POUR UN DÉVELOPPEMENT DE LA MOBILITÉ ACTIVE EN RÉGION ... · Déclaration « Les territoires à...

CESERHauts-de-France

Conseil Économique, Social et Environnemental Régional

Eclairer l’avenir

RapporteursChristine DECLERCK et Philippe RIGAUD

15 mars 2017

RAPPORT-AVIS

POUR UN DÉVELOPPEMENT DE LA MOBILITÉ ACTIVE EN RÉGION HAUTS-DE-FRANCE

Pour un développement de la mobilité active 2


Le Conseil Économique, Social et Environnemental Hauts-de-France, réuni en Assemblée Plénière le

mercredi 15 mars 2017 à Arras, sous la présidence de M. Laurent DEGROOTE, Président,

Vu :

- la loi n° 82-213 du 2 mars 1982 relative aux droits et libertés des communes, des départements et des régions,

- la loi la loi n° 86-16 du 16 janvier 1986 relative à l’organisation des régions,

- la loi n° 92-125 du 6 février 1992 relative à l’administration territoriale de la République,

- la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales,

- l’article 250 de la loi n°2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement (loi Grenelle 2),

- la loi n°2015-29 du 16 janvier 2015 relative à la délimitation des régions, aux élections régionales et départementales et modifiant le calendrier électoral,

- la loi n°2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République,

Vu le projet de Rapport-avis élaboré par le Groupe de travail 7-3 « Pour un développement de la

mobilité active en région Hauts-de-France » (Vice-président : Yannick GHORIS),

Après avoir entendu Christine DECLERCK, Rapporteure,

Après en avoir délibéré,

ADOPTE le présent avis à l’unanimité.


Table des matières Table des matières .................................................................................................................................. 4

Composition du groupe de travail ........................................................................................................... 7

Introduction ............................................................................................................................................. 9

Le contexte : pour limiter la pollution atmosphérique, développer les mobilités alternatives .......... 9

Problématique ..................................................................................................................................... 9

Contenu du rapport ........................................................................................................................... 11

Première partie : LES ENJEUX DE LA MOBILITÉ ACTIVE ........................................................................ 13

A) Les enjeux pratiques ..................................................................................................................... 13

En ville, la majorité des déplacements se fait à pied ; Le vélo est le mode le plus rapide sur des

distances de 1 à 3 km. ................................................................................................................... 13

Les chemins ruraux ont un rôle essentiel pour développer les modes actifs en dehors des villes.

Mais ils sont souvent menacés de disparition, notamment par les remembrements. ................ 15

B) Les enjeux sanitaires ..................................................................................................................... 16

La mobilité active favorise la pratique d’une activité physique régulière… .................................. 16

… Mais les risques ne doivent pas être négligés. .......................................................................... 16

L'impact du vélo est globalement positif en termes de santé publique. ...................................... 17

C) Les enjeux d’aménagement .......................................................................................................... 17

Le développement de la mobilité active peut favoriser la fréquentation commerciale et

l'animation des centres-villes. ....................................................................................................... 17

Les différents types de publics et classes d’âge ont des attentes spécifiques, qu’il convient de

concilier ......................................................................................................................................... 18

Quels investissements, quelles mesures d’accompagnement ? ................................................... 18

Les modes actifs dans le cadre de l’élaboration et la mise à jour des documents de planification

(SCOT, PLU, PDU et bientôt SRADDET) .......................................................................................... 18

D) Les enjeux environnementaux et énergétiques ........................................................................... 19

E) Les enjeux économiques et sociaux .............................................................................................. 19

Bénéfices pour la collectivité......................................................................................................... 19

Bénéfices pour l’entreprise ........................................................................................................... 20

Bénéfices pour l’individu ............................................................................................................... 20

Développement d’activités économiques nouvelles .................................................................... 20

F) Les enjeux financiers ..................................................................................................................... 21

Deuxième partie : ÉTAT DES LIEUX DES POLITIQUES ET ACTIONS EN FAVEUR DE LA MOBILITÉ ACTIVE :

QUELS RÉSULTATS, QUELS FREINS ?...................................................................................................... 23

A) État des lieux à l'étranger ............................................................................................................. 25

Les Pays Bas ................................................................................................................................... 25

Le Danemark et Copenhague ........................................................................................................ 26

L’Espagne ....................................................................................................................................... 26


La Belgique .................................................................................................................................... 26

B) État des lieux au niveau national .................................................................................................. 29

L'action de l'État s’inscrit maintenant dans un cadre bien balisé. ................................................ 29

Quelques expériences exemplaires en France : Strasbourg, Plaine Commune, La Rochelle,

Grenoble... ..................................................................................................................................... 31

Le Club des villes et territoires cyclables ....................................................................................... 33

Les vélos en libre-service (VLS) dans les agglomérations .............................................................. 33

Les associations d'usagers au niveau national .............................................................................. 34

L'action de Voies Navigables de France ........................................................................................ 35

C) État des lieux en région Hauts-de-France ..................................................................................... 35

L'État en région : le Plan de Protection de l'Atmosphère régional (PPA)...................................... 35

La Région ....................................................................................................................................... 36

La Métropole Européenne de Lille ................................................................................................ 36

Communauté Urbaine d’Arras ...................................................................................................... 37

Amiens Métropole ......................................................................................................................... 37

Mission Bassin Minier .................................................................................................................... 38

Les entreprises............................................................................................................................... 38

Les structures associatives et mutualistes de niveau régional ..................................................... 40

D) Conclusion ..................................................................................................................................... 41

Troisième partie : LES PRÉCONISATIONS DU CESER ............................................................................. 43

A) En direction des collectivités territoriales .................................................................................... 43

Donner aux modes actifs toute leur place dans la planification des transports et des déplacements

....................................................................................................................................................... 43

Organiser la connaissance des besoins et anticiper leur évolution en observant et analysant les

usages et comportements ............................................................................................................. 43

Développer les infrastructures et aménagements spécifiques aux cyclistes et aux piétons, dans

une logique de continuité entre centres-villes, périphérie et zones rurales ................................ 44

Garantir la protection et assurer le développement du réseau de chemins ruraux ..................... 46

Modérer et calmer le trafic automobile en agglomération .......................................................... 46

Aménager des itinéraires, jalonnements et signalétique indiquant distances et temps de parcours

....................................................................................................................................................... 46

Faciliter et promouvoir l'intermodalité vélo / transport collectif, notamment à travers les contrats

entre Région et SNCF. .................................................................................................................... 46

Faire évoluer les services de location du type V’Lille, Velam, en adaptant l'offre à l'évolution des

besoins ........................................................................................................................................... 47

Offrir une prime à l’achat de vélos (classiques et/ou VAE) ........................................................... 47

Favoriser l’installation d’ateliers de réparation, commerces spécialisés de proximité, loueurs. . 47

Élaborer et diffuser un guide des bonnes pratiques à destination des collectivités .................... 47


Accélérer l’élaboration des Plans de déplacement dans les établissements scolaires ................. 47

Former les élus et les agents territoriaux à la prise en compte des modes actifs dans les démarches

de planification et d'aménagement. ............................................................................................. 47

Adopter la vision partagée de la France à vélo en 2030 (et en définir les étapes de mise en œuvre

à l'échelle de la région Hauts-de-France) : Déclaration « LES TERRITOIRES À VÉLO, UNE VISION

PARTAGÉE DE LA FRANCE À VÉLO EN 2030 ». ............................................................................... 48

Reconstruire progressivement une ville plus favorable aux déplacements à pied et à vélo. ....... 48

B) En direction des entreprises et employeurs ................................................................................. 49

Encourager la mise en place des Plans de déplacements entreprise ........................................... 49

Accompagner la recherche et l'innovation sur l'écomobilité active ............................................. 50

Mener des études d’impact sur le développement des commerces en contexte de développement

des modes actifs ............................................................................................................................ 50

C) En direction des autorités et exploitants de transport, au titre de l’intermodalité ..................... 50

Mettre en place une politique de vélo embarqué adaptée .......................................................... 50

Développer de manière concertée des applications mobiles multi-modes.................................. 51

Faire du SMIRT le lieu d’élaboration et de mise en œuvre d’une politique régionale concertée de

mobilité active. .............................................................................................................................. 51

D) En direction des usagers du système de transport ....................................................................... 53

Changer l'image des modes actifs ................................................................................................. 53

Faire mieux connaître les enjeux de sécurité liés aux modes actifs.............................................. 53

Prévenir les conflits d'usage entre piétons et cyclistes ................................................................. 53

Favoriser les initiatives locales des associations et groupements d'usagers ................................ 53

Développer les actions éducatives dans les écoles. ...................................................................... 53

Organiser des campagnes d’information, challenges etc. ............................................................ 54

Promouvoir les nouvelles pratiques .............................................................................................. 54

Conclusion ............................................................................................................................................. 55

Annexes ................................................................................................................................................. 57

1. Liste des personnalités auditionnées ........................................................................................ 57

2. Bibliographie .............................................................................................................................. 58

Rapports, ouvrages, articles scientifiques ..................................................................................... 58

Articles de presse (quotidienne et spécialisée) ............................................................................. 59

Sitothèque ..................................................................................................................................... 59

3. Liste des sigles utilisés dans le rapport ..................................................................................... 60

4. Déclaration « Les territoires à vélo » (Départements et Régions Cyclables) ............................ 62


Composition du groupe de travail

Michel TOURMENT, Yannick GHORIS, Vice-présidents du CESER

Philippe RIGAUD, Christine DECLERCK, Rapporteurs

Stéphane BALY

Jean-Pierre COISNE

Valérie GRUNDT

Ghézala KRIBA

Pascal MONBAILLY

Daniel PIPART

Pascal SAILLIOT

Corinne SCHADKOWSKI

Monique VANHILLE-SANQUER

Bruno VASSEUR

Alain DAWSON, Chargé de mission


Introduction

Le contexte : pour limiter la pollution atmosphérique, développer les mobilités

alternatives

La région Hauts-de-France est particulièrement impactée par la pollution atmosphérique : par

exemple, en 2007, 90% de la population du Nord-Pas-de-Calais a été exposé au dépassement de la

valeur limite journalière des PM 10 (source : Plan de Protection de l’Atmosphère 2014). L’une de ses

sources principales est la circulation automobile, avec des impacts importants sur le climat et sur la

santé. Aussi, l’une des préconisations du Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) a-t-elle été

l’élaboration de plans de déplacement incluant notamment le développement des modes actifs

(marche à pied, vélo), des transports en commun et du covoiturage, afin de limiter l’usage de

l’automobile en solo.

Pour ce qui concerne les Hauts-de-France, la Picardie s’est dotée dès 2006 d’un schéma des véloroutes

et voies vertes. La Région Nord-Pas-de-Calais, quant à elle, a adopté en 2013 un Plan Vélo axé

essentiellement sur :

• Les vélo-routes et voies vertes (VVV) et le tourisme,

• L’intermodalité TER+vélo,

• Les abris-vélos dans les lycées et centres d’apprentissage.

Dans ce contexte, le CESER Hauts-de-France a décidé de s’autosaisir de la question du développement

de la mobilité douce ou active, dans le cadre de ses préoccupations pour l’environnement et la

transition énergétique, et notamment de son implication dans la Troisième Révolution Industrielle

(« Rev3 ») élargie à l’ensemble du territoire des Hauts de France, avec la notion d'écomobilité.

Problématique

Par le terme « mobilités actives », on vise les modes de déplacement, dans la rue ou sur route, à

motricité principalement autogène (sans apport d'énergie autre qu'humaine, ou, dans une variante

moins stricte, à énergie majoritairement humaine – ce qui autorise par exemple l’assistance

électrique). On peut parler, avec certaines nuances de sens, de mobilité durable, écomobilité, mobilité

active, mobilité douce.

Il peut être utile de distinguer trois niveaux :

• Un « cœur de cible » autour de la marche à pied et du vélo (avec ses variantes : vélo à

assistance électrique [VAE], vélo-taxi, vélo-mobile [tricycle carrossé], vélo-cargo…),

caractérisés notamment par l’existence de sites propres (respectivement le trottoir et la piste

ou bande cyclable) ;

• Une périphérie interne constituée de modes hybrides entre le piéton et le véhicule à roue :

trottinette, skateboard, roller, gyropode (Segway), monoroue ; ils sont caractérisés par un flou

juridique concernant l’espace qui leur est assigné (trottoir ou chaussée) ;

• Une périphérie externe où les modes sont motorisés, mais organisés rationnellement du point

de vue environnemental : transports en commun, covoiturage.


Le rapport se concentrera sur le « cœur de cible » : marche à pied et vélo. Les modes relevant de la

« périphérie interne », dont les usages sont nettement minoritaires, ne seront, en principe, pas

abordés (sauf, éventuellement, sous l’angle de la sécurité et du partage des espaces). Quant à la

« périphérie externe » (transports en commun et covoiturage), elle ne sera évoquée que sous l’angle

de la complémentarité avec les modes actifs.

Selon le CEREMA, le terme «modes doux» englobant la marche à pied et le vélo est le premier à être

apparu en France, dans une approche caractérisant ces modes par opposition aux modes motorisés.

En cas d’accident impliquant un véhicule motorisé et un piéton ou un cycliste, ces derniers sont le plus

souvent les victimes. De plus, vélo et marche ne sont pas consommateurs d’énergie autre qu’humaine

et n’ont pas les rejets de polluants ou de gaz à effet de serre des véhicules motorisés. La terminologie

«modes actifs» est arrivée avec les préoccupations de lutte contre l’obésité et de surpoids apparues

dans plusieurs pays (États Unis, Grande Bretagne, et plus récemment la France). En effet, les

conséquences du développement des modes non actifs tels que l'automobile sont une dégradation

prévisible de l’état sanitaire de la population.

Il est important de distinguer l’usage des modes actifs en tant que loisirs et leur usage en tant que

modes de transport au quotidien. Si l'usage loisirs, plutôt bien développé en France, doit être

encouragé pour des raisons sanitaires et sociales, c'est l'usage déplacements, par transfert modal

depuis l'automobile, qui est porteur des enjeux les plus importants, du point de vue sanitaire, mais

aussi urbain, environnemental, énergétique et climatique.

Il est également important de distinguer les deux principaux modes actifs, la marche et le vélo, du

point de vue de leur part modale dans les déplacements quotidiens : la marche est un mode qui est

actuellement bien utilisé, contrairement au vélo : 25 à 30 % des déplacements dans les villes de la

région se font intégralement à pied (deuxième mode derrière l'automobile et devant les transports

collectifs), contre 2 % pour le vélo. Une part modale de 10 à 12 % pour le vélo semble raisonnablement

souhaitable à moyen terme, à condition qu'il s'agisse majoritairement d'un transfert depuis

l'automobile plutôt que depuis la marche.

La marche à pied est le mode pivot de la mobilité (on parle ainsi de marche intermodale quand il s'agit

d'accéder à un autre mode de transport), mais aussi le mode de déplacement le plus naturel et le plus

universel pour les courtes distances. Elle ne nécessite que peu d'investissement, mais plutôt de la

volonté politique pour en faciliter l'usage. Les politiques d'accessibilité en faveur des personnes à

mobilité réduite contribuent en outre au développement de la marche pour tous.

Le vélo n'est utilisé au quotidien que par moins de 3 % de la population en France (3,5 % des hommes

et 1,7 % des femmes). À part quelques grandes villes qui ont impulsé une forte politique pro-vélo,

l’usage du vélo en France reste très limité par rapport aux pays voisins, et si un rattrapage est en cours,

il doit être accompagné car nous partons de très loin.

Le vélo justifie donc des efforts de politique publique particuliers par rapport aux autres modes de

transport, car si sa part modale est encore faible, il est démontré dans plusieurs pays voisins qu'elle

peut être beaucoup plus importante, et qu'un minimum de volonté politique sur la durée, ainsi que

certaines innovations (VAE par exemple) peuvent le rendre concurrentiel par rapport à l'automobile

sur des distances de quelques kilomètres.


Contenu du rapport

La question des mobilités actives sera envisagée sous l’angle de la complémentarité, et donc de

l’intermodalité, comme élément d’une politique d’organisation des mobilités dans la région. Nous

l’aborderons en trois temps :

• Une première partie sera consacrée aux enjeux,

• Une deuxième partie proposera un état des lieux des politiques en faveur des mobilités actives,

dans la région, en France et dans le monde,

• Enfin, une troisième partie détaillera les préconisations du CESER.

Si ce rapport concerne toutes les mobilités actives, la part consacrée au vélo est sans doute

prépondérante. Les politiques le concernant sont, en effet, les plus visibles et les plus faciles à cerner.

Ceci n’exclut pas que le CESER puisse à nouveau aborder ces questions ultérieurement, en privilégiant

cette fois l’angle de la marche.


Première partie :

LES ENJEUX DE LA MOBILITÉ ACTIVE

Dans le présent rapport, nous proposons une approche multidimensionnelle en identifiant différents

enjeux : enjeux pratiques, enjeux économiques, enjeux sanitaires, enjeux d'aménagement, enjeux

environnementaux et énergétiques.

Ces enjeux sont plus souvent mis en avant pour le vélo que pour la marche à pied, mais cela ne doit

pas faire oublier l'importance de la marche et la nécessité de mesures spécifiques à ce mode de

transport, qui n'est pas seulement le mode terminal de presque tous les déplacements, mais

également un mode alternatif à d'autres modes motorisés.

Au niveau international, la reconnaissance de la marche progresse et se traduit par exemple par sa

prise compte dans le Programme paneuropéen sur le transport, la santé et l’environnement créé en

2002 par l’Organisation Mondiale de la Santé et l’Organisation des Nations Unies, ou encore par

l’Organisation de Coopération et de Développement Économique (OCDE) à travers son rapport de 2011

intitulé « Piétons : sécurité, espace urbain et santé ». Dans un autre rapport qu’il vient de publier en

2016, le PNUE (Programme des Nations unies pour l’environnement) lance un appel pour un plan

mondial de construction de pistes cyclables et de sentiers urbains, avec comme arguments que cela

pourrait épargner plus d’un million de vies humaines et contribuer au ralentissement du

réchauffement climatique. 1,3 million de personnes meurent chaque année dans le monde à cause des

accidents routiers et urbains, et la moitié des tués sont des piétons et des usagers des deux roues.

A) Les enjeux pratiques

En ville, la majorité des déplacements se fait à pied ; Le vélo est le mode le plus rapide sur des

distances de 1 à 3 km. Il faut environ 15 minutes pour parcourir un kilomètre à pied, alors qu’en ville, 10 % des trajets en

voiture font moins d’un kilomètre (source CEREMA). La marche est le deuxième mode de transport

urbain après la voiture. Néanmoins, des observations récentes montrent que la marche est en recul

sur le territoire de la MEL (le vélo est constant, les transports en commun et la voiture progressent).

À vélo, les mêmes 15 minutes permettent de parcourir 3 kilomètres : en agglomération, 40 % des

trajets effectués en voiture font moins de 3 kilomètres (CEREMA, Transflash Juin 2015, n°398). Le vélo

à assistance électrique (VAE), en réduisant l'effort physique, permet d’allonger les distances

atteignables et peut dispenser de l'usage du cyclomoteur thermique, souvent bruyant et polluant. Un

cycliste roule en moyenne à 15 km/h en ville contre 14 km/h pour une voiture.


(Source CEREMA, audition de M. RABAUD)

Selon le site citycle.com, pour se déplacer en ville, lorsque la distance à parcourir est inférieure à 1 km,

la marche à pied est le moyen le plus rapide. En tenant compte des temps moyens de « mise en place »

de chaque mode de déplacement, un piéton arrivera à destination avant que l’automobiliste ne

commence son trajet ou que le cycliste arrive à destination. Pour un parcours compris entre 1 et 6 km,

le vélo reste le moyen de déplacement le plus rapide. Au-delà de 6 km la voiture prend l’avantage,

mais jusqu’à 10 km le vélo reste le moyen de déplacement le plus rapide après la voiture (voir schéma

ci-dessous).


Selon Mathieu RABAUD (CEREMA Lille), le potentiel du vélo en France peut s'estimer comme suit :

• aujourd'hui : 2 % des déplacements et 2,6 % de cyclistes,

• potentiel « raisonnablement » cyclable : 13 % des déplacements, 19 % de cyclistes,

• si on développe massivement les VAE, les vélos cargos et les vélos pliants : 43 % des

déplacements, 50 % de cyclistes.

Les chemins ruraux ont un rôle essentiel pour développer les modes actifs en dehors des villes.

Mais ils sont souvent menacés de disparition, notamment par les remembrements. Au moins 250 000 km de chemins ruraux ont disparu en France ces quarante dernières années1. Cela

représente près d’un quart de ce réseau ancien de liaisons entre fermes, lieudits, hameaux et villages

– tous ces itinéraires qui ne sont pas assez fréquentés pour être goudronnés, mais utiles au passage

des promeneurs. Ces passages sont souvent annexés par des agriculteurs ou des riverains peu

scrupuleux. Avec l’exode rural et les remembrements agricoles, une loi de 1959 a transféré les chemins

ruraux dans le domaine privé communal, bien qu’ils aient toujours un usage public. Ce changement de

1 « Sciences et Avenir » du 01/09/2016.


statut permet aux maires de vendre plus facilement des passages peu fréquentés et qu’ils ont du mal

à entretenir, mais autorise aussi la prescription acquisitive ou usucapion2.

Le Plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnée (PDIPR) constitue une réponse

en recensant, dans chaque département, des itinéraires ouverts à la randonnée pédestre, et

éventuellement équestre et VTT. Il revient à chaque conseil départemental d’établir un PDIPR en

application de l’article L361-1 du Code de l’Environnement. Cette compétence est issue de la loi de

décentralisation n°83-663 du 22 juillet 1983. La circulaire ministérielle du 30 août 1988 a précisé la

vocation des PDIPR : ils doivent « favoriser la découverte de sites naturels et de paysages ruraux en

développant la pratique de la randonnée ». Depuis la loi n° 2004-1343 du 9 décembre 2004 de

simplification du droit codifiée à l’article L311-3 du Code du Sport, le PDIPR est inclus dans le Plan

départemental des espaces sites et itinéraires (PDESI) relatif aux sports de nature. Les communes sont

parties prenantes car leur délibération est obligatoire pour inscrire un itinéraire au plan. Le PDIPR est

donc principalement un outil de sauvegarde des chemins ruraux.

Pour aller plus loin, à la demande d'associations de protection de l'environnement, le Sénat a adopté

le 12 mars 2015 une proposition de loi visant à protéger les chemins ruraux, en prévoyant que les

communes établissent un inventaire de leurs réseaux. Les chemins ainsi répertoriés bénéficieraient

d’une protection contre tout usage à titre privé. Cette proposition de loi est néanmoins restée bloquée

à l’Assemblée Nationale. L'intégration de ses articles à la loi sur la biodiversité a été envisagée, dans la

mesure où les chemins ruraux, souvent bordés de haies, constituent des corridors écologiques et sont

de bons outils pour créer des trames vertes. Mais le Conseil constitutionnel y a vu un « cavalier

législatif » (article de loi qui introduit des dispositions sans rapport avec le sujet traité par le projet de

loi, pratique contraire à l’article 45 de la Constitution), et la protection juridique des chemins ruraux

n'est toujours pas assurée.

B) Les enjeux sanitaires

La mobilité active favorise la pratique d’une activité physique régulière… Selon l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), effectuer l’équivalent de 10 000 pas quotidiens est

le minimum d’activité requise pour se maintenir en forme, préserver sa santé et maîtriser son poids.

Cette activité de tous les jours est non seulement primordiale pour prévenir les risques de développer

certaines affections graves, mais elle améliore également la qualité de vie (meilleure qualité de

sommeil, diminution du stress) quel que soit l’âge. Selon l'Association Attitude Prévention, seul 1

Français sur 3 a connaissance de l’objectif santé de 10 000 pas par jour et 78 % ne parviennent pas à

ce nombre de pas (la moyenne nationale est de 7 525 pas par jour). Les 18-24 ans marchent même

significativement moins que les autres actifs : 6 807 pas par jour en moyenne.

… Mais les risques ne doivent pas être négligés. La cohabitation piétons / cyclistes / automobiles peut être accidentogène si elle n'est pas organisée.

En outre, l’exposition des cyclistes à la pollution atmosphérique durant l’effort est néfaste à leur santé,

d’où l’importance des mesures visant à modérer le trafic automobile en ville. Toutefois, contrairement

aux idées reçues, l’exposition à la pollution est moindre à vélo que dans la voiture, habitacle confiné

2 Terme juridique qui désigne la manière dont la propriété immobilière peut s'acquérir par une

possession paisible et publique prolongée.


et peu aéré : l’exposition à la pollution est ainsi 2 à 3 fois plus faible en vélo qu’en voiture (5,9 mg/m3

d’exposition au monoxyde de carbone à vélo contre 14,1 en voiture).

L'impact du vélo est globalement positif en termes de santé publique. F. Papon, de l’IFSTTAR, évalue qu’une heure de vélo permet en moyenne au cycliste de gagner une à

deux heures de vie. La diminution des émissions polluantes contribue également, globalement, à

l’amélioration de la santé publique. Selon les résultats de l'étude « Les bénéfices et les risques de la

pratique du vélo – Évaluation en Île de France » (Corinne PRAZNOCZY, Observatoire Régional de la

Santé d'Île de France, septembre 2012), la synthèse des résultats annuels sur la mortalité évitée ou

provoquée par une pratique plus importante du vélo en Île-de-France montre des bénéfices pour la

santé très nets, de l’ordre de 20 fois plus élevés que les risques. Ce résultat en faveur du vélo est

essentiellement dû aux bénéfices de l’activité physique qui l’emportent largement, à la fois sur les

autres bénéfices et sur l’ensemble des risques. On peut ajouter le bénéfice de l’activité physique sur

le retardement de l’apparition des symptômes des maladies neurodégénératives, en particulier la

maladie d’Alzheimer (audition du professeur Philippe AMOUYEL devant la Commission 4 du CESER le

5 janvier 2017).

C) Les enjeux d’aménagement

La mobilité active permet d’aménager et de vivre la ville et ses fonctions autrement, en repensant

l’espace public. Elle sera liée, par exemple, à la piétonisation des centres villes et à la résorption des

coupures urbaines. L’intégration des modes actifs dans les projets de renouvellement urbain

concernera notamment l’offre de stationnement des vélos, que ce soit en résidentiel, en intermodalité

(spécialement lors de l’aménagement des gares et quartiers de gares), ou sur les pôles d’activité et de

service. Il n’est pas vain de rappeler que l'espace occupé par un vélo en ville (0,5 à 1,1 m2 en

stationnement) est bien moindre que celui occupé par une automobile. Par ailleurs, La mobilité active

s’insère tout naturellement dans de nouvelles pratiques comme la mobilité connectée.

Le développement de la mobilité active peut favoriser la fréquentation commerciale et

l'animation des centres-villes. La piétonisation et son impact sur les commerces de ville fait débat en France depuis plusieurs

décennies, alors qu'elle semble évidente dans les pays voisins. Pour les uns, elle offre des espaces

sécurisés et de flânerie et renforce l'attractivité des commerces, restaurants et terrasses, notamment

pour les touristes. Pour les autres, elle éloigne les automobiles, outil réputé indispensable aux achats :

« No parking, no business ».

À Strasbourg, souvent cité en exemple, les commerçants du centre-ville étaient hostiles aux nouvelles

orientations en faveur des modes actifs au démarrage de cette politique en 1989. Rétrospectivement,

on peut constater que le tissu commercial s’est transformé, mais que le centre-ville est resté florissant,

avec une qualité de vie améliorée. Cette expérience montre l’importance qu’il y a à faire la

démonstration que cyclistes et piétons sont des clients aussi « rentables » que les automobilistes.

Dans son blog3, Olivier Razemon cite une étude récente qui confirme le décalage de perception entre

les commerçants de centre-ville et leurs clients : à la demande de la métropole de Rouen, le cabinet

Bfluid a demandé aux commerçants quels étaient les principaux freins aux achats en ville. 50% à 78%

3 « L'interconnexion n'est plus assurée / Chronique impatiente de la mobilité quotidienne »,

http://transports.blog.lemonde.fr/2016/10/23/crise-urbaine-deplacements/ (23 octobre 2016).


d’entre eux ont répondu : « pas assez de stationnement ». En posant la même question à leurs clients,

entre 20 et 22% ont également répondu que le manque de stationnement constituait le principal frein ;

mais les autres ont majoritairement évoqué le bruit et la circulation, les obstacles sur les trottoirs, le

manque d’espace pour marcher. Les modes actifs sont donc au cœur d'un débat d'aménagement

urbain et commercial entre les commerces de ville et les centres commerciaux périphériques.

Selon Frédéric Héran, enseignant-chercheur au CLERSE, (Centre lillois d’études et de recherches

économiques et sociologiques) la grande majorité des clients de commerces de centre-ville sont des

piétons. Il constate que pour un magasin comme la librairie lilloise « le Furet du Nord », les

automobilistes représentent tout au plus 20% de la clientèle, et à peine 5 % pour une boulangerie de

centre-ville. Les piétons et cyclistes dépensent moins à chaque passage en caisse, mais, comme ils

viennent plus souvent que les automobilistes, ils dépensent jusqu'à deux fois plus par semaine (étude

ADEME de 2003 citée par Mathieu Rabaud, CEREMA Lille).

La piétonisation peut toutefois transformer et banaliser l’activité d’une rue : les commerces de bouche

et du quotidien laissent place à des boutiques de mode. Pour Frédéric Héran, c’est le rôle de la

municipalité d’adopter des politiques garantes de la diversité des commerces : une piétonisation bien

pensée est bénéfique à tous si on débarrasse le centre-ville des voitures qui ne font que passer, tout

en proposant des parkings souterrains à proximité ainsi que des transports en commun adaptés.

Les différents types de publics et classes d’âge ont des attentes spécifiques, qu’il convient de

concilier Les mobilités actives et les aménagements qui vont avec ne concernent pas uniquement un public

spécifique, que l’on caractériserait comme jeune, actif, sportif. D’autres catégories sont à prendre en

compte et les approches devront être adaptées. Par exemple, pour les personnes âgées, il serait bon

de prévoir des cheminements piétons sans obstacles et comprenant des facilités de repos (bancs) en

nombre suffisant. Le passage des poussettes présente des besoins particuliers, similaires à ceux des

personnes à mobilité réduite : trottoirs assez larges, faibles dénivelés, élimination des obstacles

(mobilier urbain, poubelles, stationnement anarchique des voitures et des deux-roues…).

Quels investissements, quelles mesures d’accompagnement ? Divers investissements sont nécessaires pour permettre le développement des modes actifs :

stationnement sécurisé pour les vélos, éclairage des cheminements et itinéraires, information

multimodale… En outre, des actions de communication sont nécessaires en vue d’un changement de

culture, en s’inspirant notamment des exemples néerlandais et flamand.

Les modes actifs dans le cadre de l’élaboration et la mise à jour des documents de planification

(SCOT, PLU, PDU et bientôt SRADDET) Les plans de déplacements urbains (PDU) ont un caractère obligatoire de par la loi sur l'air et

l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE) de 1996. La loi relative à la solidarité et au renouvellement

urbain (SRU), votée en décembre 2000, a renforcé leur rôle. L'élaboration d'un PDU est obligatoire

dans les périmètres de transports urbains inclus dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants

ou recoupant celles-ci. Ce plan, établi pour 5 à 10 ans, est élaboré par l’autorité organisatrice de la

mobilité durable (AOMD) dans une logique de cohérence territoriale, dans l’articulation entre la

planification urbaine et les politiques de déplacements. Les plans locaux d’urbanisme (PLU) doivent

être compatibles avec les PDU, qui eux-mêmes doivent être compatibles avec les schémas de

cohérence territoriaux (SCOT).


L’ambition d’un PDU doit être d’assurer un équilibre durable entre les besoins de mobilité des

habitants et la protection de leur environnement et de leur santé. Le développement de la mobilité

active fait partie des mesures à mettre en place, avec le développement des transports collectifs, dans

la perspective d’améliorer la sécurité des déplacements, de diminuer le trafic automobile, de rendre

plus efficaces les réseaux et voiries. Le PDU encourage également la mise en place de Plans de

déplacement dans les entreprises et les administrations, qui intègrent ces mêmes volets.

Au niveau régional, le SRADDET (Schéma régional d'aménagement, de développement durable et

d'égalité des territoires)4, prévu par la loi NOTRe, fusionne plusieurs schémas antérieurs avec un

impact sur le développement de la mobilité active : Schéma régional climat air énergie (SRCAE),

Schéma régional transport/intermodalité. Il semble donc très important de veiller à ce que les enjeux

de la mobilité active, tant environnementaux que de mobilité, soient pris en compte le plus largement

possible dans le processus actuel d’élaboration du SRADDET.

D) Les enjeux environnementaux et énergétiques

Face aux enjeux de la mobilité dans la grande région, en particulier la thrombose automobile des

grandes agglomérations en début et fin de journées, le développement de la mobilité active permet

de détourner de l’automobile une part des déplacements domicile-travail, domicile-école, ainsi que

certains déplacements de loisirs ou utilitaires, en complétant l’offre en modes de transport public pour

le dernier km.

L’automobile est un mode de mobilité non pertinent sur les trajets courts, où elle est très énergivore

et polluante. Il y a donc intérêt à lui substituer autant que possible les modes actifs sur les courtes

distances, afin de réduire de nombreuses nuisances (gaz à effet de serre, polluants de l’air, du sol ou

de l’eau, bruit) et d’optimiser notre consommation énergétique.

E) Les enjeux économiques et sociaux

Bénéfices pour la collectivité Les investissements dans les modes actifs ont un coût moindre pour la collectivité que certains

développements d'infrastructures routières et de transports collectifs (tramway…). Les aménagements

cyclables coûtent beaucoup moins cher que les aménagements routiers, et le développement des

modes actifs est une des meilleures réponses aux problèmes d'engorgement de certaines lignes de

transport collectif urbain.

Par ailleurs, l'image des villes qui développent les modes actifs se trouve fortement dynamisée, ce qui

favorise le tourisme et les achats.

4 Le décret n° 2016-1071 du 3 août 2016 précise les modalités de mise en œuvre des schémas régionaux

d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET), qui devront être

approuvés pour juillet 2019. Le SRADDET se substitue aux SRADDT et absorbe différents documents

régionaux de planification, dont les schémas régionaux des infrastructures et des transports (SRIT).


Bénéfices pour l’entreprise Le développement de la mobilité active participe de la rationalisation des déplacements domicile-

travail. On remarque un moindre absentéisme et moins de retards chez les salariés qui pratiquent les

modes actifs dans leurs déplacements : une étude néerlandaise5 a montré que l'absentéisme était en

moyenne 15 % moins élevé chez les salariés cyclistes que chez ceux utilisant un autre moyen de

transport. La pratique des modes doux permet une augmentation de la productivité : à l'échelle de

l'entreprise, la pratique d'une activité physique régulière peut conduire à des gains de productivité de

2,5 à 9 %, comme l'indique l'étude réalisée par le cabinet conseil Goodwill management à la demande

du MEDEF et du Comité National Olympique et Sportif Français6.

Bénéfices pour l’individu Les modes actifs permettent une baisse du budget transport des ménages, ce qui dégage un

supplément de pouvoir d'achat. Ils permettent également une réduction des inégalités de mobilité et

d’accès aux services. Ainsi, le développement des modes actifs pourrait modifier les arbitrages

individuels qui conduisent au choix du lieu de résidence, en baissant la part des transports pour des

distances de 5 à 15 km accessibles en vélo ou en VAE.

Développement d’activités économiques nouvelles Dans le domaine de la mobilité active, on assiste au développement d’activités manufacturières autour

de la conception et la fabrication de vélos et de véhicules innovants. Les ventes de vélos en France

s'élèvent à 2 977 600 unités en 2014 pour un chiffre d'affaires de 1,616 milliard d’euros. Le prix moyen

du vélo est de 307 € en France, de 528 € en Allemagne et de 695 € aux Pays-Bas. Le chiffre d'affaires

des composants, équipements et accessoires pour cycles, s'élève à 697,3 M€. Le vélo à assistance

électrique est en forte progression (+ 37 % en 2014 avec 77 500 unités vendues).

La mobilité active s’accompagne également d’un développement de services non délocalisables :

commerce spécialisé, ateliers de réparation, livraison de colis et de repas en vélo… Elle constitue une

offre complémentaire en termes d’activités touristiques (cyclotourisme, randonnée pédestre ou

cycliste, etc.).

En termes d’emplois, une étude de l’ECF publiée en 2014 montre que 655 000 emplois en Europe, dont

près de 65 000 en France, sont liés à l’économie du vélo (en incluant le tourisme à vélo, l’industrie du

cycle, le commerce du cycle, les infrastructures vélo et les services vélo. Si la part modale moyenne du

vélo en Europe était doublée (pour passer de 7,5% à 15%), l’étude estime qu’on pourrait attendre 1,07

million d’emplois liés au vélo en Europe. Quelques illustrations montreront, au niveau régional,

combien ce potentiel d’emplois prend des formes très variées :

• L’ouverture du complexe B’Twin Village à Lille en 2010 a permis la création de plusieurs

centaines d’emplois (220 comptabilisés en 2013 pour l’atelier d’assemblage de vélos – source

Les Echos du 3 avril 2013).

5 « The association between commuter cycling and sickness absence » Ingrid J.M. Hendriksen, Monique

Simons, Francisca Galindo Garre, Vincent H. Hildebrandt, Preventive Medicine 51, 2010

6 Étude de l’impact économique de l’Activité Physique et Sportive (APS) sur l’entreprise, le salarié et la

société civile, septembre 2015


• Dans le domaine de l’économie sociale et solidaire, l’association Lille Sud Insertion propose

depuis 1999 un atelier vélo au service des particuliers et des entreprises (location, vente,

réparation).

• À Amiens, l’association Vélo Service, gestionnaire (par délégation de service public) du service

Buscyclette (location de vélos, gardiennage, réparation, interventions scolaires, formation),

emploie 7 salariés à temps plein en CDI. Elle existe depuis 1999.

F) Les enjeux financiers

Tous les enjeux de la mobilité active ont une dimension financière positive. Quelques exemples :

• Pour le Plan vélo bruxellois, au regard des 27 M€ annuels d’investissement nécessaires, le plan

doit, dans l’hypothèse de 20 % de cyclistes, générer annuellement 300 à 400 M€ de gains

sociétaux monétisables en termes de santé, de vies sauvées, d'environnement, de fluidité du

trafic, etc. (Source : Bruno Van Zeebroek / Transport & Mobility Leuven, 19/02/2016).

• La recherche VERT (voir bibliographie) a débouché sur l’application d'un modèle économique

aux hypothèses faites sur le cas de la ville d’Amboise, avec un gain unitaire de l’ordre de

2 000 € par an et par voyageur transféré du Parc-Relais vers le vélo, et de l’ordre de 1 000 €

par an et par voyageur transféré de la dépose voiture vers le vélo (gain similaire pour le vélo

standard et le VAE). Il en résulte un gain total annuel pour l’application du scénario

volontariste par rapport au scénario tendanciel de 390 000 à 750 000 €, suivant les cas

d’évolution de la fréquentation de la gare. Ce bilan très favorable justifie une intervention des

pouvoirs publics en faveur du vélo en rabattement vers la gare.

• En imaginant un triplement de la part modale du vélo en France pour se rapprocher d'autres

pays européens (objectif soutenu par la Fédération des Usagers FUBicy et le Club des Villes et

territoires Cyclables), la réduction de dépenses en énergie liées à l’augmentation de

l’utilisation du vélo représenterait plus d’un milliard d’Euros, tout en entraînant une baisse de

recettes fiscales pour l’État. Le gain principal serait surtout sanitaire, puisque ce triplement de

l’usage du vélo permettrait l’économie d’environ 10 milliards d’Euros (source :

http://www.blog-creo-urbanisme.com).

• Enfin, les coûts d'infrastructure et d'accompagnement des modes actifs étant sans commune

mesure avec ceux de l'automobile ou des transports collectifs en site propre, il faut ajouter au

bilan financier des modes actifs les coûts qui peuvent être évités à travers leur

développement : infrastructures lourdes, matériel roulant, etc., sans oublier le coût

économique, social et environnemental de la congestion routière. Ainsi, le coût d'une absence

ou d'une insuffisance de politique de soutien aux modes actifs pourrait utilement être estimé

à l'échelle de différents territoires !


Deuxième partie : ÉTAT DES LIEUX DES POLITIQUES ET ACTIONS EN FAVEUR DE LA MOBILITÉ

ACTIVE : QUELS RÉSULTATS, QUELS FREINS ?

Les politiques en faveur du développement de la marche à pied sont issues de deux types de

politique d’aménagement urbain : des politiques de déplacement globales visant la réduction de la

part modale des véhicules individuels motorisés d’une part, et de politiques cherchant à améliorer le

cadre de vie de la ville d’autre part.

Malgré certaines difficultés, les politiques et/ou programmes d’actions en faveur des déplacements

piétons témoignent de véritables réussites : les habitants des villes qui les ont adoptées retrouvent

un « réflexe piéton ». Ce nouvel élan pour la marche à pied traduit bien évidemment un engouement

populaire après toutefois une période de critiques et de doutes émanant en général du secteur

commerçant. Pour réussir, ces politiques ont été le résultat d’un travail d’élaboration mûrement

réfléchi. Elles ont toujours cherché à accorder à l’usager du réseau piéton sécurité, accessibilité et

cadre agréable, en assurant parallèlement la continuité du parcours et sa séparation d’avec les

réseaux empruntés par les autres modes de transport. Mais la volonté de développer la marche

à pied a également permis de reconsidérer l’aménagement des villes en développant notamment

une intermodalité entre tous les modes de déplacement peu ou pas polluants et en établissant une

politique restrictive de stationnement sur la voie publique.

Le bilan des politiques « vélo » menées par les collectivités est également positif. Une étude du

Commissariat général au développement durable (CGDD, un service du Ministère de l'Écologie et des

Transports), publiée le 19 mai 2016, donne les résultats d'une évaluation de la politique de

développement de l'usage du vélo pour les transports du quotidien. Les bénéfices sont d’abord

sensibles en matière de santé publique. Une autre série d’effets positifs procède de l'intégration des

politiques « vélo » dans une politique plus globale de la mobilité. La situation observée par l'étude va

de 2003 à 2010, mais ses auteurs ont prolongé la période d'évaluation jusqu'en 2050 afin de prendre

en considération les impacts sur le long terme, avec un panel de 14 villes ou agglomérations ayant mis

en place des politiques en faveur du vélo. L'étude conclut que le coût global de la politique (de l'ordre

de 670 millions d'euros) est compensé par les avantages qu'en retirent les usagers du vélo mais aussi

les bénéfices externes de la politique : réduction des nuisances environnementales, des coûts

d'entretien de la voirie, amélioration de la santé.


Bref retour historique sur l'évolution de la mobilité active en France et en Europe (d’après les travaux de Frédéric Héran)

Le développement exceptionnel de la voiture au cours de la période 1950-1990, et la quasi-absence de la prise en compte de la marche et du vélo dans la planification des transports à cette époque, ont entraîné leur déclin et leur désaffection, jusqu'au milieu des années 1990. Au cours des 50 dernières années, la pratique quotidienne du vélo en France a en outre été limitée par d'autres freins, tels que la diffusion des cyclomoteurs dans les années 1960-70, ou la gratuité des transports scolaires par autocar.

On a pu constater une forte augmentation du parc de vélos dans les années 1930 ; le vélo était massivement utilisé pour les déplacements domicile-travail ; la région de Lille était équipée d’un réseau continu de « trottoirs cyclables » ; en 1951, 52% des véhicules comptabilisés aux sorties de Lille sont des vélos.

Dans les années 1950-1975 tous les pays européens connaissent un effondrement de la pratique du vélo. Les années 1960-1970 sont marquées par une contestation de la voiture : manifestations à retentissement mondial des Provos à Amsterdam (qui mettent des vélos gratuitement à disposition dans les rues), association « Halte au meurtre des enfants » aux Pays-Bas… À partir de 1969 sont mises en place des politiques de modération de la circulation. Dans les années 1980-1990 l’usage du vélo redémarre. À Lille, on observe une augmentation au centre-ville mais une diminution en périphérie (due à une motorisation récente).

La pratique du vélo semble de nouveau avoir un avenir assuré. La concurrence entre les modes est à prendre en compte : par exemple à Paris (comme à Lille) les transports collectifs freinent le développement du vélo, alors qu’à Strasbourg le retard des transports collectifs dans les années 1970-80 l’a au contraire favorisé.

Depuis les années 2000 : le retour du vélo dans les centres des grandes villes en France

Evolution de la part modale du vélo

(Source : audition de F. Héran)


A) État des lieux à l'étranger

Le pays d’Europe le plus adapté au vélo urbain en Europe est le Danemark, selon la Fédération

européenne des cyclistes (ECF), qui rassemble les associations des 28 États membres de l’Union

européenne. Dans son « baromètre » rendu public en mai 2015, elle place les Pays-Bas et la Suède sur

les deux autres places du podium. La Belgique est 6ème tandis que la France arrive en 12ème position,

derrière le Royaume-Uni. Dans tous les pays qui sont en tête de ce classement, la place du vélo n’est

pas simplement une sorte d’héritage culturel, mais résulte d’une volonté politique affirmée sur le long

terme.

Les Pays Bas 27% de déplacements se font à vélo aux Pays Bas contre 3 à 4 % en France. La différence tiendrait à la

« culture vélo » des hollandais et à la topographie plate, mais ces réponses sont à nuancer fortement

selon Frédéric Héran, car c'est un siècle d'histoire qui a fait la différence.

Lors de la Première Guerre mondiale, les Pays-Bas ont été privés de carburant par un blocus : l'industrie

du cycle s'est alors développée, avec l'apparition du « vélo hollandais » et l'action des associations

cyclistes qui ont obtenu la réalisation accélérée de pistes cyclables. En 1938 le pays compte 2 675 km

de pistes cyclables quand l’Allemagne en a presque deux fois moins et la France presque dix fois moins.

Dès 1928, c’est aux Pays-Bas que l’on trouve le plus de vélos avec 308 vélos pour 1000 habitants (167

en France). L'absence d'industrie automobile aux Pays Bas avant 1958 va y amoindrir la concurrence

de la voiture. Deux autres facteurs ont joué un rôle dans le moindre effondrement du vélo : un réseau

de transports publics moins développé et un encadrement des cyclomoteurs, autorisés seulement à

partir de 16 ans au lieu de 14.

À la fin des années 1960, divers mouvements contestataires se développent avec l’idée de limiter la

circulation automobile, et des habitants décident de reconquérir les rues en installant des bacs à fleurs,

des bancs et des aires de jeu sur la chaussée. Après l'embargo pétrolier de 1973, les pouvoirs publics

se montrent attentifs aux demandes des associations cyclistes. C’est dès cette époque qu'ils mettent

au point un nouvel équilibre entre « ségrégation » et « intégration » des cyclistes dans le trafic. Sur les

grands axes, les cyclistes sont à l’écart du trafic sur des pistes ou bandes cyclables (ségrégation), et

dans les quartiers, ils cohabitent (intégration) avec les autres usagers de la route mais la vitesse est

alors limitée à 30 km/h, la voirie est aménagée (sas vélo aux carrefours, doubles sens cyclables,

passerelles au-dessus des voies rapides, etc.).

Ce n’est finalement qu’à partir des années 1990 que les Néerlandais prennent peu à peu conscience

de leur spécificité de « pays du vélo ». S’en suivent alors des plans nationaux ambitieux, un système

de taxes permettant de rembourser les déplacements professionnels réalisés à vélo (1995), la

poursuite des aménagements en faveur du vélo et notamment ceux fluidifiant les déplacements

cyclistes (moins de feux, amélioration des revêtements de sol, éclairages, etc.).

En 2009, le Gouvernement a débloqué un budget de 25 millions d’euros pour la construction d’un

réseau de pistes cyclables rapides permettant de rejoindre les principales villes.

Le cas des Pays Bas démontre clairement que c’est la politique vélo, portée par les associations

d’usagers comme les pouvoirs publics, qui crée les conditions de son développement.


Le Danemark et Copenhague À Copenhague, le nombre des vélos est supérieur à celui des habitants, et l'agglomération compte près

de quatre cents kilomètres de pistes cyclables, parmi lesquelles la plus fréquentée au monde, puisque

quelque quarante mille cyclistes l'empruntent quotidiennement.

Nombre de familles de la classe moyenne avec des enfants n'ont pas de voiture. Les parents utilisent

le vélo pour se rendre au travail et pour emmener leurs enfants à la crèche, et un quart des familles

habitant à Copenhague transportent leurs jeunes enfants en triporteur. Même les membres du

gouvernement et une majorité de députés (63%) se rendent tous les jours à vélo au siège du Parlement

situé dans le centre-ville.

Forte de ses 390 kilomètres de pistes cyclables et de ses feux de circulation adaptés au rythme des

cyclistes, la capitale danoise fait valoir que la bicyclette n'est pas seulement le moyen le moins cher, le

plus sain et le plus rapide pour se déplacer en ville, mais qu'elle contribue aussi à réduire les

émanations de gaz à effet de serre. C'est pourquoi la ville considère le vélo comme un atout majeur

dans ses efforts pour atteindre l'objectif qu'elle s'est fixée de devenir en 2025 la première capitale

neutre en carbone du monde.

Il existe en outre un réseau national de véloroutes au Danemark, constitué de plus de 11 000 km de

routes balisées.

L’Espagne La ville de Pontevedra (Galice), une agglomération de 83 000 habitants, est engagée depuis 1999 dans

une réforme urbaine donnant la priorité aux piétons. Dans le centre ancien, l'espace public a été

requalifié pour favoriser la marche à pied et limiter le trafic automobile. La voiture a été reléguée dans

un espace extrêmement limité et réglementé. Aujourd'hui, 70% des déplacements sont effectués à

pied, la pollution a baissé de 61% et le trafic routier a chuté de 90%. Pour le maire, « la mobilité

piétonne est un élément fondamental pour se déplacer. Ce n'est pas un mode

complémentaire ». Cette politique plaçant l'individu au cœur des préoccupations relève d'un modèle

social : « L'espace public appartient à tout le monde. Quand on marche, nous sommes tous égaux ».

Pour convaincre les habitants de se déplacer à pied, une carte avec les distances et les temps de

parcours a été éditée. Ce réseau piétonnier, appelé « Metrominuto », a été imaginé sur le modèle d'un

plan de métro. Par ailleurs, la municipalité a créé « Pasominuto », un plan de déplacement plus

particulièrement axé sur les effets bénéfiques de la marche sur la santé. Enfin, une carte regroupant

les itinéraires vélos dans un rayon de 20 km autour de la ville est en cours de préparation7.

La Belgique La ville de Courtrai a fait l’objet d’une attention particulière par le CESER8. Jusqu’en 1970 Courtrai et

Lille étaient très comparables pour l’usage du vélo. C’est depuis cette époque que l’usage du vélo à

Lille a reculé devant la voiture alors que Courtrai a toujours maintenu une politique en faveur du vélo.

7Source : Mobilicités, 24 septembre 2014. http://www.mobilicites.com/011-3078-Espagne-

Pontevedra-la-ville-ou-les-pietons-sont-rois.html

8 Le groupe de travail a effectué une visite sur place le 13 décembre 2016 (voir liste des auditions). Il a

pu constater de visu et expérimenter en pratique les aménagements cyclables de la ville.


La différence entre les deux villes est maintenant devenue très sensible, même si la marche est plus

développée à Lille qu'en Flandre belge.

L’arrivée d’une nouvelle majorité municipale aux élections communales d’octobre 2012 (mandat 2013-

2018) a encore accéléré la politique en faveur du vélo, avec l’adoption d’un plan d’action « Courtrai à

vélo » (Actieplan Kortrijk fietst) avec l’objectif de faire de Courtrai une « ville cyclable de demain ». Le

plan prévoit notamment le développement de routes cyclables, de la signalétique, de l’information des

usagers (publication d’une carte du réseau cyclable). L’infrastructure principale articule deux niveaux :

- 1er niveau : les « cycle highways » réservées aux vélos. Des ponts et des tunnels évitent la

rencontre de la circulation automobile, et l’éclairage fait l’objet d’un soin particulier.

- 2e niveau : des routes cyclables fonctionnelles associées aux routes communales et

provinciales.

Les villes sont les acteurs principaux de cette politique, avec l’appui financier des provinces. La ville

évalue à 10 ans la durée nécessaire pour adapter le réseau cyclable aux besoins.

En plus des infrastructures, un effort est accompli pour le soutien à l’usage quotidien du vélo :

signalisation, marquage au sol, développement de « routes lentes » et « passages intelligents »

(permettant des liaisons secondaires), salage hivernal sur des points sensibles… Certains carrefours

sont équipés avec priorité aux vélos. Un aménagement cyclable remarquable est constitué par les

berges de la Lys, comme a pu le constater le groupe de travail. Parmi les autres aménagements, il faut

citer les zones 30, les rues cyclables (où les voitures doivent rester derrière les vélos), ou encore

l’installation de plateaux ralentisseurs aux abords des zones scolaires.

La société Parko, qui gère les parcs de stationnement de Courtrai, a également investi dans des

parkings vélos et des points de gonflage. Il est prévu de créer un parking vélos supplémentaire devant

la gare en remplacement du parking voitures. L’association Mobiel asbl, dans ses locaux proches de la

gare, propose la location de vélos à la journée ou à l’année (« blue bike ») et un ensemble de services

pour les cyclistes (réparation, station de lavage, vente de vélos d’occasion…).

Enfin, un ensemble d’actions contribue à la promotion de la culture vélo, comme l’organisation d’un

dimanche sans voiture (journée européenne de la mobilité en septembre) ou la campagne « Test

karavaan » menée par la province West Vlaanderen en direction des entreprises (prêt temporaire de

vélos classiques, VAE, vélos-cargos, et promotion de la mobilité durable).


Le casse-tête de l’intermodalité transfrontalière

Le groupe de travail du CESER a voulu, pour son déplacement à Courtrai (13 décembre 2016), tester en pratique l’intermodalité train-vélo entre Lille et Courtrai. Ayant dû renoncer, en raison des difficultés administratives, à louer des vélos auprès de Mobiel asbl à Courtrai, le groupe a choisi d’embarquer des vélos dans le train au départ de Lille. L’opération s’est révélée plus compliquée que prévu…

Le transport des vélos est gratuit sur les TER du Nord-Pas de Calais, et donc sur la partie française du trajet Lille-Courtrai. Sur le réseau de la SNCB, entre deux gares belges, le transport d’un vélo (sauf pour un vélo pliant) est possible moyennant l’achat d’une carte (1 trajet simple à 5 €) ou d’un libre-parcours d’un jour (trajets illimités à 8 €). Le problème est qu’il est impossible d’acheter ces titres de transport en France. Le groupe a donc décidé de prendre le train sans billets pour les vélos… Fort heureusement, il s’est avéré possible de les acheter auprès du contrôleur à bord du train.

L’embarquement des vélos est une opération physiquement éprouvante… Le nombre d’emplacements dans la rame étant restreint (2 vélos suspendus dans le compartiment du contrôleur), il a fallu occuper une partie du couloir, après avoir hissé les vélos à bonne hauteur par rapport au niveau du quai. Cet encombrement, au retour en heure de pointe, a provoqué une gêne pour les autres passagers, en rendant une porte inaccessible. Cet incident a rendu particulièrement sensible l’image dégradée du vélo vis-à-vis des usagers du train.

Il faut souligner que, sur ce point précis du transport des vélos dans les TER, la situation est meilleure du côté français. La Belgique flamande reprend néanmoins l’avantage sur l’équipement des gares (parkings vélos, cheminements). Enfin, l’information pourrait être grandement améliorée des deux côtés de la frontière.

La campagne « Émile le serpent mobile » (Traffic Snake Game ou TSG)

Cette campagne a été initialement mise en place en Belgique pour encourager les enfants et leurs parents à adopter la mobilité durable pour se rendre à l’école : la marche, le vélo, les transports en commun, le covoiturage. Durant deux semaines, les élèves reçoivent une gommette pour chaque trajet effectué via un mode de déplacement durable. Chaque école fixe ses propres objectifs au début de la campagne en se basant sur un relevé des modes de transports utilisés effectué au préalable. Le but est de remplir la bannière Émile à la fin des 2 semaines de jeu.

TSG est actuellement en cours d’implantation dans 18 pays européens, avec le soutien des instances européennes, par le biais des points focaux nationaux. Plusieurs écoles de l'agglomération lilloise ont déjà participé.

L’objectif du réseau est de soutenir l’implantation et l’expansion de la campagne et de partager résultats et expériences entre participants. La commission européenne co-finance le projet pour une période de 3 ans (2014-2016). La volonté du Traffic Snake Game Network est de réussir à dupliquer l’initiative de façon durable à l’échelle européenne.


B) État des lieux au niveau national

L'action de l'État s’inscrit maintenant dans un cadre bien balisé.

Le CIDUV (coordinateur interministériel pour le développement de l'usage du vélo). L’institution en

avril 2006 d’un coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo a permis

d'affirmer la volonté de l'État dans ce domaine. Il coordonne la politique vélo de l'État et notamment

le Plan d'action mobilités actives rendu public en mars 2014. Les actions de ce « Monsieur Vélo »

s’appuient sur un réseau constitué d’une équipe d’appui interministérielle, de relais locaux et de

partenaires associés aux actions. S’ajoutent à ce réseau l'appui constitué par la Mission Nationale des

Vélo-routes et Voies vertes.

Le Plan d’action pour les mobilités actives (PAMA). Ce plan, adopté en mars 2014 par le ministère en

charge des transports dans le cadre du comité de pilotage pour le développement des modes actifs

installé le 3 juin 2013, comporte 25 mesures qui s’intègrent dans une stratégie nationale pour le

développement des modes actifs engageant l’État sur la durée. Ces mesures sont articulées autour de

6 axes :

• Développer l’intermodalité transports collectifs / modes actifs,

• Partager l’espace public et sécuriser les modes actifs,

• Valoriser les enjeux économiques liés à la pratique du vélo,

• Prendre en compte les politiques de mobilité active dans l’urbanisme, le logement et

notamment le logement social,

• Développer les itinéraires de loisir et le tourisme à vélo,

• Faire découvrir les bienfaits de la marche et du vélo.

La loi de transition énergétique pour la croissance verte (LTECV), dans son article 40, charge l’État de

définir une stratégie de développement de la mobilité propre (SDMP). Le document préparatoire de

la SDMP, paru en juin 2016, reprend les mesures prévues par le plan actions pour les mobilités actives.

La SDMP été publiée le 28 octobre 2016, annexée à la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE).

Elle identifie le développement des mobilités actives comme une priorité et propose des outils pour y

parvenir.

Les mesures les plus emblématiques sont l'indemnité kilométrique vélo et l'adaptation des règles de

circulation routière :

- L'indemnité kilométrique vélo (IKV) a été expérimentée avant d'être mise en œuvre. Elle concerne

les salariés se rendant au travail à vélo car c'était jusqu'à présent le seul mode de déplacement ne

bénéficiant pas de soutien financier. L’expérimentation s’est déroulée du 1er juin au 1er novembre 2014

et a concerné 8000 salariés répartis dans 18 entreprises volontaires. L’évaluation a été financée par

l’ADEME et copilotée par la coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo

(CIDUV). Les résultats de cette expérimentation valident les hypothèses qui avaient été formulées par

la CIDUV dans le rapport publié en novembre 2013. Le principal enseignement de cette

expérimentation est la hausse de 50 % en quelques mois (et 125 % au bout d’un an) de la part modale

du vélo pour les déplacements domicile-travail, dans les entreprises qui ont participé en accordant à

leurs salariés se rendant au travail à vélo une indemnité kilométrique de 25 centimes net par kilomètre

parcouru.


(Source : audition de M. Chassignet de l’ADEME)

Le Décret n° 2016-144 du 11 février 2016 relatif au versement d'une indemnité kilométrique vélo par

les employeurs privés, permet l'entrée en vigueur immédiate de cette mesure. Le dispositif, avec 25

centimes d'euro par kilomètre, est facultatif pour les employeurs et les exonérations d'impôt sur le

revenu (pour les salariés) et de cotisations sociales (pour les employeurs) sont plafonnées à 200 euros

par an et par salarié. Il reste maintenant à voir si les entreprises s'empareront ou non du dispositif.

L'IKV a été étendue depuis le 1er septembre 2016, dans le cadre d’une expérimentation, aux agents des

ministères de l’environnement et du logement.

- L’adaptation des règles de circulation routière en vue de sécuriser et de favoriser le cheminement

des piétons et des cyclistes a fait l’objet du Décret n° 2015-808 du 2 juillet 2015 relatif au plan

d'actions pour les mobilités actives et au stationnement. Il met en œuvre un certain nombre de

mesures décidées dans le cadre du plan d'action en faveur des mobilités actives. Ce décret aggrave les

sanctions en cas d'occupation des cheminements piétons et des pistes cyclables par des véhicules

motorisés : ces infractions deviennent des contraventions de deuxième classe, punies d'une amende

de 150 euros maximum, contre 38 euros maximum jusque-là. Il interdit également l'arrêt ou le

stationnement à cinq mètres en amont des passages piéton, en dehors des places aménagées, en vue

d'accroître la visibilité entre les conducteurs de véhicules et les piétons souhaitant traverser la

chaussée. Sur les voies où la vitesse est limitée à 50 km/h ou moins, le décret permet aux cyclistes de

s'écarter des véhicules en stationnement sur le bord droit de la chaussée (alors que le code de la route

prévoyait jusqu'à présent que « tout conducteur doit maintenir son véhicule près du bord droit de la

chaussée »), ce qui doit permettre d'éviter de s'exposer aux ouvertures de portières. Dans le même

temps, le texte autorise toutefois les automobilistes à chevaucher une ligne continue pour le

dépassement d'un cycliste si la visibilité est suffisante. Le décret généralise les doubles sens cyclables

aux aires piétonnes et à l'ensemble des voies où la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale

à 30 km/h, sauf décision contraire de l'autorité de police. Enfin, les cyclistes peuvent désormais circuler

sur les accotements goudronnés, y compris dans les agglomérations (cette possibilité n'était autorisée

jusqu'à présent qu'en dehors des agglomérations).

Il convient désormais de rendre lisible toutes ces mesures encore peu connues.

0

0,5

1

1,5

2

2,5

avant IKV 4 mois après IKV 1 an après IKV

Trajets à vélo(indice 1 avant IKV)


D'autres mesures d'incitation des employeurs sont également mises en œuvre :

- Depuis le 1er janvier 2016, une entreprise qui met des vélos à disposition de ses salariés pour leurs

déplacements domicile-lieu de travail, peut réduire du montant de son impôt sur les sociétés les frais

générés par cette mise à disposition gratuite, dans la limite de 25 % des frais engagés pour l'achat ou

l'entretien de la flotte de vélos, y compris s'ils sont électriques.

- Tout bâtiment neuf, industriel, commercial (y compris les complexes de cinéma) ou accueillant un

service public, comprenant des places de stationnement destinées aux employés ou à la clientèle, doit

prévoir des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos. Cette obligation est

applicable aux demandes de permis de construire déposées à partir du 1er janvier 2017. Cet espace

doit être situé soit au rez-de-chaussée du bâtiment, soit au premier sous-sol, soit à l'extérieur du

bâtiment, à condition qu'il soit couvert, clos et situé sur la même unité foncière que le bâtiment.

Pour faire progresser la part modale du vélo et de la marche, le plan d'actions pour les mobilités

actives propose d’impulser et d’animer de nouvelles pratiques grâce à différents leviers : par la

formation et l’apprentissage (avec une semaine du vélo à l’école), par les liens avec les politiques

d’urbanisme et de logement en développant l’offre de stationnement pour les vélos dans les

immeubles d’habitation et de bureaux, par le développement du tourisme à vélo, par les conditions

de stationnement des vélos aux abords des gares et la possibilité de réserver sur internet un billet de

train avec emport de vélo à bord, par l’utilisation des nouveaux services numériques comme les

calculateurs d’itinéraires intégrant le vélo…

Une communication relative au développement des mobilités actives a été présentée en Conseil des

Ministres du 2 novembre 2016 par la Ministre Ségolène ROYAL et le Secrétaire d'État Alain VIDALIES.

Un nouveau Plan d'Actions pour les Mobilités Actives doit être élaboré dans un délai de 4 mois, mais

plusieurs mesures emblématiques sont mises en place dès à présent :

- lancement d’une concertation avec les collectivités territoriales intéressées par la mise en

place d’une indemnité kilométrique vélo ;

- définition du statut du trottoir et réglementation du partage de la voirie en agglomération,

compte tenu des nouveaux engins de déplacement personnel et en fonction de leur vitesse,

après concertation;

- mise en place systématique de sas vélos aux feux au fur et à mesure des réaménagements, et

élargissement de la signalisation au sol pour favoriser le désencombrement des trottoirs ;

- développement du gravage des vélos avant mise en vente pour lutter contre le vol et

finalisation des règles relatives à l’éclairage des vélos et des cyclistes ;

- reconnaissance du certificat de qualification professionnelle « Éducateur mobilité à vélo » pour

favoriser l’usage du vélo en contexte scolaire et périscolaire ;

- mise en place de consultations mobilité-santé à destination des publics en difficulté ;

- introduction d’un item vélo dans le barème fiscal après étude d’impact.

Quelques expériences exemplaires en France : Strasbourg, Plaine Commune, La Rochelle,

Grenoble...

Strasbourg roule en tête du peloton des villes françaises pour la part du vélo dans les modes de

déplacement. Sa politique vélo date de 1978 et était initialement conçue comme une démarche

d’aménagement. Dans les années 1989-1992 est apparue la problématique du tramway amenant une

redistribution de l’espace en centre-ville et un réaménagement : boucles de circulation, transit coupé


en centre-ville, extension de l’aire piétonne. Le 3e schéma vélo date de 2011, toujours orienté vers

l’aménagement mais avec des actions plus « soft » : accompagnement, appui aux associations…

Le vélo représente actuellement 8 % des déplacements (enquête ménages) et sa pratique augmente.

En centre-ville la part modale est de 15 %. L’objectif actuel est d’identifier des catégories de la

population éloignées du vélo et de les cibler pour des actions « soft » de type marketing : personnes

âgées, jeunes (18-24 ans), collégiens.

Les trois piliers de la politique strasbourgeoise :

- L’aménagement (mais les budgets sont maintenant plus contraints),

- Le stationnement, la lutte contre le vol : il existe 2300 places autour de la gare (une extension

est prévue), la pose d’arceaux vélo se poursuit au rythme de 1200 par an (il en existe 20 000).

- La culture vélo, en liaison avec les associations : carte vélo, jalonnements, communication…

Plaine Commune

Le PLD (Plan Local de Déplacements) de cette intercommunalité située au nord de Paris s'inscrit dans

le Plan de Déplacements Urbains d'Île-de-France (PDUIF). La révision du PLD s'accompagne de

l'élaboration d'un Plan marche et d'un Plan vélo :

- Le Plan marche a pour but de proposer des solutions pour faciliter l'accessibilité des transports

en commun et diminuer la part des déplacements de courte distance effectués en voiture. Il a

vise à valoriser la marche à pied en aménageant au mieux les espaces publics afin de rendre

ces déplacements plus faciles et agréables.

- Le plan vélo s'inscrit à la fois dans la dynamique du PLD et du PCE (Plan Climat Énergie). Il vise

à faire de ce mode de transport un choix privilégié pour les habitants, écoliers et salariés du

territoire dans leurs déplacements au quotidien. Pour cela, le « Plan vélo » a pour but de

réaliser un réseau d'itinéraires cyclables à l'échelle du territoire, en favorisant les connexions

entre les différentes villes et les principales zones d'activités (professionnelles, éducatives,

commerciales, culturelles ...). Le plan comprend en outre une politique globale de prise en

compte des besoins des cyclistes en matière de stationnement, de services et d'information.

La Rochelle

L'Agglomération de La Rochelle, en lien avec le groupe de transport public Transdev, démarre

progressivement l'expérimentation « Carrefour de Mobilité » en 2016. Elle consiste à transformer

l'espace public pour modifier les perceptions et les comportements des habitants et des visiteurs et

susciter la marche à pied d'un lieu à un autre ou entre les différentes stations de transport public, en

indiquant le temps de marche. Ceci se fait dans l’optique d’une refonte du réseau de bus qui ne

desservira plus l’hypercentre de la ville en 2017 et dans la continuité de la piétonisation de la zone du

port depuis juillet 2015. À La Rochelle, la démarche est facilitée par la présence des portes médiévales

de l’ancienne cité qui donnent des repères à tous les usagers.

Grenoble

La ville de Grenoble a installé 270 panneaux dans ses rues pour faciliter les déplacements piétons. Elle

a repris la signalétique développée par l’INPES (Institut national de prévention et d’éducation pour la

santé) pour la campagne « Bouger 30 minutes par jour, c’est facile », qui consiste à informer les citadins

sur les temps de parcours à pied dans leur ville.


En exprimant des temps de trajets moyens à pied (et non plus des distances), la nouvelle signalétique

urbaine de Grenoble veut inciter ses habitants à reconsidérer la marche comme un moyen de

transport. Le piéton peut ainsi estimer son temps de parcours et prendre conscience que de

nombreuses destinations sont à sa portée dans des délais raisonnables. Les panneaux ont été déployés

à partir du centre-ville, qui génère un important flux de piétons, en direction des voies vertes et des

zones urbaines sensibles. L’INPES accompagne la ville de Grenoble dans l’évaluation scientifique du

dispositif. L’implantation de la signalétique, menée en partenariat avec la Communauté

d’agglomération Grenoble-Alpes Métropole, le Syndicat mixte des transports en collectifs et l’INPES,

s’inscrit dans la continuité du plan de santé publique de Grenoble. La politique de santé de la ville

entend agir sur les déterminants environnementaux et favoriser le développement d’aptitudes

personnelles dans l’esprit de la charte d’Ottawa et de la démarche des « Villes Santé OMS ».

Toulouse

Depuis l'été 2016, le centre-ville est désormais en zone 30 pour améliorer la sécurité des usagers ainsi

que le cadre de vie ; cette zone à accès réservé est le périmètre du cœur historique, à l'intérieur duquel

le piéton est prioritaire. La circulation des véhicules motorisés comme des vélos doit y être paisible,

dans le respect mutuel de tous les usagers.

À l'intérieur du périmètre du centre-ville, certains secteurs bénéficient de statuts spécifiques qui

restreignent davantage les vitesses de circulation :

- Aire de rencontre : la vitesse est limitée à 20km/h et les piétons et cycles sont prioritaires.

- Aire piétonne : la circulation des véhicules à moteur est interdite, sauf pour les riverains et

livraisons qui doivent rouler «au pas » (6km/h).

Le Club des villes et territoires cyclables Le Club des villes et territoires cyclables est un réseau de collectivités territoriales engagées pour le

développement de l’usage du vélo au quotidien et de la mobilité durable. Créée en 1989 par 10 villes

pionnières, l’association rassemble aujourd’hui plus de 1 500 collectivités territoriales représentant

plus de 40 millions d'habitants. Force de propositions, le Club est un acteur majeur en matière de

promotion de l'usage du vélo au quotidien, des modes actifs et des politiques de mobilité et

d’aménagement urbain durables. Il participe à tous les grands débats, en France et à l'étranger, pour

un meilleur partage de la rue, pour l'aménagement de zones apaisées, pour la sécurité des cyclistes et

des piétons et pour encourager les mobilités durables. Convaincu que le vélo ne doit pas être considéré

seul mais comme un maillon de la chaîne de déplacements, le Club des villes et territoires cyclables

privilégie une démarche prenant en compte tous les modes de transport. C’est notamment dans le

cadre des Plans de déplacements urbains (PDU), intégrant la concertation avec les associations et tous

les acteurs de la ville, que l’on peut à la fois diminuer la place de l’automobile dans la cité et accroître

la part conjointe du vélo, de la marche et du transport public.

Les vélos en libre-service (VLS) dans les agglomérations Dès les années 1970, le maire de La Rochelle, Michel Crépeau, lançait les «vélos jaunes». Des services

similaires ont été créés dans les années 1990 à Copenhague, Vienne ou Rennes. Le succès du système

VLS lancé par JC Decaux en 2005 tient à sa simplicité d’usage, mais aussi à son mode de financement :

le concessionnaire aménage les stations et exploite le service, mais il dispose en échange dans la ville

des panneaux publicitaires. La viabilité du modèle économique reste toujours à démontrer en France

comme à l'étranger, en particulier lorsque les collectivités intègrent le VLS à une délégation de service


public (DSP). Dans certaines villes (Valence, Pau, Orléans, Rennes, Marseille) le coût annuel par vélo a

pu dépasser 2 000 euros ; à Paris, chaque Vélib' coûterait 4 000 euros par an à la collectivité, selon

Frédéric Héran : la régulation, qui consiste à vider les stations pleines et remplir les stations vides,

compte pour environ la moitié de cette somme, la réparation des vélos vandalisés environ un tiers et

le fonctionnement le reste. Pour Lille, la MEL prévoit de déplacer des stations presque inutilisées,

situées à Roubaix, Tourcoing ou Villeneuve-d’Ascq, dans d’autres communes comme Loos ou

Lambersart, où la demande est forte. La contribution de l’usager aux recettes ne dépasse pas 5 % ou

10 %, contre 20 % à 30 % pour un bus ou un métro. Pour Olivier Schneider, président de la Fédération

des usagers de la bicyclette, « les vélos partagés, y compris parce qu’ils coûtent cher, donnent une

crédibilité à ce moyen de transport auprès des décideurs ». Strasbourg (Vélhop) ou Grenoble

(Métrovélo) ont préféré des dispositifs de location de longue durée, d’un jour à un an. Les locataires

sont responsables de l’objet, y compris financièrement, ce qui limite les risques de dégradation et le

vélo emprunté est à rapporter à son point de départ.

Les associations d'usagers au niveau national La FUB, Fédération française des Usagers de la Bicyclette, est une association à but non lucratif. La

FUB agit pour apporter des réponses concrètes aux préoccupations quotidiennes des cyclistes et

promouvoir l’usage du vélo comme mode de déplacement quotidien, par la mise en réseau des

associations locales, la concertation avec les pouvoirs publics, et des campagnes de communication

grand public. La FUB regroupe aujourd’hui plus de 230 associations (et antennes) de cyclistes urbains.

La FUB milite pour :

- passer du code de la route au code de la rue, avec l’instauration d’un concept de « ville 30 »

(la limite à 30 km/h deviendrait la règle et le 50 km/h l’exception),

- améliorer la sécurité des cyclistes, notamment en réduisant le fléau des angles morts à

l’origine de 10 % des accidents mortels de cyclistes en ville,

- développer l'apprentissage du vélo (développement des vélo-écoles pour adultes),

- mettre en place des incitations financières à l'usage du vélo,

- encourager l'intermodalité vélo / transports collectifs,

- accroître l’offre de stationnement vélos sur les espaces publics et privés,

- lutter contre le vol de vélos, considéré comme le second frein à la pratique du vélo, derrière

l’insécurité ressentie (système de marquage Bicycode initié et géré par la FUB),

- développer les services aux cyclistes, notamment les ateliers vélo participatifs et solidaires

basés sur le réemploi de vélos inutilisés et l’apprentissage de gestes simples de mécanique,

- requalifier l'espace urbain au profit des modes actifs,

- Investir sur la recherche et la communication sur le lien entre modes actifs et santé publique.

L'Association « Les Droits du Piéton » milite pour une meilleure prise en compte des intérêts et des

besoins des piétons en milieu urbain. Les revendications des piétons s’articulent autour d’un désir de

"reconquête du trottoir", avec pour priorités (source site piétons.org) :

- des actions fortes alliant information et répression à l’encontre des deux roues roulant et

stationnant sur les trottoirs,

- la réduction drastique du mobilier urbain implanté sur les trottoirs et en priorité le mobilier

qui ne concerne pas les piétons (horodateurs, panneaux de signalisation routière, panneaux

publicitaires,


- un contrôle et une répression à l’encontre des étals et terrasses de café sauvages, sans laxisme

à l’égard des commerçants et autres qui s’approprient l’espace public au seul profit de leurs

intérêts mercantiles,

- la poursuite des actions pour une plus grande propreté des trottoirs,

- la protection de tous les trottoirs contre le stationnement des voitures par la pose d’obstacles.

La Fédération Française de Randonnée Pédestre (FFR). Troisième fédération des sports de nature, la

FFR rassemble plus de 230 000 randonneurs répartis dans plus de 3 500 associations. Reconnue

d'utilité publique, agréée par le Ministère des Sports et reposant sur l'implication de 20 000 bénévoles

(dirigeants associatifs, animateurs et baliseurs-collecteurs), la FFR valorise trois activités majeures :

• les différentes pratiques de la randonnée,

• l'aménagement des itinéraires GR (Grande Randonnée), GRP (Grande Randonnée de Pays) et

PR (Promenade et Randonnée),

• la réalisation de topoguides.

La FFR est présente partout en France, à travers 120 comités régionaux et départementaux. Elle

organise, développe et assure la promotion de la randonnée sous toutes ses formes et pour tous les

publics : familiales, sportives, itinérantes, urbaines, rando challenge, rando santé, raquette de neige,

marche d'endurance, marche nordique, marche aquatique côtière. Elle est le premier éditeur de guides

de randonnée en France, et assure la création, le balisage, l'entretien, la numérisation et la promotion

des itinéraires de randonnée.

L'action de Voies Navigables de France La politique nationale de développement des voies vertes a été officialisée par le Comité

interministériel d'aménagement et de développement du territoire du 15 décembre 1998. 80 % du

réseau géré par VNF est concerné par les grands itinéraires nationaux et parfois européens. VNF met

à la disposition des collectivités qui souhaitent réaliser ces itinéraires cyclables les chemins de halage

qui offrent un cadre de haute qualité. L'adhésion de VNF à la politique des voies vertes constitue pour

l'établissement un projet valorisant mais difficile du point de vue juridique et technique :

- Sur le plan juridique, l'accès des 2 roues sur le domaine public fluvial est en principe

strictement interdit (Décret de 1932, article 62 : « Nul ne peut, si ce n'est à pied, circuler sur

les digues et chemins de halage »).

- Sur le plan technique, VNF assure un niveau d'entretien et de consolidation des berges qui est

suffisant pour la navigation mais souvent insuffisant pour garantir la sécurité des cyclistes.

La solution proposée par VNF est la mise en superposition de gestion du chemin de halage. Cet acte

administratif confie la responsabilité des usagers aux collectivités (communes, départements, région)

qui réalisent les véloroutes et voies vertes. Il permet également de définir le qui fait quoi en matière

de travaux et d'entretien.

C) État des lieux en région Hauts-de-France

L'État en région : le Plan de Protection de l'Atmosphère régional (PPA) En application du PPA adopté en mars 2014 par les préfets du Nord et du Pas-de-Calais, la réalisation

d’un plan de déplacements devient obligatoire pour les entreprises de plus de 500 salariés (250 en


zone d’activité) et les administrations et établissements scolaires de plus de 250 salariés et/ou élèves.

Il a été remarqué que les délais de réalisation de ces plans (à transmettre au préfet avant le 1er janvier

2017) ont semblé trop courts, particulièrement dans les établissements scolaires qui ont manqué

d'outils et d'un minimum d'accompagnement technique pour les réaliser correctement.

La Région Depuis 1992, La Région Nord-Pas de Calais a participé activement au développement de la pratique du

vélo, notamment au travers d’actions favorisant son usage pour le tourisme, les loisirs ou le quotidien.

La Région s’est investie pour participer au développement de la pratique du vélo, en complément

d’autres modes de transport comme le train.

Pour répondre à ces enjeux, la Région Nord-Pas de Calais a adopté en novembre 2013 un plan vélo qui

a constitué une étape supplémentaire dans la mise en œuvre de la stratégie régionale en matière de

circulations douces. Ce plan vélo comporte 3 axes :

- développer le vélo-tourisme (continuités d'itinéraires des véloroutes voies vertes),

- favoriser la pratique quotidienne en facilitant l’intermodalité TER+vélo (abris vélos dans les

gares ferroviaires),

- inciter au changement des pratiques (équiper les lycées et les centres de formation en abris à

vélos sécurisés).

La Région Picardie, de son côté, s’est dotée dès 2006 d’un schéma des véloroutes et voies vertes.

La Métropole Européenne de Lille La MEL exerce la compétence voirie, en partenariat avec le Département du Nord. Elle exerce

également la compétence transports (DSP Transpole, avec, dans le domaine des mobilités actives, le

système de vélos libre-service « V’Lille »).

Le PDU 2010 - 2020 adopté en avril 2011 fixe à 10 % la part modale du vélo (2 % en 2006) et à 35 %

celle de la marche (32 % en 2006). Selon une enquête en cours, la part de la marche est stable tandis

que la part du vélo diminue depuis les années 1960.

Le schéma directeur cyclable 2020, inclus dans le PDU, définit le réseau cyclable principal. De 2009 à

2013, 3 M€ ont été affectés annuellement à la ligne vélo (hors voirie classique). L’objectif de la

programmation pluriannuelle est de 5 M€/an. Le budget du V’Lille s’élève à 7 M€/an.

La politique vélo comporte quatre axes : aménagements cyclables, services (essentiellement V’Lille),

stationnement, promotion du vélo. En matière de stationnement, 28 abris à vélos sécurisés et

automatisés voient progressivement le jour dans la métropole lilloise. D'une capacité de 18 à 68 places,

ils sont réservés aux abonnés V’lille en location longue durée mais aussi aux abonnés Transpole pour

leurs vélos personnels. Ces abris sont situés à proximité immédiate des transports en commun pour

une meilleure complémentarité des modes de transport : vélo + métro, bus ou tramway.

La MEL participe au Challenge Européen du Vélo depuis 4 ans. Le Challenge Européen du Vélo est une

compétition de cyclisme urbain qui se déroule au mois de mai. C'est un défi rassemblant des villes

européennes : le gagnant est la ville qui aura « parcouru » (par la somme de ses participants) le plus

de kilomètres. Tous les trajets faits à vélo au lieu d'autres moyens de transports (voiture, moto ou tout

autre véhicule motorisé) sont acceptés. En 2016, la MEL s'est classée 7ème en nombre de km sur 52

villes participantes, sachant que 6 villes sur les 10 premières sont polonaises.


Dans le contexte lillois de « ville dense », la MEL privilégie les bandes cyclables (intégrées à la chaussée,

séparées des voies de circulation automobile par une simple marque au sol) aux pistes cyclables (voies

physiquement séparées de la chaussée principale). Ce choix n’est pas toujours bien compris par les

cyclistes, mais la concertation est permanente avec l’Association Droit au Vélo (ADAV – cf. infra).

La politique « marche » de la MEL se traduit par la signalétique. Une gamme de mobilier a été définie

et est déployée expérimentalement à Euralille, avant généralisation.

Les engagements de la MEL aux Assises des Mobilités

Les Assises des Mobilités et de l’Accessibilité de la Métropole ont été organisées par la MEL le 22 septembre 2016. À cette occasion, Daniel Castelain, Président de la MEL, a rappelé que l’accessibilité de la Métropole était une priorité de son mandat, comme condition essentielle de l’attractivité du territoire. Il s’est engagé, en matière de gouvernance, sur l'instauration d'une conférence annuelle de l’accessibilité avec l’ensemble des partenaires institutionnels de la MEL : la Région Hauts-de-France, le Département du Nord, la Chambre de commerce et d’industrie, l’Eurométropole et les régions belges transfrontalières. La MEL souhaite rédiger un schéma métropolitain de la mobilité et de l’accessibilité, qui sera un véritable plan d’action en matière de mobilité.

À côté des mesures annoncées en faveur des transports publics (renouvellement du matériel roulant et des infrastructures [métro, bus, tramway], contrôle d’accès dans le métro, information des voyageurs, nouveau mode de transport lourd pour le sud de la métropole et l’aéroport de Lille-Lesquin) et du réseau routier (intégration de 800 km de voies départementales au 1er janvier 2017, projets de contournement, partie sud de la liaison intercommunale nord-ouest), la MEL annonce mettre un accent particulier sur les modes doux. Un plan vélo à plus de 30 millions d’euros a été présenté fin 2016 avec notamment l’aménagement d’ici 2020 de 100 kilomètres supplémentaires de pistes cyclables. La MEL entend promouvoir les déplacements quotidiens à vélo avec la mise en place d’une aide à l’achat de vélo pour les particuliers dès avril 2017. L’objectif est également d’adapter les politiques aux nouveaux comportements, plus responsables et durables. La MEL entend par exemple équiper l’ensemble des communes de bornes de recharge électrique pour les voitures.

Source : http://www.lillemetropole.fr/mel/institution/competences/transports-mobilite/les-assises-de-la-mobilite.html consulté le 26/01/2017

Communauté Urbaine d’Arras Depuis 2012, afin de promouvoir les modes doux, la Communauté Urbaine d’Arras subventionne

l’achat de VAE pour tous ses habitants à hauteur de 30 % plafonnés à 300 €. Depuis septembre 2016,

un service de location longue durée de VAE (3, 9 ou 12 mois) est également disponible auprès de

l’opérateur de transports urbains (Artis), à des tarifs très compétitifs (entre 8 et 15 € par mois).

Amiens Métropole Deux services vélos ont été mis en place :

• Buscyclette (géré par l'association Vélo Service via une Délégation de Service Public), qui est

principalement un service de location de vélos, mais aussi de réparation, de gardiennage,

d'organisation de formations en milieu scolaire, en entreprises et administrations, de

formations auprès des particuliers (Vélo Ecole).

• Vélam : système de Vélos en Libre-Service (VLS) confié à la société JC DECAUX jusqu'en 2022.


En 2016, Amiens Métropole s’est dotée d’un Schéma Directeur des Aménagements Cyclables (SDAC)

pour la période 2016-2025.

Les étudiants ont été ciblés en septembre 2016 par une opération de promotion d’Amiens Métropole

(100 abonnements vélo d’un mois offerts gratuitement). Cette opération faisait suite à une opération

intitulée « Bougez autrement » menée auprès des salariés en 2015 (source : « Après les salariés, les

étudiants incités à enfourcher un vélo », Le Courrier Picard du 14 septembre 2016, p. 9).

Mission Bassin Minier Depuis sa création, la Mission participe à la promotion de l’usage du vélo. Dès 2002, dans le cadre de

son Schéma de Trame Verte, elle identifie un maillage d’itinéraires cyclables s’appuyant sur la

valorisation des anciennes voies ferrées des Mines. Le travail engagé avec ses partenaires sur la mise

en œuvre de ces projets de « boucles Trame Verte » a permis progressivement à la Mission de se

positionner sur l’accompagnement des politiques cyclables portées par l’État, la Région, les

Départements et les agglomérations. Réaffirmé dans le cadre des travaux de la Conférence

Permanente du Bassin Minier en 2013, l’enjeu du développement de la pratique du vélo constitue un

axe stratégique pour la Mission qui poursuivra son action sur la connaissance du réseau, l’appui au

développement de l’offre et l’animation des acteurs.

Les entreprises Des entreprises des Hauts-de-France ont saisi toute l’importance d’encourager la mobilité active chez

leurs salariés. Le club Déclic Mobilités (www.declic-mobilites.org) regroupe depuis 2014 des

partenaires publics et privés sur la thématique de la mobilité durable, à l’initiative du Réseau Alliances

(Réseau d’entrepreneurs pour la responsabilité sociale des entreprises dans les Hauts-de-France, lui-

même engagé sur cette voie depuis 2009). L’objectif de Déclic Mobilités est de favoriser l’émergence

de démarches de management de la mobilité et de permettre aux acteurs d’échanger au sein d’une

communauté, afin de permettre la progression de chacun.


Le vélo collaborateur chez ADEO

Parmi les bonnes pratiques mises en avant par Déclic Mobilités dans le domaine de la mobilité active figure le groupe ADEO, présent au niveau international dans les secteurs de l’habitat durable, du cadre de vie, de l’aménagement de la maison, du bricolage et de la décoration (32 entreprises autonomes dans 12 pays, représentant 16 enseignes, parmi lesquelles Leroy Merlin, Weldom, DomPro, Brico Center, Alice Délice). Un système de « vélo collaborateur », mis en place au siège de Weldom en 2010 avec l’acquisition de 10 vélos, a été étendu aux 250 magasins de la marque, puis, en 2014, à tous les magasins Leroy Merlin France.

Chaque salarié peut bénéficier d’une aide afin d’acheter un vélo qu’il s’engage à utiliser régulièrement pour aller travailler – au moins deux fois par semaine -, par beau temps, d’avril à octobre. Les deux premières années, le vélo est la propriété de l’entreprise, sous la responsabilité du cycliste, qui peut l’utiliser quand bon lui semble. Après deux années d’utilisation, le collaborateur devient propriétaire du vélo. La participation de l’entreprise est de 85% de la valeur du vélo avec un maximum de 185 € pour un vélo classique. Pour un vélo à assistance électrique, la participation de l’entreprise est de 40% de la valeur avec un maximum de 265€ TTC. Le bon entretien est sous la responsabilité et à la charge de l’utilisateur. Un contrat de mise à disposition est établi, assorti d’une décharge en cas d’accident. Chaque année, environ 15 à 20 nouveaux salariés demandent à bénéficier de cet avantage.

D’autres mesures d’accompagnement dans la mobilité durable sont mises en œuvre par ADEO : semaine du vélo organisée chaque année fin mars, venue d’un camion de réparation… En 2017, à titre expérimental, sera lancé le prêt de trottinettes (utiles par exemple pour l’accès au siège de Leroy Merlin à partir de la station de métro distante de 1,5 km).


Les structures associatives et mutualistes de niveau régional

L'association Droit au vélo (ADAV)

Créée en 1982, l’association Droit au vélo (ADAV) s’est donné pour but de promouvoir le vélo comme

moyen de déplacement, d’améliorer la sécurité des cyclistes et de les représenter dans la région Nord-

Pas de Calais. Elle mène avec ses adhérents des actions de sensibilisation et d’information et propose

des solutions d’aménagement de la voirie. Droit au vélo est reconnu comme force de proposition en

matière de déplacement à vélo par de nombreuses collectivités territoriales du Nord et du Pas-de-

Calais, par les entreprises de transport (TER, Transpole…), le CEREMA, etc. Depuis 2012, Droit au vélo

anime un Centre ressource régional en écomobilité qui vise à structurer un réseau des acteurs de

l’écomobilité scolaire et à accompagner le volet mobilité des politiques publiques. Droit au vélo,

association régionale, dispose d’antennes à Arras, Béthune, Boulogne sur Mer, Dunkerque,

Hazebrouck, Lens, Maubeuge, Saint-Omer et Valenciennes.

L'ADAV cartographie la cyclabilité à Lille en proposant depuis 2015 aux cyclistes de noter la qualité de

leur parcours, selon le degré de confort ressenti.

Droit au vélo anime un centre ressource régional en écomobilité (CREM), en partenariat avec l’Agence

de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME) et le Conseil régional. Sa mission est

d’accompagner et d’apporter expertise et ressources en matière d’écomobilité durable auprès des

collectivités et des associations.

L’intervention du centre ressource porte sur deux axes :

- Structurer et animer un réseau régional de l‘écomobilité scolaire : il s'agit d'identifier les

acteurs relais, les former, leur communiquer les outils de sensibilisation et animer un réseau

régional de la mobilité scolaire.

- Accompagner le volet mobilité des politiques publiques. Cet axe d’intervention consiste à

alimenter la réflexion globale des territoires en matière de mobilité et à définir leur

programme d’actions en faveur de l’écomobilité, mais aussi à co-construire et animer des

ateliers sur le thème de la mobilité et d’identifier, valoriser et diffuser les bonnes pratiques.

Le CREM accompagne déjà de nombreux territoires engagés dans des démarches de mobilité durable :

Métropole Européenne de Lille (avec notamment la carte Lille Métropole à Vélo), Pays d’Artois,

Communauté urbaine de Dunkerque, Communauté d’agglomération de Saint-Omer…

Les Comités Régionaux de la Randonnée Pédestre du Nord-Pas de Calais et de Picardie

Associations de type loi 1901, ils sont habilités par la Fédération Française de la Randonnée Pédestre

(FFRP) pour la représenter en région. Ils sont constitués en comités départementaux et en associations

locales (141 en Nord – Pas de Calais et 53 en Picardie) qui totalisent plus de 12 000 licenciés. Leurs

missions sont :

- Développer, entretenir et améliorer le réseau d’itinéraires balisés,

- Préserver le patrimoine sentiers,

- Coordonner les actions des comités départementaux ;


- Former les randonneurs, les animateurs de randonnée, les responsables d’associations et les

baliseurs,

- Participer à l’élaboration des descriptifs des itinéraires et plus particulièrement à l’édition des

topoguides « FFRandonnée »,

- Informer les randonneurs et le grand public,

- Organiser des manifestations grand public à caractère régional, ainsi que participer à toute

opération visant au développement de la randonnée pédestre.

La Mutualité Française des Hauts-de-France

Avec l'Institut de Recherche du Bien-être, de la Médecine et du Sport santé (IRBMS), elle a conçu le

site internet www.franchis-le-pas.fr pour accompagner tout à chacun vers un mode de vie plus actif.

L’indicateur de référence du site est le « nombre de pas ». C’est un indicateur simple qui permet de

déterminer notre mode de vie. Les activités proposées sont en lien avec le nombre de pas que

renseigne quotidiennement l'utilisateur. Elles ont pour but de le faire passer d’un mode de vie à un

autre tout en respectant des principes de progression adaptés. Ces activités sont à la portée de tous,

sans limite d'âge ou de condition physique.

D) Conclusion

Au terme de cet état des lieux, on ne peut que se réjouir du foisonnement des initiatives, tant publiques

que privées, en faveur du développement des mobilités actives. Au niveau national, le cadre

réglementaire est devenu plus favorable aux cyclistes et aux piétons et le rééquilibrage en leur faveur,

au détriment de l’automobile, commence à devenir sensible. Les entreprises (par exemple au travers

de l’IKV) et les collectivités territoriales sont encouragées à mieux prendre en considération les modes

actifs dans les problématiques de mobilité. Les unes comme les autres réagissent positivement à ces

encouragements et n’hésitent pas à développer des politiques parfois ambitieuses.

Les modes actifs apparaissent comme la réponse pertinente à de nombreux enjeux :

environnementaux, énergétiques, sanitaires, d’aménagement urbain… Les bienfaits du vélo et de la

marche sont amplement démontrés, tant pour l’individu (en meilleure forme physique, moins stressé,

et dont le budget mobilité est mieux maîtrisé) que pour la collectivité.

Et pourtant, en France, la part des modes actifs dans les déplacements domicile-travail continue de

stagner à des niveaux négligeables. Les données récemment publiées par l’INSEE9 montrent qu’en

2015, en France, moins de 2 % des actifs ayant un emploi allaient travailler à vélo, 6,3 % à pied, contre

plus de 70 % en voiture. Même pour des trajets de moins d’un kilomètre, 58 % choisissent encore la

voiture. Les Hauts-de-France ne sont pas particulièrement bien placés, puisque la part du vélo dans les

déplacements domicile-travail n’est que de 1,7 % (0,9 % dans l’Oise, 1 % dans l’Aisne, 1,4 % dans le

Pas-de-Calais, 1,9 % dans la Somme et 2,2 % dans le Nord), et la part de la marche de 6 %.

9 « Partir de bon matin, à bicyclette… », Insee Première n° 1629, janvier 2017. « Les actifs de la région

peu nombreux à vélo », INSEE Flash Hauts-de-France n° 18, janvier 2017


Ces chiffres ne relèvent pourtant pas d’une fatalité, comme on a vu à travers l’exemple de Courtrai,

géographiquement et culturellement proche de notre région. D’après une étude Eurobaromètre

publiée en 2011, si l’on considère l’ensemble des trajets de la vie quotidienne (et non pas uniquement

les trajets domicile-travail), la part du vélo s’élève à 7,4 % et celle de la marche à 12,6 % pour

l’ensemble de l’Europe des 27, et jusqu’à 31,2 % pour le vélo aux Pays-Bas et 30,1 % pour la marche

en Bulgarie (France : respectivement 2,6 % et 9,4 %)10.

La marge de progrès est donc considérable. Pour le CESER, une augmentation significative des parts

modales de la marche et du vélo est nécessaire à court terme. La partie suivante détaille un certain

nombre de mesures que le CESER pense nécessaires pour se rapprocher de cet objectif.

10 « Future of Transport », Flash Eurobarometer #312, mars 2011


Troisième partie :

LES PRÉCONISATIONS DU CESER

Cette partie formule des préconisations pratiques pour aller plus loin en région, en visant notamment

à identifier et à surmonter les freins au développement des mobilités actives. Une volonté d'action

est nécessaire à plusieurs niveaux pour casser la spirale du « tout routier ». Certaines préconisations

ont déjà été mentionnées dans les parties précédentes mais sont reprises dans les pages qui suivent

par souci de cohérence.

Le CESER propose d'adopter la vision partagée de la France à vélo en 2030 (voir plus bas) et d'en

définir les étapes de mise en œuvre à l'échelle de la région Hauts-de-France, avec un objectif de part

modale de 12 % minimum, à condition qu'il s'agisse majoritairement d'un transfert depuis

l'automobile plutôt que depuis la marche.

Il s'agit de proposer des actions qui s'inscrivent dans une vision d'ensemble du système de mobilité

et des pratiques des usagers (les aménagements cyclables ne suffisent pas à remettre les gens en

selle).

Certaines spécificités régionales sont à prendre en compte pour concevoir et mettre en œuvre des

mesures en faveur des modes actifs : vastes aires urbaines, grand nombre de migrations alternantes

débordant les périmètres urbain, zones rurales, relief absent ou faible, retard de motorisation dans

certaines villes…

Les préconisations du CESER sont adressées à quatre catégories de destinataires : les collectivités

territoriales, les entreprises et employeurs, les autorités et exploitants de transport, les usagers.

A) En direction des collectivités territoriales

Donner aux modes actifs toute leur place dans la planification des transports et des

déplacements La planification régionale des infrastructures de transport a pour objectifs prioritaires de rendre plus

efficace l'utilisation des réseaux et des équipements existants et de favoriser la complémentarité entre

les modes de transport ainsi que la coopération entre les opérateurs, en prévoyant la réalisation

d'infrastructures nouvelles lorsqu'elles sont nécessaires. Le SRADDET doit déterminer les mesures de

nature à favoriser la cohérence des services de transport public et de mobilité et la cohérence

infrarégionale des plans de déplacements urbains limitrophes. Il identifie également les

aménagements nécessaires à la mise en œuvre des connexions entre les différents réseaux de

transport et modes de déplacements, « en particulier les modes non polluants ». Dans ce cadre, la

Région devra veiller à la prise en compte la plus large possible des modes actifs.

Organiser la connaissance des besoins et anticiper leur évolution en observant et analysant les

usages et comportements Un nombre croissant de villes affirment leur volonté de développer les modes de transport actifs, mais

pour y parvenir, il leur faut mieux connaître les pratiques existantes. Les données sur les modes actifs


sont difficiles à acquérir, mais il serait possible de s'appuyer sur les applications fournissant un calcul

d’itinéraire, qui repèrent les coordonnées GPS et peuvent en déduire les parcours les plus fréquentés

ou les « points noirs », tels les carrefours que les cyclistes évitent. À l'instar du travail de l'ADAV sur la

cyclabilité à Lille, plusieurs collectivités suggèrent à leurs administrés de leur signaler, par une

application dédiée, les problèmes rencontrés dans leur usage de la voirie. Enfin, les budgets

participatifs, qui invitent les électeurs à voter en faveur de projets d’aménagements, constituent un

bon indicateur de la demande. A Paris, mais aussi à Rennes, ces consultations révèlent à chaque fois

une forte appétence pour les itinéraires cyclables (Blog d'Olivier Razemon, « LE MONDE », 16 octobre

2016).

Développer les infrastructures et aménagements spécifiques aux cyclistes et aux piétons, dans

une logique de continuité entre centres-villes, périphérie et zones rurales - Développer les trottoirs et cheminements piétonniers en les dimensionnant par rapport aux

besoins, afin de mieux gérer les flux piétons, parfois denses dans les centres-villes, aux abords

des gares ou lors de grands événements : les outils de simulation de la circulation des piétons

ont en outre un intérêt en matière de sécurité publique. Une piétonisation intelligente des

centres villes, dans le cadre de plans de circulation réalistes, accompagnée par une offre de

parkings et de transport collectif suffisante, doit permettre de redonner de l'attrait et d'éviter

la mort annoncée des centres urbains.

- Développer les pistes et couloirs cyclables en milieu urbain.

- Hiérarchiser le réseau cyclable, avec un deuxième niveau constitué de pistes cyclables rapides

périurbaines ou interurbaines, véritables autoroutes à vélo comme aux Pays Bas ou autour de

Strasbourg (les déplacements domicile travail peuvent se faire jusqu'à 20 km grâce à des

infrastructures adaptées, ce qui soulage le réseau routier périurbain) – Voir illustration ci-

dessous.

- Mettre en place des abris à vélo, des bornes de recharge pour VAE, des casiers à vélo dans

les parkings relais.

- Développer les partenariats entre collectivités et entreprises : lorsqu’une entreprise incite à

la pratique de la marche ou du vélo, la collectivité aménage le cheminement vers elle

(expérience de Bordeaux) ;

- Améliorer le réseau des véloroutes et voies vertes, combler les discontinuités. Seulement

20 % du schéma régional est réalisé et sa qualité est souvent très en deçà des attentes des

utilisateurs (exemple : l’itinéraire Maubeuge-Fourmies n’est pas raccordé à la gare de

Maubeuge, ni au centre de Fourmies, ni à l’Aisne). les aménagements ne sont pas au standard

international, ce qui décourage la fréquentation par les cyclotouristes des pays voisins. Les

véloroutes doivent aussi servir aux déplacements quotidiens et ne pas être dissociées des

infrastructures urbaines (gommer la distinction entre deux réseaux, récréatif et utilitaire). Le

schéma régional véloroutes et voies vertes doit être inscrit dans le SRADDET.


Strasbourg : le projet REV (Réseau Express Vélo) à l’horizon 2020



Garantir la protection et assurer le développement du réseau de chemins ruraux Les chemins ruraux, propriété de la Collectivité, sont des voies essentielles à la pratique de la marche

avec ses différentes finalités : déplacements, loisir…, et constituent des emprises importantes pour le

développement des mobilités actives, particulièrement en zone rurale. Aussi, le réseau qu'ils forment

doit être préservé, développé et promu.

Dans cette perspective, les Conseils départementaux doivent gérer les Plans Départementaux des

Itinéraires de Promenade et de Randonnée de façon proactive et systématiser le classement des

chemins ruraux au sein de ces schémas. Pour ce faire, ils doivent mobiliser l'appui actif du bloc

commune/établissement de coopération intercommunale (EPCI). Ce dernier, en lien avec les

associations de randonneurs et de protection de l'environnement, doit agir pour faciliter ce

classement, assurer l'entretien de ces chemins, lutter contre leur disparition, mais aussi travailler à

l'accroissement de leur linéaire.

Par ailleurs, la région devra user du pouvoir, notamment prescriptif, donné au SRADDET, pour catalyser

et faciliter l'action des départements et du bloc commune/EPCI au profit des chemins ruraux. Enfin, il

est indispensable que le législateur renforce rapidement leur protection réglementaire au moyen d'un

texte de loi précis.

Modérer et calmer le trafic automobile en agglomération On peut développer l'usage des modes actifs en jouant sur l’apaisement du trafic. Un bon exemple est

celui des zones 30, qui délimitent un périmètre urbain dans lequel la vitesse du trafic est modérée pour

favoriser la cohabitation de tous les usagers de la voirie. Ce procédé a été utilisé dans le cadre du

nouveau plan de circulation mis en place le 22 août 2016 à Lille (tout le quartier du Vieux Lille est passé

en zone 30).

Aménager des itinéraires, jalonnements et signalétique indiquant distances et temps de

parcours En concertation avec les associations d’usagers, penser des itinéraires piétonniers et cyclables qui

soient cohérents, directs, sûrs, sans discontinuités ; les rendre plus lisibles par rapport aux conflits

d’usage ; développer un jalonnement et une signalétique adaptés pour les piétons et les cyclistes : les

itinéraires cyclistes sont mal connus et c'est souvent pour cela qu'ils ne sont pas suffisamment utilisés,

une signalétique adaptée permettrait d’améliorer la situation avec un investissement limité.

Faciliter et promouvoir l'intermodalité vélo / transport collectif, notamment à travers les

contrats entre Région et SNCF. Les transports collectifs n'allant pas partout, la combinaison des modes est indispensable pour

construire une offre alternative à la voiture. Il faut développer l'offre de stationnement vélo sécurisé

autour des gares principales de la région (il est préférable de limiter l’embarquement des vélos pour

les déplacements pendulaires, tout en conservant cette possibilité pour des déplacements

occasionnels) : la création des stationnements s’est faite en suivant le programme de rénovation des

lignes de TER, avec pour effet paradoxal de commencer par les petites gares, où les besoins sont les

plus faibles. Il faut également développer des aménagements cyclables qui convergent vers les gares.


Faire évoluer les services de location du type V’Lille, Velam, en adaptant l'offre à l'évolution des

besoins Développer la location longue durée, moins coûteuse pour la collectivité que le VLS à usage

occasionnel, et bien adaptée pour le VAE et le vélo électrique.

Offrir une prime à l’achat de vélos (classiques et/ou VAE) Cette prime existe déjà à la Communauté Urbaine d’Arras pour les VAE, et sera mise en œuvre au 1er

avril à la MEL. Sa reprise à l’échelle de la Région, dans le cadre d’une politique globale de la mobilité,

aurait un sens, à côté des différentes mesures déjà adoptées par le Conseil Régional en 2016 (aide au

transport, prêt de voitures aux demandeurs d’emploi). Une variante plus avantageuse de cette aide

régionale, pouvant aller jusqu’à la mise à disposition gratuite d’un VAE, pourrait concerner les

demandeurs d’emploi, comme cela a été proposé par l’UROC du Montreuillois lors de la journée

« mobilité et santé » organisée par l’APPA et l’ADAV le 12 mai 2016.

Favoriser l’installation d’ateliers de réparation, commerces spécialisés de proximité, loueurs. L’augmentation de la part modale du vélo s’accompagne d’un développement de services et de

commerces afférents. Ceux-ci ont vocation à constituer un maillage serré du territoire, à l’échelle des

distances accessibles au vélo (quelques kilomètres) : il serait en effet contre-productif d’obliger le

cycliste à utiliser un autre mode de transport pour acheter, louer ou faire entretenir son vélo. Ces

activités de proximité, non délocalisables, devraient dans un premier temps être encouragées (par

exemple via le réseau des CCI) afin d’ « amorcer la pompe » (en faisant en sorte que l’offre précède la

demande).

Élaborer et diffuser un guide des bonnes pratiques à destination des collectivités Ce guide pourrait notamment comprendre un outil d'estimation de l'ensemble des coûts et avantages

à court, moyen et long termes des différentes mesures en faveur des modes actifs, tant au niveau du

budget de la collectivité territoriale qu’à celui de la société dans son ensemble.

Accélérer l’élaboration des Plans de déplacement dans les établissements scolaires Les établissements scolaires se sont sentis mal outillés pour élaborer leurs Plans de déplacement alors

qu’ils en ont l’obligation (au 1er septembre 2017) dans le cadre du Plan de Protection de l’Atmosphère.

Les collectivités concernées, à commencer par la Région pour les lycées et centres d’apprentissage,

doivent prendre toute la mesure de cette obligation et fournir l’ingénierie nécessaire, aux côtés de la

DREAL et du Rectorat, pour permettre l’élaboration de Plans de déplacement ambitieux et en assurer

le suivi et l’évaluation.

Former les élus et les agents territoriaux à la prise en compte des modes actifs dans les

démarches de planification et d'aménagement. Par exemple, les Départements & Régions Cyclables (DRC) ont publié début 2016 un dossier spécial

intitulé « Les Territoires à vélo » pour accompagner les nouveaux élus et agents des collectivités dans

une vision et une action partagée du développement du vélo en France. Aujourd’hui, le SN3V (Schéma

national des véloroutes et voies vertes) a 18 ans et est réalisé à 58 %. Alors que le développement du

vélo et du tourisme à vélo repose principalement sur l’action des collectivités locales, le paysage


institutionnel est en chantier. C’est pourquoi les DRC proposent 13 domaines d’action essentiels pour

une politique vélo globale et cohérente à travers la publication de ce dossier.

Adopter la vision partagée de la France à vélo en 2030 (et en définir les étapes de mise en

œuvre à l'échelle de la région Hauts-de-France) : Déclaration « LES TERRITOIRES À VÉLO, UNE

VISION PARTAGÉE DE LA FRANCE À VÉLO EN 2030 ». Convaincus que le vélo est un outil d’avenir et que le développement de sa pratique en France est une

affaire collective, les Départements & Régions Cyclables ont dévoilé leur cap fédérateur pour le

développement du vélo en France à l’horizon 2030 à l’occasion de leurs 20 ans, le 22 septembre 2016

à Strasbourg. À leur invitation, les grandes associations de collectivités (ARF, ADF, AMF, AdCF), les

institutionnels du tourisme (Tourisme & Territoires, Destination Régions, Offices de Tourisme de

France, Alsace à vélo) et les fédérations d’usagers vélo (FUB, FFCT, AF3V) ont apposé les premières

signatures sur la déclaration « Les territoires à vélo ». Cette déclaration marque un temps zéro pour

une vision partagée de la France à vélo en 2030. Élus des territoires, parlementaires, représentants de

l’activité économique, touristique et de la mobilité durable sont invités à signer la déclaration « Les

territoires à vélo » jusqu’au 31 décembre 2016. La liste des signataires sera remise à l’ensemble des

candidats aux élections présidentielles pour sensibiliser à ce grand enjeu national et assurer un

maximum de prise en compte du vélo dans les politiques publiques, à tous les niveaux.

La déclaration comporte 16 propositions organisées en 4 axes :

- Contribuer activement à l’équilibre des territoires par l’aménagement d’un maillage

cyclable les reliant entre eux et d’une planification favorable à la réalisation du réseau

national,

- Éduquer pour l’avenir et faire du vélo un outil de mobilité à part entière, une réponse au défi

climatique, un outil au service d’une société inclusive et en bonne santé,

- Faire de la France la première destination mondiale pour le tourisme à vélo, vecteur de

retombées économiques considérables,

- Fédérer les acteurs nationaux pour porter la France au rang des grandes nations cyclables et

participer à une ambition européenne pour le vélo.

Reconstruire progressivement une ville plus favorable aux déplacements à pied et à vélo. L'avenir de nos villes résidera de plus en plus dans la reconquête du tissu urbain existant et de moins

en moins dans l'expansion continue au détriment des terres agricoles ou des espaces naturels. Cette

reconquête passera en grande partie par la création de nouvelles proximités entre des zones porteuses

de différentes fonctions urbaines. Or, beaucoup de quartiers périurbains, lotissements, parcs

d'activités ou zones commerciales, ont été construits à l'époque du « tout voiture », sans se

préoccuper des autres modes de déplacement. Afin de libérer les habitants de nos villes de la

dépendance de la seule voiture, il serait judicieux de soutenir l'éclosion de projets consistant à créer

de nouvelles proximités urbaines ou de nouvelles continuités d'itinéraires piétons et vélos, grâce à la

percée de nouveaux cheminements. Ces cheminements permettraient de créer des liaisons plus

rapides et plus sûres par les modes actifs et autoriseraient de véritables transferts depuis l'automobile.

Dans la mesure où les centres urbains sont les zones où la pratique du vélo est aujourd’hui la plus

développée, l’enjeu est notamment de supprimer les coupures urbaines et de retisser du lien piéton

et cycliste.


B) En direction des entreprises et employeurs

Encourager la mise en place des Plans de déplacements entreprise Le Plan de déplacements entreprise (PDE) ou Plan de mobilité offre un cadre approprié pour le

développement d’actions en faveur de la mobilité active au sein des entreprises. Le PDE permet aux

entreprises de mieux gérer leurs déplacements et de proposer à leurs salariés d'autres moyens de

transport que la voiture individuelle, en contribuant à leur politique environnementale et de

responsabilité sociale (RSE). Dans le domaine de la mobilité active, un PDE peut prévoir des mesures

telles que :

- La promotion du vélo : aide à l’achat de « vélos collaborateurs » pour les déplacements

domicile-travail, mise en place d’un stationnement sécurisé, diffusion d’un kit vélo, mise à

disposition d’un local vélo proposant quelques outils et services, ainsi que des douches pour

les cyclistes… ;

- des parcs de vélos d’entreprise, qui peuvent se révéler très utiles pour les déplacements

professionnels ou même intra-sites, quand la taille de l’établissement est importante ;

- l’amélioration de l’accès des bâtiments par les piétons : mise en place d’entrées plus directes…

Dans le Nord et le Pas-de-Calais, le PDE est obligatoire au 1er septembre 2017 dans les entreprises de

plus de 250 ou 500 salariés (selon leur localisation), en application du Plan de Protection de

l’Atmosphère adopté en mars 2014. Cette obligation sera étendue le 1er janvier 2018 à toutes les

entreprises regroupant plus de 100 salariés sur un même site dans le périmètre des Plans de

Déplacement Urbain (article 51 de la Loi sur la Transition Énergétique pour la Croissance Verte).

Les PDE sont des outils efficaces de report modal. À titre d’exemple, le Bilan PDE de l’Agglomération

grenobloise de 2007 donne un chiffre de 14% de part modale du vélo pour les déplacements domicile-

travail des entreprises concernées. Celui des agents de la Communauté Urbaine de Strasbourg est de

20 % en 2012 et de 8% pour l’ensemble de son territoire (source : dossier FUB « À vélo au travail »,

2012). Les CCI, les clubs ou réseaux comme Déclic Mobilités apportent aux entreprises une aide

précieuse pour la mise en place des PDE. La Région devrait valoriser les exemples réussis de PDE,

notamment ceux intégrant des mesures en faveur de la mobilité active.

Parmi les mesures dont la mise en place paraît prioritaire (dans le cadre d’un PDE ou hors de ce cadre),

l’indemnité kilométrique vélo (IKV) est en première ligne, afin d’inciter les salariés à adopter le vélo

dans leurs déplacements domicile-travail. La Région et les principes collectivités (départements,

MEL…) devraient rapidement étudier la possibilité de mettre en œuvre l’IKV pour leurs propres

salariés afin de montrer l’exemple, bien que cette possibilité soit actuellement réservée aux agents

des ministères chargés du développement durable et du logement.

Les services de santé au travail peuvent devenir un vecteur efficace de la promotion de la mobilité

active dans les entreprises, vue sous l’angle de l’activité physique et de la lutte contre la sédentarité.

Encore faut-il qu’ils soient sensibilisés et correctement informés des bienfaits de la marche et du vélo

et des implications de la mobilité active sur tous les autres aspects de la vie au travail. L’Institut de

Santé au Travail du Nord de la France (ISTNF), dans sa mission d’appui aux médecins du travail et aux

services de santé au travail, pourrait être un vecteur utile de diffusion de l’information et de soutien

aux initiatives.


Accompagner la recherche et l'innovation sur l'écomobilité active Dans le cadre, notamment, de la Troisième Révolution Industrielle (REV3), la recherche et l’innovation

sur les modes actifs innovants est à encourager. Divers aspects sont à envisager :

• Développement industriel : vélo couché, vélo-cargo, vélomobile, monoroue électrique…

• Nouveaux usages liés à la mobilité connectée.

La recherche en sciences humaines et sociales serait également mobilisée afin d’éclairer les impacts

sociaux de la mobilité active, sans occulter certains aspects controversés comme la plateformisation

de la livraison à vélo.


Mener des études d’impact sur le développement des commerces en contexte de

développement des modes actifs Il s’agit d’identifier les conditions permettant aux commerces, qu’ils soient de centre-ville ou de

périphérie, de profiter du développement des modes actifs sans pénaliser la clientèle motorisée. Les

mutations de la fréquentation des commerces devront être anticipées (plus faibles volumes d’achat

mais visites plus fréquentes). L’impact positif d’un environnement urbain apaisé sur la fréquentation

devra être mis en balance avec les difficultés d’accès. Les aménagements permettant de concilier les

différents modes (marche, vélo, voiture, transports collectifs) devront être précisés. Les externalités

positives et négatives devront être autant que possible prises en compte dans le calcul de la rentabilité

des aménagements.

C) En direction des autorités et exploitants de transport, au titre de l’intermodalité

Mettre en place une politique de vélo embarqué adaptée Faut-il autoriser et faciliter le transport des vélos, trottinettes etc. dans les rames TER et TGV, métro,

tram, bus, ou faut-il au contraire encourager prioritairement le stationnement sécurisé des vélos à

proximité des gares (voire même dans certains cas un vélo dans la gare d'origine et un autre dans la

gare de destination) ? Les auditions réalisées par le CESER démontrent les limites du vélo embarqué

pour les déplacements quotidiens (sauf peut-être pour le vélo pliant), en particulier aux heures de

pointe. Une étude des besoins en la matière, assortie d'une enquête auprès des utilisateurs,

permettrait de proposer des matériels, des services et des tarifs mieux adaptés et de les intégrer dans

la future convention TER entre la SNCF et la nouvelle Région.


Développer de manière concertée des applications mobiles multi-modes Les AOMD doivent proposer des applications mobiles (smartphone) beaucoup plus ambitieuses

qu’aujourd’hui, couvrant à la fois les transports collectifs (itinéraires, horaires), les services de location

de vélos (localisation, réservation…) et la marche à pied (itinéraires optimisés, temps de parcours…).

En complément, elles devraient encourager le développement d’applications citoyennes (ou les

intégrer dans leurs systèmes) permettant le développement d'initiatives de type « pedibus » ou

l’évaluation en temps réel des dispositifs de mobilité (sur le modèle des GPS tenant compte des

difficultés de circulation pour les voitures).

Faire du SMIRT le lieu d’élaboration et de mise en œuvre d’une politique régionale concertée

de mobilité active. Le SMIRT (Syndicat Mixte Intermodal Régional des Transports) regroupe 14 autorités organisatrices

de la mobilité durable (AOMD) sur le territoire du Nord et du Pas-de-Calais, parmi lesquels le Conseil

Régional et les deux Conseils Départementaux. Ses compétences obligatoires sont :

• La coordination des services organisés par chacun de ses membres,

• La mise en place d’un système d’information multimodale,

• La recherche de la création d’une tarification coordonnée et de titres de transports uniques ou unifiés,

• L’accessibilité,

Auxquelles s’ajoutent des compétences facultatives :

• L’organisation de services publics réguliers ou de services à la demande,

• Le développement d’offres partagées de véhicules terrestres à moteur.

• Centrale SMIRT d’information des voyageurs et de vente de titres.

Ce dernier point constitue un projet d’envergure pour le SMIRT, en s’appuyant sur le dispositif de la

carte Pass Pass. La centrale proposera un socle de services, de la recherche d’information jusqu’au

service après-vente, en intégrant l’ensemble des solutions de déplacement. Dès la phase 1,

actuellement en test, la Centrale proposera un site web et un calculateur d’itinéraire. En phase 2,

prévue pour 2018, la Centrale permettra d’identifier l’utilisateur et pourra prendre en compte

l’éventuelle possession d’un vélo personnel dans les calculs d’itinéraire.

A minima, le SMIRT devra donner aux modes actifs la place qui leur revient dans sa centrale de

mobilité. Ce dispositif peut fournir la plateforme commune permettant le développement des

applications mobiles mentionnées au point précédent. Le SMIRT pourrait en outre servir de référence

dans le calcul des distances pour la détermination de l’indemnité kilométrique vélo par les employeurs.

Le SMIRT pourrait également se voir confier une mission plus ambitieuse de coordination et de

concertation, au plan régional (dans la perspective de son extension à l’ensemble de la nouvelle

région), pour une politique régionale concertée dans le domaine de la mobilité active.


Adhérents actuels du SMIRT

Le calculateur d’itinéraires du SMIRT (version de test)


D) En direction des usagers du système de transport

Changer l'image des modes actifs Une campagne de communication, à l’initiative de la Région, doit avoir pour objectif de reconstruire

l'image du vélo comme mode utilitaire en même temps qu’agréable : ce n’est pas seulement un loisir

ou un sport. L’image du vélo « mode du pauvre » ou, à l’inverse, « mode du bobo écolo », doit être

cassée, de même que l’image de la voiture comme conquête sociale dans les CSP les plus modestes.

Le vélo est accessible à tous et il y a une multitude de cultures du vélo11.

La Mutualité Française des Hauts-de-France, qui a déjà démontré son engagement pour le

développement de la pratique de la marche, avec son site internet www.franchis-le-pas.fr, pourrait

étendre cette action à l'incitation à la pratique du vélo.

Faire mieux connaître les enjeux de sécurité liés aux modes actifs Le nombre de tués à vélo a été divisé par deux depuis le début des années 2000. C'est notamment dû

aux aménagements réalisés par les collectivités territoriales et à une plus grande habitude des

automobilistes à partager la route avec les cyclistes (même s'il y a encore des progrès à faire sur ce

plan). Il y a beaucoup de d’idées reçues sur le vélo et la sécurité : il n'y a « que » 150 morts à vélo par

an en France, et les 2/3 sont comptabilisés en pratique sportive. Les risques existent, mais la

méconnaissance des chiffres est importante.

Prévenir les conflits d'usage entre piétons et cyclistes En dehors d’actions sur la voirie (séparation stricte, réduction des différentiels de vitesse), on tendra

vers cet objectif en promouvant les pratiques de respect mutuel : prendre garde à la signalisation, en

particulier au sol, se faire entendre lorsque l'on s'approche... Le nombre d’accidents corporels

impliquant un vélo et un piéton reste modéré et n’a que rarement des conséquences graves, mais cela

ne doit pas éclipser les gênes ressenties par les piétons, probablement plus nombreuses que pour les

cyclistes.

Favoriser les initiatives locales des associations et groupements d'usagers Par la formation des usagers, le développement des « pédibus » scolaires, les applications et sites

coopératifs, les nouveaux services à la personne…

Développer les actions éducatives dans les écoles. La plupart des trajets entre domicile et école continuent de mobiliser la voiture des parents (qui

allaient pourtant eux-mêmes très souvent à l’école à pied…). C’est une très mauvaise habitude, alors

que l’école est située dans l’immense majorité des cas dans la commune de résidence, à 2 ou 3

kilomètres au plus du domicile. Les conséquences de cette pratique quotidienne sont connues :

congestion et insécurité routière aux abords des écoles, pollution aux particules fines par des moteurs

souvent froids, difficultés de concentration liées au manque d’exercice, surpoids voire obésité12. Des

mesures symboliques, comme la distribution aux élèves de gadgets pour le vélo (gilet jaune…),

pourraient accompagner les campagnes de sensibilisation à l’initiative des collectivités.

11 Comme le démontre le blog « Styr » - guidon en danois - (https://styr.me/) créé en 2016 par une

danoise qui veut changer l'image du vélo à Lille.

12 Blog d'Olivier Razemon, « LE MONDE », 31 août 2016


Organiser des campagnes d’information, challenges etc. Le but est de valoriser l'usage des modes actifs et d’agir sur les comportements : un changement de

comportement est plus facile lorsqu’on donne un cadre de départ, par exemple sous la forme d’un

« challenge », afin de mettre les usagers à l’aise. Une autre cible consisterait à mettre en place des

campagnes d'information auprès des automobilistes afin qu'ils s'habituent à une cohabitation accrue

avec le trafic vélo.

Promouvoir les nouvelles pratiques • L'usage des smartphones peut être un plus pour la mobilité active. Certaines applications la

favorisent, qu'il s'agisse des outils de navigation ou de comptage des pas (podomètre) pour se

rapprocher des 10 000 pas par jour recommandés par l'OMS. La mobilité active connectée peut

être aussi un moyen de réduire la fracture numérique.

• Les « réunions marchées » ou « Walking Meetings » se développent et sont favorisées dans

certaines activités de pointe (cas de LinkedIn ou de Facebook en Californie). Les bons côtés des

réunions marchées dépassent les enjeux de santé : marcher aide à briser le formalisme d’une

réunion, désamorce les tensions d’un face-à-face, favorise la camaraderie entre collègues, et aide

à développer une pensée plus créative en mobilisant simultanément plusieurs aires cérébrales13.

13 Transflash, CEREMA, janvier 2016


Conclusion

La nécessité d’un développement vigoureux des modes actifs en région Hauts-de-France apparaît

chaque jour plus impérieuse. La circulation automobile dans et autour des métropoles (en premier lieu

la MEL, mais d’autres aussi) devient de plus en plus dense et inextricable, chaque jour de la semaine,

et dans des plages horaires de plus en plus larges. La qualité de l’air se dégrade au même rythme : en

cet hiver 2016-2017, les jours d’ « alerte pollution » se sont succédé pendant de longues périodes, à

tel point que les « pics de pollution » sont devenus un véritable « plateau » ininterrompu. La seule

solution à ces problèmes consiste à diminuer drastiquement le recours à la voiture individuelle. Les

pouvoirs publics ont plusieurs leviers à leur disposition : développer les transports collectifs, favoriser

le covoiturage… Les modes actifs (marche, vélo) contribuent à la résolution de ces problèmes, et

permettent en même temps (ce qui leur donne un avantage considérable) d’améliorer la vie

quotidienne sous d’autres aspects : meilleure santé grâce à l’activité physique, meilleure ponctualité

et moindre absentéisme au travail, autonomie de l’individu dans l’organisation de ses déplacements,

moindre coût pour la personne et pour la collectivité… Pourtant, le développement des modes actifs

n’avance qu’à petits pas, car il ne se décrète pas.

Peu de politiques, pour un coût aussi modeste, permettent d’atteindre des résultats aussi multiples et

positifs que le développement de la mobilité active. Une fois que les enjeux sont posés, comme nous

avons tenté de le faire dans le présent rapport, la mise en œuvre de cette politique apparaît comme

une évidence. Il serait incompréhensible que la Région Hauts-de-France, les collectivités, les services

déconcentrés de l’État, les milieux économiques, la population dans son ensemble, ne se mobilisent

pas autour de quelques objectifs simples et puissants tels que ceux que nous avons évoqués dans la

troisième partie de ce rapport. Les bénéfices seront rapides et visibles, tant en termes de qualité de la

vie qu’en termes d’efficacité économique pour notre région.

Alors, comment atteindre l’objectif 2030 proposé par le CESER, de passer en 12 ans de 2 % à 12 % de

part du vélo, et de 25 % à 30 % de part de la marche dans nos déplacements quotidiens ?

Y aura-t-il un grand soir de l’écomobilité, une rupture, un déclic, une « vélorution » ? Ou bien tous les

acteurs concernés peuvent-ils se mobiliser dans la durée pour changer de braquet et modifier les

pratiques à tous les niveaux ? Le CESER appelle à cette mobilisation, qui pourrait s’appuyer sur des

« assises debout de la mobilité active », au cours desquelles des représentants des principaux acteurs

régionaux concernés par ses préconisations seraient appelés à réagir sur leur contenu et à débattre

sur la perspective d’une stratégie régionale partagée en faveur des modes actifs.


Annexes

1. Liste des personnalités auditionnées

Michel ANCEAU, directeur de l’Association Droit au Vélo (ADAV)

Serge ASENCIO, chargé de mission « vélo » à la Ville et Eurométropole de Strasbourg

Mathieu CHASSIGNET, du service transport et mobilité de l’ADEME, en charge des mobilités actives

Olivier DUTEL, trésorier de l’Association Droit au Vélo (ADAV)

Bénédicte GEFFROY, responsable de la Semaine de la Mobilité chez HUMANEO (ADEO)

Frédéric HERAN, maître de conférences en économie à l’Université de Lille 1, chercheur au CLERSE

Audrey MASQUELIN, chef de service « politique de déplacements » à la Métropole Européenne de Lille

Francis PAPON, Directeur du laboratoire Dynamiques Économiques et Sociales des Transports (DEST)

à l’IFSTTAR

Guillaume PRUVOST, Chargé de mission au Syndicat Mixte Intermodal Régional de Transport (SMIRT)

Mathieu RABAUD, chargé d’études « mobilités » au CEREMA Nord-Pas-de-Calais-Picardie

Jeroen VANHOORNE, Ville de Courtrai (Belgique)

Elodie VANPOULLE, chargée de mission « modes doux » à la Métropole Européenne de Lille


2. Bibliographie

Rapports, ouvrages, articles scientifiques

6t-bureau de recherche Le vélo à assistance électrique : un nouveau mode métropolitain ?, 2015 ADEME Évaluation de la mise en œuvre expérimentale de l’indemnité

kilométrique pour les vélos, Christian GIORIA, rapport final, 2015 ALTERMODAL Schéma d’organisation pour la valorisation des Véloroutes et voies

vertes en Picardie, juin 2003 CGDD « Évaluation de la politique de développement de l’usage du vélo pour

les transports du quotidien », Le Point sur n° 231, mai 2016, Commissariat Général au Développement Durable

CGDD « L’intermodalité vélo-train : une évaluation socio-économique des bénéfices », Francis Papon et alii, Thema Essentiel, décembre 2016, Commissariat Général au Développement Durable

CGDD « Les comptes des transports en 2013 », Références, octobre 2015, Commissariat Général au Développement Durable

DARES « Les temps de déplacement entre domicile et travail », DARES Analyses n° 081, novembre 2015

ECF Emplois et création d’emploi dans le secteur européen du vélo / Jobs and Jobs Creation in the Cycling Economy, European Cyclists’ Federation (ECF), décembre 2014

Eurobarometer « Future of Transport. Analytical Report », Flash Eurobarometer #312, mars 2011

FIT Piétons : Sécurité, espace urbain et santé, Forum International des Transports, Éditions OCDE, 2012

FIT Le vélo, santé et sécurité, Forum International des Transports, Editions OCDE, 2015

FUB À vélo au travail, dossier de la FUB, 04/2012 Goodwill Management Étude de l’impact économique de l’Activité Physique et Sportive (APS)

sur l’entreprise, le salarié et la société civile, septembre 2015 Hendriksen et alii The association between commuter cycling and sickness absence , Ingrid

J.M. Hendriksen, Monique Simons, Francisca Galindo Garre, Vincent H. Hildebrandt, Preventive Medicine 51, 2010

Frédéric HERAN Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050, La Découverte 2014

IFSTTAR F. Papon et al., Le vélo évalué en rabattement dans les territoires (VERT), 2015

INDDIGO / MEL Métropole Cyclable 2020. Rapport final, 2014 INSEE « Partir de bon matin, à bicyclette… », Frédéric Tallet et Vincent Vallès,

INSEE Première n° 1629, janvier 2017 INSEE « Les actifs de la région peu nombreux à vélo », Marylise Michel, INSEE

Flash Hauts-de-France n° 18, janvier 2017 Ministère de l’Environ-

nement Stratégie de développement de la mobilité propre. Document préparatoire, juin 2016

ORS Île-de-France Les bénéfices et les risques de la pratique du vélo. Évaluation en Île-de-France, 2012

PNUE Perspectives mondiales sur la marche et le cyclisme, 2016


Articles de presse (quotidienne et spécialisée)

2014-09-24 « Espagne : Pontevedra, la ville où les piétons sont rois », MobiliCités (www.mobilicites.com)

2016-02-12 « L'indemnité kilométrique vélo entre en vigueur », Laurent Radisson, actu-environnement.com

2016-02-14 « Lille : que faire pour réduire l’accidentologie des cyclistes ? », 20 Minutes 2016-03-21 « Extension de l’indemnité vélo et voirie mixte : deux enjeux pour la ville

cyclable », Morgan Boëdec, Localtis.info 2016-04-01 « Elle lance Styr.me, un blog pour "faire de Lille la capitale du vélo" », La

Voix du Nord 2016-05-03 « Boulonnais : un réseau de pistes cyclables se tricote peu à peu au sein de

l’agglo », La Voix du Nord 2016-05-25 « AMIENS Piétons, cyclistes : Alain Gest remet tout le monde à sa place »,

Le Courrier Picard 2016-06-02 « Amiens est très en retard sur les transports doux », Le Courrier Picard 2016-06-23 « Le plan d’action de Sylvie Banoun, coordinatrice interministérielle vélo »,

environnement-magazine.fr 2016-07-08 « PICARDIE MARITIME le réseau cyclable s’étoffe avec le circuit de la

Mouette », Le Courrier Picard 2016-08-17 « Les Français se convertissent au vélo », L’Alsace 2016-09-14 « Après les salariés, les étudiants incités à enfourcher un vélo », Le Courrier

Picard 2016-09-27 « La Rochelle : toute une démarche pour la marche », Cécile Nangeroni,

Ville Rail & Transports 2016-10-24 « Voies cyclables : on ne roule pas que sur du velours », Nord Eclair 2016-10-31 « Pédalez sans risque. Les bénéfices du vélo bien supérieurs aux risques

encourus par les cyclistes », Le Monde 2017-01-17 « Le vélo pour aller au boulot : pas vraiment le grand amour », La Voix du

Nord 2017-01-18 « Qui sont les 2 % de Français qui vont au travail à vélo ? », Anne-Aël

Durand, Le Monde 2017-01-30 « Les territoires votent pour le vélo, l’Etat se désengage… », Christelle

Beurrier (présidente des Départements & Régions Cyclables), La Gazette

Sitothèque

www.departements-regions-cyclables.org Départements & Régions Cyclables www.fub.fr Fédération française des usagers de la bicyclette Droitauvelo.org Association Droit au vélo (ADAV) transports.blog.lemonde.fr L’interconnexion n’est plus assurée, chronique

impatiente de la mobilité quotidienne, blog d’Olivier Razemon

www.declic-mobilites.org Club Déclic Mobilités Styr.me « Keep rolling with style » (blog sur le vélo à Lille) www.citycle.com Actualité autour du vélo et du cyclotourisme www.trafficsnakegame.eu Réseau du serpent mobile


3. Liste des sigles utilisés dans le rapport

ADAV Association Droit au Vélo AdCF Assemblée des Communautés de France ADEME Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ADF Association des Départements de France AF3V Association française pour le développement des vélo-routes et des voies vertes AMF Association des maires de France et des présidents d’intercommunalités AOMD Autorité organisatrice de la mobilité durable APPA Association pour la prévention de la pollution atmosphérique ARF Association des Régions de France CCI Chambre de commerce et d’industrie CEREMA Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et

l'aménagement CGDD Commissariat général au développement durable CIDUV Coordinateur interministériel pour le développement de l'usage du vélo CLERSE Centre lillois d’études et de recherches économiques et sociologiques CREM Centre ressource régional en écomobilité DRC Départements & Régions Cyclables DREAL Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement DSP Délégation de service public ECF European Cyclists’ Federation FFCT Fédération Française de cyclotourisme FFR(P) Fédération Française de Randonnée Pédestre FUB Fédération des Usagers de la Bicyclette GR Grande Randonnée GRP Grande Randonnée de Pays IFSTTAR Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et

des réseaux IKV Indemnité kilométrique vélo INPES Institut national de prévention et d’éducation pour la santé IRBMS l'Institut de Recherche du Bien-être, de la Médecine et du Sport santé ISTNF Institut de Santé au Travail du Nord de la France LAURE Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie LTECV Loi de transition énergétique pour la croissance verte MEL Métropole Européenne de Lille OCDE Organisation de coopération et de développement économique OMS Organisation mondiale de la santé PAMA Plan d’action pour les mobilités actives PCE Plan Climat Énergie PDESI Plan départemental des espaces sites et itinéraires PDIPR Plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnée PDU Plan de déplacements urbains PDUIF Plan de déplacements urbains d’Île-de-France PLD Plan local de déplacements PLU Plan local d’urbanisme PM 10 Particulate Matter = particules en suspension de diamètre inférieur à 10

micromètres PNUE Programme des Nations Unies pour l’environnement PPA Plan de protection de l’atmosphère PPE Programmation pluriannuelle de l’énergie


PR Promenade et Randonnée REV Réseau express vélo Rev3 Troisième Révolution Industrielle SCOT Schéma de cohérence territorial SDAC Schéma Directeur des Aménagements Cyclables SMIRT Syndicat Mixte Intermodal Régional des Transports SNCB Société Nationale des Chemins de Fer Belges SRADDET Schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des

territoires SRIT Schéma régional des infrastructures et des transports SRU (Loi relative à la) sécurité et (au) renouvellement urbain TER Transport express régional TGV Train à grande vitesse TSG Traffic Snake Game (Émile le serpent mobile) UROC Union régionale des organisations de consommateurs VAE Vélo à assistance électrique VERT Vélo évalué en rabattement dans les territoires (étude IFSTTAR) VLS Vélo libre-service VNF Voies Navigables de France VTT Vélo tout-terrain VVV Vélo-routes et voies vertes


4. Déclaration « Les territoires à vélo » (Départements et Régions Cyclables)


DÉCLARATION DES

GROUPES


GROUPE ADC

MOBILITES ACTIVES 15 MARS 2017

Les membres du Groupe « ADC » expriment leurs remerciements aux membres du Groupe de travail

et aux rapporteurs pour la qualité du Rapport-avis « Pour un développement des mobilités actives en

région HdF ».

Le rapport-avis sur les mobilités douces, plus précisément sur l’usage dans les déplacements et les

loisirs du vélo fera date, tant il est exhaustif sur la question, en n’omettant pas les comparaisons qui

interpellent sur notre retard avec les pays voisins, et pertinent sur les propositions d’en faire une

composante à part entière des déplacements.

Peut mieux faire !

En effet, les comparaisons avec les Pays-Bas, la Belgique, pour ne citer qu’eux, ne plaident pas en notre

faveur, et les 2 % de la place du vélo dans nos déplacements sont très loin des 20 % enregistrés aux

PB. Sachons toutefois reconnaître les changements intervenus ces dernières années, à l’initiative des

pouvoirs publics, les collectivités locales, des associations, des usagers, qui contribuent heureusement

à faire bouger les lignes, et à démontrer l’enjeu que représente la part modale du vélo.

Tout le monde est aujourd’hui convaincu que la thrombose de la circulation automobile, les pics de

pollution de + en + fréquents, de + en + longs, visibles et impactants, avec leur conséquences sur

l’environnement et la santé, appellent une transformation en profondeur de la politique des transports

et de nos modes de déplacements. Y intégrer les mobilités douces, et notamment le vélo, doit devenir

une priorité. Et qui dit priorité renvoie à des aménagements et au développement d’infrastructures

qui ne soient pas fragmentaires, mais qui garantissent l’intermodalité.

Il faut aussi veiller à ce que le vélo ait toute sa place dans les plans de déplacements mis en œuvre

dans les entreprises, dans les actions d’information et de sensibilisation menées dans les

établissements scolaires, en renforçant le soutien aux associations, dont l’expertise d’usage est

précieuse, et doit davantage être mise à contribution.

On touche là à une véritable révolution/ Vélorution culturelle pour dégager les moyens

d’investissement et de fonctionnement permettant de rompre avec la marginalisation du vélo

diagnostiquée dans le rapport.

Notre groupe voudrait enfin mettre en lumière la valeur ajoutée que représente dans les champs de

l’économie sociale et solidaire et de l’insertion par l’activité économique/ IAE, les actions liées au

développement d’ateliers de réparation et d’entretien ; outre le lien social qu’ils permettent, il y a là

une forme d’économie circulaire qui mérite d’être encouragée et soutenue.

En conclusion, il est temps de changer de cap ! C’est ce à quoi nous invitent les rapporteurs du présent

rapport-avis que le Groupe ADC votera.


DECLARATION CFDT SUR LE RAPPORT-AVIS « POUR UN DEVELOPPEMENT DES MOBILITES ACTIVES

EN REGION HAUTS-DE-FRANCE» Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les conseillers, La CFDT félicite le travail du groupe pour la clarté du rapport-avis. Le rapport avis qui nous est présenté traite d’un sujet qui monte dans notre société où la culture du tout-automobile, indicateur de réussite sociale, et parfois moyen d’accès à l’emploi est encore très prégnante. Le rapport à la mobilité, au respect de l’environnement, à un usage raisonné des ressources, à des comportements vertueux, à une meilleure hygiène de vie, à tant de sujets soulevés par ce rapport, montre combien la mobilité active est une préoccupation de notre temps. Le rapport aborde la mobilité active sous deux modes de déplacements, le vélo et la marche. Il existe bien d’autres modes comme le roller, la trottinette, le gyropode, la planche à roulettes, etc…, il aurait été intéressant dans l’état des lieux de recenser la part modale et son évolution des différents modes. L’encombrement plus faible de ces modes serait peut-être une alternative au vélo quand les transports en commun sont saturés donc quand le transport des vélos n’est plus possible à bord des transports collectifs. Ce secteur est en plein boum économique et porteur de création d’emplois. Dans une région à forte dominante rurale, la question de la mobilité active est peu abordée en dehors des zones urbaines. Aujourd’hui, le territoire rural doit être aménagé pour ce type de pratique. La multi-modalité doit être présente et adaptée sur l’ensemble du territoire. La mobilité active connait de nombreux obstacles et limites pour se réaliser, la mobilité active doit être agréable, pratique et en sécurité. Ces remarques étant faites, le groupe votera le rapport-avis.


CESER CONTRIBUTION FO SUR LE PROJET AVIS

« POUR UN DEVELOPPEMENT DES MOBILITES ACTIVES EN

REGION HAUTS DE FRANCE»

FO félicite les membres du groupe de travail pour ce rapport, et tient à souligner la richesse du travail fourni. Le rapport est reconnaissons-le, une apologie du vélo, mais nous ne pouvons qu’y souscrire. La pratique du vélo est en effet bénéfique pour la santé et préserve la qualité de l’air. La circulation automobile est la source principale de pollution atmosphérique. Cette pollution impacte fortement la Région Hauts-de-France, avec des répercussions importantes sur le climat et la santé. Nous sommes donc particulièrement concernés par le Plan de Protection de l’Atmosphère. Nous devons en conséquence réduire fortement les déplacements automobiles de courte durée et davantage utiliser les modes actifs tels que la marche et le vélo. Le choix du vélo pour les trajets domicile - travail notamment entre 3 à 6 kms devrait être prioritaire. Il est en effet, le mode de déplacement le plus rapide en ville et les effets bénéfiques pour la santé sont largement démontrés, tout en participant à la réduction des pollutions sonores et atmosphériques. Ces pratiques répondent également aux préoccupations pour l’environnement et la transition énergétique ainsi que son implication dans la Troisième Révolution Industrielle. Trois millions de Français utilisent le vélo en tant que mode de déplacement quotidien. Cependant nous sommes encore loin de certains pays comme ceux de l’Europe du Nord. Le développement de la mobilité active implique donc des investissements en infrastructures. Le développement de l’utilisation du vélo se heurte parfois à un problème de sécurité dans les villes, et ceci décourage un grand nombre de personnes. Nous devons donc aménager des voies afin de faciliter la circulation des cyclistes et modérer le trafic automobile en agglomération. IL est également nécessaire de faciliter le passage vélo aux transports collectifs. Sa complémentarité avec les transports en commun et le covoiturage est incontournable. Les demandes faites aux collectivités de veiller à l’intermodalité des transports, de mettre en place des abris de vélos complétés par des mesures de lutte contre le vol, des bornes de recharge pour les VAE (Vélos à Assistance Electrique), des casiers à vélo dans les parkings relais, d’améliorer le réseau des vélos routes et voies vertes en comblant les discontinuités, d’accélérer les plans de déplacement dans les établissements scolaires apparaissent pertinents. Nous soutenons la mise en place d’une politique de vélo embarqué adaptée, le développement de manière concertée des applications mobiles multimodes, de même que de faire du SMIRT le lieu d’élaboration d’une politique concertée de mobilité active. La volonté de changer l’image des modes actifs, de faire mieux connaître les enjeux de sécurité liés à leur pratique et y répondre en développant notamment les actions éducatives dans les écoles reçoit notre assentiment. Le rapport traite également de la marche en évoquant son intérêt et les aménagements à mettre en place pour la favoriser y compris pour les personnes âgées ou ayant un handicap. Nous insistons sur les difficultés que rencontrent les piétons lorsque leur espace est partagé avec les autres moyens de transport. Les trottoirs réservés aux seuls piétons sont nécessaires de même que les pistes cyclables pour les vélos. Nous préconisons également la prévention des conflits d’usage entre piétons et cyclistes, des campagnes d’information et de challenge, ainsi que la prise en compte des mobilités douces dans le SRADDET.

Force Ouvrière partage entièrement la conclusion de ce projet avis et votera donc pour celui-ci.


Avis du groupe Transition Écologique et Solidaire sur l’Avis du CESER

portant sur le développement des mobilités actives

Le groupe de Transition Écologique et Solidaire (TES) tient d’abord à féliciter le groupe, les rapporteurs et le chargé de mission pour leur excellent travail d’identification et d’éclaircissement sur cette thématique. Le groupe apprécie particulièrement cette démarche qui positionne le CESER dans une démarche d’anticipation sur les mobilités actives et qui marque la volonté du CESER de favoriser la prise en compte par les élus régionaux des enjeux de transition écologique. Toutefois, nous regrettons que le diagnostic présenté dans le rapport se contente de lister les dispositifs existants sans mentionner leur efficacité. A noter que le travail aurait certainement été enrichi d’auditions d'acteurs locaux du Sud des Hauts de France. Enfin, nous aurions souhaité des préconisations plus précises et circonstanciées affichant un positionnement clair du CESER. La région des Hauts de France est dans une situation où une large part de sa population vit dans des territoires en situation d’urgence sanitaire et environnementale. La mise en œuvre d’une offre cohérente de modes de mobilités actives est une excellente réponse à ces problèmes. L’ensemble des collectivités territoriales au travers de leurs politiques d’aménagement du territoire (SRADDET, PLU, PDU…) disposent dorénavant d’atouts puissants pour déployer une éco-mobilité sur leurs territoires. Les mobilités actives doivent réellement être au cœur des politiques de mobilité des collectivités pour des pratiques du quotidien comme récréative. Les collectivités affichent des objectifs, souvent ambitieux, de parts modales du vélo et de la marche : l’atteinte de ces objectifs nécessite un véritable partage de la voirie et de réels budgets. La mise en sécurité d’itinéraires, la résorption des points noirs sont des aménagements qui nécessitent des budgets en conséquence. Trop souvent des opportunités de développement de mobilités actives par les collectivités sont réduites, voire empêchées. Nous pouvons citer :

- Le décret du 6 février 1932 qui interdit la circulation à vélo sur des chemins de halage de Voies Navigables de France. Les anciens chemins de halage maillent de façon dense de nombreux territoires de notre région. Cette réglementation contraint le développement des modes de mobilités actives et va à l'encontre des politiques de valorisation touristique ou du patrimoine naturel. L’ouverture des chemins de halage aux vélos, à l’exemple de la Somme, tout en veillant à gérer les conflits d’usage, doit être une priorité pour le développement du réseau des vélos routes et voies vertes. - La disparition ou le déclassement des chemins ruraux lors de remembrement, de PLU. Pourtant, leurs protections et maintiens favoriseraient les mobilités actives des habitants.

En matière de mobilités actives, il y a des politiques publiques... ou pas. Pour preuve : à La Rochelle, 43 % des habitants marchent plus d’une heure par jour. A Copenhague, alors qu’aujourd’hui la ville compte plus de vélos que de voitures, la ville dans les années 70 était tout aussi encombrée que les autres métropoles ! La pratique du vélo est le résultat d'une vision, d’une volonté politique de long terme, de multiples aménagements de partage de la voirie avec une réduction de la place accordée à la voiture. « Département et régions cyclables », association rassemblant des collectivités mobilisées pour le développement du vélo en France et à laquelle le Conseil Régional Hauts-de-France est adhérente, a récemment lancé la déclaration des territoires à vélo pour 2030. Préconisation du rapport-avis, nous invitons le Conseil Régional à rejoindre les 201 collectivités ayant déjà signé la déclaration. Le groupe de concertation Transition Écologique et Solidaire votera l’avis.

Conseil Économique Social et Environnemental Régional Hauts-de-France151 avenue du président Hoover - 59555 LILLE Cedex - Tel : 03 28 82 82 82 - Fax : 03 28 82 58 05

Pôle d’Amiens : 15 mail Albert-1er - BP 2616 - 80026 AMIENS Cedex 1 - Tel : 03 22 97 37 34 - Fax : 03 22 97 38 86

CESERHauts-de-France

Conseil Économique, Social et Environnemental Régional

POUR UN DÉVELOPPEMENT DE LA MOBILITÉ ACTIVE EN RÉGION ... · Déclaration « Les territoires à...

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