PROJET DE TRAIN RÉGIONAL À PROPULSION

HYBRIDE UTILISANT LES INFRASTRUCTURES

EXISTANTES

UN PROJET POUR FLUIDIFIER LE TRAFIC ROUTIER DE LA RÉGION DE QUÉBEC À

PARTIR DU RÉSEAU FERROVIAIRE EXISTANT.

Guy Gendreau

Juillet 2014

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Tables des matières

Projet de train régional à propulsion hybride utilisant les infrastructures existantes ................................... 1

Un projet pour fluidifier le trafic routier de la région de Québec à partir du réseau ferroviaire existant. 1

Sommaire exécutif .......................................................................................................................................... 5

Introduction .................................................................................................................................................... 6

Stratégie de mise en œuvre réaliste, progressive et évolutive ...................................................................... 6

Le réalisme économique ............................................................................................................................ 6

Le réalisme démographique....................................................................................................................... 6

Le réalisme climatique ............................................................................................................................... 7

Le réalisme social ....................................................................................................................................... 7

Un déploiement progressif ........................................................................................................................ 7

Contrôle des coûts et opérationnalisation rapide .................................................................................. 8

La vision globale devrait se réaliser par phase et par projets distincts. ................................................. 8

Vision d’un système de train moderne et adapté à nos conditions climatiques.......................................... 10

Qu’est-ce qu’un train moderne au Canada? ............................................................................................ 10

L’erreur de voir tout électrique ou tout diesel ........................................................................................ 10

Une solution hybride ................................................................................................................................ 11

Une journée dans la vie d’un train Quad-Hybride ........................................................................................ 12

La phase d’arrêt en voie de garage ......................................................................................................... 12

Phases d’un trajet entre deux points pour découvrir l’anatomie du train .............................................. 12

La phase d’arrêt en gare.......................................................................................................................... 12

La phase d’accélération ............................................................................................................................ 12

La phase de maintien d’une vitesse constante ........................................................................................ 13

La phase de décélération ......................................................................................................................... 13

Rame de trains .............................................................................................................................................. 14

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Principe de construction .......................................................................................................................... 14

Alimentation autonome ........................................................................................................................... 14

Alimentation électrique externe .............................................................................................................. 15

Alimentation par pile à combustible ........................................................................................................ 15

Stockage d’énergie ................................................................................................................................... 15

Récupération d’énergie (SREC) ................................................................................................................ 16

Obstacles naturels et solutions de contournement ..................................................................................... 17

Vallée de la rivière Cap-Rouge ................................................................................................................. 17

Fleuve st-Laurent ..................................................................................................................................... 17

Conclusion .................................................................................................................................................... 18

Avantages pour la région ......................................................................................................................... 18

Retombées économiques et Sociales (Spin-off) ....................................................................................... 18

Annexe 1 : Les services et infrastructures de transport ferroviaire ............................................................. 19

Annexe 2 : Infrastructure de transport de la région de Québec .................................................................. 21

Annexe 3 : Autorail de Alstom ...................................................................................................................... 22

Coradia Nordic ..................................................................................................................................... 22

.......................................................................................... 23

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Annexe 4 : Au sujet de l’auteur ................................................................................................................... 24

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SOMMAIRE EXÉCUTIF

Ce document présente une stratégie globale de développement de transport en commun pour la région

de Québec qui capitaliserait sur les infrastructures de chemins de fer existants plutôt que de se lancer

dans des investissements extrêmement importants de construction de tramway ou de train aérien;

propositions qui ne sont pas économiquement fondées.

Les éléments nouveaux sont des trains légers à propulsion hybride destinés au transport à basse vitesse

en zone urbaine et des mécanismes de partage des infrastructures ferroviaires; notamment l’ajout de

voies d’évitements et un système évolué de contrôle du trafic ferroviaire afin de permettre le partage de

la voie ferrée dans les deux directions.

Une plus grande utilisation des voies ferrées désengorgerait le trafic routier, mais aussi apporterait un

financement appréciable aux infrastructures actuelles; par exemple le Pont de Québec, permettant ainsi

de justifier leur existence et de financer leur entretient.

La proposition tient en quelques mots :

Réalisme

Évolutivité

Dans ce document, Je fais souvent référence à un rapport commandé par la ville de Québec : Portrait

du territoire, février 2005. Les informations utilisées sont toujours d’actualité. J’ai copié en annexe 1 les paragraphes se rapportant aux infrastructures ferroviaires.

La photographie de la première page représente un Autorail X73901 manufacturé par Alstom. Les détails du véhicule en annexe 3. L’image n’est pas présentée pour suggérer un manufacturier, mais uniquement pour illustrer le concept.

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INTRODUCTION

La relative prospérité de la région de Québec attire beaucoup de travailleurs provenant de toutes les

régions du Québec et même, au-delà. On rapporte que les conditions de circulation routière se sont

considérablement détériorées au cours des dernières années. On entend régulièrement dans les médias

des propositions de tramway, de tunnel, d’un troisième pont; des solutions qui couteraient des milliards

de dollars.

En parallèle, on entend aussi dire que le Fédéral veut vendre le pont de Québec à la ville et transférer les

importants coûts de maintenance.

Les solutions proposées sont souvent basées sur le système ferroviaire, mais négligent l’excellent réseau

ferroviaire de la région de Québec. Des aménagements et des rénovations sont certainement nécessaires,

mais le réseau existant ne requiert pas d’expropriations ou de travaux majeurs. Les voies sont

actuellement utilisées par le CN et Via-Rail et sont maintenues correctement et largement sous-utilisées

(consulté l’annexe 1).

La solution proposée dans ce document tient compte des contraintes économiques, climatiques et

sociodémographiques de la région de Québec, tels que je les perçois. Les conclusions que j’en tire me

font converger vers des choix technologiques, qui, j’ose l’espérer, sont logiques.

Nous pouvons réaliser un train de région urbaine à propulsion hybride et utiliser le système de chemins

de fer existants. Les technologies que je décris existent. C’est un projet réalisable en quelques années et

avec un budget modestes comparé aux milliards que l’on propose de dépenser pour des tunnels sous le

fleuve et des tramways.

STRATÉGIE DE MISE EN ŒUVRE RÉALISTE, PROGRESSIVE ET ÉVOLUTIVE

LE RÉALISME ÉCONOMIQUE

Nos finances publiques sont dans un état terrible de délabrement. Le Québec est la province la plus

pauvre du Canada et nous sommes les plus taxés; il n’est pas possible de taxer davantage les citoyens de

Québec et du Québec.

Les nouveaux projets doivent être impérativement viables et créer de la valeur pour les Québécois sans

augmenter davantage le fardeau fiscal.

LE RÉALISME DÉMOGRAPHIQUE

Nous vivons sur un territoire très étendu; les habitants de ce vaste territoire ne souhaitent pas

s’agglomérer au centre-ville. Le modèle européen existe parce qu’il n’y a pas de place en Europe. Au

Canada, c’est une autre histoire; les terrains sont abordables; rien ne contraint les familles à vivre dans

des conditions aussi difficiles qu’en Europe.

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LE RÉALISME CLIMATIQUE

Nous vivons dans un climat nordique extrême, nous avons en alternance : verglas, tempêtes de neige,

pluies verglaçante pendant presque 6 mois par année. Les solutions européennes ne fonctionneraient

probablement pas ou serait sujet à beaucoup de problèmes imputables aux aléas climatiques.

Considérons par exemple une rame de train entre deux villes immobilisée parce que la caténaire est

verglacée. Maintenant imaginons cinq rames de trains immobilisées et 2000 passager qui attendent que

des équipes de secours arrivent.

Adapter à notre climat ce qui se fait ailleurs, nous permettra d’avoir une solution adaptés à nos besoins et

nous ouvrira des marchés ailleurs dans l’hémisphère nord grâce à l’expertise que nous auront acquise.

LE RÉALISME SOCIAL

Le comportement des syndicats au cours des 50 dernières années ne permet pas de se lancer dans des

projets d’envergures avec beaucoup de confiance par rapport aux budgets prévus; les dérives budgétaires

sont plus la règle que l’exception dans les projets québécois (JO de 1976, métro de Laval, etc.). Un projet

comme celui décrit dans ce document devrait être réalisé en sous-projet complets par eux-mêmes afin de

minimiser les impacts d’un arrêt de travail.

Il y a aussi la pression des écologistes; un train de banlieue au diesel ne ferait pas beaucoup d’émules.

Nous disposons d’immenses surplus énergétique que nous devrions pouvoir utiliser. Le concept doit tenir

compte des pressions écologiques futures.

UN DÉPLOIEMENT PROGRESSIF

Par déploiement progressif, je fais référence à la mise en service de tronçons ferroviaires constitués au

minimum d’un point de départ et d’un point d’arrivé et qui seront rentable et qui apporteront une

solution au problème de trafic le plus rapidement possible.

Par exemple : Charny vers la gare de Ste-Foy; gare de Ste-Foy vers le parc industriel de la rue Watt

(Costco), ensuite dans le parc industriel derrière la rue Cyrille-Duquet. Gare de Ste-Foy vers le long du

Boulevard Champlain jusqu’à la rue de l’église.

Il pourrait aussi y avoir : St-Augustin – Cap-Rouge (par le Tracel) jusqu’à la gare de Ste-Foy. De chacun

des terminus, des départs en bus pour répartir les voyageurs vers leurs lieux de travail.

Définir quelques circuits stratégiques et organiser des navettes autour des points de chute. Alimenter les

parcs industriels, alimenter les zones à bureau, alimenter le parc des expositions, réduire drastiquement

le trafic sur les voies les plus importantes aux heures de pointes. Il s’agit d’un transport multimodal train-

bus visant dans un premier temps à libérer les grands axes routiers.

Il faut dès le départ des parkings de grandes tailles avec de la surveillance pour accueillir un maximum de

voyageurs aux extrémités des lignes. Avec le temps, avec l’agrandissement du réseau, les voyageurs

seront mieux répartis et les parkings aménagés initialement deviendront trop grands. Il en sera de même

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pour les premiers points de chutes (par exemple : gare de Ste-Foy); au départ tous les bus convergeront

vers cette station et ensuite les trains alimenterons de multiples boucles locales.

CONTRÔLE DES COÛTS ET OPÉRATIONNALISATION RAPIDE

Il faut faire quelque chose au niveau du transport régional dans la région de Québec, mais il ne faut pas

faire n’importe quoi.

Déterminons une stratégie « porteuse » selon nos critères pour nous, citoyens de Québec et non pas une

stratégie porteuse pour les vendeurs; vendeur au sens large; les pays comme la France qui souhaite

« pousser » leur technologie et qui use de tous les moyens pour séduire les politiciens.

Déterminons quelques trajets « gagnant » et déployons une technologie existante adaptée à notre réalité

telle que le préconise le présent document.

Il ne faut pas se projeter trop loin dans le temps et ne pas engager trop de chantier sinon, les coûts

exploseront et il y aura des conflits sociaux. Le risque social au Québec et un peu similaire à notre climat,

on ne connait jamais la quantité de neige, mais on sait qu’il y en aura.

LA VISION GLOBALE DEVRAIT SE RÉALISER PAR PHASE ET PAR PROJETS DISTINCTS.

La vision globale doit prendre en compte un actif très important légué par les générations qui nous ont

précédées : le réseau ferroviaire.

Le réseau de la région de Québec est somptueux : une voie sur la rive-sud, deux voies Est-Ouest sur la rive

nord, divisées de part et d’autre du rocher qui forme Québec; des tronçons de liaisons nord-sud, dont le

plus connu est le pont de Québec. Des investissements qui représentent des milliards de dollars en

dollars d’aujourd’hui et qui sont à peine utilisés; voir en annexe.

Des adaptations seront nécessaires, mais 90-95% des actifs sont là.

La vision globale doit aussi prendre en compte qu’en Amérique du Nord, la motorisation des trains est de

type diesel-électrique, les voies ferrées sont donc dépourvues de caténaires qui permettraient

d’alimenter des trains 100 % électriques; donc, un train 100 % électrique n’est pas dans la portée de ce

projet et ne serait certainement pas viable, tel que nous le discuterons plus loin.

Définir des priorités :

Négocier le partage et les coûts d’entretiens des voies avec les propriétaires actuels du réseau de

chemin de fer. Proposer une vision et signer des ententes.

Mobiliser les acteurs régionaux et définir les priorités au niveau régional. Établir un plan de

déploiement sur 5-10-20 ans pour qu’il y ait de la cohérence année après année et étendre

progressivement le réseau. Utiliser des démographes pour développer une vision cohérente de

l’évolution du tissu urbain et régional; avoir une vision du futur basée sur une approche

scientifique : natalité, immigration, attrition de la fonction publique, etc. Les décisions

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d’aujourd’hui auront un impact demain; on doit se poser la question de quoi la région aura l’air

dans 5-10-20 ans.

Définir des phases de projet qui adresseront des problèmes réels de trafics et qui permettront

d’obtenir un fort retour sur investissements. Le retour sur investissement de se mesure pas

nécessairement en dollars encaissés, mais aussi par rapport aux objectifs stratégiques définis.

Par exemple, Phase 1 : Réduire le trafic sur les axes routiers qui alimentent Québec en travailleurs; en particulier la circulation sur les ponts et la circulation de la Rive-Nord en provenance de l’Ouest. Le but est de désengorger les ponts; donc, une première gare sur la rive-sud doté d’un immense parking desservie par des navettes et une arrivé à près de la gare de Ste-Foy ou sur le boulevard Champlain avec un excellent système de navette vers les zones à bureaux sera un excellent point de départ. Un exemple de Phase 2 pourrait être le développement d’un axe Est-Ouest Lévis-St-Nicolas sur la Rive Sud. Le même concept de déploiement par phase pour se faire entre St-Augustin et Québec et ensuite rajouter des trajets intermédiaires. Un exemple de Phase 3 pourrait être le développement d’une double voie sur les trajets très fréquentés. Un horizon de 15-20-25 ans ?

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VISION D’UN SYSTÈME DE TRAIN MODERNE ET ADAPTÉ À NOS CONDITIONS

CLIMATIQUES

QU’EST-CE QU’UN TRAIN MODERNE AU CANADA?

Force est de constater que nous vivons dans un pays nordique, peu peuplé. Des investissements qui sont

raisonnables dans un pays comme la France, ne sont pas réalisables ici. Le bassin de l’île de France à lui

seul (50 km de rayon autour de Notre-Dame) regroupe 12 millions de personnes; 1/5 de la France. Notre

réalité est différente, notre vie est différente et les solutions que nous devons mettre en œuvre ici pour

vivre et prospérer doivent être différentes.

Différente! Mais cela ne doit pas nous empêcher de s’en inspirer et d’adapter les grandes réalisations

d’ailleurs à la réalité d’ici.

Nous croyons qu’un train moderne adapté à nos conditions climatiques et à la densité de notre

population devrait avoir les caractéristiques suivantes :

Devrait utiliser l’énergie électrique d’Hydro-Québec

Devrait pouvoir stocker l’énergie électrique sous une forme quelconque.

Récupérer l’énergie du freinage (énergie cinétique)

Ne pas être polluant

Être autonome au besoin; c'est-à-dire ne pas dépendre à 100% d'un réseau externe

L’ERREUR DE VOIR TOUT ÉLECTRIQUE OU TOUT DIESEL

Le « tout électrique » nécessiterait des investissements colossaux; Nous avons des contraintes de densité

de la population, des villes séparées par d’importantes zones rurales; le tout électrique serait très long à

déployer et n’est pas réalisable à court terme. Les aléas climatiques sont eux aussi sévères et

imprévisibles, le déglaçage des caténaires seraient à lui seul un casse-tête.

Le tout diesel serait lui aussi une erreur, car nous disposons de capacités électriques importantes qui

sont inutilisées. Le diesel n’est pas une solution en milieu urbain; trop polluant et trop bruyant.

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UNE SOLUTION HYBRIDE

Nous reviendrons sur chacun des éléments de la configuration décrite ci-dessous :

Train léger ayant un design de base 100% électrique, munie d’un pantographe sur les wagons de tête et

de moteurs électriques aux roues. Chacune des rames de train est équipée d’une pile à combustible

hydrogène/air et d’une génératrice diesel. Le système de freinage primaire est un système de

récupération d’énergie cinétique, capable de transformer le ralentissement de la masse du train en

énergie électrique qui sera réutilisée au démarrage.

Introduisons le train Quad-Hybride ayant les caractéristiques suivantes :

1. Production électrique autonome par une génératrice diesel ou à gaz comme énergie d’appoint

hors des zones urbaines

2. Alimentation électrique par caténaire pour les accélérations et la production d’hydrogène et

stockage d’énergie par production d’hydrogène à partir de l’électricité du réseau d’Hydro-

Québec,

3. Alimentation par une pile à combustible hydrogène/air

4. Récupération d’énergie cinétique au freinage

Pour comprendre comment les technologies s’intègrent pour former une solution de transport moderne,

analysons un cycle de 24 heures dans la vie d’un train hybride.

Nous suggérons d’adopter les technologies en fonction de la facilité de mise en œuvre. Par exemple, la

technologie Diesel-électrique est disponible immédiatement sans efforts de R&D et aucun investissement

d’infrastructure; c’est le premier choix pour un déploiement rapide. Les caténaires peuvent ensuite être

installées; ce qui amènerait d’importantes économies de combustible. Les autres technologies peuvent

ensuite être développées et intégrées au dispositif.

Ce qui est vraiment important, c’est de partir sur de bonnes bases évolutives; Il ne faut pas attendre

d’avoir le système parfait pour démarrer; il faut mettre en place un système qui rapporte et qui puisse

évoluer.

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UNE JOURNÉE DANS LA VIE D’UN TRA IN QUAD-HYBRIDE

LA PHASE D’ARRÊT EN VOIE DE GARAGE

Après une journée de transport, le train va au garage pour l’entretien quotidien et sera ensuite garé dans

sa voie de rechargement. La voie de rechargement est munie d’un caténaire qui transporte l’énergie

électrique du réseau public (Hydro-Québec), la motrice est relié à la caténaire pas un pantographe.

Durant cette période de repos, l’énergie électrique permet de recharger les piles à combustible en

reconstituant les réserves d’hydrogène.

Nous reviendrons plus loin dans le texte sur les risques liés à l’utilisation de l’hydrogène comme

combustible et aussi ses bienfaits. Tout n’est pas noir et blanc!

PHASES D’UN TRAJET ENTRE DEUX POINTS POUR DÉCOUVRIR L’ANATOMIE DU

TRAIN

La phase d’arrêt en gare

La phase d’accélération

La phase de maintien d’une vitesse constante

La phase de décélération

LA PHASE D’ARRÊT EN GARE

Lors de l’arrêt en gare, le train est en contact avec la caténaire. L’énergie électrique reconstitue les

réserves d’hydrogène et rehausse de manière accélérée le niveau de confort du train : climatisation l’été

et chauffage l’hiver.

LA PHASE D’ACCÉLÉRAT ION

La sortie de gare est la phase la plus énergivore d’un trajet car c’est à ce moment que le train accélère

pour atteindre sa vitesse de croisière. L’énergie nécessaire durant toute la phase d’accélération de nos

rames de train serait fournie par le réseau d’Hydro Québec. De part et d’autre de la gare, 400-600 mètres

de caténaires pourraient être nécessaires pour que le train atteigne sa vitesse de croisière.

Des chantiers de déploiement de caténaire d’environ 1 km sont réalisables en peu de temps et peuvent

intégrer des technologies de pointe. Par exemple, une caténaire chauffante pour empêcher la formation

de verglas.

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LA PHASE DE MAINTIEN D’UNE VITESSE CONSTANTE

Le maintien de la vitesse en zone urbaine serait assuré par la pile à combustible hydrogène/air.

Le maintien de la vitesse hors des zones urbaines pourrait être assuré par la génératrice diesel et/ou la

pile à combustible et des pointes de puissance pourrait être données par le système de récupération

d’énergie cinétique.

LA PHASE DE DÉCÉLÉRATION

Le freinage de la rame se fera à l’aide d’un dispositif de récupération de l’énergie cinétique; une

technologie similaire à ce qui est utilisé en Formule 1. Plutôt que de perdre l’énergie du freinage en

chaleur, elle est stockée en électricité et immédiatement disponible pour une accélération.

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RAME DE TRAINS

PRINCIPE DE CONSTRUCTION

Châssis léger destiné au transport urbain et de banlieues; La rame est composée de deux

wagons de têtes munis de poste de commandes aux extrémités et d’un nombre variable de

wagons, munis chacun d’au moins un ensemble de roues motrices.

Les wagons de tête sont équipés d’un pantographe destiné à récupérer l’énergie électrique des

caténaires.

Chaque rame est équipé d’un wagon technique comprenant une génératrice électrique/gaz ou

électrique/diesel, une pile à combustible, une unité de production hydrogène, une réserve

d’hydrogène. Ce wagon et surtout la technologie qu’il héberge, sera amené à évolué rapidement

et à être remplacé. Le wagon technique disposerait aussi d’un compartiment destiné à

l’équipement des voyageurs : vélo, poussette, etc.

Les roues motrices sont équipées d’un système de freinage primaire à récupération d’énergie

cinétique et d’un système de freinage secondaire (d’urgence) par friction.

L’habitable des passagers serait complètement ouvert sur toute la longueur du train (à

l’exception du wagon « technique ») et munis de caméras pour prévenir le vandalisme et veiller à

la sécurité des passagers.

Le contrôle du mode de propulsion est l’élément le plus nouveau amené par ce projet; il s’agit

vraiment d’une propulsion multi-hybride où tous les éléments concourent à rencontrer des

objectifs importants : Utilisation minimale d’hydrocarbure afin d’obtenir une empreinte carbone

minimale; un transport silencieux, adapté au déplacement en zone urbaine.

L’idée, c’est de récupérer ce qui se fait de mieux ailleurs et d’y ajouter les technologies qui nous

permettent d’acquérir une solution adaptée à nos budgets, notre climat et notre démographie.

ALIMENTATION AUTONOME

L’alimentation autonome est une génératrice diesel ou à turbine capable de fournir de l’énergie à la rame

de trains.

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ALIMENTATION ÉLECTRIQUE EXTERNE

L’alimentation électrique est nécessaire pour accélérer la rame de train et pour refaire les réserves

d’hydrogène nécessaire à la pile à combustible.

Le raccordement au réseau électrique s’effectue en mettant en contact permanent une électrode et un fil

électrique (appelé caténaire) au moyen d’un bras articulé appelé pantographe.

L’énergie électrique récupérée par ce moyen permettra d’accélérer le train en sortie de gare ou de voie

d’évitement; c’est le dispositif utilisé dans la plupart des pays européens pour alimenter les trains.

ALIMENTATION PAR PILE À COMBUSTIBLE

La technologie des piles à combustibles est éprouvée depuis de nombreuses années; le programme

spatial Apollo utilisait cette technologie ainsi que la navette spatiale.

Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Pile_%C3%A0_combustible

Une pile à combustible est une pile dans laquelle la fabrication de l'électricité se fait grâce à l'oxydation sur une électrode d'un combustible réducteur (par exemple le dihydrogène) couplée à la réduction sur l'autre électrode d'un oxydant, tel que le dioxygène de l'air. La réaction d'oxydation de l'hydrogène est accélérée par un catalyseur qui est généralement du platine. Si d'autres combinaisons sont possibles, la pile la plus couramment étudiée et utilisée est la pile dihydrogène-dioxygène ou dihydrogène-air.

Les piles à combustible font l’objet d’importantes recherches industrielles et sont maintenant utilisée pour les bus urbain. C’est un domaine en pleine évolution et extrêmement porteur.

STOCKAGE D’ÉNERGIE

L’hydrogène peut être produite par électrolyse de l’eau; environ 25% de l’hydrogène produite dans le

monde est produite ainsi.

Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lectrolyse_de_l'eau

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RÉCUPÉRATION D’ÉNERG IE (SREC)

Les systèmes de récupération d’énergie cinétique par un volant d’inertie (flywheel) ou par batteries sont

très performants et donnent une importante puissance d’appoint, immédiatement disponible.

Plutôt que de dissiper l’énergie du freinage sous forme de chaleur, on transfert l’énergie en accélérant un

volant d’inertie.

Un système de récupération d’énergie cinétique pourrait bénéficier d’un ajout d’énergie lors d’un arrêt en

gare; par exemple, une accélération du volant d’inertie au moyen d’un moteur électrique. Cette énergie

serait disponible au train dès que celui-ci serait sorti de la zone couverte par la caténaire.

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OBSTACLES NATURELS ET SOLUTIONS DE CONTOURNEMENT

VALLEE DE LA RIVIERE CAP-ROUGE

Mécanisme de traction par pignon et crémaillère

Un obstacle de taille sur un des parcours de la région de Québec est la traversé de la rivière Cap-Rouge. Il est possible le Tracel ne soit plus certifié pour le transport des passagers. Si le Tracel s’avérait inutilisable, ceci aurait un impact considérable sur le réseau de transport.

En Europe, il existe des voies ferrées munies de crémaillère qui sont utilisée dans les tronçons en pente; la locomotive est équipée d’un pignon qui entre en contact avec la crémaillère et le train peut ainsi progresser malgré une pente très forte. Un dispositif de cette nature permettrait d’enjamber la vallée de la rivière Cap-Rouge à un coût qui serait beaucoup moindre que de reconstruire un pont. L’énergie nécessaire à un effort exceptionnel serait fournie par le réseau d’Hydro Québec.

Plutôt, qu’un Tracel, une nouvelle voie ferrée sur pontons, destinés à adoucir la pente de la vallée de la rivière Cap-Rouge. Cette nouvelle voie pourrait longer l’actuel Tracel et rejoindre la voie principale dans les hauteurs de la vallée. La voie ferrée en pente douce pourrait ainsi être montée grâce au système par pignon et crémaillère.

FLEUVE ST-LAURENT

Pour l’instant, le pont de Québec fait le travail et continuera de le faire s’il est entretenu convenablement. Mais il vieillit ….

Un tunnel est réalisable, mais à quel coût?

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CONCLUSION

Le transport de masse deviendra une nécessité dans la région de Québec et ce besoin grandira

au fil des ans. Le coût des combustibles fossiles, l’engorgement des voies d’accès à Québec

rendront ce choix incontournable.

Cette proposition n’a pas la prétention d’être « la solution définitive »; c’est une solution de

transition qui répond au besoin présent, son déploiement est modulable au gré des budgets et

de l’adhésion des citoyens de la région de Québec à ce mode de transport. Par incrément

successif, il mutera en un système toujours plus moderne. A quoi bon développer le système de

transport qui couvrira les besoins des quarante prochaines années alors qu’il arrivera en fin de

vie lorsqu’il sera pleinement utilisé. Laissons les générations futures régler leurs problèmes avec

les technologies qu’ils auront à leur disposition.

Les technologies proposées ne sont pas nouvelles; il y a cependant des défis d’intégration

intéressant qui permettraient de développer de l’expertise et un savoir-faire exportable dans

d’autres villes d’Amérique du Nord.

D’autres villes canadiennes de tailles moyennes considèrent aussi l’acquisition d’un système de

transport. Faire partie du groupe de tête, c’est se mettre en position d’avoir des retours

intéressants; de créer des emplois dans le secteur de la recherche et du secteur manufacturier.

AVANTAGES POUR LA RÉGION

Désengorgement des voies routières

Financement pour l’entretien du Pont de Québec

Financement du réseau ferroviaire existant

RETOMBÉES ÉCONOMIQUES ET SOCIALES (SPIN-OFF)

R&D pour l’élaboration de piles à combustible ou autres moyens de stockage de

l’énergie électrique.

Développement industriel dans le stockage d’énergie électrique

Développement d’expertise dans le transport de masse à technologie hybride.

Développement d’expertise pour l’adaptation des technologies de caténaires.

Développement d’expertise des engins à propulsion multimodes.

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ANNEXE 1 : LES SERVICES ET INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT FERROVIAIRE

Source : Portrait du territoire, février 2005, Ville de Québec, page 155

Les services ferroviaires existants sur le territoire de la ville de Québec sont offerts par trois entreprises : le Canadien National, le chemin de fer Québec-Gatineau et le chemin de fer de Charlevoix. Seule une petite partie du chemin de fer située à proximité du parc technologique du Québec-Métropolitain appartient toujours à la compagnie du Canadien Pacifique, qui s’est départie de ses infrastructures au profit du chemin de fer Québec-Gatineau en 1997. Des terminaux d’infrastructures ferroviaires sont aussi présents sur certaines propriétés de l’Administration portuaire de Québec. Quelques voies de service appartiennent à des entreprises privées. Le réseau ferroviaire présent sur le territoire de la ville totalise près de 40 km de voies. Quatre cours de triage desservent le territoire et sont toutes situées dans l’aire urbaine centrale. Les infrastructures ferroviaires ont été mises en place principalement à la fin du 19e siècle et au début du 20e siècle.

Les services ferroviaires sont en étroite relation avec la capacité et le dynamisme économique des régions qu’ils desservent. La qualité des infrastructures ferroviaires et leurs potentiels de développement, de même que les possibilités d’interconnexions avec les autres modes de transport sont la clé du succès dans ce domaine. Dans le contexte actuel de déréglementation du transport et de libéralisation des échanges commerciaux, l’intégration et l’interconnexion des différents modes de transport sont le gage d’une économie régionale forte. Les réseaux ferroviaires actuels desservent un nombre réduit de zones et parcs industriels situés au sud de l’autoroute Félix-Leclerc. L’historique du développement du réseau ferroviaire de la région de Québec corrobore les liens très serrés du rail avec les activités portuaires qui génèrent à elles seules près de 40 % de l’activité ferroviaire totale de la région. Outre l’ensemble des secteurs portuaires, les zones et parcs industriels desservis sont principalement ceux de François-Leclerc, Saint-Malo, Duberger, du Colisée, Marie-de-l’Incarnation, Carillon et Cardinal. Dans tout le Canada, le transport ferroviaire a subi de profondes transformations durant les années 1990. Elles sont à l’origine des modifications observées dans la région tant au plan des équipements et des infrastructures qu’à celui du niveau de service. Dans une perspective de rationalisation des services et des coûts d’exploitation, les deux grandes sociétés ferroviaires ont abandonné ou vendu certaines de leurs lignes ferroviaires. Ces transformations expliquent notamment l’émergence des compagnies de chemin de fer de Charlevoix et de Québec-Gatineau. Ces deux entreprises, chemins de fer d’intérêt local (CFIL), ont acquis des lignes à faible densité de trafic des deux grands transporteurs nationaux. Leur taille, leur souplesse et leur dynamisme expliquent leur bonne performance et leur développement rapide. C’est également au cours de cette même période que l’on a assisté à l’abandon puis à la rétrocession de lignes ferroviaires à des administrations municipales dans le but d’y aménager des corridors cyclables à des fins récréotouristiques, ce qui a notamment mené à la réalisation du corridor des Cheminots sur le territoire de la ville de Québec. Le transport ferroviaire de passagers entre Windsor et Québec est pris en charge par la société Via Rail. Le territoire de la ville de Québec dispose de deux gares pour les passagers, soit la gare du Palais située au centre-ville et celle de Sainte-Foy située à proximité des ponts de Québec et Pierre-Laporte. Via Rail a transporté entre Québec et Montréal plus de 300 000 passagers par année depuis 1995. Les niveaux de service de transport de passager par train sont réduits. De toute évidence, ils n’offrent pas une solution de rechange à la concurrence qu’exercent les modes de transport individuel et par autocar. La réduction importante des subventions du gouvernement du Canada à Via Rail a entraîné, vers la fin des années 1990, l’abandon du service ferroviaire par la rive nord ainsi que la réduction de moitié de

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la fréquence vers Gaspé. Selon le plan de transport réalisé en août 2000 par le MTQ, les infrastructures ferroviaires, d’une capacité de 9 000 wagons/jour, seraient sous-exploitées dans la région de Québec. Or, les plus récentes statistiques indiquent l’existence d’un trafic moyen de l’ordre de 120 wagons/jour, dont une partie importante est liée aux activités du port. Les équipements et services ferroviaires provoquent parfois des nuisances, particulièrement pour les milieux habités adjacents. Les convois ferroviaires sont à l’origine d’un niveau de bruit intense, de vibrations et d’émissions importantes de poussière. Ces phénomènes, généralement épisodiques, sont influencés par le niveau d’intensité des activités ferroviaires et par les conditions climatiques. Dans la plupart des cas, les lignes de chemin de fer sont à distance des milieux habités. Toutefois, cette situation n’empêche pas l’existence d’un grand nombre d’habitations situées en bordure des corridors et des installations ferroviaires. On estime à plus de 2 000 le nombre de logements situés en bordure immédiate de ces corridors. Ces habitations se sont implantées souvent après la venue des lignes et infrastructures ferroviaires. C’est pourquoi aujourd’hui, les transporteurs ferroviaires doivent utiliser leurs sifflets avertisseurs à l’approche des passages à niveaux situés à proximité des secteurs habités. Cette situation entraîne des récriminations de la part des résidents. Au cours des dernières années, des citoyens demeurant à proximité des installations ferroviaires sont intervenus auprès de la Ville pour manifester leurs craintes à l’égard des risques associés au transport, à l’entreposage et au transbordement de produits dangereux.

Les responsables du port de Québec ont fait remarquer à l’automne 2000 que « l’avenir du système ferroviaire dans la région de Québec a peu fait l’objet de réflexion et encore moins d’un débat dans une vision globale ».2 Comparativement aux autres modes de transport, le transport ferroviaire de marchandises et de passagers n’a jamais fait l’objet d’une stratégie particulière de développement au niveau régional. Cette situation n’est sans doute pas étrangère aux stratégies des deux grands transporteurs nationaux (le CN et le CP). Ceci est d’autant plus vrai que, dans le contexte actuel de consolidation de ces entreprises, celles-ci optent avant tout pour des opportunités de rentabilité à court terme. Malgré ou à cause de cela, les différents partenaires impliqués dans l’élaboration du Plan de transport de l’agglomération de la capitale nationale du Québec 3 ne convenaient en avril 2000 que d’une seule orientation spécifique : « assurer la fonctionnalité et le développement des activités ferroviaires, portuaires et aéroportuaires ». Les partenaires économiques impliqués devraient être invités à réitérer leur volonté d’encourager l’utilisation des infrastructures et des services ferroviaires comme leviers de croissance et de diversification économiques pour la région de Québec. Si tel est le cas, les entreprises ferroviaires concernées, les gouvernements fédéral et provincial ainsi que les partenaires du milieu devront s’engager à intégrer, à connecter et à développer l’ensemble des services de transport vers les marchés extérieurs dans une perspective d’intermodalité. C’est à ces conditions qu’il sera possible de positionner la région dans le réseau nord-américain et international du transport de marchandises.

Dans une perspective complémentaire, les auteurs du Plan de transport font remarquer que l’avenir des services ferroviaires de marchandises dans l’agglomération de Québec dépend d’un certain nombre de facteurs, « dont une diminution du coût du transport par chemin de fer, le développement du port, le dynamisme des chemins de fer d’intérêt local et la mise au point de nouvelles technologies de transport rail-route qui rendraient ce service plus rentable sur des distances plus courtes ». Ce rappel de la dépendance entre le rail et le port soulève un enjeu de taille pour la Ville, le contrôle des implantations aux abords des voies ferrées et des cours de triage, dans la mesure …

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ANNEXE 2 : INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT DE LA RÉGION DE QUÉBEC

Source : Portrait du territoire, février 2005, Ville de Québec, page 155

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ANNEXE 3 : AUTORAIL DE ALSTOM

http://fr.wikipedia.org/wiki/X_73900

Coradia Nordic

Le Coradia Nordic est une automotrice à un étage conçue pour supporter des conditions

climatiques hivernales extrêmes et peuvent accueillir plus de 200 passagers. Le Coradia Nordic

est utilisé par Storstockholms Lokaltrafik (désignés X60) pour les services de banlieue dans la

région de Stockholm. Plusieurs autres contrats sont réalisées pour d'autres opérateurs suédois,

principalement Skånetrafiken à Skåne County(désigné X61).

Au total, 162 rames Coradia Nordic ont été vendues par Alstom : 71 rames ont été livrées à

l’opérateur des transports publics de Stockholm, SL, avec une option de 12 rames

supplémentaires livrables en 2012. 23 rames seront également livrées au gestionnaire de

matériel roulant suédois AB Transitio, ainsi que 5 autres à la région de Östergötland et 2 autres à

la région de Jönköping.

http://www.alstom.com/press-centre/fr/2011/11/20-trains-regionaux-Coradia-Nordic-

supplementaires-a-Skanetrafiken/

Skånetrafiken, l'opérateur suédois, a conclu un nouveau contrat avec Alstom pour la fourniture de

20 trains régionaux Coradia Nordic pour un montant total de plus de 100 millions d'euros. La

livraison est prévue pour 2013-2014. Ces nouveaux trains seront exploités sur les lignes de la

région de Scanie, dans le sud de la Suède.

Les trains Coradia Nordic peuvent accueillir jusqu'à 235 passagers assis et atteindre une vitesse

de 160 km/h. Ils sont conçus pour répondre aux exigences des voyageurs en termes de confort,

d'accessibilité et de facilité de déplacement à bord notamment aux planchers bas et à l'absence

de marches. Ces trains s'inscrivent également dans le cadre de la stratégie environnementale

d'Alstom. En effet, ils sont recyclables à 95 % et leur motorisation répartie optimise les phases de

freinage et d'accélération de chaque voiture, ce qui permet une réduction de la consommation

d'énergie.

En décembre 2006, Skånetrafiken a commandé à Alstom 69 trains Coradia Nordic. À ce jour,

Alstom en a livré 32 à l'opérateur. « Nos trains régionaux sont très appréciés des passagers et

nous sommes fiers d'avoir reçu une nouvelle commande de 20 trains Coradia Nordic

supplémentaires de la part de Skånetrafiken. Grâce à cette commande, Alstom confirme sa

position de leader en tant que fournisseur de trains régionaux en Suède. À présent, nous allons

renforcer notre offre en termes de services et de maintenance pour le marché nordique »,

explique Lars Kleppe, Directeur d'Alstom Transport.

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Hormis Skånetrafiken, d'autres opérateurs tels que Östgötatrafiken, Jönköpings lokaltrafik,

Norrtåg, Västtrafik et SL ont également commandé des trains régionaux Coradia Nordic à Alstom.

Au total, la société a vendu 193 trains Coradia Nordic en Suède depuis 2002.

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ANNEXE 4 : AU SUJET DE L’AUTEUR

Guy Gendreau

Domicilié à Québec depuis septembre 2009

Titulaire des diplômes suivants :

MBA Concordia 2006

Baccalauréat en informatique

Baccalauréat en administration

Profession : Architecte en technologie de l’information (TI) ; Travaille à son compte depuis 2012.

Originaire de Rimouski, Il a habité la région de Montréal sept ans et la région d’Ottawa six ans. Il a vécu en

France une quinzaine d’année avant de s’établir à Québec avec sa famille.

Il a travaillé pour Oracle (employé), Total (à contrat), Société Générale (à contrat), France Télécom (à

contrat), Agence Spatiale Canadienne (employé), Conseil nationale de la recherche du Canada (employé)

et plusieurs autres compagnies ou entreprise gouvernementale.

Guy Gendreau guy.gendreau@gmail.com