Intermodalité vélo - transports publics - Les départements cyclables - 2007

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INTERMODALITE VELO – TRANSPORTS PUBLICS Sabine Geneste mai 2007

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INTERMODALITE

VELO – TRANSPORTS PUBLICS

Sabine Geneste mai 2007

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Intermodalité Vélo - Transports Publics ADC - 2007

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RESUME

L’utilisation massive de la voiture pose de plus en plus de problèmes à différents niveaux. Du point de vue environnemental avec notamment des pollutions, l’épuisement des ressources naturelles, etc. et donc des conséquences sur la santé. Sur le volet économique avec des coûts croissants pour l’individu via l’achat du véhicule, du carburant, l’entretien, les frais annexes. Les impacts économiques se font ressentir également pour la société, avec les coûts importants des infrastructures nécessaires à la circulation automobile et les coûts induits au niveau santé, pollution, etc. Les conséquences sont également sociales, de part l’occupation de l’espace, l’atmosphère désagréable, le stress, l’agressivité qui découlent du nombre croissant d’automobiles individuelles. Afin de faire face aux conséquences déjà trop importantes et prévenir celles à venir, des solutions sont mises en place. Trois aspects complémentaires semblent pouvoir être développés : les véhicules dits « propres », les modes de transport alternatifs à la voiture particulière, et les mesures de restriction à l’usage de la voiture particulière.

Ce rapport explore les modes de transport alternatifs et plus particulièrement l’utilisation conjointe du vélo et des transports publics. Le terme utilisé dans ce rapport pour parler de cette notion est celui d’‘intermodalité vélo-transports publics’. Cette solution présente un certain nombre d’avantages par rapport à l’utilisation d’un seul des deux modes: flexibilité, indépendance, parcours longues distances. Elle est également intéressante comparativement à l’utilisation de la voiture pour plusieurs raisons : coût moindre, amélioration de la sociabilité et de l’atmosphère, réduction des émissions de polluants et des effets sanitaires consécutifs, etc.

Ce rapport distingue trois aspects dans la notion d’intermodalité vélo-transports publics : l’accès aux gares et stations ; le stationnement des vélos à proximité des gares, stations et arrêts de transport public ; et enfin l’embarquement des vélos au sein des différents modes de transports. Pour chacun de ces aspects un certain nombre d’équipements sont d’ores et déjà disponibles et s’avèrent efficaces : pistes, bandes cyclables, voies mixtes, voies vertes pour l’accès ; stationnement non sécurisé, stationnement sécurisé (automatisé, boxes individuels, vélostations) pour le stationnement ; dispositif arrière, compartiment intérieur, crochets, etc. pour l’embarquement. Les équipements les plus courants et les plus pertinents sont détaillés dans ce rapport et sont ensuite agrémentés d’exemples français et étrangers à Strasbourg, Grenoble, Nantes, Chambéry, Annecy, Amiens, aux Pays-Bas, etc.

De nombreux acteurs, et plus particulièrement les pouvoirs publics, peuvent intervenir pour mettre de tels dispositifs en place. Les recommandations spécifiques à l’intermodalité vélo-TP concernent tous les niveaux institutionnels français. Les municipalités et intercommunalités peuvent notamment intervenir sur l’accès, l’embarquement et le stationnement à proximité des gares, stations et arrêts de transports publics. Les Départements sont influents pour l’accès et le stationnement dans une certaine mesure. Ils sont compétents aussi bien sur l’embarquement des vélos sur les liaisons départementales qu’au niveau du transport scolaire des collégiens. Ils peuvent également proposer des financements. Les conseils régionaux ont un rôle important au niveau des liaisons ferroviaires régionales et peuvent généraliser le stationnement en gare et l’embarquement au sein des Trains Express Régionaux. Des financements peuvent aussi être proposés aux autres institutions pour améliorer certains volets de l’intermodalité. L’Etat a une vision plus globale et peut inciter et financer les autres niveaux institutionnels. Il tient un rôle important au niveau de l’embarquement vélo sur les liaisons ferroviaires longues distances (TGV, corail, Thalys, etc…).

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REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier en particulier les membres de l’Association des Départements Cyclables pour leur précieux soutien et conseils ; notamment Camille Thomé, Joan Belliard et Jean-Loup Ferrand. Je souhaite également remercier Nicolas Nuyttens du CERTU et Claude Soulas de l’INRETS pour les connaissances qu’ils ont bien voulu me transmettre. Mes remerciements vont également à toutes les personnes rencontrées aux cours de mes visites et à celles m’ayant consacré du temps au cours d’entretien téléphonique ou en face à face. J’ai une pensée particulière pour tous ceux m’ayant encouragé et soutenu lors de la rédaction de mon rapport.

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TABLE DES MATIERES

RESUME.................................................................................................................................... 1 REMERCIEMENTS .................................................................................................................. 2 TABLE DES MATIERES ......................................................................................................... 3 TABLE DES ILLUSTRATIONS .............................................................................................. 5 TABLE DES ABBREVIATIONS ............................................................................................. 7

1. Introduction et contexte.................................................................................................. 9 1.1. Transport et développement durable ...................................................................... 9

1.1.1. Le “tout voiture”............................................................................................. 9 1.1.2. Historique de la politique transport .............................................................. 10 1.1.3. … au transport “durable” ............................................................................. 13

1.2. Le vélo comme alternative à la voiture ................................................................ 17 1.2.1. Caractéristiques du vélo ............................................................................... 17 1.2.2. Avantages et inconvénients.......................................................................... 18

1.3. Transports publics ................................................................................................ 19 1.3.1. Caractéristiques des transport publics .......................................................... 19 1.3.2. Avantages et inconvénients.......................................................................... 19

1.4. Intermodalité vélo-transport public...................................................................... 20 1.4.1. Relation entre vélo et transport public ......................................................... 20 1.4.2. Caractéristiques de l’intermodalité vélo-transport public ............................ 21 1.4.3. Intérêt de l’intermodalité vélo-transport public ........................................... 22

2. Compétences des acteurs.............................................................................................. 24 2.1. Politiques internationale et européenne................................................................ 24

2.1.1. Politique internationale ................................................................................ 24 2.1.2. Politique européenne .................................................................................... 24

2.2. Politique française ................................................................................................ 25 2.2.1. Fondements/légitimité.................................................................................. 25 2.2.2. Niveau national ............................................................................................ 26 2.2.3. Politiques régionales .................................................................................... 28 2.2.4. Politiques départementales........................................................................... 30 2.2.5. Politiques locales.......................................................................................... 31 2.2.6. Relations....................................................................................................... 32

2.3. Compétences des sociétés de transport ................................................................ 32 2.4. Associations de cyclistes et des usagers............................................................... 33 2.5. Autres acteurs....................................................................................................... 33

3. Inventaire des systèmes................................................................................................ 34 3.1. Accès aux stations/arrêts/gares............................................................................. 34

3.1.1. Différent types d’aménagements.................................................................. 34 3.1.2. Conditions pour favoriser l’accès................................................................. 40 3.1.3. Quel vélo utiliser ? ....................................................................................... 41

3.2. Stationnement....................................................................................................... 41 3.2.1. Différents équipements de stationnement .................................................... 41 3.2.2. Autres services ............................................................................................. 46 3.2.3. Conditions pour un bon stationnement......................................................... 47

3.3. Accès au quai et embarquement........................................................................... 50 3.3.1. Les différents équipements........................................................................... 50 3.3.2. Equipements pour l’accès............................................................................. 51

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3.3.3. Equipement pour l’embarquement ............................................................... 53 3.3.4. Conditions pour un accès et un embarquement favorisés ............................ 60 3.3.5. Exemples et autres solutions ........................................................................ 60

4. Exemples français et étrangers..................................................................................... 62 4.1. Exemples de rabattements et accessibilité à vélo................................................. 62

4.1.1. Rabattement en milieu urbain – exemple de Strasbourg.............................. 62 4.1.2. Rabattement en zone rurale – exemple de la véloroute « la Loire à vélo » . 66 4.1.3. Rabattement à l’étranger – exemple des Pays-Bas....................................... 68

4.2. Exemples d’équipements d’accès aux gares et quais ........................................... 70 4.3. Exemples de stationnements non sécurisés.......................................................... 71

4.3.1. Stationnement sur quai – exemple de Tours ................................................ 71 4.3.2. Stationnement en îlot en extérieur – exemple d’Annecy ............................. 73 4.3.3. Stationnement en grand nombre en extérieur – exemple de Grenoble ........ 75

4.4. Exemples de stationnements sécurisés................................................................. 78 4.4.1. Parking automatisé – exemple de St-Sébastien/Loire .................................. 78 4.4.2. Boxes individuels - exemple d’Amiens ....................................................... 81 4.4.3. Vélostation – plusieurs exemples de vélostations ........................................ 83 4.4.4. Stationnement à l’étranger ........................................................................... 87

4.5. Exemples d’embarquements interurbains / longues distances ............................. 89 4.5.1. Embarquement autocar – exemple de la liaison Nantes-Noirmoutier.......... 89 4.5.2. Embarquement TER..................................................................................... 91

4.6. Exemples d’embarquements urbains / courtes distances ..................................... 94 4.6.1. Embarquement bus - Chambéry................................................................... 94 4.6.2. Embarquement tram/métro - Nantes/ Strasbourg/ Grenoble/ Lyon… ......... 96 4.6.3. Embarquement Navibus - Nantes................................................................. 97 4.6.4. Exemple à l’étranger .................................................................................... 99

CONCLUSION ...................................................................................................................... 101 RECOMMANDATIONS....................................................................................................... 103 BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 104 ENTRETIENS........................................................................................................................ 106

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TABLE DES ILLUSTRATIONS

photo 1 : Piste cyclable bidirectionnelle (Lille - 59) [source ADC]……………………………………………...34

photo 2 : Bande cyclable (Tours – 37) [source ADC]……………………………………………………………35

photo 3 : Accotement revêtu ou bande multi-fonctionnelle [source ADC]...…………………………………….35

photo 4 : Cohabitation avec piétons (Annecy - 38) [source ADC].……………………………………………....36

photo 5 : Mixité avec la circulation motorisée [source ADC]...………………………………………………….36

photo 6 : Cohabitation avec les transports en commun (Annecy - 74) [source ADC] ..….……………………...37

photo 7 : Rue à double sens dont un sens est réservé aux cyclistes (Chambéry - 74) [source ADC]...…………..38

photo 8 : Zone 30 [source ADC]...………………………………………………………………………………..39

photo 9 : Voie verte (Chambéry 74) [source ADC]..……………………………………………………………..40

photo 10 : Etrier simple (Wageningen Pays-Bas) [source ADC]….……..………………………...….................42

photo 11 : Etrier amélioré (Wageningen Pays-Bas) [source ADC]..…………………………….…………...…..42

photo 12 : Arceau (Strasbourg – 67) [source ADC]……………………………………………….……………...42

photo 13 : Poteau à oreilles (Nantes – 44) [source ADC]………………………………………….……..……....43

photo 14 : Arceau dédoublé (Saint-Sébastien-sur-Loire - 44) [source ADC]……………………….………...….43

photo 15 : Rails à étages (Munich - Allemagne) [source ADC]………………………………….........................43

photo 16 : Crochet (Grenoble – 38) [source ADC]………………………………………………….……………44

photo 17 : Box individuel (Amiens – 80) [source ADC]……………………………………………….………...44

photo 18 : Box collectif automatisé (Saint Sébastien sur Loire – 44) [source ADC]…………………….………45

photo 19 : Gardiennage avec présence humaine (Chambéry – 74) [source ADC]..…………………………...…45

photo 20 : Service de location (Lille – 59) [source ADC]..………………………………………………………46

photo 21 : Vélos de location (Lille – 59) [source ADC]..………………………………………………………...46

photo 22 : Atelier de réparation (Grenoble – 38) [source ADC]...……………………………………….………47

photo 23 : Stationnement sauvage (Grenoble – 38) [source ADC]...………………………………………...…..48

photo 24 : Gouttière intégrée (Amiens - 80) [source ADC]...……………………………………………………51

photo 25 : Gouttière intégrée (Grenoble - 38) [source ADC]...…………………………………………….…….51

photo 26 : Gouttière rajoutée (Grenoble – 38) [source ADC]...…………..…………………………………...…51

photo 27 : Gouttière rajoutée (Pays-Bas) [source ADC]………………..….…………………………………..…51

photo 28 : Pente (Angers – 49) [source ADC]…………..…………………………………………………….....52

photo 29 : Pente (Nantes – 44) [source ADC]……………………………………………………………...…….52

photo 30 : Espace avec rambarde –(TER Rhône-Alpes) [source ADC]………..………………………………...54

photo 31 : Crochet mobile (TER région Centre) [source ADC]...……..…………………………………….…...54

photo 32: Crochet fixe avec rails et strapontins (TER) [source ADC]...……..…………………………………..55

photo 33 : dispositif avant (Etats-Unis) [source Mr MATTHIEU]……..………………………………………...56

photo 34 : dispositif avant replié (Etats-Unis) [source Mr MATTHIEU]….……………………………………..56

photo 35 : Compartiment intérieur (1) (Chambéry - 74) [source ADC]………………………………….………57

photo 36 : Compartiment intérieur (2) (Chambéry – 74) [source ADC]…..………………………………...……57

photo 37 : Dispositif arrière (Région Pays-de-Loire) [source ADC]…..……………………………………..…..58

photo 38 : Embarquement sur navette fluviale (Nantes - 44) [source ADC]..……………………………………59

Carte 1 : itinéraires cyclables (Strasbourg - 67) [source CUS]……………..…………………………………….63

photo 39 : Accès et stationnement sur station de tramway (Strasbourg – 67) [source ADC]...……………….....63

photo 40 : Accès à une station de tramway (Strasbourg – 67) [source ADC]……………………………………64

photo 41 : Jalonnement et signalisation (Strasbourg - 67) [source ADC]...……………………………………..64

photo 42 : Accès halte ferroviaire (Saint Sébastien sur Loire – 44) [source ADC]………………………….…..65

photo 43 : Accès gare ferroviaire (Lille – 59) [source ADC]…………………………………………………....65

photo 44 : Accès station de métro (Lille – 59) [source ADC]...………………………………………………….65

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photo 45 : Signalisation (Nantes – 44) [source ADC]...………………………………………………………….65

photo 46 : Signalisation (Chambéry – 74) [source ADC]…..……………………………………………….……65

photo 47 : Signalisation (Tours – 37) [source ADC]…...……………………………………………………...…65

Carte 2 : Itinéraires cyclables autour d'Angers [source ville d’Angers]……………………………..…………...66

photo 48 : Stationnement en gare ferroviaire (Angers – 49) [source ADC]..…………………………………….67

photo 49 : Jalonnement de la véloroute la Loire à vélo (Tours – 37) [source ADC]...…………………………...67

photo 50 : Bande cyclable au départ de la gare (Tours - 37) [source ADC]...…………………………………....67

photo 51 : Voie cyclable (Pays-Bas) [source ADC]...………………………………………………………...….68

photo 52 : Signalétique (Amsterdam Pays-Bas) [source ADC]...………………………………………………...68

photo 53 : Parking vélo (Amsterdam Pays-Bas) [source ADC]...………………………………………………..69

photo 54 : Stationnement vélo sur station bus –(Wageningen Pays-Bas) [source ADC]………...…………...….69

photo 55 : Stationnement vélo sur arrêt de bus -(Wageningen Pays-Bas) [source ADC]…...………………...…69

photo 56 : Gouttière étroite en gare (Grenoble – 38) [source ADC]…..………………………………………...70

photo 57 : Pente d'accès en gare (Nantes-44) [source ADC]...…………………………………………………...70

photo 58 : Gouttière large d'accès (Gare Montparnasse Paris – 75) [source ADC]…...……………………...…..70

photo 59 : Stationnement sur quai (Tours – 37) [source ADC]…...………………………………………..…….71

photo 60 : Etrier (Tours – 37) [source ADC]…...……………...……………………………………...………….71

photo 61 : Ilots de stationnement (Annecy-74) (01) [source ADC]………………………………………..……...73

photo 62: Ilots de stationnement (Annecy-74) (02) [source ADC]…….……………………………………….…73

photo 63: Ilots de stationnement type RATP (Neuilly Plaisance Paris – 75) [source ADC]………………….…74

photo 64 : Ilots de stationnement (Saint Sébastien sur Loire – 44) [source ADC]…...…………………………..74

photo 65 : Ilots de stationnement en grand nombre (Grenoble – 38) [source ADC]…………………….……….75

photo 66 : Poteaux à oreilles (Grenoble – 38) [source ADC]………………………………………………….…75

photo 67 : Ilots de stationnement grand nombre (Lyon Part Dieu – 69) [source ADC]...……………….……….76

photo 68 : Stationnement sécurisé, automatisé (Saint Sébastien sur Loire – 44) [source ADC]…………………78

photo 69 : Système automatisé (Saint Sébastien sur Loire – 44) [source ADC]…...……...………………..……78

photo 70 : Stationnement sécurisé (Strasbourg – 67) [source ADC]...…………………………………………...80

photo 71 : Box individuel (Amiens – 80) (02) [source ADC]...…………………..……………………………….81

photo 72 : Box individuel (Amiens – 80) (01) [source ADC]…….……………………………………...………..81

photo 73: support crochets – vélostation (Versailles chantiers – 78) [source ADC]………………………….…84

photo 74 : crochets - vélostation (Annecy – 74) [source ADC]……………………………………………….….84

photo 75 : Vélostation (Strasbourg – 67) [source ADC]...……………………………………………………….84

photo 76 : Vélostation (Chambéry – 74) [source ADC]...………………………………………………………..84

photo 77 : Parking vélos à étages (Amsterdam - Pays-Bas) [source ADC]………………………………..…….87

photo 78 : Parking vélos (Nigata – Japon) [source google image]…………………………………………...…..88

photo 79 : Dispositif arrière sur car (Pays-de-Loire) [source Mr CHAUDRONNIER]…………..……………....89

photo 80 : espace réservé à l'embarquement vélos dans les TER [source ADC]...……………………………….91

photo 81 : crochets et rails (TER région Pays de Loire) [source ADC]…...………..……………………………91

photo 82 : crochets et rails (TER) [source ADC]………………………………………………………………….92

photo 83 : compartiment intérieur bus (Chambéry – 74) (01) [source ADC]…………….…………………...…..94

photo 84 : Compartiment intérieur bus (Chambéry – 74) (02) [source ADC]…………………………………….94

photo 85 : Navette fluviale (Nantes – 44) [source ADC]...……………………………………………………...97

photo 86 : embarquement vélo sur navette fluviale (Nantes – 44) [source ADC]...……………………………..97

photo 87 : Equipement d'embarquement vélos sur navette fluviale (Nantes – 44) [source ADC]…………….....97

photo 88 : dispositif avant (Etats-Unis) (01) [source : image google]……………………………………………..99 photo 89 : dispositif avant (Etats-Unis) (02) [source : image google]……………………………………...……..99

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TABLE DES ABBREVIATIONS

ADC Association des Départements Cyclables

AFIT Agence Française de l’Ingénierie Touristique

ARENE Agence Régionale de l’Environnement et des Nouvelles Energies d’Ile de France

BHNS Bus à Haut Niveau de Services

CIADT Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire

CERTU Centre d’Etude sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques

CETE Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement

CO2 Dioxyde de carbone

CR Conseil Régional

CTS Compagnie des Transports Strasbourgeois

CVC Club des Villes Cyclables

DIREN DIrection Régionale de l’ENvironnement

DRIRE Direction Régionale de l’Industrie et de la REcherche

DSP Délégation de Services Public

EPCI Etablissement Public de Coopération Intercommunale

FFCT Fédération Française de CycloTourisme

FUBicy Fédération des Usagers de la BICYclette

GPL Gaz de Pétrole Liquéfié

IdF Ile de France

IFEN Institut Français de l’Environnement

INRETS Institut National de REcherche sur les Transports et leur Sécurité

LAURE Loi sur l’Air et sur l’Utilisation Rationnelle de l’Energie

LOADDT Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement Durable du Territoire

LOADT Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement du Territoire

LOTI Loi d’Orientation des Transports Intérieurs

MEDD Ministère de l’Environnement et du Développement Durable

NOx Oxyde d’azote

PDE Plan de Déplacements d’Entreprise

PDES Plan de Déplacements d’Etablissement Scolaire

PDU Plan de Déplacements Urbains

PIB Produit Intérieur Brut

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PLU Plans Locaux d’Urbanisme

PMR Loi pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées

PRT Personal Rapid Transit

RATP Régie Autonome des Transports Parisiens

REAL Réseau Express de l’Aire urbaine Lyonnaise

SCOT Schémas de Cohérence Territoriale

SETRA Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

SIBRA Société Intercommunale des Bus de la Région Annécienne

SNCF Société Nationale des Chemins de Fer

SRADT Schémas Régionaux d’Aménagement et de Développement du Territoire

SRIT Schéma Régional des Infrastructures et des Transports

SRU Loi relative la Solidarité et au Renouvellement Urbains

SSCT Schémas multimodaux de Services Collectifs de Transports

TCAR Transports en Commun de l’Agglomération de Rouen

TER Train Express Régional

TGV Train à Grande Vitesse

TP Transport Public

VTT Vélo Tout Terrain

WHO World Health Organization

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Notre mode de vie nous amène à nous déplacer de plus en plus et sur de plus longues distances. Différentes explications sont à l’origine de l’allongement des trajets : augmentation de la taille des villes due à l’accroissement de la population, étalement urbain dû au coût du foncier… L’augmentation du nombre de déplacements est, quant à lui, dû notamment à la réduction du temps de travail et à l’augmentation générale du niveau de vie, qui engendrent plus de temps libre et de moyens pour les loisirs et les vacances.

1. Introduction et contexte

1.1. Transport et développement durable

1.1.1. Le “tout voiture”

La voiture est le mode de transport le plus utilisé des français pour différentes raisons. C’est un symbole de liberté qui permet à ses utilisateurs de se déplacer de n’importe quel endroit à n’importe quel autre lieu et ceci à n’importe quel moment. Posséder une voiture procure un sentiment d’indépendance qui n’est pas ressenti par ceux qui se déplacent en transports en commun. L’utilisation de la voiture est encore perçue comme relativement peu onéreuse surtout lorsque les frais sont partagés entre plusieurs passagers. Cette solution est moins coûteuse que le train ou l’avion si la voiture contient plusieurs individus. De plus, la voiture a l’avantage d’être rapide. Grâce aux nombreuses voies rapides et autoroutes construites depuis 1946 (Documentation Française 2005), elle concurrence largement la majorité des autres transports terrestres. La voiture est également lié au statut social de son propriétaire. Les personnes ne possédant pas de voiture sont souvent assimilées à des personnes au faible revenu contrairement à celles possédant une voiture puissante et chère qui sont généralement bien placées socialement.

Actuellement, 43% des trajets effectués au niveau mondial font appel à l’utilisation de la voiture, en France le chiffre est encore plus impressionnant puisque 75% des trajets sont effectués en voiture. (Soulas, 2003)

Cependant, la multiplication du nombre de voitures et l’augmentation de leur utilisation engendrent de nombreux problèmes liés à l’environnement, la santé, le social etc. En effet, concernant l’environnement, l’utilisation de la voiture est responsable d’émissions de gaz notamment de CO2 et NOx, dues à la combustion de carburant, qui s’accumulent dans l’atmosphère et contribuent au réchauffement climatique. Les oxydes d’azote sont également responsables des pics d’ozone qui sont dangereux pour la santé, notamment lors de leur inhalation (Commission Européenne, 2001). Ces gaz polluent non seulement l’air mais aussi l’eau et la terre et sont responsables de dommages à l’environnement et donc à la santé humaine via le fait de respirer, boire, manger etc. En Europe, 40% des émissions de CO2 du secteur des transports sont dues au transport urbain (Commission Européenne, 2001).

Le pétrole qui est la base des carburants automobiles est une ressource non renouvellable ce qui signifie que ses stocks sont limités. En réalité, le pétrole a besoin de milliards d’années pour se former et considérant la consommation actuelle, le renouvellement des stocks ne permettra pas de poursuivre le train de la consommation. L’évaluation des stocks est très variable mais elle ne permettra pas de satisfaire les besoins futurs compte tenu des besoins actuels. Et ceci, malgré les découvertes de nouveaux réservoirs et des techniques d’extraction de plus en plus pointues.

Les infrastructures routières telles que les routes, les parkings etc, requièrent un espace

important. Elles sont souvent construites au détriment d’autres espaces qui pourraient

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bénéficier à davantage de personnes et qui auraient un impact social plus positif: espaces verts, aires de jeux etc. Le réseau routier français, qui représente 1 079 072 km au total, a également un impact sur l’environnement: sa construction a nécessité d’importantes quantités

de matières premières ainsi qu’une grande quantité d’énergie pour la production de ciment. Le transport de ces matières a été responsable d’importantes émissions polluantes et la construction a produit de grandes quantités de déchets (297 Mt par an). De plus, ces infrastructures ont un impact négatif sur les écosystèmes de par la fragmentation des espaces qu’elles ont engendré, et qui stoppent ainsi la circulation d’espèces animales. Comparativement, le réseau ferré couvre 32888km ce qui représente 3% du réseau routier et le réseau fluvial 6 700 km, soit 0,6% du réseau routier. La disproportion entre les différents réseaux est très importante (IFEN 2006).

L’utilisation de la voiture est à l’origine de stress et d’aggressivité entre conducteurs notamment lors d’embouteillages ou de non respect du code de la route. Piétons, cyclistes et autres usagers doivent affronter le danger créé par les voitures, le stress des conducteurs ainsi que toute l’ambiance qui résulte de cette situation. Coté santé, un nombre croissant d’enfants et d’adultes atteints d’asthme dû aux émissions automobiles a été diagnostiqué au niveau mondial. Le coût de la pollution automobile sur la santé humaine est estimé à 1,7% du PIB (WHO 1999). Un autre chiffre alarmant relate que 60% des accidents mortels qui ont lieu durant les heures de travail ont lieu sur la route et souvent sur le chemin entre le domicile et le travail (Documentation Française 2005). Malgré le fait que le nombre de morts sur les routes françaises diminue chaque année et était de 5000 en 2005, le nombre de morts liées aux conséquences de l’utilisation de l’automobile, en particuliers de la pollution, était de 15 000 la même année.

La voiture en elle-même n’est pas LE problème. C’est sa multiplication qui représente un danger. Le but de ce rapport n’est pas de condamner la voiture mais de se pencher sur le problème de l’impressionnante croissance de son utilisation et sa multiplication et de proposer des solutions pour y remédier. Différentes alternatives peuvent être proposées pour réduire le nombre croissant de voitures particulières. Ces alternatives doivent être développées conjointement afin d’être plus efficaces et non individuellement, afin qu’un choix soit proposé aux citoyens. La thématique globale de l’alternative à la voiture étant tellement importante, nous avons choisi de développer un aspect spécifique d’une des alternatives possibles la combinaison entre vélo et transport public. Plus loin dans ce rapport seront détaillés les avantages de cette alternative et donc les motivations pour ce choix.

Tout d’abord, un aperçu de l’historique, du présent et du futur des transports sera apporté afin de resituer le thème dans son contexte. Ensuite des détails concernant le vélo et les transports publics seront apportés ainsi que des informations sur leur combinaison. Les chapitres suivants feront état des compétences institutionnelles et politiques liées à cette thématique, puis d’un inventaire non exhaustif des moyens permettant le lien entre vélo et transport public. Pour finir, un certain nombre d’exemples français et étrangers seront développés.

1.1.2. Historique de la politique transport

Au début du 20è siècle, les principaux moyens de transport utilisés étaient les transports publics, la marche à pied, le vélo, la traction animale et quelques moyens de transport motorisés comme les voitures et les motos. Ces derniers étaient au départ réservés aux classes aisées. Ils ont ensuite connus une expansion relativement fulgurante du fait de la baisse de leur prix, les rendant financièrement accessibles à davantages de ménages. Cette demande croissante a entraîné la construction de nombreuses infrastructures routières. En 1920 avait lieu la première étude concernant la construction de la première autoroute, construction

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terminée en 1946. Ensuite, de 1960 à 1990, différents schémas directeurs routiers ont été élaborés concernant la construction de routes nationales et autoroutes. De nombreuses infrastructures routières ont vu le jour suite à l’expansion de l’utilisation de la voiture, des besoins de reconstruction après la seconde guerre mondiale et de la création du marché commun qui aboutit à davantage d’échanges entre pays européens.

L’expansion des villesau cours du dernier siècle, due à l’exode rural et à l’augmentation du prix du foncier a encouragé la population à acheter et construire leurs maisons à la périphérie des villes, ce qui a conduit à l’étalement urbain. En conséquence les distances intra-urbaines (domicile, travail, activités) se sont vu allongées et la voiture a donc pris toute sa pertinence, notamment dans les lieux où les transports en commun étaient peu ou mal développés. De plus l’augmentation général du niveau de vie a conduit de plus en plus de personnes a acheter une voiture et à l’utiliser pour leurs différents déplacements quotidiens. L’addition de ces aspects combinés à tous les avantages de la voiture, cités plus haut, a conduit à la multiplication du nombre de voitures particulières et de leur utilisation (Commission Européenne, 2001). La prédominance de la voiture a été amplifiée par le manque de coordination entre les politiques de transports et d’urbanisme (Soulas 2003). De plus, de 1960 à 1970, Georges Pompidou (premier ministre de 1962 à 68, président de 69 à 74), premier ministre puis Président de la République, a développé une forte politique de promotion de la voiture en déployant d’importants moyens pour la construction d’infrastructures routières.

Après la crise pétrolière de 1973, chaque pays a pris des mesures différentes concernant la politique transport. Les Pays-Bas et le Danemark, par exemple, ont mis l’accent sur la promotion des déplacements à vélo ; la France, quant à elle, a basé sa politique sur le développement des transports en commun. Le choix hollandais résulte en partie du fait du manque d’espace disponible pour les infrastructures routières et de la conscience des problèmes environnementaux émergeants. En effet, les Pays Bas sont un petit pays avec une densité de population élevée, ce qui explique la précocité de l’apparition des problèmes environnementaux. Grâce à la topographie, une urbanisation volontairement dense et une forte densité de population au sein des villes, la promotion du vélo comme moyen de transport semblait la meilleure solution pour réduire l’utilisation de la voiture particulière. De plus, le succès de ce choix a été fortement facilité par l’importante intégration entre les politiques d’urbanisation et de transport, c’est-à-dire le développement conjoint et concerté des transport et de l’urbanisme, ce qui n’est pas le cas en France (Soulas, 2003).

Le choix français tourné vers le développement des transports en commun s’est vu illustré, en 1982, par la LOTI. La LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs) votée en 1982, avait pour ambition d’harmoniser les réseaux de transport en créant des liens entre les différents niveaux du réseau (local, départemental, national) et de promouvoir les transports en commun. Cependant, l’intermodalité vélo-transport en commun, thème de ce rapport, n’était pas mentionné et donc n’était pas vu comme un alternative plausible à la voiture particulière. D’après AC Sebban (« La complémentarité entre vélo et transport public »), ceci a conduit à une baisse des parts de marché des transports en commun et du vélo. L’étape suivante est venue dans la LOADT (Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement du Territoire) qui a ensuite été redéfinie dans la LOADDT (loi d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement Durable du Territoire) qui avait pour but de créer des SSCT (Schémas multimodaux de Services Collectifs de Transports) qui auraient dû aboutir en une approche plus globale avec notamment pour principe de “satisfaire la demande de mobilité dans des conditions économiques, sociales et environnementales propres à contribuer au développement durable du territoire” (Mercadier, 1998). Ces schémas nationaux ont été ensuite déployés au niveau local au travers des SRADT (Schémas Régionaux

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d’Aménagement et de Développement du Territoire). En 2005, les SSCT ont été abandonnés parce qu’ils étaient trop contraignants (Documentation Française, 2005).

Dans les années 80-90, l’utilisation du vélo comme mode de transport a fortement chuté pour des raisons de manque d’infrastructure, de communication, de sécurité, de reconnaissance et à cause du sentiment de danger ressenti par les cyclistes face à l’augmentation des voitures (Sebban, 2003). Ainsi, le vélo est devenu davantage un instrument de loisir ou une activité sportive et son utilisation se faisait majoritairement pendant les week-ends, les vacances et non pas quotidiennement.

Entre 1993 et 1999, différentes mesures ont été prises pour accélerer la mise en place du transport combiné et de l’intermodalité (Documentation Française, 2005). Cependant, elles restent très générales et concernent surtout le transport de marchandises et non le transport de passagers, de plus le vélo n’y est pas rééllement mentionné. Cependant, ces textes peuvent donner une certaine légitimité aux décisions et aux actions prises en faveur de l’intermodalité vélo-transport en commun.

Selon AC Sebban, la grève des transports en commun de 1995 a contribué à la renaissance du vélo. En effet, la population a dû alors changer de moyen de transport (voiture et transport en commun) et a redécouvert le vélo, la marche à pied, la trottinette etc (Sebban, 2003).

Après 2000, le concept d’intermodalité a pris de plus en plus d’importance. Elle a été mis en valeur dans le livre blanc relatif à la politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix, de la Commission Européenne (cf chapitre 2, paragraphe 2.1.2) (Commission Européenne, 2001). Ce rapport Européen propose des mesures incitatives pour promouvoir les transports alternatifs. Cependant comme il y est mentionné, les politiques transports sont plus du ressort des autorités nationales ou locales, la Commission Européenne n’ayant qu’un pouvoir limité sur ces dernières. En France, il semblerait qu’il y ait un certain manque de volonté politique concernant les transports alternatifs. En effet, les responsables politiques sont frileux à l’idée de prendre des mesures strictes pour restreindre l’utilisation de la voiture car ils pensent que les citoyens vont fortement s’y opposer. Etant donné qu’ils souhaitent, pour la plupart, être réélu, ils ne tiennent pas à aller contre les souhaits de leurs potentiels électeurs. Un point important, mentionné par les personnes travaillant pour la promotion du vélo, est qu’il y a un manque de coordination entre les différents services institutionnels. En effet, pour développer efficacement l’utilisation du vélo, ainsi que sa combinaison avec les transports en commun, une approche globale en intégrant les volets transport, infrastructure, urbanisme, environnement, communication et économie, est nécessaire. Malheureusement, la plupart du temps, cette transversalité est difficile. Les personnes responsables de la promotion du vélo appartiennent au service transport et peinent à s’imposer sur d’autres thématiques. Un manque de moyens et de pouvoir est récurrent concernant la promotion du vélo. Malgré tout, les personnes en charge de cette thématique attestent que le vélo comme moyen de transport gagne actuellement de l’importance grâce à l’accroissement de son nombre d’utilisateurs au point que les responsables politiques ne le considèrent plus comme marginal. Le vélo est moins vu comme utopique et davantage comme un mode de transport à part entière. Il présente une alternative pertinente à l’utilisation de la voiture. Ainsi les responsables politiques attribuent davantage de moyens, de priorité et de moyens financiers aux projets cyclables.

Cependant, les automobilistes restent majoritaires et protestent dès que des places de parking sont supprimées ou que la vitesse autorisée est réduite etc. De plus le lobby automobile est important en France. Aller contre l’utilisation de la voiture et en faveur des modes alternatifs nécessite donc une forte volonté politique.

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De nos jours, la sécurité sur les routes devient de plus en plus importante pour la population et les responsables politiques, tout comme la qualité de vie et la protection de l’environnement. Ainsi un changement du “tout automobile” à une diversité et une cohabitation des différents modes de transport est en train de se produire. Cependant, il concerne davantage le transport des marchandises, avec un changement du transport routier vers le transport ferroviaire, fluvial etc. En ce qui concerne le transport de personnes, le point important est plutôt concentré sur la sensibilisation de la population sur les dangers qui y sont rattachés et sa responsabilisation (La Documentation Française, 2005).

1.1.3. … au transport “durable”

Depuis quelques années, de nouvelles notions en lien avec le concept de développement durable ont émergé. Concernant le domaine des transports, les termes de “transport alternatif” “mobilité durable” ou “écomobilité” sont de plus en plus utilisés, et font référence à des modes de transport dont les conséquences sont moins négatives pour les générations futures: qui sont plus respectueux de l’environnement, économiquement plus viable et socialement plus équitables (Sustrans, 2006). En effet, l’utilisation de la voiture privée ne répond pas aux critères du développement durable mentionnés au dessus, notamment d’un point de vue environnemental et social. C’est pourquoi les responsables politiques, les scientifiques et les citoyens réfléchissent et envisagent sérieusement différentes alternatives à la voiture. Leur but n’est pas d’éliminer totalement l’automobile mais de réduire son utilisation. Le développement de différents moyens de transport, des voitures à technologie plus propre et la mise en place de contraintes vis-à-vis de l’utilisation de la voiture, sont notamment des solutions envisagées. Il est primordial de développer ces alternatives conjointement pour permettre à la population de choisir facilement et consciemment le mode de transport le plus pertinent face à chaque situation et en fonction de ses propres critères: coût, temps, confort etc. Un point important et parfois oublié concerne la possibilité de combiner différent moyens de transport. Par exemple prendre sa voiture, la garer sur un parking puis emprunter le métro pour rejoindre le centre ville; ou prendre son vélo pour rejoindre la gare et ensuite utiliser le train etc. Pour rendre possible de telles combinations un lien physique fort doit exister entre ces différents moyens de transport. Ce lien doit faciliter le transfert d’un mode de transport à l’autre. Cette combinaison, consistant à utiliser plusieurs modes de transport pour un même déplacement, est appelée “intermodalité”. Le terme “multimodalité” ou “plurimodalité” se réfèrent au fait d’avoir le choix entre plusieurs modes de transport pour un même déplacement (Sebban, 2003 ; Arene, 2002). Actuellement, l’intermodalité n’est pas rééllement développée en France, elle émerge doucement. Dans d’autres pays tels que l’Allemagne, le Japon ou les Pays-Bas, elle trouve toute sa place, notamment grâce à la mise en place de nombreux parkings faisant le lien entre transports privés ou individuels et transports collectifs ou publics (Soulas, 2003).

Les différents moyens pour mettre en place une mobilité durable sont de trois ordres : le développement de véhicules automobiles plus propres et donc plus respectueux de l’environnement, la diversification des modes de transport et la mise en place de mesures

pour réduire le trafic automobile.

Développer les véhicules plus ‘propres’

Le premier point, concernant les véhicules plus propres, est soutenu par le gouvernement via des normes sur les émissions des voitures (Commission Européenne, 2001). Les technologies actuelles, utilisées ou en cours de développement, concernent l’utilisation de biocarburants (éthanol ou diester), produits à base de cultures végétales. Les véhicules électriques sont

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également mis en avant ainsi que les véhicules à moteur hybride (électrique plus pétrole). Une autre solution consiste en véhicules roulant au gaz naturel (GPL: Gaz de Pétrole Liquéfié). Les recherches actuelles se penchent également sur l’utilisation d’hydrogène comme combustible. Ces différentes alternatives ne résolvent pas tous les problèmes engendrés par l’utilisation de la voiture privée : elles contribuent toutes à réduire la consommation de prétrole, ressource naturelle non renouvelable, et bien souvent à réduire les émissions polluantes. Par contre, ces alternatives n’ont de conséquence ni sur l’espace dédié et utilisé par les voitures ni sur l’ambiance et la sociabilité engendrées par l’accroissement du nombre de voitures privées.

Développement de modes de transports alternatifs

La seconde catégorie concerne le développement de modes de transport alternatifs à la voiture, de modes de transport moins polluants notamment. Ces modes de transport peuvent être très variés : de la marche à pied aux transports en commun en passant par la trottinette, les rollers, le vélo, le vélo à assistance électrique etc.

� Les modes de transport “doux” (n’utilisant que la force musculaire : marche à pied, roller, trottinette, vélo...) ne sont utilisables que sur de petites distances pour des trajets quotidiens ce qui limite leur utilisation. Cependant, en ville, les trajets les plus fréquents concernent généralement des distances de l’ordre de 2 ou 3 kilomètres. 50% des trajets en voiture en milieu urbain font moins de 5 km (ADC, 2007). Ces modes de transport y trouvent donc toute leur pertinence. Par contre, dès que la distance s’allonge (supérieure à 2 km pour la marche à pied et 5 km pour le vélo) ces modes de transport deviennent moins appropriés. Ainsi il semble important de mettre l’accent sur ces modes de transport, souvent considérés comme marginaux, qui sont pourtant très efficaces en milieu urbain. Ils peuvent être dévelopés en leur donnant davantage d’importance et de priorité dans la gestion de l’espace public et par la création d’infrastructures adéquates. Ces aspects seront développés plus tard dans ce rapport.

� Un autre mode de transport alternatif à la voiture concerne les deux-roues motorisés, ils peuvent solutionner une partie du problème lié à l’espace important occupé par les voitures. Cependant, ils sont également fortement émetteurs de polluants (atmosphériques et sonores) et posent des problèmes de sécurité dû à leur vitesse et à un manque de protection de ses passagers.

� Les transports publics sont également une alternative à la voiture particulière. Les transports publics, dans le code de la route sont définis par les bus et cars (Code de la route R311-1). Cependant, les transports publics ne circulent pas que sur la voirie routière. Certains ont leur propre voirie: c’est le cas des trains, métros, tramways et bateaux... D’un point de vue général, les transports publics désignent les moyens de transport dont la gestion est dirigée par des institutions publiques. Ces intitutions peuvent intervenir au niveau local, départemental, régional ou national et passent un contrat avec une compagnie de transport privée. Ces modes de transport contenant un certain nombre de passagers, peuvent être utilisés par tous les usagers ayant acheté un titre de transport. Les transports publics peuvent prendre différentes formes :

• des bus ou autobus, véhicules avec plus de 9 sièges (conducteur inclu) “qui par sa construction et son aménagement, est affecté au transport en commun de personnes et de leurs bagages” (Code de la route R311-1). Les bus peuvent consister en mini-bus avec seulement 8 passagers, des bus simples ou articulés dans lesquels environ 125 personnes peuvent prendre place : assis ou debout.

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• Les cars sont similaires aux bus simples mais circulent sur de longues distances, interurbains ou ruraux, contrairement aux bus qui circulent majoritairement en zone urbaine. Ils contiennent généralement 10-55 sièges ou 100 lorsqu’ils sont à étage.

• Le métro est développé dans les grandes villes. C’est un mode de transport souterrain sur rails.

• Le tramway présente les mêmes caratéristiques que le métro mais circule en surface.

• Les trains sont bien développés en France et sont gérés par une unique société, la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer) divisée en filiales qui gèrent les services sur tout le territoire français. Différents types de trains effectuent les déplacements sur la France : les TGV (Train à Grande Vitesse) qui circulent sur de longues distances à vitesse élevée avec pour but de relier les grandes villes. Les Corails voyagent également sur de longues distances mais avec une vitesse moins élevée. Les TER (Trains Express Régionaux) effectuent majoritairement des liaisons entre les villes d’une même région, à moindre vitesse et en effectuant des arrêts dans les villages.

Les bus, car, train, métro et tram sont les transports publics les plus courants, mais d’autres systèmes existent et se développent également. C’est le cas des navettes fluviales, des funiculaires et des bus à haut niveau de service (BHNS). Ces bus ont la particularité d’avoir leur propre voie de circulation, ce qui leur permet d’éviter les perturbations générées par le traffic automobile : embouteillages, feux rouges et stops puisqu’ils ont un caractère prioritaire. Ceci assure un meilleur confort, plus de régularité et de respect des horaires pour les passagers. Une autre alternative expérimentée aux Etats-Unis appelé PRT (Personal Rapid Transit) consiste en un réseau au sein duquel les usagers peuvent atteindre leur destination grâce à de petits vehicules dont le circuit et les horaires sont organisés selon la demande et ce avec une haute qualité de services. Cette expérience s’est révélée être un semi succès de part le nombre de contraintes liées à sa mise en place (Soulas, 2003).

Les critères pour qu’un transport public soit efficace et donc utilisé ont été déterminés par la Commission Européenne comme étant : le confort, la qualité des services et la vitesse. Ils sont cependant discutables (Commission Européenne, 2001). La sécurité, le coût sont également des facteurs à prendre en compte.

� Les transports collectifs incluent les transports publics et privés pouvant transporter un nombre certain de passagers. Les transports publics ont étédécrits plus haut, restent les transports privés. Ils regroupent le covoiturage et les voitures collectives telles que les taxis, les voitures de location et les voitures partagées (autopartage). Le transport aérien est aussi une forme de transport collectif privé puisque géré par des compagnies privées. C’est aussi le cas du transport fluvial de passagers, relativement marginal. Pour ce qui est du transport collectif automobile, il permet de réduire le nombre de voitures sur les routes et donc les émissions polluantes. Concernant les avions, la quantité d’émissions par passager étant très élevée, ils restent le mode de transport le plus polluant et donc leur développement n’est pas judicieux. L’utilisation de liaisons fluviales peut être intéressante car la pollution est faible comparée à l’utilisation de la voiture et utilise un autre espace que la voirie routière. Cependant, elle reste limitée puisqu’elle nécessite des voies fluviales navigables.

Mise en place de mesures restreignant l’usage de la voiture

La troisième catégorie consiste en des mesures pour décourager l’utilisation de la voiture et encourager l’utilisation d’autres moyens de transports.

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• Ces mesures peuvent prendre différentes formes telles que les parkings payants en centre ville, et la mise en place de parkings P+R (parcs relais) à la périphérie des villes afin d’encourager les gens à laisser leur voiture en périphérie et à rejoindre le centre-ville en transports publics. Ce système de P+R est déjà mis en place dans les villes importantes telles que Amsterdam, Paris, Lyon, Nantes etc. Cette solution a un impact positif sur le nombre de voitures dans le centre ville de ces villes. La réduction du nombre de places de parking a également les mêmes conséquences puisque les automobilistes ont ainsi de plus en plus de difficultés à garer leur voiture et sont donc de plus en plus réticents à l’utiliser pour se déplacer et envisagent d’autres moyens de déplacement.

• La mise en place de péages a également un effet positif sur la réduction de l’utilisation de la voiture. La mise en place récente d’un péage urbain à Londres, pour l’accès au centre ville, a eu pour conséquence de réduire le nombre de voitures pénétrant dans le centre ville. D’autres mesures financières peuvent être mises en place sous forme de taxes comme mentionné précédemment mais aussi sous forme de réductions de prix ou d’incitations

financières pour l’utilisation de transports alternatifs.

• Des mesures physiques peuvent aller dans le même sens, avec notamment la réduction

de la vitesse en centre-ville grâce aux zones 30, petits aménagements de réduction de la vitesse (dos d’âne, coussin, plateau, sas, etc.) ; et hors agglomération par la mise en place panneaux de signalisation, un rétrécissement des voies, une réduction du nombre de voies et un contrôle grâce à des radars. Cette réduction de la vitesse, en plus de décourager certains automobilistes, permet de réduire la quantité d’émission de gaz polluants.

D’autres mesures peuvent être prises, celles qui ont été mentionnées ci-dessus ne l’ont été qu’à titre d’exemple.

Les trois types de mesures permettant de tendre vers une écomobilité ou mobilité durable sont à développer en parallèle car elles sont complémentaires et se renforcent mutuellement. Une approche globale du problème est importante et ne peut se faire qu’en intégrant toutes les dimensions et solutions qui s’y rattachent.

Concernant les modes de transport alternatifs à la voiture particulière, qui seront le point développé dans ce rapport, ils doivent également être développés conjointement les uns des autres et de façon à favoriser leur cohabitation et leur combination. En effet aucun ne peut rééllement concurrencer la voiture particulière. Par contre leur combination réduit les inconvénients de chacun et les rends plus performants et donc plus efficaces. Ainsi les liens et interfaces (sites où ont lieu les échanges) entre les différentes alternatives sont à développer pour favoriser une inter et multi modalité. La marche à pied et ses variantes (trottinette, roller etc) et le vélo ne doivent pas être mis de côté mais au contraire doivent être intégrés au même titre que les transport publics car ils ont toute leur pertinence, notamment en milieu urbain. Pour favoriser le développement des transports alternatifs, les infrastructures s’y rattachant sont importantes mais elles ne sont pas le seul point sur lequel mettre l’accent. Les services complémentaires ainsi que l’information et la communication sont des aspects à ne pas négliger. Par exemple pour développer l’utilisation du vélo : le véhicule, les infrastructures, les parking sont a intégrer, mais également les équipements tels que des douches sur les lieux de travail, les vestiaires etc... et de façon plus générale, l’éducation des jeunes, l’information des usagers, la communication auprès des automobilistes etc.

Comme vu précédemment, le manque de transversalité entre la politique transport et la politique urbaine ne favorise pas le développement de ces modes alternatifs. Le lien doit donc être renforcé par davantage de communication et collaboration entre les acteurs. A titre

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d’exemple, certaines villes étrangères réalisent leur constructions résidentielles en fonction du réseau de transport urbain existant ou en projet.

Etant donné l’étendue du sujet concernant l’écomobilité et plus spécifiquement les transports alternatifs, ce rapport se concentrera plus spécifiquement sur le lien entre le vélo et les transports publics avec, comme idée phare, l’étude des différents exemples d’intermodalité qui s’y rattachent. Le but est de mettre en valeur les projets qui pourraient être reproduits et/ou améliorés. Dans un premier temps, les caractériques cyclables et des transports publics seront approfondies. Un autre chapitre fera état des compétences des différents acteurs en charge de ces thématiques. Un inventaire des infrastructures liées à la combination de ces modes de transport sera détaillé, et pour finir, un certain nombre d’expériences seront décrites et analysées.

1.2. Le vélo comme alternative à la voiture

1.2.1. Caractéristiques du vélo

Lorsqu’on évoque le vélo comme moyen de transport, les pratiques hollandaises et danoises font souvent office de référence. En effet, les cyclistes y sont très nombreux: 18% des trajets quotidiens sont réalisés à vélo au Danemark, et 27% aux Pays Bas (Commission Européenne, 2001). Pour la plupart des français, une telle pratique semble inconcevable en France au prétexte d’ « une culture cyclable » différente. Cependant, il semble que cette explication soit un peu simpliste. Il s’agit davantage de l’histoire du pays et de volonté politique que de culture. Ce qui signifie que le développement de la pratique vélo soit tout à fait possible en France.

L’histoire française montre que le vélo y a été populaire aussi. Les premières bicyclettes sont apparues en 1791 et se sont propagées pour devenir un moyen de déplacement plutôt luxueux (comparé à la marche). Par la suite les voitures motorisées sont apparues et ont commencé à prendre le monopole en matière de déplacement. La pratique cyclable utilitaire a donc fortement diminuée et le vélo est alors devenu un instrument de loisir. Les rares cyclistes utilitaires restant étaient des “usagers captifs”, ce qui signifie qu’ils utilisaient ce moyen de transport car c’était le seul qu’ils pouvaient se permettre d’avoir. Il ne s’agissait pas d’un choix volontaire mais plutôt d’une absence d’autres possibilités, le plus souvent pour des raisons d’ordre financier. C’était notamment le cas des étudiants, des chômeurs, des personnes à faibles revenus etc. Depuis les années 90, les choses évoluent et de plus en plus de personnes choississent délibérement le vélo comme moyen de transport pour des raisons pratiques de gain de temps et de flexibilité. On parle alors d’ “usagers optatifs” (Sebban 2003) ce qui signifie que l’utilisation du vélo relève d’un choix délibéré de la part de son utilisateur. Cette évolution de captif à optatif est très importante et positive pour l’image du vélo, pour sa promotion et son développement.

Le vélo peut être utilisé comme moyen de transport, comme mentionné au dessus. Mais il peut avoir d’autres fonctions. C’est pour cette raison que les cyclistes ont été classés dans quatre catégories par A-C Sebban dans sa thèse intitulée “la complémentarité entre vélo et transport public” (Sebban 2003).

• La première catégorie consiste en cyclistes sportifs, qui pratiquent le vélo hors agglomération ou en milieu rural ou montagneux. Ils utilisent des vélos de course afin d’atteindre une vitesse élevée et de pouvoir parcourir de longues distances, entre 50 et 150 km pour un maximum de 6h par jour pour une pratique généralement hebdomadaire. Ces

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cyclistes, qui sont à la recherche de performances, pratiquent généralement au sein d’une équipe et sont représentés par de nombreuses associations ou fédérations.

• La deuxième catégorie regroupe les touristes à vélo qui pratiquent pour découvrir une région avec son héritage culturel, son climat, ses paysages etc. Les lieux où la pratique est la plus abondante sont les régions côtières, les bords de lacs et rivières, les montagnes et plaines. Les distances parcourues varient entre 25 et 70 km par jour ce qui représente près de 6h de pratique par jour. Il peu s’agir de randonnée itinérante ou de randonnée à la journée avec un départ et un retour sur un lieu fixe. Un autre type de tourisme un peu différent concerne les personnes qui partent en vacances avec leur vélo et qui l’utilisent pour des fins utilitaires comme les courses, se rendre à la plage etc. La plupart des touristes cyclistes se rendent sur leur lieu de vacances avec leur vélo, par avion, voiture ou train. En 2000, 25 millions de vélos pour 73 millions de touristes ont été répertoriés sur les lieux de vacances français; ce qui signifie que 35% des vacanciers emmènent leur vélo. Cependant ceci concerne davantage les touristes étrangers que les touristes français, puisque c’est le cas de 50% des touristes étrangers et seulement de 30% des touristes français.

• La troisième catégorie concerne les cyclistes de loisir qui utilisent leur vélo majoritairement pour deux buts: la détente et la promenade. Généralement ces cyclistes pratiquent de quelques heures à une journée entière, parcourant entre 15 et 40 km, une à trois fois par mois, du printemps à l’automne. Leur rythme est plutôt lent, ce qui les différencient des cyclistes sportifs. D’après AC Sebban, les cyclistes de loisir sont au nombre de 25 millions en France. Cependant ils ne sont pas représentés par des associations ou des fédérations.

• La dernière catégorie est relativement différente des trois premières, il s’agit des cyclistes urbains. En effet, ils utilisent le vélo comme moyen de transport et non pour satisfaire un plaisir. Les cyclistes urbains utilisent le vélo pour différents objectifs : les trajets domicile-travail, domicile-activités, supermarché etc... Jusque dans les années 1980-90, le vélo comme moyen de transport était utilisés par des “captifs”. Depuis la fin du XXè siècle, il s’agit davantage d’“optatifs” concernés par cette pratique (cf. page précédente). Actuellement les cyclistes urbains ne représentent que 2 à 3% du trafic urbain en France, mais ce chiffre varie fortement d’une ville à l’autre et d’un jour à l’autre en fonction de la topographie, du climat et des infrastructures. L’utilisation du vélo se fait sur des distance allant de 0,5 à 5 km, qui peuvent être parcourues plusieurs fois par jour. Ces cyclistes n’appartiennent pas souvent à des fédérations car ils n’en éprouvent pas le besoin, malgré cela une fédération importante est et très active : la FUBicy (Fédération des Usagers de la BICYclette).

1.2.2. Avantages et inconvénients

Dans ce chapitre, les avantages et inconvénients du vélo résulteront d’une comparaison avec la voiture particulière puisque c’est l’objet de ce rapport. L’angle d’attaque de l’étude sera donc basé sur le vélo comme moyen de transport plus que comme loisir ou sport.

Inconvénients

La vitesse d’un vélo, puisqu’elle utilise l’énergie musculaire, ne permet pas d’aller très vite, entre 10 et 25 km/h « seulement », ce qui empêche les cyclistes de parcourir de longues distances en peu de temps. En effet, le rayon de pertinence, ce qui signifie l’aire autour du point de départ qui peut être couverte à vélo, est estimée de 0,5 à 5 km. Ainsi pour une utilisation quotidienne et utilitaire, le vélo ne peut qu’être utilisé sur de petites distances. De plus, la pratique cyclables est très sensible à la topographie, une ville ou région relativement

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plate sera beaucoup plus favorable qu’une région montagneuse. L’utilisation du vélo est également sujette à la surface sur laquelle elle est pratiquée, en effet le type et l’état du revêtement est important: il doit être dur, régulier, homogène et sans anfractuosités ou obstacles. Le dernier point concerne la vulnérabilité des cyclistes qui sont exposés à la pluie, au froid, au soleil, etc. et qui ne sont pas protégés en cas d’accident.

Avantages

Le vélo est un petit véhicule qui permet d’aller partout, de se faufiler entre les voitures, de se garer dans n’importe quel endroit. Il nécessite 1m2 de surface pour stationner alors qu’une voiture en demande 25. Il est peu coûteux comparé à une voiture puisque ses seuls frais (l’achat et l’entretien) sont bien moindres que pour une automobile. Il ne nécessite pas de carburant, d’assurance, de contrôle technique et de permis. Ce mode de transport donne une importante liberté à son utilisateur, en effet, les cyclistes peuvent emprunter des voies non accessibles aux voitures et stationner plus facilement. Ce véhicule est plus démocratique puisque les enfants de 4-5 ans apprennent à s’en servir et qu’il n’y a pas d’âge limite. Le vélo est plus rapide que la marche à pied et d’éviter les embouteillages. De plus, la pratique du vélo est bonne pour la santé (ADC, 2007).

Les avantages mentionnés ci-dessus sont ceux relatifs au cycliste lui-même. Il y a également des avantages pour la société elle-même : l’utilisation du vélo n’émet ni pollution ni bruit, comparativement à la voiture. De plus, le développement de l’utilisation du vélo peut entrainer des retombées économiques intéressantes puisque de nouveaux produits et services, tels que des magasins de vente, de réparation, de location de vélos sont à mettre en place etc. (Soulas, 2003) dès lors qu’une politique cyclable s’installe.

1.3. Transports publics

1.3.1. Caractéristiques des transport publics

Comme mentionné précédement les transports publics sont très divers et nombreux. Ils ne seront pas tous étudiés dans ce rapport, les plus courants tels que train, métro, bus, car, tram seront la base des transports publics étudiés et quelques autres exemples viendront s’y ajouter.

1.3.2. Avantages et inconvénients

Inconvénients

Les transports publics sont en général lourds et encombrants, ils ne peuvent donc pas accéder à certains lieux. De plus, s’ils se trouvent sur la voirie routière et peuvent parfois difficilement éviter les embouteillages. Les passagers qui utilisent ce type de transport sont dépendants des arrêts et des horaires qui s’y rattachent et doivent donc s’organiser en conséquence. Les transports publics suivent des trajets spécifiques et certains quartiers ne sont parfois pas désservis. Leur accès se fait grâce à l’achat de tickets qui sont souvent considérés comme onéreux. Enfin, ce service est rarement rentable pour les sociétés de transport. C’est pour cela que ce service public est fortement subventionné par les institutions.

Avantages

L’avantage principal des transports public réside dans le fait qu’ils peuvent transporter de

nombreux passagers, de quelques uns à des centaines. Ceci réduit l’espace nécessaire par

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personne sur la voirie. La pollution atmosphérique, qui y est liée, est bien moins importante par passager que la pollution par passager automobile. Ainsi l’impact environnemental est réduit. La topographie et le revêtement n’influencent pas ou peu l’utilisation des transports publics. Les passagers ne sont pas vulnérables, ils sont bien protégés au sein des véhicules. Les tickets d’accès sont souvent vus comme onéreux mais des systèmes d’abonnement existent et sont financièrement intéressants.

1.4. Intermodalité vélo-transport public

Nous utiliserons le terme d’intermodalité vélo-transport public, terme plus précis que combinaison ou complémentarité vélo-TP. En effet, l’objet de ce rapport est l’utilisation conjointe de ces deux modes de transport. Les autres thématiques englobées dans le terme ‘complémentarité’, notamment la cohabitation, ne seront que mentionnées brièvement.

1.4.1. Relation entre vélo et transport public

Vélo et transport public ont longtemps été vu comme concurrents, surtout entre 1980 et 2000. Cependant, AC Sebban met en avant que cela n’est pas un réél problème. En effet, le point principal est de réduire l’utilisation et le nombre de voitures. L’idée est donc de savoir si la l’intermodalité vélo-TP peut concurrencer la voiture. Et non pas si le vélo ou les TP se concurrencent l’un-l’autre.

Un point important concerne le profil des cyclistes et des utilisateurs de transports publics. En effet, les deux types d’usagers sont relativement similaires puisqu’il s’agissaient de personnes “captives” auparavant et qu’actuellement les deux types évoluent et tendent à devenir “optatifs”. En effet, de plus en plus de personnes de classes sociales assez élevées se tournent vers les transport publics et le vélo, aux vues des contraintes auxquelles la voiture particulière est sujette.

AC Sebban met en valeur que l’intermodalité vélo-transports publics n’a pas la même pertinence pour les différents types de cyclistes.

• En effet, les cyclistes de loisir sont peu concernés par la combination avec les

transports publics, ils utilisent très rarement ce type de transport avec leur vélo. La plupart du temps le vélo suffit à satisfaire leur objectif. Il arrive cependant que des liaisons telles que celles mise en place à Annecy pour se rendre au Mont Semnoz par l’intermédiaire d’un bus se révèlent pertinentes.

• Pour ce qui est de la pratique sportive, les cyclistes n’embarquent quasiment jamais

leur vélo dans les transports publics car il s’agit de vélos fragiles et souvent coûteux qui pourraient être facilement endommagés. De plus, étant donné qu’ils pratiquent la plupart du temps en équipe et que l’embarquement des vélos est généralement limité en nombre lorqu’il est autorisé, ils ne peuvent pas facilement embarquer. Malgré cela, 4-5% des cyclistes sportifs se déclarent intéressés par l’embarquement de leurs vélos pour trois objectifs différents : partir à vélo et rentrer en transport public afin d’augmenter la distance parcourue, partir en transport public et rentrer en vélo, et utiliser les transports publics lorsque le vélo est endommagé (pneu crevé, etc.) (Sebban, 2003). Cependant la SNCF n’a pas pour objectif d’améliorer l’embarquement pour les cyclistes sportifs car il ne concerne qu’un faible pourcentage de cyclistes et donc d’usagers potentiels, pour des investissement importants.

• La situation est fortement différente pour les touristes à vélo qui sont déjà nombreux à utiliser les transports publics pour se rendre sur leur lieu de vacances. Quelques chiffres l’illustrent bien : 23% des Suisses viennent en train, 34,5% des Français,

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36,7% des Allemands et 53% des Autrichiens. Ainsi il est tout à fait pertinent voir

indispensable de travailler et développer l’intermodalité vélo-transport public pour

les touristes à vélo, notamment concernant les transports publics de longues distances. La principale raison de cet engouement pour le vélo en vacances provient du fait que la France est une grande destination touristique et qu’un plan à l’échelle nationale et européenne concernant le développement des véloroutes et voies vertes, a été mis en place.

• La quatrième catégorie de cyclistes, les cyclistes urbains, présente également un fort

potentiel concernant l’intermodalité vélo-TP. Cela concerne tous les types de transport, de l’urbain à l’interurbain. Cette pratique trouve toute sa place au sein des PDU (Plan de Déplacements Urbains) qui sont obligatoires pour les villes de plus de 100 000 habitants et qui ont pour but de développer et promouvoir les déplacements doux. Le potentiel est également élevé car le vélo urbain recommence à avoir une image positive, la voiture étant de plus en plus contraignante. De plus, les infrastructures précedemment construites et celles en construction pour les cyclistes de loisir (véloroutes, voies vertes) ont pour intérêt de permettre aux cyclistes de commencer par une pratique de loisir et ensuite d’envisager la pratique urbaine (Sebban 2003).

Pour conclure, les pratiques pour lesquelles le développement de la complémentarité entre vélo et TP sont les plus pertinentes sont les pratiques touristiques et urbaines. Pour les touristes, ceci concerne majoritairement l’embarquement des vélos et ceci sur les liaisons longues distances et donc concernent davantage les trains et autocars. Pour la pratique urbaine, l’intermodalité avec le stationnement et/ou la location de vélo semblent plus pertinentes à mettre en place et ceci plutôt sur les aires urbaines et/ou en périphérie d’agglomération.

1.4.2. Caractéristiques de l’intermodalité vélo-transport

public

Concernant l’intermodalité, il peut s’agir de la combinaison

� “vélo+transport(s) public(s)”, lorsque l’usager quitte son domicile à vélo pour se rendre à un arrêt/station/gare de transport public, gare son vélo et monte dans le véhicule de transport public.

� “transport(s) public(s)+vélo” lorsque l’usager se rend à pied à l’arrêt, emprunte les transports en commun et quitte son terminus avec son propre vélo ou avec un vélo de location.

� “vélo+transport(s) public(s)+vélo” qui consiste à utiliser le vélo pour se rendre à l’arrêt, le garer, prendre les transports publics et reprendre un second vélo après avoir atteind la station de destination. Ce second vélo peut appartenir à l’usager qui possèderait donc deux vélos ou bien être un vélo de location.

� “vélo+transport(s) public(s)/vélo+vélo” lorsque l’usager embarque son vélo dans le TP. On parle alors d’intermodalité embarquée.

L’intermodalité vélo-transport public est notamment pertinente sur des distances supérieures

à 5 km, mal desservies par les transports publics. En effet, les distances de moins de 5 km peuvent être parcourues à pied, en vélo ou en transports en commun, sans besoin de combiner, si le réseau est bon. Lorsque la distance est supérieurs à 5 km, le vélo perd de son intérêt demandant plus d’efforts et de temps. Pour des distances supérieures à 5 km bien desservies

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par les transports publics, le vélo n’est pas nécessaire, par contre si le réseau de transport public n’est pas totalement efficace (fréquence et nombre d’arrêts insuffisants), latrouve tout son intérêt. Les usagers peuvent se rendre à un arrêt distant de leur domicile ou avoir le choix entre différents arrêts et donc différentes lignes de transport, et peuvent gagner du temps sur le parcours les menant à la station.

L’intermodalité vélo-transport public est aussi intéressante pour les grosses villes et

agglomérations d’un rayon supérieur à 5 km. En effet, elle permet de traverser la ville ce qui serait difficile et contraignant en utilisant seulement le vélo. La pertinence est d’autant plus grande que la périphérie des villes est souvent moins bien desservie par les transports publics que le centre. Ainsi prendre le vélo pour aller prendre un transport public puis rejoindre le centre ou l’autre coté de la ville en transport public est plus aisé.

L’intermodalité vélo et transport en commun représente également un grand intérêt pour

les milieux ruraux où les transports publics sont relativement peu développés. Le vélo permet de rejoindre les rares stations ou gares, et ainsi contribue à diminuer l’isolement rural.

Une condition importante pour faciliter et rendre efficace la combinaison entre modes de transport concerne les ruptures de charges, dont le nombre doit être réduits au minimum ainsi que le temps passés pour chacune d’elles. Une rupture de charge est le moment qui consiste à changer de mode de transport, par exemple le moment où l’usager descend du bus se dirige vers son vélo, le détache et monte dessus. Le temps nécessaire à ce transfert doit être réduit au strict minimum sans quoi l’intermodalité perd de son attractivité. C’est pourquoi les parkings à vélos doivent être le plus proche possible des stations, des gares et voire des quais d’embarquement.

Afin de traiter les différents aspects mentionnés ci-dessus, nous utiliserons dans ce rapport, la distinction utilisée par AC Sebban, qui fait état de trois notions :

� la notion d’accès : accès du cycliste à l’arrêt, station, gare de TP ; cette notion intègre les aménagements et infrastructures ainsi que l’information qui sont nécessaires à l’accès.

� La notion de stationnement : stationnement du vélo à proximité ou dans la station de transport public, incluant l’équipement de stationnement et les services complémentaires.

� La notion d’embarquement : embarquement du vélo au sein du véhicule de transport public, tenant compte des possibilités d’accès au quai d’embarquement et au véhicule, des équipements de stockage des vélos et leur signalisation.

La communication et l’information sont des ingrédients transversaux à intégrer nécessairement dans chacun des trois aspects ci-dessus.

1.4.3. Intérêt de l’intermodalité vélo-transport public

L’intérêt de l’intermodalité vélo-TP résulte de leurs spécificités. En effet, le vélo est pertinent sur de petites distances. Son utilisation procure une certaine liberté et flexibilité à son utilisateur et lui permet d’éviter des désagréments tels que les embouteillages. Les transports publics, au contraire, peuvent transporter de nombreux passagers sur de longues distances tout en les protégeant des conditions climatiques. Leurs caractéristiques étant relativement

différentes elles sont complémentaires. La combinaison de ces deux types de transport s’avère intéressante comparée à l’utilisation d’un mode unique. En effet, elle permet :

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� de couvrir des distances plus longues et précises qu’en utilisant un seul mode. Les transports publics permettent de parcourrir de longues distances contrairement au vélo qui est généralement utilisable pour des trajets de 0,5 à 5 km. Le vélo permet une précision, de porte à porte, dans les déplacements, contrairement aux TP qui sont contraints à des parcours et arrêts spécifiques. Le vélo permet de multiplier par 9 à 16 fois la zone de chalandise d’une gare ou station, par rapport à la marche à pied (ADC, 2007).

� d’embarquer l’un (vélo) à l’intérieur de l’autre (TP)

� de donner plus de liberté et de flexibilité à son utilisateur en lui permettant d’atteindre la gare ou la station plus rapidement à vélo qu’à pied et en lui offrant la possibilité d’atteindre plus de stations qu’à pied.

� aux sociétés de transport d’augmenter leur nombre d’usagers en attirant des cyclistes et des automobilistes intéressés par la complémentarité vélo-TP. L’augmentation du nombre d’usagers ayant des retombées économiques non négligeables.

Ainsi combiner ces deux modes permet aux usagers de cumuler un certain nombre d’avantages et d’avoir différentes options (combinaison ou utilisation d’un seul des deux modes) en fonction de chaque situation.

Les avantages de la complémentarité comparés à ceux de la voiture sont :

� réduction de la pollution atmosphérique

� bénéfices pour la santé de l’usager

� intérêt économique pour l’usager

� pour les institutions, développer des aménagements cyclables ou destinés aux transports publics sont généralement moins onéreux que les aménagements routiers

� préservation de la ressource non renouvelable qu’est le pétrole

� amélioration de l’ambiance générale: réduction du stress, de l’agressivité, augmentation de la socialisation.

Les contraintes concernant l’intermodalité vélo-TP sont souvent liées au manque d’infrastructures, d’équipements, de services, d’information et de communication. Le lien entre les deux modes de transport est actuellement insuffisant. C’est pourquoi ce rapport va tenter de décrire comment améliorer ces différents aspects. Etant donné que le passage de l’utilisation de la voiture à l’utilisation du vélo ou des transports publics n’est déjà pas évident, le passage de la voiture à la combination vélo-transport public est d’autant plus difficile. Cependant l’intermodalité présente de nombreux avantages comme cité plus haut et peut être facilement développée comme nous le montrerons plus tard. Tout d’abord, il existe certaines situations plus idéale pour développer cette complémentarité. Ces situations, décrites par AC Sebban, font état de trois conditions : une culture vélo relativement bien développée, un bon réseau de transport public et des règles en faveur de l’intermodalité vélo-TP. Ces trois critères déterminent le potentiel de départ (Sebban 2003). Cependant, même si le potentiel de départ n’est pas idéal, un travail peut être effectué en aval afin de l’améliorer. Il peut être mené lors des projets relatifs au développement de la complémentarité vélo-TP.

La difficulté concernant combinaison vélo-TP, comme pour l’inter-multimodalité en général, est qu’il faut avoir une approche globale de la thématique transport, en intégrant tous les

modes de transport dans une vision de réseau. Actuellement chaque mode de transport est plutôt étudié et développé de façon individuelle et segmentée, et les liens entre modes ne sont pas assez mis en avant (Giorgi 2003).

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2. Compétences des acteurs

2.1. Politiques internationale et européenne

2.1.1. Politique internationale

Légitimité

Au niveau international, l’intérêt de développer des modes de transport alternatifs à la voiture ne prend effet directement dans aucun accord (international). Cependant il peut être attaché indirectement au protocole de Kyoto qui fait suite à la Convention cadre des Nations Unies sur les changements climatiques. En effet, l’objectif de la convention et du protocole est de prévenir le changement climatique en réduisant notamment les émissions de certains gaz et en particuliers de dioxyde de carbone. Le domaine du transport est particulièrement impliqué dans cette thématique. Les voitures particulières, comme précédemment cité, sont fortement émettrices et réduire leur utilisation, leur nombre et leurs émissions, contribuerait à atteindre les objectifs fixés par le protocole. Ceci peut être achevé en développant des modes alternatifs comme le vélo, la marche à pied et les transports en commun.

Recommandations

Un accord international promouvant les modes de déplacements alternatifs, la réduction de la voiture individuelle et la maîtrise des déplacements pourrait accroître la prise de conscience relative à ces problèmes. Cependant, la politique transport étant menée de façon individuelle par chaque pays, un accord commun à tous, sous forme d’accord international, serait ardu à établir car chaque nation est confrontée à des situations, des niveaux de développement, des priorités différentes en matière de transport.

De plus, concernant la pollution par les transports, ce qui semble être la priorité des gouvernements, en particulier au niveau français, relève du transport de marchandises et du transport aérien de passagers.

2.1.2. Politique européenne

Au niveau européen, la Commission Européenne dans son ‘livre blanc relatif à la politique transport jusqu’en 2010’ met l’accent sur le développement de l’intermodalité et spécifiquement la facilitation du transfert modal entre différents modes de transport par une meilleure information, une billettique commune, des infrastructures mieux adaptées notamment grâce à des parkings pour voitures et pour vélos. Consciente des problèmes liés à l’accroissement du nombre de voitures particulières, la Commission Européenne stipule que les sociétés doivent limiter la place accordée aux voitures et se tourner vers des solutions telles que des technologies automobiles plus propres et des transports en commun plus efficaces. Un paragraphe spécifique de ce livre blanc se concentre sur l’aspect cyclable et établit que les transports publics doivent travailler à développer l’embarquement des vélos et à promouvoir l’intermodalité sur les petits trajets. Il spécifie que le vélo est « un mode de transport trop négligé alors que 5% des trajets en Europe sont effectués à vélos ce qui signifie 50 millions de trajets par jour » (Commission Européenne, 2001).

La Commission Européenne n’est pas l’acteur le plus a même d’impulser une forte politique des transports puisqu’elle relève davantage du ressort national ou local. Cependant, tout en

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respectant le principe de subsidiarité, la Commission Européenne met l’accent sur trois actions. La première concerne le soutien financier des villes pionnières en matière de meilleure politique transport, la seconde est basée sur l’accroissement de l’utilisation de véhicules moins polluants et de l’utilisation des transports en commun. La troisième s’applique à identifier et diffuser les meilleures pratiques concernant les systèmes de transports urbains et les infrastructures qui s’y rattachent (Commission Européenne, 2001). Ainsi, malgré son pouvoir relatif, la Commission Européenne influence et prend position concernant une amélioration des systèmes de transport et notamment des alternatives à la voiture particulière.

Concernant les itinéraires cyclables à principal but touristique, en 2000 a été rédigé la « Déclaration pour un réseau vert Européen ». Le but est de « voir se développer un ‘Réseau Vert Européen’ réservé aux usagers non motorisés, combinant majoritairement des voies vertes et dans une moindre mesure des routes à faible trafic aménagées, permettant à la fois l’offre d’itinéraires continus de grande distance mais également celle d’un maillage local pour les déplacements et les loisirs de proximité, s’appuyant sur la mise à disposition d’un ensemble de services les rendant attractifs, continus et fiables ». Pour y arriver un certain nombre de recommandations sont adressées à l’Union Européenne, aux Etats de L’Union et aux pouvoirs locaux et régionaux (Région Wallone, 2000).

2.2. Politique française

2.2.1. Fondements/légitimité Un certain nombre de lois et textes donnent une certaine légitimité à la promotion du vélo, des transports en commun et de leur combinaison. Il s’agit notamment de la LOTI, la LAURE, la loi SRU, PMR etc. � LOTI L’article 28-1 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 sur l’Orientation des transports intérieurs a lancé la création des Plans de Déplacements Urbains (PDU). Ces PDU portent sur « un partage modal équilibré de la voirie » par « la diminution du trafic automobile » et « le développement des transports collectifs et des moyens de déplacements économes, et les

moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et de la marche à pied ». Il stipule également « l’organisation (des modes doux ndlr) du stationnement sur voirie et dans les parcs publics de stationnement».

� LAURE L’article 20 de la loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et sur l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE) (codifié sous l’article L. 228-2 du nouveau code de l’environnement) pose les fondements des compétences obligatoires de l’Etat et des collectivités concernant les aménagements cyclables. Elle stipule qu’ « à compter du 1er janvier 1998, à l’occasion des réalisations ou rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et des voies

rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous

forme de pistes, marquage au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et des

contraintes de la circulation.

L’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de

déplacements urbains, lorsqu’il existe». Ainsi ce texte donne obligation à l’Etat pour les routes nationales, aux Départements pour les routes départementales et aux Communes ou leur groupement pour les voies communales ou relevant de leur compétence, d’aménager des itinéraires cyclables en cas de rénovation ou réalisation de voies. Ceci ne prenant lieu que sur les voies urbaines et donc ne concerne pas

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les voies hors agglomération. Ceci ne concerne que la rénovation ou la création de voies urbaines. De plus la LAURE a rendu les PDU obligatoires pour les villes de plus de 100 000 habitants. � SRU L’article 1 de la loi n°2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains établit les Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT) et les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU), qui font état des différents aspects à intégrer concernant l’organisation de l’espace urbain et notamment en intégrant la dimension transport par « la maîtrise des besoins de déplacement et de la circulation automobile ». Les SCOT sont élaborés par les communes ou leurs groupements compétents. Les PLU et PDU doivent être en accord avec les SCOT. Concernant la thématique de ce rapport, l’alinéa 6 de l’article 4 fait référence au fait que le PLU doit « préciser le tracé et les caractéristiques des voies de circulation à conserver, à modifier ou à créer, y compris les rues ou sentiers piétonniers et les itinéraires cyclables, les

voies et espaces réservés au transport public [...] ». � PMR L’article 45 de la loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées précise que « les autorités compétentes en matière de transport public au sens de la LOTI [...] élaborent un schéma

directeur d’accessibilité des services dont ils sont responsables, dans les trois ans à compter

de la publication de la présente loi ». Sachant que la chaîne du déplacement comprend « le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur

intermodalité » et doit être « organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite ». De plus, il est établit que « tout matériel roulant acquis lors d’un renouvellement de matériel ou à l’occasion de l’extension des

réseaux doit être accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Des décrets

préciseront, pour chaque catégorie de matériel, les modalités d’application de cette

disposition ». Ces obligations sont intéressantes pour ce qui concerne l’embarquement des vélos au sein des transports en commun. Rendre les transports accessibles aux personnes à mobilité réduite et notamment aux fauteuils roulants peut fortement bénéficier aux vélos, notamment grâce aux quais d’embarquement à hauteur de véhicule et aux passerelles faisant le lien entre quai et véhicule, ainsi que les sas d’accès et tourniquets pour le métro par exemple. Ce bénéfice ne peut cependant être exploité que si l’accès des vélos est autorisé. Aucun caractère obligatoire n’est établit, un simple aspect d’incitation peut en être tiré. � Code de l’environnement Paru au Journal Officiel du 21 septembre 2000 de l’ordonnance n°2000-914. Il a été créé pour rassembler les différentes lois et règlements relatifs à la protection de l’environnement. Il est constitué de six livres et rassemble dans sa partie législative près de 39 lois auparavant dispersées et ainsi 1150 articles. Il intègre notamment un certain nombre des lois et textes précédemment cités (MEDD, 2004).

2.2.2. Niveau national

Compétences réelles

Les précédentes lois pré-citées donnent une certaine légitimité d’action à l’Etat. Concrètement, l’Etat a en charge les routes nationales au niveau aménagement et entretien.

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Cependant suite à la décentralisation, 15 000 km ont été cédés aux départements. Les champs d’action de l’Etat sont aujourd’hui réduits. Les routes nationales doivent notamment permettrent « d’assurer des possibilités de déplacement à toutes les catégories d’usagers (y compris les cyclistes) dans des conditions optimales de sécurité » (ADC 2002). L’Etat peut donc agir en matière d’aménagements cyclables sur les voies relevant de son ressort. Le rôle de l’Etat peut également être incitatif de part son pouvoir réglementaire ainsi que par ses possibilités de financement. Certains textes non normatifs tels que les recommandations pour la prise en compte des cyclistes dans les aménagements de voirie (instruction du 2 novembre 1995) ou le projet de réseau d’itinéraires cyclables du 15 décembre 1998 adopté par le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), le rapport Le Brethon, etc., mettent en valeur la prise d’importance des aménagements cyclables. De plus la nomination récente, en mars 2006, d’Hubert Peigné comme Coordonnateur interministériel vélo a mis en relief la nécessité de développer ce mode de transport. Cependant aucun texte, excepté la loi LAURE, ne fait référence à des obligations, ils décrivent des recommandations ou des objectifs. Concernant les compétences au niveau transport en commun, l’Etat intervient auprès de la SNCF pour les trains longues distances : TGV et corail. L’Etat est force de proposition et également principal financeur. En effet, il fixe les droits et obligations de la SNCF : entre autre, les modalités de son fonctionnement, les conditions d’exécution du service public. Cependant la SNCF est dotée d’autonomie de gestion (LOTI article 24). Concernant les autres modes de transports en commun, ils relèvent de compétences plus locales.

Acteurs

De nombreux acteurs sont impliqués dans le secteur des transports et notamment le transport de passagers via les transports en commun et le vélo. Au niveau gouvernemental, le Ministère

des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer est en charge de cette thématique. Le Coordonnateur interministériel pour le développement du vélo est la personne hautement placée, chargée de coordonner les acteurs issus des différents ministères concernés autour, notamment, de la promotion du vélo comme mode de transport. Le CERTU (Centre d’Etude sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques) et le SETRA (Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes) intègrent les études sur les transports en commun et le vélo. Le CERTU, de dimension urbaine, est donc plus pertinent concernant les thématiques liées au vélo comme mode de transport. Le SETRA intègre davantage la dimension rurale. Ces deux organismes d’Etat sont relayés au niveau régional par les CETE (Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement). Au nombre de 7, ils comptent chacun en leur sein un « expert vélo ». L’INRETS (Institut National de REcherche sur les Transports et leur Sécurité) réalise, quant à lui, de nombreuses études sur les différents modes de transport et notamment les transports en commun de personnes. Il se penche de plus en plus sur les recherches liées au vélo et à son développement.

Recommandations

Les recommandations qui pourraient être apportées seraient, de manière générale, une plus

grande importance donnée au vélo comme mode de transport et également aux transports en commun, par l’augmentation des moyens humains et financiers. Parallèlement une baisse de l’importance et du quasi monopole de la voiture particulière au niveau de la politique et des moyens déployés est à mettre en oeuvre. Un équilibre entre les différents modes de

transports doit être atteint ainsi qu’une harmonisation entre eux, au niveau intermodalité notamment.

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Plus spécifiquement au niveau de l’intermodalité vélo et transports en commun, un texte pourrait rendre obligatoire ou encourager la présence de parkings vélos aux abords des gares et des stations de transports publics, ainsi que la création d’itinéraires cyclables desservant ces lieux.

2.2.3. Politiques régionales

Compétences

Les régions, n’étant propriétaires d’aucune emprise routière, ne sont pas habilitées à créer ou rénover directement les infrastructures cyclables. Concernant les transports en commun de personnes, la LOTI stipule que la région est en charge des « services routiers réguliers non urbains d’intérêt régional » mais également depuis le 1er janvier 2002 des « services ferroviaires régionaux de voyageurs, qui sont les services ferroviaires de voyageurs effectués

sur le réseau ferré national, à l’exception des services d’intérêt national et des services

internationaux », « des services routiers effectués en substitution des services ferroviaires susvisés ». Le service public de transport de voyageurs concerne « les dessertes, la tarification, la qualité du service et de l’information de l’usager, en tenant compte du schéma

régional des infrastructures et des transports dans le respect des compétences des

départements, des communes et de leurs groupements, de la cohérence et de l’unicité du

système ferroviaire dont l’Etat est le garant » (article 21-1). Concernant le transport ferroviaire, une convention est passée entre la région et la SNCF pour fixer les conditions d’exploitation et de financement des services ferroviaires relevant de la compétence régionale (article 21-4). Ainsi la région peut intervenir au niveau ferroviaire par sa collaboration avec la SNCF pour ce qui est des dessertes, tarifs, etc., ainsi que sur l’aménagement ou le réaménagement des gares. Ces dessertes peuvent concerner les trains mais également certaines lignes de cars lorsqu’elles se substituent aux trains. Les régions élaborent le schéma régional des infrastructures et des transports (SRIT) qui fait parti du schéma régional d’aménagement et de développement du territoire (SRADT) (article 34 de la loi n°83-8 du 7 janvier 1983 relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l’Etat). L’idée du SRIT est « d’assurer la cohérence régionale et interrégionale des itinéraires à grande circulation et de leurs

fonctionnalités dans une approche multimodale. Il définit les priorités d’actions à moyen et à

long terme sur son territoire pour ce qui concerne les infrastructures routières », avec pour objectif principal « d’optimiser l’utilisation des réseaux et équipements existants et de favoriser la complémentarité entre les modes de transport et la coopération entre les

opérateurs, en prévoyant, lorsque nécessaire, la réalisation d’infrastructures nouvelles » (article 14-1 LOTI). Les SRIT comprennent notamment une étude des différents modes de transport et des équipements et infrastructures qui s’y rattachent et leurs conséquences sur l’environnement, la sécurité et la santé. Doivent ensuite être déployées des actions concernant les différents modes de transport pour « permettre une meilleure utilisation des réseaux existants, l’amélioration de leurs connexions et de la qualité du matériel et la création

d’infrastructures nouvelles ». Ainsi, les modes de transport tels que le vélo et les transports en commun doivent faire l’objet d’études et être intégrés dans le SRIT, les connexions entre modes doivent également être renforcées. Le développement de l’intermodalité vélo-TP prend donc ici tout son sens. Les actions concrètes concernant l’intermodalité vélo-TP pouvant s’inscrire dans ce document sont surtout d’ordre financier. Avec notamment l’exemple de la Région Alsace qui finance l’aménagement de parkings vélos à proximité ou dans l’enceinte des gares. C’est également le

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cas de la Région Ile-de-France qui a élaboré une charte des circulations douces en Ile-de-France (CR IdF, 2000), et la ‘politique régionale de soutien aux modes doux’ de la région Rhône-Alpes (CR Rhône-Alpes, 2006). Les régions peuvent également être à l’initiative de schémas régionaux de véloroutes et voies vertes. Ces documents ont également l’intérêt de pousser les institutions départementales et locales à prendre en compte et agir sur cette thématique (CR IdF, 2005). Le rôle de la région, par l’intermédiaire de documents de ce type, peut aussi reposer sur l’animation et la facilitation de la concertation par l’organisation de réunions et la diffusion d’informations ; d’actions internes (avec l’équipement et la desserte des écoles secondaires, la mise en place d’une flotte de vélos de service) ; et des projets externes (projets menés par d’autres acteurs mais financés en partie par la région) (CR IdF, 2005).

Acteurs

Certaines régions ont créé une cellule vélo au sein de leur service déplacement ou transport. Cependant cette initiative reste plutôt rare et la thématique cyclable est souvent intégrée avec d’autres thématiques et n’occupe pas une ou plusieurs personnes à temps complet. Cette thématique peut être intégrée dans différents services : il peut s’agir du service transport ou déplacement ou du service tourisme ou aménagement du territoire ou environnement. L’intégration au service transport ou déplacement semble le plus pertinent, ainsi que dans le service tourisme. Les deux aspects doivent être traités de façon distincte car les besoins des usagers sont très différents et par conséquent, les mesures à prendre. Cependant, diviser la thématique entre deux pôles peut également engendrer des redondances et des besoins humains et financiers doubles. Les cas les plus rencontrés sont la création d’un poste de chargé de mission véloroutes et voies vertes en poste dédié. C’est le cas des régions Centre, Auvergne, Provence-Alpes-Côte-d’Azur.

Recommandations

Les recommandations qui peuvent être faites concernent l’offre ferroviaire. Celle-ci devrait s’adapter aux possibilités cyclables existantes ou en projet. Par exemple, en aménageant des

parkings de stationnement vélos, en priorité sur les gares qui sont desservies par des itinéraires cyclables touristiques ou utilitaires, et en dans un second temps sur toutes les gares ferroviaires que les régions ont en charge. L’offre concernant l’embarquement au sein des trains ou des véhicules de substitution peut également être étudiée, notamment celle relevant de l’offre à destination touristique. En effet, certaines liaisons pourraient être équipées de matériel d’embarquement vélo et permettraient aux touristes de rejoindre leur destination de vacances par les transports en commun plutôt que par voiture particulière, tout en ayant la possibilité d’emmener leur vélo avec eux. L’offre existe déjà sur la majorité des TER, elle pourrait être étendue à leur totalité et des améliorations concernant le système d’embarquement pourraient être apportées (voir propositions dans le chapitre 4). Sur les liaisons par autocar, certains équipements pourraient également être proposés lorsque cela s’avère intéressants : demande de la part des touristes, coordination avec l’offre existante d’itinéraire cyclable, etc. (AFIT 1997). L’embarquement n’est pas à développer à tout prix, le stationnement est préférable. Cependant, les compétences des régions sont plus relatives à l’embarquement qu’au stationnement. Néanmoins, des incitations financières à destination des autorités locales peuvent être développées pour le stationnement.

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Intermodalité Vélo - Transports Publics ADC - 2007

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2.2.4. Politiques départementales

Compétences

Les départements sont en charge de la voirie départementale, qui a augmenté depuis la décentralisation et la rétrocession de 15 000 km de routes nationales aux départements. Les départements ont obligation d’« entretien et investissement concernant la voirie départementale : organisation des transports routiers non urbains de personnes et des

transports scolaires hors du périmètre urbain » (la documentation française, 2002). Concernant l’exploitation, « les Départements sont compétents pour créer ou exploiter des infrastructures de transports non urbains de personnes, ferrés ou guidés d’intérêt local », « A l’intérieur du périmètre de transports urbains, les dessertes locales des transports ferrés ou

guidés établis par le département sont créées ou modifiées en accord avec l’autorité

compétente pour l’organisation des transports urbains. » Cela ne s’applique pas aux départements d’outre mer et aux départements de la région d’Ile de France. (Article 18-1 de la LOTI). Les départements ont donc également en charge les transports scolaires concernant les collèges (article 29 de la loi du 22 juillet 1983, relative à la répartition des compétences entre les communes, les Départements, les Régions et l’Etat). Ainsi, les départements sont maîtres d’ouvrage concernant la voirie départementale et concernant les collèges et leurs abords. Certains départements élaborent un schéma départemental de transport qui fait état des différentes liaisons et des différents moyens de transport présents sur le territoire du département. La thématique cyclable est traitée de façon très hétérogène suivant les départements. Certains possèdent une cellule vélo composée de plusieurs agents alors que d’autres n’ont aucune personne dédiée à temps plein sur la thématique. La plupart des départements voient le vélo comme outil touristique sur leur territoire car ils ont en charge le territoire plutôt rural. Le vélo comme moyen de déplacement est perçu par certains conseils généraux comme un outil du territoire urbain, et donc relevant davantage du pouvoir local. Exception faite du transport scolaire, géré par le département, où le vélo peut être un moyen de transport à part entière. Le vélo est intégré dans différents services en fonction de chaque département : dans le service transport ou déplacement ou bien dans le service tourisme, aménagement du territoire, développement durable etc. Cette hétérogénéité entraîne de fortes disparités entre départements et donc une prise en compte et une intégration du volet vélo plus ou moins efficace. L’Association des Départements Cyclables est le relais des départements et à pour but de faire partager les différentes expériences, de relayer l’information et approfondir les réflexions liées aux politiques cyclables des départements. Ainsi les départements peuvent se tourner vers l’association pour tout besoin d’information ou de mise en relation, de relais concernant la politique cyclable. Concernant les transports en commun, les départements prennent en charge les liaisons interurbaines et rurales sur leur territoire via des contrats passés avec différentes sociétés de transport. Il peut aussi arriver que le conseil général, dans le cadre d’un partenariat ou d’une décision départementale propre, décide de gérer ou de co-gérer une ou plusieurs lignes de transport en commun. C’est le cas de REAL dans le Rhône et de certaines navettes aéroport. L’intermodalité est souvent du ressort du service des transports qui gère les scolaires et du service bâtiment qui gère ou non du stationnement.

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Recommandations

Une certaine homogénéité concernant la thématique cyclable serait bienvenue, avec une cellule vélo relevant du même service (transport ou tourisme) dans chaque département. En effet, ceci permettrait une meilleure collaboration ou un meilleur échange entre départements. Une autre limite majeure concerne le manque de systématisme et la différence d’importance accordée à la thématique cyclable d’un département à l’autre. Il existe également un problème de transversalité dans les différents services : tourisme, routes, transports, comité départemental du tourisme etc. La thématique cyclable devrait être traité par des personnes

totalement dédiées à cet aspect et ayant un savoir certain dans la matière. L’ADC étant un atout majeur pour les départements, les conseils généraux pourraient mieux tirer parti de leur adhésion à l’ADC. En effet, seuls certains, à la démarche très volontaire, en tirent un bénéfice direct (formation de leurs agents, culture vélo, utilisation du réseau). La thématique intermodalité doit être intégrée à la fois dans le service ‘vélo’ et le service ‘transport en commun’/‘transport scolaire’ afin de créer ou renforcer la collaboration entre les différents services. Ceci permettrait également d’intégrer les expériences, besoins et attentes de chaque domaine. D’un point de vue concret, les départements sont les plus à même de développer l’intermodalité et la multimodalité au niveau touristique. Notamment concernant la création de véloroutes et voies vertes, de voies de rabattement sur les gares, d’équipement de stationnement vélo, ainsi que de l’embarquement des vélos sur les liaisons cars départementales.

2.2.5. Politiques locales

Compétences

Les villes, communes et intercommunalités ont en charge la voirie communale et peuvent donc créer ou améliorer les itinéraires cyclables qui s’y rattachent. Elles sont souvent propriétaires des différentes gares ou stations de transport en commun sur leur territoire et sont donc maître d’ouvrage en ce qui concerne la provision de parking vélo ou d’itinéraires de rabattement. Les villes, communes, agglomérations ou leurs groupements sont chargés de mettre en place et de déléguer à une société privée la gestion du réseau de transports en commun. Ils sont force de proposition ou de décision en ce qui concerne la cohabitation vélo-bus ou pour la mise en place d’embarquement vélo à l’intérieur des véhicules de transport public urbain. De plus, les pouvoirs locaux sont compétents pour l’élaboration des PLU et SCOT, dans lesquels les dimensions cyclables et transports en commun peuvent être intégrées. Les villes de plus de 100 000 habitants sont également chargées d’élaborer un PDU où les modes de transport alternatifs à la voiture trouvent toute leur pertinence. Le cas du « plan vélo » de Paris en est un exemple concret (CR IdF, 2005). Certaines villes de moins de 100 000 habitants ont également élaboré un PDU volontaire. Les chartes et schémas directeurs cyclables sont de plus en plus développés.

Acteurs

La plupart des villes et/ou EPCI ont une cellule vélo intégrée à leur service transport ou déplacements, cette cellule peut être constituée d’une ou plusieurs personnes en fonction de la taille de la ville et de la volonté politique en présence. La principale approche, observée lors de mon stage, repose sur le principe du vélo comme moyen de transport. La thématique

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touristique, quant à elle, est peu ou moins présente. Itinéraires, équipements et infrastructures, manifestations, communication sont les principales tâches traitées au sein de la cellule. Le Club des villes cyclables (CVC) est un bon relais des villes, communes et agglomérations. Il travaille à rassembler et partager le savoir et les expériences en matière de politique et pratique cyclables urbaines. En matière de transports en commun, les compétences sont déléguées à une société de transport (en commun) qui est en charge de les gérer et les organiser en fonction des demandes des pouvoirs locaux.

Recommandations

Les villes et EPCI sont les plus à même de travailler sur la thématique inter/multimodalité au niveau urbain, autrement dit sur le vélo comme mode de transport. En effet, l’aménagement de parkings vélos relève de leur compétence, et devraient donc être encouragés à développer du stationnement dans toutes les gares et stations de transports publics présentes sur leur territoire et des parkings sécurisés sur les gares principales. Concernant l’embarquement au sein des transports en commun, il devrait être promu dans les situations particulières où il semble nécessaire, notamment dans les villes où la topographie est un frein à la pratique cyclable. Des demandes précises peuvent être faites auprès des compagnies privées ou gestionnaires de transports en commun pour la mise en place d’embarquement ou de cohabitation vélo-bus, etc.

2.2.6. Relations

Chaque niveau institutionel est propriétaire de la voirie propre à son territoire ou relevant de sa compétence, sauf les régions qui ne possèdent pas de voiries propres. Cependant, les responsabilités diffèrent selon le pouvoir de police de conservation, le pouvoir de police de circulation, et en fonction des modalités de l’entretien des voies. Au niveau relationnel, une certaine collaboration s’est instaurée entre certaines institutions, notamment entre les pouvoirs locaux et régionaux. Cela concerne, par exemple, les gares ferroviaires, étant donné que la gestion des liaisons rélève des régions et que les gares appartiennent la plupart du temps aux villes ou communes. D’autres types de coopération peuvent être établis : des échanges d’informations, d’expériences, aides financières, etc. La création de certains documents renforce ces liens, c’est notamment le cas des SRADT qui sont élaborés par les Régions en accord avec les Départements.

2.3. Compétences des sociétés de transport

Concernant l’inter et la multimodalité vélo-transports en commun, les sociétés de transport n’ont aucune obligation. Leur principal objectif concerne l’organisation et la gestion du réseau de transports en commun. Cependant, certaines sociétés ont notamment développé des parkings à vélos ou des locations de vélos. C’est le cas à Strasbourg, Annecy et Grenoble, par exemple. Cette volonté peut émaner de l’autorité compétente, de la société de transports elle-même ou bien d’une volonté de ces deux dernières. En effet, faciliter l’accès des cyclistes aux transports en commun, et inversement, permet d’augmenter le nombre d’usagers de chaque mode. Ainsi, certaines sociétés de transports en commun ont intégré l’aspect vélo à un de leur service ou ont créé un nouveau service en charge de cette thématique. Par exemple à la CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois), le vélo est intégré au département des ‘services complémentaires’. A Lille, il est intégré au département ‘intermodalité-services associés’ de

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la société Transpole. Au sein de la SNCF et de la RATP il existe un service vélo à part entière avec plusieurs personnes travaillant à temps complet sur le sujet.

2.4. Associations de cyclistes et des usagers

Les associations représentants les cyclistes sont nombreuses en France et oeuvrent sur différentes thématiques. La FUBicy (Fédération des Usagers de la Bicyclette) regroupe les associations locales de cyclistes urbains. La FFCT (Fédération Française de Cyclotourisme) rassemble les cyclistes sportifs et de loisirs. La European Cyclists Federation, quant à elle, regroupe les touristes à vélo à l’échelle européenne et agit pour le développement des véloroutes et voies vertes. Le Club des Villes Cyclables et l’Association des Départements

Cyclables sont également des acteurs importants au niveau politique. La FUBicy est fortement impliquée sur l’inter et la multimodalité, en effet, selon Monique Giroud, sa Vice-Présidente, « les cyclistes sont de plus en plus demandeurs et donc des services appropriés doivent être fournis ». Différents guides et études ont été élaborés par l’association concernant les systèmes de parkings à vélos, notamment les vélostations, et également sur les possibilités d’embarquement des vélos dans des trains. Le CVC est également partie prenante de l’inter/multimodalité car d’après Véronique Michaud, secrétaire générale du CVC, « l’intermodalité est une thématique de base essentielle », qui malheureusement fait état « d’un manque de diffusion des recommandations, ou d’une diffusion faite au mauvais moment, les collectivités le faisant sous la contrainte ». C’est pour ces raisons qu’il semble nécessaire d’agir fortement sur la thématique. La limite des associations de cyclistes résident dans le fait qu’elles sont uniquement force de proposition mais en aucun cas force de décision. Elles ne peuvent rendre obligatoire ou imposer de prendre des mesures. Leur rôle est cependant primordial pour assurer la réussite d’une politique cyclable, que ce soit au niveau national, régional, départemental ou local.

2.5. Autres acteurs

D’autres acteurs sont également investis sur la thématique, notamment des cabinets de

consultants spécialistes de la mobilité en général ou sur le vélo en particulier. C’est le cas des agences : Altermodal, Ecomobilité, Movimento, pour ne citer que celles-ci. Un certain nombre de sociétés d’équipements sont aussi partie prenantes puisque fournissant les équipements et infrastructures, Cyclosgard, Abri plus, etc. en font partis.

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3. Inventaire des systèmes Les trois notions ou systèmes étudiés seront comme précisé précédemment: l’accès, le stationnement et l’embarquement. Ils doivent être développés de préférence conjointement. Ne développer qu’un aspect parmi les trois n’a que peu d’intérêt car ils sont interdépendants. En effet, si un bon système de stationnement existe mais qu’aucun itinéraire cyclable ne permet d’y accéder, les cyclistes seront réticents à l’utiliser. Il en est de même pour l’embarquement. A l’inverse, si les itinéraires cyclables sont bien développés mais qu’aucun stationnement n’est offert et que l’embarquement n’est pas possible, les usagers choisiront un autre mode de transport.

3.1. Accès aux stations/arrêts/gares

3.1.1. Différent types d’aménagements

Le choix du type d’aménagement dépend de différents facteurs:

� la largeur de la route principale et l’espace disponible

� le nombre de véhicules motorisés empruntant cette voie chaque jour

� la vitesse de ces véhicules

� le nombre de vélos susceptibles d’emprunter cet itinéraire

� Le type de cyclistes susceptible d’emprunter cet itinéraire (adultes, enfants, utilitaires, loisir...)

Les différents aménagements envisageables sont les suivants:

La piste cyclable qui est, selon le code de la route, “une chaussé exclusivement réservée aux cycles à 2 ou 3 roues” (code de la route R110-2). Elle peut être unidirectionnelle : dans un sens seulement ; ou bidirectionnelle : à double sens (photo1).

photo 13 : Piste cyclable bidirectionnelle (Lille - 59)

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Ce type d’aménagement ne doit pas être confondu avec la bande cyclable qui est une “voie exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues sur une chaussée à plusieurs voies” (code de la route R110-2) (photo 2).

photo 2 : Bande cyclable (Tours - 37)

L’accotement revêtu, situé à droite de la bande de rive de la chaussée, peut également être utilisé pour les cycles (photo 3) (ADC, 2003).

photo 3 : Accotement revêtu ou bande multi-fonctionnelle

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La mixité ou cohabitation avec les piétons permet également une bonne sécurité des cyclistes, qui dans ce cas doivent adapter leur vitesse afin de ne pas perturber et créer du danger pour les piétons. Seules les voies vertes et aires piétonnes sont des aménagements réglementaires. D’autres sont définis comme des espaces mixtes mais leur signalisation n’est pas réglementaire (photo 4)

photo 4 : Cohabitation avec piétons (Annecy - 38)

Lorsque aucun aménagement spécifique n’est réalisé on parle de mixité ou cohabitation

avec la circulation motorisée (photo 5, non réglementaire). Ce type d’aménagement n’est pas spécifiquement sécurisé pour les cyclistes mais il est très judicieux en cas de faible vitesse des véhicules motorisés ou sur certaines voies départementales.

photo 5 : Mixité avec la circulation motorisée

La voie peut également permettre la cohabitation avec les transports publics (photo 6) on parle de cohabitation vélo-TP. Il s’agit d’une voie réservée aux bus/cars qui est autorisée aux cycles. Ce type d’aménagement est sujet à controverse et nous ne déterminerons pas, dans ce rapport, ce qui est souhaitable ou ce qui ne l’est pas car cela

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nécessiterait d’importantes recherches1. Cependant quelques informations récoltées au cours d’entretiens peuvent être mises en avant. Les sociétés de transport ne sont généralement pas favorables à cette cohabitation car ils estiment que les cyclistes ralentissent la vitesse commerciale des bus et donc perturbent les horaires. D’après les associations de cyclistes, le principal problème n’est pas dû à eux-mêmes mais davantage dû aux voitures stationnées illégalement dans les couloirs réservés. Ils souhaiteraient généraliser cette cohabitation car ces voies leur garantissent une importante sécurité (entretien avec Monique Giroud, Fubicy, 30/10/06). La plupart des cyclistes préfèrent circuler sur ces voies réservées lorsque cela n’est pas autorisé et s’exposer à des amendes plutôt que d’être au sein du trafic routier. La sécurité est une priorité pour nombre d’entre eux.

photo 6 : Cohabitation avec les transports en commun (Annecy - 74)

Afin de déterminer s’il est judicieux d’autoriser l’accès des cyclistes aux espaces réservés aux transports publics, différents facteurs sont à prendre en compte:

� la largeur du couloir ou de la voie,

� la distance entre arrêts (qui détermine la vitesse du véhicule de transport public),

� le nombre de véhicules de transport public circulant par heure,

� le nombre de cyclistes par heure,

� le type de séparation entre le couloir et la chaussée principale (matérialisation par une ligne ou par un terre-plein etc.) ce qui va déterminer si le véhicule peut se permettre de dépasser un cycliste.

En tenant compte de tous ces facteurs, des recommandations d’ordre général pourraient être apportées et appliquées en fonction de chaque cas. De plus, si les cyclistes étaient intégrés dès le début et que le vélo était considéré comme un moyen de transport à part entière, il aurait sans doute son propre aménagement. Les villes qui rencontrent ce type de débat à propos des

1 Pour une étude plus détaillée, consulter le compte-rendu du séminaire “Prospective de la mobilité dans les métropoles: séance sur l’écomobilité” (Sebban et al, 2000).

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couloirs bus, sont souvent des villes n’ayant pas tenu compte du potentiel cyclable au cours des années précédentes et qui se trouvent contraintes de l’intégrer après coup. Cependant, il est difficile de reprocher aux responsables politiques leur volonté de développer les aménagements cyclables, même si cela signifie dans un premier temps d’autoriser les couloirs bus aux vélos. Un avantage notable pour les sociétés de transport à autoriser l’accès des vélos (et des taxis) aux couloirs bus est que le couloir bénéficie à un plus grand nombre d’usagers, donnant davantage de légitimité à la création de nouvelles voies dédiées.

Concernant les trams et BHNS (Bus à Haut Niveau de Services) la cohabitation vélo-véhicule de transport public est moins évidente. En effet, les rails, sur lesquels les trams circulent, peuvent être dangereux pour les cyclistes, qui peuvent y coincer leur roue. De plus, le tram ne peut se déporter pour éviter un cycliste lent ou à l’arrêt et un freinage d’urgence n’est ni possible ni recommandé pour les passagers. Pour ce qui est des BHNS, l’objectif d’un tel véhicule étant d’être rapide et fréquent, la présence de cyclistes dans leurs couloirs peut être une contrainte importante et faire perdre de son intérêt au BHNS. Le couloir de ce dernier est souvent séparé de la chaussée par un terre-plein ce qui empêche le BHNS de pouvoir dépasser. Ainsi, il semble peu indiqué d’autoriser les vélos sur les voies de tram et encore moins dans les couloirs de BHNS.

La décision concernant l’autorisation des cyclistes dans les couloirs bus relève de la compétence de l’autorité organisatrice des transports. Une implication de la société de transport est également souhaitable.

La rue à double sens dont un sens est réservé aux cyclistes (photo 7) est un aménagement de plus en plus utilisé. Il peut prendre différentes formes : bande cyclable marquée, simple logo sur la chaussée, piste au niveau du trottoir, couloir bus mixte à contresens, voie bidirectionnelle dans une rue à sens unique etc. Les responsables politiques sont souvent réticents à autoriser de tels aménagements qu’ils estiment peu sécurisants. Cependant, certaines villes pionnières les développent fortement, c’est le cas de Strasbourg notamment, où il s’avère que les accidents y sont rares et que les cyclistes sont satisfaits de ce type d’aménagement.

photo 7 : Rue à double sens dont un sens est réservé aux cyclistes (Chambéry - 74)

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La zone 30 (photo 8) est une “section ou un ensemble de sections de routes constituant dans une commune une zone homogène, où la vitesse est limitée à 30km/h, et dont les entrées et sorties sont annoncées par une signalisation et font d’objet d’aménagements spécifiques” (code de la route R110-2). Ainsi aucun aménagement cyclable spécifique n’est créé: la vitesse étant fortement limitée, les vélos trouvent toute leur place au sein de cet espace.

photo 8 : Zone 30

La voie verte, selon le code de la route, est une “route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers” (code de la route R110-2) (photo 9). La définition de voie verte par la Commission Européenne est une “voie de communication réservée aux déplacements non motorisés, développée dans un souci

d’aménagement intégré valorisant l’environnement et la qualité de vie, et réunissant des

conditions suffisantes de largeur, de déclivité et de revêtement pour garantir une utilisation

conviviale et sécurisée à tous les usagers de toute capacité” (Commission Européenne, 2000). C’est une route totalement indépendante d’une route pour automobiles. Les voies vertes sont de plus en plus nombreuses et sont généralement envisagées au niveau national et même au niveau européen car elles sont surtout destinées aux cyclistes de loisirs ou aux touristes itinérants à vélo qui parcourent de longues distances. Les voies vertes sont à distinguer des véloroutes. Les véloroutes sont des itinéraires cyclables continus qui peuvent être constitués de différents types d’aménagements: voies vertes, pistes, bandes cyclables, espaces partagés etc. C’est le cas du projet de la Loire à vélo qui une fois terminé reliera Nantes à Budapest. La complémentarité avec les transports publics est également importante pour de tels aménagements. Un lien avec les gares des différentes villes traversées ou contournées ainsi que la possibilité d’embarquer les vélos au sein des transports publics concernés est indispensables afin de permettre aux touristes de rejoindre la voie verte ou la véloroute ou de les quitter. Certaines véloroutes peuvent présenter un certain dénivelé. Les usagers ne souhaitant pas les parcourir, peuvent opter pour un transport public afin d’éviter ce désagrément et rejoindre une région plus conforme à leur souhait. Certaines voies vertes et/ou véloroutes traversant les villes ou passant à proximité sont également utilisées par les cyclistes urbains. Ils peuvent également être amenés à combiner vélo et transports publics.

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photo 9 : Voie verte (Chambéry 74)

La présente liste n’est pas exhaustive, d’autres aménagements peuvent être autorisés aux cyclistes : les aires piétonnes, les contre-allées, les parcs, etc.

3.1.2. Conditions pour favoriser l’accès

Plusieurs conditions doivent être rassemblées pour que la station (arrêt, gare) de transport public soit facile d’accès. Premièrement, l’aménagement doit être sécurisant pour les cyclistes. C’est pourquoi le choix du type d’aménagement est très important et doit tenir compte du nombre et de la vitesse des véhicules motorisés, ainsi que du type de cyclistes. En milieu urbain les bandes, pistes cyclables et voies partagées semblent être les aménagements les plus appropriés et les plus facile à créer. En milieu plus rural, la vitesse des véhicules motorisés étant plus élevée, la sécurité des cyclistes doit être renforcée, c’est pour cette raison que les pistes cyclables, accotements revêtus et voies vertes y sont nombreux.

Ensuite, les itinéraires doivent être le plus direct possible afin que les cyclistes ne perdent pas de temps en parcourrant des kilomètres superflus. Lorsqu’un itinéraire n’est pas direct, les cyclistes ont tendance à prendre un raccourci afin de gagner du temps, même si c’est moins sécurisant.

Troisièmement, le confort est un critère important. La surface de la route doit être la plus régulière possible, sans anfractuosité ni obstacle. De plus la visibilité doit être maximale et sans végétation gênante. Pour ce faire, les aménagements doivent être régulièrement entretenus.

Un réseau d’itinéraires cyclables est important, les différents tronçons cyclables doivent être reliés entre eux afin d’obtenir un maillage de l’espace et une continuité entre chaque portion.

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La signalisation est indispensable, les directions doivent être indiquées ainsi que les sites importants tels que les gares et stations de transport public. Il existe différents types de signalisation: la signalisation verticale qui consiste en panneaux de signalisation et qui est visible à distance, et la signalisation horizontale par un marquage au sol. La signalisation doit être présente à chaque intersection.

La différence entre signalisation et signalétique réside dans le fait que:

� la signalisation fait référence aux panneaux indiquant les directions et sites publics

� la signalétique ajoute les indications secondaires et touristiques comme les lieux de restauration, hôtels etc.

La distance est également un critère important. Autour d’une gare principale, les itinéraires cyclables doivent être créés sur un rayon d’au moins 5 km si possible. En effet, le vélo urbain étant pertinent entre 0,5 et 5 km, les itinéraires doivent permettre aux usagers habitants dans le rayon de pertinence de pouvoir se rendre à leur destination dans de bonnes conditions.

La dernière condition pour un bon accès concerne la possibilité de stationnement. En effet, il ne suffit pas de pouvoir se rendre à la gare ou station dans de bonnes conditions, il faut également pouvoir stationner le vélo en toute sécurité. Les différents équipements concernant le stationnement seront détaillés plus loin dans ce chapitre.

Cyclistes et usagers doivent être intégrés dans les réflexions concernant les créations et réhabilitations d’aménagements cyclables. Ceux-ci doivent être en cohérence avec les aménagements existants et ceux présents au sein des gares et stations de transports publics (Conseil Régional de Rhône Alpes, 2006).

3.1.3. Quel vélo utiliser ?

L’accès peut se faire par l’intermédiaire d’un vélo personnel, comme c’est souvent le cas. Cependant, il existe d’autres possibilités notamment lorsqu’il s’agit de quitter la gare ou station à vélo. Un second vélo personnel peut être stationné en gare. Une autre solution consiste à utiliser un vélo de location lorsque ce service existe. Il peut être loué pour une courte durée : quelques heures ; ou bien pour une longue durée : plusieurs jours, semaines ou mois, dans le cas d’une utilisation quotidienne. Un autre système, celui des vélos en libre

service, comme les Vélo’v à Lyon ou prochainement les Vélib’ à Paris, peuvent s’avérer très efficaces.

3.2. Stationnement

3.2.1. Différents équipements de stationnement

Différents équipements sont disponibles, les plus courants seront détaillés dans ce paragraphe sous forme de tableau, sachant que la liste n’est pas exhaustive.

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Intermodalité Vélo - Transports Publics ADC - 2007

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Inconvénients Avantages

Etrier simple

• Instabilité du vélo, possible dommages sur la roue avant

• Pas de possibilité de fixer le cadenas sur le cadre et un point fixe

• Très peu sécurisé (vol possible du vélo en démontant et laissant la roue attachée à l’étrier)

• Économiquement intéressant / faible investissement

• Installation facile

• Rangement ordonné

• Vélo accessible à toute heure

Etrier amélioré

• Peu sécurisé

• Économiquement intéressant

• Installation facile

• Rangement ordonné

• Possibilité de fixer le cadenas sur le cadre et un point fixe

• Vélo accessible à toute heure

• Stabilité du vélo

Arceau

• Rangement peu ordonné

• Peu sécurisé

• Économiquement intéressant

• Installation facile

• Possibilité d’attacher le cadenas entre le cadre et plusieurs points fixes

• Stabilité du vélo

• Vélo toujours accessible à toute heure

photo 10: Etrier simple (Wageningen Pays-Bas)

photo 11 : Etrier amélioré (Wageningen Pays-Bas)

photo 12 : Arceau (Strasbourg – 67)

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Poteaux à

oreilles

• Idem que l’arceau

• Idem que l’arceau

• Un seul point d’ancrage (2 pour l’arceau)

Arceau

dédoublé

• Idem que l’arceau et le poteau à oreille

• Plus coûteux que l’arceau

• Idem que l’arceau et le poteau à oreille

• Rangement plus ordonné (les vélos ne se chevauchent pas)

Rail

(avec levier pour faciliter le

placement sur le rail supérieur)

• Coût (environ 6-700 € pour 4 rails)

• Accessibilité du vélo sur le rail supérieur

• Gain d’espace

• Levier nécessitant moins d’effort pour monter le vélo sur le rail supérieur

• Point fixe pour attacher le cadenas

• Rangement ordonné

• Stabilité du vélo

photo 13 : Poteau à oreilles (Nantes – 44)

photo 14 : Arceau dédoublé (Saint-Sébastien-sur-Loire - 44)

photo 15 : Rails à étages (Munich - Allemagne)

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Intermodalité Vélo - Transports Publics ADC - 2007

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Support mural

(anneaux fixés à une paroi)

• Consommateur d’espace

• Peu sécurisé

• Économiquement intéressant

• Installation facile

• Possibilité d’attacher le cadenas entre le cadre et un point fixe

• Stabilité du vélo

Crochet

• Difficulté pour placer le vélo sur le crochet (nécessite une certaine force musculaire)

• Pas de possibilité de fixation du cadenas entre le cadre et un point fixe (sauf si système spécifique)

• Peu sécurisé

• Gain d’espace (rangement vertical)

• Économiquement intéressant

• Installation facile

• Stabilité du vélo

Box individuel

• Consommateur d’espace

• Peu esthétique

• Entretien peu évident (accès limité au seul possesseur de la clé

• Très sécurisé

• Vélo toujours accessible (à toute heure)

photo 16 : Crochet (Grenoble – 38)

photo 17 : Box individuel (Amiens – 80)

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Intermodalité Vélo - Transports Publics ADC - 2007

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Box collectif

avec accès

automatisé

• Coût d’investissement important

• Assez bien sécurisé

• Vélo accessible à toute heure

• Relativement esthétique

Présence

humaine

• Accessible seulement aux heures d’ouverture de la structure

• Coûts opérationnels importants

• Très sécurisé

• L’employé peut accueillir et proposer de l’aide

• D’autres services peuvent être ajouté au service de gardiennage (location, réparation etc)

photo 18 : Box collectif automatisé (Saint Sébastien sur Loire – 44)

photo 19 : Gardiennage avec présence humaine (Chambéry – 74)

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Intermodalité Vélo - Transports Publics ADC - 2007

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3.2.2. Autres services

Les services associés décrits ci-après, ne peuvent s’inscrire qu’en complément d’un stationnement sécurisé par présence humaine. Ils nécessitent d’être gérés par du personnel qualifié. Plusieurs options concernant la gestion sont envisageables: la gestion de la totalité des services par une association à but non lucratif, par une entreprise privée (type agence ou cabinet sur la mobilité), ou par la société de transport en charge des transports de la ville en question.

Les services qui peuvent être mis en place sont fonction de la taille de la structure et de la demande des usagers. La location (photos 20 et 21) est un service souvent développé. Elle s’avère intéressante pour les personnes ne possédant pas leur propre vélo. Elle peut être de courte durée (une heure, une demi journée, une journée) ou de longue durée (une semaine, un mois, un an), selon les besoins des cyclistes: occasionnels, réguliers, urbains, touristes etc. D’autres moyens de transport peuvent également être proposé à la location: trottinettes, rollers, segway, vélos électriques, tandems etc. Les trois fonctions d’une activité de location, selon l’AFIT, sont : le ‘transport’ avec notamment des vélos équipés de paniers ou sacoches ; le ‘loisir’ avec des promenades accessibles grâce à des VTT ou VTC louables pour une courte durée ; la ‘mobilité’, assurée grâce à des vélos de ville louables pour une longue durée comme une alternative à la voiture (AFIT 1997). Des activités spécifiques de location peuvent être développées, par exemple les concepts de “vélo-campus” qui consistent en la location longue durée de vélos destinés aux étudiants ou aux employés de l’école en question. Un système similaire peut être mis en place à l’attention des entreprises et prend alors le nom de “vélo-entreprise”, ces initiatives sont encouragées au travers des PDU, PDE, PDES.

Une activité de réparation (photo 22) est souvent appréciée des cyclistes car elle leurs permet de réparer ou faire réparer les petites défaillances de leur véhicule. Elle doit être effectuée ou supervisée par un employé afin d’aider les cyclistes et de veiller au respect du matériel. Cette activité est indispensable lorsqu’une activité de location existe. En effet les vélos de location doivent être ajustés à chaque client et être entretenus régulièrement et de préférence sur place.

photo 20 : Service de location (Lille – 59) photo 21 : Vélos de location (Lille – 59)

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Intermodalité Vélo - Transports Publics ADC - 2007

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photo 22 : Atelier de réparation (Grenoble – 38)

En supplément, un système de nettoyage des vélos peut être également fourni pour les vélos de location et être rendu accessible pour les vélos de propriétaires.

Une activité de recyclage peut également être mise en place. Des pièces d’occasion de vélos sont amenées par les usagers et peuvent être vendues, rachetées ou servir à fabriquer de nouveaux vélos d’occasion qui seront ensuite revendus.

Une activité de vente d’accessoires neufs de vélos peut y être jointe. Cependant, le développement d’une telle activité est délicat car il peut faire concurrence aux vélocistes déjà installés et ainsi créer un sentiment d’animosité. Pour cette raison un partenariat ou une collaboration avec les vélocistes est important. En effet, un compromis peut être trouvé, la vente d’éléments neufs et les grosses réparations réalisées par les vélocistes d’une part et la vente d’éléments d’occasion et les petites réparations laissées aux soins de l’association ou de la société privée d’autre part.

Une dernière activité peut s’ajouter : l’information concernant le vélo, les modes doux, les transports publics etc. Ainsi que des activités de communication et sensibilisation, par l’organisation d’événements, destinées au public, aux responsables politiques, aux élèves etc. Cela peut prendre la forme d’une agence sur la mobilité dont le but est de renseigner les usagers sur le type de transport le plus pertinent pour un trajet spécifique ; de réaliser des études sur les transports en général et plus particulièrement sur les alternatives à la voiture et comment les promouvoir etc.

Une « vélostation » selon A.-C. Sebban est un système de stationnement gardienné cumulant de nombreux services vélo : location, entretien, petites réparations, agence de mobilité, guidage touristique à vélo, etc. Cependant, ce terme est aujourd’hui utilisé pour désigner des systèmes qui ne rassemblent pas forcément tous ces services. Certains systèmes se définissant eux-mêmes comme des « vélostations » ne proposent que de la location ou de la location et de l’entretien ou seulement du stationnement gardienné.

3.2.3. Conditions pour un bon stationnement

La mise en place d’un stationnement nécessite de tenir compte de certains facteurs si l’on veut qu’il soit utilisé par le plus grand nombre d’usagers et de façon efficace. Ces facteurs sont d’autant plus importants que le stationnement des vélos est de longue durée comme c’est le cas pour l’intermodalité avec les transports publics :

La proximité: le stationnement doit être au plus près de l’arrêt, la station ou la gare auquel il est rattaché, et même au plus près du quai. Ceci afin de permettre aux cyclistes d’être

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Intermodalité Vélo - Transports Publics ADC - 2007

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photo 23 : Stationnement sauvage (Grenoble – 38)

rapidement à l’intérieur du véhicule de transport en commun, et de réduire au maximum la rupture de charge. Si le parking se trouve trop loin de la gare/station, les cyclistes préfèreront un ‘stationnement sauvage’ de leur vélo à des emplacements qui ne leurs sont pas réservés mais situés plus à proximité de la gare ou du quai d’embarquement (photo 23).

L’éclairage du site de stationnement est indispensable pour que les cyclistes se sentent en sécurité lorsqu’ils déposent ou reprennent leur vélo de nuit. L’éclairage, en plus de procurer un sentiment de sécurité, permet aux cyclistes de retrouver rapidement leur vélo et décourage les voleurs. L’éclairage urbain peut suffire. Si ça n’est pas le cas, un éclairage spécifique peut être ajouté.

Le stationnement doit de préférence être abrité afin que les vélos ne subissent pas les aléas climatiques et soient endommagés. Les cyclistes apprécient de savoir leur vélo à l’abri pendant leur absence. Ainsi malgré les intempéries, leur vélo reste sec et en bon état jusqu’à leur retour.

La sécurité est un aspect important. Il existe différents concepts de stationnement:

• Non surveillé, lorsque les équipements de type étriers, arceaux etc. sont installés seuls dans un endroit peu ou non passant.

• Surveillance passive : lorsque les équipements (arceaux, poteaux, étriers) sont installés sur des lieux passants. Les usagers, par leur présence, découragent les voleurs potentiels. Pour une surveillance passive efficace, le stationnement doit se faire dans un endroit très passant et donc si possible à proximité de l’entrée de la gare ou devant la station ou l’arrêt de transport public

• Sécurisé par un système d’accès limité : l’équipement, box individuel ou collectif, peut avoir un accès limité par un système mécanique de clé par exemple, ou automatique grâce à des cartes ou badges d’accès magnétiques ou électroniques.

• Surveillance active : la surveillance est assurée par une présence humaine ; laquelle ayant souvent d’autres tâches telles que la délivrance de titres de transport, la surveillance d’un parking automobile, la gestion d’un parc de location et/ou réparation de vélos etc. Une autre solution consiste en un dispositif de caméras de surveillance.

L’équipement de stationnement est à étudier précisément et à choisir en fonction de l’espace disponible, de la configuration de l’espace, du système de surveillance nécessaire etc. Un second point concernant l’équipement concerne son ancrage dans le support (sol, mur, plafond). En effet il doit être tel qu’il soit impossible à arracher ou à démonter. Pour ce qui est de l’équipement, certaines recommandations vont jusqu’à suggérer d’avoir deux points de fixation possibles pour le cadenas (Conseil Régional de Rhône Alpes 2006).

La visibilité de l’équipement facilite l’accès des cyclistes au lieu de stationnement. Dans certaines situations, lorsque le lieu de stationnement n’est pas visible, il est nécessaire de

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l’indiquer. La signalisation peut également avoir l’effet bénéfique d’informer les usagers des transports publics de la présence d’un parking vélo et leur donner l’idée de l’utiliser.

Le prix de l’accès au parking est un point important qui peut avoir beaucoup d’influence sur la fréquentation du parking. Pour un parking non sécurisé, l’accès est gratuit mais pour un parking sécurisé (surveillance active ou système d’accès limité) l’accès est souvent payant et le prix doit être judicieusement calculé. Le tableau suivant donne une idée générale des prix pratiqués en 2006:

½ journée Journée Semaine Mois Année

Point multiservice à Versailles

1€ 1,5€ 4€ 10€ 80€

Ch’ti vélo à Lille 3€ 5€ 12€ 25€

Vélo Service à Amiens 1€ 5€

MétroVélo à Grenoble 1€ 8€ 32€ (sans entretien) 64€ (avec entretien)

Vélostation à Chambéry 1€ 8€ 30€ (sans entretien) 60€ (avec entretien)

L’accès à certains parkings, notamment à Strasbourg et Nantes, est gratuit sur présentation d’un titre de transport ou d’une carte d’abonnement aux transports publics.

Il faut garder à l’esprit que pour un système à surveillance active par la présence d’employés, les recettes via le paiement de l’accès ne couvriront jamais totalement les dépenses. En effet ces dépenses sont relativement élevées car majoritairement constituées des salaires des employés.

L’entretien du lieu de stationnement ou du parking doit également être pris en compte et organisé afin que l’endroit reste propre et donc attractif. Les conditions d’entretien: fréquence, personnes en charge, évaluation, financement etc. doivent être établies de préférence avant la création du parking.

Les projets doivent être en cohérence avec l’aménagement de la gare. Certains bâtiments ont une architecture spécifique et la création du parking à vélo doit être intégrée du mieux possible au sein de l’édifice. Quelques bâtiments sont qualifiés de remarquables et sont soumis à des règles strictes en matière d’aménagement. Il peut s’avérer nécessaire de consulter le Conseil National des Architectes afin de savoir ce qui est autorisé et interdit. Dans tous les cas, le stationnement doit être le plus esthétique possible et s’intégrer à l’architecture existante.

La taille du projet doit tenir compte de la fréquentation de la station. Ce point est important car un parking trop petit sera rapidement plein et aura des conséquences négatives sur la satisfaction des cyclistes. En effet, un certain nombre ne pourra accéder au parking et sera amené à renoncer à l’utilisation du vélo ou sera sujet au vol. L’évolution du projet doit être envisagée afin de pouvoir l’agrandir en fonction de l’augmentation de la demande. A l’inverse, créer un trop grand parking qui ne sera pas totalement utilisé est une erreur qui aura un impact économique et qui peut nuire à l’image, l’importance et la crédibilité portées aux vélos.

Après la création de stationnement, des évaluations doivent pouvoir être menées. Ceci dans le but d’anticiper et satisfaire la demande en adaptant le projet: en solutionnant les problèmes

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soulevés, en agrandissant l’aménagement si besoin ou en offrant de nouveaux services etc. Une évaluation qualitative et quantitative est souhaitable.

3.3. Accès au quai et embarquement

L’offre d’embarquement des vélos dans les trains est très hétérogène, ce qui ne facilite pas la tâche des cyclistes. Dans certaines régions l’embarquement est possible dans tous les TER ; pour d’autres régions, elle est fonction des lignes ou des véhicules. L’information n’est pas toujours optimale. L’embarquement dans les corail et autres trains longues distances est aléatoire et dépend des véhicules et lignes. Pour ce qui est des TGV, l’embarquement est possible sur quelques lignes. Pour les autres, les vélos doivent être démontés. Ceci pose souvent problème car tous les vélos ne sont pas démontables et le démontage représente une lourde contrainte, notamment pour les touristes itinérants qui fixent leurs bagages sur leur vélo. Le développement de l’embarquement et sa généralisation à l’ensemble des trains serait souhaitable. Mais la SNCF y est réticente car il engendre de nombreux frais et ne représente pas l’objectif principal de la société qui est le transport de passagers.

L’embarquement des vélos dans les bus et cars est très marginal. Il serait à développer dans certaines situations seulement et ne devrait pas être généralisé car il se fait souvent au détriment des passagers piétons et s’avère relativement coûteux. Il serait à développer dans des situations particulières. Notamment dans les milieux urbains où la topographie représente un frein à la pratique du vélo ; et également en milieu rural, sur les liaisons touristiques non desservies par le train.

3.3.1. Les différents équipements

Concernant l’embarquement, deux aspects sont à prendre en compte. Le premier concerne les équipements qui permettent l’accès au quai et au véhicule. La plupart du temps l’accès des piétons se fait par escalier, ce qui représente un obstacle pour les cyclistes. Un autre aménagement doit être envisagé pour permettre l’accès des vélos. Le deuxième aspect fait référence à l’équipement à l’intérieur du véhicule de transport public. En effet, pour favoriser l’embarquement, un équipement spécifique est nécessaire.

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Intermodalité Vélo - Transports Publics ADC - 2007

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3.3.2. Equipements pour l’accès

Les différents équipements rencontrés sont: Photos Caractéristiques Inconvénients Avantages

Gouttière/ goulotte intégrée

• peut prendre la forme d’une gouttière ou bien d’une surface plane

• coût intégré à la construction

• nécessite peu d’espace

• économiquement intéressant

Gouttière/ goulotte rajoutée

• Différentes dimensions existes, de la largeur d’une roue à une largeur permettant le passage d’un bagage

• Différentes matières : métal, bois, béton…

• inclinaison parfois importante et donc ne facilitant pas la montée

• Un point important relatif à la sécurité ne doit pas être mis de côté: les escaliers sont régis par des normes de sécurité concernant notamment leur largeur. L’ajout de gouttières n’est pas toujours possible si cela va à l’encontre des normes à respecter.

• Relativement peu coûteux

photo 24 : Gouttière intégrée (Amiens - 80)

photo 25 : Gouttière intégrée (Grenoble - 38)

photo 26 : Gouttière rajoutée (Grenoble – 38)

photo 27 : Gouttière rajoutée (Pays-Bas)

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Pente

• Doit être intégré lors de la construction

• Bénéficie à de nombreux usagers (avec bagages, poussette, fauteuil roulant…)

• Inclinaison peu importante, facilitant l’effort du cycliste

Escalator • Contraignant pour le cycliste

• Nécessite une force musculaire

• Préférable aux escaliers

Ascenseur

• Permet d’embarquer un nombre limité de vélos

• Peu engendrer des problèmes de congestion

• Plus facile que l’escalator

photo 29 : Pente (Nantes – 44)

photo 28 : Pente (Angers – 49)

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Intermodalité Vélo - Transports Publics ADC - 2007

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Les cyclistes peuvent tirer bénéfice des aménagements réalisés pour les Personnes à Mobilité Réduite (PMR: personnes handicapées, munies de bagages, de poussettes etc.) qui sont de plus en plus développés. Ceci, depuis le vote le 11 février 2005, de la loi pour ‘l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées’. Cette loi oblige l’autorité organisatrice de rendre possible l’accès aux PMR à toute la chaîne de la mobilité pour 2015. La mise en place de gouttières, pentes, ascenseurs doit ainsi être intégrée aux nouvelles constructions, rénovations et constructions actuelles (Légifrance, 2006a). L’application de cette loi devrait être bénéfique pour l’accès des vélos aux quais et véhicules de transport public.

3.3.3. Equipement pour l’embarquement

L’équipement des bus et cars est régulé par les DRIRE (Direction Régionale de l’Industrie, de la Recherche et de l’Environnement). L’ajout d’équipements à l’intérieur ou l’extérieur des bus et cars doit au préalable faire l’objet d’une demande d’agrémentation de la part de la société de transport auprès de la DRIRE dont elle dépend. L’étude du projet tient compte du code de la route, notamment concernant la longueur, largeur, poids, agressivité etc. du véhicule; et du bon sens, notamment relatif à la sécurité des passagers, piétons etc. L’agrémentation est obtenue si toutes les exigences sont respectées. Ce certificat est délivré par le constructeur pour les véhicules neufs et par la DRIRE pour les modifications de véhicules existants (DRIRE 2005). Toute société voulant créer un service d’embarquement des vélos sur des véhicules existants doit soumettre son projet à une DRIRE en faisant une demande d’agrémentation et doit attendre de recevoir cette agrémentation pour pouvoir mettre le service en place. Les décisions sont d’ordre régional et non national étant donné que les DRIRE sont des directions régionales.

L’agrémentation est relativement complexe à obtenir car l’équipement doit vérifier un certain nombre de critères. Il ne peut pas dépasser l’aplomb du véhicule, ce qui signifie qu’aucun équipement ne peut être installé à l’avant en extérieur du bus. La longueur et la largeur des véhicules doivent respecter les normes du code de la route (la largeur maximale doit être de 2,55 m équipements inclus etc.). Tous les critères concernant les équipements sont détaillés dans le décret du 2 juillet 1982: arrêté relatif au transport en commun de personnes (Légifrance 2006b). A cela vient s’ajouter des critères concernant la sécurité des passagers, notamment en cas de freinage d’urgence ; et des usagers circulant autour du véhicule. Un équipement intérieur doit être fait de telle manière que les passagers ne doivent pas entrer en contact avec les vélos ou l’équipement en cas de collision ou freinage brusque. Les équipements extérieurs ne doivent pas représenter de danger pour les piétons, voitures et autres véhicules pouvant se trouver à proximité du véhicule de transport en commun (entretien avec JL Prat, DRIRE Rhône Alpes).

Les équipements d’embarquement des vélos peuvent donc se trouver en extérieur ou à l’intérieur du véhicule. Toutes les possibilités vont être brièvement détaillées à la suite de ce paragraphe ; ainsi que le type de transport public dans lesquels ils peuvent être observés ; leurs avantages et inconvénients ; et les possibilités d’agrémentation qui y sont rattachées.

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Intermodalité Vélo - Transports Publics ADC - 2007

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Equipement Photo Caractéristiques/remarques Inconvénients Avantages

Espace avec

rambarde

solution souvent rencontrée dans les TER anciens

• occupation de l’espace importante

• rangement peu ordonné

• seulement le premier vélo est accessible

• nombre de vélos entreposable limité

• espace pouvant servir à d’autres usages (bagages etc.)

• coût faible • ne nécessite pas d’aménagement spécifique

Anneaux peu courant • occupation de l’espace

importante

Train

Crochet mobile

les associations de cyclistes ont informé la SNCF que les crochets mobiles n’étaient pas une solution idéale. La SNCF a donc pris l’option de crochets fixes pour les nouveaux équipements.

• nécessite une certaine force musculaire

• difficulté pour placer la roue du vélo (le crochet étant mobile)

• le vélo peut bouger (il n’est maintenu que par un point)

• pas de possibilité de d’attacher le cadenas sur un point fixe

• gain de place (le vélo étant vertical)

• bon maintien du vélo (pas de risque de chute)

photo 30 : Espace avec rambarde –(TER Rhône-Alpes)

photo 31 : Crochet mobile (TER région Centre)

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Intermodalité Vélo - Transports Publics ADC - 2007

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Crochets fixe avec rails et

strapontins

solution privilégiée pour les nouveaux équipements de train

• nécessite une certaine force musculaire

• il n’est pas toujours possible d’attacher le cadenas à un pont fixe

• coût

• important gain de place

• double fonction de l’équipement (places assises si pas de vélo)

• le vélo est bien maintenu (au niveau des deux roues)

• accessibilité de tous les vélos

Vélo

démonté

Une solution proposée par la SNCF, notamment dans les TGV, consiste à démonter le vélo et le placer dans un sac réservé à cet effet

• contraignant pour le cycliste • perte de temps

• propreté du démontage

• gain d’espace pour les autres usagers

Equipement Photo Caractéristiques/remarques Inconvénients Avantages

Aucun Non accepté par les DRIRE pour des raisons de sécurité des passagers en cas de freinage du véhicule sur le toit Non accepté par les DRIRE pour des raisons de sécurité du conducteur et des cyclistes et de perte de temps

Autobus

autocar

Dispositif sur le côté

Non accepté par les DRIRE par respect du code de la route qui établit que la largeur des bus et cars doit être de 2,55m maximum. C’est déjà la largeur de ces véhicules donc aucun ajout n’est envisageable

photo 32: Crochet fixe avec rails et strapontins (TER)

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Dispositif avant

Non accepté par les DRIRE pour des raisons de sécurité des usagers circulant à proximité du véhicule et de respect du code de la route qui stipule que rien ne doit dépasser l’aplomb du véhicule.

Cependant aux Etats Unis, cette solution est fortement développée, semble très bien fonctionner et apporter satisfaction.

photo 33 : dispositif avant (Etats-Unis)

photo 34 : dispositif avant replié (Etats-Unis)

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Intermodalité Vélo - Transports Publics ADC - 2007

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Compartiment

intérieur

• seulement possible sur les bus à trois portes (celle à l’avant pour la montée, celle du milieu pour la descente des passagers, celle à l’arrière pour l’embarquement et le débarquement

des vélos)

• pas possible dans les autocars (n’ont que deux portes)

• supprime 13 sièges

• coût important

• sécurité des passagers • sécurité des usagers extérieurs • sécurité des vélos

photo 35 : Compartiment intérieur (1) (Chambéry - 74)

photo 36 : Compartiment intérieur (2) (Chambéry – 74)

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Intermodalité Vélo - Transports Publics ADC - 2007

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Rails intérieurs

• double rail placé à l’arrière, à l’intérieur du bus

• option choisie à Rouen mais abandonnée depuis due à ses inconvénients

• peu pratique • sujet au vandalisme

Dispositif arrière

• crochet ou gouttière • ne doit représenter aucun danger pour les usagers à proximité.

• Le dispositif ne doit pas être équipé de portes qui pourraient être dangereuses pour les usagers circulant autour

• le poids du véhicule et de son équipement doit respecter les normes du code de la route

• l’équipement ne doit pas déséquilibrer le véhicule.

• l’éclairage arrière du véhicule doit rester visible (un nouveau dispositif d’éclairage peut être installé)

• maintien de l’espace pour les passagers.

• nombre de vélos embarqué

Soute

• seuls les autocars ont des soutes

• nécessite un espace suffisant • concurrence les bagages • le vélo peut être endommagé

• ne réduit pas la place disponible pour les passagers

• sécurité de tous les usagers

Equipement Photo Caractéristiques/remarques Inconvénients Avantages

Aucun

Autorisé Ce système n’est envisageable que dans ce stype de TC. Il n’est pas envisageable dans les cars et bus pour des raisons de sécurité; ni dans les trains pour un manque de place

• Le cycliste doit tenir son vélo • Occupation de l’espace importante

• Peut pénaliser les passagers

• Coût direct quasi nul (consiste seulement en pictogrammes et

communication)

Métro tram

Anneau Peu courant • Important espace nécessaire

• permet de fixer le vélo

photo 37 : Dispositif arrière (Région Pays-de-Loire)

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Equipement Photo Caractéristiques/remarques Inconvénients Avantages

Navette fluviale

Etrier

• de la place est disponible sur le pont avant des navettes

• voir exemple de Nantes dans le chapitre 4

• coût minime

• risque de chute des vélos faible • risque de vol des vélos faible

photo 38 : Embarquement sur navette fluviale (Nantes - 44)

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3.3.4. Conditions pour un accès et un embarquement favorisés

Les aménagements permettant l’accès au quai ou au véhicule (gouttière, pente, ascenseur...) sont importants, ainsi que l’équipement à l’intérieur du véhicule. Cependant, d’autres aspects sont à ne pas négliger, il s’agit, en premier lieu, de la signalisation. En effet, les cyclistes doivent être informés de la position du dispositif dédié à l’embarquement des vélos (dans quel wagon ? ou par quelle porte embarquer ?). Des pictogrammes, panneaux etc. sont à fournir afin de faciliter l’accès et la lisibilité. Les guides et fiches horaires des lignes de transport public doivent clairement indiquer si l’embarquement est possible ou non et les modalités qui y sont rattachées. Ceci est d’autant plus important si tous les véhicules d’une même ligne n’autorisent pas l’embarquement. Le prix relatif à l’embarquement des vélos doit être étudié et fixé judicieusement puis clairement indiqué afin d’informer les cyclistes. Dans la plupart des cas, l’embarquement est gratuit (c’est le cas en milieu urbain). Pour les plus longues distances une réservation payante est parfois de rigueur. L’entretien des aménagements et des équipements est également à envisager et à organiser.

3.3.5. Exemples et autres solutions

Comme décrit précédemment, l’embarquement des vélos n’est pas évident à développer. Notamment étant donné la rigueur des DRIRE et vu le peu d’intérêt que les sociétés de transport portent à ce thème. En effet, l’embarquement des vélos est économiquement peu

intéressant. Il réduit souvent la possibilité d’embarquement des passagers “normaux” ; les cyclistes sont encore des clients relativement marginaux ; l’équipement est souvent très coûteux et les recettes sont minimes comparées à l’investissement de départ. De plus, l’embarquement et le débarquement nécessitent un certain temps qui peut avoir des conséquences sur l’efficacité du transport.

La politique générale de la SNCF est de limiter l’embarquement et de favoriser le stationnement à proximité des gares. La mise en place de dispositifs d’embarquement requiert d’importants investissements et un espace conséquent. Deux aspects difficiles à rassembler sachant que la fréquentation des TER notamment est en forte augmentation. En région Pays de Loire, la fréquentation des TER a augmenté de 10% entre 2005 et 2006 et de 10% entre 2004 et 2005 en région Rhône Alpes (entretiens avec Anne Cambon-CR Rhone-Alpes, Anne-Claire Aulagnier – CR Pays-de-Loire).

D’autres possibilités sont envisageables, notamment pour les cyclistes urbains qui souhaiteraient utiliser leur vélo pour se rendre à la station de transport public d’une part et pour quitter la station de TP finale d’autre part. Il s’agit de vélos pliants, ce qui permet de passer le vélo en bagage et donc de l’embarquer dans n’importe quel type de véhicule sans pénaliser les passagers ni ralentir le véhicule. Un tel vélo reste relativement coûteux et difficile à trouver, peu de vendeurs en proposent actuellement, il faut généralement passer par internet.

Pour éviter d’embarquer le vélo, l’utilisation d’un vélo de location à destination, peut être une alternative intéressante. Pour ce faire, des systèmes de location de vélos à vocation urbaine et touristique peuvent être développés dans les principales gares et stations de transports publics. M. Prat, de la DRIRE Rhône-Alpes, estime que s’il y avait une réelle volonté politique de développer l’embarquement des vélos au sein des bus et cars, les constructeurs créeraient un modèle de véhicule permettant l’embarquement et le lancerait sur le marché. L’existence d’un tel modèle éviterait aux sociétés de transport d’avoir à modifier leurs véhicules et donc de

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faire une demande d’agrément auprès d’une DRIRE. La demande d’agrément étant indispensable pour toute modification de véhicule existant.

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4. Exemples français et étrangers Différents exemples concernant l’accès, le stationnement et l’embarquement vont être décrits dans ce chapitre. Le choix des exemples a été fonction de l’intérêt des expériences ainsi que des informations disponibles pour chacune d’entre elles. Les projets traités ne sont pas forcement des solutions idéales à appliquer telles quelles. Certaines remarques seront apportées sur les limites rencontrées. Pour la mise en place de projets similaires, chaque situation doit être traitée au cas par cas afin de tenir compte des facteurs intrinsèques qui y sont rattachés.

4.1. Exemples de rabattements et accessibilité à vélo

4.1.1. Rabattement en milieu urbain – exemple de

Strasbourg Les informations ci-dessous sont issues d’entretiens avec M. Asencio de la Communauté

Urbaine de Strasbourg et Mme Pfeiffer de la Compagnie des Transports Strasbourgeois, ainsi

que de documents et d’observations.

Strasbourg est la ville française qui compte le plus grand nombre de cyclistes utilitaires, avec 9% de la part modal en 1997 (cf bibliographie : Guidez, 2002). Ceci résulte de la combinaison de trois facteurs. Le premier résulte d’une moindre chute de l’usage du vélo lors de la montée de l’utilisation de la voiture : un « fond de cyclistes est resté ». Le deuxième est relatif à la proximité de l’Allemagne qui a contribué au maintien ainsi qu’au développement du vélo, l’Allemagne ayant joué le rôle d’exemple. Le troisième facteur est de loin le plus déterminant : cette relative importante part modale résulte d’une forte volonté politique depuis les années 80 de la part des équipes municipales successives. Où en est l’infrastructure cyclable à Strasbourg ? La Communauté Urbaine de Strasbourg comptait, en 2006, 460km d’itinéraires cyclables et chaque année 10 à 12km s’y ajoutent. 240 contresens cyclables ont été mis en place sur Strasbourg, pour un total de 300 sur la CUS. La carte ci-après, illustre l’importance du réseau d’itinéraires cyclables présent sur le centre ville de Strasbourg (Carte 1).

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Carte 1 : itinéraires cyclables (Strasbourg - 67)

LEGENDE :

pistes, bandes cyclables et itinéraires conseillés

véloroute

zone piétonne « cyclistes autorisés »

gare ferroviaire. Pour des raisons de place dans ce rapport, la carte ne présente que le centre ville de Strasbourg. Cependant elle donne déjà un aperçu des infrastructures disponibles pour les cyclistes. Pistes et bandes cyclables, itinéraires conseillés, véloroutes : différents types d’aménagements ont été conçus en fonction des caractéristiques de chaque voie. On peut noter que le réseau d’itinéraires est relativement important, dense et homogène. L’objet de ce paragraphe étant le rabattement sur gare, on remarque que sur les 5 rues qui desservent la gare, trois disposent de pistes ou bandes cyclables. Il est à noter que l’aménagement cyclable d’une quatrième est prévu pour 2007 et de la cinquième pour 2009. Au moment de ma visite, la gare ferroviaire principale de Strasbourg était en travaux et son accès ainsi que les possibilités de stationnement pour les vélos étaient réduites. Depuis, un parking

photo 39 : Accès et stationnement sur station de tramway (Strasbourg – 67)

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gardé, en sous sol de la gare, de 850 places a été inauguré. Ainsi, 1600 places-vélo gardées et non gardées sont à disposition des cyclistes. Concernant les stations de tram et bus, leur accès à vélo est également possible grâce à des aménagements adaptés (photos 39 et 40).

Les conditions les plus importantes (citées dans le précédent chapitre) de l’accès aux gares et stations de transport en commun concernent la sécurité de l’itinéraire, l’accès direct, le confort, le maillage, la signalisation adéquate, la couverture de 5 km autour des stations ainsi que les possibilités de parking. Concernant Strasbourg, les conditions ne seront pas étudiées gare par gare ou station par station mais de manière générale sachant que la politique cyclable est gérée de façon globale au niveau de la CUS. Les stations ou gares sont gérées plus ou moins de la même façon.

Pour ce qui est de la sécurité, la plupart des itinéraires que ce soit des bandes, pistes cyclables, voies partagées etc. sont d’une largeur permettant au cycliste d’être en sécurité. Au

niveau de l’accès direct entre différents sites et les stations, certains itinéraires ne sont pas réellement directs, ils empruntent des voies parallèles pour éviter les grands boulevards qui n’ont pas d’infrastructures cyclables. Ce point pourrait être vu comme une limite des itinéraires cyclables Strasbourgeois. Il va progressivement disparaître puisque l’aménagement des grands boulevards est à l’étude. La majorité des infrastructures sont confortables, présentent un bon revêtement et sont vierges de tout obstacle.

La signalétique bien présente permet de s’orienter facilement à travers la ville (photo 41). La carte ne permet pas de voir la totalité

du territoire couvert par les itinéraires cyclables mais le guide « tout savoir sur le vélo-Les itinéraires cyclables de la communauté urbaine », montre que dans un rayon de 4 à 5 km, le centre ville et la gare ferroviaire sont plutôt bien desservis par les itinéraires cyclables. Ces itinéraires prennent une forme étoilée dont le cœur est situé au niveau du centre de la ville. Les branches multiples vont dans toutes les directions à partir du centre. Concernant la présence de parkings, pour la gare ferroviaire, d’importantes facilités : 1600 places de stationnement-vélo sécurisées et non sécurisées sont à disposition depuis juin 2007. Pour plus d’informations, contacter :

� Mr Serge Asencio - Communauté Urbaine de Strasbourg - chargé de mission vélo - 03 88 60 98 66 - [email protected]

� Mme Alexandra Pfeiffer – Compagnie des Transports Strasbourgeois – Responsable des services complémentaires – 03 88 77 70 23 - [email protected]

photo 40 : Accès à une station de tramway (Strasbourg – 67)

photo 41 : Jalonnement et signalisation (Strasbourg - 67)

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De nombreux autres exemples de rabattement sur gares ou stations en milieu urbain peuvent être rencontrés et s’avérer pertinent. C’est le cas de Lille où certaines stations de métro sont desservies par des pistes cyclables (photos 42 à 47) mais aussi de très nombreuses autres villes.

photo 43 : Accès gare ferroviaire (Lille – 59) photo 42 : Accès halte ferroviaire (Saint Sébastien sur Loire – 44)

photo 44 : Accès station de métro (Lille – 59)

photo 45 : Signalisation (Nantes – 44)

photo 47 : Signalisation (Tours – 37)

photo 46 : Signalisation (Chambéry – 74)

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4.1.2. Rabattement en zone rurale – exemple de la

véloroute « la Loire à vélo » Les véloroutes et voies vertes sont de plus en plus développées et utilisées par les touristes, les promeneurs, voir les cyclistes utilitaires. Pour faciliter l’utilisation et l’accès aux véloroutes, des itinéraires secondaires sont souvent tracés afin de les relier à la gare ferroviaire de la ville la plus proche (Carte 2). Ceci permet notamment aux touristes désireux de se déplacer en train d’accéder facilement aux départs ou aux arrivées de leur parcours. Sur le cas de la « Loire à vélo », tout l’itinéraire n’est pas encore réalisé mais sur certains tronçons, la véloroute traverse des milieux ruraux, et des itinéraires secondaires font le lien avec les villes à proximité et notamment les gares ferroviaires de ces villes. C’est le cas d’Angers par exemple. 9 km séparent le centre ville de la véloroute et un itinéraire spécial a été dessiné afin de faire la jonction entre les deux.

Carte 2 : Itinéraires cyclables autour d'Angers

LEGENDE :

itinéraires partagés avec des voitures

voies aménagées pour les vélos

variantes touristiques et accès aux gares ferroviaires.

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Si l’on considère les critères mis en avant dans le chapitre précédent : sécurité, itinéraire direct, confort, réseau, signalisation, distance et stationnement ; le cas d’une liaison véloroute-gare ferroviaire est particulier. En effet, dans ce cas précis des véloroutes, des itinéraires en réseau ne sont pas nécessaires puisqu’il s’agit de relier une véloroute à une gare ferroviaire. Un unique itinéraire s’avère déjà suffisant. Cependant, le plus souvent le réseau urbain cyclable contribue au confort global des itinéraires véloroutes et réciproquement. Le cyclotouriste pourra ainsi profiter pour découvrir une ville à vélo et le cycliste urbain pourra profiter de la véloroute pour ses loisirs, voire excursions. Concernant la distance, nous avions mentionné qu’une distance pertinente était de 5km pour un déplacement utilitaire. Cependant dans ce cas précis de la Loire à vélo, les usagers sont davantage des touristes ou des promeneurs et ne sont donc pas concernés par cette distance de 5 km. Les 9km à parcourir à Angers ne sont donc pas un obstacle. Pour ce qui est des autres critères, la sécurité, le confort et la signalisation de l’itinéraire n’ont pu être étudiés sur toute sa longueur. Un parking abrité, non gardé est disponible à proximité de la gare. (Photo 48) Concernant le type de voies pour l’accès aux gares, notons également l’exemple de Tours qui est desservie par la « Loire à vélo ». Les voies y présentent une relative sécurité, un confort certain (photo 49) et la signalisation est claire et abondante (photo 50).

photo 48 : Stationnement en gare ferroviaire (Angers – 49)

photo 50 : Bande cyclable au départ de la gare (Tours - 37)

photo 49 : Jalonnement de la véloroute la Loire à vélo (Tours – 37)

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4.1.3. Rabattement à l’étranger – exemple des Pays-Bas Le système hollandais concernant les infrastructures cyclables est légèrement différent de ce qui se fait en France. (Il s’avère relativement intéressant). La part modale du vélo aux Pays-Bas représente 30% et ceci résulte d’une forte « culture » vélo. En effet, une forte volonté politique tournée vers le développement cyclable a émergé dans les années 80. L’intermodalité vélo-transports publics est très utilisée, spécifiquement le stationnement. 30% des usagers du train se rendent à la gare en vélo. 10% d’entre eux quittent la gare d’arrivée à vélo (cf bibliographie ECF . L’embarquement quant à lui n’est pas encouragé et est peu utilisé. Pour ce qui est des aménagements cyclables, pour la plupart, en milieu urbain, il s’agit d’une sorte de trottoir intermédiaire entre la chaussée et le trottoir pour les piétons (photo 51).

photo 51 : Voie cyclable (Pays-Bas)

L’intérêt d’un tel système réside dans le fait que la distinction entre voies piétonnes, cyclables et routières est évidente. Peu d’espace est perdu car il n’y a pas besoin de terre-plein entre voies routières et cyclables. La sécurité pour les cyclistes est meilleure que sur une bande cyclable car les automobilistes peuvent moins facilement empiéter sur la voie cyclable. Aux Pays-Bas, les voies cyclables sont généralement réalisées avec un matériau de couleur rouge afin de faciliter le repérage et de donner une uniformité à l’ensemble du pays. Il peut s’agir de pavés ou d’un enrobé coloré. De manière générale, aux Pays-Bas les voies cyclables sont sécurisées, présentent un bon maillage, et les directions sont clairement indiquées (photo 52). Concernant le confort, la plupart des pistes cyclables présentent une surface plane et sans obstacle. Cependant certaines vieillissent mal du fait des racines des arbres à proximité, qui déforment la chaussée. Etant donné l’important réseau cyclable présent dans chaque ville néerlandaise, l’accès aux gares et stations est, dans la plupart des cas, possible par les voies les plus directes et ceci depuis des distances supérieures à 5km. Le rayon de

Trottoir

Voie cyclable

Voie pour véhicules motorisés

photo 52 : Signalétique (Amsterdam Pays-Bas)

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pertinence du vélo urbain aux Pays Bas est plus proche de 10 km que de 5. Toutes les gares ferroviaires sont équipées de grands parkings non sécurisés et/ou sécurisés (photo 53) et un certain nombre d’arrêts de bus sont également équipés (photos 54 et 55).

photo 53 : Parking vélo (Amsterdam Pays-Bas)

photo 54 : Stationnement vélo sur station bus – photo 55 : Stationnement vélo sur arrêt de bus -

(Wageningen Pays-Bas) (Wageningen Pays-Bas)

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4.2. Exemples d’équipements d’accès aux gares et quais

En plus de l’accès via des itinéraires cyclables, l’accès depuis la voirie jusqu’à l’intérieur des gares et aux quais eux-mêmes est important. Un certain nombre d’aménagements sont disponibles et ont été installées dans les gares ferroviaires majoritairement. C’est le cas notamment des gares de Nantes, Angers qui possèdent de larges rampes d’accès sous forme de ‘pente’ (photo 57). Les gares d’Amiens et Grenoble notamment présentent des gouttières étroites pour l’accès aux quais (photo 56). Celle de Montparnasse quant à elle possède des gouttières larges (photo 58). Elles ne sont pas destinées spécifiquement pour les vélos mais davantage pour les bagages. Cependant, le concept est intéressant.

photo 57 : Pente d'accès en gare (Nantes-44)

photo 56 : Gouttière étroite en gare (Grenoble – 38)

photo 58 : Gouttière large d'accès (Gare Montparnasse Paris – 75)

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4.3. Exemples de stationnements non sécurisés

4.3.1. Stationnement sur quai – exemple de Tours Le stationnement vélo à Tours est possible sur les quais de la gare, via des étriers (photos 59 et 60). Son implantation résulte d’une volonté de la SNCF qui a reçu le soutien de la ville de Tours. Au départ il y avait 48 places-vélos, aujourd’hui 125 places sont disponibles mais le parking est saturé et de nouveaux emplacements, sans doute à l’extérieur de la gare, sont recherchés. Le coût d’une telle installation consiste seulement en l’achat des équipements, ici les étriers, et au coût de leur ancrage dans le sol.

photo 59 : Stationnement sur quai (Tours – 37)

photo 60 : Etrier (Tours – 37)

Détails du système

Une telle option n’est envisageable que si l’espace sur les quais est suffisant pour accueillir des vélos, ce qui n’est pas le cas de toutes les gares. Il est aussi nécessaire que l’accès aux

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quais avec les vélos soit possible et donc que la gare soit de plein-pied ou que la présence de rampes rende l’accès possible. L’intérêt d’un tel stationnement est que les cyclistes ne peuvent pas être plus à proximité des trains. Le stationnement bénéficie de l’infrastructure existante de la gare : éclairage, abri contre les intempéries. Il est hyper sécurisé grâce à la surveillance passive des usagers et à une relative surveillance active de la part des employés de la gare. Le système d’attache de Tours présente l’inconvénient que le cadenas ne peut être fixé au cadre du vélo. Seule la roue avant est fixée à l’étrier. Le stationnement est tellement visible qu’il ne nécessite aucune signalisation. L’accès au parking est gratuit et ouvert à tous. Concernant l’entretien, il se fait de la même manière que celui de la gare et selon les mêmes conditions. Les derniers points concernent la cohérence du projet au regard de l’architecture de la gare, dans ce cas précis, il est plutôt bien intégré et a peu d’impact sur l’esthétisme de l’enceinte de la gare. Le point négatif de ce projet, réside dans sa taille. En effet, malgré son extension, il reste saturé. De nombreux cyclistes sont amenés à garer leur vélo à l’extérieur de la gare sur les rambardes et autres supports, de façon désordonnée. Un agent de la SNCF a précisé que le problème est accru par le stationnement en gare des personnes travaillant en ville n’utilisant pas le train. Ceci désavantage les utilisateurs du train+vélo. Ces constatations faisant office d’évaluation ont amené la SNCF et la ville de Tours à réfléchir à de nouveaux emplacements vélos, sans doute en extérieur vu le peu de place restant disponible en intérieur.

Un tel système de stationnement présente de nombreux avantages : il � est peu coûteux, � bénéficie des infrastructures et équipements existants (éclairage, abrité des intempéries,

etc.) � occupe peu de place (par vélo) � est gratuit pour les usagers � bénéficie d’une surveillance passive et d’une certaine surveillance active Il faut cependant � détenir un certain espace et un accès aisé aux quais pour envisager une telle implantation � pouvoir envisager des possibilités d’extension � prévoir un système d’attache du vélo en plusieurs endroits (et surtout du cadre)

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4.3.2. Stationnement en îlot en extérieur – exemple

d’Annecy Il s’agit d’équipements type poteaux à oreilles qui sont installés par deux, sous abri (photos 61 et 62). Ainsi 4 vélos peuvent être stationnés. Plusieurs îlots de ce type ont été disposés autour de la gare. Le coût de l’équipement spécifique d’Annecy n’est pas connu. Des équipements similaires pour davantage de vélos (entre 7 et 9) sont disponibles pour un coût variant de 4000 – 5000 euros (tarifs cyclosgard 2005), hors installation.

Détails du système

Pour l’exemple d’Annecy, ces équipements se trouvent à relative proximité de la gare. Ils sont abrités et bénéficient de l’éclairage urbain. Leur sécurité n’est assurée que par la surveillance passive des piétons circulant aux alentours. Leur visibilité ne nécessite pas de signalisation particulière, et leur gratuité permet à tous les usagers de pouvoir les utiliser. Leur entretien est assuré de la même manière que l’entretien de la voirie communale. D’après nos observations, ils s’intègrent relativement bien aux aménagements environnants. Toutes les places disponibles n’étaient pas occupées lors de notre visite, il semblerait donc que les différents îlots soient en nombre suffisant pour satisfaire la demande. Ou, a contrario, que l’offre train+vélo ne soit pas suffisamment attrayante pour générer une forte fréquentation.

photo 61 : Ilots de stationnement (Annecy-74) (01) photo 62: Ilots de stationnement (Annecy-74) (02)

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D’autres exemples comme à Saint-Sébastien-sur-Loire (44) (photo 64) et à Paris, où la RATP a créé son propre modèle de stationnement, (photo 63) sont également observables.

photo 63 : Ilots de stationnement type RATP (Neuilly Plaisance Paris – 75)

photo 64 : Ilots de stationnement (Saint Sébastien sur Loire – 44)

Les avantages de ce type d’équipement sont qu’il : � Nécessite peu de place : il peut être implanté en différents endroits à proximité des gares � Reste peu coûteux � Remplit la plupart des conditions relatives à un stationnement optimal (abrité, etc) Ses limites concernent le fait : � Que la sécurité des vélos est relative � Le nombre de vélos par îlots est limité et qu’il peut être rapidement saturé

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4.3.3. Stationnement en grand nombre en extérieur –

exemple de Grenoble Il s’agit de stationnement vélo non sécurisé, abrité où un grand nombre de vélos, environ 64 , peuvent être garés. Le système d’attache consiste en poteaux à oreilles (photos 65 et 66). Cet équipement, situé au plus près de l’entrée de la gare, a été installé sur des anciennes places de parking automobile.

photo 65 : Ilots de stationnement en grand nombre (Grenoble – 38)

photo 66 : Poteaux à oreilles (Grenoble – 38)

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Le coût spécifique de l’équipement de Grenoble n’est pas connu. Etant donné qu’il s’agit de plusieurs équipements (type îlots comme à Annecy), pouvant accueillir moins d’une dizaine de vélos, juxtaposés. Par extrapolation, le coût peut être estimé en multipliant le coût unitaire d’un équipement par le nombre d’équipements nécessaires. Soit 6 x 4-5000 = 24 à 30 000€.

Détails du système

Pour implanter un tel équipement, un certain espace doit être disponible ou rendu disponible, comme ce fut le cas à Grenoble via la suppression de stationnements automobile. Concernant les conditions pour un bon stationnement et celles réunies à Grenoble, la proximité de la gare a effectivement été prise en compte vu l’implantation au plus près de l’entrée. L’équipement ne dispose pas d’éclairage propre mais bénéficie de celui de la gare, ce qui semble suffisant. Il est abrité mais non sécurisé, il bénéficie de la surveillance passive des piétons et automobilistes. Le système d’attache consiste en arceau, et présente donc les avantages mentionnés dans le chapitre précédent : possibilité d’attache du cadenas en plusieurs points, stabilité du vélo, installation facile, etc. Etant situé juste à l’entrée de la gare et présentant une très bonne visibilité, aucune signalisation n’est nécessaire. L’accès est libre pour tous et gratuit, ce qui le rend particulièrement attractif. Peu d’entretien est requis et il est effectué de la même manière que le parking automobile qui se trouve à proximité. La gare n’est régie par aucun principe architectural, ainsi l’implantation d’une telle structure ne présentait aucune restriction et aucune incohérence. L’esthétique de l’équipement ne dénature pas plus le site que toutes les voitures particulières stationnées aux alentours. Pour ce qui est de la taille du projet, elle semble suffisante étant donné que toutes les places-vélos ne sont pas utilisées. Cependant il faut savoir qu’un stationnement sécurisé (qui sera décrit dans le paragraphe dédié aux vélostations ch 4.4.3.) est également possible à l’intérieur de la gare et que celui-ci est largement saturé. Aucune information concernant une évaluation du projet n’a été obtenue. Un équipement similaire est également disponible en gare de Lyon Part Dieu (photo 67).

photo 67 : Ilots de stationnement grand nombre (Lyon Part Dieu – 69)

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Un tel équipement présente les avantages suivants: � Satisfait la plupart des conditions d’un stationnement optimal (proximité, éclairage,

gratuité, etc.) � Peut accueillir un grand nombre de vélos Cependant, � Il nécessite un espace important à proximité immédiate de l’entrée de la gare � La taille de l’aménagement est à étudier minutieusement pour répondre aux besoins � Il ne doit pas être considéré comme suffisant sur les gares ferroviaires principales, mais il

doit venir en complément d’une autre offre de stationnement dans l’enceinte de la gare

Pour plus d’informations, contacter :

� Mr Tristan Campardon – Grenoble Métropole-La Métro – Chargé de développement des mobilités alternatives – 04 76 59 56 97 - [email protected]

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4.4. Exemples de stationnements sécurisés

4.4.1. Parking automatisé – exemple de St-Sébastien/Loire Il s’agit d’un parking sous forme de local vitré, à accès automatisé, implanté sur une halte ferroviaire. 20 vélos peuvent y être stationnés grâce à des systèmes d’arceaux. L’implantation de ce parking résulte d’une volonté conjointe de Nantes Métropole et de la Région Pays-de-Loire. (Photos 68 et 69)

photo 68 : Stationnement sécurisé, automatisé (Saint Sébastien sur Loire – 44)

photo 69 : Système automatisé (Saint Sébastien sur Loire – 44)

Le coût de l’infrastructure s’élève à 35000 euros, implantation non comprise.

Détails du système

Le parking est directement à proximité de la halte ferroviaire. Il est abrité et bénéficie de l’éclairage urbain. Cet équipement est sécurisé puisque l’accès se fait grâce à des cartes magnétiques. Un nombre limité de personnes peut y accéder. Cependant comme il est

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collectif la sécurité des vélos n’est pas sure à 100%. Le système d’attache via des arceaux dédoublés est performant et l’équipement ne nécessite aucune signalisation car il est très visible. L’accès est gratuit pour les abonnés aux transports en commun de l’agglomération nantaise et les abonnés SNCF sur simple demande de carte d’accès. Les non abonnés ne peuvent faire la demande de carte et donc ne peuvent avoir accès au parking sécurisé. L’entretien est effectué de la même manière que pour la halte. Le concept de parking sécurisé a été inclus depuis le début du projet de réhabilitation de la halte en 2004, ainsi il a été pensé en cohérence avec le design et l’esthétisme de la halte. Les façades vitrées donnent une meilleure visibilité et permettent d’encourager les non cyclistes à la pratique du vélo. Elles procurent également un sentiment de sécurité pour les utilisateurs. Concernant la taille du

projet, le nombre de places actuel semble suffisant. Cependant, cette constatation peut être biaisée par le fait que toutes les cartes d’accès disponibles ont été distribuées, qu’elles ne sont pas toutes effectivement utilisées et que de nouvelles cartes ont été demandées sans succès.

Un tel parking sécurisé peut être implanté sur une station de transports en commun ou une gare secondaire à fréquentation moyenne, car le nombre de places est limité. Ce projet mis en place à Saint Sébastien sur Loire présente les avantages: � de ne pas avoir de coût de fonctionnement important, seulement relatif à l’entretien,

puisque l’accès et la sécurisation sont automatisés � de satisfaire les conditions relatives au stationnement (proximité, abri, système d’attache

performant, visibilité, etc.) � de satisfaire la demande actuelle concernant le nombre de places. Les limites concernent � son coût à l’investissement est relativement élevé � son accès réservé aux abonnés � la distribution complexe des cartes d’accès Les personnes ressources dans ce projet sont

� Mr Cédric Guilbaud – Nantes Métropole - mission déplacement – 02 40 99 52 21 – [email protected]

� Mme Anne-Claire Aulagnier - Conseil Régional des Pays de la Loire – Direction des transports et des déplacements – 02 28 20 54 34 – [email protected]

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D’autres variantes peuvent être trouvées à Strasbourg (non automatisé) et prochainement dans le département du Rhône. (photo 70)

photo 70 : Stationnement sécurisé (Strasbourg – 67)

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4.4.2. Boxes individuels - exemple d’Amiens Il s’agit de boxes individuels qui étaient (jusqu’en début 2007) installés sur le parvis de la gare (photos 71 et 72). A l’heure actuelle, le parvis étant en travaux, les boxes ont été déplacés. Au total, 38 boxes ont été installés. Ils sont gérés par l’association Véloservice, qui fonctionne sous forme de DSP (Délégation de Services Publics) financée par Amiens Métropole. L’association gère également la location de vélos en courte et longue durée et un service de réparation. Le choix de boxes individuels sur le parvis de la gare a été fait car l’association ayant ses locaux en centre ville, ses employés ne pouvaient assurer la surveillance de stationnement à proximité de la gare. Ces boxes sont accessibles grâce à une clé qui peut être obtenue auprès de l’association, pour 1 euro par jour ou 5 euros par mois. La demande étant importante, l’offre est saturée et une liste d’attente a dû être créée. Certains utilisateurs des boxes s’en servaient pour stationner leur vélo la nuit, sans lien avec le train, car leur logement ne leur permettait pas d’accueillir leur vélo. Soucieux de favoriser l’intermodalité train-vélo, l’association a décidé d’attribuer l’accès aux boxes seulement aux abonnés SNCF. L’équipement est formé de deux boxes vélos d’un montant de 3070 euros. Les tarifs étant dégressifs, le second équipement est facturé 2787 euros. (tarifs cyclosgard 2005)

photo 724 : Box individuel (Amiens – 80) (01)

photo 71 : Box individuel (Amiens – 80) (02)

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Détails du système

Etant situé sur le parvis de la gare, le stationnement sécurisé se trouve donc à proximité de la gare et des quais. Il bénéficie de l’éclairage urbain. Le vélo enfermé à l’intérieur du boxe est donc abrité. La sécurité est maximale puisque les boxes sont individuels et s’ouvrent avec une clé que seul le locataire possède. Il n’y a pas de système d’attache puisque le vélo est enfermé à l’intérieur et repose sur la paroi du boxe. Etant visible, aucune signalisation n’est nécessaire. Le prix de la location est tout à fait abordable. L’entretien n’est pas aisé car l’accès aux boxes est très limité. Leur nettoyage n’est pas vraiment possible alors qu’il serait nécessaire lors de l’accumulation de feuilles mortes et autres détritus. Le fait que la gare et son parvis ne semblent pas soumis à des réglementations d’ordre architectural a permis l’implantation de tels équipements. Cependant l’esthétisme des boxes est relatif et certaines critiques ont été apportées par les usagers de la gare. De plus de tels équipements nécessitent une place importante par vélo. Dans ce cas précis, 38 boxes ont pu être installés mais la demande en nécessiterait davantage ; cependant augmenter le nombre de boxes n’est pas envisagé. Ainsi la taille du projet ne répond que partiellement à la demande actuelle. Le stationnement sécurisé étant saturé et les locaux du centre ville étant trop petits, l’idée de l’association en partenariat avec Amiens Métropole est de déplacer les locaux à proximité de la gare afin de rassembler l’offre de stationnement et de location et de pouvoir les augmenter. Ainsi le système des boxes serait abandonné au profit d’une véritable ‘vélostation’ (décrite plus loin dans ce chapitre).

Le constat que j’ai pu faire sur cet exemple est que les boxes individuels présentent un certains nombre d’avantages, notamment concernant : � la sécurité des vélos � l’absence de besoin en personnel pour sa gestion, ce qui réduit les coûts opérationnels Cependant : � un espace important est nécessaire � l’esthétique est relative Pour ces différentes raisons, un tel équipement me semble judicieux sur des gares ou stations secondaires, à faible ou moyenne fréquentation, disposant d’espace suffisant, et non pas sur des gares principales comme c’est le cas à Amiens. En effet, sur les gares secondaires, le nombre de vélos en stationnement est plus réduit donc le nombre de boxes à fournir resterait limité. De plus, sur les petites gares ou haltes, le personnel est souvent limité donc un système ne nécessitant pas de surveillance y est préférable. Personne à contacter :

� Mr Antoine Patin - Association véloservice - responsable de l’association – 03 22 72 55 13 - [email protected] - http://amiensveloservice.fubicy.org

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4.4.3. Vélostation – plusieurs exemples de vélostations Ce paragraphe se basera sur les exemples d’Amiens, Annecy, Chambéry, Grenoble, Lille, Neuilly-Plaisance, Strasbourg, Versailles-chantier. Une vélostation est en général un lieu où au moins trois services sont regroupés : le stationnement, la location et la réparation de vélos. Ils peuvent également être accompagnés de services d’information sur la mobilité en général, la vente de matériel etc. il s’agit pour la plupart de locaux existants dans ou à proximité des gares. A Grenoble, il s’agit d’un espace divisé en plusieurs salles situé au sous-sol de la gare avec un accès extérieur et intérieur par rampe. A Annecy la vélostation se trouve dans l’enceinte de la gare et c’est également le cas de celle de Strasbourg. A Chambéry, Lille, Neuilly Plaisance et Versailles-chantier, elles se situent juste à l’extérieur de la gare. L’espace disponible et donc le nombre de stationnement sont très variables et peuvent évoluer. La vélostation de Grenoble a démarré avec 58 places en 1999, puis s’est agrandie pour atteindre aujourd’hui les 280 places disponibles. Cependant le service est toujours saturé et la demande totale est évaluée à un total de 500 places. A Chambéry ce sont 40 places disponibles, 38 à Amiens, 70 à Lille ; tous saturés. A Versailles-chantier des places de stationnement sont encore disponibles mais un important nombre de vélos est stationné de façon anarchique le long des rambardes et sur différents poteaux sur le parvis de la gare ; une potentielle raison de cette faible utilisation de la vélostation sera décrite plus loin. La vélostation de Neuilly-Plaisance était fermée au moment de notre visite, elle n’a pas donc pu être observée et évaluée; celle de Strasbourg qui vient de démarrer compte 850 places. Pour assurer de tels services, plusieurs employés doivent travailler à temps complet et être en charge de la surveillance du stationnement, de la gestion de la location et des réparations. Etant donné que la gestion est humaine, la vélostation fonctionne selon des horaires d’ouverture précis (par exemple de 6h30 à 20h). Il est a noter que le choix des agents en charge de la vélostation est crucial. En effet, l’activité à Amiens a débuté avec des employés d’une association de réinsertion et le résultat n’a pas été celui escompté. Des problèmes ont été rencontrés au niveau de l’accueil des clients, de l’entretien des vélos etc. Le manque de connaissance et motivation des employés semble être la raison principale. Il est donc indispensable de veiller aux compétences et motivations des agents. Les vélostations sont de plus en plus développées au sein des villes. La plupart du temps elles sont situées sur la gare principale de la ville, lieu de transit important. Différents acteurs peuvent gérer de telles structures : associations, sociétés de transports publics, cabinets ou agences privées etc. Le coût d’une telle structure est difficilement évaluable car il consiste en la fourniture d’un local (souvent prêté gracieusement par l’autorité locale) ; l’aménagement et l’équipement du local ; l’achat de vélos de location et matériel qui s’y rattache ; ainsi que la rémunération des employés qui y travaillent. Etant donné l’importance de l’investissement et des coûts de fonctionnement, les recettes liées aux locations, stationnement et réparations ne couvrent que 30% des dépenses. Ainsi, l’intervention financière des pouvoirs publics, notamment de l’autorité locale, est requise. D’autres organismes tels que la DIREN (Direction Régionale de l’Environnement), la sécurité routière, l’Etat ou la région via emplois aidés, etc. peuvent également être sollicités pour l’investissement initial ou les coûts de fonctionnement. Sachant qu’il est plus facile de trouver des financements au lancement d’un projet (coûts d’investissement) que pour son fonctionnement régulier (coûts de fonctionnement).

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Détails du système

Ayant leurs propres locaux elles sont abritées, éclairées et sécurisées puisqu’elles bénéficient d’une surveillance active de la part des employés. Concernant le système d’attache, le plus commun consiste en crochets fixés au plafond ou aux murs. C’est le cas de Chambéry, Grenoble, Annecy (photo 74). A Versailles-chantier le système repose également sur des crochets mais qui sont fixés sur un support (photo 73). A Lille et Neuilly-Plaisance le stationnement se fait sur différentes hauteurs de rails.

Ces deux systèmes possèdent des avantages et des inconvénients : les crochets permettent un gain de place car les vélos sont stockés verticalement, cependant il faut une certaine force humaine pour pouvoir les suspendre. Le système de rails nécessite davantage d’espace mais peut être manipulé par tout individu, quelque soit son gabarit. Le choix de l’équipement doit se faire en fonction de la place disponible et en considérant les personnes qui seront amenées à manipuler les vélos. La plupart des vélostations visitées étaient relativement bien visibles ou signalées (photos 75 et 76).

En effet, certaines n’étant pas forcement visible depuis l’extérieur ou l’intérieur de la gare, elles doivent être

photo 74 : crochets - vélostation (Annecy – 74)

photo 73: support crochets – vélostation (Versailles chantiers – 78)

photo 75 : Vélostation (Strasbourg – 67)

photo 76 : Vélostation (Chambéry – 74)

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indiquées afin de guider les cyclistes et informer les non cyclistes de ce service disponible. Les prix pour le stationnement sont relativement similaires (voir tableau du chapitre 3, paragraphe 3.2.3). Au niveau de l’entretien de la vélostation il peut être effectué par le personnel d’entretien de la gare ou par les employés de la vélostation. Ceci doit être déterminé au plus tôt pour éviter tout conflit. Les projets sont souvent en cohérence avec l’architecture et la réglementation de la gare et l’esthétisme est tenu en compte. La taille de la plupart des projets a été sous évaluée au départ et ils se sont retrouvés très vite saturés. Dernier point, des évaluations sont en général réalisées concernant la satisfaction des usagers, leurs attentes etc., l’évolution des projets en tient compte et la structure tente de s’adapter. Pour résumer, les avantages sont : � Une présence humaine qui permet de faciliter l’accès et l’information des clients � Des conditions relatives au stationnement remplies (abri, éclairage, sécurité, prix, etc.) � La possibilité de fournir d’autres services (location, réparation etc.) � La sécurité des vélos est totalement assurée � Un nombre relativement important de vélo pouvant être stocké sur un espace assez

restreint � Un grand service public rendu � Polyvalence � Effets induits de la présence d’une vélostation : promotion du vélo, remise en selle des

citoyens, etc. Les inconvénients résident dans le fait que : � Le service est coûteux � Le service n’est pas accessible à toute heure, la vélostation étant fermée la nuit, le cycliste

doit s’organiser pour déposer et reprendre son vélo durant les horaires d’ouverture � Des problèmes de financement peuvent être rencontrés � Ce genre de service peut vite arriver à saturation Un point très important à mes yeux concerne la structure en charge de la gestion de la vélostation. En effet, au cours des différentes visites il s’est révélé que les vélostations gérées ou ayant été gérées par des associations ou des agences spécialisées vélo rencontraient davantage de succès, notamment par le nombre d’usagers et leur satisfaction. Les employés y sont généralement cyclistes eux-même et fortement motivés par la promotion du vélo. Ainsi ils savent de quoi ils parlent, comment sensibiliser les gens, répondre aux attentes des clients etc. Ils mettent tous les moyens en œuvre pour attirer le plus de cyclistes et convertir les non-cyclistes. De plus pour une association ou une agence, la vélostation est souvent leur activité principale. Tous les efforts sont donc rassemblés pour qu’elle fonctionne de façon optimale. Une société de transport qui met en place une vélostation n’a pas forcement des employés et des responsables qui pratiquent le vélo et motivés par le sujet. De plus ce service ne représente qu’une part marginale de l’activité et offre donc un intérêt limité. Mes recommandations tendraient donc prôner des vélostations gérées par des associations ou des agences spécialisées dans les modes doux. Cependant, elles sont sujettes à certaines limites notamment au niveau du financement. En effet, une société de transport public étant financée par l’autorité organisatrice, le financement est régulier et fonction des services proposés. Pour une association ou une agence, les financements proviennent des recettes et des subventions obtenues. Or ces dernières ne sont pas forcement pérennes et sont généralement attribuées pour une durée limitée. Les financements d’installation sont plus faciles à obtenir que les financements de fonctionnement. Ainsi, plusieurs associations ou agences sont confrontées après quelques années de fonctionnement à des diminutions de subventions. Puisque les services assurés par les vélostations gérées par les sociétés de

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transport sont considérés comme des services publics (au même titre que le transport de passagers). Il semblerait intéressant de vulgariser ce concept. Les associations et agences spécialisées pourraient ainsi recevoir des subventions pérennes fournies par les pouvoirs publics ; similaires à celles obtenues par les sociétés de transport. Le choix des responsables et employés de telles structures est très important, notamment concernant leurs motivations et leurs connaissances.

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4.4.4. Stationnement à l’étranger Aux Pays-Bas, les équipements de stationnement sont similaires à ceux rencontrés en France mais prennent des tailles bien supérieures. Du stationnement non sécurisé, en passant par le stationnement sécurisé individuel ou de type vélostation sont observables. Des parkings vélos à étages sont également visibles dans les grandes villes comme Amsterdam (photo 77). Au Japon, où le vélo est également fortement utilisé, des parkings de superficie importante sont également implantés (photo 78). Toutes les conditions relatives à un stationnement optimal n’ont pu être étudiées. Certaines d’entre elles vont être abordées. Pour le parking d’Amsterdam, une partie seulement est abritée : les étages inférieurs. Pour celui de Nigata, aucun abri n’est fourni aux vélos. Le premier est éclairé, contrairement au second. Aucun des deux n’est apparemment sécurisé. Les systèmes d’attache vélo sont des étriers. La visibilité, étant donné l’importante taille et l’emplacement, est assurée et donc aucune signalétique ne semble nécessaire. Aucune information concernant l’entretien des ces parkings ainsi que des possibles évaluations n’a été obtenue.

photo 77 : Parking vélos à étages (Amsterdam - Pays-Bas)

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photo 78 : Parking vélos (Nigata – Japon)

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4.5. Exemples d’embarquements interurbains / longues distances

Avant de décliner quelques exemples d’embarquement interurbains, résumons les grandes catégories de liaisons concernées. Les liaisons interurbaines ou longues distances consistent en:

- trajets entre villes ou communes d’un même département. Dans ce cas elles sont organisées par le département en question ;

- trajets entre villes ou communes de départements appartenant à une même région, alors c’est la région qui est l’autorité organisatrice.

Pour des liaisons plus longues, plusieurs régions peuvent se partager la compétence. La gestion peut également se faire au niveau national. Les liaisons dont l’autorité organisatrice est le département sont généralement effectuées par autocar. Celles qui relèvent de la compétence des régions sont majoritairement organisées sur le réseau ferroviaire, voire par autocar lorsque le train n’est pas envisageable. Au niveau national, les liaisons se font via TGV ou train corail pour la plupart des cas.

4.5.1. Embarquement autocar – exemple de la liaison

Nantes-Noirmoutier Ce dispositif placé à l’arrière d’un car peut contenir 6 vélos fixés verticalement par des crochets (photo 79).

photo 79 : Dispositif arrière sur car (Pays-de-Loire)

L’agrément de la DRIRE a été obtenu et la mise en place de ce service a pu débuter en 2005. Le Conseil Régional des Pays-de-Loire est l’autorité organisatrice. Il a développé ce concept pour répondre à une forte demande de la part des usagers de la liaison. En effet, à but majoritairement touristique, cette liaison, créée en 1999, dessert depuis Nantes des destinations côtières telles que Fromentine, Noirmoutier etc. Les usagers souhaitaient pouvoir emmener leur vélo avec eux. Nantes, situé à 80km de Noirmoutier, est une importante ville de transit des touristes pour accéder aux stations balnéaires. L’équipement arrière est fourni par la compagnie Iribus et a été installé sur 5 cars de 12,50m de long, effectuant tous la liaison Nantes-Noirmoutier. Tous les arrêts du bus ne sont pas autorisés à l’embarquement et au débarquement des vélos qui sont effectués seulement au départ à Nantes, à l’arrivée à Noirmoutier et à l’arrêt de Fromentine. Tous les cars assurant la

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liaison sont équipés d’un dispositif arrière. Les usagers peuvent emmener leur vélo sur n’importe quel trajet, sachant que 4 allers-retours sont effectués en hiver et 8 en été. Les usagers doivent réserver au moins la veille car les possibilités d’embarquement sont limitées. Sur cette liaison spécifique entre Nantes et Noirmoutier, la fréquentation ‘vélo’ était, de 209 vélos embarqués entre juin et décembre 2005 et de 283 vélos de janvier à août 2006. Les chiffres des mois suivants n’étaient pas encore connus lors de notre investigation. Les chiffres de l’année 2005 et de l’année 2006 ne sont pas vraiment comparables car ils ne concernent pas les même mois ; cependant on peut estimer que la demande va croissante. Aucune information concernant les coûts d’un tel équipement n’ont été obtenus.

Détails du système

Les conditions mentionnées précédemment (chapitre 3) relatives à l’embarquement faisaient référence au lien entre voirie et site d’embarquement, à l’équipement, à la visibilité, l’information, le prix etc. Dans ce cas précis, le car étant stationné dans la rue au départ de Nantes, l’accès voirie-véhicule est plutôt aisé. L’embarquement est légèrement plus problématique puisqu’il faut soulever le vélo afin de l’accrocher, tâche qui nécessite une certaine force ; heureusement les conducteurs des cars proposent leur aide. Pour ce qui est de l’équipement sous forme de dispositif arrière, il présente un certain nombre d’avantages : � il n’empiète pas sur la place réservée aux passagers et ne créé pas de danger puisqu’il est

situé à l’extérieur du véhicule � il peut contenir jusqu’à six vélos Cependant les limites d’un tel équipement concernent � la sécurité des piétons et autres usagers qui circulent autour du véhicule � le dispositif étant extérieur, il peut attirer les voleurs. Cependant le car voyageant sur des

longues distances, les arrêts sont peu fréquents et le risque de vol est donc relativement faible.

Pour toutes ces raisons, le choix d’un dispositif arrière s’avère judicieux pour une liaison longue distance. L’équipement disposant d’une bonne visibilité, aucune signalisation ou pictogramme n’est nécessaire. Les guides et fiches horaires ne nécessitent pas d’avoir une distinction entre les différents trajets puisque l’embarquement est possible sur chacun d’entre aux. L’embarquement est gratuit. L’entretien de l’équipement se fait en même temps que pour l’autocar. Pour plus de renseignements:

� Mr Jacques Chaudronnier – Conseil Régional des Pays-de-Loire - [email protected]

Un système relativement similaire a également été mis en place, entre Dijon et Bligny-sur-Ouche, permettant l’accès à la véloroute le long du canal de Bourgogne aux touristes. Ce service est également utilisé par les scolaires et pour des trajets domicile-travail. Cette expérience a remporté le trophée du vélo en 2006.

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4.5.2. Embarquement TER L’embarquement vélo au sein des trains est plus facile à mettre en place car ils ne sont contraints à aucune régulation. Seules des questions de sécurité et de praticité sont à prendre en compte. Quelles sont les possibilités d’embarquement actuelles ? Elles sont très hétérogènes d’une région à l’autre. Elles sont fonction de la volonté politique et des moyens disponibles. Les régions Alsace, Auvergne, Centre, Limousin, Languedoc-Roussillon, Nord-Pas-de-Calais et Rhône-Alpes acceptent les vélos dans tous les TER. Pour les autres régions, chacune a sa spécificité (Fubicy, 2006). Différents équipements d’embarquement sont disponibles et mis en place. Les plus anciens, encore utilisés consistent en un espace, à

l’entrée des wagons, délimité par une rambarde où les vélos peuvent être stockés contre le mur, les uns sur les autres (photo 80).

photo 80 : espace réservé à l'embarquement vélos dans les TER

Une autre technique consiste en crochets fixés au

plafond ou contre la paroi permettant de stocker les vélos verticalement. Les crochets présentent de nombreux avantages. De plus, les inconvénients sont en train d’être éliminées. En effet, le dernier système mis en place, consiste en crochets

fixes accompagnés de rails muraux où peuvent être placées les roues afin que le vélo soit maintenu et qu’un cadenas puisse être fixé. Une nouveauté y a également été ajoutée, elle consiste en strapontins disposés entre chaque crochet+rail. Ainsi, lorsqu’il n’y a pas de vélo, la place n’est pas perdue et peut être utilisée par les passagers (photos 82 et 83). Quatre crochets+rails+strapontins représentent un coût approximatif de 6000€. photo 81 : crochets et rails (TER région

Pays de Loire)

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photo 82 : crochets et rails (TER)

Détails du système

Pour l’étude du modèle, seul le dernier équipement de ‘crochets entre strapontins’ sera étudié car il semble qu’il est amené à se développer. Concernant le lien entre la voirie et le véhicule, puisqu’il s’agit de train, la gare doit être accessible par itinéraires cyclables puis un accès par rampe, gouttière, escalator ou ascenseur doit permettre au cycliste de rejoindre le quai puis le wagon accessible aux vélos. Souvent une différence de hauteur relativement importante existe entre le quai et le wagon. Il semble que rien n’ait été envisagé pour faciliter la montée des cyclistes et de leur vélo. Concernant la pertinence d’un tel équipement, le stockage vertical des vélos est le système le plus économe en espace. Ainsi l’impact sur les autres passagers est réduit au maximum. L’ajout de strapontins va également dans ce sens. Le rail de stabilisation et de fixation du vélo et du cadenas a un impact important sur la sécurité : - des passagers qui risquent moins de se blesser sur le vélo puisqu’il est immobile - du cycliste et de son vélo puisque le risque de vol est réduit. Ainsi, un tel équipement semble une solution pertinente dans les trains d’un point de vue espace, sécurité et praticité. Le point encore polémique concerne le nombre de crochets à fournir par train ou par wagon. En effet, les associations de cyclistes militent pour qu’un grand nombre de vélos puisse être embarqué pour permettre les déplacements en groupes. Actuellement seuls 2 à 6 vélos par wagon ou par train peuvent être embarqués, ce qui semble peu. Cependant, la priorité principale de la SNCF étant de transporter des voyageurs, prévoir de la place pour les cyclistes et notamment les groupes ne fait pas parti de leur objectif premier. Aucune signalisation sur quai n’est fournie. Néanmoins, les wagons où les vélos sont acceptés sont bien indiqués, soit par un logo de vélo accompagné de la mention écrite sur tout le wagon ou bien par un pictogramme sur la porte du wagon et au niveau de l’emplacement qui leur est réservé. L’information est limitée et souvent insuffisante. Les possibilités d’embarquement étant très hétérogènes en fonction des régions, il est difficile pour le cycliste de s’y retrouver. La SNCF avait créé un guide pour le cycliste afin de lui faciliter la tâche pour comprendre

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quels étaient les trains accessibles aux vélos et lesquels ne l’étaient pas. Ce guide a malheureusement été fortement simplifié et consiste aujourd’hui en quelques pages extrêmement résumées. La FUBicy, sur son site internet, a détaillé les différentes possibilités qui s’offrent ou ne s’offrent pas aux cyclistes (fubicy 2006). Elle milite ardemment, ainsi que d’autres associations, pour développer et faciliter l’embarquement des vélos. L’embarquement des vélos est généralement gratuit sauf sur certains trajets longue distance où une réservation payante est nécessaire. L’entretien de l’équipement se fait de la même manière que l’entretien du train. Recommandations concernant l’embarquement hors milieu urbain : L’embarquement sur longue distance ne s’adresse a priori qu’aux pratiques de tourisme ou de loisirs :

- les usagers qui souhaitent avoir leur vélo avec eux sur leur lieu de vacances - ceux qui vont faire ou reviennent d’une randonnée itinérante à vélo - ceux qui se rendent sur le lieu d’une excursion

De mon point de vue, rendre possible l’embarquement des vélos pour un groupe important est peu réaliste. L’idéal serait que les membres du groupe se répartissent dans les différents wagons du train. Une autre solution, rencontrée en Suisse, consiste en la mise en place de wagons fourgons où il est possible d’embarquer un grand nombre de vélos. La SNCF pourrait mettre de tels fourgons en place sur les lignes à fort potentiel touristique, excursionniste ou sportif. Elle pourrait également les fournir à la demande.

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4.6. Exemples d’embarquements urbains / courtes distances

4.6.1. Embarquement bus - Chambéry Ce bus relie Chambéry-le-Haut, quartier résidentiel et universitaire, au centre ville. Le quartier des hauts de Chambéry (comme son nom l’indique) est situé en contre-haut du centre ville, à 50 ou 100 m de dénivelé. Cela rend la liaison en vélo ardue : en effet l’aller pour se rendre au centre ville est réalisable à vélo, puisqu’il s’agit majoritairement de descente, par contre le retour est sportif. Ceci décourage la majorité des habitants de ce quartier à utiliser le vélo. Pour inverser la tendance, certains bus de cette ligne ont été équipés d’un compartiment intérieur permettant l’embarquement des vélos. Ce compartiment, situé à l’arrière du véhicule et séparé des passagers par une porte grillagée. Il contient 3 crochets permettant de suspendre les vélos (photos 84 et 85). Un système de fixation du cadre du vélo va de paire avec le crochet. L’agrément de la DRIRE a été obtenu pour cet équipement. Ces bus sont des bus non articulés à trois portes. En effet, la porte avant permet aux passagers de monter dans le bus, la porte du milieu leur permet de descendre et la porte arrière permet l’accès au compartiment à vélos. Ce système n’est envisageable que sur de tels bus à trois portes. Pour embarquer leur vélo, les cyclistes doivent demander au chauffeur d’ouvrir la porte arrière, ensuite ils peuvent embarquer leur vélo et le fixer, puis ils doivent ressortir du compartiment et monter dans le bus par la porte située à l’avant. Cette démarche nécessite un certain temps. Aucune information sur le coût de l’équipement n’a été obtenue.

photo 84: Compartiment intérieur bus (Chambéry – 74) (02) photo 83 : compartiment intérieur bus (Chambéry – 74) (01)

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Détails du système

Le lien entre la voirie et le véhicule se fait via un quai surélevé au niveau du terminus situé en centre ville. En effet, c’est l’arrêt d’embarquement le plus utilisé. Pour les autres arrêts, il n’y a pas d’aménagements spécifiques. Concernant le type d’équipement, le choix d’un compartiment à l’intérieur du bus présente un certain nombre d’avantages : � au niveau sécurité : les passagers sont totalement protégés d’un éventuel mouvement ou

d’une chute de vélos � les vélos sont également protégés de tout vol ou toute dégradation puisque le

compartiment n’est accessible qu’aux propriétaires des vélos. Les arrêts étant fréquents, le risque de vol, en cas de dispositif extérieur par exemple, serait bien plus important

� le risque de collision entre l’équipement et les piétons ou autres usagers de la voirie est inexistant

Cependant cet équipement présente également certaines limites : � il réduit l’espace disponible pour les passagers puisque 13 sièges ont été supprimés pour

permettre l’installation du compartiment � il engendre également de possibles pertes de temps puisque les manœuvres

d’embarquement et de débarquement prennent un certain temps. Ceci peut avoir une influence sur le respect des horaires du bus.

Des indications sont disposées dans l’abri bus et des pictogrammes indiquent sur le bus la possibilité d’embarquer et le lieu de l’embarquement. Tous les bus de cette ligne ne sont pas équipés d’un compartiment, les cyclistes doivent vérifier les horaires des bus embarquant les vélos. Les fiches horaires des bus sont claires et précises, cependant, cette hétérogénéité entre véhicules représente une limite au système. Le service est gratuit pour les vélos. L’entretien de l’équipement se fait de la même manière que l’entretien du bus. Au vu des avantages et inconvénients pré-cités, de mon point de vue, le compartiment intérieur est un équipement pertinent surtout pour les liaisons urbaines.

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4.6.2. Embarquement tram/métro - Nantes/ Strasbourg/

Grenoble/ Lyon… De nombreuses villes possèdent un système de tramway ou métro accessible aux vélos, hors heures de pointe. C’est le cas du tramway Lyonnais et de la ligne C du métro, des tramways Nantais, Strasbourgeois, Grenoblois etc. L’embarquement ne se fait pas dans tous les compartiments du TP. Aucun équipement spécifique n’est prévu, les cyclistes doivent tenir leur vélo à la main afin de le maintenir. Aucun équipement spécifique n’étant nécessaire, le coût est quasi nul. Seuls quelques pictogrammes et une certaine communication auprès des usagers est nécessaire et peu représenter un coût minime. Un coût indirect peut être lié à l’espace pris par les vélos, qui peut pénaliser les usagers ‘normaux’. Cependant les heures de pointe étant souvent interdites à l’accès aux vélos, ceci résout le potentiel problème.

Détails du système

Le lien entre voirie et véhicule est souvent facilité, notamment au niveau des trams puisqu’ils circulent en surface. De plus, bien souvent ils possèdent des passerelles pour l’accès des fauteuils roulants et des poussettes, qui peuvent bénéficier aux vélos. Pour le métro, l’accès est moins évident car étant en souterrain des équipements spécifiques sont nécessaires. Les tourniquets permettant de vérifier le compostage des tickets sont parfois un problème supplémentaire pour l’accès des vélos. Aucun équipement spécifique n’est fourni et ceci semble une solution pertinente car ces véhicules ayant leur propre trajet, ils ne sont pas susceptibles d’effectuer des freinage d’urgence ou alors très rarement. Le risque de chute de vélo est donc minime. Ainsi, un équipement maintenant les vélos n’est pas réellement nécessaire. De plus, les trajets effectués via tram ou métro sont généralement de l’ordre de quelques dizaines de minutes et donc la contrainte de tenir le vélo pendant le trajet, est faible. Il faut également noter que ces véhicules (tramway et métro) ne sont pas réglementés par la DRIRE, ce qui permet la possibilité d’embarquer sans équipement spécifique. Les informations concernant l’embarquement sont fournies, généralement, sur les guides ou fiches horaires des transports, au niveau des stations ou quais et aussi à l’intérieur des véhicules. De plus, des pictogrammes indiquent la voiture dans laquelle les vélos sont autorisés et l’emplacement qui leur est réservé, si un emplacement spécifique existe. Les horaires auxquels les vélos peuvent être embarqués sont relativement restreints, ils sont notamment interdits pendant les heures de pointe. Pour certains, l’embarquement peut avoir lieu tout le temps sauf de 8h à 10h et de 16h à 19h. Pour d’autres, l’embarquement n’est possible qu’après 19h et avant 7h ce qui est très limitant. L’embarquement est gratuit dans tous les cas observés. Il a été rapporté qu’auparavant certains accès n’étaient possibles qu’avec un titre de transport pour le vélo, les associations ont donc agit pour que ce genre de pratiques disparaissent. Aucun entretien n’est nécessaire puisqu’il n’y a pas d’équipement spécifique.

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4.6.3. Embarquement Navibus - Nantes La navette fluviale est un moyen de transport en commun peu commun. C’est le cas à Nantes qui est traversée par la Loire et l’Erdre et sur lesquelles ces moyens de transport s’avèrent pratiques et efficaces. L’embarquement des vélos y est possible et leur stockage se fait sur le pont avant du bateau, par l’intermédiaire d’étriers (photos 85 à 87). Une dizaine de vélos peut être embarquée. Le coût consiste seulement en l’achat d’étriers et leur fixation sur le pont du bateau.

photo 85 : Navette fluviale (Nantes – 44)

Détails du système

Le lien entre la voirie et le véhicule est plutôt aisé car le quai d’embarquement est dans le prolongement de la voirie principale et le pont du bateau se trouve à hauteur de quai. De plus les conducteurs du bateau sont volontaires pour aider à l’embarquement et à l’accroche des vélos dans les étriers. L’équipement choisi (type étrier) présente les inconvénients cités dans le chapitre précédent. Cependant, dans ce cas précis, le risque de vol n’existe pas puisque les vélos bénéficient de la surveillance active des conducteurs. L’autre inconvénient majeur des étriers concerne la dégradation des vélos, notamment le voilage de la roue avant en cas de chute du vélo. Mais les bateaux étant stables le risque de chute est infime. Ainsi les

photo 87 : Equipement d'embarquement vélos sur navette fluviale (Nantes – 44)

photo 86 : embarquement vélo sur navette fluviale (Nantes – 44)

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inconvénients des étriers sont éliminés et ils s’avèrent économiquement intéressants. Le choix de cet équipement paraît donc pertinent. Des informations sont disponibles sur le quai d’embarquement, sur les brochures et guides relatifs au service de transport en commun de l’agglomération, sur les fiches spécifiques de cette ligne fluviale, ainsi que sur le site internet de la compagnie de transport en commun. Des pictogrammes sont présents sur l’infrastructure sur le quai ainsi que sur les bateaux des lignes fluviales. Ces bateaux sont accessibles aux vélos à toute heure et sur tous les bateaux assurant la liaison. L’homogénéité de l’offre donne aux cyclistes une aisance d’utilisation, qui est renforcée par la gratuité de l’accès. L’entretien de l’équipement est effectué lors de l’entretien du bateau.

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4.6.4. Exemple à l’étranger Aux Etats-Unis ainsi que dans d’autres pays, un système de dispositif avant est mis en place sur les bus. Sous forme de doubles rails rabattables (photos 88 et 89), ils permettent l’embarquement de deux vélos.

Avantages : � équipement relativement léger � embarquement et débarquement des vélos rapide qui n’engendre pas de perte de temps � Placer l’équipement à l’avant permet au conducteur une bonne visibilité sur les vélos et

les cyclistes qui embarquent et débarquent � Coût plus faible que les systèmes de compartiments ou dispositifs arrières Inconvénient majeur : � problèmes de sécurité en cas de collision avant C’est pour cette dernière raison que les DRIRE n’autorisent pas ce genre d’équipement et que, donc, il n’existe pas en France. Cependant il semblerait que les accidents soient rares et que les usagers soient satisfaits de cet équipement. Recommandations concernant l’embarquement en milieu urbain : L’embarquement des vélos en milieu urbain n’est à développer que dans des situations très particulières et donc pas à encourager. En effet les personnes ayant besoin à la fois d’un vélo au départ de chez eux pour se rendre à la station de transport en commun et également lorsqu’elles quittent la station d’arrivée (sur des liaisons quasi quotidienne telles que pour le trajet domicile-travail) doivent être découragées d’embarquer leur vélo. Elles doivent être préférablement encouragées à avoir deux vélos; le deuxième de leur propriété ou de location. En effet l’embarquement des vélos dans les TC est contraignant et limité en nombre pour la plupart des cas. Ainsi, l’embarquement doit être développé dans les situations qui le nécessitent vraiment, telles que les zones urbaines à topographie variable, comme c’est le cas à Chambéry. Pour les autres embarquements, ils peuvent être autorisés s’ils ont peu de conséquences sur le trafic normal du véhicule et si leurs coûts de mise en place sont faibles. C’est le cas de l’embarquement dans les métro ou tram, dont le coût direct est nul, et dans les navettes fluviales pour lesquelles le coût est relativement faible. Le système de compartiment intérieur semble une solution pertinente pour les services urbains. La prise en charge de la création d’un tel service est de la responsabilité de l’autorité organisatrice de transports en commun, généralement la communauté urbaine ou la commune. Celle-ci charge la société de transport compétente sur la zone, de mettre en place un tel service ; la société de transport

Photo 88 : dispositif avant (Etats-Unis) (01) Photo 89 : dispositif avant (Etats-Unis) (02)

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peut, également, prendre l’initiative. Des financements peuvent sans doute être demandés auprès d’autres institutions, telles que les départements ou les régions. A l’inverse, les conseils généraux et régionaux peuvent avoir un rôle incitateur auprès des autorités organisatrices de transport pour que ces dernières proposent des solutions d’embarquement. Ainsi les collectivités peuvent financer l’équipement intérieur ou extérieur des transport et/ou compenser le manque à gagner commercial qu’une perte de place éventuelle engendredrait. Les régulations de la DRIRE étant très strictes elles représentent une forte limite au développement de tels services. En effet le système de ‘dispositif avant’ s’avère moins coûteux et tout aussi efficace. Il est interdit en France pour des raisons de sécurité qui ne sont peut être pas totalement justifiées.

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CONCLUSION

Les problèmes liés à l’utilisation massive de la voiture particulière sont de plus en plus conséquents : problèmes de santé ; pollutions atmosphérique, sonore et visuelle ; occupation de l’espace ; stress, agressivité ; épuisement des ressources non renouvelables etc. L’urgence est de rigueur. Des mesures doivent être prises conjointement à une prise de conscience générale. Trois moyens sont à notre disposition pour réduire l’utilisation de la voiture actuelle et tendre vers des modes de déplacements plus durables. Il s’agit :

- du développement de véhicules propres,

- du développement de modes de transport alternatifs (modes doux, transports en commun etc),

- de la mise en place de mesures restrictives à l’utilisation de la voiture.

Ces trois aspects doivent être développés en parallèle. Leurs conséquences individuellement n’auraient qu’un impact léger sur la situation actuelle alors que leur impact combiné peut être à l’origine de véritables effets.

Ce rapport n’ayant pas la possibilité d’explorer les trois aspects cités plus haut, il se focalise sur un aspect spécifique. Il s’agit de la combinaison de deux modes de transports alternatifs spécifiques : le vélo et les transports publics. Cette combinaison ou intermodalité présente un certain nombre d’avantages tels que la flexibilité, l’autonomie et la liberté, la possibilité de parcourir de longues distances, un coût faible, la diminution des émissions de polluants (par personne), la réduction de l’espace nécessaire aux transports, plus de sociabilité, une réduction des inégalités, l’amélioration de la forme physique, etc. Il nous semble que la combinaison vélo-TC représente une alternative pertinente à l’utilisation de la voiture particulière.

Cependant pour développer son utilisation, une prise de conscience citoyenne n’est pas suffisante. Une forte volonté politique est indispensable à la mise en place de moyens: infrastructures, équipements, communication, sensibilisation, promotion, etc. Les compétences politiques relatives à la combinaison vélo-transports publics relèvent des différents niveaux institutionnels. Le niveau local agit sur la promotion du vélo utilitaire, loisir et touristique, et les transports publics urbains. Il est également responsable des aménagements relatifs aux gares et stations situées sur son territoire. Les départements sont, entre autre, compétents pour la gestion des transports publics départementaux, les transports scolaires vers les collèges, pour la création de voies vertes et itinéraires cyclables sur les emprises départementales. Les conseils régionaux en partenariat avec les filiales régionales de la SNCF sont en charges des liaisons régionales (TER etc) et ont de fortes possibilités de subventions. Les liaisons nationales (TGV, corails etc) sont du ressort de l’Etat et la SNCF.

Les services ‘vélo’ et ‘transport public’ étant différents au sein de chacune de ces institutions, le lien entre les deux modes de transport n’est pas évident. D’autant plus que le vélo n’est pas toujours considéré comme un mode de transport à part entière et dispose de moyens humains et financiers limités.

Ce rapport a souhaité apporter une contribution en répertoriant les moyens techniques existants et possibles à mettre en œuvre afin d’améliorer la situation. L’intermodalité vélo-transports publics a été répertoriée sous trois notions : l’accès des vélos aux gares et stations de TP, le stationnement des vélos à proximité des gares/stations et l’embarquement des vélos

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au sein des TP. Un certain nombre d’équipements et d’infrastructures sont d’ores et déjà disponibles (pistes, bandes cyclables, voies partagées, voies vertes, contresens, etc.). Leurs avantages et inconvénients les rendent pertinents ou non selon le contexte et la vocation de l’itinéraire. Les dispositifs de stationnement (étriers, étriers améliorés, arceaux, poteaux à oreilles, rails) peuvent être combinés à des équipements sécurisés tels que box individuel, local à accès automatisé, vidéo-surveillance ou présence humaine. Le stationnement est à privilégier à l’embarquement. Ce dernier doit être considéré comme l’ultime option compte-tenu des nombreuses contraintes qu’il pose : économiques, réduction de l’espace dédiée aux passagers, sécurité, retard de la vitesse commerciale, etc. Mais les solutions d’embarquement existent (crochets permettant la suspension des vélos, de rail ou anneaux). Ces équipements peuvent être installés à l’intérieur ou l’extérieur des véhicules de transport public.

Ce document s’est focalisé sur les solutions techniques (équipements – aménagements). Cependant elles ne sont pas le seul ingrédient indispensable. Communication, promotion, coopération, sensibilisation, information, participation, etc. sont des volets importants à ne pas négliger.

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RECOMMANDATIONS

Afin de développer les trois ingrédients de l’intermodalité vélo-transports publics (accès, stationnement, embarquement) un certain nombre de recommandations peuvent être formulées.

D’une manière générale les collectivités locales peuvent améliorer l’accès aux gares et stations, ainsi que le stationnement à proximité. La création d’itinéraires cyclables sur les grands axes et la mise en place de signalisation est importante et ne nécessite pas forcement des investissements démesurés. Pour ce qui est du stationnement, les équipements sont à choisir en fonction de la fréquentation du lieu et de la durée de stationnement. Des stationnements « non sécurisés » sont en tout cas indispensables et sur certains lieux des parkings sécurisés seraient des investissements stratégiques. Les villes et communes ayant une forte topographie doivent étudier les potentiels et l’intérêt de l’embarquement vélo au sein des bus, et s’il s’avère pertinent de les mettre en place. Les collectivités locales peuvent également intervenir au niveau de l’accès et du stationnement vélos à proximité des écoles primaires. Pour toutes ces actions, les municipalités peuvent faire appel à leur département ou région qui proposent souvent des financements.

Les conseils généraux peuvent créer des aménagements ou itinéraires cyclables menant aux gares et stations, sur leurs emprises. Il est également important qu’ils travaillent en collaboration avec les collectivités locales afin de relier leurs véloroutes et voies vertes aux gares et stations. Les conseils généraux peuvent également intervenir au niveau du stationnement. Lorsqu’ils sont propriétaires de l’emprise de la gare départementale ils sont responsables du stationnement automobile et cyclable. Les départements peuvent, via des schémas directeurs vélo, proposer des subventions aux collectivités locales souhaitant développer l’intermodalité vélo-TP. Les conseils généraux peuvent favoriser l’embarquement des vélo sur les liaisons départementales, qui sont généralement effectuées par car. Il peuvent inciter les compagnies de transport à mettre en place des systèmes d’embarquement (dispositif arrière, soute ou autre) sur la demande et le financement des départements. Etant responsable du transport scolaire pour les collèges, les départements ont également un rôle à jouer sur ce volet. L’accès aux arrêts de bus scolaires ainsi que le stationnement vélo à proximité peuvent être visés. Ceci permettrait aux élèves de se rendre à vélo puis en car à leur collège.

Les régions ne possédant aucune emprise foncière peuvent intervenir au niveau de l’accès des gares et stations par des incitations et des financements. En charge des lycées, elles peuvent intervenir sur les transports mis à disposition des élèves et mettre en place des itinéraires cyclables et du stationnement à proximité des établissements et des arrêts de transports scolaires. Les conseils régionaux ont un rôle important à jouer au niveau de l’embarquement des vélos dans les TER. En collaboration avec les filiales régionales de la SNCF, ils peuvent influencer la généralisation de l’embarquement. Ils peuvent en outre participer à la mise en place de stationnement vélo en gares TER.

L’Etat, quant à lui, a un rôle important d’incitateur via son plan vélo. Ce dernier n’a encore jamais été adopté mais pourrait l’être dans les mois qui viennent suite à la remise du rapport du Coordonnateur interministériel vélo au Ministre de l’écologie, du développement et de l’aménagement durables. L’Etat peut intervenir au niveau de l’accès et du stationnement via des financements mis à disposition des autres institutions. Il est responsable, conjointement avec la SNCF, des liaisons ferroviaires nationales. Il peut donc développer l’embarquement dans les TGV, corails et autres liaisons (Thalys, Eurostar, etc.).

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ENTRETIENS

• entretien téléphonique avec Mr Jacques Fourna, Fédération Française de CycloTourisme, 01/09/06

• entretien avec Mme Véronique Michaud, Club des Villes Cyclables, 13/09/06

• entretien avec Mr Jean Luc Prat, DRIRE Rhône Alpes, 21/09/06

• entretien avec Mr Antoine Patin, responsable de l’association Véloservice à Amiens, 25/09/06

• entretien avec Mme Aline Hétroit, Transpole Lille, 26/09/06

• entretien avec Mr Arnaud Delcourt, président de l’association Ch’ti vélo à Lille, 26/09/06

• réunion associations de cyclistes-SNCF, Paris, 01/10/06

• retransmission d’entretien avec Mme Anne Cambon, Conseil Régional de Rhone Alpes, 01/10/06

• entretien avec Mr Maurice Abeille, retraité du CERTU, 05/10/06

• entretien avec Mr Serge Asencio, chargé de mission vélo à la Communauté Urbaine de Strasbourg, 06/10/06

• entretien avec Mme Alexandra Pfeiffer, responsable des services complémentaires à la Compagnie des Transports Strasbourgeois, 06/10/06

• entretien avec Mr Cédric Guilbaud, Nantes métropole, 18/10/06

• entretien avec Mr Noël Dussac, Phébus Versailles, 20/10/06

• entretien téléphonique avec Mr Philippe Lemasson, responsable marketing TCAR, 23/10/06

• entretien téléphonique avec Mme Quinquet, Chambéry métropole, 25/10/06

• entretien avec Mme Sandrine Carquex, SIBRA Annecy, 26/10/06

• entretien avec Mme Brigitte Lavagnino, employé de Vélonécy, Annecy, 27/10/06

• entretien avec Mr Gilles Boisvert, agence Ecomobilité à Chambéry, 27/10/06

• entretien avec Mr Tristan Campardon, chargé de développement des mobilités alternatives à la Métro-Grenoble, 30/10/06

• entretien avec Mme Monique Giroud, Fubicy, 30/10/06

• entretien téléphonique avec Mme Anne Claire Aulagnier, Conseil Régional des Pays de Loire, 10/11/06

• échange de mails avec Mr Jacques Chaudronnier, Conseil Régional des Pays de Loire,