de longueur d’onde). Le « mouvement vrai » était une présentation de l’écran radar asservi au gyrocompas et au loch. L’écran était doté d’une rémanence telle que les échos des navires voisins laissaient une trace suffisamment longue permettant de connaître leur cap. Cela avait un grand intérêt pour éviter les collisions par temps de brume. Néanmoins, il subsistait un problème. Cet écran ne permettait pas de voir immédiatement si un navire changeait brusquement de cap, mettant ses voisins en péril de collision. Quelque temps plus tard, lors d’une escale à Marseille, deux ingénieurs se présentèrent a bord pour s’informer des conditions d’utilisation des radars de bord. Ils étaient envoyés par la société Cotelec, fabricant de radars terrestres, pour étudier le marché des radars de navigation. Ils s’adressèrent à moi pour voir notre matériel et la discussion porta entre autre sur le radar à mouvement vrai. Naturellement je leur faisais part de mes observations et des perfectionnements souhaitables. Un mois plus tard je recevais une lettre de remerciement qui me demandait si j’étais intéressé par une embauche dans leur société ! Bien entendu je sautai sur l’occasion et je pris une année sabbatique de congé. Quelques mois plus tard je me retrouvai « agent technique 2ème échelon » dans leur usine – bureau d’étude à Vélizy –Villacoublay ! A cette occasion j’appris la contribution essentielle des techniciens français dans la mise au point des radars centimétriques en 1940. Les Anglais avaient mis au point un

radar sur ondes métriques qui protégeait leurs côtes. Malheureusement on ne pouvait pas l’embarquer sur un avion à cause de la dimension de l’aérien. En mai 1940 l’Ingénieur français Maurice Ponte, au titre de la coopération entre alliés, remit au service de recherche anglais , plusieurs exemplaires de magnétrons centimétriques de forte puissance, cela permit aux Anglais de réaliser un radar embarquable sur navires et avions. La conséquence fut incalculable . Les avions de surveillance maritime purent voir et couler de nuit les U-Boats en train de recharger leurs batteries. Ce radar permit également les bombardements de nuit des villes allemandes. En effet les « Path Finders » en étaient équipés et ils pouvaient ‘’ marquer’’ les objectifs avec précision pour les vagues de bombardiers. Il est dommage que les Alliés n’aient pas reconnu cette contribution majeure de la France à la victoire : ‘’cocorico !’’ Cette société Cotelec fabriquait des radars pour l’armée française destinés à surveiller les intrusions de Fellaghas au travers de la frontière Algero-Tunisienne. La guerre se terminant, cette société perdait son juteux marché et cherchait à se reconvertir dans les radars maritimes. Finalement, elle ne put se maintenir et fut rachetée par la société ‘’Thomson’’. Je n’y restai qu’un an sans avoir l’occasion de travailler sur un projet d’anticollision. En effet, je fus embauché comme ‘’Agent technique 3ème échelon’’ par la société Sud Aviation de Suresnes et le but que je m’étais fixé, de me faire une place dans l’industrie, était atteint .Après quelque temps chez Sud Aviation où je travaillais sur les récepteurs de télécommande de destruction des fusées, je rejoignis la Société Sagem de St Etienne du Rouvray pour me rapprocher de mon domicile. Dans cette Société ou j’ai passé 25 années, j’ai d’abord travaillé sur les systèmes de navigation inertiels pour fusées balistiques et pour avions militaires et civils .

Je ne devais jamais plus remettre les pieds sur un navire de commerce en tant que navigant. Je ne l’ai jamais regretté car, de promotion en promotion dans l’industrie, je terminai ma carrière avec un salaire que je n’aurais jamais obtenu dans la marine marchande. Ci contre : Missile Exocet Avec le recul et l’expérience de l’âge, je peux comparer les méthodes de

management entre l’industrie et la marine marchande des années 60 . Je trouve que les commandants de navire ( les patrons du bord ) étaient plutôt laxistes quant à certaines de leurs responsabilités. Souvent, quand j’embarquais sur un navire, je ne faisais connaissance du Cdt qu’au bout de quelques jours. C’est dire qu’il n’était pas pressé de faire connaissance de son équipe ! Le fait de prendre ses repas dans son salon seul avec le Chef et le Second ne facilitait pas non plus le dialogue avec ses Officiers. Un 3e ou 4e Officier mécanicien ne parlait pratiquement jamais au Commandant.

Il y avait un manque de concertation, un manque d’esprit d’équipe. Par exemple, en 10 ans de navigation, je n’ai jamais effectué d’essai en vraie grandeur de l’émetteur d’embarcation. Pourtant, quand il y avait à bord un élève radio, on aurait pu installer l’appareil sur le banc d’une chaloupe, dresser une antenne, tourner la manivelle de la génératrice et faire un test d’émission. Cela aurait été un bon exercice de sécurité et bénéfique pour l’expérience de l’élève. Heureusement pour moi, je n’ai jamais subi de graves événements de mer. Mais j’appréhendais qu’un jour un incendie ou autre accident ne nous oblige à abandonner le navire, ce qui m’aurait amené à installer l’émetteur de secours et son antenne dans un canot de sauvetage. Dans une mer agitée ce doit être particulièrement difficile surtout si on ne l’a jamais pratiqué au cours d’exercices de sécurité. Pourtant des vies humaines étaient en jeu… Autre exemple, un Cdt ne s’inquiétait jamais de savoir si le Radio nouvellement embarqué connaissait le gyrocompas, le gyropilote ou le radar du navire. Le Radio était sensé connaître tous ces matériels disparates ! Le maître mot était : démerde toi ! Pourtant il lui aurait été facile de faire intervenir un représentant de la marque qui aurait fait une démonstration d’une heure ou deux. Les Armateurs ne se sentaient pas concernés non plus : rien n’était organisé pour remettre à jour les connaissances des Radios pour suivre l’évolution technique des matériels, Les Commandants de cette époque ne s’intéressaient pas à l’instruction de leur personnel. Chacun était supposé connaître son métier. Pourtant certains étaient exigeants. Dès qu’une panne survenait sur le radar, il fallait absolument dépanner cet outil indispensable dans la brume et les chances de résoudre le problème étaient décuplées avec un Radio correctement formé. J’ai eu quelquefois un élève Radio. Ni l’Armateur, ni le Commandant ne m’ont aidé à accomplir cette tâche en me précisant ce que j’avais à enseigner. J’étais moi-même insuffisamment qualifié dans mon job et on me demandait de l’enseigner à une jeune recrue ! Au minimum on aurait dû me fournir un programme détaillé des choses à inculquer à l’élève. A défaut de tout cela je me contentais de le laisser faire le quart à mes cotés, pour qu’il découvre le coté pratique du métier et copie éventuellement mes mauvaises habitudes. La marine marchande est un milieu extrêmement conservateur. La formation des navigants est basée sur l’expérience pratique de nombreuses années de navigation où on imite les comportements des anciens (les bons comme les mauvais) . Le management n’était pas un mot à la mode . Gilbert Garrigues ( 11 années de navigation au long cours 1952 – 1963 )….

LA VHF bi directionnelle L’article ci dessous qui décrit une technique maintenant abandonnée et qui m’a été envoyé par F5YD (mci Gérard) est toutefois très intéressant. En effet, cette technique annonçait ce qui se fait actuellement au moyen de l’ASN dans d’autres eaux que les nôtres, c’est à dire automatisme des appels téléphoniques dans le sens terre navire et navire terre. L’ASN n’est pas utilisé en France pour la correspondance publique. J’y reviendrai dans un prochain bulletin.

La VHF bi-directionnelle « (en jargon radio :

bi-di) » essentiellement utilisable dans les eaux « franco-françaises » a été mise en place en 1985 et pour quelques années seulement puisque on peut la situer entre l'apparition du radiotéléphone analogique terrestre et l'avènement du GSM qui a suivi dans la foulée Le radiotéléphone sans être un concurrent de la VHF classique l'a été un temps assez bref pour la VHF BI-DIRECTIONNELLE Le radiotéléphone n'a pas accès aux différents canaux de la VHF et ne peut donc écouter le canal 16 la "bidi" comme on l'appelait resta en concurrence directe avec le téléphone terrestre

La VHF classique (fixe ou portable) permet en duplex d'écouter et de parler en même temps. Elle peut être complétée d'un boîtier numéroteur devenant ainsi un système mono-directionnel permettant d'avoir directement accès au réseau téléphonique sans toutefois être contacté directement par celui ci. Un décodeur sélectif permet de recevoir de la part d'une station côtière uniquement les appels qui sont destinés au bateau (signalisation sonore et lumineuse) La bidi permet de pouvoir être appelé par la terre mais aussi d'appeler directement la terre sans passer par un opérateur côtière Il est possible de permuter en utilisation VHF classique une "bi-di" et ainsi de retrouver la notion de sécurité mais il est impossible de veiller le canal 16 et d'attendre un appel en même temps donc pas de double veille qui fût un reproche fait à cet appareil Un autre problème de la bidi fût la saturation des canaux dans certaines zones comme la Méditerranée sur les mois d'été par les plaisanciers Outre mer la VHF bidi a été utilisée comme radiotéléphone de voiture On distingue deux types de « bidi » systèmes MODE I et MODE II En MODE I l'espacement des canaux est de 24Khz ( 16G3E) dans la bande additionnelle 162.050 - 163.00 / 158.025 - 158.400 Mhz En MODE II on utilise le même espacement et le même spectre que ci-dessus et aussi une extension de 162.625 - 163.000 / 158.025 - 158.400 Mhz Le MODE II débuta en avril 1993 il avait mis en place à LA REUNION en octobre 1992 Certains canaux occupés par des réseaux privés avaient été prévus pour utiliser la technique des canaux entrelacés au pas de 12.5 KHz Ces postes automatiques de bidi sont voués à recevoir du trafic ils restent en position "attente appel" sur la voie dite "sémaphore», de fait la fonction double veille canal 16 ne peut être considérée comme efficace, ils ne peuvent pas être installés comme poste VHF obligatoire au titre d'un navire astreint et sont acceptés seulement comme deuxième poste La double veille : par définition le système double veille permet simultanément la surveillance automatique d'un canal prioritaire (CH 16) et l'écoute d'un canal additionnel, le canal prioritaire doit être surveillé même pendant une communication sur le canal de trafic mais le récepteur doit se verrouiller sur lui dès l'apparition d'un signal et pendant toute sa durée La fonction double veille doit être mise en service par un commutateur manuel avec affichage visible simultané ou alternatif des canaux

La fonction double veille est interrompue au décroché du combiné et dans ce cas l'émetteur-récepteur est calé sur le canal additionnel sélectionné , le canal 16 restant toujours disponible rapidement. En double veille le canal prioritaire est écouté toutes les 2 secondes, si un signal est détecté le récepteur s'y caler instantanément durant sa durée. En absence de signal sur le canal 16 le canal additionnel est écouté pendant des périodes d'au moins 850 ms Principe du MODE II (VHF bidi ): Il y a une et une seule voie balise par station côtière, les voies balises servent exclusivement à acheminer la signalisation FIXE vers MOBILE, elles ne deviennent jamais voies de trafic. Les communications navire-terre et terre-navire sont établies sur une autre voie radio 'colorée" par la fréquence libre (770 Hz) cf tableau fréquences CCIR ci - dessous En absence de trafic une voie balise est l'émission permanente de la fréquence sémaphore (2400 Hz) La perte de la voie balise est caractérisée par la disparition de la tonalité à 2400Hz pendant une Durée de 6 secondes maximum La recherche de voie libre « colorée » par la fréquence 770Hz s'opère lors d'appel NAVIRE-TERRE (À l'appui de la touche APPEL) et TERRE-NAVIRE (indicatif navire reconnu) Selon la catégorie du mobile A ou B la recherche d'une voie libre diffère - mobiles du type B Le poste effectue deux scrutations des canaux au pas de 25Khz puis les canaux entrelacés s'ils existent jusqu'à ce qu'il trouve une voie libre , si voie non trouvée la procédure d'appel est abandonnée et le mobile se repositionne sur la voie balise d'où il reçu son indicatif - mobile du type A Si le mobile n'a pas connaissance des canaux composants la station côtière de laquelle il a reçu l'appel il procède comme un mobile du type B Si le mobile a mémorisé les canaux correspondants de la côtière il scrute 3 fois ces canaux En cas d'échec 2 situations envisageables Le mobile connaît les stations voisines et leurs canaux respectifs Le mobile scrute une fois les canaux de la côtière et ne trouvant pas de voie libre il Le scrute la totalité des canaux de la partition complète n'ayant pas été encore programmés Le mobile scrute une fois les canaux de la partition complète n'ayant pas été encore programmés Le mobile ne connaît pas les stations voisines Le mobile scrute une fois les canaux de la partition complète n'ayant pas encore été Programmés Pour les deux catégories de mobiles B et A la durée de recherche d'une voie libre est limitée à 25 secondes c-a-d parcours des d'environ 116 canaux avec un temps de calage et de reconnaissance de le fréquence libre est de 220ms par canal CAPACITÉ D'APPEL La durée d'un message d'appel étant de 600ms la capacité théorique maximale de la voie d'appel est 3600/0,6 = 6000 messages par heure toutefois la capacité d'appel dépend de la périodicité d'émission et du volume des informations de supervision Par exemple pour une côtière ayant 20 canaux dont 4 canaux balises voisins et une périodicité d'émission de 1 minute la supervision occupera 540ms ce qui porte la capacité d'appel à 3600/0,6 =

5100 appels par heure Pour des raisons de sécurité (panne d'émetteur de la côtière) la voie balise d'une station peut évoluer le changement pouvant être réalisé manuellement (relation homme machine) ou automatiquement à l'expiration d'une temporisation (exprimée en heures) d'attente d'un acquittement sur la voie balise d'un mobile appelé soit aussi à la détection d'une alarme émetteur ou récepteur ou d'une alarme transmise par télécommande

HUMOUR ? Dans une publicité sur du matériel d’émission radio amateur reçue dernièrement sur Internet j’ai lu que des radioamateurs (OO200WTO) célébraient la bataille de Waterloo (de sinistre mémoire, pour certains d’entre nous)

Waterloo, Waterloo morne plaine Comme une onde qui bout dans une urne trop pleine

Dans ton cirque de bois, de coteaux, de vallons La pâle mort mêlait les sombres bataillons

A écrit Victor Hugo (je cite de mémoire) Mais bon, faisant fi de l’amertume que le souvenir de cette bataille perdue distillait en nos cœurs hexagonaux, nos amis Anglais ont quand même baptisé de ce nom la grande gare Londonienne Waterloo Station! Heureusement je suis surtout passé à Reading lorsque je voyageais en Angleterre, à une époque où l’Eurostar n’existait pas encore. Je possédais quand même quelques actions Eurotunnel, autre souvenir douloureux. Heureusement je n’en avais pas beaucoup, me méfiant toujours des conseils avisés des soi disant spécialistes. J’aurais quand même dû écouter le non spécialiste de ma famille qui m’avait conseillé de les vendre lorsque qu’une action valait le prix d’une bouteille de très bon whisky pur malt, alors que quelques mois plus tard on pouvait tout juste s’offrir une bouteille d’eau minérale avec le résiduel. C’est donc finalement mon foie qui a bénéficié de ce changement involontaire de breuvage. A quelque chose malheur est bon. Il semble, et c’est heureux, que certains ne sachent pas ce qui s’est passé en cette funeste date du 18 juin 1815, on ne peut pas les critiquer dans la mesure où précisément ce n’est pas à Waterloo que s’est déroulé la bataille mais au mont Saint Jean. Cela sans doute atténuera un peu votre chagrin si vous arrivez à Londres via le Chunnel (Channel tunnel). Encore plus fort, d’autres ont oublié jusqu’au nom de ceux qui dirigeaient alors les troupes. L’anecdote que nous a jadis contée un Capitaine au long cours Belge va vous le confirmer. Donc, ce Commandant après son débarquement, se trouvait, il y a plusieurs années dans un hôtel aux Etats-Unis, dans l’attente du vol qui le ramènerait chez lui. Il habitait précisément en Belgique la ville de Waterloo et souhaitait prévenir sa famille de son arrivée prochaine. Il appelle donc l’opérateur local (c’est ainsi qu’il fallait procéder à l’époque)

- Operator, I’d like to call a telephone number in Belgium. - No problem Sir, what place in Belgium? - In the city of Waterloo please. - Spell the name. - W. A. T. E. R. L. O. O…. the Waterloo of Napoleon - Napoleon? Who is that guy?

On raconte aussi, mais là je ne vous garantis pas la véracité de cette anecdote : Un français visitant le champ de bataille de Waterloo demande à un autre touriste s’il était Belge, ce dernier lui ayant répondu par l’affirmative, il lui pose la question :

- Doit-on prononcer Ouaterloo ou Vaterloo ? - Monsieur, on prononce Ouaterloo - Je vous remercie Monsieur, il y a longtemps que je me posais cette question et je

suis heureux d’avoir enfin la réponse, vous êtes de la région, je pense ? - Ah, non Monsieur, moi je suis ici en Ouacances !

PELE MAILS

Excellente initiative du ‘’Chasse Marée’’ qui vient de sortir un hors série sur les navires musées de l’hexagone. Même si nous faisons un peu parent pauvre par rapport à beaucoup d’autres nations maritimes, nous en possédons quand même quelques uns et c’est heureux. Dans ce hors série vous retrouverez entre autres le ‘’France 1’’ dont il a beaucoup été question dans plusieurs qst/mm. Vous y trouverez également de belles photos ainsi que l’histoire du ‘’Pen Duik’’ le premier amour de Tabarly (page 9 de ce hors série) ainsi que des photos de bien d’autres voiliers historiques. Vous aurez également plaisir à lire une sympa BD du dessinateur noirmoutrin Antoine Bugeon où il est question du bateau feu ‘’Sandettié’’ et du ‘’Maillé Brézé’’. Pour ce dernier navire, pas de problème, il est de retour à Nantes. Nous aurons l’occasion de reparler de lui dans un prochain bulletin. Ce numéro incontournable du ‘’Chasse Marée’’ est toujours

disponible sur : http://www.chasse-maree.com/guides/7206-les-bateaux-du-patrimoine-hors-serie.html

Et puisqu’il est question de navires

historiques, voici une photo du yacht de Guglielmo Marconi ‘’l’Elektra’’. Photo mise sur la liste radio Officers Par N1EA Un mail reçu de Gérard/F5YD après le dernier maritime radio day d’Avril dernier : Les stations françaises ne brillent pas par leur présence lors du Radiomaritime Day ! Les collègues FFL étaient là et nous nous sommes retrouvés une trentaine pour déguster le poulet basquaise le vendredi soir entre autres QSO avec F8KIH radio club de Boulogne sur Mer, également qso avec F6IJU ex radio du chalutier Terre Neuvat SHAMROCK III /FOUX ( A l’époque ils partaient pour 5 mois pour de dures campagnes de pêche à la morue) Deux visiteurs sympa sont venus également, il s'avère que nous étions à la même époque dans les Mers du SUD sur les bateaux gris . A St Lys m'a été offert le bouquin ‘’Léon le Gersois" ; l'auteur Claudette SERES tenait à me remercier du relais que j'apporte à la diffusion du livre sur ST LYS RADIO & LE VERNET; c'est elle qui s'occupe des expéditions du bouquin. Il semblerait que la réhabilitation de l'unique antenne omnidirectionnelle carré GOURIAUD conservée sur le site soit en bonne voie ( on voit la célérité mise par la municipalité concernée à réagir à ce projet de sauvegarde patrimoniale radioélectrique 18 ans après la liquidation du centre Radiomaritime !!! )

Pour apporter une réponse à Gérard, espérons qu’il y aura davantage de stations françaises lors du prochain MRD d’avril 2017. Nous aurons l’occasion d’en reparler dans de prochains bulletins. En ce qui concerne Claude/F6IJU, je le contacte très souvent le dimanche matin sur un sked organisé au départ par le regretté F8CYG (3544 KHz, début des ‘’hostilités’’ vers 0915 LT) Il y a également F6CVK du 17 et plusieurs stations du 44. Si dame propagation le permet, vous êtes bien sûr tous les bienvenus.

ADIEU A F5MTO

Hélas, un

ami du 85 qui venait souvent nous dire un petit bonjour sur cette fréquence est parti au royaume des Silent Keys. Il s’agit d’André F5MTO dont j’avais fait la connaissance en 1979 lorsqu’il était encore F1. J’ai depuis cette épo-que toujours ap-

précié son extrême gentillesse et son esprit OM et c’était vraiment un plaisir de le rencontrer lors des diverses AG locales auxquelles il était fidèle. Après avoir obtenu le F5, il s’était mis très sérieusement à la télégraphie et était devenu un vrai spécialiste du manip. Heureusement que les excès de vitesse en manipulation morse ne sont pas sanctionnés sans quoi il aurait certainement pris quelques PV. Mais c’était d’autant plus remarquable qu’André s’était mis à cette technique un peu sur le tard et y excellait.

N’ayant pu assister aux obsèques d’André, j’ai fait transmettre à sa famille mes condoléances par F4DAI Guy que je remercie. Condoléances que je renouvelle ici à ses proches.

Adieu André, ton excellente graphie va nous manquer. Ci dessus, une photo de F5MTO prise en 1996 par F5DBC Henri lors d’un rassemblement que Henri avait organisé dans le pays de Redon