Ports de Plaisance

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plaisance

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  • centre dEtudes techniques maritimes et fluviales

    LLLEEESSS AAAMMMEEENNNAAAGGGEEEMMMEEENNNTTTSSS DDDEEE PPPLLLAAAIIISSSAAANNNCCCEEE MMMAAARRRIIITTTIIIMMMEEE PPPlllaaannn mmmaaasssssseee eeettt lllmmmeeennntttsss ddd'''iiinnndddiiicccaaatttiiiooonnn sssuuurrr llleeesss qqquuuiiipppeeemmmeeennntttsss... NNNoootttiiiccceee PPPMMMVVVNNN nnn000222...000333

    les outils

  • Centre d'Etudes Techniques Maritime Et Fluviale

    Notice PM n 02.03 Septembre 2002

    LES AMENAGEMENTS DE

    PLAISANCE MARITIME

    Plan masse et lments d'indication sur les quipements.

    ---- Auteurs : Arnaud BANA Michel MARIA

  • Avant-propos Dans un contexte dexplosion des activits lies la plaisance maritime et de la demande en infrastructures et quipements daccueil correspondants, les services maritimes dconcentrs agissant pour le compte des collectivits locales, en tant quassistant la matrise douvrage ou matre duvre, ont t nombreux exprimer ces dernires annes une demande de soutien technique dans ce domaine. Le CETMEF a tent dy rpondre en 1999 et 2000, en collaboration avec les Centres Interrgionaux de Formation Professionnelle (CIFP) de Nantes et dAix en Provence, par deux cycles de formation caractre gnral sur les amnagements de plaisance. Les sujets abords taient de nature rglementaire, juridique, conomique, environnementale et touristique, mais avec une prdominance technique sur des points aussi divers que : la conception des infrastructures portuaires, leur exploitation et leur gestion, la qualit des eaux, les dragages, la modlisation hydraulique, la planification et les services lis cette activit. Sur ces deux derniers points, un travail spcifique, objet de la prsente notice, a t engag sur le plan masse et les services daccompagnement. Il vise, en particulier, permettre de mieux approcher, selon le problme pos :

    - la nature et la structure des ouvrages de plaisance, - limportance et le mode damnagement des terre-pleins crer, - la nature et le volume des services mettre en place.

    Pour raliser cet exercice, le CETMEF sest appuy sur des ouvrages de rfrence produits en particulier par lAssociation Internationale de Navigation (AIPCN)1, mais aussi sur le savoir-faire des experts de terrain dans ce domaine (exploitants de ports, techniciens de services maritimes). Ce travail a t labor par Michel MARIA et Arnaud BANA au CETMEF. Il doit beaucoup galement aux agents qui ont accept d'apporter leurs recommandations et leurs critiques dans la ralisation de cette notice,

    - Jean-Claude PICCIO, directeur d'exploitation de Port-Camargue, - Dominique JAUMARD, Service Maritime et de Navigation du Languedoc-Roussillon, - Jean-Louis GUIRAUDIE, S.M.N.L.R., - Eric TIBI, Service Maritime de Boulogne/Mer et de Calais,

    que nous tenons particulirement remercier pour ce concours. Le Directeur du CETMEF, Geoffroy CAUDE

    1 L'AIPCN encourage et favorise les progrs en matire de planification, conception, construction, amnagement, entretien et exploitation des voies deau et des ports, intrieurs et maritimes. Les installations destines aux activits de navigation de sport et de plais ance font galement partie de son champ daction.

  • SOMMAIRE 1. GENERALITES SUR LES AMENAGEMENTS DE PLAISANCE

    1.1. L'approche fonctionnelle par interfaces portuaires....................................................1

    1.1.1. L'interface Mer / Bassin portuaire ......................................................................1

    1.1.2. L'interface Bassin / Terre-plein portuaire............................................................2

    1.1.3. La relation Ville / Port .......................................................................................2

    1.2. Le prdimensionnement portuaire fonction de la capacit d'accueil .........................4

    1.2.1. La capacit d'accueil de la flotte selon l'usage....................................................4

    1.2.2. Le linaire des ouvrages d'accostage ................................................................4

    1.2.3. La surface des bassins .....................................................................................5

    1.2.4. La surface des terre-pleins ................................................................................5

    1.3. Les accs portuaires..................................................................................................6

    1.3.1. Le chenal d'accs maritime ...............................................................................6

    1.3.1.1. Gnralits ................................................................................................6 1.3.1.2. Le trac du chenal......................................................................................6 1.3.1.3. La largeur du chenal...................................................................................6 1.3.1.4. La profondeur de chenalage .......................................................................7

    1.3.2. L'avant port ......................................................................................................8

    1.3.2.1. La passe d'entre.......................................................................................8 1.3.2.2. La zone d'vitage .......................................................................................8

    1.3.3. La desserte terrestre ........................................................................................9

    1.3.3.1. La prsignalisation .....................................................................................9 1.3.3.2. Les espaces de circulation ..........................................................................9 1.3.3.3. Le stationnement des vhicules ..................................................................9

    2. LES AMENAGEMENTS DE BASSIN

    2.1. Les types et usages des bassins .............................................................................11

    2.1.1. La typologie des bassins portuaires .................................................................11

    2.1.1.1. Les bassins de mare ..............................................................................11 2.1.1.1.1. Les bassins d'chouage...........................................................................................11 2.1.1.1.2. Les bassins avec retenue........................................................................................11

    2.1.1.2. Les bassins flot .....................................................................................12 2.1.1.3. Les bassins sans contrainte......................................................................12

    2.1.2. L'usage des diffrents bassins portuaires .........................................................12

    2.1.2.1. Le bassin d'escale ....................................................................................12 2.1.2.2. Les bassins de stationnement ...................................................................13 2.1.2.3. Les bassins d'entretien .............................................................................13

    2.2. Les techniques de mouillages..................................................................................14

    2.2.1. Les mouillages vitage sur point unique ........................................................14

    2.2.2. Les mouillages stabiliss sur deux points d'ancrage .........................................16

    2.2.2.1. L'empennelage ........................................................................................16 2.2.2.2. L'affourchage ...........................................................................................16 2.2.2.3. L'embossage ...........................................................................................17

    2.3. Les techniques d'amarrage sur quai ou ponton .......................................................19

    2.3.1. L'amarrage perpendiculaire au quai .................................................................19

    2.3.2. L'amarrage en long, parallle au quai ..............................................................20

  • 2.3.3. L'amarrage en travers ou en pi ......................................................................20

    2.4. Le dessin des postes d'amarrage sur appontements...............................................21

    2.4.1. Le dessin des postes d'amarrage ....................................................................21

    2.4.1.1. L'amarrage sur catway en configuration postes doubles .............................21 2.4.1.2. L'amarrage sur chanes ............................................................................21 2.4.1.3. L'amarrage sur pieux ou pilots...................................................................22

    2.4.2. Les espaces libres dans l'amnagement des postes .........................................23

    2.5. Les appontements....................................................................................................25

    2.5.1. La gomtrie des appontements .....................................................................25

    2.5.2. Le franc-bord des appontements .....................................................................26

    2.5.3. Les quipements des appontements ...............................................................27

    2.5.3.1. Les dfenses d'accostage et pare-battage .................................................27 2.5.3.2. Les flotteurs .............................................................................................27 2.5.3.3. Les platelages ..........................................................................................28

    2.6. Les catways et bras d'amarrage...............................................................................29

    2.6.1. La gomtrie des jetes latrales ....................................................................29

    2.6.2. L'empitement des bateaux sur le chenal intrieur d'accs ...............................30

    2.7. Les passerelles d'accs ...........................................................................................31

    2.7.1. La gomtrie des passerelles..........................................................................31

    2.7.2. Les accs aux passerelles ..............................................................................32

    2.7.3. Les autres moyens d'accs aux appontements ................................................34

    2.8. Les systmes d'ancrage des appontements ............................................................35

    2.8.1. Le guidage sur pieux ......................................................................................35

    2.8.2. Le guidage sur rail..........................................................................................36

    2.8.3. L'ancrage par bracons ...................................................................................36

    2.8.4. L'ancrage par chanes sur corps -morts ............................................................37

    2.8.5. L'ancrage par lastomre, cordage sur corps-morts .........................................38

    3. LES AMENAGEMENTS DES TERRE-PLEINS

    3.1. Les installations et engins de mise l'eau...............................................................39

    3.1.1. Le plan inclin ou cale de halage.....................................................................39

    3.1.2. Les grues et potences de manutention ............................................................40

    3.1.3. Les chariots lvateurs fourches ..................................................................41

    3.1.4. Les portiques lvateurs .................................................................................42

    3.2. Les installations pour entretien et rparation de bateaux ........................................44

    3.2.1. Les installations et techniques utilises en bassin ............................................44

    3.2.1.1. L'abattage en carne ................................................................................44 3.2.1.2. Le gril de carnage...................................................................................44 3.2.1.3. La cale de construction .............................................................................44 3.2.1.4. La cale sche ou forme de radoub.............................................................45 3.2.1.5. La plate-forme levante..............................................................................45

    3.2.2. Les installations tablies sur terre-plein ...........................................................45

    3.2.2.1. Les aires de carnage ..............................................................................45 3.2.2.2. Les stations de carnage ..........................................................................46

    3.3. Une alternative au port flot : le port sec..............................................................47

    3.3.1. Le stationnement terre loin du littoral ............................................................47

  • 3.3.2. Le stationnement terre dans les ports "classiques" ........................................48

    3.3.2.1. Le stationnement sur bers.........................................................................49 3.3.2.2. Les structures de stockage sur plusieurs niveaux .......................................50

    3.3.2.2.1. Les structures de stockage ....................................................................................50 3.3.2.2.2. Les hangars d'hivernage........................................................................................51

    4. LES SERVICES PORTUAIRES COMPLEMENTAIRES

    4.1. Les rseaux secs .....................................................................................................53

    4.1.1. Les systmes d'clairage ................................................................................53

    4.1.2. La distribution d'nergie lectrique ..................................................................54

    4.1.2.1. La protection pour assurer la scurit contre les chocs lectriques ..............54 4.1.2.2. Les canalisations......................................................................................54 4.1.2.3. Les tableaux de distribution.......................................................................54 4.1.2.4. Les prises de courant ...............................................................................55 4.1.2.5. Les lments du dispositif de connexion....................................................55 4.1.2.6. Informations diverses ...............................................................................55

    4.1.3. Les rseaux de communications : tlphonie, tlvision, ..................................56

    4.1.4. La facturation des services portuaires .............................................................56

    4.2. Les rseaux d'hygine et d'assainissement du port.................................................57

    4.2.1. L'vacuation des dchets solides ....................................................................57

    4.2.2. L'vacuation des dchets liquides ...................................................................57

    4.2.2.1. Les eaux uses ........................................................................................57 4.2.2.1.1. Gnralits................................................................................................................57 4.2.2.1.2. Les installations de vidanges mobiles..................................................................58 4.2.2.1.3. Les installations de vidanges fixes........................................................................58 4.2.2.1.4. Le rseau d'assainissement intgr......................................................................59 4.2.2.1.5. Les installations pour toilettes portables ............................................................59

    4.2.2.2. Les huiles usages et hydrocarbures .........................................................60 4.2.2.3. Les quipements sanitaires terre............................................................60

    4.3. Les autres rseaux ...................................................................................................61

    4.3.1. La distribution d'eau .......................................................................................61

    4.3.2. L'avitaillement en carburant ............................................................................62

    4.3.3. Le passage des divers rseaux .......................................................................63

  • - 1 -

    Gnralits sur les

    amnagements de plaisance.

  • p1

    1 1.1 - L'approche fonctionnelle par interfaces portuaires Quelle que soit l'activit exerce, un port est dfini dans le vocabulaire courant comme : 8 un abri naturel ou artificiel pour les navires, amnag pour l'embarquement et le dbarquement du

    fret et des passagers ; 8 un lieu de repos, de tranquillit : un abri, un refuge ; 8 par extension, une ville btie auprs d'un port.

    L'activit plaisance, qui recouvre la navigation sportive et touristique, compte aussi bien une clientle de passionns avertis que des consommateurs de loisirs et demandeurs de services. La circulaire du 19 mars 19811 propose de rpartir les postes d'accueil dans un port selon les catgories d'usagers suivantes : les usagers de passage (sjour infrieur la semaine), les usagers en escale (sjour infrieur au mois), les membres d'associations sportives gres, les loueurs de bateaux, les pcheurs professionnels.

    Toutefois, le concepteur ne doit pas se limiter une simple approche statique du type "parking bateaux", mais plutt apprhender au mieux le fonctionnement complexe du port dans toutes ses dimensions en intgrant les 3 interfaces majeures dfinies ci-aprs. 1.1.1 L'interface Mer / Abri nautique : Les conditions de navigation maritime tant fortement dpendantes des alas climatiques, il est important de pouvoir offrir tout navigateur des endroits srs pour s'abriter et attendre en toute scurit une accalmie. Des parties de ports de commerce ou de pche peuvent tre affectes cet usage. Il arrive aussi que les plaisanciers se rfugient dans les quelques baies naturelles de notre littoral lorsqu'elles sont bien abrites pour les coups de vents considrs : des quipements modestes y sont souvent amnags, comportant la mise en place d'une zone de mouillages sur corps-mort ou un simple balisage. Mais le mauvais temps n'est pas l'unique cause de relche des bateaux. De graves avaries survenues en cours de route, ou le rapprovisionnement en combustible, eau ou vivres, devenus insuffisant par suite de circonstances imprvues, forcent mme parfois les bateaux changer d'itinraire et entrer dans un port qui n'est pas leur port de destination. Pour rpondre ces besoins, des ouvrages d'infrastructures, gnralement des digues, ont t construites, assurant alors physiquement l'interface entre la mer et les bassins portuaires, pour finalement permettre de remplir plusieurs fonctions :

    8 un abri contre les mauvaises conditions de navigation au large ; 8 un refuge suite des circonstances imprvues hors climatiques ; 8 la tranquillit d'volution et de stationnement des bateaux sur les plans d'eau intrieurs ;

    tout en assurant :

    8 la rgulation du transit sdimentaires le long du littoral ; 8 la prvention contre les diverses pollutions accidentelles ; 8 le prolongement de la promenade pitonne offrant au promeneur un nouvel angle d'observation du

    port.

    1 Circulaire n 81-22/2/5 du 19 mars 1981 applicables aux concessions de ports de plaisance maritimes ou fluviaux.

  • p2

    1.1.2 L'interface Bassin / Terre : Le premier objectif, commun tous les amnagements portuaires, est ici d'assurer une fonction "escale". Il s'agit d'une halte dlibrment choisie par le plaisancier. En croisire sur un littoral, diverses raisons peuvent amener le plaisancier faire escale : souhaits de dtente ou de connaissance de l'arrire pays, conjugus le plus souvent avec des impratifs essentiels comme le ravitaillement en nourriture et autres matriels consommables, l'acquisition de combustible, la rparation sur son bateau ou le dpt de dchets. Limite entre les eaux portuaires et la terre, l'interface "bassin / terre" se matrialise par des infrastructures telles que des parois verticales (quais) ou inclines (perrs) ou, plus naturellement, par la prsence de plages dans certaines enceintes portuaires. Le linaire de cette interface est d'autant plus grand qu'il se prolonge galement par les structures amnages sur les plans d'eau permettant aux plaisanciers de dbarquer ou d'embarquer. Selon le dessin du stationnement dans les bassins et les dispositions prises pour l'affectation des zones de terre-pleins, cette interface peut rpondre plusieurs fonctions :

    8 garantir le transfert des plaisanciers : utilisation d'annexe dans le cas d'chouage du bateau ; amarrage, dbarquement et embarquement des occupants (anneaux, pontons, quais,

    passerelles,..).

    8 assurer la manutention des biens, des matriels jusqu'au transfert du bateau lui-mme. 8 apporter au niveau des units des rseaux d'avitaillement :

    alimentations en eau, en lectricit ; distribution de carburant ; ventuellement, service de vidange des eaux uses ;

    Des abris naturels peuvent assurer en partie ces fonctions, sous rserve de trouver terre un minimum de ressources, mais la totalit des "prestations de services" voques plus haut ne pourra bien videmment tre obtenue que dans un vritable port, offrant dans la mesure du possible au plaisancier :

    un accueil par les gestionnaires de la place portuaire (liaison radio avec la capitainerie, interception dans les eaux du bassin par le personnel du port) ;

    des informations aux plaisanciers (signalisation, rglement de police du port, donnes nautiques, touristiques,) ;

    la scurit des usagers et des biens : dfense incendies, patrouille de surveillance, vido, clairage,

    des possibilits de dpannage ou d'acquisition de matriels nautiques (shipchandlers)

    une ou plusieurs zones de dpts selon les types de dchets ;

    un certain nombre de commerces proximit (denres alimentaires, glace) ;

    des commodits (sanitaires, cabines tlphoniques,) ;

    1.1.3 La relation ville / port : Un port de plaisance constitue (ou devrait constituer) un ple d'amnagement majeur pour la commune qui l'hberge. Il est bien sr un atout touristique qui ne doit pas se tourner uniquement vers le plaisancier (en tmoignent les rflexions engages dans de nombreuses rgions sur ce "produit" touristique particulier). Mais il participe aussi pleinement au dveloppement conomique et culturel du territoire sur lequel il se situe. Son existence permet entre autre le dveloppement dans la ville de commerces divers et d'artisans spcialiss, encore faut-il inscrire l'amnagement du port dans un projet urbain global facilitant les changes ville/port via le traitement architectural et paysager, la signalisation et la pr-signalisation, les accs routiers et pitons (approche utilitaire mais aussi promenade), les transports publics urbains, tout en intgrant des fonctions telles que la scurit et le gardiennage, ou la protection contre l'incendie.

  • p3

    L'organisation (ou la rorganisation) de l'interface ville/port ouvre ainsi les portes plusieurs axes de travail :

    8 assurer une certaine cohrence dans la gestion des flux des circulations (pitons, vlo, vhicule, transport en commun,) entre le port et la ville en structurant les changes entre ces deux espaces (qu'ils soient de nature utilitaire ou touristique).

    8 S'appuyer sur le rle moteur d'attraction et d'animation du port pour favoriser le dveloppement des activits commerciales, artisanales, valoriser le foncier, attirer les programmes immobiliers raisonns et ainsi assurer des retombes conomiques, sociales, pour la ville ; En veillant bien sr ne pas donner trop d'ampleur certaines fonctions tertiaires, immobilires et spculatives qui peuvent provoquer un dysfonctionnement voire le rejet par les habitants qui n'y trouvent plus de repres, ni de sentiment d'appartenance.

    8 rhabiliter les espaces de "friches portuaires" dlaisss en recomposant un cadre de vie, en crant une dynamique en arrire des quais (animations nocturnes, manifestations culturelles, muses maritimes,) ;

    8 utiliser l'eau comme facteur potentiel d'embellissement et de valorisation urbaine permettant une aration du tissu urbain et pouvant bnficier d'un traitement architectural et paysager de qualit.

    Si les possibilits et les potentialits de redveloppement sont souvent videntes pour la ville, pour qui le ramnagement de l'interface peut prsenter un moyen de renouveau au cur du territoire urbain, le port n'identifie gnralement pas trs bien quel bnfice conomique direct il peut tirer d'une valorisation de cet interface ville/port, qui constitue souvent une marge obsolte de son territoire, c'est pourquoi les mouvements de "reconqute" sont le plus souvent initis par les villes. Il est vrai que les ports sont souvent accapars par l'adaptation de leur outil, qui se concrtise parfois malheureusement par des logiques purement axes sur la fonction "garage" visant offrir au meilleur prix la gamme des prestations indispensables requises pour :

    8 l'amarrage flot des navires le long d'ouvrages d'accostage facilitant le gardiennage, les connexions aux divers rseaux, ;

    8 le stationnement des bateaux terre sur terre-plein ou sous hangar en vue de l'hivernage ; 8 le parcage privatif ou public des vhicules des plaisanciers ; 8 l'entretien, la rparation des bateaux (circulation des engins de levage, zones de carnage, ateliers de

    rparation).

  • p4

    1

    1.2 - Le prdimensionnement portuaire fonction de la capacit d'accueil

    Pour dimensionner les infrastructures et les quipements de rception des navires, une analyse aussi prcise que possible de la nature et de l'importance de la clientle qui frquentera le port et de ses besoins est ncessaire. Toutefois, il peut tre utile de disposer doutils simples de prdimensionnement. Pour ce faire, on pourra en particulier sinspirer dune mthode labore et mise en uvre par le Service Maritime et de Navigation du Languedoc Roussillon (SMNLR) dans les annes 70 et dcrite dans les paragraphes ci-aprs [Doc. 1]. Bien sr, les hypothses de base, permettant dtablir des relations entre les diffrents paramtres voqus ci-dessous, mritent dtre adaptes chaque situation rgionale et lvolution des pratiques dans le temps. 1.2.1 La capacit d'accueil de la flotte selon l'usage : La flotte de bateaux C susceptible d'tre accueillie dans un port comprend 3 catgories, chacune de ces catgories tant fractionne entre une partie des bateaux sjournant flot et l'autre partie restant terre sous hangar ou sur terre-plein. En l'absence d'tude de march, le schma ci-dessous reprsente un ordre de grandeur de la rpartition type de la demande, applicable en Languedoc-Roussillon l'poque de la mise au point de la mthode.

    46,5%

    23,3%

    11,6%

    1,4%

    5,6%

    11,6%

    N'p

    N''p

    N't

    N''t

    N'r

    N''r

    Stationnement

    Catgories de bateaux flot sur terre-plein

    Bateaux en sjour permanent Np N'p = 2/3.Np N''p = 1/3.Np Bateaux en sjour temporaire Nt = 1/3.Np N't =1/2.Nt N''t = 1/2.Nt Bateaux en carnage ou en rparation Nr = 1/10.Np N'r = 1/5.Nr N''r = 4/5.Nr

    soit C = Np + 1/3.Np + 1/10.Np # 1,4.Np 1.2.2 Le linaire des ouvrages d'accostage : Compte tenu de la consistance habituelle de la flotte de plaisance, on peut considrer en premire approche qu'en moyenne un navire requiert un front d'accostage de 4 m (amarrage en travers) sauf en ce qui concerne les quais affects la rparation o un front d'accostage de 10 m est ncessaire (amarrage en long). On peut donc rsumer le linaire des ouvrages d'accostage comme suit : - Bateaux en sjour permanent ........... 4 N'p.............. = 4 2/3 Np.............= 8/3 Np - Bateaux en sjour temporaire .............4 N't .............. = 4 1 /2 Nt ............= 2/3 Np - Bateaux en rparation ...................... 10 N'r.............. = 10 1/5 Nr.............= 1/5 Np L = 3,5............. soit......... L = 2,5 C

    }Np Bateaux en sjour permanent }Nt Bateaux en sjour temporaire }Nr Bateaux en carnage ou en rparation

    C

  • p5

    1.2.3 La surface des bassins : Pour un amarrage sur boue flot, la surface des bassins est calcule comme suit : q lorsqu'il y a vitage complet,

    - pour une profondeur d'eau de 5 m en pleine mer, on compte 630 m par unit, avec une longueur de chane correspondant 3 fois la hauteur d'eau,

    - pour une profondeur d'eau de 5 10 m en pleine mer, 1 600 m par unit ;

    q lorsqu'il y a embossage, 100 200 m par unit. Pour un amarrage simple par mouillage sur une ancre ou deux, on rserve des surfaces gales celles de l'amarrage sur boue. Pour un amarrage quai ou sur appontement, on compte 80 m par bateau pour une composition de flotte moyenne, 130 m par bateau s'il s'agit de bassins rservs de grandes units. La surface des bassins en m s'tablit donc, en premire analyse, : Sb = 130 ( N'p + N't + N'r) = 130 (2/3 Np + 1/6 Np + 1/50 Np) = 110 Np....................... soit Sb = 80 C

    1.2.4 La surface des terre-pleins : Les voies de circulation ont des largeurs comprises entre 6 m en bordure des bassins et 12 m dans le cas d'une voie de desserte d'un parking en pi. Le nombre de vhicules en stationnement est au moins gal au nombre des bateaux flot en sjour permanent dans le port. Selon la nature du port, son environnement et la qualit de ses usagers, on peut atteindre suivant le cas un rapport de 1,5 2 places de parking par poste quai. Une voiture occupant environ 24 m de terre-pleins, cela conduit prvoir une surface de parkings minimum de : Sp = 24 N'p = 16 Np ................................ soit Sp = 11 C Pour les bateaux arrivant sur remorque, il faut offrir une rampe pour la mise l'eau, ainsi qu'un terre-plein pour le stockage des bateaux et ventuellement des vhicules. Si l'on considre que ce terre-plein doit pouvoir recevoir la moiti des bateaux n'effectuant dans le port qu'un sjour temporaire, et qu'une surface de terre-plein de 60 m est ncessaire par bateau, compte tenu de sa remorque, la surface de ce terre-plein doit alors tre : St = 60 N''t = 10 Np ................................. soit St = 7 C Les bateaux hivernant sur terre-plein doivent tre pris en nombre gal la moiti des bateaux sjournant en permanence flot. Or, on peut estimer en moyenne 60 m par bateau la place ncessaire leur stockage. Il convient donc de prvoir ce titre une surface de terre-plein gale : Sh = 60 N''p = 20 Np................................ soit Sh = 14 C Pour les bateaux en rparation, ateliers, commerces et divers, il est difficile de fixer a priori la surface relative cette nature de terre-pleins, la demande pouvant tre diffrente d'un port l'autre. Sd = 14 Np ................................................ soit Sd = 10 C En dfinitive, compte tenu des ordres de grandeur indiqus ci-dessus pour les diffrentes natures de terre-pleins, on constate qu'il faut affecter ces derniers une surface trs importante et au moins gale : STP = Sp + St + Sh + Sd = 60 Np............... soit STP = 42 C Les chiffres ci-dessus montrent en tout cas que la surface des terre-pleins amnager dans un port de plaisance est importante ; elle est de l'ordre de la moiti de la surface des bassins, soit une surface totale du port en m de : S = 110 Np + 60 Np = 170 Np...................... soit S = 120 C

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    1 1.3 Les accs portuaires. 1.3.1 Le chenal d'accs maritime : 1.3.1.1 Gnralits : Le chenal est le premier maillon de la chane de transport rencontr par un navire dans un port. Il doit offrir un degr adquat de scurit de la navigation. Dans de nombreux chenaux trafic spcifique, les signaux de navigation sont situs en bordure du chenal pour indiquer les limites de scurit de la navigation. Dans les chenaux trafic diversifi, ces mmes signaux peuvent tre disposs de manire permettre le passage des petits navires de part et d'autre du chenal dragu. Dans d'autres cas encore, le chenal en eau profonde et les voies extrieures rserves aux petits navires sont tous deux baliss. Le chenal extrieur est expos une action de la houle susceptible d'induire d'importants mouvements du bateau (tangage, roulis qui rduisent la hauteur d'eau sous quille). Le chenal intrieur est protg de toute action significative des lames et est gnralement abrit. Lors de la conception du chenal, il doit tre dcid si celui-ci sera ouvert la navigation en permanence ou l'exception de priodes limites, caractrises par exemple par une hauteur insuffisante de la mare, des courants traversiers excessifs, des vents ou des conditions de houle extrmes. L'introduction de ces temps mort n'est pas sans influence sur la largeur et la profondeur du chenal. Il s'agit avant tout de dterminer les trois paramtres principaux suivants : le trac, la largeur et la profondeur envisage [Doc. 6] 1.3.1.2 - Le trac du chenal : Les bateaux moteur et les voiliers emploient normalement le moteur pour la navigation d'entre et de sortie. Cependant, il existe un nombre important de petits voiliers qui n'en ont pas ou ne dsirent pas employer le moteur et font l'arrive et la sortie la voile. Ceci oblige, d'une part, concevoir le trac de l'accs et de l'avant-port pour permettre ce type de navigation dans les plus larges conditions de mer et de vent, d'autre part, prendre en compte une plus grande congestion du trafic dans les points troits, en raison du plus grand encombrement que reprsente un voilier en navigation. Le trac du chenal doit tre conu au regard de : 8 la longueur minimale du chenal, 8 la ncessit d'viter les zones de dpt ou les obstacles dont l'limination est difficile ou coteuse, 8 les vents, vagues et courants dominants (on s'efforcera d'obtenir que les courants dominants soient

    dans l'alignement du chenal afin de minimiser les courants transversaux).

    8 la ncessit d'viter les courbes proximit des entres de ports, les tronons de chenal rectilignes sont prfrables aux incurvs qui doivent rester exceptionnel.

    1.3.1.3 - La largeur du chenal : Il est pratique d'exprimer la largeur du chenal en terme d'un multiple de la largeur d'un bateau de rfrence. On peut retenir, en premire approche, une largeur minimale de 10 fois la largeur du plus grand bateau reu au port. L'AIPCN1 suggre dans un rapport de 1991 [Doc. 5] une largeur minimum du chenal d'entre comprise entre 20 et 30 m pour des ports ayant moins de 2000 mouillages. Pour exemple, le port du Moulin Blanc Brest, d'une capacit d'environ 1400 places, dispose dun chenal de 1000 m de longueur sur 30 m de large. 1 Association Internationale Permanente des Congrs de Navigation.

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    Plusieurs bateaux devant emprunter le chenal, le concept de bateau de calcul doit intervenir. Le bateau de calcul, pour lequel le chenal est dimensionn, doit pouvoir y naviguer en toute scurit. Il peut s'agir du plus grand bateau empruntant le chenal, mais ce n'est pas impratif car il ne pose pas ncessairement les plus graves problmes de scurit. C'est pourquoi plusieurs critres peuvent intervenir dans le choix du bateau de calcul :

    - faible maniabilit intrinsque (fonction du rapport hauteur d'eau / tirant d'eau) - dimensions trs grandes pour le port concern - emprise excessive du vent sur la partie de coque merge.

    Le choix de la largeur de calcul est aussi bas sur tout ou partie des lments exposs ci-dessous : Les trois facteurs d'environnement, que sont les vents traversiers, les courants et les vagues : 8 Les vents traversiers affectent particulirement le bateau vitesse rduite. Les effets sont fonction

    de l'emprise du vent sur la coque, du rapport hauteur deau / tirant deau (la rsistance des bateaux au mouvement latral se modifie mesure que ce rapport approche lunit) et de la direction apparente du vent.

    8 Les courants transversaux affectent le bateau de manire analogue aux vents traversiers, la

    diffrence prs que leurs effets augmentent mesure que le rapport hauteur deau / tirant deau approche lunit.

    8 Les vagues interviennent bien sr dans le calcul de la profondeur du chenal. Si, en outre, les fronts

    de vagues sont transversaux au chenal, ils affectent la maniabilit du navire, et donc galement la largeur du chenal.

    La distance de croisement :

    Si le chenal envisag est deux voies, sa largeur doit permettre aux bateaux de se croiser en toute scurit. La largeur ncessaire au croisement doit tre suffisante pour rduire au minimum acceptable l'interaction entre bateaux. En outre, elle est directement proportionnelle la densit du trafic dans les deux voies de navigation.

    La distance par rapport aux berges :

    Linteraction avec les berges peut induire des embardes incontrlables du navire. Pour viter ceci en prsence de berges immerges, une largeur excdentaire doit tre prvue par rapport la largeur de manuvre normale.

    1.3.1.4 - La profondeur de chenal : La dtermination de la profondeur du chenal se base sur : 8 le tirant d'eau du bateau de calcul, 8 lamplitude de la mare le long du chenal de transit, 8 l'action des vagues, 8 la densit de l'eau et son effet sur le tirant d'eau.

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    Si le chenal est soumis l'action de la mare, il faut dterminer s'il peut tre ouvert la navigation pendant tout le cycle de mare, sinon il convient de choisir une fentre de mare adquate, compatible avec la profondeur et la vitesse. L'AIPCN suggre en premire approche une profondeur d'eau du chenal d'entre mare basse de 3 m, mais considre nanmoins comme suffisant une profondeur de 2,5 m en situation courante. [Doc. 5] 1.3.2 L'avant-port : 1.3.2.1 La passe d'entre La passe d'entre doit tre dispose de manire que les manuvres d'entre et de sortie des bateaux s'effectuent commodment, compte tenu des vents, des courants et de la houle. La largeur de la passe est parfois comprise entre 50 et 60 m, avec des dimensions extrmes allant de 45 85 m. Elle peut galement tre un multiple de la longueur du plus grand bateau reu. On prvoit dans ce cas 1,5 2 fois cette longueur [Doc. 9] Les bateaux de plaisance n'ayant pas, en gnral, plus de 4,50 m de tirant d'eau, les voies d'accs sont donc situes dans des endroits de profondeur rduite correspondant frquemment une passe d'entre profonde de 4 6 mtres, tout au plus. Le choix du type d'accs adopter dpend des conditions locales telles que l'importance des mares, de l'envasement et des dimensions du port, mais aussi du niveau d'accueil que l'on veut assurer. Lorsque l'accs est soumis la mare et pour viter lchouage, l'entre peut se faire : par une cluse (ex. Ouistreham) par une porte (ex. Barneville-Carteret, Courseulles) en passant sur un mur submerg mare haute (ex. Perros-Guirec) Ces types d'entre peuvent permettre de maintenir un port toujours en eau par des fonds peu profonds. 1.3.2.2 La zone d'vitage La zone d'vitage est une surface d'volution du navire. Elle peut avoir plusieurs attributs : une zone de dgagement ncessaire

    au mouillage dun navire qui peut voluer autour de ses ancrages en fonction du vent, du courant, de la mare...

    une zone dattente et de

    positionnement, dfinie en particulier en avant des lieux daccostage et de mouillage et si possible en zone protge. L'AIPCN suggre alors de retenir pour l'avant port, une zone circulaire dun diamtre minimum de 50 m, sauf dans le cas d'environnements particuliers et dans les cas o la navigation s'effectue toute l'anne. [Doc. 5].

    Dans le cas des zones d'accostage, le cercle reprsentatif doit s'appliquer au plus proche de l'extrmit du catway d'accostage. Ce diamtre est couramment fonction de la longueur du plus grand bateau appel lutiliser, en moyenne 2,5 fois cette longueur, mais suprieur 1,5 fois.

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    1.3.3 La desserte terrestre : 1.3.3.1 La prsignalisation La communication routire a pour rle de permettre l'automobiliste de dcouvrir au cours de ses dplacements les diverses richesses et activits touristiques d'une rgion en lui donnant toutes les indications utiles pour s'informer, se reprer et se diriger jusqu'aux activits et services signals. La circulaire n 92-17 du 31 mars 1992 du ministre de l'quipement, relative la signalisation d'intrt touristique, rappelle "la ncessit d'offrir l'usager le meilleur service par un dveloppement homogne de la signalisation routire qui implique la mise en uvre d'une signalisation approprie, destine faciliter l'accs des ples signals. C'est dans ce cadre que doit s'inscrire toute signalisation d'intrt touristique visant valoriser le patrimoine culturel, touristique et conomique, ainsi que le souhaitent les collectivits territoriales tout en veillant au respect de l'environnement et de la scurit routire." Un guide "signalisation touristique" [Doc. 14], tabli l'attention des responsables divers titres du tourisme et du rseau routier, prsente les outils de signalisation utiliser en prcisant leur rle exact, et indique l'ensemble des rgles techniques et juridiques, normes et recommandations les concernant. 1.3.3.2 Les espaces de circulation routire Pour le plaisancier qui ne veut surtout pas rester attach un port ou une zone de navigation, il est prfrable d'opter pour une unit transportable. Cette option ncessite non seulement d'avoir une voiture suffisamment puissante, mais aussi que le navire soit tractable, sous peine de voir son attelage considr comme un convoi exceptionnel. Selon la rglementation en vigueur, le convoi ne doit en effet pas dpasser en valeur maximale 2,55 m de largeur et 18,75 m de longueur. [Doc. 10]. Compte tenu des bateaux tractables et de la gomtrie de la voirie en place, le concepteur devra dfinir les ventuels convois (voitures tractant une remorque avec ou sans bateau) pouvant tre accueillis au port pour orienter son amnagement de voirie. Il s'agit en fait d'viter toutes congestions des accs aux installations portuaires par des attelages peu manuvrant. Pour un port situ proximit ou dans une agglomration, le trafic supplmentaire induit doit pouvoir se superposer au trafic existant, tout en portant une attention particulire la gestion des trafics de pointe (saison estivale, manifestations). Si le rseau urbain est alors insuffisant, des amnagements seront prvoir au plan de circulation gnral de la ville. Si au contraire le port est situ l'cart de l'agglomration principale, la liaison avec le port peut ncessiter une reprise du rseau routier (calibrage, rescindement de virages), voire une desserte spcifique. 1.3.3.3 Le stationnement des vhicules Si en hiver, le stationnement ne pose pas ou peu de problmes, en revanche, en haute priode et mi-saison ou l'occasion d'une manifestation, une mauvaise matrise du problme contribuera donner une image confuse. Le problme doit s'envisager sous plusieurs angles :

    8 le riverain doit pouvoir accder chez lui ; 8 le plaisancier ou le professionnel doit pouvoir atteindre

    des emplacements trs proches de son site d'embarquement ou de travail ;

    8 le promeneur doit pouvoir tre guid vers un espace de promenade ;

    8 la clientle de la zone htelire doit pouvoir accder facilement aux commerces avec le moins de

    marche possible ou dans des conditions de confort. Pour un parking situ au bord de l'eau, on vitera d'amnager les emplacements perpendiculairement aux quais pour viter tout risque de voiture l'eau dans le cas d'une pente incline vers le bassin. De plus, pour limiter les concentrations trop importantes de vhicules aux abords des quais, des stationnements localiss en arrire du port seront envisager.

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    Il est souhaitable de dimensionner des parkings capables de recevoir un nombre de vhicules au moins gal au nombre des bateaux flot en sjour permanent dans le port. Sur les ports de plaisance ctiers, le rapport nombre de voitures par poste quai est de 1,2 et dans certains cas, on peut mme atteindre 1,5 voire 2 places de parking par poste quai [Doc. 2] Ct emprise de stationnement, un emplacement de voiture suscite une surface de 5 m sur 2,5 m, ce qui engendre en ajoutant la voirie une zone approximative de 20 25 m/voiture soit 400 500 voitures/ha. Sachant que les stationnements de vhicules sont avant tout tablis au service des plaisanciers ayant un bateau dans le port, le concepteur peut donc envisager de leurs rserver une zone ddie proximit des entres de pontons et o le public n'aurait pas accs. Concernant les remorques de bateaux, il est ncessaire de leurs prvoir galement des emplacements, ces derniers se situant gnralement plutt en zone technique du port proximit des moyens de mise l'eau comme les portiques.

    Pour offrir aux pitons un(des) accs au port partir du parking, des alvoles peuvent tre amnages dans l'axe des pontons, formant ainsi des zones d'changes l'extrmit des passerelles (ex. port de Barneville-Carteret dans la Manche). Si le concepteur souhaite cloisonner ces stationnements, des lignes vgtales peuvent tre suggres : alignement d'arbres apportant volume et ombre au parking.

    Dans le cadre du stationnement automobile pour handicaps, la lgislation prvoit pour les tablissements recevant du public et les installations ouvertes au public, que "le nombre de places doit tre au minimum d'une place amnage par tranche de 50 places de stationnement ou fraction de 50 places. Au-del de 500 places, le nombre de places amnages, qui ne saurait tre infrieur 10, est fix par arrt municipal." (Code de la Construction et de l'Habitation, art. 4). Leur position sera de prfrence au plus proche des pontons, capitainerie ou autres btiments.

  • - 2 -

    Les amnagements

    de bassin.

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    2 2.1 Les types et usages des bassins. 2.1.1 La typologie des bassins portuaires : 2.1.1.1 Les bassins de mare. Les bassins de mare sont des bassins ouverts subissant les effets de la mare. Ils peuvent tre ferms par des portes mare basse, pour garder un tirant d'eau suffisant en retenant l'eau accumule mare haute [doc. 13]. 2.1.1.1.1 - Les bassins d'chouage.

    Un bassin d'chouage est en communication directe avec la mer et subit donc des fluctuations de niveau en particulier celles lies la mare. Dans certains cas, le niveau est suffisamment bas mare basse pour provoquer l'chouement de tout ou partie des bateaux accosts ou mouills. L'chouage, composante de la navigation qui survient la baisse des eaux, reste une pratique courante et traditionnelle, mais suscite tout de mme de nombreuses contraintes :

    8 une servitude de la mare, 8 un voyage en annexe jusqu'au rivage, 8 un accs difficile mare basse, si le sol est vaseux, 8 la ncessit d'un systme d'amarrage qui vite les risques dus

    l'vitage (ex. formation de paquets de chanes conscutifs des rotations du bateau),

    8 une surveillance de la manuvre d'chouage pour les bateaux version quillard ncessitant des bquilles, moins d'une quille pivotante,

    8 le tossage possible des bateaux en cas de lgers clapots dus au vent, dans la phase critique o le bassin n'est pas tout fait flot ou sec.

    Pour une utilisation uniquement estivale, il est conseill de retirer en hiver les chanes de l'eau pour limiter la corrosion due l'alternance du contact de l'eau et de l'air : l'entretien consiste alors les huiler et les entreposer pour le schage. 2.1.1.1.2 Les bassins avec retenue.

    L'accs ce bassin de mare est gnralement matrialis par des digues submersibles mergeant mare basse. Il existe une variante ce systme qui consiste amnager une brche dans le seuil submersible en un endroit suffisamment abrit et fermer cette brche par une porte articule sa partie basse suivant un axe horizontal : ce principe, permettant d'amliorer entre autre les priodes daccessibilit du bassin, a pu tre dvelopp par exemple sur les ports de Granville (50), de Barneville-Carteret (50) et de Piriac-sur-Mer (44). Lintrt dun tel systme est bien videmment le maintien flot des units. Descriptif sommaire du fonctionnement de la porte du port de Piriac-sur-Mer : mare montante, ds que le niveau de la mer dpasse le niveau

    du plan deau permanent, la porte est abaisse, dgageant ainsi un tirant deau supplmentaire gal sa hauteur.

    mare descendante, la porte est releve juste avant que le

    niveau de mer atteigne le niveau du plan deau permanent. Dans ces manuvres, la porte est actionne par la force marmotrice au moyen de contrepoids qui quilibrent son poids apparent dans leau. Il sagit en quelque sorte dune balance dont le point dquilibre suit le mouvement de leau.

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    2.1.1.2 Les bassins flot. Pour que les navires n'chouent pas, ce type de bassin est ferm par un ouvrage qui permet de garder une hauteur d'eau convenable et correspondant gnralement au niveau de pleine mer, ceci afin d'assurer l'exploitation des quais. Le bassin devient alors indpendant de la mare, les sorties de bateaux n'tant alors possibles que dans des crneaux de temps bass sur l'tale de pleine mer. Le plan d'eau peut, selon la technique de fermeture utilise, tre soit niveau constant dans le cas d'une cluse sas, soit subir de trs faibles variations dans le cas d'une unique porte d'be (ou ebbe) qui permet de s'opposer au reflux de la mare. Parmi les diffrentes techniques de fermeture de bassin, les portes peuvent tre.

    8 un vantail tournant (ex. Lorient), 8 deux vantaux : secteur ou busque (la plus commune), 8 tournantes segment cylindrique, 8 mouvement vertical : levante ou abaissante, 8 rabattantes ou clapet 8 roulantes / coulissantes plus courante dans les grands ports de commerce. (dans cet inventaire, ne sont pas pris en compte les batardeaux et les bateaux-porte plus adapts la fermeture occasionnelle de formes de radoub).

    Il faut donc trouver un compromis entre un temps suffisant d'ouverture du bassin, pour permettre aux navires d'entrer ou de sortir, et un niveau d'exploitation du plan d'eau du bassin assez lev pour permettre l'accueil des navires de plus fort tirant d'eau.

    Sur le plan commercial, l'cluse apporte un attrait au port dautant plus grand quil sera accessible plus longtemps. Sur le plan de la scurit, la qualit de port refuge en cas de mauvais temps dpend directement du temps pendant lequel il est accessible. 2.1.1.3 Les bassins sans contrainte.

    Les bassins en "eaux profondes" reprsentent la majeure partie des ports de plaisance franais. Etablis sur la totalit du littoral Mditerranen, et partiellement sur les faades Ouest de la Mtropole, ce type de bassins permet la navigation sans aucune contrainte de niveau d'eau. Le tirant d'eau des bateaux susceptibles d'tre accueillis se dfinit en fonction de la bathymtrie et des variations de niveau d'eau. Seul l'envasement subi par certains ports contraint priodiquement l'exploitant effectuer des oprations de dragage afin de maintenir une hauteur d'eau suffisante pour garder flot sa clientle habituelle de bateaux. 2.1.2 L'usage des diffrents bassins portuaires : En raison de la diffrence profonde des besoins satisfaire, il convient de distinguer 3 usages au sein du plan d'eau portuaire, qui peuvent se confondre sur un mme lieu gographique.. 2.1.2.1 - Le bassin d'escale.

    A l'entre de ce bassin se trouve gnralement le Bureau du port o les bateaux de passage reoivent les instructions ncessaires pour leur placement quai. Ce Bureau regroupe parfois la Capitainerie et divers services administratifs utiles aux plaisanciers. Ce bassin leur offre entre autres diverses commodits : salon de repos, toilettes, douches, poste, renseignements, etc. Ne ncessitant pas de terre-pleins importants au titre du stationnement des voitures, il peut tre d'un dessin trs libre et s'intgre bien dans l'urbanisation de la station.

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    2.1.2.2 - Les bassins de stationnement.

    Affects aux plaisanciers attachs au port, ces bassins reoivent l'essentiel des postes quai (environ 3/4). Leur dessin gnral est moins libre que celui du bassin d'escale et leur dimensionnement doit donc tre examin avec soin pour

    8 obtenir le meilleur rendement "surface du plan d'eau / nombre de bateaux reus", 8 recevoir le nombre de bateaux souhaits compte tenu de la consistance de la flotte accueillie, 8 offrir, dans la mesure du possible, des zones distinctes selon les caractristiques des bateaux.

    Bords de terre-pleins assez importants pour pouvoir y disposer des parkings suffisants et divers btiments, ces bassins prsentent une structure trs rigide. 2.1.2.3 - Les bassins d'entretien.

    Le linaire d'accostage offert par ce bassin peut tre modeste, son quipement pouvant comprendre, selon le type d'engin de manutention utilis (grues, portiques, lvateurs,), des ouvrages d'infrastructures tels que les cales que l'on retrouve couramment dans les ports, les darses, ou des grils de carnage tablis en pied de quai. En arrire de ces bassins, des terre-pleins seront ncessaires au stationnement des bateaux en rparation et pour l'implantation des ateliers et des hangars d'hivernage terre.

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    2 2.2 - Les techniques de mouillage. Le mouillage est l'opration qui consiste jeter l'(les) ancre(s) en laissant filer la chane de faon la(les) faire crocher sur le fond. Compte tenu de la diversit des ancres, il existe galement plusieurs techniques pour diminuer les changements de position du bateau, voire supprimer totalement les risques d'vitage. 2.2.1 - Les mouillages vitage sur point unique : Lors d'un mouillage, le bateau va tre expos aux vents, aux courants, ...et donc se dplacer sur une zone d'vitage dpendante de la position de ou des points d'ancrage. Afin de dterminer la surface de cette zone, il s'agit de connatre :

    8 la bathymtrie du site (profondeurs d'eau), 8 le marnage local (niveaux de mare), 8 la nature du fond (sable, vase, roche,...), 8 les contraintes de vent (trane arodynamique) et de courant (trane hydrodynamique), 8 le type d'ancrage (ancre, corps-mort, vis d'ancrage,...), 8 les caractristiques des bateaux concerns (longueur, largeur, tirant d'eau,). La surface engendre est dtermine par la hauteur d'eau suivant le marnage et la longueur de la ligne de mouillage, sous condition de la bonne tenue du point d'ancrage. La longueur de la ligne de mouillage peut tre dfinie ... soit en fonction de la mare :

    La longueur de la ligne de mouillage peut tre alors rduite au minimum jusqu' 1,5 fois la hauteur d'eau la Pleine Mer de Vive Eau Exceptionnelle (PMVEE). Plus classiquement, on applique la rgle traditionnelle qui est de mouiller 3 fois la profondeur d'eau maximale. Celle-ci se rvle souvent convenable pour des conditions moyennes de bathymtrie, houle et courants et pour les calibres usuels de chanes. Cependant cette rgle grossire peut conduire des sous-dimensionnements, notamment par petits fonds, et des surdimensionnements pour des profondeurs plus importantes. soit en fonction de la longueur de coque du bateau : La norme ISO 8666 prconise une longueur totale minimale de la ligne de mouillage de 5 fois la longueur de coque. En complment, la norme sur le mouillage des navires de plaisance (J 95-017 de dcembre 1992) propose une composition minimale des lignes de mouillage principales, selon le tableau ci-dessous ;

    Masse du navire

    Masse de l'ancre acier (kg)

    Diamtre chane (mm)

    Diamtre cblot (mm)

    Longueur chane (m)

    Nombre de ligne

    P 300 kg 1,5 NA 6 NA 1

    300 < P 500 kg 3,5 NA 8 NA 1

    500 < P 800 kg 6 6 10 8 1

    800 < P 1000 kg 8 6 10 8 1

    1 < P 2 t 10 8 14 8 1

    2 < P 3 t 12 8 14 2 L 1

    3 < P 4,5 t 14 8 14 2 L 2

    4,5 < P 8 t 16 10 18 2 L 2

    8 < P 12 t 20 10 18 2 L 2

    12 < P 16 t 24 12 22 2 L 2

    16 < P 20 t 34 12 22 2 L 2

    20 < P 30 t 40 14 24 2 L 2 P > 30 t 60 16 28 2 L 2

    L = Longueur de coque

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    NA = Non applicable

    Suivant un tableau de l'annexe 224-O.A.6 relatif aux caractristiques des apparaux de mouillage (division 224 sur les navires de plaisance d'une longueur infrieure 25 mtres, rglement annex l'arrt du 23 novembre 1987 - Marine marchande), il est possible de faire correspondre le poids des navires avec les longueurs de ceux-ci, ou inversement.

    Masse du navire Longueur du navire (m) Masse de l'ancre

    (kg) Diamtre de la chane (mm)

    Diamtre du cblot (mm)

    P 1000 kg L < 6,50 8 6 10

    1 < P 2 t 6,50 L < 7,50 10 8 14

    2 < P 3 t 7,50 L < 9,00 12 8 14

    3 < P 4,5 t 9,00 L < 10,50 14 8 14

    4,5 < P 8 t 10,50 L < 12,50 16 10 18

    8 < P 12 t 12,50 L < 16,00 20 10 18

    12 < P 16 t 16,00 L < 18,00 24 12 22

    16 < P 20 t 18,00 L < 20,00 34 12 22

    20 < P 30 t 20,00 L < 25,00 40 14 24 P > 30 t L 25,00 60 16 28

    L = Longueur de coque NA = Non applicable

    Pour les navires de plus de 3 t de masse en charge maximale, une deuxime ligne sera prvue identique la premire, l'exception de la longueur de chane qui pourra n'tre que de 8 m. Il est recommand, toutes les fois que cela est possible, de choisir une ligne de mouillage par rfrence des lignes de mouillages qui donnent satisfaction dans des sites identiques et de vrifier par le calcul la pertinence des choix envisags. La ligne de mouillage peut tre constitue de diverses faons, en sachant qu'elle peut tre entirement constitue de chane(s) : la chane est relie directement la boue ou "coffre" : L'inconvnient rside dans le fait que la chane est continuellement en mouvement, ainsi les mailles s'usent rapidement avec le frottement. Pour empcher la formation de paquets de chanes conscutifs des rotations du bateau, on incorpore un ou plusieurs merillon dans la ligne de mouillage : mme acier et de calibre gal 1,2 fois celui de la chane courante l'association de cbles synthtiques aux lignes de mouillages : L'utilisation de lignes plus lgres peut conduire augmenter l'vitage en imposant de majorer la longueur totale du mouillage. Des dispositions doivent tre prises afin que le relevage du corps-mort proprement dit ne soit pas effectu par traction sur le cble synthtique qui, par son lasticit, emmagasine une nergie dangereuse en cas de rupture. On limitera souvent l'usage du cble synthtique la substitution de la chane flottante. Il faut compter avec ce type de mouillage 15 20 bateaux l'hectare, 40 dans les zones d'chouage o les chanes sont moins longues.

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    2.2.2 - Les mouillages stabiliss sur deux points d'ancrage :

    Pour ces deux types d'ancrage, la dfinition des longueurs de lignes de mouillage pourra s'appuyer sur celle des mouillages sur point unique, par la norme prcdemment cite. 2.2.2.1 - L'empennelage : deux points d'ancrage conscutifs

    L'empennelage consiste mouiller l'avant de l'ancre principale, une autre ancre relie au diamant de la premire par une longueur de chane si possible suprieure la hauteur d'eau, ceci afin de pouvoir les remonter l'une aprs l'autre. Plus lgre ou de mme poids, l'empennelle ou ancre d'empennelle empche l'ancre principale de chasser. Il est conseill d'y grer un orin (schma ci-contre) afin de la remonter l'envers et ainsi viter le risque que l'ancre se coince sous une roche ou un obstacle quelconque, rendant impossible la remonte par la chane : l'orin doit tre en cblot non flottant, un peu plus long que la hauteur d'eau, son extrmit libre amarre une boue. Ce systme est utilis pour stabiliser les coffres de mouillages.

    2.2.2.2 - L'affourchage : deux points d'ancrage latraux

    L'affourchage consiste mouiller une deuxime ancre, carte de la premire par un angle de 30 180 pour renforcer le mouillage en cas de gros temps : l'affourchage large (ou clair) indique que les lignes des deux chanes forment un angle droit. L'affourchage 180 est intressant dans une zone soumise des courants circulaires. Les deux ancres, mouilles par l'avant, l'oppos l'une de l'autre, limitent la zone d'vitage un cercle dont le rayon est peine suprieur la longueur du bateau. Le bateau vite alors sur place. Dans les mouillages forains, les plaisanciers y ont souvent recours pour diminuer le champ d'vitage et avoir une meilleure tenue. En revanche, la tenue du mouillage ne s'en trouve pas nettement amliore, car il bien rare que les deux ancres travaillent simultanment. Si le bateau chasse sur une seule ancre, il risque de continuer de chasser alternativement sur chacune des deux. Les deux ancres ne travailleront de faon gale qu'avec un vent bien dans l'axe.

    Pour la mthode, il s'agit de mouiller une premire ancre, puis soit battre en arrire pour mouiller la seconde (affourchage avec erre en arrire), soit en avant (affourchage avec erre en avant).

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    2.2.2.3 - L'embossage : deux points d'ancrage opposs

    Technique d'amarrage sur coffres ou corps-mort, le mouillage par embossage consiste amarrer le bateau l'avant et l'arrire afin de le maintenir dans une direction fixe et d'viter ainsi tout mouvement de giration. L'amarrage s'effectue dans le sens du vent dominant ou du courant. Cette mthode, pouvant tre utilise pour un mouillage unique sur deux ancres, est plus couramment voue organiser plusieurs mouillages sur un plan d'eau niveau peu variable, l'amnagement tant bas sur un rseau de chanes et de corps-morts. Ce procd est dconseiller dans le cas o un fort clapot vient la perpendiculaire des bateaux car cela entrane une fatigue de la coque et une forte traction sur les corps morts. Ce principe permet de placer 70 bateaux/hect. avec une trame de 20 m, voire 100 150 bateaux/hect. avec une trame de 10 15 m, soit 4 5 fois plus que le mouillage vitage. Pour avoir une meilleure tenue, un bon alignement et moins de corps-morts, on utilise des chanes mres de gros diamtre ( 22) sur lesquelles sont frappes les chanes d'amarrage.

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    Mouillages dans le bassin du Paradis au port de Calais.

    Exemple d'implantation de mouillages organiss au port de Dinard.

    Pour diminuer la quantit de chane, on peut disposer les chanes mres dans l'axe de positionnement des bateaux. Cette disposition implique galement des couloirs de dgagement.

    A noter que les mthodes de mise en uvre et d'installation d'un mouillage dpendent essentiellement du type de bassin et de la qualit du fond. Elles ncessitent l'intervention soit ...

    8 d'un bateau baliseur pour des eaux profondes, 8 d'un bateau de pcheurs, d'ostriculteurs, 8 de plongeurs.

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    2 2.3 - Les techniques d'amarrage sur quai ou ponton. 2.3.1 L'amarrage perpendiculaire au quai :

    L'amarrage tabli au droit de l'ouvrage d'accostage est le cas le plus frquent dans tous les ports. En pratique, cette manuvre d'accostage se rduit un quart de tour, associ ou non une marche arrire si l'on souhaite s'amarrer cul quai.

    Cul quai Ce systme dit "mditerranen" permet d'accder au quai directement par l'arrire du bateau. Ce systme ncessite ct quai l'utilisation d'anneaux ou de bollards et ct proue, le recours des corps morts poss sur le fond, relis entre eux par une chane mre sur laquelle sont accroches des chanes filles comportant une partie dormante pouvant en permanence rester pose sur le fond et une partie mobile constituant la chane d'amarrage proprement dite. Cet amarrage l'arrire quai est galement appel amarrage en tableau. Nez quai : ce type d'amarrage ncessite une fixation arrire en patte d'oie et quai, deux amarres en oblique. Afin d'viter l'encombrement du chenal, la chane d'amarrage est relie au quai par une pendille en nylon plombe

    Bien que certains exploitants portuaires peuvent trouver les valeurs de corps-mort ci-dessous un peu lgres, le tableau fournit les caractristiques des corps-mort qui sont apparus les plus satisfaisants en fonctions des diffrentes tailles des bateaux de plaisance en Mditerrane.

    Longueur de bateau

    Largeur (m)

    Diamtre chane mre (mm)

    Diamtre pendille (mm)

    Diamtre cble nylon (mm)

    Masse corps-mort (t)

    L < 5 m 1,75 6 16 10 1 5 < L < 6 m 2,50 6 16 10 1 6 < L < 8 m 2,75 8 20 12 1

    8 < L < 10 m 3,20 8 20 12 2 10 < L < 12 m 3,75 10 26 18 2 12 < L < 18 m 4,75 10 26 18 2 18 < L < 25 m 5,75 12 30 20 3 25 < L < 35 m 6,75 14 30 24 3

    L > 35 m 8,00 14 40 24 4 D'aprs une application du Languedoc-Roussillon, sur une longueur totale de ligne de mouillage, on peut approcher les longueurs des diffrentes sections comme suit : 8 pour les petits bateaux ...............2/3 nylon + 2/9 chane d'amarrage + 1/9 chane dormante1 8 pour les grands bateaux.............1/2 nylon + 3/8 chane d'amarrage + 1/8 chane dormante Comme pour les voitures, l'accostage perpendiculaire est souvent adopt pour les bateaux car il permet de loger un maximum d'units. En l'absence de tout amnagement latral spcifique, il ncessite de mouiller une ancre avant d'atteindre le quai, l'accostage n'tant alors ralisable qu'avec un vent soufflant du point de mouillage vers le quai. Il ne reste plus alors qu' frapper deux amarres terre aprs s'tre approch du quai ou du ponton.

    1 Chane reposant de faon quasi-permanente sur le fond.

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    A l'avant et l'arrire. 1 et 2 : les amarres de pointes 3 : les traversires 4 : les gardes montantes

    2.3.2 - L'amarrage en long, parallle au quai : L'amarrage en long est frquemment utilis dans les bassins de stationnement et d'entretien, ou encore dans la phase initiale de dveloppement de petites installations. La largeur de voie d'accs, lorsque les bateaux sont amarrs paralllement au poste d'accostage, doit tre gale 1,5 fois la longueur du bateau le plus long. Concernant les conditions d'accostage, il est relativement facile d'accoster avec un vent et un courant parallles au quai. La situation devient plus dfavorable si un vent fort souffle directement du quai. Il s'agit alors de frapper terre deux amarres, l'une loin devant l'trave et l'autre loin derrire l'angle arrire du bateau. Ces amarres empchant le bateau de se dplacer le long du quai, elles sont ensuite doubles par deux traversires (amarres perpendiculaires) qui plaquent le bateau au quai. Si la place manque pour les amarres de pointe, on les croise en inversant leurs points de fixation : elles deviennent alors des gardes. Mais cette disposition ne convient que dans un port sans mare ou sur des pontons flottants.

    Dans cette configuration, on adopte parfois la solution de l'amarrage couple, et plus spcialement la saison estivale o les ports s'apparentent, pour certains, plus des parkings surpeupls qu' des escales "champtres". Dans une circulaire1 de1972 du ministre de l'quipement, "l'amarrage couple est tolr, sauf opposition du propritaire. Cependant, en cas de ncessit motive par des raisons de scurit, les autorits portuaires peuvent passer outre cette opposition".

    2.3.3 L'amarrage en travers ou en pi : Ce principe d'amarrage un angle d'environ 60 est rarement utilis du fait de l'emprise qui est gnre. Cet amarrage en pi s'adapte plus spcifiquement aux abords d'un chenal du fait de sa moindre largeur

    d'emprise, mais engendre, pour un mme nombre de postes et vis--vis des stationnements au droit des quais, un linaire de quai ncessairement plus important. Ce type d'amarrage peut parfaitement tre adapt pour tablir un vis--vis "logement / stationnement du bateau" dans le cadre d'un complexe immobilier tabli galement en pi (ex. parc priv de Port-Camargue).

    1 Circulaire n72.48 du 30 mars 1972 relative au rglement de police type applicable aux ports de plaisance.

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    2

    2.4 Le dessin des postes d'amarrage sur appontements.

    Dans son amnagement, l'amnageur doit tenir compte des largeurs des nouveaux bateaux vendus dans le voisinage du port de plaisance en cours de construction (sinon voir catalogues et magazines spcialiss). S'il est vrai que les bateaux voile sont gnralement moins larges que les bateaux moteur, cette diffrence tend aujourd'hui s'estomper. Il n'est par ailleurs pas recommand de retenir des largeurs de postes infrieures celles qui correspondent aux largeurs actuelles des bateaux moteur, car un port de plaisance qui accueille aujourd'hui essentiellement des voiliers peut demain recevoir surtout des bateaux moteur. 2.4.1 Le dessin des postes d'amarrage : Les dimensions adoptes pour le plan et particulirement pour l'cart entre les appontements dpendent d'un nombre de facteurs qui doit tre valu dans chaque cas particulier : un port soumis des difficults de navigation (vents, courants,...) ncessitera des surfaces de manuvre plus grandes qu'un port abrit. L'espacement entre des mouillages en vis--vis correspondant effectivement une zone de manuvre de bateau, la distance libre minimum suggre est de 1,5 fois la longueur hors-tout du bateau (Lht), voire dans certains cas de 1,75 ou 2 fois Lht. Elle dpend gnralement des diffrentes dispositions d'amarrage. On peut valuer cette distance E entre appontements entre 3,5 et 4,2 fois la longueur des bateaux reus [Doc. 1]. 2.4.1.1 - L'amarrage sur catway en configuration postes doubles. avec 2 bateaux par catway

    ( ) ( )5025341 ,fb.pLht.,W +++=

    avec W : surface d'eau / bateau (en m) Lht, b : longueur et largeur du bateau (Lht = L) E : distance entre appontements (faces internes) p : largeur appontement f : largeur catway

    toutes les valeurs sont en mtres - rf. AIPCN

    avec 4 bateaux par catway

    ( ) ( )1355581 ++++= fb.pLht.,W

    Cette disposition peut tre intressante pour de petites units de type annexes qui ctoieraient des bateaux de longueur 2 fois plus grandes.

    2.4.1.2 - L'amarrage sur chanes.

    ( ) ( )121 ++= b.pEW avec E = 4.Lht

    Usuel en Mditerrane mais aussi dans d'autres rgions du monde, l'accostage s'effectue par l'arrire, sans prsence de jete latrale, ce qui permet l'accs direct au bateau partir du ponton flottant.

    La chane d'amarrage attache l'anneau de fond peut tre relie une balise flottante qui de prfrence doit tre elle-mme relie l'appontement par une lgre chane de rappel. On peut aussi relier la chane d'amarrage directement l'appontement d'o le bateau pourra la prendre pour la fixer l'trave lors de l'amarrage. Ce dernier systme est recommand parce qu'il vite l'usage de balises qui pourraient tre encombrantes.

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    2.4.1.3 - L'amarrage sur pieux ou pilots. Surface d'eau / bateau (en m)

    ( )( )125321 +++= b.pLht.,W

    Ce type d'ancrage a t motiv sur la faade du Languedoc-Roussillon par le fait qu'aux USA, ce moyen d'amarrage tait utilis quasiment partout dans les annes 70. D'accs plus ais en particulier en cas de vent, le bateau en phase d'accostage peut s'appuyer sur l'un des pieux pour terminer sa manuvre. Sur un plan conomique, les pieux sont beaucoup moins coteux que les catways. Concernant le cas de Port-Camargue, la rcupration de pieux de forage a permis d'quiper la totalit des postes des diffrents bassins, aussi bien le port public que la marina. Exemple des ancrages sur pieux de Port-Camargue (donnes recueillies auprs du directeur technique) - Caractristiques approximatives des pieux d'ancrage selon les catgories de bateaux

    Catgorie I II III IV V VI VII VIII IX Longueur de bateau Lht (en m) 0

    4,99 5

    6,49 6,5 7,99

    8 9,49

    9,5 10,99

    11 12,99

    13 14,99

    15 17,99

    18 24

    Largeur de poste (en m) 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 7 Diamtre des pieux d'ancrage (en mm) 130 140 160 170 200 240 300 400 Epaisseur (en mm) pieux de 10 mm minimum Longueur des pieux (en m) 10 12 m de long pour 3 m d'eau et environ 5 m de longueur de battage - Comparaison entre les rsultats apports par la formule et une certaine ralit, celle de Port-Camargue : Surface d'eau / bateau selon la formule ci-dessus (en m)

    avec longueur maxi des catgories (Lht), largeurs de poste (b+1) et de ponton (p=2m) 26,8 40,1 55,9 74,4 95,5 123,7 155,3 200,9 308,0

    soit 120 m / bateau en moyenne Surface d'eau relle / bateau (en m)

    le port public (sans avant-port)

    2 105 postes pour 78 929 m de bassin d'escale et 185 324 m de bassin d'hivernage 125,5 m/bat

    et la marina 2 242 postes pour 284 736 m de plan d'eau 127,0 m/bat soit 126 m / bateau en moyenne La dfinition de la surface d'eau par bateau tient compte principalement du poste mais aussi des accs celui-ci. A Port-Camargue, de par le dessin de la marina et des grandes largeurs des chenaux intrieurs, il n'est pas tonnant par consquent d'observer des surfaces de plan d'eau plus importantes.

    Pour information, les pieux de forage utiliss en tant que systme d'ancrage Port-Camargue sont en acier N80, avec une dure de vie de l'ordre de 15 20 ans. En Mditerrane, la corrosion se produit principalement dans la zone de marnage et la corrosion bactrienne au niveau du sol est insignifiante. La technique d'entretien et de rparation consiste peindre la partie du pieux dpassant de l'eau et toute la zone de marnage par un systme de peinture contre la corrosion (certifi ACQPA ou quivalent). En fonction des conditions mtorologiques, des bateaux s'appuient sur les pieux, mais des gaines en PVC recouvrant ces derniers protgent alors les coques, tout en offrant un meilleur aspect esthtique.

    Gainage d'un pieu d'ancrage de ponton.

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    La comparaison de ces diffrents amnagements, pour une mme catgorie de bateau et avec une structure d'appontement identique, montre que les postes avec un catway pour 2 bateaux engendrent une consommation plus faible en surface moyenne par poste. De plus, les plaisanciers les prfrent gnralement du fait de leur facilit d'accs, c'est pourquoi la majorit des ports ont adopt cette technique d'amarrage. 2.4.2 - Les espaces libres dans l'amnagement des postes [Doc. 7] : Pour dterminer la largeur d'un poste, on peut soit tablir la gamme de largeurs des bateaux qui y seront accueillis, soit retenir une largeur dominante ou maximale et y ajouter une distance libre. La valeur ainsi obtenue est ensuite habituellement adapte aux dimensions nominales des fabricants de postes. Cette distance libre, entre le catway et le bateau en poste, est l'espace qui permet la manuvre du bateau entrant avec ses ventuels quipements d'accostage/amarrage tels que lisses, boudins ou autres dfenses. Elle peut tre rduite par la mise en place de pieux de partage dans les postes doubles. Ne pas oublier par ailleurs que les grands bateaux exigent plus d'espace libre que les petits. Dans la pratique, l'ASCE propose de faire varier la largeur des postes simples ou doubles galement en fonction de l'habilet avec laquelle ces bateaux sont manuvrs dans les conditions ambiantes de vent, de courant, de houle et de mare.

    Pour information, les postes simples, o l'accostage s'effectue au milieu de deux catways, sont plus courant en Amrique et en Australie.

    Espaces libres selon le type de postes.

    Source Longueur du bateau L (en m) Poste simple

    CL (en m) Poste double CLB (en m)

    CAL-BOAT USA toutes dimensions 0,30 0,41

    AUSTRALIE toutes dimensions 0,50 0,33

    jusque 7,3 0,46 0,41 9,7 0,60 0,51

    12,2 0,76 0,61 15,2 0,91 0,71

    ASCE (USA)

    24,3 1,06 0,81

    La figure ci-contre met en relation diverses largeurs de postes simples (Ws) caractristiques et les longueurs de bateaux moteurs (Lb) correspondantes. Les donnes relatives aux marinas plus anciennes et les rapports de la norme californienne (CAL-BOAT) suggrent des largeurs plus faibles que celles des normes australienne et ASCE plus rcentes.

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    Lorsque les bateaux ne peuvent s'appuyer sur des catways, c'est--dire dans les dispositifs de type mditerranen (MED-MOOR), le dgagement latral minimum CLM, qui reprsente l'espace libre laiss entre des bateaux amarrs, suggr de chaque ct du bateau pour les oprations d'amarrage, est de : pour Lht < 7,5m.................. 0,50 m (seuil limit 0,25 m dans les ports franais) pour 7,5 < Lht < 12 m ......... 0,75 m pour 12 < Lht < 18 m ......... 1,00 m La figure ci-dessous schmatise les normes applicables l'espacement des bateaux, lequel est constant dans les normes australiennes et californienne, alors qu'il crot avec la longueur des bateaux dans la norme ASCE 94 et le recensement des dispositifs de type mditerranen de l'AIPCN, en raison sans doute du plus grand rayon de braquage qu'exige la manuvre des bateaux plus longs.

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    2 2.5 - Les appontements Dans de nombreux ports de plaisance, le mouillage des bateaux est organis suivant divers systmes d'appontements ou pannes qui

    8 rglent la disposition des bateaux dans le bassin, 8 crent des postes de mouillage individuels, 8 permettent les alles et venues entre la terre et les postes.

    Selon la zone gographique, ces systmes peuvent tre installs dans des bassins accusant des variations du niveau de plan d'eau de l'ordre de 13 m maximum. Sous faible marnage et avec des conditions favorables, les appontements peuvent tre fixes, mais mme dans cette situation, les appontements flottants sont gnralement prfrs comme c'est le cas sur le littoral Mditerranen. 2.5.1 La gomtrie des appontements [Doc. 7]: Les sries d'appontements doivent tenir compte avant tout des sollicitations extrieures et tre amnages perpendiculairement aux directions de vents et/ou de houles dominants.

    Concernant la largeur de passage des appontements, elle doit tre comprise comme celle permettant la circulation effective des pitons. Elle exclue les zones occupes par les poteaux indicateurs, les bouches d'incendie, les diverses bornes d'alimentation, l'empitement des beauprs (petit mt oblique plac sur l'avant de certains bateaux), etc. Tous ces obstacles au passage doivent tre pris en compte ds le dpart dans la conception d'ensemble. On peut comparer les largeurs recommandes par quatre normes internationales : La norme californienne considre comme inconfortable pour les usagers une longueur de passage suprieure 230 m. Pour les passages situs sur les limites du bassin, la largeur est fix 2,4 m lorsqu'ils desservent des passages principaux non dots d'accs individuels directs aux passerelles, autrement elle indique une largeur de 1,8 m. Cet ordre de grandeur est comparable celui que proposent les normes australienne et amricaine (ASCE1) qui, par contre, font varier cette largeur en fonction de la longueur du passage, trois longueur tant spcifiquement considres par l'ASCE, soit 92 m, 184 m et 276 m. La norme britannique, qui n'indique pas de longueur limite, dimensionne la largeur en fonction du niveau d'utilisation, soit de 2 m 2,5 m pour une utilisation intensive. Sur le littoral du Languedoc-Roussillon, les largeurs utiles (c'est--dire dgage de tout obstacle) suivantes sont adoptes pour la zone de circulation : 2 m pour les appontements jusqu' 180 m, 2,5 au-del de 180 m, voire 3 m dans certains

    cas. L'AIPCN, dans un rapport de 1976 [Doc. 1], adopte la largeur des passages dans les tablissements publics comme les thtres ou les coles, soit 1 m majore de 0,70 m par centaine ou fraction de centaine d'usagers.

    1 American Society of Civil Engineers

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    En outre, pour les appontements de longueur infrieure 100 m, le nombre de postes est au maximum de 80 avec environ 2 usagers par poste. Etant pratiquement exclu que le nombre d'usagers simultans sur l'appontement dpasse la centaine, une largeur circulable de 1,70 m permettant le simple croisement dans de trs bonnes conditions serait ainsi suffisante. Quant, en revanche, la longueur de l'appontement doit excder 100 m et s'approcher de 200 m, il est souhaitable de prvoir une largeur d'au moins 2,40 m. 2.5.2 - Le franc-bord des appontements : Le franc-bord est le niveau du ponton "lge" au-dessus du niveau de l'eau. Il est fonction de la catgorie de bateaux utilisant l'appontement, donc adapt un usage spcifique :

    8 ponton rserv l'aviron : franc-bord de 0,20 m ; 8 ponton destin aux Pdalos, petites embarcations, etc. : franc-bord de 0,30 / 0,35 m ; 8 ponton pour les embarquements sur des navires plus importants : franc-bord de 0,80 m.

    En rgle gnrale, le franc-bord se situe aux alentours de 0,5 m pour les pontons de plaisance. A noter qu'il est plus facile, pour une personne qui n'a pas l'habitude d'embarquer, de "monter" dans un bateau que d'y "descendre". En consquence, le franc-bord du ponton sera de prfrence infrieure celui de l'embarcation. De plus, les faces latrales de l'appontement devront descendre assez bas pour pouvoir s'opposer l'engagement des bateaux sous l'ouvrage. Les valeurs de franc-bord sont parfois recommands en fonction de la taille du bateau [Doc. 1]:

    Longueur Lht Lht 8 m 8 < Lht < 15 m 15 < Lht < 25 m Lht 25 m Franc-bord fb 0,60 m 0,80 m 1,00 m > 1,20 m

    Dans un rapport de l'AIPCN [Doc. 7], les critres de l'ASCE fixent un franc-bord minimum de 0,15 m entre le pied du bti de l'appontement et la surface de l'eau, mais cette distance doit s'accrotre dans les rgions soumises l'action persistante de la houle et des embruns. De plus, ces critres imposent le respect initial, dans une marge de tolrance de 25 mm, du franc-bord indiqu sur les plans approuvs du fabricant et la limitation de la perte de franc-bord par rapport cette valeur 25 mm dans l'anne qui suit l'installation et 50 mm cinq ans aprs (cf. figure ci dessous).

    = Diffrence absolue entre le franc-bord effectif et celui du fabricant

    0 = la rception des travaux 1 = 1 an aprs rception 5 = 5 ans aprs rception Norme ASCE 1994

    0 25 mm 1 - 0 25 mm 5 - 0 50 mm

    Une norme californienne CAL-BOAT exige un franc-bord d'appontement flottant en conditions de charges statiques compris entre 0,35 et 0,50 m partir de la face suprieure de l'appontement.

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    2.5.3 Les quipement des appontements : 2.5.3.1 - Les dfenses d'accostage et pare-battage : Un navire approche d'un ouvrage d'accostage avec une certaine vitesse qui lui confre une nergie cintique. L'accostage s'effectue donc avec un choc qui impose des efforts plus ou moins violents aux ouvrages. D'une faon gnrale, on ne peut que recommander l'interposition de dfenses permettant d'absorber une part aussi grande que possible, sinon la totalit de l'nergie de choc.

    Pour assurer une protection complmentaire de la coque de leur bateau, les plaisanciers peuvent installer des boues latralement et/ou dans l'axe du bateau, certaines d'entre-elles sont mme adaptables sur le profil de rive, en superposition de la premire dfense. Ces dfenses peuvent utiliser divers matriaux : le bois exotique, gnralement du mme type que le

    platelage, les thermoplastiques (ex. le polythylne basse

    densit PEbd) de couleur noir ou sable, le caoutchouc lastomre.

    Toutefois, on peut trs bien admettre que ce rle de protection rciproque soit assur par des dfenses mobiles appartenant au bateau. Plus couramment appels des pare-battages, ces protections suspendues sur les flancs du bateau sont destines viter que les navires ne battent (cognent) contre un ouvrage ou un autre navire. Ils le prservent galement du ragage, frottement susceptible de provoquer l'usure ou la dtrioration d'un filin qui appuie fortement sur un angle, une asprit ou une surface abrasive. Ces pare-battages gonfls sont soit traverss par un cordage, soit fixs un il ou anneau renforc. Ils interviennent dans l'valuation de l'espace dfini entre le bateau et le catway dlimitant le poste d'accostage. 2.5.3.2 Les flotteurs : Les flotteurs ont pour rle principal d'assurer la flottabilit du ponton sous les contraintes de charges imposes. Le nombre de flotteurs dpend des valeurs de franc-bords souhaits par le prescripteur, mais galement de leurs dimensions : un nombre trop important peut limiter l'coulement de l'eau sous le flotteur et offrir par la mme occasion une plus grande prise au vent. Les flotteurs peuvent tre positionns soit transversalement au ponton, prenant ainsi toute la largeur de la panne, soit longitudinalement sous la forme d'un catamaran pour augmenter la stabilit. Ils sont gnralement fabriqus en aluminium ou en matire plastique. Les flotteurs en aluminium sont raliss l'aide de tles d'aluminium plies et soudes, d'paisseur 2 3 mm. Leur inconvnient provient des problmes de corrosion par l'eau de mer et la proximit des parties mtalliques des bateaux (coques, arbres et hlices). En effet, si un courant lectrique s'tablit entre des mtaux de potentiel lectrochimique diffrent et en contact mcanique, il se cre un couple galvanique dans lequel les lments constitus du mtal au plus bas potentiel (zinc ou aluminium) se trouvent attaqus. Les flotteurs plastiques peuvent tre fabriqus suivant diffrentes mthodes : 8 les flotteurs rotomouls raliss en polythylne haute densit, 8 les flotteurs en stratifi polyester, compos d'un mt (fibre de verre), li par de la rsine un rowing

    (tissu de verre) et un gelcoat. 8 Les flotteurs en tube de polychlorure de vinyle (PVC)

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    Malgr l'absence de problme de corrosion, leur tanchit et leur rsistance aux chocs sont moins bonnes que celles des flotteurs aluminium : il s'agit alors d'utiliser un composite polyester renforc et dont la composition comprend 2 couches de mt encadrant un rowing, et un gelcoat en couche extrieure du flotteur. Le remplissage des flotteurs s'effectue principalement avec les mousses que sont le polystyrne expans (PS) envelopp d'un film polyane, ou le polyurthane expans (PUR) cellules fermes. 2.5.3.3 Les platelages : Le platelage reprsente le revtement de la partie suprieure de l'appontement. Devant la diversit des matriaux pouvant constituer un platelage, on vitera surtout les matriaux glissants ou susceptibles de brler ou de blesser les pieds nus. Les platelages de pontons peuvent tre raliss avec des dalles de bton, mais certains exploitants

    portuaires envisagent parfois leur remplacement par des matriaux plus nobles, comme le bois (ex. ponton fixe n9 Port-Leucate).

    Le bois, matriau gnralement utilis pour des considrations esthtiques, doit avoir d'excellentes qualits de conservation aux intempries, l'eau de mer et aux tarets, et de bonnes rsistances mcaniques.

    Il rclame donc beaucoup de maintenance car, avec le temps, il est soumis diverses dgradations (gauchissement, chardonnage, putrescence,). Les bois exotiques, de nature imputrescible, ne reoivent aucun traitement, de mme que le chne naturel de nos forts europennes. Le pin douglas, aprs traitement en autoclave, peut galement tre employ pour les platelages mais plutt en atmosphre non saline. Les essences les plus couramment employes sont essentiellement des bois africains, les bois

    sud-amricain tant nettement plus chers : Nom

    commun Autre(s) nom(s) Or ig ine

    Densi t 12% d 'humidi t (kg/m 3 ) Texture Observat ions

    Azob Ekki, Bongossi Cte-d'Ivoire, Cameroun,

    Gabon 950 - 1060 - 1100 Trs rsistant, il convient pour les travaux maritimes.

    Iroko Kambala Cte-d'Ivoire, Cameroun, Gabon, Congo 630 - 650 - 670 Excellent bois de marine, faible rsistance aux chocs.

    Movingui Ayan Cameroun 690 - 710 - 740 Utilis pour la construction navale, bonne rsistance aux chocs.

    Bilinga Badi, Opepe Cte-d'Ivoire, Cameroun, Ghana, Nigeria, Gabon 740 - 750 - 780 Excellent pour les installations portuaires, mais cassant aux chocs.

    Balau Bangkira Malaisie, Indonsie 700 - 930 - 1150 Densit d'aprs la norme NF EN 350-2 sur la Durabilit naturelle du bois massif (juillet 1994)

    Pour son ct esthtique, ce