PRÉSENTATION DU PROJET

CDG EXPRESS

Mars 2005

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RAPPEL DE LA PROBLÉMATIQUE Le constat : une domination de la route pour les accès terrestres de Roissy CDG

Identifié comme « centre d’envergure européenne » au Schéma directeur de la Région Ile-de-France, le secteur de Roissy constitue la première zone d’activités de la grande couronne de la Région. Son dynamisme est porté notamment par l’activité de l’aéroport Roissy CDG qui, avec 51 millions de passagers (en 2004), est le deuxième aéroport européen après Heathrow et devant Francfort et la première porte d’entrée de la France et de Paris.

Ceci induit des déplacements nombreux, fortement concentrés sur Paris et source de pollution (le trafic routier généré par Roissy représente 35 % de la circulation sur les autoroutes A1 et A3 qui sont, avec l’A86, les autoroutes les plus encombrées de l’Ile-de-France : 100 kilomètres de bouchons par jour). Ainsi, parmi les passagers aériens à origine ou destination de l’Ile-de-France :

- 81 % utilisent actuellement la voie routière (taxis : 39 % - voitures particulières : 33 % -

bus : 9 %) : cette utilisation massive du mode routier engendre de la pollution, la congestion de la voirie et de l’incertitude dans les temps d’accès aux aérogares ;

- 19 % seulement de voyageurs utilisent le RER B, malgré les améliorations apportées ces dernières années (ouverture de la gare « Aéroport CDG 2 TGV », création de trains directs sur la ligne B du RER en heures creuses, amélioration de l’accueil à la gare du Nord).

Cette situation qui ternit le rayonnement international de Paris et de l’Ile-de-France impose de sortir des schémas traditionnels pour offrir un véritable nouveau mode d’accès à l’aéroport, ce que d’autres pays font déjà ou sont en train de réaliser.

Par ailleurs, cette problématique s’insère dans la politique nationale (notamment la loi sur l’air) de protection de l’environnement, et dans la politique régionale francilienne en matière de transport (Plan de Déplacements Urbains adopté en 2000), qui tendent à limiter l’usage de la voiture particulière : une diminution de 3 % du trafic routier en Ile-de-France est visée par le PDU Ile-de-France.

L’attente des voyageurs aériens : une porte d’entrée de l’aéroport au cœur de la capitale

L’accès à l’aéroport est une composante importante du voyage aérien, mais il est souvent vécu comme un moment d’inquiétude, où l’on est gêné par ses bagages, une étape du voyage où la fiabilité du temps de parcours est déterminante. Ces aspirations du voyageur aérien prennent un relief particulier à Paris, capitale du premier pays touristique du monde. Roissy CDG accueille en effet une majorité de passagers ne résidant pas en France, et près de 60 % des passagers utilisant cet aéroport voyagent pour des raisons de loisirs. De plus, 55 % des passagers aériens hors correspondance sont à destination ou en provenance de Paris intra-muros : de toutes les grandes agglomérations internationales, Paris est celle dont le flux d’échanges avec son aéroport est le plus important.

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On voit donc tout l’intérêt de mettre à la disposition de Paris une liaison directe du type « Airport Express » telle qu’elle est définie ci-dessous.

La réponse : un projet de service satisfaisant aux attentes des passagers aériens

C’est pour répondre à cette problématique que les trois entreprises publiques concernées (Aéroports de Paris, RFF et la SNCF) ont crée en 2000 un Groupement d’Intérêt Economique pour étudier un projet de liaison ferroviaire directe entre Paris et Roissy CDG dédiée en priorité aux passagers aériens et qui, en répondant à leurs attentes spécifiques non satisfaites par les services de transport actuels, pourrait les dissuader d’emprunter la route. Ce projet, CDG Express, est conçu comme un « projet de service » pour les passagers aériens, dont les caractéristiques sont les suivantes :

- un service ferroviaire dédié à la desserte entre Paris et Roissy CDG ; - une desserte directe ; - un temps de parcours de 20 minutes au maximum ; - une fréquence au quart d’heure par sens sur une très large plage horaire, 365 jours par an ; - un terminal aérien à Paris permettant aux passagers aériens d’obtenir leur carte

d’embarquement et d’enregistrer leurs bagages ; - un niveau de fiabilité très élevé.

Ce projet a été soumis au STIF en 2002, puis a fait l’objet d’un débat public en 2003.

Cette problématique demeure d’actualité

- La saturation de l’accès à Roissy CDG augmente : le trafic routier en entrée sud de la plate-forme a cru de 4,2 % entre 2003 et 2004.

- La volonté des acteurs publics de la Région de rechercher un meilleur équilibre entre les

modes de transport est réaffirmée à travers leur politique en faveur d’un développement durable.

- La réglementation concernant les émissions de polluants atmosphériques devrait devenir

progressivement plus contraignante, afin de lutter contre l'effet de serre et de limiter l'impact sanitaire au niveau local (cf. Plan Régional de la Qualité de l'Air, et Plan de Protection de l'Atmosphère).

- Le transport aérien entre à nouveau dans une période de croissance après le fléchissement

des deux dernières années : + 6,6 % pour l’année 2004 sur l’ensemble Orly et Roissy CDG.

- La qualité des accès reste une des préoccupations majeures des passagers aériens et des responsables économiques. Or Roissy CDG est aujourd’hui sur ce critère l’un des aéroports mondiaux les plus mal classés.

- Douze grandes métropoles mondiales sont équipées aujourd’hui d’une liaison « Airport

Express », dont Londres et Moscou, candidates à l’organisation des Jeux Olympiques en 2012.

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DEUX ÉLÉMENTS NOUVEAUX

Le débat public (août-décembre 2003)

Il a confirmé le besoin d’une telle liaison ferroviaire directe entre Paris et son aéroport international Roissy CDG. L’intégrant dans la problématique générale de l’amélioration des transports publics ferroviaires du nord-est francilien, il a fait ressortir également les très fortes attentes des utilisateurs quotidiens du RER B concernant l’amélioration de son fonctionnement. D’autres tracés ont été proposés pour CDG Express durant le débat et ont fait l’objet d’une expertise indépendante à la demande de la Commission. Des attentes ont été exprimées concernant l’information ultérieure sur l’avancement du projet. La prise en considération du schéma directeur d’amélioration du RER B par le STIF (octobre 2003)

Le projet RER B Nord +, dont le schéma de principe a été soumis au STIF en février 2005, apporte des améliorations à moyen terme. Celles-ci sont destinées à faciliter en priorité les déplacements quotidiens des voyageurs franciliens. Le parti essentiel retenu pour sa mise en œuvre est la spécialisation de deux voies destinées au seul RER B à partir de la gare du Nord. Cette indépendance assurera la fiabilité du service, la ponctualité et la régularité des dessertes des 16 gares depuis la gare du Nord jusqu’à Roissy CDG et Mitry-Claye. Cette spécialisation libère des capacités sur les voies aujourd’hui utilisées par le RER. Après concertation avec Aéroports de Paris et la SNCF, le Conseil d’Administration de RFF du 13 mai 2004 a pris acte de ces éléments nouveaux. Il a réaffirmé sa volonté de poursuivre l’examen d’une liaison ferroviaire dédiée à la desserte de l’aéroport Roissy CDG en l’inscrivant dans la politique d’ensemble des transports publics ferroviaires du nord-est francilien. Il a confirmé que seule la mise en œuvre intégrale du projet de service permettrait un report significatif des déplacements des passagers aériens de la route sur le rail. Il a conclu que ces objectifs pouvaient être atteints par la solution évoquée lors du débat public, dite solution Virgule, qui utiliserait une partie des capacités libérées par le projet RER B Nord + et il a décidé d’en approfondir les études. Suite à ces études, et constatant que les éléments de problématique demeuraient d’actualité, le GIE CDG Express et RFF sont aujourd’hui en mesure de proposer au STIF ce nouveau projet « Virgule1 ».

1 Le projet s’appelle ainsi en raison de la forme qu’adopte le tracé au départ de la gare de l’Est pour rejoindre le réseau Nord.

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LE NOUVEAU PROJET Le nouveau projet a été conçu pour répondre à chaque critère du projet de service, utiliser au mieux les infrastructures existantes et préserver l’indépendance des autres circulations. En outre, il ouvre des opportunités pour d’autres dessertes. A ce stade, quelques points techniques nécessitent des compléments d’études. CDG Express :

- part de la gare de l’Est sur les voies existantes ; les capacités de cette gare permettent de dédier à la liaison les voies 19 et 20 ;

- emprunte un nouvel ouvrage souterrain d’une longueur de 700 m, dont 220 m en tranchée

couverte sous CAP 18 (Paris 18°), terrain appartenant à la Ville de Paris et accueillant des activités industrielles. D’autres variantes de raccordement sont envisageables ;

- emprunte ensuite les voies de la gare de la Chapelle Charbon et rejoint les voies du réseau

ferroviaire Nord en empruntant le raccordement dit de l’Evangile. Ce raccordement, aujourd’hui en viaduc ferroviaire au dessus du Boulevard Ney et de l’avenue de la Porte de La Chapelle, doit être enfoui dans le cas où les Jeux Olympiques seraient organisés à Paris en 2012, afin de permettre la réalisation du « SuperDôme » ;

- utilise ensuite les deux voies de la ligne de La Plaine à Hirson non affectées au RER B,

dans le cadre de la mise en œuvre du schéma directeur RER B Nord + ;

- utilise deux voies nouvelles créées le long de la Ligne à Grande Vitesse d’Interconnexion à partir de Villeparisis pour rejoindre Roissy CDG ;

- passe sous la plate-forme aéroportuaire au-dessous de la piste 2 (par la tranchée couverte

existante) et de la piste 4 (par une tranchée couverte de 400 m à construire) ;

- se branche sur le tunnel desservant la gare RER « Aéroport CDG 2 » pour arriver par le sud dans une gare nouvelle à créer, en prolongement de la gare RER ; une variante prévoyant une arrivée dans la gare TGV est étudiée concomitamment ;

- de là, le système automatique de transport en cours de construction au sein de l’aéroport

Roissy CDG, opérationnel à partir de 2006, permettra aux voyageurs d’accéder facilement et rapidement aux pôles principaux de l’aéroport (en particulier les terminaux aériens et les pôles d’échanges de transports).

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Carte du tracé du projet « Virgule »

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LA COMPATIBILITÉ DE LA SOLUTION « VIRGULE » AVEC L’ORGANISATION DES TRANSPORTS EN ILE-DE-FRANCE Répondant aux objectifs contenus dans les documents d’orientation de la politique des déplacements en Ile-de-France, le projet CDG Express s’insère dans le réseau des grandes infrastructures de transports collectifs de la Région, en le complétant mais sans en gêner le fonctionnement. Compatibilité avec les documents d’orientation de la politique des déplacements

- Le Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-de-France :

Le projet CDG Express participe au report modal des déplacements de la route vers le rail. Il s’applique en effet sur un des axes les plus fréquentés de la Région, dont les origines et destinations sont clairement identifiées et où les besoins des utilisateurs sont bien connus. En outre, il est conçu pour être accessible aux personnes à mobilité réduite.

- Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France :

Le Schéma Directeur de l’Ile-de-France de 1994 souligne la nécessité d’améliorer la desserte terrestre de l’aéroport de Roissy CDG :

« L’aéroport de Roissy est posé au cœur d’une toile d’araignée de TGV reliée à Londres, Bruxelles, Amsterdam et Cologne ; il est le seul grand aéroport européen à disposer d’autant d’espace pour se développer. Il constitue un atout supplémentaire pour l’essor en Ile-de-France des activités et des services à haute valeur ajoutée suscité par l’accroissement des échanges européens. »

« Il convient que les aéroports s’adaptent à l’évolution des besoins, la desserte des plate-formes aéroportuaires, et notamment celle de Roissy, doit être améliorée. Paris a la chance d’avoir à ses portes une plate-forme aéroportuaire disposant d’importantes réserves de capacité. Il ne faut pas gaspiller cette chance unique en Europe. Même s’il n’est pas souhaitable d’aller jusqu’au maximum de la capacité, il est indispensable d’améliorer les accès terrestres et de ménager l’avenir. » Le projet CDG Express, non mentionné en tant que tel dans le SDRIF qui date de plus de 10 ans, s’insère néanmoins dans l’ensemble des projets prévus (tangentielles, TGV…). La partie de ligne nouvelle créée pour CDG Express entre Villeparisis et CDG, ayant des capacités disponibles, peut être considérée comme la préfiguration de la tangentielle Est. A terme, l’aéroport se trouvera au cœur d’une série de projets (tangentielles Nord et Est, boucle Sud de Roissy, création du barreau de Gonesse) dont la compatibilité sera appréciée dans le cadre d’une mission confiée au Conseil général des Ponts et Chaussées. En tout état de cause, la réalisation de ces projets inscrits au SDRIF nécessitera des investissements complémentaires sur la plate-forme.

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- La Charte régionale de qualité des infrastructures de transport :

L’impact du projet CDG Express sur le foncier, le niveau de bruit et les paysages est très réduit ; en outre il contribuera de manière significative au report du trafic routier sur le rail. Enfin, des démarches de communication et de concertation sont prévues auprès des élus et des acteurs territoriaux ainsi que du grand public si les collectivités locales en expriment le souhait.

La compatibilité avec le réseau actuel de transport - Le RER B : l’indépendance des exploitations des deux liaisons, Paris - Roissy CDG via le RER

B et Paris - Roissy CDG via CDG Express, demeurera la règle de base : l’exploitation de CDG Express dans le prolongement de la gare RER « Aéroport CDG 2 » a ainsi fait l’objet d’une étude de faisabilité technique. En outre, CDG Express, libérant le RER B de la nécessité de servir par des missions directes le marché des passagers aériens, lui permet de se recentrer sur les besoins des voyageurs quotidiens, notamment par le renforcement des dessertes omnibus en heures creuses.

- Le RER E : les aménagements prévus en avant gare de l’Est sont conçus de façon à ne pas affecter sa régularité et garantissent l’indépendance des deux systèmes.

- Les TGV « Jonction » : l’arrivée de CDG Express dans une gare nouvelle en prolongement de la gare RER « Aéroport CDG 2 » n’interfère pas avec la circulation des TGV desservant l’aéroport. La variante d’une arrivée en gare centrale TGV nécessite une étude complémentaire pour garantir les objectifs de régularité élevée des circulations de CDG Express.

- Le TGV Est : la mise en service de CDG Express sera sans impact sur le TGV Est. Les deux liaisons sont indépendantes.

- Le fret : la capacité des trains de fret est conservée par leur insertion sur les voies empruntées par CDG Express à 60 km/heure à la sortie de la gare de triage du Bourget, ainsi que par la réalisation d’une voie d’évitement à la hauteur de Thieux et Compans.

- Le SAT : ce système automatique de transport améliorera de façon sensible les déplacements des usagers de l’aéroport, en particulier ceux en provenance du RER B, de CDG Express et de la gare TGV.

Compatibilité avec les projets de liaisons nouvelles Le projet CDG Express offre des opportunités pour la mise en œuvre de certains projets :

- La désaturation de la gare du Nord : le projet « Virgule » ouvre des perspectives pour le report

en gare de l’Est de certaines circulations. Cette amélioration suppose toutefois la réalisation de nouveaux investissements pour assurer une totale compatibilité entre ces nouveaux trains et les circulations du RER E.

- Le projet ELEONOR (liaison entre la Normandie, Paris et l’aéroport de Roissy CDG) devra permettre aux trains normands d'arriver à la gare souterraine d'Haussmann Saint-Lazare, terminus actuel du RER E, puis d'accéder à la gare Magenta. ELEONOR se branchera ensuite sur le tunnel de jonction de CDG Express reliant la gare de l'Est au réseau Nord et utilisera l'itinéraire de CDG Express jusqu'à l'entrée de l'aéroport.

En outre, le projet CDG Express est compatible avec l’ouverture des liaisons Creil - Roissy CDG en cours d’étude. Ces liaisons pourraient être réalisées par le prolongement des trains ELEONOR jusqu’à Creil.

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LES IMPACTS DU PROJET Entre Paris et Villeparisis, le projet est réalisé dans sa plus grande partie dans des emprises ferroviaires existantes. Des acquisitions foncières seront nécessaires le long de la LGV d’Interconnexion, dans des zones agricoles. Des acquisitions de tréfonds devront également être réalisées sous CAP 18. Sur ce secteur, les travaux seront organisés de façon à garantir la permanence de l’activité de la zone concernée. Concernant le bruit, une étude est en cours, qui prend en compte les trois projets RER B Nord +, CDG Express et ELEONOR sur le tronçon commun, et CDG Express et ELEONOR pour la partie de voie nouvelle. Enfin, CDG Express favorise un report modal significatif du véhicule particulier et du taxi sur le mode ferroviaire (4,8 millions de trajets à l’horizon 2015), en proposant un nouveau service ferroviaire, adapté aux besoins du public auquel il est destiné, sur un marché évalué à 32,5 millions de passagers en 2015. Il contribue ainsi à améliorer une qualité de l’air aujourd’hui largement dégradée par la concentration du trafic routier sur les autoroutes A1, A3 et A104. LES PRÉVISIONS DE TRAFIC De nouvelles prévisions de trafic ont été réalisées. Elles restent fondées sur les enquêtes utilisées pour les prévisions présentées en débat public, mais elles tiennent compte des éléments nouveaux suivants :

- nouvelles prévisions à long terme réalisées par Aéroports de Paris pour le trafic aérien de Roissy CDG ;

- nouveau temps de trajet pour le projet Virgule (20 minutes au lieu de 17 minutes dans la solution de base) ;

- réalisation d’une analyse de risques. Ces prévisions montrent qu’après une période de montée en charge estimée à 3 ans, et pour un tarif de 16 € environ (aux conditions économiques de janvier 2004), CDG Express pourrait transporter en trafic moyen :

- 7,3 millions de passagers en 2015 ; - 8,5 millions de passagers en 2020 ; - 9,9 millions de passagers en 2025 ;

pour atteindre plus de 11,2 millions de passagers en 2030. Ces résultats, rapportés aux passagers aériens potentiellement concernés par le projet CDG Express, signifient que la part de marché du transport ferroviaire pour les passagers aériens de CDG passerait de 22,1 % (RER B seul) à 40,6 % (dont 18,3 % pour le RER B et 22,3 % pour CDG Express). Ce report se ferait majoritairement au détriment de l’usage des taxis et de la voiture particulière. A noter que les trafics estimés sur la base du tarif envisagé pourront être augmentés grâce à une politique commerciale adaptée à des segments de clientèle spécifique (salariés de la plate-forme, visiteurs, étudiants, seniors, personnes venant accompagner ou attendre un passager aérien, par exemple).

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LE COÛT DU PROJET ET SON FINANCEMENT Le coût du projet

Aux conditions économiques de janvier 2004, les coûts d’investissement prévus s’élève à 630 M€ (y compris le matériel roulant) Ces estimations sont réalisées avec la précision requise pour le schéma de principe. L’utilisation d’infrastructures existantes sur une partie importante du tracé permet de mieux maîtriser les aléas de construction, donc le coût. Le montage juridique et financier envisagé

Le montage juridique et financier envisagé a pour objectif de faire participer le secteur privé le plus largement possible au financement et aux risques du projet, tant sur le plan de la réalisation des ouvrages que de leur exploitation. Le risque de commercialisation du service, le risque tarifaire et donc le risque de chalandise seront portés essentiellement par des investisseurs privés dans un contexte réglementaire, concurrentiel et économique propre à rendre possible le financement du projet. En l’état actuel des expertises menées par les conseils financiers du GIE, il est probable qu’un montage de ce type puisse être trouvé sans subventions publiques du projet. LE CALENDRIER PRÉVISIONNEL Le respect du calendrier présenté ci-dessous permet la mise en service de CDG Express début 2012.

- Présentation du schéma de principe aux Conseils d’Administration d’Aéroports de Paris, de RFF et de la SNCF en mars 2005.

- Présentation du schéma de principe au Conseil d’Administration du STIF au deuxième trimestre 2005.

- Finalisation des études d’APS courant 2005. - Finalisation des études détaillées en 2006. - Approbation ministérielle et Déclaration d’Utilité Publique en 2007. - Début des travaux en 2008 pour une durée de 42 mois.

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COMMUNICATION ET CONCERTATION Une information des élus régionaux et locaux, des représentants de l’Etat, des associations et des représentants du monde socio-économique est mise en œuvre de manière ciblée depuis le début du mois de décembre. Cette phase a pour objectifs :

- d’informer les acteurs du débat public des suites données, et en particulier ceux qui ne sont plus touchés par le nouveau tracé,

- de présenter les grandes lignes du projet à tous ceux qui sont concernés et de recueillir leurs questions,

- de proposer aux élus des communes directement impactées par les travaux (Paris, Villeparisis, Tremblay-en-France, Mitry, Le Mesnil-Amelot, Thieux et Compans) d’organiser une information plus large à l’intention des populations.

La Commission Nationale du Débat Public a été tenue informée de cette démarche de communication et de concertation. Après la présentation au Conseil d’Administration du STIF, le GIE et le maître d’ouvrage entendent poursuivre cette démarche avec l’ensemble des acteurs concernés. Ils se mettront notamment à la disposition des collectivités, organismes socio-professionnels, partenaires, associations et institutions concernés.

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PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES DU PROJET Date de mise en service 2012 Longueur de la ligne 32 km Dont tunnel 700 m pour la liaison gare de l’Est - réseau Nord (ou 1,5 km

dans l’hypothèse d’un enfouissement nécessaire pour les JO 2012)

1,0 km sur l’emprise de l’aéroport Roissy CDG Infrastructure existante 23 km Infrastructure nouvelle 9 km Quais dédiés en gare de l’Est et en gare de Roissy CDG Enregistrement des bagages en gare de l’Est Correspondances avec le RER B, le RER D, le RER E, 3 lignes de métro (4, 5 et 7) et 14 lignes de bus grâce à la connexion au pôle Magenta / gare du Nord Desserte des terminaux CDG 1 et CDG 3 ainsi que du pôle d’échange multimodal de Roissypôle (RER + gare routière) par un système automatique de transport, le SAT (type Val) Fréquence de la desserte un train par sens toutes les 15 minutes de 5H à 24H Temps de parcours 20 minutes Matériel roulant spécifique de type automotrice électrique à grande

capacité Services prévus accueil à bord, service accessible aux personnes à

mobilité réduite, larges espaces de rangement des bagages

Capacité minimale du matériel entre 400 et 450 personnes par rame