Ports & business 002 fr

› Quatrième pôle logistique de France › Valenciennes change d’échelle› Delta 3 va faire le plein

Nord-Pas de Calais

Une ambitionlogistique affirmée

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

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#02 septembre - octobre - novembre 2014

Nous ne sommesplus uniquementun port françaispour des traficsfrançais.”Daniel DESCHODT(Port de Dunkerque)

Ports de Lilleprépare sonredéploiement.”

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AVEC WAREHOUSE & LOGISTICS

›

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PORTS&Business - 3

› EDITO

›Fort de son tissu portuaire et fluvial, de son infrastructure dense, de sasituation géographique et de la présence sur son sol de nombreux grands

chargeurs, le Nord-Pas de Calais est bien équipé, connecté et positionné pourcontinuer à développer son potentiel en matière de transport et de logistique.La région mise très fort sur ce secteur pour relancer son moteur économique.Les pouvoirs publics et les entreprises sont tous deux conscients qu’il y a là ungisement d’activité, de valeur ajoutée et d’emploi qu’ils auraient grand tort dene pas exploiter. Longtemps terre de transit, le Nord cherche ainsi aujourd’hui à capter, ancreret gérer des trafics qui ne faisaient autrefois souvent que le traverser (mêmequand ils en étaient originaires). La masse critique de chargeurs et de flux quiétait déjà présente et qui a permis à la région de faire ses premières armeslogistiques, lui sert désormais de socle à des ambitions dont l’horizon ne seconfine plus aux frontières des deux départements. Une embellie logistique semble se confirmer et pour qui visite la région, lavolonté d’aller de l’avant est palpable. De nouveaux chantiers ont été lancés etde nouveaux acteurs se sont implantés dans la région. Les pôles logistiques sedéveloppent, à l’exemple de Dourges, qui va entamer une nouvelle phase d’expansion qui doit doubler sa capacité. De nouveaux terminaux voient le jour.Les acteurs régionaux savent que l’essor logistique ne se fera pas tout seul,d’autant que le Nord-Pas de Calais a pris des coups depuis la crise et que le climat économique actuel en France est loin d’être au beau fixe. Il reste en

outre bon nombre d’obstacles à surmonter, qui ne sont pas tous de leur ressort. L’exemple le plus frappant est sans doute celui du canal Seine-NordEurope et de son prolongement dans l’axe transfrontalier Seine-Escaut, quidonnerait un véritable coup de fouet à la navigation intérieure en lui ouvrantenfin toutes grandes les portes vers l’Ile-de France et le bassin de la Seine, d’uncôté, vers les ports du Nord, de l’autre. A une échelle nettement plus modeste,la réouverture du canal Condé-Pommeroeuil faciliterait quant à elle grande-ment les échanges vers et via la dorsale fluviale wallonne.Le transport fluvial en a grand besoin. Pour une région presque aussi grandeque la Flandre, aussi peuplée que la Wallonie et disposant d’un réseau de voiesnavigables comme le sien, les 12 millions de tonnes du trafic fluvial actuel nesont nullement négligeables, mais donnent surtout une idée du potentiel àexploiter. Si, en plus, les ponts pouvaient être relevés, les rêves de transfertmodal prendraient une forme encore plus tangible.Dans tous ce qu’ils entreprennent, les responsables nordistes tournent résolu-ment le regard vers le Nord. Le Benelux est pour eux à la fois le partenairenaturel, le concurrent principal et le premier exemple à suivre. Ils en parlentavec un mélange de respect et d’envie qui masque à peine le désir d’égaler unjour – puis de dépasser – ce voisin qui leur tend la main à plus d’un égard, maisqui leur fait inmanquablement aussi un peu d’ombre.

Jean-Louis VANDEVOORDE

Rédacteur en chef

Une carte essentielle à jouer

EDITORIAL TEAM

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Editor-in-Chief: Jean-Louis Vandevoorde

Team: Peter Ooms, Astrid Huyghe,

Hendrik De Spiegelaere

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› SOMMAIRE

DOSSIER NORD-PAS DE CALAIS

04 › PÔLE LOGISTIQUEDE PREMIER PLAN

Avec près de 2.250 entreprises liées autransport et à la logistique, quiemployaient en 2012 quelque 45.000salariés, le Nord-Pas de Calais est lequatrième pôle logistique de France

06 › EN ATTENDANT SEINE-NORD

Le Nord de la France veut se positionnercomme plaque tournante dans leschaînes d’approvisionnement et dedistribution à l’échelle internationale.

08 › LILLE VEUT GRANDIRPorts de Lille va présenter son plan deredéploiement. Il doit marquer untournant vers une plus grandemultimodalité et compétitivité.

12 › DUNKERQUE TOURNEUNE PAGE

Dunkerque cherche à augmenter sonrayon d’action son interaction avec lesautres plates-formes du Nord-Pas deCalais. Le port joue la carte de lalogistique pour diversifier son activité.

15 › VALENCIENNES CHANGED’ÉCHELLE

Avec le terminal de Saint-Saulve,Valenciennes réaffirme avec force sesambitions logistiques et multimodales ense dotant d’un outil à la mesure des fluxconteneurisés que génère la région.

18 › DELTA 3 VA FAIRE LE PLEINDelta 3 s’apprête à franchir un nouveaucap avec l’aménagement de la ‘Zonelogistique LD’. Elle doublera la capacité dela plate-forme multimodale de Dourges.

Le Benelux est à la foisle partenaire naturel, le concurrentprincipal et le premier exempleà suivre.”

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4 - PORTS&Business

› BILAN

DUNKERQUE

CALAIS

BOULOGNE-SUR-MER SAINT-OMER

BÉTHUNE

HARMES

ARRAS

AMIENS

LENS

ÉVOLUTION DU TRAFIC FLUVIAL DE MARCHANDISES (en milliers de tonnes)

7

6

5

4

3

2

1

02004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Transit

Traficintracommunautaire

Trafic interne auNord-Pas de Calais

Trafic avec le reste de la France

TOTAL HORS TRANSITTOTAL GENERAL

1328

31043360

36233233

3067

2512

2600 2863 2896 2947

5478 5647 5654 5747 56935166

6133 62056718

6114

15021217 1215

2231

1032 938 902 851 764

2664

2290 21451819

2136

823 833 771 794 822

7837 8087 7773 7813 8688 8653 9256 9121 9331 907310.941 11.447 11.396 11.046 11.755 11.165 11.856 11.984 12.227 12.020

EVOLUTION DU TRAFIC FLUVIAL DE CONTENEURS PAR LIGNES REGULIERES*70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.0002004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

43,57 2,73

0,20

0,33

41,18

0,23 (hors pêche)

ARQUES

BELGIQUE

0,30

Cana

l à grand

gab

arit

Dun

kerque-Valenciennes

Lys

01020304050607080

48.01450.929

60.32062.962

42.012

37.009

31.578

48.625 48.94046.435

Source: Voies Navigables de France

* hors traficsconteneurisés liés

au recyclage dedéchets

(en TEU/EVP)

Source: Voies Navigables de France


PORTS&Business - 5

Pôle logistique de premier planAvec près de 2.250 entreprises liées au transport et à la logistique, qui employaient en 2012

quelque 45.000 salariés, le Nord-Pas de Calais est le quatrième pôle logistique de France,

derrière l’Ile de France (qui caracolle en tête) et les régions Rhône-Alpes et PACA.

DOUAI

DOURGES

LILLE

TRAFIC FLUVIAL INTRACOMMUNAUTAIRE

(trafic 2013 en millions de tonnes)

1,09

Belgique

Pays-Bas

Allemagne

Nord-Pas de Calais

Nord-Pas de Calais

Nord-Pas de Calais

1,78

1,48

1,32

0,99

0,25

0,29

Total : 3,26

Total : 2,31

Total : 0,54

Total import : 3,36 Total export : 2,75

TRANSIT FLUVIAL

TRAFIC FLUVIAL AVEC LE RESTE DE LA FRANCE

(trafic 2013 en millions de tonnes)

SudNord

SortiesEntrées

1,72

1,23

Total : 2,95

0,50

0,32

Total : 0,82

Le Nord-Pas de Calais intervient ainsi pour 7% dans le totalfrançais. Près d’un emploi sur vingt dans la région (4,6%pour être précis) est à chercher dans le transport et lalogistique, ce qui est sensiblement plus que la moyennenationale de 3,8%. Il n’est que quatre régions en France où cette proportion est plus élevée.Avec ses 600 kilomètres d’autoroutes, 1.450 km de voiesferrées (et l’embranchement vers le Royaume-Uni qu’offrele tunnel sous la Manche), 680 km de canaux et rivièresnavigables, trois ports maritimes et plus de vingt portsintérieurs, le Nord-Pas de Calais possède de bons titres de noblesse à faire valoir dans ce domaine. Mais après deux décennies de croissance forte, la crise

a freiné l’élan logistique du Nord-Pas de Calais. Comparé à2008, l’emploi dans le secteur – qui a doublé en vingt ans –affichait en 2012, au vu des derniers chiffres officielsdisponibles, un recul supérieur à 5%. Là aussi, lepourcentage a été supérieur à la moyenne nationale.Le port de Dunkerque a été durement frappé dans son trafic par des restructurations industrielles. Le canal Seine-Nord Europe, un des projets infrastructurels les plusdécisifs pour l’avenir logistique de la région, est à l’arrêt etne sera de toute façon réalisé qu’avec un retard importantpar rapport à l’échéancier initial. D’autres dossiersattendent eux aussi d’être débloqués. Dans l’ensemble des flux dans la région, la route continue àexercer une domination écrasante. Sa part modale estévaluée à plus de 85%, contre 10% pour le rail (surtoutgrâce à Dunkerque, qui génère la moitié des volumes) et 3% à peine pour le fluvial (quatre fois moins qu’enBelgique, cinq fois moins qu’en Allemagne et plus de dix fois moins qu’aux Pays-Bas, affirme la CCI Région Nord de France). Mais la CCI ajoute que le transport-logistique dans le Nord-Pas de Calais a connu en 2013 une évolution pluspositive qui devrait trouver un prolongement cette année,grâce surtout à une conjoncture internationale plusfavorable. L’exemple de Dunkerque, où le trafic maritimes’est redressé de 10% au premier semestre, semble luidonner raison.

CAMBRAI

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VALENCIENNES

BELGIQUE

Ports maritimes(trafic 2013 en millions de tonnes)

Principaux centres detransbordement fluvial(trafic 2013 en millions de tonnes)

Escaut

Lys

Sambre

Futur cana

l Seine-Nord Europe


Mais elle trouve aussi son prolongementdans des domaines annexes commel’informatique appliquée, les rayonnages, le convoyage… Cet essor logistique est maintenant active-ment soutenu par les pouvoirs publicsrégionaux et locaux et par les CCI (qui poursuivent leur regroupement au niveaude toute de la région). «Le monde politiquea pris conscience du fait que letransport/logistique est une nouvelle indus-trie et que le secteur n’est pas seulementvital pour attirer de nouveaux investisseurs,mais constitue en soi une source d’activitééconomique et d’emploi», explique LaurentDesprez.

L’exemple du BeneluxLe Nord offre à cet égard des atouts sou-vent comparables à ceux de ses voisins dunord: une infrastructure de base très dense

›Le mouvement a été lancé il y a unebonne dizaine d’années, mais il n’est

pas parti de rien, souligne Laurent Desprez,délégué général du Pôle d’excellence régio-nal Euralogistic: «Autour de la grande distri-bution, de la vente par correspondance (l’e-commerce avant l’heure) et de l’indus-trie s’était déjà créée une force de frappelogistique génératrice de savoir-faire.»

Celle-ci se manifeste par la présence demultiples centres de distribution (le géantaméricain Amazon s’est implanté l’an dernier à Lauwin-Planque près de Douai) etd’acteurs régionaux comme les groupesDelquignies et Log’S (l’ancien LogistiqueGrimonprez, «réseau d’entreprises» créé il y a dix ans et qui affiche aujourd’hui500.000 m² d’espace logistique couvert).

6 - PORTS&Business

› DOSSIER

Le Nord de la France se profile aujourd’hui comme une région

logistique à part entière et veut se positionner comme plaque

tournante dans les chaînes d’approvisionnement et de

distribution à l’échelle internationale. La région y voit un levier

essentiel de son redéploiement économique.


NORD-PAS DE CALAIS

En attendant Seine

Le Nord-Pas de Calaisveut développer sesatouts logistiques et

multimodaux.

En attendant Seine

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formes de la région, notamment au niveau des systèmes d’échangede données.

Le fer et l’eauLa multimodalité reste elle aussi à renforcer. Le rail est solidementancré dans la région et offre de bonnes connexions avec l’hinter-land plus large, même si certains logisticiens l’ont abandonné parce qu’il est «systématiquement plus cher» et même s’il manque un maillon important entre Valenciennes et Mons.Mais le fluvial reste largement au second plan (même si le siège de Voies Navigables de France est à Béthune). Le Nord-Pas deCalais possède pourtant un réseau fluvial solide, articulé autour du canal à grand gabarit (3.000 tonnes) qui va de Dunkerque àValenciennes. Ce réseau souffre cependant d’un double handicap. D’une part, ses accès connaissent des restrictions: «1.350 tonnesvers le nord, 650 tonnes vers le sud», dit le port de Dunkerque. La situation va évidemment fondamentalement changer si la liaisonSeine-Escaut se fait. La décision sur le dossier du canal Seine-Nord,le maillon essentiel sur cet axe fluvial transfrontalier, devrait enfintomber d’ici la fin de l’année. On devrait savoir alors quelle formeprendra ce canal et à quelle échéance il sera réalisé. Dans le Nord, tout le monde se dit confiant que le feu passera auvert pour cette infrastructure capitale, qui donnera à la navigationintérieure les moyens de se faire une place nettement plus grande.«Si les Français ne savent pas le faire, je compte sur les Belges pourle faire à leur place», lance Frank Grimonprez en guise de boutade.

Manque d’airDeuxième handicap, le tirant d’air ne dépasse nulle part les 5,5 mètres, ce qui signifie que le transport de conteneurs par lavoie d’eau ne peut se faire que sur deux couches, ce qui limite lacompétitivité du transport fluvial sur ce marché capital.Des dizaines de ponts seraient à relever et la facture sera lourde.«Le cout du relèvement des ponts à 7 mètres sur le grand gabariten Nord-Pas de Calais est estimé à plus de 2 millards d'euros, cequi paraît difficilement supportable pour les finances publiques. En outre, la norme conteneurs étant de plus en plus le high cube, il faudrait en fait (pour passer à trois couches, ndlr) porter le tirantd’air à 8,6 mètres. Nous nous orientons davantage sur le 24/24pour améliorer le cadencement et gagner en compétitivité», nousa-t-on déclaré chez VNF. Le gestionnaire français ajoute que «les aides NARCON (que la Belgique accorde au transport combinéde conteneurs par le rail, ndlr) et autres pénalisent beaucoup le con-teneurs en Nord-Pas de Calais, car elles faussent la concurrence».

Pourtant, nombreux sont les char-geurs et les opérateurs qui optentpour le fluvial quand ils en ont lapossibilité. «Y goûter, c’est l’adop-ter», affirme Frank Grimonprez.Seine-Escaut ne pourra que renfor-cer cette tendance.Certains logisticiens nordistes

n’attendront sans doute pas l’ouverture du canal pour franchir lafrontière. Delquignies Logistique avoue être «en discussion» pour une première implantation en Wallonie. Log’S lui emboîterasans doute le pas à terme. «Un de nos objectifs est d’accompagnerdavantage encore nos clients en France et à l’étranger», dit Frank Grimonprez. «Et nous ne nous interdisons pas d’être présents sur les ports demain.» n

PORTS&Business - 7

pour tous les modes, une façade portuaire développée et une position géographique «au barycentre d’un bassin de 100 millionsde consommateurs», comme le dit Frank Grimonprez, le patron de Log’S. Il les complète avec des espaces et une main-d’œuvreplus abordables, l’accès au tunnel sous la Manche, etc.Le Nord-Pas de Calais veut en tirer profit pour agrandir sa part du gâteau logistique international.Le Benelux lui sert d’exemple,reconnaissent sans peine lesresponsables interrogés. «Nous avons toujours le regard surce qui se passe au nord», affirmeDesprez. Frank Grimonprez – qualifié par un interlocuteur belgede «Fernand Huts du Nord» - ne fait pas mystère de son admirationpour un groupe comme Katoen Natie.Il reste toutefois des obstacles à surmonter. Desprez pointe notamment du doigt des facteurs comme «la trop faible utilisationde nos ports» (nombreux sont les chargeurs et opérateurs locauxqui continuent à préférer Anvers, Rotterdam ou Zeebrugge àDunkerque) et le manque d’interconnectivité des grandes plates-

ne-Escaut ne-Escaut

Nous avons toujours le regard sur ce qui se passe au Benelux.”

Laurent Desprez, délégué général du Pôle d’excellence régional Euralogistic.

Frank Grimonprez,le «Fernand Hutsdu Nord».


8 - PORTS&Business

Ports de Lille prépare son redéploiement.

Un plan en ce sens sera officiellement présenté à

la fin septembre. Il doit servir de feuille de route

au développement de l’activité portuaire dans

les années à venir et marquer un tournant vers

une plus grande multimodalité et compétitivité.


PORTS DE LILLE

›«Le moment était venu de faire le point sur le positionnementde Lille, en particulier vis-à-vis de nos collègues et concurrents

flamands et wallons. Le constat est simple: nous ne sommes pas àégalité», déclare sans ambages Alain Lefebvre. L’ancien directeurdu Port autonome du Centre et de l’Ouest (PACO) a pris la barre dePorts de Lille au mois d’août de l’an dernier. Cette nomination d’unBelge à la tête du port de la grande métropole nordiste symbolisepresque à elle seule la volonté de redynamiser l’activité portuaire.«Au cours des mois passés, nous avons fait le point complet surchaque filière et nous avons visité une centaine de donneurs d’ordre pour inventariser les besoins et fixer les priorités. Cela nousa notamment permis d’identifier 28 projets qui nécessiteraientquelque 97 millions d’euros d’investissements mais généreraient8 à 900.000 tonnes de trafic fluvial additionnel. Tout ne se fera pasen une fois et le but n’est certainement pas d’investir pour investir.Beaucoup dépendra en outre de la disponibilité de fonds, tantprivés que publics. Mais notre objectif est d’avancer sur plusieursprojets à la fois et d’enclencher la dynamique», explique Lefebvre.En tête des priorités, il place la reconfiguration du terminal à con-teneurs. «Les choix qui ont été faits par le passé et qui résultentdes expansions successives de cette installation, sont à adapter

Lille veut grandir

› PORTS


terme: nous en étions à un demi-million de tonnes à peine audébut des années 2000, sur un total sensiblement égal à celui del’année dernière », explique Dominique Drapier, le responsable desrelations extérieures du port.Le record fluvial reste pour l’heure au nom de 2011 (avec 1,73 mil-lion de tonnes en volume), mais le trafic fluvial a échappé à la forte

contraction des volumes globauxnotée en 2013 et la part de cemode a ainsi grimpé à près de24%, ce qui constitue la meilleureperformance jamais enregistrée.«Arriver à environ un tiers du totalserait une bonne chose, sachantque le maximum atteignable est50%», dit encore Drapier.

Alain Lefebvre et son équipe veulent faire passer le trafic fluvial à 2 millions de tonnes en 2020. Une charte en ce sens a été signéeentre la CCI Grand Lille et Voies Navigables de France. Il faudra pour cela que le gestionnaire des voies navigables poursuive ses efforts pour développer l’infrastructure fluviale dans la région lilloise. «L’amélioration de la navigabilité de la Deûle et donc de la liaisonavec les ports du Benelux est impérative», précise Alain Lefebvre.

PORTS&Business - 9

pour parvenir à une meilleure gestion des superficies et des volumes, rationaliser les opérations et développer la capacité.»«Le client est au centre de notre démarche», dit encore le direc-teur de Ports de Lille. «Nous voulons mettre la barre plus haut en termes d’accompagnement et d’ingénierie de projets, aller au-delà de la manutention et du stockage, exploiter tous les avantagesqu’offre notre capacité multimodale et ancrer ainsi des trafics etdes activités sur nos sites. Nous développons aussi de nouvellesniches, par exemple en lançant le Centre Multimodal deDistribution Urbaine, qui est déjà dans sa phase expérimentale etqui démarrera pour de bon au début de l’année prochaine. La procédure de sélection d’un opérateur est en cours.» Le CMDU – qui aidera en outre à montrer à la ville que son port est «un atout et une richesse» -pourrait couvrir à terme unesuperficie d’une dizaine d’hectares.

Booster le trafic fluvialLes différents sites de Ports de Lilleont traité l’année dernière un tra-fic global de 6,94 millions de ton-nes. Ce chiffre marque un net reculpar rapport aux deux exercices précédents (où il dépassait les7,5 millions de tonnes). Le record de 8,8 millions de tonnes réaliséen 2006 reste pour l’heure hors d’atteinte.Fait marquant, la part du fluvial dans le trafic total reste relative-ment modeste, puisqu’elle s’est établie en 2013 à 1,65 millions detonnes, chiffre stable par rapport à 2012. «C’est essentiellement dûau fait qu’il existe très peu d’activités industrielles implantées sur leport même. Mais le fluvial a fortement progressé sur le plus long

Alain Lefebvre, l’ancien directeur du PACO, vient de fêter son premieranniversaire à la tête de Ports de Lille.

Le constat est simple: nous ne sommes pas à égalitéavec nos concurrents flamandset wallons.”

zz Ports de Lille

- 15 sites portuaires répartis entre Arques (près de Saint-Omer)à l’est et Douai à l’ouest (tous deux sur le canal Dunkerque-Valenciennes), Halluin (sur la Lys Mitoyenne) au nord etMarquion (sur le Canal du Nord) au sud

- superficie totale d’environ 300 hectares sur laquelle sont implantées plus de 150 entreprises

- 8 kilomètres de quais et 17 km de voies ferrées- trafic global de 6,94 millions de tonnes en 2013, dont 1,65 million de tonnes par la voie fluviale

- matériaux de construction (1,70 million de tonnes), travauxpublics (1,39) et valorisation de déchets (1,11) représententquelque 4,2 millions de tonnes, soit 60% du total

- 280.000 m² d’entrepôts- 5.400 emplois générés, dont 3.030 emplois directs- chiffre d’affaires de 11 millions d’euros- 22 millions d’euros investis au cours des cinq dernières années

Lille veut développer son activité fluviale etaugmenter ses échanges de conteneurs avec les

ports maritimes. Cela passera notamment parune reconfiguration de Lille Conteneurs Terminal.


des conteneurs maritimes», affirme Dominique Drapier.Le lancement de Nord Ports Shuttle (NPS) y a sans doute contribué.Cette navette fluviale a démarré à la fin octobre à la fréquence dedeux aller-retour par semaine entre le Terminal des Flandres àDunkerque, Lille Conteneurs Terminal (LCT) et Delta3 à Dourgesavec des unités d’une capacité de 78 TEU. L’exploitation estassurée par la Compagnie Fluviale de Transport (CFT) dans le cadred’un partenariat public-privé avec Dunkerque-Port, la CCI GrandLille (dont dépend Ports de Lille) et le Terminal des Flandres.«NPS illustre le fait que Lille est entré dans la logique des corridors», ajoute Dominique Drapier. «Les opérateurs ne raison-nent plus en termes de ports maritimes. Ce qui compte, c’est l’en-semble que ces ports forment avec d’autres plates-formes etréseaux.» Lille, Dunkerque et Dourges collaborent d’ailleurs déjàdepuis 2011 au sein de Nord Gateway (l’ancien GARP, Groupementdes Acteurs Régionaux Portuaires).Dunkerque est loin d’être un allié exclusif. «La Belgique reste unpartenaire naturel du Nord-Pas-de-Calais. On le constate quotidien-nement dans le conteneur», souligne Alain Lefebvre. «Mais quandune région a la chance d’avoir une façade maritime comme celle du Nord-Pas de Calais, il est normal qu’elle cherche à mieux l’utiliser et à montrer que Dunkerque peut être une alternative àAnvers, Rotterdam ou Zeebrugge pour certains trafics. Là comme ailleurs, le but est de trouver les volumes permettant de travailler

en flux massifiés sur des distancesplus courtes.»

Relancer le railAvec la fermeture de la gare detriage, l’activité ferroviaire au portde Lille s’est réduite en peau de chagrin. Le rail n’occupe plusqu’une place marginale dans

le trafic, malgré les 17 kilomètres de voies ferrées qu’offrent lesinstallations.«Dans le cadre de la reconfiguration de Lille Conteneurs Terminal,il faudra bien réfléchir à la meilleure manière d’y intégrer le rail.C’est important pour l’attractivité du terminal», souligne AlainLefebvre. Ports de Lille entend également faciliter la mise en placeéventuelle d’opérateurs ferroviaires de proximité qui pourraientsuppléer à l’abandon des wagons isolés par la SNCF. n

10 - PORTS&Business

› PORTS

«La réouverture du canal Condé-Pommeroeuil est également fon-damentale à nos yeux. Et puis il y a Seine-Nord, qui ne peut quenous apporter un potentiel complémentaire. On attend toujoursqu’une décision définitive intervienne dans ce dossier, mais noussommes convaincus que cela va se faire. Reste à voir dans quellesconditions et dans quels délais.»

Augmenter le trafic ‘maritime’Côté conteneurs, le total général(tous modes confondus) a été de 68.000 TEU en 2013. Cette bais-se par rapport aux années précédentes – on est à 10.000 TEUde moins qu’en 2011 – ne sera sans doute que passagère, car Lilletable sur l’impact positif de nouveaux contrats à partir de 2014. Letrafic conteneurisé est encore aujourd’hui dominé par les volumesliés à la filière de la valorisation (avec près de 40.000 TEU), le solderevenant aux conteneurs maritimes (28.500 TEU).Dans le secteur conteneurisé, le fluvial joue un rôle prééminent,puisqu’il a assuré le transport de plus de 50.000 TEU l’an dernier,dont 39.600 pour la valorisation et 10.630 côté maritime. «La croissance viendra indubitablement de ce dernier segment. La forte hausse du trafic conteneurisé au premier semestre (+35%) est d’ailleurs presqu’entièrement à mettre au crédit

L’amélioration de la liaisonavec les ports du Beneluxest impérative.”

LCT traite aussi des traverses en béton fabriquées enBelgique et destinées aux lignes TGV françaises. L’an dernier, quelque 110.000 traverses ont été

acheminées vers le terminal, d’où elle repartent en train.

Autre exemple de trafic fluvial avec le Benelux : la pâte à papier expédiéepar le groupe Verbrugge depuis Flessingue vers Halluin au rythme de deux àtrois bateaux par mois, pour un total déchargé de 36.600 tonnes en 2013.Elle alimente deux papeteries à proximité de ce port.


›Troisième port français et septième port de la rangée nord-européenne par le trafic maritime, Dunkerque n’a longtemps

joué qu’un rôle proportionnellement modeste dans les grands fluxinternationaux. Mais les choses commencent à changer. «Nous ne sommes plus uniquement un port français pour des traficsfrançais. Notre terrain d’action principal déborde aujourd’hui large-ment le Nord-Pas de Calais, va de l’Ile-de-France à l’Alsace et englo-be le Benelux et le Royaume-Uni,avec des prolongements vers despays comme l’Allemagne», affirmed’emblée Daniel Deschodt, le direc-teur commercial du Grand PortMaritime de Dunkerque. «De plusen plus, Dunkerque se fait uneplace dans des filières spécialiséesqui intéressent le Royaume-Uni, le Benelux et d’autres pays autant,sinon plus, que le marché français lui-même et qui impliquent desservices à valeur ajoutée. Et nous parvenons à ce titre à attirer un

nombre croissants d’acteurs et d’opérateurs étrangers, au premierrang desquels figurent des entreprises belges.»

Poursuivre la diversificationLors de la présentation des chiffres de l’exercice écoulé, les responsablesportuaires ont clairement affirmé leur volonté de prospecter plus active-ment des marchés comme la Belgique ou l’Est de la France, qui font par-

tie de ce qu’ils considèrent comme«l’hinterland naturel de Dunkerque».Cette volonté s’explique aussi par lebesoin d’aborder de nouveauxmarchés pour inverser la tendanceà la baisse des volumes au cours desdernières années, liée à la crise et àdes restructurations comme la ferme-

ture de l’importante raffinerie de Total. L’an dernier, le trafic maritimes’est une nouvelle fois tassé pour retomber à 43,6 millions de tonnes. Il tournait autour des 57 millions de tonnes avant la crise.

Nous ne sommes plusuniquement un port françaispour des trafics français.”

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› PORTS

DUNKERQUE

Daniel Deschodt: «Dunkerquedoit mettre en place desmodèles économiquescompétitifs.»

Le port tourne un Le port tourne un Dunkerque cherche à augmenter son rayon

d’action international, tout en renforçant

son interaction avec les autres plates-formes

du Nord-Pas de Calais. Très dépendant jusqu’à

présent de son activité industrielle, le port

joue la carte de la logistique pour diversifier

son activité.



PORTS&Business - 13

Le creux de la vague semble toutefois atteint. Les volumes ont nette-ment rebondi au premier semestre, qui a permis à Dunkerque d’afficherune progression de 10%, avec de très bonnes performances dans les secteurs du roulier (+14% à 6,7 millions de tonnes) et du conteneur(+17% à 154.000 TEU).Le trafic ro/ro a connu une très forte expansion depuis 2000 et s’estmaintenu à un niveau élevé (12,3 millions de tonnes) sur l’ensemble de 2013. «Dans le transmanche, Dunkerque est complémentaire à Calais et en aucun cas concurrent de Zeebruges ou Ostende», avance àce propos Daniel Deschodt.Par contre, en termes de trafic conteneurisé et en dépit du record del’an dernier dans ce segment avec 2,7 millions de tonnes et 292.000 TEU,le Grand Port Maritime reste un nain à l’échelle européenne.

Le fluvial ne joue pour l’heure qu’un rôle relativement modeste dans le modal split du port de Dunkerque. Avec un trafic de 2,73 millions de tonnes en 2013, celui-ci n’en est pas moins

le premier port fluvial du Nord-Pas de Calais.

une page ne page

zz Bourse de transportdans la niche du froid

S’il est une niche dans laquelle Dunkerque est parvenu à se faire uneplace de choix, c’est celle de la logistique sous température contrôlée.Le port le doit notamment à sa fonction de tremplin roulier vers le Royaume-Uni (avec les douze aller-retour quotidiens effectués par DFDS sur Douvres) et de pivot dans le trafic de bananes enprovenance de l’Afrique et des Antilles (Del Monte est passérécemment d’Anvers à Dunkerque pour ses importations de bananescamerounaises). «Les transporteurs routiers acheminant des fruits et légumes vers le marché britannique, trouvent ici au retour des produits à distribuerdans toute l’Europe. Dunkerque est devenu ainsi une véritable bourseroutière en camion frigo», dit Dominique Lammin, responsablecommercial du port. «A cela s’ajoutent des trafics shortsea vers des pays comme la Russie.Il y a là une carte à jouer pour développer la logistique soustempérature dirigée et redistribuer du fret à une échellecontinentale.»Dunfrost, une des principaux acteurs dans ce secteur à Dunkerque, va d’ailleurs doubler la capacité de son entrepôt pour les surgelés en y ajoutant 40.000 m³.

Dunkerque s’est fait une place de choix dans la logistique sous températurecontrôlée.


sans grève des dockers depuis 22 ans». Deschodt ajoute qu’il n’y a pasde dockers dans les entrepôts dunkerquois.«Mais ces atouts ne peuvent être exploités à plein que si nous parve-nons à mettre en place des modèles économiques compétitifs. La proximité d’autres acteurs portuaires et logistiques de premier plannous oblige à tout faire pour égaler leur productivité.»

Potentiel fluvialLe port doit composer avec les restrictions qui prévalent pour la desserte par la navigation intérieure, en particulier pour le transportde conteneurs. Le transport fluvial n’intervient que pour 14% dansla répartition modale à Dunkerque.«Nous n’avons pas le réseau fluvial dont disposent Anvers etRotterdam. Le réseau existant nous permet de desservir efficace-ment notre hinterland immédiat dans le Nord de la France. Le service lancé par Contargo entre Dunkerque et Valenciennes leprouve. Mais nous drainons une part trop faible – un sixième au plus- du trafic conteneurisé dans notre hinterland proche, qu’on peutévaluer à quelque 750.000 TEU pleins, tous modes confondus. Le soutien des grands chargeurs régionaux est essentiel pour allerplus loin et nous développons nos installations axées sur la batelleriepour leur faciliter les choses.»«Avec Seine-Nord, nous n’avons rien à perdre et tout à gagner»,poursuit Daniel Deschodt. «Certains y voient une voie toute tracéevers les ports du Benelux, mais c’est d’abord une nouvelle artère qui nous permettrait d’agrandir considérablement notre hinterlandfluvial. Dunkerque est quand même nettement plus proche de Paris que Rotterdam. Seine-Nord pourrait donc nous aider à agrandirnos flux de vracs et de pondéreux.»

Le faible tirant d’air sous les ponts, qui limite à deux couches lacapacité d’emport des porte-conteneurs fluviaux, ne l’inquiète pas.«Ce ne serait un souci que si les ports du Benelux pouvaient charger sur quatre couches», dit-il avec un sourire. «Et pour lesvracs, la hauteur des ponts ne pose pas problème.»

Atout ferroviaire«Nous compensons notre handicap fluvial par nos capacités ferroviaires et notre réseau extrêmement dense, y compris auniveau local puisque le port compte 200 kilomètres de voies ferrées.Dunkerque est le premier pôle de fret ferroviaire en France et le rail y a une part importante dans la répartition modale. Tous les opérateurs ferroviaires ou presque sont actifs ici.» Dunkerque voudrait lancer de nouvelles dessertes en combiné vers Strasbourg et vers l’Allemagne, mais ces projets sont toujours àl’étude. «Cela ne se fera pas cette année.» Entretemps, le port renforce son outil ferroviaire, par exemple en dotant l’arrière-quaide son terminal à conteneurs de quatre voies de 750 mètres.La part modale du rail se situe à près d’un tiers des volumes acheminés depuis et vers Dunkerque. n

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› PORTS

Deschodt le reconnaît sans peine. «Dunkerque est arrivé très tard dansla course au conteneur et les infrastructures nécessaires pour jouer unrôle plus important dans ce secteur n’ont été réalisées qu’il y a dix ans àpeine. Mais nous devrions franchir cette année le cap des 300.000 TEU.C’est une première étape.»

«Présenter un produit pertinent»Le port ne manque pas de ressources pour aller plus loin: une situationgéographique peu ou prou comparable à celle de ports commeZeebrugge ou Anvers – «pour de nombreux clients, passer parDunkerque peut signifier une économie en termes d’approche terre-stre» -, la proximité du marché britannique, une réserve foncière de 3.000 ha encore disponibles, un savoir-faireavéré dans bien des domaines, une main-d’œuvre qualifiée «moinschère qu’en Belgique» et «une fiabilité sociale à toute épreuve,

Avec Seine-Nord, nous n’avonsrien à perdre et tout à gagner.”

zz Une forte présence belge

Avec des groupes comme Sea-Invest (manutention, stockage et distribution de vracs secs, consignation de navires), Deme (dragage et agrégats marins), Conhexa (et ses filialesDunfrost et Dunfresh dans la logistique sous températurecontrôlée) et Taillieu Logistique Nord (société française mais àcapitaux belges active dans la logistique et l’entreposage), lesgroupes belges sont très présents sur la place portuairedunkerquoise. Le dernier-venu belge est le groupe familial De Brabandere, qui aménage à Dunkerque une nouvelle centraleà béton. A ces implantations directes s’ajoutent tous lestransitaires, transporteurs et chargeurs belges qui font que leplus grand port du Nord de la France entretient des rapportssuivis avec la Belgique.Cet ancrage belge va encore s’accentuer avec l’entrée en servicedu terminal gazier en construction au Port-Ouest. Le distributeurde gaz belge Fluxys participe pour 25% dans ce projet baptiséDunkerque LNG et pour 49% dans Gaz-Opale, la société quigérera le terminal.Avec une capacité de 13 milliards de m³ par an, l’installationdeviendra le plus grand terminal d’importation de gaz en Europe(Zeebruges a une capacité de 9 milliards de m³) et apportera à Dunkerque un trafic additionnel qui sera loin d’êtrenégligeable. Elle devrait être opérationnelle d’ici la fin 2015.Des informations récentes ont circulé quant à la possibilité de voir Fluxys augmenter sa part dans Dunkerque LNG siEDF décidait de ramener la sienne à une majorité simple. La part d’EDF est aujourd’hui de 65%, les 10% restants étantdétenus par Total.

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›Implanté sur l’Escaut en aval de Valenciennes, le terminal àconteneurs couvre près de 20.000 m² et affiche une capacité

de 85.000 TEU par an. Une extension est possible – «à l’horizon dedix ans» - pour la porter à 120.000 TEU dans une seconde phase.La zone de stockage peut accueillir des conteneurs pesant jusqu’à30 tonnes, qui peuvent être gerbés sur cinq couches. L’installation«totalement close et sécurisée» répondra aux normes ISPS envigueur dans les ports maritimes.Les opérations sur son quai de 200 mètres se feront au moyen d’un“portique de type rhénan, le plus grand au nord de Paris”, ont sou-ligné avec une fierté non dissimulée les responsables valenciennoislors de la présentation de la nouvelle plate-forme. Avec son avant-bec d’une longueur utile de 22,5 mètres, ce portique tout élec-trique de la marque belge Femont pourra au besoin traiter simulta-

nément deux barges ou faire du transbordement direct. Culminant à 23 mètres, l’engin sur rails présente un empattementde 40 mètres offrant un espace de stockage sous portique pourplus de 650 TEU.

Pôle industrielLa dimension de l’installation, qui portera le nom d’EscautValenciennes Terminal, aurait de quoi surprendre si le Grand-Hainaut (avec Valenciennes, Cambrai, Maubeuge) n’était pas leprincipal bassin industriel de la région Nord-Pas de Calais et negénérait pas d’important flux de marchandises, tant à l’entrée qu’àla sortie. Toyota, Vallourec, Alstom, Bombardier, PSA, Michelin,Areva, Mercedez-Benz… la liste des grands groupes présents dansla région est longue.

PORTS&Business - 15

› PORTS

Avec le terminal de Saint-Saulve, Valenciennes réaffirme avec force ses ambitions logistiques et

multimodales. L’installation «tournée vers le nord» doit aider au développement économique du

Grand-Hainaut en dotant la région d’un outil à la mesure des flux conteneurisés qu'elle génère.


VALENCIENNES

Un nouveau terminal sur l'Escaut

Le nouveau terminal de Saint-Saulveet son portique de type rhénan,

«le plus grand au nord de Paris».


mais suffisamment proche pour que les délais de transport restentsuffisamment courts.»L’objectif est clair: se faire une place plus importante dans les trafics conteneurisés entre le Nord de la France et les ports mari-times d’Anvers, Zeebrugge et Rotterdam, qui cherchent à multiplierleurs points d’appui dans leur hinterland pour y massifier les fluxqu’ils sont amenés à traiter.

ContargoL’exploitation du terminal – qui conservera un caractère public et sera donc accessible à tous - a été confiée à l’opérateur fluvialContargo. Gilbert Bredel, le managing director de ContargoContainer Escaut Service (CCES), filiale française du grand groupeallemand, attend avec impatience sa mise en service effective,

prévue pour la fin septembre.Il y a quelques années, Contargo(qui a été présent à Dourges et à Béthune mais s’en est retiré) a résolument fait le choix deValenciennes. Pour l’expliquer,Bredel renvoie lui aussi à l’existen-ce d’un marché développé offrantdes flux plus équilibrés, à la plus

grande attractivité du fluvial en raison de la plus grande distancedes ports maritimes, et à la capacité plus grande de l’Escaut vis-à-vis de la Lys. «La maîtrise de terminaux est un élément essentiel pour assurer la fiabilité et la rentabilité de nos opérations combinées fluviales»,ajoute-t-il. Contargo gère déjà le terminal à conteneurs à Prouvy,

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› PORTS

Cela se sent aussi au niveau fluvial. «Avec un trafic fluvial de35.000 TEU, le Valenciennois concentre 75% des trafics régionauxen combiné fluvial-route», dit la CCI Grand Hainaut. «Mais lesplates-formes actuelles ne sont pas en mesure de traiter l’en-semble du marché potentiel .» Une enquête auprès de1.200 entreprises aurait permis d’évaluer ce potentiel – en ratis-sant large – à 350.000 TEU. La CCI le chiffre plus prudemment à105.000 TEU dans un rayon de 50 kilomètres.D’où la construction du terminal de Saint-Saulve, qui a nécessité uninvestissement de 9,5 millions d’euros. Il doit permettre à davanta-ge de chargeurs de recourir au mode fluvial, d’autant que «les fluxgénérés par des chargeurs industriels sont généralement plussimples à faire basculer de la route vers les modes de transportmultimodaux». Parce qu’ils sont «plus réguliers et plus lourds»,qu’ils ne présentent pas les mêmesdéséquilibres entre import etexport que dans «d’autres régionsessentiellement tournées vers unelogistique de distribution», et que«la régularité de la supply chainprend l’ascendant sur la rapiditédu transport». Gauthier Hotte, directeur du syndi-cat mixte Docks Seine Nord Europe Escaut, le concessionnaire du port public de Valenciennes depuis 2012, ajoute un autre point. «De par sa position géographique, le Valenciennois est une région pertinente pour faire de la logistique conteneurisée par la voie fluviale. Nous sommes suffisamment loin des portsmaritimes pour que le multimodal soit tarifairement compétitif,

Gauthier Hotte: «Le Valenciennois est une région pertinente pour lalogistique conteneurisée fluviale.»

Gilbert Bredel (Contargo): «L’efficacité du transport combiné dépend avanttout de schémas simples et robustes.»

La volonté de report modal sefait de plus en plus forte chezles entreprises.”


des rotations plus rapides sur les ports du Nord. «Tout gain de productivité et donc de compétitivité est bon à prendre. L’efficacité du transport combiné dépend avant tout de schémassimples et robustes.» A terme, le raccordement au rail devrait en outre permettre àContargo de jouer pleinement la carte de la trimodalité. n

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en amont de Valenciennes (qui en compte un troisième, celui deFLAG, filiale du groupe Log’S, à Anzin). Il y traitera cette année29.000 TEU en fluvial (plus 5 à 6.000 en routier), ce qui constitueraun nouveau record. «Hors crise, nous avons connu un développe-ment quasi permanent de nos activités», dit Gilbert Bredel.Ce trafic se situe surtout sur les liaisons vers Anvers (desservicinq fois par semaine, avec un arrêt hebdomadaire à Terneuzen)et Rotterdam (deux fois par semaine). Le service lancé en févrierentre Prouvy et Dunkerque ne modifie pas fondamentalementcette donne. Sur Zeebrugge, la concurrence de la route se fait pluslourdement sentir et les volumes se manifestent presqu’exclusive-ment à l’entrée.Mais les possibilités de croissance sont limitées à Prouvy. Le quain’y fait que 90 mètres, la superficie y est réduite (10.000 m²), les contraintes opérationnelles importantes et l’accessibilité tantroutière (il faut traverser le village) que fluviale (il faut franchir trois écluses pour traverser Valenciennes) laisse à désirer.«L’emplacement est très bon, mais nous travaillons en saturationpermanente depuis plusieurs années. Il est devenu quasimentimpossible d’attirer de nouveaux clients et de continuer à nousdévelopper, alors que la volonté de report modal se fait de plus en plus forte chez les entreprises. Nous avons de nouveaux traficsdans les tuyaux qui pourront démarrer dès que nous seront à Saint-Saulve», indique Bredel.L’essentiel du trafic traité à Prouvy basculera donc sur Saint-Saulve,qui démarrera ainsi avec un volume déjà substantiel. Outre lesatouts liés aux capacités du portique et à l’aménagement trèsrationnel de l’installation, Contargo pourra plus facilement y accueillir des bateaux plus longs et ceux-ci pourront effectuer

zz Trois chantiers à entreprendre

Six pontsEntre Saint-Saulve et la frontière belge, six ponts restent àrelever à 7 mètres de tirant d’air pour rendre possible lanavigation avec trois couches de conteneurs. « La réflexion esten cours », disent les responsables valenciennois.«Techniquement, c’est très simple à faire et budgétairement, lafacture n’a rien de pharaonique.» Mais ils ajoutent que le problème du tirant d’air se pose toutautant du côté belge et qu’il serait bon d’avancer d’un mêmepas des deux côtés de la frontière. «Quand le dernier pont belgeaura été rehaussé, nous devrons nous aussi être prêts », déclareGauthier Hotte.

Un canalValenciennes table sur la réouverture du canal Condé-Pommeroeuil, qui débouche juste au nord de la ville. Cela luifournirait un accès plus compétitif vers la Wallonie et, au-delà,vers le bassin rhénan en faisant gagner aux bateaux une journéede navigation. Dans le cadre du développement des trafics versle nord, cette réouverture est qualifiée de «plus stratégique queSeine-Nord».

Une voie ferréeLes entreprises et autorités de la région aimeraient aussi quesoit remise en état la ligne ferroviaire pour le fret entreValenciennes et Mons. Il manquerait 800 mètres de voies àpeine, mais «il faut tout refaire» et l’ardoise risque d’êtrerelativement lourde (elle se monterait à 18 millions d’euros, àrépartir entre Réseau Ferré de France et Infrabel). Là aussi, lesétudes sont en cours. Sébastien Delquignies, patron de Delquignies Logistique etprésident du Club Logistique du Hainaut, souligne l’importancedu dossier pour les chargeurs du Valenciennois : « A l’heureactuelle, tout le trafic ferroviaire vers Anvers et Zeebrugge doitremonter via Lille. Cela entraîne des délais et des retards quifreinent l’utilisation du rail.» Il espère que les travaux serontréalisés d’ici 2016, mais il reconnaît que c’est une hypothèse quipourrait se révéler optimiste.

Comme ailleurs dans le Nord-Pas de Calais, la hauteur des pontsempêche de charger trois couches de conteneurs.


›Malgré un inévitable temps d’arrêt dû à la crise, Delta 3 aconnu une forte expansion depuis son démarrage en décembre

2003. Le site compte aujourd’hui près de 300.000 m² de magasinset entrepôts, qui accueillent de grands noms de la logistique et dela distribution comme Leroy Merlin, Oxylane (groupe Décathlon),Kiabi, Yamaha Motor, Dachser et Transfreight. Leurs activités, quigénèrent quelque 1.400 emplois (équivalents temps plein), semanifestent essentiellement à l’import pour le marché français.Sur les terrains déjà développés, il ne reste plus aujourd’hui que12.000 m² de capacité d’entreposage disponible et place pour35.000 m² de plus sur la zone Distrirail (pour des magasins avecembranchement ferroviaire direct). D’où le lancement des prépara-tifs pour mettre en exploitation les nouvelles zones logistiques LC (où peuvent être construits deux entrepôts de 10.000 m³ pour lamessagerie ou des activités crossdock «embranchées fer» et quipourrait être opérationnelle dès 2015) et LD (qui sera prête à l’horizon 2016).«Nous voulons nous inscrire dans la refonte des schémas logis-tiques des grands groupes français et européens», indique Anne-Valérie Dufour, la directrice commerciale de Delta 3. «Notre situa-tion géographique et nos infrastructures nous permettent de nour-rir une telle ambition et nous avons l’avantage d’être moins cherque Paris et Anvers.»

Une trimodalité à développerCréée pour favoriser le report modal dans le Nord-Pas-de-Calais etla massification des flux entre les ports maritimes et leur hinter-land, la plate-forme est directement connectée à la route (elle ason propre échangeur sur l’A1 Paris-Lille), au rail et à la voie d’eau(elle borde le canal à grand gabarit Dunkerque-Valenciennes). Mais le fluvial peine à se faire une place de premier plan àDourges. Un chiffre est particulièrement éloquent à cet égard : si le terminal trimodal exploité par la société LDCT (Lille DourgesConteneur Terminal) a vu passer près de 3.000 trains en 2013,

il n’a traité cette année-là que 90 barges, soit moins de deux parsemaine en moyenne, à son quai fluvial de 250 mètres où opère un portique trimodal. Le principal client fluvial est le groupe Danser,qui assure des services hebdomadaires vers Anvers, Zeebrugge et Rotterdam. Dans leur quête d’un nouveau site, les responsables avaient forte-ment misé sur la trimodalité. Elle tarde à se manifester pleine-ment : peu d’utilisateurs de la plate-forme ont aujourd’hui recoursà la voie d’eau dans leurs chaînes logistiques. Ils privilégient plutôtles liaisons rail-route sur Anvers et Zeebrugge pour leur approvi-sionnement amont. Les clients actuellement installés sur le siten’ont aucune obligation à respecter en matière de modal split.En revanche, il est envisagé de faire souscrire des engagements en ce sens dans le cadre des développements de la phase 2 (zonesLC et LD). Car la multimodalité reste au cœur de la démarche deDelta 3. «Nous avons déjà refusé des dossiers à 100% routiers. Delta 3 n’a pas été créé pour cela», ajoute à ce propos Anne-Valérie Dufour.

Nouvelles liaisons ferroviairesLes chiffres côté fluvial devraient s’améliorer avec le lancement de Nord Ports Shuttle (NPS), la navette qui relie Dourges à Lille et Dunkerque par la voie d’eau depuis la fin 2013. Mais le rail

18 - PORTS&Business

› TERMINAUX

DOURGES

Dix ans après son entrée en service,Delta 3 s’apprête à franchir un nouveaucap avec l’aménagement de la ‘Zone logistique LD’. Sur ses 110 hectares, celle-ci pourra accueillirprès de 300.000 m² d’entrepôtssupplémentaires et doublera lacapacité de la plate-forme multimodalede Dourges. Delta 3 atteindra ainsi sa pleine extension.


Delta 3 va faire le Delta 3 va faire le

La multimodalité à Dourges sedécline pour l’heure essentiellementsur le mode ferroviaire. LDCT a vupasser près de 3.000 trains en 2013.


vers des destinations comme Paris, Lyon, Bordeaux et Toulouse enFrance, mais aussi l’Espagne et les ports maritimes belges. «Pour beaucoup de chargeurs de la région, les ports naturels restent Anvers et Zeebrugge, et Dunkerque dans une moindremesure», souligne Anne-Valérie Dufour.Le trafic ferroviaire va continuer à se développer et des projetssont à l’étude pour élargir l’éventail des destinations vers des payscomme le Royaume-Uni et l’Allemagne. Transfesa, filiale deDB Schenker, a annoncé son intention de faire de Delta 3 une

plaque tournante dans sonréseau international et d’yancrer d’autres services queceux qui existent déjà surl’Espagne. Par ailleurs, une nou-velle autoroute ferroviaire‘atlantique’, qui reliera Dourgesau Sud-Ouest de la France,

devrait voir le jour en 2016 à l’initiative de VIIA Atlantique, filialedu groupe SNCF Geodis, sur un terminal de ferroutage (séparé duterminal combiné de LDCT). Delta 3 investit en outre notammentdans un centre d’entretien du matériel ferroviaire qui devrait êtreopérationnel à la mi-2015. n

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conservera la part du lion dans les volumes qui transitent par leterminal combiné. Cela s’explique pour partie par l’histoire du site: Delta 3 a vu le jourpour remplacer le terminal combiné de Lille Saint-Sauveur, enclavédans la métropole lilloise, complètement saturé, sous-équipé et qui voyait transiter de nombreux trafics de produits dangereux peucompatibles avec son environnement urbain. LDCT, dont l’opérateur intermodal Novatrans est l’actionnaire largement majoritaire, a noté l’an dernier 76.400 «passages chan-tier» de conteneurs, caissesmobiles et citernes (lesmatières dangereuses ontreprésenté 14% de l’activité), cequi équivaudrait à un trafic dequelque 260.000 TEU. Le terminal offre encore uneample marge de croissance physique et opérationnelle: son trafic atteignait les 115 à120.000 passages chantier avant la crise et sa capacité annuelle est évaluée à 200.000 passages. Il pourrait repasser cette année la barre des 80.000 unités. La zone de stockage d’une capacité de 2.500 TEU peut quant à elle encore être doublée.Le rail offre actuellement des liaisons (souvent à haute fréquence)

Delta 3 veut s’incrire dansla refonte des schémas logistiquesdes grands groupes.”

e plein e plein

Une vue aérienne de Delta 3,avec – en gris – les entrepôts

encore à construire, notammentsur la grande zone LD à droite.

Leur configuration n’estqu’indicative. Différents

scénarios sont possibles quant àl’aménagement de cette zone.


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