Potentiel d'urbanisation autour des transports collectifs ...

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CETE Normandie Centre

DépartementAménagementDurable des Territoires

RAPPORT

Ministère de l’Écologie, du Développement durable,des Transports et du Logement

Potentiel d'urba ni s a tion autour des trans p ort s collectifs en Haute- Norma n di e

Août 2012

Étude réalisée pour la DREAL Haute-Normandie

www.cete-normandie-centre.dev eloppement-durable.gouv .f r

CETE Normandie Centre – DADT

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1 H. Regnouard, S. Duplessy & P. Gondeaux

Affaire suivie parHélène REGNOUARD – DADT / Territoire Planification Mobilité

Tél. 0235688876 / fax 0235688252

Mél. [email protected]

Pascale Gondeaux – DADT / Territoire Planification Mobilité

Tél. 0235688108 / fax 0235688252

Mél. [email protected]

Référence Internethttp://www.cete-normandie-centre.developpement-durable.gouv.fr

Potentiel d'urbanisation autour des transports collectifs en Haute-Normandie – août 2012 2/80

http://www.cete-normandie-centre.developpement-durable.gouv.fr/


Sommaire


INTRODUCTION..................................................................4CADRE DE LA DÉMARCHE ET MÉTHODOLOGIE GÉNÉRALE..........................................................................5Typologie des communes desservies par une gare..........................5Évaluation de la capacité d'accueil....................................................6PREMIÈRE PHASE : RÉALISATION D'UNE TYPOLOGIE DES GARES HAUT-NORMANDES....................................7Méthodologie.....................................................................................7Choix des réseaux de transport servant de base à l'étude et des communes intégrées....7

La méthode d'analyse : l'Analyse en Composante Principale.............................................8

Indicateurs retenus............................................................................9Les types d'indicateurs.........................................................................................................9

Les sources des données.....................................................................................................9

Liste des indicateurs retenus................................................................................................9

Présentation de la typologie des gares............................................12DEUXIÈME PHASE : ÉVALUATION DU POTENTIEL D'URBANISATION............................................................16Périmètres et horizons étudiés........................................................16Méthodologie générale et hypothèses utilisées...............................16Analyse de l'urbanisation potentielle en extension urbaine (dents

creuses ou étalement urbain)..........................................................17Résumé de la méthode......................................................................................................17

Périmètres de protection pris en compte...........................................................................18

Calcul de la surface potentiellement urbanisable...............................................................19

Analyse de l'urbanisation potentielle en intensification urbaine......20APPLICATION DE LA MÉTHODE : ANALYSE DE LA CAPACITÉ D'ACCUEIL DE QUELQUES GARES...........23Sélection des gares étudiées...........................................................23Étude de la gare d'Auffay.................................................................24Étude de la gare de Nonancourt......................................................30Étude de la gare de Serqueux.........................................................34Étude de la gare de Gisors..............................................................40Étude des gares de Barentin/Pavilly................................................45Étude de la gare d'Harfleur..............................................................49Étude de la gare de Goderville........................................................54Étude de la gare de Bueil................................................................58Étude de la gare de Etainhus..........................................................64Étude de la gare de Thuit-Hebert....................................................68Étude de la gare de Montérolier-Buchy...........................................72ÉLÉMENTS DE RÉFLEXION............................................77PRÉCAUTIONS ET LIMITES............................................79


Introduction

Parmi les objectifs importants associés au Grenelle de l'environnement, la maîtrise de la consommation d'espace revient de manière transversale, tant parce qu'elle préserve les milieux naturels ou agricoles que parce qu'elle permet de construire plus facilement une offre de services de proximité. La réduction des gaz à effets de serre est quant à elle au cœur de la démarche et donc des lois Grenelle 1 et 2, respectivement de 2009 et 2010.

Les transports collectifs, en particulier les transports collectifs structurants, sont des services souvent longs et coûteux à mettre en œuvre. Ils développent toute leur légitimité sur des flux importants et réguliers pour lesquels la massification offre de meilleures garanties de rentabiliser une bonne qualité de service, laquelle apparaît comme un critère primordial dans l'argumentaire en faveur du report modal. Il apparaît donc logique de tenter de développer l'urbanisation le plus près possible des réseaux existants (TER, réseaux urbains performants) pour limiter la création de nouveaux services ou infrastructures, tout en créant les conditions d'un rabattement depuis les zones urbanisées vers les gares en un temps minimisé. Cette possibilité de valoriser le rail et les transports urbains grâce à une politique d'urbanisation organisée autour des pôles vise notamment à développer l'usage des transports collectifs pour les déplacements domicile-travail. Elle est également l'occasion de mettre en cohérence les actions menées sur le champ des transports d'une part, sur celui de l'aménagement et du développement économique d'autre part, en mobilisant les acteurs compétents sur ces différentes disciplines.

Les services de l'État, qui sont sollicités par les collectivités notamment dans le cadre de l'association à l'élaboration des documents d'urbanisme, manquent souvent d'éléments concrets permettant de défendre une urbanisation plus dense à proximité des principales liaisons de transport collectif. Ceci alors même que la DREAL dispose d'au moins une partie des éléments permettant d'éclairer le discours (SIG transports collectifs, données d'occupation du sol, données statistiques...)

La DREAL Haute-Normandie a donc fait appel au CETE Normandie-Centre afin de réaliser une typologie des communes desservies par des gares et d'élaborer une méthodologie permettant de déterminer la capacité d'accueil en termes d'habitat mais également d'activités autour de ces sites. Cette méthodologie donnera lieu à application sur quelques sites choisis par la maîtrise d'ouvrage.L'ensemble de cette démarche permettra à la DREAL ainsi qu'à la DDT de l'Eure et la DDTM de Seine-Maritime de construire un discours argumenté en faveur de l'urbanisation autour des transports collectifs lors des sollicitations des collectivités.



Cadre de la démarche et méthodologie générale

L'étude vise plusieurs objectifs, dont deux engagements majeurs du Grenelle de l'Environnement :• dans une optique de planification : prenant appui sur l'association des DDT(M) à l'élaboration des documents d'urbanisme par les collectivités ou

des documents de planification globale, promouvoir les densités à proximité des gares, en menant une réflexion intégrée et globale sur les transports, l'urbanisme, le logement, les espaces publics et le commerce. Ceci doit inciter à l'usage des transports collectifs.

• dans une optique plus opérationnelle : aider à l'émergence d'éco-quartiers sur le territoire haut-normand pour atteindre les objectifs d'un éco-quartier par commune connaissant un développement important de logements d'ici 2012.

A ce titre, elle doit aboutir aux résultats suivants :• Sur la base des données disponibles (SIG transports collectifs HN, RGP et autres données INSEE, FILOCOM, données SNCF ou région HN, etc),

effectuer un recensement et une analyse des gares, aboutissant à une typologie pertinente au regard de la question étudiée.• Définir une méthodologie permettant d'évaluer la capacité d'accueil de territoires.• Tester cette méthodologie sur quelques sites définis par la maîtrise d'ouvrage et fournir des résultats chiffrés du potentiel de construction autour de

ces gares.

Typologie des communes desservies par une gare

La première phase de l'étude présentée dans ce rapport consiste en premier lieu en un recensement et une analyse des zones aux abord des gares SNCF de la région. Cette analyse débouche sur une typologie des principaux périmètres d'attractivité des gares et arrêts. L'échelle d'analyse sera la commune.La typologie se base sur une analyse d'indicateurs pertinents caractérisant à la fois la qualité du service de transport, et la structure urbaine autour des gares. Ont donc été définis des indicateurs concernant :

• le type de l'infrastructure de transport et le niveau de service associé :TGV/Corail/TER/car, fréquence journalière, amplitude horaire. Ces données seront fournies par le SIG Transports Collectifs et les horaires disponibles via la SNCF.

• la nature de la commune concernée et sa fonction au sein de l'armature urbaine : pôle de services, centre urbain important, territoire périurbain, espace rural, la répartition population / emplois / équipements, la structure de la population par tranche d'âge, la motorisation des ménages... On utilisera ici principalement des données INSEE, on pourra être amené à effectuer un traitement des données du RGP sur les migrations pendulaires afin de caractériser le potentiel de report modal.

• l'organisation spatiale et la destination des sols, l'environnement urbain : les indicateurs tâcheront d'apprécier la densité ou le degré d'étalement, la localisation des habitations ou activités par rapport aux centralités, etc.

La liste d'indicateurs a été proposée et validée par la maîtrise d'ouvrage. La méthodologie d'analyse des indicateurs et de réalisation de la typologie sera détaillée au chapitre suivant.



Évaluation de la capacité d'accueil

On souhaite disposer, à l'issue de cette phase, d'une ou plusieurs méthodes permettant d'évaluer le potentiel d'urbanisation sur les sites étudiés.On s'intéresse à la fois au potentiel d'urbanisation par extension urbaine, qu'il s'agisse d'étalement urbain ou de construction dans les dents creuses, et au potentiel par intensification urbaine (densification d'une parcelle déjà construite).

Pour définir les méthodes, on s'appuiera sur l'analyse de quelques sites sur lesquels l'exercice sera réalisé. On dressera ensuite les principes de ces méthodes à généraliser sur les autres sites, et que les services compétents sur chaque territoire pourront décliner en fonction de leurs besoins d'approfondissement.

Le potentiel sera estimé dans un premier temps en surfaces, puis converti en nombre de logements susceptibles d'être accueillis en fonction de différentes hypothèses de densités de construction. On tiendra compte également des contraintes réglementaires (zonages de protection, etc.) dans la définition des espaces éligibles pour accueillir des logements potentiels.



Première phase : réalisation d'une typologie des gares haut-normandes

Méthodologie

Choix des réseaux de transport servant de base à l'étude et des communes intégrées

L'ensemble du réseau SNCF sert de réseau de base, soit : la ligne de TGV passant par le Havre et Rouen, la ligne Corail le Havre-Rouen-Paris, l'ensemble des lignes de TER et les lignes de bus SNCF.La carte des réseaux pris en compte figure ci-contre : en bleu fi-gurent les lignes de train toutes catégories confondues et en vert les lignes de bus SNCF (source : Site Internet de la SNCF)

Quant au choix des communes, la méthode suivante a été retenue:

• Les communes où sont implantées une gare sont retenues ;

• Si une gare porte le nom d'une commune autre que celle où elle est située, la commune d'implantation et la commune d'appellation de la gare sont retenues ;

• Si une gare porte le nom de deux communes (ex: Gaillon-Aubevoye), les deux communes sont retenues ;

• Si une gare se situe en limite de commune, la commune adjacente est retenue.

Au total, 103 communes sur les 1 420 composant la région Haute-Normandie, correspondant aux 92 gares voyageurs de la région, ont été retenues.



La méthode d'analyse : l'Analyse en Composante Principale

Après validation de l'ensemble des indicateurs par la DREAL Haute-Normandie, l'analyse, en plus d'être réalisée à l'aide de logiciels de tableurs usuels, s'est appuyée sur les méthodes proposées par le logiciel Spad. Le logiciel Spad est un logiciel d'analyse de données permettant de réaliser des analyses en composante principale (ACP) et des classifications ascendantes hiérarchiques (CAH).

La première méthode consiste à ne pas considérer les indicateurs les uns après les autres séparément mais dans leur ensemble et dégager ainsi parmi eux les liens et les oppositions. Pour illustration, dans ce type d'analyse appliquée à l'habitat, l'opposition entre la part de résidences principales et la part de résidences secondaires est systématique, puisque leur somme fait 1 modulo la part de logements vacants. Ainsi les communes étudiées « s'orienteront » davantage d'un côte ou de l'autre suivant leurs caractéristiques et alors un premier regroupement devient possible entre les communes disposent de beaucoup de résidences principales et celles ayant très peu.Évidemment dans ce cas simple, l'ACP n'est pas nécessaire et une simple analyse suffit. L'intérêt de l'ACP réside dans le fait de déterminer également les corrélations et oppositions entre des indicateurs qui ne semblent être ni liés ni opposés à première vue.

La seconde méthode, la classification ascendante hiérarchique (CAH) est celle qui réalise les classifications. La méthode est dite « ascendante » car il s'agit non pas de considérer le groupe entier d'individus puis de chercher à le couper en 2, puis 3, puis 4... mais de chercher à regrouper les individus 2 à 2 jusqu'à qu'ils soient tous réunis en une classe. Elle est également dite « hiérarchique » car les classes sont emboîtées les unes dans les autres. La CAH ne détermine une seule classification, mais propose plusieurs classifications, les plus pertinentes. A l'utilisateur ensuite d'opter pour celle qui répondra le mieux à son ou ses objectifs.

Les deux méthodes sont liées car la CAH s'appuie sur les liens et oppositions entre indicateurs dégagés par l'ACP pour élaborer les classifications qu'elle propose. L'ACP a été réalisée pour permettre une meilleure compréhension de l'ensemble des indicateurs mais seule les typologies qui paraissent pertinentes sont présentées dans ce document.

La liste des indicateurs retenus figure dans le paragraphe ci-après.



Indicateurs retenus

Les indicateurs retenus pour cette étude sont extraits de différentes sources et ont fait l'objet d'une validation de la part de la maîtrise d'ouvrage.

Les types d'indicateurs

Les indicateurs sont de trois ordres :• l'offre de transport de la gare ou de l'arrêt de transport collectif,• l'organisation spatiale de la commune étudiée,• les caractéristiques relatives à la population, le logement et l'emploi sur la commune concernée

Les sources des données

De nombreuses sources ont été utilisées pour compléter l'ensemble des indicateurs :• les fiches horaires SNCF et réseaux de transports urbains.• INSEE : recensement général de la population (RGP), base permanente des équipements (BPE)• Filocom, Sitadel, BdCarto• SIG Transports collectifs sur la Haute-Normandie• des indicateurs issus de l'étude « Définition d’une typologie des communes de Haute-Normandie dans le domaine de l’habitat » de la DREAL

Haute-Normandie (2009), repris à l'identique ou actualisés.

Liste des indicateurs retenusLes données sont recensées pour la gare SNCF (offre de transport) ou pour la commune desservie (organisation spatiale, population, logement, emploi).



n° indicateur Intitulé Source

1 Nombre total de trains et bus SNCF (départs+arrivées )/jour moyen ouvrable Fiches horaires SNCF

2 Nombre de trains par type de véhicule (départs+arrivées) (TER – Corail – TGV – Bus Région SNCF ) Fiches horaires SNCF

3 Possibilité de correspondance (oui/non) Fiches horaires SNCF

4 Nombre de trains au départ à l’hdp matin (JMO) Fiches horaires SNCF

5 Nombre de trains au départ à l’hdp soir (JMO) Fiches horaires SNCF

6 Part de l’offre hdp (hpm/hps)/offre journalière (JMO) Fiches horaires SNCF

7 Nombre de trains (départs+arrivées ) le samedi Fiches horaires SNCF

8 Nombre de trains (départs+arrivées ) le dimanche Fiches horaires SNCF

9 Amplitude horaire (JMO) Fiches horaires SNCF

10 Type de gare (vente de billet , guichet automatique , halte ferroviaire , halte routière ) internet (site TER)

11 Interconnexion TCU (oui/non) Sig TC - DREAL

12 Situation de la commune de rattachement de la gare (pôle urbain , couronne périurbaine , commune multipolaire , espace rural ) INSEE

13 Densité réelle de population de la commune (surface artificialisée ) INSEE-RP

14 Type d'espace dominant autour de la gare (rayon 1km) BDCarto

15 Type d'espace dominant autour de la gare (rayon 3km) BDCarto

16 Nombre d 'équipements de la commune INSEE - BPE

17 Densité de logements à l 'ha sur la commune Filocom

18 Surface urbanisée à 200m rapportée à la surface de la commune DREAL

Offre de transport - niveau de service et

accessibilité

Organisation spatia le



n° indicateur Intitulé Source

19 Part des logements collectifs au 1er janvier 2007 Filocom

20 Part des résidences secondaires au 1er janvier 2007 Filocom

21 Evolution Part des résidences secondaires sur la période 2001-2007 Filocom

22 Part des résidents (locataires et propriétaires ) ayant un revenu inférieur à 60% des plafonds HLM au 1er janvier 2007 Filocom

23 Part des résidents (locataires et propriétaires ) ayant un revenu supérieur à 130% des plafonds HLM au 1er janvier 2007 Filocom

24 Part des 0-14 ans en 2006 INSEE-RP



27 Part des 75+ ans en 2006 INSEE-RP

28 Population légale en 2006 (pop municipale ) INSEE-RP

29 Taux de variation annuel de la population sans doubles comptes entre 1999 et 2006 INSEE-RP

30 Taux de variation annuel dû au mouvement naturel entre 1999 et 2006 INSEE-RP

31 Taux de variation annuel dû solde migratoire entre 1999 et 2006 INSEE-RP

32 Nombre de logements commencés pour 1000 habitants sur la période 1999-2008 SITADEL

33 Emplois (au lieu de travail ) en 2006 INSEE-RP

34 Taux d'évolution de l 'emploi (au lieu de travail ) sur la période 1999-2006 INSEE-RP

35 Part des emplois dans le secteur Agricole (au lieu de travail ) en 2006 INSEE-RP

36 Part des emplois dans le secteur Industrie et Construction (au lieu de travail ) en 2006 INSEE-RP

37 Part des emplois dans le secteur Tertiaire Commerce Service (au lieu de travail ) en 2006 INSEE-RP

38 Taux de ménages ne possédant pas de voiture INSEE-RP

39 Taux de ménages possédant au moins 2 voitures INSEE-RP

40 % de migrations réalisées en TC INSEE-RP

41 Part des actifs ayant un emploi sur leur lieu de résidence en 2006 INSEE-RP

42 Part des actifs résidents en HN ayant un emploi dans une autre région en 2006 (autre région, fait-on aussi autre dépt , autre… plus fin ) INSEE-RP

43 Distance moyenne Domicile -Travail en 2006 INSEE-RP

44 Revenu moyen des ménages INSEE-RP

Population - logement -

emploi



Présentation de la typologie des gares

L'analyse des données à l'aide du logiciel Spad a permis d'aboutir à la classification de l'ensemble des communes inclues dans l'étude (103) suivant des caractéristiques proches.

La typologie la plus pertinente comporte 6 classes. Elle présente l'intérêt de distinguer les communes ayant un accès à Paris et donc une problématique un peu à part de frange francilienne, avec notamment la question sous-jacente de savoir si l'option d'une poursuite du développement de ces communes sous influence francilienne ne va pas encore amplifier le phénomène d'étalement de l'Ile de France et l'allongement des distances domicile-travail des salariés franciliens. C'est en effet une question qui alimente régulièrement les débats sur ce thème.

Les classes retenues dans le cadre d'une typologie à 6 classes sont les suivantes (entre parenthèses figure le nombre de communes de la classe) :• 1 – Communes en stabilité ou en déclin desservies par des bus SNCF ou des TER (20)• 2 – Communes desservies par la ligne Le Havre– Rouen – Paris et pôles urbains départementaux (24)• 3 – Pôles urbains régionaux (2)• 4 – Communes en développement desservies uniquement par des bus SNCF (20)• 5a – Communes de l'Eure sous influence francilienne desservies par le TER et ayant au moins un pôle d'emploi à proximité (6)• 5b – Communes de Seine-Maritime en développement desservies par le TER et ayant au moins un pôle d'emploi à proximité (31)

Une représentation cartographique de cette typologie est présentée à la page 16.

1 – Communes en stabilité ou en déclin desservies par des bus SNCF ou des TER

En terme d'organisation spatiale, ce sont pour la plupart des communes rurales ou périurbaines, dotées d'une faible dynamique de construction et d'un taux faible de résidences secondaires. Ces communes voient leur nombre d'habitants augmenter très faiblement voire baisser, avec une population plutôt vieillissante et plus faiblement motorisée qu'ailleurs. Ce sont également des communes avec des revenus plutôt faibles, et une part importante des actifs travaillant hors région Haute-Normandie, avec pourtant un taux faible de déplacements domicile-travail effectués en transports collectifs.Ces communes desservies par des bus SNCF ou des TER n'ont aucun accès direct en train ou bus vers un des cinq pôles d'emploi que sont Rouen, le Havre, Dieppe, Évreux et Paris.

Les 20 communes qui composent cette classe sont :• En Seine-Maritime : Arques-la-bataille, Auffay, Aumale, Blangy-sur-Bresle, Saint-Valéry-en-Caux, Serqueux, Neufchatel-en-Bray, Buchy, Longroy,



Le Tréport, Cany-Barville, Gournay-en-Bray, Forges-les-Eaux, Eu, Doudeville• Dans l'Eure : Verneuil-sur-Avre, Tillières-sur-Avre, Nonancourt, Bourth, Brionne

2 – Communes desservies par la ligne Le Havre– Rouen – Paris et pôles urbains départementaux

En terme d'organisation spatiale, ce sont en grande partie des pôles urbains, donc des zones très artificialisées, très denses en logements et en popula-tion et disposant de nombreux logements collectifs. C'est une classe qui voit une augmentation forte du nombre de résidences secondaires. La population de ces communes accuse souvent une baisse, davantage suite à des départs de résidents et les habitants sont moins motorisés qu'ailleurs et réalisent da-vantage de déplacements domicile-travail en train ou bus SNCF. En terme d'offre de transport, ce sont pour la plupart des communes desservies par la ligne Corail le Havre – Rouen – Paris ou par le TER Le Havre – Rouen, avec donc une offre de train importante.

Les 24 communes qui composent cette classe sont :• En Seine-Maritime: Barentin, Bolbec, Dieppe, Yvetot, Saint-Aubin-les-Elbeuf, Elbeuf, Fécamp, Harfleur, Le Houlme, Malaunay, Montville, Notre-

Dame-de-Bondeville, Oissel, Pavilly, Saint-Etienne-du-Rouvray, Sotteville-lès-Rouen• Dans l'Eure : Aubevoye, Gaillon, Gisors, Louviers, Val-de-Reuil, Vernon, Bernay, Évreux

3 – Pôles urbains régionaux

Ce sont le Havre et Rouen, caractérisées principalement par le nombre important d'emplois, d'équipements et d'habitants et par l'ensemble des indica-teurs relatifs à la densité de logements, mais également par son offre de trains importante, comprenant une offre TGV.

4 – Communes en développement desservies uniquement par des bus SNCF

En terme d'organisation spatiale, ce sont des communes rurales ou périurbaines faiblement étendues et faiblement denses en logements et population, disposant de peu de logements collectifs mais d'un nombre important de résidences secondaires, avec une dynamique de construction importante. La po-pulation de ces communes est en croissante forte, notamment via l'arrivée de nombreux résidents sur le territoire. Ce sont des ménages souvent multimo-torisés et qui effectuent des déplacements domicile-travail assez longs. L'offre de transport qui leur est proposée est limitée aux bus. Pour plusieurs de ces communes, Dieppe est le pôle d'emploi le plus accessible.

Les 20 communes qui composent cette classe sont :• En Seine-Maritime : Bures-En-Bray, Crasville-La-Mallet, Dampierre-Saint-Nicolas, Ferrières-en-Bray, Freulleville, Goderville, Gremonville,

Mesnieres-En-Bray, Meulers, Nesle-Hodeng, Neufmarche, Neville, Ocqueville, Osmoy-Saint-Valery, Saint-Aubin-Le-Cauf, Saint-Saire, Saint-Vaast-D'Equiqueville, Saint-Vaast-Dieppedalle, Yvecrique



• Dans l’Eure : Bouchevilliers

5a – Communes de l'Eure sous influence francilienne desservies par le TER et ayant au moins un pôle d'emploi à proximité

En terme d'organisation spatiale, ce sont des communes rurales ou périurbaines faiblement étendues, possédant de nombreux espaces naturels alen-tours,et faiblement denses en logements et population, disposant de peu de logements collectifs et de peu d'équipements. La population de ces com-munes est en croissance, notamment via les naissances. Ce sont des ménages souvent multimotorisés et qui travaillent rarement sur leur commune de ré-sidence, mais au contraire effectuent de longs déplacements domicile-travail. L'offre de transport qui leur est proposée est essentiellement du TER, offre li-mitée car très concentrée sur les heures de pointe et d'une amplitude horaire limitée, mais avec un accès rapide en train à Evreux et Paris (ligne Bernay – Evreux - Paris).

Les 6 communes qui composent cette classe sont :• En Seine-Maritime : Aucune commune• Dans l’Eure : Beaumont-Le-Roger, La Bonneville-Sur-Iton, Bueil, Conches-En-Ouche, Romilly-La-Puthenaye, Serquigny

5b – Communes de Seine-Maritime en développement desservies par le TER et ayant au moins un pôle d'emploi à proximité

En terme d'organisation spatiale, ce sont des communes rurales ou périurbaines faiblement étendues, possédant de nombreux espaces naturels alen-tours,et faiblement denses en logements et population, disposant de peu de logements collectifs et de peu d'équipements.La population de ces communes est en croissance, notamment via les naissances. Ce sont des ménages avec des revenus plutot élevés, souvent multi-motorisés et qui travaillent rarement sur leur commune de résidence.L'offre de transport qui leur est proposée est essentiellement du TER, offre limitée car très concentrée sur les heures de pointe et d'une amplitude horaire limitée, mais avec un accès rapide en train à Rouen ou au Havre facile pour beaucoup d'entre elles.

Les 31 communes qui composent cette classe sont :• En Seine-Maritime : Alvimare, Beuzeville-La-Grenier, Breaute, Cleres, Epouville, Eslettes, Etainhus, Foucart, Gainneville, Longuerue, Longueville-

Sur-Scie, Manneville-La-Goupil, Monterolier, Morgny-La-Pommeraye, Motteville, Nointot, Rolleville, Saint-Aubin-Sur-Scie, Saint-Laurent-De-Brevedent, Saint-Maclou-De-Folleville, Saint-Martin-Du-Vivier, Saint-Victor-L'abbaye, Sommery, Tourville-La-Riviere, Vieux-Manoir, Virville

• Dans l’Eure : Alizay, Glos-Sur-Risle, Montfort-Sur-Risle, Saint-Pierre-du-Vauvray, Thuit-Hebert

On constate que cette classe contient tout de même 5 communes de l'Eure mais en limite avec le département de la Seine-Maritime.



Deuxième phase : évaluation du potentiel d'urbanisation

Périmètres et horizons étudiésOn va s'intéresser aux potentialités d'urbanisation (en extension ou intensification) dans un rayon de 3 kilomètres autour de chaque gare. Le rayon de 3 km correspond à un rabattement acceptable en mode doux (vélo). On portera en outre une attention particulière sur la zone de rayon 1 km autour de la gare : 1 km correspond à un rabattement piéton acceptable. L'accès à la gare étant optimal dans cette zone, elle sera celle à urbaniser en priorité.

On analyse les possibilités d'urbanisation à court, moyen et long terme. Pour chacune de ces échéances, on part des hypothèses suivantes :• court terme : on se base sur le zonage réglementaire des documents d'urbanisme existants sur la commune (POS, PLU ou CC). Seules les zones déjà

identifiées comme urbanisées ou à urbaniser (U et AU) seront prises en compte. Dans les études de cas, seule la commune de Buchy (gare de Montérolier) disposait d'un document d'urbanisme numérisé au moment de l'étude (PLU numérisé) et a été étudiée à cet horizon.

• moyen terme : on s'affranchit des zonages réglementaires des documents d'urbanisme communaux mais on tient compte des orientations définies dans des documents de planification plus large, type SCoT. On s'intéressera ici uniquement à la zone de 1 kilomètre de rayon autour des gares.

• long terme : il s'agit d'un cas fictif où on s'affranchit de tout document d'urbanisme ou de planification existant ; seules les prescriptions réglementaires (cf liste ci-après) sont prises en compte. On étudie la zone de rayon 3 kilomètres autour des gares, sans tenir compte d'un éventuel intérêt de préservation de l'occupation actuelle des sols (par exemple : terrain agricole).

Au vu des hypothèses ci-dessus, ainsi que des hypothèses de calcul décrites dans la suite, il faut garder à l'esprit que les analyses effectuées, en particulier l'analyse à long terme, sont purement théoriques et ne correspondent pas à une réalité de terrain. En effet, on s'autorise ici à ur-baniser tout le territoire non protégé par une prescription réglementaire à proximité des gares, et ce quelle que soit l'occupation actuelle du sol ; ainsi on pourrait urbaniser des espaces agricoles, des corps de ferme, des prairies, des forêts. L'étude vise surtout à définir une approche automatisable d'estimation de potentiel urbanisable, étant entendu que toute étude réaliste (dans le cadre de porter à connaissance par exemple) ne pourra pas faire l'impasse sur la prise en compte de paramètres comme la topographie, le pay-sage, etc.

Méthodologie générale et hypothèses utiliséesLa méthode va consister à repérer l'ensemble des parcelles potentiellement urbanisables ou densifiables de la zone d'étude, selon un certain nombre de spécifications décrites ci-dessous en fonction de l'horizon concerné. Ce repérage s'effectue à partir de plusieurs bases de données : BD Parcellaire (contour des parcelles et des bâtiments), BD Topo (contour des bâtiments), fichiers MAJIC (parcelles construites, occupation du sol dominante et conte-nance parcellaire).Ce repérage fournit une surface a priori disponible pour l'urbanisation, qu'il s'agit ensuite de convertir en nombre de logements constructibles en appliquant des ratios de logements à l'hectare. Pour ce qui est des activités, on suppose qu'il s'agit de zones d'activités compatibles avec l'habitat, c'est-à-dire des services, des commerces de proximité, des bureaux et de l'artisanat.



Dans la suite de l'étude, on parlera d'équivalent-logements, ce terme désignant le potentiel de construction de logements ou d'activités telles que décrites ci-dessus.

A la surface disponible évaluée, il convient de déduire au préalable 30% : ces 30% correspondent aux surfaces de terrain nécessaires liées à la création de VRD (Voiries et Réseaux Divers) et d'espaces verts générés par l'urbanisation, et donc à une surface non disponible directement pour la construction de logements. Aux 70% restants, on applique des ratios selon l'hypothèse de forme urbaine souhaitée. Les ratios appliqués, ou plutôt les fourchettes de ratios, ont été déterminés à partir de références de densité constatées à l'heure actuelle au niveau national. Ces ratios sont légèrement supérieurs à ceux constatés sur le territoire haut-normand.

Densité de logements à l'hectare selon les formes d'habitat (moyenne nationale).(Livre Blanc du foncier – SNAL - 2008) :

Pour les communes rurales, les ratios retenus sont de 15 à 20 logements à l'hectare en moyenne dans le périmètre de 1 km à moyen terme. Des ratios supérieurs pourraient paraître trop théoriques voire utopiques (doublement ou triplement du parc de logements en 6 ans) par rapport à l'évolution des territoires. Pour des communes plus urbaines de type pôle urbain (Barentin, Pavilly, Gisors), une densité à l'hectare plus élevée peut être envisagée. Dans ce cas on peut imaginer des ratios compris entre 35 et 45 logements par hectare. Ces ratios pourront être augmentés ou diminués si les orientations du SCOT prévoient des ratios de logements à l'hectare différents sur les secteurs ana-lysés.

Analyse de l'urbanisation potentielle en extension urbaine (dents creuses ou étalement urbain)

Résumé de la méthode



La méthode va consister dans un premier temps à repérer l'ensemble des parcelles non bâties sur la zone d'étude ; parmi ces parcelles, on ne conserve que celles qui se situent en dehors d'un périmètre de protection réglementaire ou d'intérêt spécifique ; en effet, à l'intérieur de ces périmètres, il n'est pas possible ou pas souhaitable de construire de nouveaux bâtiments. Dans un second temps, on ne conserve pas les parcelles dont l'occupation du sol dominante est non réversible (ou très difficilement), à savoir les par-celles en eau et les voies de chemin de fer. Pour finir, on ne prend pas en compte les entités parcellaires continues de moins de 100 m² ou de forme trop allongée (rapport périmètre/surface important), car en raison de leur taille et de leur forme, il ne sera pas possible de construire dessus.Les parcelles restantes constituent le potentiel d'urbanisation de la commune.

Périmètres de protection pris en compteLes espaces pris en compte pour la protection des espaces sont :

• Nature et biodiversité :◦ Protection par la maîtrise foncière

▪ acquisitions du Conservatoire du Littoral : le Conservatoire du Littoral mène une politique foncière visant à la protection définitive des espaces natu-rels et des paysages sur les rivages maritimes et lacustres.

◦ Protections réglementaires▪ réserves naturelles nationales : toute action susceptible de nuire au développement de la flore et de la faune ou d'entrainer la dégradation des bio-

topes et du milieu naturel concerné peut être réglementée ou interdite. Toute modification ou destruction du milieu est interdite, sauf autorisation de l'Etat après avis du CNPN.

▪ réserves naturelles régionales : toute destruction ou modification de l'état ou de l'aspect du territoire de la réserve est interdite sauf autorisation du Conseil Régional.

▪ forêt de protection : tout changement d'affectation ou de tout mode d'occupation du sol de nature à compromettre la conservation ou la protection des boisements est interdit.

▪ forêt relevant du régime forestier : tout changement d'affectation du sol est interdit.▪ réserves biologiques domaniales : gestion orientée vers la sauvegarde de la faune, de la flore et de toute autre ressource naturelle.▪ arrêtés de protection du biotope : l'arrêté fixe les mesures qui doivent permettre la conservation des biotopes. Il peut interdire certaines activités, en

soumettre d'autres à autorisation ou à limitation.▪ espaces remarquables du littoral : l'objectif est la protection des espaces littoraux remarquables.

◦ Gestions contractuelles et engagements internationaux▪ sites Natura2000 Directive Habitats (ZSC, SIC, pSIC) : Les Etats prennent des mesures (dispositif réglementaire ou contractuel) pour éviter tout ef-

fet significatif sur les populations ou les habitats des pSIC. Les projets susceptibles d'affecter une pSIC de manière significative doivent faire l'objet d'une évaluation de leur impact. Les Etats ne peuvent les autoriser que s'il est démontré que ces projets ne porteront pas atteinte au site concerné, excepté en cas de raisons impératives d'intérêt public majeur.

▪ sites Natura2000 Directive Oiseaux (ZPS) : idem◦ Inventaires patrimoniaux



▪ ZNIEFF de type I : l'existence d'une Z.N.I.E.F.F. n'est pas en elle-même de nature à interdire tout aménagement. En revanche, la présence d'une Z.N.I.E.F.F. est un élément révélateur d'un intérêt biologique.

▪ ZNIEFF de type II : idem◦ Zones humides : objectif de préservation, restauration et valorisation des zones humides.

• Sites et paysages :◦ Sites classés : Tous travaux susceptibles de détruire ou modifier l'état ou l'aspect des lieux sont interdits, sauf autorisation expresse du ministre après avis

d'une commission.• Risques naturels : La connaissance du risque naturel peut constituer un motif de refus pour un permis de construire

◦ aléa inondation très fort, fort et potentiellement fort ◦ zones inondées (Plus Hautes Eaux Connues)◦ aléa remontée de nappes ◦ aléa ruissellement fort ◦ aléa retrait-gonflement des sols argileux fort ◦ mouvement de terrain : chute de bloc et éboulement ; glissement ; effondrement et affaissement ; coulée de boue

• Risques technologiques :◦ installation classée

L'ensemble de ces périmètres est téléchargeable sur internet via le site C@rmen (http://carmen.developpement-durable.gouv.fr/17/zonagesdelaBDenvi-ronnement.map).

Ces périmètres peuvent être complétés par la prise en compte d'autres types de protection, notamment :– périmètres de protection autour des installations classées,– périmètres de protection autour des captages d'eau, – périmètres de protection de l'urbanisation au regard des risques technologiques (zonages réglementaires)– le cas échéant, d'autres périmètres de protection peuvent également être pris en compte.

Calcul de la surface potentiellement urbanisable

Cas 1 : on dispose de la BD Parcellaire Vecteur sur le territoireDans ce cas-là, on dispose de la géométrie des parcelles sur le territoire. On va donc pouvoir procéder à une analyse fine du potentiel d'urbanisation.


http://carmen.developpement-durable.gouv.fr/17/zonagesdelaBDenvironnement.map

http://carmen.developpement-durable.gouv.fr/17/zonagesdelaBDenvironnement.map


Par croisement entre la BD Parcellaire (table des parcelles) et MAJIC (table des parcelles), on sélectionne les parcelles non construites (champ gparbat=0). On s'aperçoit que le champ gparbat ne permet pas de repérer la totalité des parcelles construites ; en effet, un certain nombre de parcelles, dont le champ gparbat = 0, possèdent tout de même un bâtiment au vu des photographies aériennes. Afin d'améliorer ce repérage des terrains non bâtis, il est utile de compléter la requête précédente avec d'autres bases de données, en l'occurrence la table des bâtiments de la BD Parcellaire et la table des bâtiments de la BD Topo. Ainsi, une simple requête géographique permet d'obtenir les objets « parcelles » contenant un objet « bâtiment ».On obtient alors l'ensemble des parcelles non bâties de la zone d'étude.

Par croisement géographique avec les périmètres de protection présents sur la zone d'étude (suppression des parcelles à l'intérieur des périmètres de pro-tection), on obtient une première évaluation du potentiel d'urbanisation de la zone.Parmi ces parcelles potentiellement urbanisables, certaines sont des surfaces en eaux, d'autres des voies ferrées, donc des parcelles qui ne pourront être urbanisées. Le champ cgrnumd permet de repérer facilement ces parcelles.Enfin, la taille et la forme de certaines parcelles les rendent de fait impossibles à urbaniser. On a considéré qu'une taille d'entité parcellaire (ensemble de parcelles continues) inférieure à 100 m², de même qu'un rapport périmètre/surface trop important (qui signifie que la parcelle a une forme très allongée, et donc une largeur insuffisante pour construire malgré une surface qui aurait pu sembler suffisante), rendait les parcelles non éligibles à une urbanisation potentielle.

Les parcelles restantes constituent alors le potentiel d'urbanisation de la zone d'étude. La surface disponible est donnée par le champ dcntpa.

Cas 2 : on ne dispose pas de la BD Parcellaire Vecteur sur le territoireDans ce cas-là, on ne dispose pas de la géométrie des parcelles sur le territoire et l'analyse du potentiel d'urbanisation sera par conséquent moins fine.On va utiliser la table des localisants parcellaires. On repère les localisants non bâtis (champ gparbat = 0). Parmi ceux-ci, on ne prend en compte que ceux situés en dehors d'un périmètre de protection, et dont l'occupation dominante du sol n'est pas une surface en eau ou une voie ferrée.Les localisants restants constituent le potentiel d'urbanisation de la zone d'étude ; la surface disponible est donnée par le champ dcntpa.

Analyse de l'urbanisation potentielle en intensification urbaineIl s'agit ici d'identifier, parmi les parcelles déjà bâties, celles qui présentent des possibilités de densification. On s'intéresse ici uniquement au gisement de densification potentielle.

Cette analyse nécessite de disposer de la BD Parcellaire Vecteur afin de pouvoir disposer du contour des parcelles.On ne s'intéresse pas aux unités foncières (plusieurs parcelles contiguës appartenant au même propriétaire), mais uniquement aux parcelles.



On va chercher dans un premier temps à estimer la surface déjà construite sur chaque parcelle, afin de repérer les parcelles sur lesquelles on pourrait construire de nouveaux bâtiments. On ne s'intéressera pas à une éventuelle densification en hauteur, trop complexe à appréhender de manière générali-sable et automatisable.On calcule la surface de la parcelle ainsi que la surface déjà construite. Cette notion de surface déjà construite est définie ici de la manière suivante : sur-face réellement bâtie (emprise au sol des bâtiments) augmentée d'une surface tampon de 5 mètres autour des bâtiments. L'ajout de cette surface tampon permet de détecter les proximités et de s'approcher de la réalité de l'urbanisation : si deux bâtiments sont distants de moins de 10 mètres, on ne construira pas de nouveau bâtiment entre ces deux-là. De plus, dans le cas d'un bâtiment distant de moins de 5 mètres d'une limite parcellaire, l'espace interstitiel ne sera pas considéré comme « constructible ». Enfin, cette surface ajoutée à la surface réellement construite correspond fictivement à la surface d'un petit jardin.

On suppose que si le rapport entre surface construite et surface parcellaire est supérieur à 45%, la parcelle ne pourra pas être densifiée. Ce ratio permet de laisser un espace minimum suffisant pour la construction d'un autre bâtiment et de prendre en compte les espaces de fait inconstructibles (VRD, es-paces verts, stationnement, espaces délaissés de fait, etc.).

On ne prendra pas en compte les parcelles bâties situées à l'intérieur d'un zonage réglementaire, de même que celles qui se situent à l'intérieur de l'em-prise d'un cimetière (car difficilement déplaçable, même à long terme). De même, les parcelles de taille inférieure à 200m² ne sont pas prises en compte.

Pour les parcelles restantes, l'analyse est relativement complexe. La possibilité réelle de densification ou non dépend de plusieurs facteurs, notamment la localisation du bâti sur la parcelle ; en effet, on ne pourra pas densifier de la même manière si une parcelle possède un bâtiment dans un coin ou en plein milieu de sa surface. La vocation principale de la parcelle (habitation, activités) est également à prendre en compte : on évitera de construire de nouveaux logements sur une parcelle occupée par des industries, et inversement. De plus, les surfaces nécessaires pour de nouvelles constructions ne seront pas les mêmes.

Il est très difficile d'automatiser une analyse de la localisation du bâti sur une parcelle avec les outils à notre disposition (MapInfo). On se contentera ici de faire l'hypothèse que la prise en compte d'une surface tampon autour du bâtiment repère les principales proximités (entre bâtiments et avec un bord de parcelle) et que la surface restante correspond en totalité à du potentiel de densification. En effet, l'objet de l'étude est de fournir des ordres de grandeur ; la méthode retenue permet ainsi de fournir une première approche satisfaisante, en moyenne.Pour les parcelles identifiées comme « densifiables » (cf plus haut), on considère que la surface restante non bâtie (= surface_parcelle – surface_bati-ment_ac_tampon_5m) constitue le potentiel de densification de la parcelle.Pour des cas concrets, une analyse plus fine, manuelle, visuelle, sera à privilégier afin de déterminer s'il y a réellement possibilité technique de construire de nouveaux bâtiments au regard de la forme de la parcelle et des constructions déjà présentes.

Trois cas se présentent en fonction de la destination principale de la parcelle :– habitat– activités– mixte



Dans chaque cas, on utilisera des ratios de densification différents.

Pour les parcelles à destination d'habitat, on suppose que seuls 50% de cette surface calculée est considérée comme « intensifiable » afin de prendre en compte les espaces de fait inconstructibles (VRD, espaces verts, stationnement, espaces délaissés de fait, etc.).On considère deux hypothèses :– hypothèse basse : habitat moyennement dense type lotissement groupé. On considèrera que toute nouvelle construction nécessitera une sur-face minimale de 300m² au sol.– hypothèse haute : constructions relativement denses type maisons de ville. On considèrera que toute nouvelle construction nécessitera une surface minimale de 200m² au sol.

Pour les parcelles à destination d'activités, on suppose que 70% de cette surface calculée comme disponible est considérée comme « intensifiable » afin de prendre en compte les espaces de fait inconstructibles.Les surfaces nécessaires à la construction des bâtiments d'activités ou industriels sont généralement plus importantes que pour les logements. On prend ici l'hypothèse d'une surface moyenne théorique de 500m² pour toute nouvelle construction, sans se préoccuper du type d'activités qui peut entrainer de grandes variations sur la surface consommée : par exemple pour une activité de logistique la surface consommée sera beaucoup plus importante, tandis que pour une activité d'artisanat la surface peut être inférieure.

Pour les parcelles à destination mixte, dont l'exemple le plus fréquent concerne des parcelles occupées par une ferme, sur lesquelles se trouve à la fois le bâtiment d'habitation de l'agriculteur et des hangars agricoles, on considérera que 50% de la surface totale est constructible (même explication que pour les parcelles d'habitat). On suppose également que toute nouvelle construction nécessitera 300m² au sol.



Application de la méthode : analyse de la capacité d'accueil de quelques gares

Sélection des gares étudiées

A l'issue de la classification déterminée dans la phase 1 de l'étude, la maîtrise d'ouvrage a sélectionné un certain nombre de gares qui présentaient un in-térêt particulier du point de vue d'une urbanisation potentielle.La liste des gares sélectionnées est la suivante :

• Type 1 :◦ Auffay◦ Nonancourt◦ Serqueux

• Type 2 :◦ Barentin/Pavilly (projet de fusion des deux gares)◦ Gisors◦ Harfleur

• Type 3 :◦ aucune, voir l'urbain

• Type 4 :◦ Goderville

• Type 5a :◦ Bueil

• Type 5b :◦ Etainhus◦ Thuit-Hebert◦ Montérolier



Étude de la gare d'Auffay

Sept communes ont des surfaces situées à moins de 3km de la gare d'Auffay : il s'agit des communes d'Auffay, de Biville-la-Baignarde, de Cropus, de Heugleville-sur-Scie, de Saint-Denis-sur-Scie, de Saint-Maclou-de-Folleville et de Vassonville. Biville-la-Baignarde et Cropus ne sont concernées que sur une faible superficie communale, non urbanisée de surcroit, on ne les prendra pas en compte dans la suite.

Ce périmètre est concerné par les protections suivantes :• ZNIEFF (de type I et II)• un site classé (Château et parc de Bosmelet)• aléa inondation fort (PPRI Vallée de la Scie)• alea effondrement• une installation classée (Cap Seine Auffay)

Les communes (situées dans le périmètre des 3 km) appartiennent à la Communauté de Communes des Trois Rivières et au SCoT du Pays Dieppois Ter-roir de Caux (SCOT en cours d'élaboration, stade diagnostic). Aucune orientation d'urbanisation au SCOT n'est encore définie.




Situation de la gare d'Auffay

Cercle 3km

Limite communale


Urbanisation potentielle en extension



A moyen terme et dans la zone des 1 km, on dispose de 188 ha de surface disponible.Après soustraction des 30%, il reste environ 130 ha de surface urbanisable.Ceci correspond à un potentiel de construction de 2000 à 2600 équivalent-logements.

A long terme, on dispose dans la zone d'étude de 1903 ha de surface disponible dans la zone de3 km autour de la gare.Le potentiel urbanisable est donc de 1330 ha (1903 ha - 30%), soit un équivalent-logements de 19950 à 26600.

Ces chiffres restent des hypothèses de travail. En effet, une grande partie de ce périmètre est constituée de terres agricoles, qu'il serait souhaitable de préserver, dans le cadre des lois Grenelle. Aussi, il serait stratégiquement souhaitable d'utiliser uniquement le gisement foncier issu de l'intensification fon-cière et de prévoir des opérations en frange ou entre deux poches d'urbanisation déjà existantes.

Urbanisation potentielle en intensificationEn ce qui concerne les parcelles à destination d'habitat, on dispose de 218,3 ha de surface disponible, dont 33 ha dans la zone des 1 km.On considère donc que la surface potentiellement « intensifiable » est de 109 ha, dont 16,5 dans la zone des 1 km.

Hypothèse basse :On dispose d'environ 3600 logements potentiellement constructibles, dont 550 dans la zone des 1 km.Hypothèse haute :On dispose de 5450 logements potentiellement constructibles, dont 825 dans la zone des 1 km.

Pour les parcelles à destination d'activités, on dispose de 30,6 ha de surface non bâtie, dont 6,4 ha dans la zone des 1 km.De fait, la surface potentiellement « intensifiable » est donc de 21,4 ha, dont 4,5 dans la zone des 1 km.Ceci correspond à 428 bâtiments d'activités potentiellement constructibles, dont 90 dans la zone des 1 km.

Pour les parcelles mixtes, on dispose de 14,5 ha de surface constructible, dont 0 ha dans la zone des 1 km.On considère donc que la surface potentiellement « intensifiable » est de 7,2 ha, dont 0 dans la zone des 1 km.Ceci correspond à 240 logements ou équivalent-logements constructibles.



Synthèse

Nombre de logements actuels*Zone des 1 km Zone des 3 km

Nb de locaux d'habitation existants

794 1 333

Nb de locaux commerciaux existants

99 134

Nb total de locaux 893 1 467*Les nombres de locaux d'habitation et de locaux commerciaux sont évalués à l'aide des fichiers fonciers 2009 (MAJIC 2009).

Nombre de logements potentiellement constructiblesEn équivalent-

logementsMoyen terme (1 km) Long terme (3 km)

Hypothèse basse Hypothèse haute Hypothèse basse Hypothèse haute

Extension 2 000 2 600 19 950 26 600

Intensification 640 915 4 268 6 118

TOTAL 2 640 3 515 24 218 32 718

On pourra se reporter au dernier paragraphe pour quelques analyses des résultats.



Étude de la gare de Nonancourt

Six communes ont des surfaces situées à moins de 3km (à vol d'oiseau) de la gare de Nonancourt, à cheval sur deux départements : il s'agit des com-munes de Nonancourt, la Madeleine-de-Nonancourt et Droisy dans le département de l'Eure, ainsi que des communes de Dampierre-sur-Avre, Saint-Lu-bin-des-Joncherets et Saint-Remy-sur-Avre dans le département de l'Eure-et-Loir. Droisy, Dampierre-sur-Avre et Saint-Remy-sur-Avre ne sont concernées que sur une faible superficie communale, peu ou pas urbanisée, on ne les pren-dra pas en compte dans la suite.

Ce périmètre est concerné par les protections suivantes :• ZNIEFF (de type I et II)• aléa inondation très fort et fort (PPRI Avre aval)

Les communes du secteur analysé appartiennent à la Communauté de Communes du Val d'Avre, limitrophe au département de l'Eure-et-Loir et au SCoT du Pays Eure Avre et Iton (en cours d'élaboration).




Cercle 3km

Limite communale

Situation de la gare de Nonancourt


A moyen terme (zone des 1km), on dispose de 195 ha de surface disponible.Ceci pourrait permettre l'édification de 2040 à 2720 équivalent-logements.

A long terme, on dispose dans la zone d'étude de 1 985,5 ha de surface disponible.Cette surface pourrait se convertir en 20850 à 27800 équivalent-logements.

Urbanisation potentielle en intensificationComme on ne dispose pas de la BD Parcellaire Vecteur, il n'est pas possible de procéder à l'analyse des possibilités d'intensification de la zone. En effet, même l'utilisation de ratios basés sur d'autres exemples ne fournirait qu'un résultat trop approximatif et induirait un risque d'erreur trop important.

Synthèse

Nombre de logements actuelsZone des 1 km Zone des 3 km


1 508 3 423


149 266

Nb total de locaux 1 657 3 689




Extension 2 040 2 720 20 850 27 800

Intensification

TOTAL 2 040 2 720 20 850 27 800




Étude de la gare de Serqueux

Sept communes ont des surfaces situées à moins de 3km (à vol d'oiseau) de la gare de Serqueux : il s'agit des communes de Serqueux, Forges-les-Eaux, Roncherolles-en-Bray, Beaubec-la-Rosière, Compainville, Le Thil-Riberpré et Le Fossé.Roncherolles-en-Bray et Le Fossé ne sont concernés que sur une faible superficie communale, peu ou pas urbanisée, on ne les prendra pas en compte dans la suite.

Ce périmètre est concerné par les protections suivantes :• ZNIEFF (de type I et II)• aléa effondrement• une forêt relevant du régime forestier (tout changement d'affectation du sol est interdit)• une installation classée (Groupe Bigard)• une Zone Spéciale de Conservation

Les communes du périmètre d'étude appartiennent à la Communauté de Communes du canton de Forges-les-Eaux et au SCoT du Pays de Bray qui est en cours de définition (périmètre non arrêté par le Préfet).




Situation de la gare de Serqueux

Cercle 3km

Limite communale


A moyen terme (zone des 1 km), on dispose de 34,8 ha de surface disponible.Ceci correspond à une surface potentiellement urbanisable d'environ 24 ha, soit un potentiel compris entre 360 et 480 équivalent-logements.

A long terme, on dispose dans la zone d'étude de 152,5 ha de surface disponible.Ceci correspond à un potentiel d'urbanisation de l'ordre de 106 ha, soit de 1600 à 2100 équivalent-logements.

On peut noter que, compte tenu de la proximité et continuité urbaine de la ville de Forges-les-Eaux, l'urbanisation du périmètre des 3 km pourrait se faire de façon concomitante à celui de 1 km, ce qui équivaudrait à considérer le potentiel d'urbanisation à moyen terme égal à celui calculé pour le long terme.

Urbanisation potentielle en intensificationEn ce qui concerne les parcelles à destination d'habitat, on dispose de 69,6 ha de surface disponible, dont 20,5 ha dans la zone des 1 km.On considère donc que la surface potentiellement « intensifiable » est de 35 ha, dont 10 ha dans la zone des 1 km.

Hypothèse basse :On dispose d'environ 1167 logements potentiellement constructibles, dont 333 dans la zone des 1 km.Hypothèse haute :On dispose de 1750 logements potentiellement constructibles, dont 500 dans la zone des 1 km.

Pour les parcelles à destination d'activités, on dispose de 19 ha de surface non bâtie, dont 2 ha dans la zone des 1 km.De fait, la surface potentiellement « intensifiable » est donc de 13,3 ha, dont 1,4 ha dans la zone des 1 km.Ceci correspond à 266 bâtiments d'activités potentiellement constructibles, dont 28 dans la zone des 1 km.

Pour les parcelles mixtes, on dispose de 32 ha de surface constructible, dont 12 ha dans la zone des 1 km.On considère donc que la surface potentiellement « intensifiable » est de 16 ha, dont 6 ha dans la zone des 1 km.Ceci correspond à 533 logements ou équivalent-logements constructibles, dont 200 dans la zone des 1 km.



Synthèse



407 2 744


21 267

Nb total de locaux 428 3 011




Extension 360 480 1600 2100

Intensification 561 728 1966 2549

TOTAL 921 1208 3566 4649




Étude de la gare de Gisors

Huit communes ont des surfaces situées à moins de 3km (à vol d'oiseau) de la gare de Gisors, à cheval sur deux départements: il s'agit des communes de Gisors, Neaufles-Saint-Martin et Bazincourt-sur-Epte dans le département de l'Eure, et des communes de Villers-sur-Trie, Trie-Chateau, Eragny-sur-Epte, Courcelles-les-Gisors et Chambors dans le département de l'Oise.Courcelles-les-Gisors et Villers-sur-Trie ne sont concernés que sur une faible superficie communale, pas urbanisée, on ne les prendra pas en compte dans la suite. Les communes de Chambors et Bazincourt-sur-Epte ne seront pas non plus étudiées ; en effet, bien que concernées sur une plus grande superfi-cie communale, il s'agit majoritairement d'espaces boisés qu'on va plutôt tenter de protéger.Enfin, le département de l'Oise se situant en dehors de la zone d'action du CETE, les données sur ces territoires ne sont pas disponibles. Les communes de l'Oise seront donc exclues du périmètre d'étude.

Ce périmètre est concerné par les protections suivantes :• ZNIEFF (de type II)• aléa glissement de terrain• aléa inondation fort (PPRI Epte aval)• aléa argile fort• aléa ruissellement fort• deux installations classées (ICP et Coop. agricole AGORA (ex SCA FORCE 5))• un site classé (château de Gisors)

Les communes étudiées appartiennent à la Communauté de Communes de Gisors-Epte-Lévrière et au Pays du Vexin Normand dont le SCoT est approu-vé depuis avril 2009. Ce SCoT définit pour la C.C. Gisors-Epte-Lévrière un objectif de 1800 logements à réaliser. Il quantifie sur ce secteur un maximum d'extension liée aux zones d'activités de 20 ha. L’objectif de densité moyenne est de 12 logements à l’hectare et correspond à un ratio minimum pour l’en-semble du territoire du SCoT. Les pôles urbains pourront accueillir des opérations de logements collectifs ou d’habitat groupé. Selon le contexte urbain existant, des densités de 60 logements à l'hectare sont envisageables. Le SCoT prévoit aussi de renforcer la desserte ferroviaire du territoire, de favoriser l’inter-modalité de la Gare de Gisors et son rôle de pôle d’échanges, et de mettre en place un dispositif de rabattement depuis chaque agglomération vers la gare de Gisors.



Ci-après une carte extraite du DOG :




Situation de la gare de Gisors

Cercle 3km

Limite communale


A moyen terme (zone des 1 km), on dispose de 58,4 ha de surface disponible.Gisors est un pôle urbain où on peut envisager des densités minimales de 35 à 45 logements à l'hectare. Ces densités minimales répondent aux objectifs du SCoT (12 logts/ ha) qui préconise même des densités plus élevées allant jusqu'à 60 logts/ha sur certaines opérations de logements collectifs. La four-chette retenue est une moyenne sur l'ensemble du périmètre et correspond à un potentiel de 1400 à 1800 équivalent-logements.

A long terme, on dispose dans la zone d'étude de 702,4 ha de surface disponible.Sur la partie urbaine (ville de Gisors) du périmètre des 3 km, des densités équivalentes à celles calculées dans le périmètre de 1 km pourraient être appli -quées. En revanche, certains espaces apparaissent comme des espaces agricoles. Aussi, pour respecter cette diversité, une densité minimale moyenne plus faible (15 à 20 logements/ha) apparaît plus adaptée pour ce calcul théorique à long terme. A titre indicatif, le potentiel urbanisable évalué est de 492 ha, soit un équivalent-logements de 7400 à 9800.

Synthèse



2 576 5 600


322 536





Extension* 1 400 1 800 7 400 9 800

* L'urbanisation en intensification n'est plus étudiée à partir d'ici.




Étude des gares de Barentin/Pavilly

Les deux gares sont étudiées ensemble car il existe un projet de fusion de ces gares.Neuf communes ont des surfaces situées à moins de 3km (à vol d'oiseau) des deux gares de Barentin et Pavilly : il s'agit des communes de Barentin, Bou-ville, Fresquiennes, Goupillières, Limsey, Pavilly, Pissy-Pôville, Roumare et Villers-Ecalle.Limesy et Roumare ne sont concernés que sur une faible superficie communale, pas urbanisée, on ne les prendra pas en compte dans la suite.

Ce périmètre est concerné par les protections suivantes :• ZNIEFF (de type I et II)• aléa inondation fort• aléa effondrement• deux installations classées (Badin Sartel (ex.Mossley Badin) et Ferrero France)• un site classé ( Château d'Esneval et son parc)

Les communes étudiées appartiennent à la CC de Caux-Austreberthe. Aucun SCoT n'est prescrit sur cette zone.




Situation des gares de Barentin et Pavilly

Cercle 3km

Limite communale


A moyen terme (zone des 1 km), on dispose de 219 ha de surface disponible.Barentin-Pavilly constitue un pôle urbain. La densité dans le périmètre de 1 km peut être plus élevée que pour une commune rurale, on peut ainsi retenir une densité minimale de 35 à 45 logements par ha, ce qui correspond à une fourchette de 5600 à 7200 équivalent-logements.

A long terme, on dispose dans la zone d'étude de 1 758 ha de surface potentiellement urbanisable.Compte tenu de la forte présence d'espaces agricoles au sein de ce périmètre, sauf au sud avec la présence de la continuité urbaine de Barentin, le calcul est réalisé avec une densité minimale moyenne comprise entre 15 à 20 logements par ha, soit un équivalent-logements compris entre 18450 à 24600.

Synthèse



4 918 8 668


312 645





Extension 5 600 7 200 18 450 24 600




Étude de la gare d'Harfleur

Six communes ont des surfaces situées à moins de 3km (à vol d'oiseau) de la gare d'Harfleur : il s'agit des communes de Gainneville, Gonfreville-l'Orcher, Harfleur, le Havre, Montivilliers et Saint-Martin-du-Manoir.Gainneville n'est concernée que sur une faible superficie communale, pas urbanisée, on ne la prendra pas en compte dans la suite.Saint-Martin-du-Manoir ne sera pas étudié non plus ; en effet, bien que la superficie concernée soit plus importante, il s'agit d'une partie très peu urbanisée de la commune, en partie couverte par de la forêt, et surtout non reliée par une route à la gare.

Ce périmètre est concerné par les protections suivantes :• ZNIEFF (de type II)• aléa glissement• aléa effondrement• huit installations classées (Total raffinage marketing ; Millenium Chemicals SAS ; SIGALNOR ; Chevron Oronite SA ; AIRCELLE ; SEPP ; SECC ;

GIRPI)• deux sites classés (le Domaine de l'ancienne abbaye de Graville-Sainte-Honorine et le Château d'Orcher)• une forêt relevant du régime forestier (Montivilliers)• un espace remarquable du littoral (Gonfreville l'Orcher)

Les communes étudiées appartiennent à la Communauté d'Agglomération du Havre dont le DOG du SCoT du Havre-Pointe de Caux-Estuaire a été arrêté (juin 2011). La topographie du secteur est marquée par un relief de vallées et de coteaux. Le territoire est fortement contraint, de part sa grande vulnérabi-lité aux inondations, aux ruissellements ainsi qu'à la présence de captages d'eau.

Ci-après des extraits du DOG arrêté en juin 2011 :




Situation de la gare de Harfleur

Cercle 3km

Limite communale


A moyen terme (zone de 1 km), on dispose de 116 ha de surface disponible.Ce potentiel paraît largement sur-estimé au regard des contraintes environnementales et des enveloppes d'urbanisation indiquées au SCoT. Toutefois, Harfleur (périmètre de 1km) est un pôle urbain où la densité minimale peut être plus élevée sur les secteurs urbanisables (de 35 à 45 logements à l'hectare). Aussi, et à titre indicatif, le potentiel d'équivalent logements pourrait être compris entre 2835 et 3645.

A long terme, on dispose dans la zone d'étude de 960 ha de surface disponible.Cette zone présente des secteurs de plateaux peu urbanisés où la densité minimale moyenne pourrait être comprise entre 15 à 20 logts/ha, ce qui équi-vaudrait à un potentiel d'équivalent-logements compris entre 10080 et 13440.

Synthèse



2 732 20 129


224 1 114





Extension 2 835 3 645 10 080 13 440




Étude de la gare de Goderville

Huit communes ont des surfaces situées à moins de 3km (à vol d'oiseau) de la gare (routière) de Goderville : il s'agit des communes de Bornambusc, Bréauté, Bretteville-du-Grand-Caux, Ecrainville, Goderville, Grainville-Ymauville, Manneville-la-Goupil et Sausseuzemare-en-Caux.Manneville-la-Goupil n'est concernée que sur une faible superficie communale, non urbanisée, on ne la prendra pas en compte dans la suite.

Ce périmètre est concerné par les protections suivantes :• aléa effondrement• deux installations classées (Cap Seine et Coopérative Agricole Linière Goderville)

Les communes étudiées appartiennent à la CC de la campagne de Caux et au Pays des Hautes Falaises dont le SCoT est en cours d'élaboration (phase de concertation du PADD). Le scénario retenu (provisoire) identifie le secteur de Goderville comme un des 4 pôles secondaires du Pays, qui devra renfor-cer les capacités d'accueil des communes en lien avec les futures dessertes de transport en commun.




Situation de la gare de Goderville

Cercle 3km

Limite communale


A moyen terme (zone des 1 km), on dispose de 175,8 ha de surface disponible.Ceci correspond à une surface potentiellement urbanisable de 123 ha, soit un potentiel de 1845 à 2460 équivalent-logements.

A long terme, on dispose dans la zone d'étude de 2 157,2 ha de surface disponible.Ceci correspond à un équivalent-logements de 22650 à 30200. L'urbanisation dans ce périmètre de 3 km devra logiquement s'orienter vers Bréauté (en li-mite du périmètre), commune dans laquelle se situe aussi une gare (ligne Le Havre-Paris).

Synthèse



1 259 2 168


143 183





Extension 1 845 2 460 22 650 30 200




Étude de la gare de Bueil

Neuf communes ont des surfaces situées à moins de 3km (à vol d'oiseau) de la gare de Bueil, à cheval sur deux départements, celui de l'Eure et celui de l'Eure-et-Loir : il s'agit des communes de Breuilpont, Bueil, Epieds, Garennes-sur-Eure, Merey, Neuilly et Villiers-en-Désoeuvre sur le département de l'Eure, et des communes de la Chaussée-d'Ivry et Guainville dans le département d'Eure-et-Loir.Les communes de la Chaussée d'Ivry, Epieds et Merey ne sont concernées que sur une faible superficie communale, peu ou pas urbanisée, on ne les prendra pas en compte dans la suite.

Ce périmètre est concerné par les protections suivantes :• aléa argile fort• ZNIEFF (de type I et II)• une zone Spéciale de Conservation (ZSC)• des zones inondables (Plus Hautes Eaux Connues)

Les communes de Neuilly, Bueil et Villiers-en-Désoeuvre se situent au sud de la Communauté d'Agglomération des Portes de l'Eure, périmètre du SCoT approuvé le 17 octobre 2011. Le DOG a arrêté le potentiel maximum d'urbanisation pour ces trois communes à l'échéance de 2025, ainsi que les direc-tions de cette urbanisation et ses limites avec les autres espaces.

Ci-après quelques extraits du DOG :



La « densité minimale » évoquée au chapitre 2.4 est une densité « nette » excluant les emprises de voirie, les espaces publics et les espaces libres non construits (espaces verts, parkings,…) ou non constructibles (zones naturelles protégées, zones humides avérées, zones inondables,…).

La densité minimale « nette » concerne l'ensemble des zones à urbaniser de la commune.



Son calcul se fait à l’échelle de la commune sur la durée du SCoT : il s'agit d'une densité moyenne de l'ensemble des zones à urbaniser de la commune, voire à l'échelle de chaque opération. L'urbanisation des dents creuses sera prise en compte dans le calcul de la moyenne, afin de favoriser l'application d'une densité plus forte en zone urbanisée et pour tenir compte du tissu existant. Enfin, soulignons que les potentiels chiffrés d'extension de l'urbanisation représentés sur la carte du DOG expriment des données brutes, qui comprennent voirie, équipements publics espaces verts, …. (cf. chapitre 2.3.2)

Exemple d’application sur une commune rurale, en assainissement collectif: - Prescriptions et hypothèses de calcul : 1,5 ha de potentiel urbanisable communal (cf. chapitre 2.3.2 et carte du DOG) en extension en brut dans les directions définis par le DOG

Densité minimale de 12 log/ha (cf. chapitre 2.4)

Hypothèses : 20% des surfaces sont dédiées à la voirie et aux équipements publics, 10% sont dédiés aux espaces verts (il reste donc 70% des surfaces dédiées à l'habitat) - Détails du calcul : 1,5 ha x 70% x 12 log/ha = 12,6 logements - Conclusion : La commune devra ainsi réaliser un minimum de 13 logements sur les 1,5 ha qui lui sont attribués d'ici 2025, sur des parcelles de taille variée.

Au vu de ces éléments, il apparaît que la gare de Bueil est identifiée comme une gare à conforter. L'urbanisation sur la commune de Bueil devra s'orienter vers le nord et le sud de la commune pour préserver les espaces agricoles à l'est et l'espace de perméabilité biologique à l'ouest. Pour la commune de Neuilly, l'extension d'urbanisation (1,5 ha) se fera vers le sud. Dans ces deux communes rurales la densité minimale est de 12 logts / ha.

La commune de Garennes-sur-Eure appartient la CC de la Porte Normande et au SCoT Eure-Avre et Iton en cours d'élaboration.




Situation de la gare de Bueil

Cercle 3km

Limite communale


A moyen terme (zone de 1 km), on dispose de 124,3 ha de surface disponible. Parmi ces 124 ha, environ 80 ha sont situés sur la commune de Bueil et 20 ha sur la commune de Garennes-sur-Eure.A moyen terme, sur la commune de Bueil le potentiel disponible est évalué à 80 ha, or le SCoT le limite à 6 ha soit après retrait des surfaces dédiées aux VRD et espaces verts (-30%) à 4,2 ha. Une densité minimale de 15 à 20 logements par ha est compatible avec la prescription du SCoT imposant un mini-mum de 12 logts/ ha. On peut dès lors estimer le nombre de logements (ou équivalent) de 63 à 84.Sur la commune Garennes-sur Eure, le potentiel défini à moyen terme (20 ha soit 14 ha en ôtant les surfaces VRD et espaces verts) pourrait générer entre 210 et 280 équivalent-logements.

A long terme, on dispose dans la zone d'étude de 1 387 ha de surface disponible.Ce potentiel est largement sur-dimensionné compte tenu des prescriptions définies au SCoT. Une estimation d'équivalent-logements à long terme sur ce territoire parait fictive. A titre indicatif, cela correspondrait à 14550 à 19400 équivalent-logements.

Synthèse



405 1 505


43 130





Extension 633 844 14 550 19 400




Étude de la gare de Etainhus

Dix communes ont des surfaces situées à moins de 3km (à vol d'oiseau) de la gare de Bueil : il s'agit des communes de Angerville-l'Orcher, Epretot, Etain-hus, Gommerville, Graimbouville, Sainneville, Saint-Aubin-Routot, Saint-Gilles-de-la-Neuville, Saint-Romain-de-Colbosc et Virville.Les communes de Virville, Angerville-l'Orcher, Saint-Aubin-Routot et Saint-Romain-de-Colbosc ne sont concernées que sur une faible superficie commu-nale, peu ou pas urbanisée, on ne les prendra pas en compte dans la suite.

Ce périmètre est concerné par les protections suivantes :• aléa effondrement• un site classé (Château de Filières)

Les communes étudiées appartiennent au SCoT du Havre-Pointe de Caux-Estuaire, dont le DOG est arrêté (juin 2011). Il est précisé que « le secteur de la gare d’Etainhus – Saint-Ro-main de-Colbosc pourra constituer un espace de développe-ment en lien avec le renforcement de l’axe structurant de trans-port en commun ». Des enveloppes d'urbanisation autour de chaque commune ont été déterminées à l'échelle du SCOT, mais ne permettent pas de quantifier l'extension maximale.




Situation de la gare de Etainhus

Cercle 3km

Limite communale


A moyen terme (zone de 1 km), on dispose de 267 ha de surface disponible.Ceci correspond à 186 ha de surface potentiellement urbanisable, soit un équivalent-logements de 2790 à 3720. Ce potentiel paraît surestimé par rapport aux enveloppes d'urbanisation définies au SCoT et aux protections des espaces agricoles cartographiées.

A long terme, on dispose dans la zone d'étude de 1 918 ha de surface disponible.A titre indicatif, ce potentiel théorique génèrerait un équivalent-logements 20130 à 26840.

Synthèse



100 1 124


9 54





Extension 2 790 3 720 20 130 26 840




Étude de la gare de Thuit-Hebert

Huit communes ont des surfaces situées à moins de 3km (à vol d'oiseau) de la gare de Thuit-Hébert, à cheval sur deux départements : il s'agit des com-munes de Berville-en-Roumois, Bosc-Bénard-Commin, Bosc-Bénard-Crescy, Bosgouet, Bourg-Achard, Bourgtheroulde-Infreville et Thuit-Hébert dans le département de l'Eure, et la commune de la Londe dans le département de Seine-Maritime.

Ce périmètre est concerné par les protections suivantes :• ZNIEFF (de type I et II)• aléa effondrement• une forêt relevant du régime forestier

Les communes étudiées appartiennent pour la quasi totalité au SCoT du Pays du Roumois. Les communes de Thuit Hébert et de Bosc-Bénard-Crescy se situent dans une zone indiquée comme de « développement privilégiée s'appuyant sur des pôles de développement (habitat, services et activités) ». Dans cet espace, le SCoT prévoit d'y « implanter des parcs d’activités à vocation logistique et services aux entreprises à proximité des axes de desserte du territoire et est considéré comme un pôle de rabattement potentiel (train ou bus) ». Le SCoT n'indique pas de densité minimale ou d'enveloppe d'urbanisation.




Situation de la gare de Thuit-Hébert

Cercle 3km

Limite communale


A moyen terme (zone de 1 km), on dispose de 227 ha de surface disponible.Ce potentiel correspond à un équivalent-logements estimé entre 2385 à 3180.

A long terme, on dispose dans la zone d'étude de 1 774 ha de surface disponible.Ceci correspond à un potentiel urbanisable de 18630 à 24840 équivalent-logements.

Synthèse



196 1 279


14 40





Extension 2 385 3 180 18 630 24 840




Étude de la gare de Montérolier-Buchy

Neuf communes ont des surfaces situées à moins de 3km (à vol d'oiseau) de la gare de Montérolier-Buchy : il s'agit des communes de Bosc-Roger-sur-Buchy, Buchy, Estouteville-Ecalles, Mathonville, Montérolier, Rocquemont, Sainte-Croix-sur-Buchy, Saint-Martin-Osmonville et Vieux-Manoir.Les communes de Mathonville, Saint-Martin-Osmonville et Vieux-Manoir ne sont concernées que sur une faible superficie communale, peu ou pas urbani-sée, on ne les prendra pas en compte dans la suite.

Ce périmètre est concerné par les protections suivantes :• ZNIEFF (de type I et II)• aléa argile fort• aléa ruissellement fort

Ces communes appartiennent à la CC du Moulin d'Ecalles. Le secteur de Montérolier-Buchy constitue déjà un pôle rural. Le PADD (en projet) du SCoT Entre Seine et Bray prévoit de renforcer ce positionnement compte tenu de la présence de la gare et des services existants (scénario retenu au PADD). La gare se situe sur la commune de Montérolier. Le pôle rural actuel est positionné sur Buchy.




Situation de la gare de Montérolier-Buchy

Cercle 3km

Limite communale


La commune de Buchy dispose d'un PLU numérisé :

On constate qu'il n'existe pas de zone U ou AU dans la zone des 1 km autour de la gare.A court terme, sur la commune de Buchy uniquement, en s'appuyant sur le zonage du PLU, on dispose de 10,7 ha disponible.Après soustraction des 30% réservés aux VRD et espaces verts, il reste un potentiel de 7,5 ha soit 110 à 150 équivalent-logements.

A moyen terme (zone de 1 km), on dispose de 222 ha de surface disponible.Ceci correspond à un équivalent-logements de 2325 à 3100.

A long terme, on dispose dans la zone d'étude de 1 967 ha de surface disponible.Ceci correspond à un équivalent-logements de 20640 à 27520. Comme pour la Gare d'Auffay ces chiffres sont des calculs théoriques et des hypothèses de travail. Ce périmètre de 3 km est constitué en grande partie de terres agricoles qu'il sera nécessaire de protéger. Aussi, l'urbanisation devra privilégier les franges et la commune de Buchy en priorité, et ce de préférence après avoir épuisé le potentiel foncier identifié à court terme (U et AU).



Synthèse



135 1 174


5 122


Nombre de logements potentiellement constructiblesEn

équivalent-logements

Court terme (Buchy) Moyen terme (1 km) Long terme (3 km)Hypothèse

basseHypothèse

hauteHypothèse

basseHypothèse

hauteHypothèse

basseHypothèse

haute

Extension 110 150 2 325 3 100 20 640 27 520




Éléments de réflexionLe rayon maximal de la zone d'étude a été choisi à 3 kilomètres. En effet, il s'agit d'une distance acceptable en vélo pour un rabattement vers une gare. A noter que cette distance s'entend en vol d'oiseau, et par conséquent un trajet réel (par la voirie) sera légèrement plus long. Au vu des estimations de potentiels de logements constructibles, on se rend compte que la zone d'étude offre pour autant des possibilités énormes de dé-veloppement (globalement, au moins autant de logements potentiellement constructibles à moyen terme que ceux qui existent déjà). Par ailleurs, on constate que la zone de 3 km de rayon couvre généralement les communes étudiées dans leur quasi-totalité. Il est difficile d'imaginer urba-niser une commune dans son entier, ce qui exclut de vouloir atteindre les maxima calculés.

Le report modal sur le mode ferroviaire ne peut évidemment pas être de 100%. Il n'est par conséquent pas souhaitable d'atteindre les maxima fournis par le calcul. De toute façon, le trafic passagers induit par un tel développement de l'urbanisation ne serait sans doute pas admissible vu les capacités de la ligne ferrée.

Un développement accru de l'urbanisation sur un territoire doit être coordonné avec un développement modéré sur les territoires voisins, notamment pour la préservation des terres agricoles. En effet, le choix de concentrer l'urbanisation sur une commune desservie par une gare, et de le faire au détriment des terres agricoles de cette commune, devra s'accompagner de la volonté d'empêcher toute urbanisation sur d'autres territoires. L'urbanisation de terres agricoles autour d'une gare n'a de sens que dans une notion d'équilibre, en préservant les terres agricoles des autres communes de toute urbanisation. La décision d'urbaniser des terres agricoles, qui peut choquer de prime abord, a une vocation de concentration de l'urbanisation au sein d'un même territoire pertinent et peut alors se révéler bénéfique en empêchant une dispersion des nouvelles constructions (et des équipements qui vont avec).Un diagnostic agricole pourra permettre de déterminer les espaces agricoles à préserver tant pour leur valeur agricole que pour leur importance dans le fonctionnement des exploitations concernées, et de localiser les espaces agricoles pouvant être construits dans un objectif de concentration de l'urbanisa-tion autour d'une gare. Il est important sur ces territoires que le développement et sa localisation soient gérés plus largement qu'à une échelle communale. Une stratégie globale de développement doit être élaborée à une échelle de SCOT, puis déclinée dans chaque PLU ou PLUi. En effet, les SCOT peuvent préciser au titre de l'article L122-1-5 du code de l'urbanisme «les conditions permettant de favoriser le développement de l'urbanisation prioritaire dans les secteurs desservis par les transports collectifs ainsi que celles permettant le désenclavement par transport collectif des secteurs urbanisés qui le nécessitent. Ils peuvent dé-terminer des secteurs dans lesquels l'ouverture de nouvelles zones à l'urbanisation est subordonnée à leur desserte par les transports collectifs». Parallèlement, le choix des gares sur lesquelles l'urbanisation devra se concentrer devra se faire en fonction de leur position sur le territoire haut-normand (proximité d'un pôle d'emploi, proximité de services et équipements, etc.) et de leur niveau de desserte (une gare où passe peu de trains sera moins perti-nente à urbaniser qu'une gare possédant un haut niveau de desserte). Chaque gare pourra faire l'objet d'une urbanisation différenciée selon le projet de territoire retenu. Il est primordiale que le développement urbain se fasse en adéquation entre la desserte et la population à accueillir.

Au vu des chiffres calculés pour chaque gare, on constate qu'on dispose a priori du potentiel pour créer une ville nouvelle autour de chaque gare étudiée. Une telle réalisation n'est pas, à l'heure actuelle, dans la tradition de l'urbanisme à la française.



Il pourrait être intéressant d'introduire dans la méthode un facteur de limitation fixant une limite d'augmentation du nombre de logements (par exemple de 100%, soit le doublement des logements présents sur la commune). Il ne s'agirait alors plus de déterminer le nombre de logements constructibles dans un cercle de rayon fixé (ici 1 et 3 km), mais plutôt de calculer le rayon du cercle dans lequel le nombre de logements désirés pourraient être construits.



Précautions et limites

Les surfaces évaluées comme « potentiellement urbanisables » sont à utiliser avec précaution. En effet, il ne s'agit pas des surfaces réelles disponibles. De part la méthode d'évaluation, elles sont généralement sur-évaluées : en particulier, le tri n'a pas été fait sur des surfaces de voiries ou d'accotements en bord de route, qui peuvent échapper aux filtres utilisés (type d'occupation, surface et forme). Pour une étude plus fine des territoires, il conviendra d'étu-dier chaque zone au cas par cas, si besoin par superposition avec les photos aériennes.La problématique du relief n'a pas non plus été prise en compte, or il peut avoir une importance non négligeable sur les possibilités d'urbanisation des terri-toires ; pour toute étude fine, le relief du territoire devra être pris en compte.

Les nombres calculés sont théoriques et les hypothèses d'urbanisation en fonction des horizons sont favorables et non contraignantes.Pour une analyse plus réaliste d'un territoire, il conviendra de noter :

– à court terme, on privilégiera une urbanisation par densification (dent creuse ou intensification) des zones urbaines ou à urbaniser existantes.– à moyen terme, il faudra privilégier une urbanisation ramassée en franges ou entre deux poches d'urbanisation dans le périmètre de 1 km. Cette ur-

banisation devra également être cohérente avec les orientations des SCoT et s'effectuer dans le respect des objectifs du Grenelle en termes de pré-servation des terres agricoles et espaces naturels (zones humides, trame verte et bleue...), ainsi que du maintien d'une agriculture périurbaine.

– à long terme, le périmètre des 3 km pour la plupart des territoires englobe de larges espaces agricoles qu'il faut préserver de toute urbanisation au titre du Grenelle.

Dans le cas de l'analyse à court terme en se basant sur les zonages réglementaires inscrits au PLU, il serait intéressant de disposer des COS et minimum parcellaire sur les communes. Une telle connaissance permettrait d'approcher de façon plus réaliste les possibilités de construction.

Les densités minimales choisies sont des moyennes sur le périmètre étudié. Certains secteurs au sein d'un même périmètre pourraient accueillir des den-sités plus élevées répondant à une offre d'habitat groupé (30 logts/ ha) ou d'habitat collectif (60 logts/ha). A contrario, certains secteurs d'habitat pavillon-naire pourraient afficher des densités plus faibles sans aller en deçà du seuil prescrit par le SCoT ou le PLU.

Enfin, la prise en compte de l'ensemble des parcelles non bâties, sans s'intéresser à leur occupation actuelle du sol, est très artificielle. Les espaces agricoles, en particulier, peuvent difficilement être considérés comme totalement urbanisables, en particulier au regard des objectifs actuels du Grenelle qui préconise leur préservation. Néanmoins, on peut se demander si la préservation des espaces agricoles ne pourrait pas passer justement par une urbanisation dense en certains points du territoire en compensation d'une urbanisation nulle à d'autres?




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