Mars 2009

P. 1 EDITO■ Création des DREAL : les directions

régionales de l’environnement, del’aménagement et du logement

P. 2/3 POLITIQUE DES TRANSPORTS■ Création des DREAL : les directions

régionales de l’environnement, del’aménagement et du logement

■ Statistiques sur les entreprises detransport en PACA

■ Statistiques des registres

P. 3 TRANSPORTS DE VOYAGEURS■ Mobilités

P. 4/6 BILAN : TRANSPORTS 2008■ Transports : fin d’année difficile

IP. 7/9 TRANSPORTS DEMARCHANDISES

■ La filière logistique en pays d'Arles

P. 10 INFRASTRUCTURES■ Schémas d’infrastructures… 2009 une

année à ne pas manquer

P. 11/12 MOBILITÉ ET DÉPLACEMENTS■ Etudes régionales de transports en 2009

Sommaire

éditorial Création des DREAL : les directions régionalesde l’environnement, de l’aménagement et du logementUne étape détermimante dans la construction du ministèreet dans la réforme territoriale de l’ÉtatLe décret relatif à l’organisation et aux missions des directions régionales del’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) a été publié le 28 février2009 au Journal Officiel.

Les DREAL regroupent les directions régionales de l’environnement (DIREN), lesdirectionsrégionales de l’équipement (DRE) et les directions régionales de l’industrie, de la recher-che et de l’environnement (DRIRE), dont elles reprennent les missions. Elles deviennentainsi le pilote unique, au niveau régional, des politiques de développement durable,résultant notamment des engagements du Grenelle Environnement, et constituent unedes premières grandes étapes de la réforme territoriale de l’Etat, dont elles sont parti-culièrement exemplaires.

Les missions de métrologie et de développement industriel sont positionnées de manièreprovisoire en DREAL, dans l’attente de la création des directions régionales des entreprises,de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi (DIRECCTE).

Ce décret ne concerne pas les régions Ile-de-France et Outre-mer, pour lesquelles ledispositif sera précisé ultérieurement.

■ Les DREAL : une approche transversale du développementdurable enrégion

Sous l’autorité du préfet de région, et sous réserve des compétences du préfet de dépar-tement, la DREAL sera notamment chargée

• d’élaborer et mettre en œuvre les politiques de l’État en matière d’environnement, dedéveloppement et d’aménagement durables par exemple sur les sujets : changementsclimatiques, patrimoine naturel, sites et paysages, aménagement durable des terri-toires, transports, circulation et sécurité routières, contrôle et sécurité des activitésindustrielles, gestion de l’énergie, prévention des pollutions, des risques, gestion dulittoral, connaissance et évaluation environnementales, …

• d’élaborer et de mettre en œuvre les politiques de l’Etat en matière de logement : dévelop-pement de l’offre, rénovation urbaineet lutte contre l’habitat indigne ;

• de veiller à l’intégration des objectifsdu développement durable, d’assisterles autorités administratives compé-tentes en matière d’environnementsur les plans, programmes et projets ; 65n u m é r o

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ORT - LE JOURNAL DES TRANSPORTS MARS 2009 - N°65

POLITIQUE DES TRANSPORTS

• de promouvoir la participation descitoyens dans l’élaboration des projetsayant une incidence sur l’environnementou l’aménagement du territoire ;

• de contribuer à l’information, à laformation et à l’éducation des citoyenssur les enjeux du développement dura-ble et à leur sensibilisation aux risques.

■ Décret n° 2009-235 du27février 2009

relatif à l’organisation et auxmissions des directionsrégionales de l’environnement,de l’aménagement et dulogement

LA DREAL PACA :

Par l'arrêté 2009-50 du 18 mars 2009,lePréfet de la région PACA a porté orga-nisation, de la Direction del'Environnement, de l’Amenagement etdu Logement de Provence-Alpes-Côted'Azur.

Cet arrêté fixe les divers services quicomposent la direction :

• une direction;

• un secrétariat général;

• une mission d'appui au pilotage desBOP, de la performance et de la coor-dination régionale;

• une mission sécurité-défense;

• une délégation de la façade maritime(méditerranée);

• un pôle supports intégrés ;

• un service territoires, évaluation, loge-ment, aménagement et connaissances ;

• un service biodiversité, eau et paysage;

• un service énergie, construction, air etbarrages ;

• un service transports et infrastructuresavec des antennes dans les départe-ments de la région ;

• un service prévention des risques ;

• cinq unités territoriales : Alpes du Sud,Alpes-Maritimes, Bouches-du-Rhône,Var et Vaucluse.

Ces unités reprennent à l'identique lesmissions antérieures des groupes de subdi-visions de la DRIRE dans le domaine desinstallations classée pour le protection del'environnement, des équipements souspression et des canalisations .

NB: La DREAL exposera plus en détails etlargement sa composition et ses missionsdans le cadre de son programme decommunication.

NB : En ce qui concerne les transports,le service Régulation et Contrôle desTransports de l'ex-DRE se nomme désor-mais Unité Régulation et Contrôles desTransports et se trouve placée au sein duService Transports et Infrastructures.

Statistiques sur les entreprisesde transport en PACA par Michel FABIANI, Chef de la Cellule

administrative de l'Unité Régulation et Contrôledes Transports /DREAL PACA

2007 * 2008 **

Nombre de journées de contrôle des contrôleurs sur la route 2 236 2 129

Nombre total de véhicules contrôlés 9 822 6 520

Dont nombre de véhicules étrangers contrôlés 2 644 1 670

% des contrôles concernant les véhicules 27 % 26 %

% de véhicules étrangers en infraction 18 % 23 %

Montant total des consignations 568 720 E 509 105

Ces statistiques reflètent l'activité de contrôle menée par les Contrôleursdes Transports Terrestres en 2008.

*Le nombre de journées d’activité contrôlées pour chaque conducteur a été d’une semaine jusqu’au 08/04/2007, puis de 15 jours jusqu’au 31/12/2007

**La période de contrôle porte sur 28 jours depuis le 01/01/2008, de ce fait la durée du contrôle est allongée et le nombre de véhicules contrôlés est plus faible.

Création des DREAL : les directions régionales del’environnement, de l’aménagement et du logement[Suite]

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POLITIQUE DES TRANSPORTS 3

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Statistiques des registresMarchandises- Commissionnaires – Voyageurs

2004 2005 2006 2007 2008

Nombre total d'entreprises inscrites aux registres (M/C/V) 5 090 4 929 4 907 4 880 5 061

Dont Marchandises 3 596 3 350 3 191 3 418 3 519

Dont commissionnaires 334 338 333 340 348

Nombre de licences communautaires délivrées dans l'année 546 405 463 535 598

Nbre de copies conformes de licences communautaire délivrées dans l'année 3 269 468 3 310 5 111 7 202

Nombre de licences intérieures délivrées dans l'année 446 148 659 541 537

Nb de copies conformes de licences intérieures délivrées dans l'année 943 701 2 335 1 671 2 756

Nombre d'entreprises radiées dans l'année 789 670 597 320 396

Dont Marchandises 692 590 519 218 307

Dont commissionnaires 43 18 22 14 23

Nombre d'entreprises inscrites dans l'année 568 611 653 630 597

Dont Marchandises 418 426 427 446 407

Dont commissionnaires 28 26 26 21 31

Nombre d'entreprises ne remplissant pas la condition de capacité financièreau 31/12 416 440 447 419 322

Dont capitaux négatifs 265 268 248 214 142

Nombre d'autorisations bilatérales au voyage délivrées dans l'année(pays hors Union) dont 379 3 991 4 503 5 034 6 170

Biélorussie 0 0 0 0 2

Bulgarie 0 3 1 0 0

Bosnie-Herzégovine 0 1 0 0 0

ex-Yougoslavie 0 6 1 0 0

Roumanie 0 0 1 0 0

Algérie 0 0 0 0 120

Croatie 0 15 19 14 1

Maroc 98 574 919 809 2 268

Russie 0 0 2 0 7

Tunisie 274 3 370 3 560 4 211 3 771

Ukraine 3 0 0 0 1

Suisse 1 0 0 0 0Nombre d'entreprises concernées par ces autorisations 18 46 30 31 35

A l'occasion du colloque « Les défis de lamobilité durable » de 2008, nous avionsproposé aux lecteurs de réagir sur cethème.

Quelques contributions ont été proposéesdans le n° 64 du Journal des Transports.

En voici une autre que nous soumettonsà votre réflexion .

Vous pouvez vous aussi vous exprimer surce sujet sur le site de l'ORT :www.ort-paca.fr.

« Les défis de la mobilitédurable, pour vous, c'estquoi?»

Les défis de la mobilité, c’est déjà de parve-

nir à concilier besoins actuels et futurs avec

capacité objective de nos infrastructures à

les satisfaire.

L’ajout de la composante « durable »,

s’interprète à mon sens comme la capacité

à résoudre l’équation précédente sans

gabegie financière, en respectant notrequalité de vie et en limitant les impactsenvironnementaux.

Soit vraisemblablement par l’optimisationde tous les moyens et infrastructures detransport existants et par une refondationassez conséquente de notre approche de ceque recouvre nos déplacements et de leursjustifications.

Mobilités Philippe HURDEBOURCQ, DirecteurDéveloppement industriel etInternational, CCI Pays d'Arles

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BILAN : TRANSPORTS 2008

Transports :fin d’année difficile par Jean-Marc AMBIELLE,

Statisticien INSEE / DREAL / ORT

Activité médiatrice, les transports subissent, au second semestre 2008, la chute ducommerce mondial et le repli de l'activité nationale. Cependant, sur l'ensemble del'année, les différentes activités du secteur semblent plutôt bien résister à la crise.Les échanges de marchandises sont stables par rapport à 2007 dans le transportmaritime, mais l'activité routière baisse au cours des neuf premiers mois de l'année.En transports de voyageurs, les résultats sont presque identiques à ceux de l'annéepassée pour l'aérien, et croissants pour le maritime. Révélateur des difficultésdes transports, le marché du travail se détériore.

Voici dix ans que le nombre de créationsd'entreprises n'avait été aussi élevé qu'en2008. Cette performance, acquise au pre-mier semestre (+ 21 % par rapport aupremier semestre de 2007), résiste à ladécélération survenue dans la secondepartie de l'année (- 2,1 % par rapport ausecond semestre 2007). Un peu plus de lamoitié des créations d'entreprises émanedu transport routier de voyageurs, sur-tout des taxiteurs. Toutefois, c'est letransport routier de marchandises quiprésente le meilleur taux de créationd'entreprises, supérieur de un ou deuxpoints selon les cas aux taux des branchesde transport routier de voyageurs, d'ac-tivités logistiques et de gestion d'infra-structures. Le repli du second semestrefait écho à la contraction du marché dutravail. En effet, en décembre 2008, lesoffres d'emploi sont inférieures de 38 %à leur moyenne annuelle, soit un reculd'une ampleur très largement supérieureau retrait cyclique traditionnel ; et lenombre de demandes d’emploi de la partde personnes ayant exercé leur dernièreactivité dans les transports est supérieurde 10,9 % à la moyenne de l'année.

Indicateur de l'effort d'investissementdes entreprises de transport routier, lenombre d'immatriculations de véhiculesindustriels1 neufs s'est accru de 8,1 % enun an et celui de véhicules légers2 a peuvarié (- 0,6 % en un an). Toutefois, un netrenversement de tendance apparaît aucours du dernier trimestre de 2008. Parrapport au quatrième trimestre de 2007,la chute des immatriculations est de 7,1% pour les véhicules industriels et de 8,8% pour les véhicules légers.

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1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Evolution trimestrielle des Tonnes-Kilometres dans le TRM

Sources : MEEDDAT – SOeS / Enquête TRM

1- Autobus et autocars, camions, vasp, tracteurs routiersde poids total en charge supérieur à 5 tonnes.

2- Camionnettes, camions, vasp, de de poids total encharge inférieur ou égal à 5 tonnes.

3- Tout transport franchissant les frontières régionalesest considéré, ici, comme de longue distance.

Repli du transport routier demarchandisesEn tonne-km, les transports routiers demarchandises générés par la région Pro-vence-Alpes-Côte d’Azur diminuentcontinûment au fil des quatre trimestresde 2008 (Graphe 1).

L'activité cumulée des transports au coursde l'année baisse de 4,1 % par rapport àl’année précédente. La réduction de l'ac-tivité de transport de longue distance3

est cause de cette récession. En effet, lesflux de marchandises sortant de la régiondiminuent de 10,7 % en tonne-km etceux y entrant de 5,8 %. En un an, laflotte régionale perd, sur longue dis-tance, 8,1 % de ses tonne-km, compen-sées partiellement, à hauteur d'un grostiers, par le développement des trans-ports régionaux dont les distances (+9,5%) et les volumes (+0,6 %) s'accroissentconjointement.

La réduction très sensible de l'activité gé-nérale (mesurée en tonne-kilomètre)inhérente à la diminution globale des dis-

tances parcourues, est révélatrice du replides transporteurs locaux sur un périmè-tre de plus en plus régional, au détrimentde marchés internationaux et interrégio-naux.

L'activité de transport pour compte d'au-trui, le cœur de la profession, recule plusfortement que celle du secteur entier (-6,6 % en tonne-km). La baisse des vo-lumes échangés (- 2,6 %) et la perte demarchés extérieurs en sont les causes.Mais, à la différence du secteur des trans-ports, dans son ensemble, le compted'autrui semble moins bien réussir à serepositionner sur le marché interne

Aérien : relative résistancegrâce aux liaisons à bas coûts

Malgré une légère baisse de trafic (- 0,3 %en un an), les aéroports de la région ré-sistent plutôt bien à la crise (tableau 1) età la hausse des carburants. La résistanceest meilleure pour le transport internatio-nal (+ 0,1 %) que national (- 0,8 %).

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BILAN : TRANSPORTS 2008 5

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En effet, les destinations lointaines (NewYork, Moscou, Istanbul, Dubaï, Montréal)progressent depuis Nice. Cependant,malgré un élargissement de l'offre à unecentaine de destinations dans le monde,Nice ne parvient pas, globalement, àpréserver sa croissance (- 0,2 %). Marseilleaccroît son trafic vers l'Afrique du Nord(+ 9,2 %), notamment Alger, Casablancaet Marrakech. Globalement, le nombrede passagers des lignes internationales yreste quasiment stable (+ 0,1%). Lescompagnies low-costs, qui ont transporté27 % des 18 millions de passagers de larégion traversent bien, elles aussi, lesturbulences. Leur part de marchéprogresse de 4,8 % par rapport à 2007.En trafic national, en revanche, Nice perddes passagers, à la fois sur Paris (- 1,2 %)et la métropole (- 1,8 %). A Marseille, lasituation est plus contrastée : la concur-rence du TGV réduit les échanges avec lacapitale (- 6,9 %) mais le trafic interré-gional progresse de 6,4 %. A l'aéroportde Toulon, le trafic vers Orly diminue(-2,3 %) et, à Avignon, la liaison avec Pariss'est définitivement interrompue en juillet2008.

En un an, le fret aérien régional (52 160tonnes) s'éleve à Marseille (+ 8,8 %) etdans la région (+ 6,2 %). Le volume régio-nal de courrier et de colis aéropostauxs’établit à 12 450 tonnes. Il a connu uneévolution très erratique au cours de cesdernières années.

Bonne résistance du transportmaritime de marchandises Les ports maritimes de la région traitent97,7 millions de tonnes de marchandisespendant l'année 2008, un résultat enbaisse de 0,2 % par rapport à 2007. Cetteréduction des trafics (tableau 2) concerneles ports de Nice, spécialisé dans les échan-ges ciments (- 10,9 %), et de Marseilledans une moindre mesure (- 0,3 %), maispas celui de Toulon dont les flux augmen-tent de 9,9 %.

A Marseille, tous les trafics progressent àl'exception de ceux des marchandises diver-ses, doublement affectés par les mauvaisrésultats d'ArcelorMittal et la dégradationdes trafics de conteneurs (- 16 %), notam-ment avec l'Asie. Les volumes de vracs soli-des et liquides gagnent respectivement 8,0% et 7,0 % : les premiers en raison desfortes hausses enregistrées par les traficsde minerais, de charbon et dans une moin-dre mesure de céréales ; les seconds grâce

à la progression des exportationschimiques, en particulier de soude. Enfin,les échanges d'hydrocarbures progressentde 0,9% avec l'accélération des entrées depétrole brut, surtout à destination des raffi-neries françaises.

L'activité du port de Marseille est fluc-tuante au cours de l'année. Dynamiqueau premier trimestre, le volume desmarchandises échangées régresse autrimestre suivant, en raison notammentde mouvements sociaux contre la réformeportuaire. Au dernier semestre, le port deMarseille résiste plutôt bien au ralentisse-ment progressif de l'activité économiquemondiale avec des échanges stables parrapport à l'année précédente. Toutefois,en décembre 2008, les flux baissent bruta-lement pour toutes les filières (- 23 % autotal). Ce ralentissement est observé danstous les Grands ports maritimes et euro-péens (Rotterdam, par exemple, enregistreune décélération significative).

Trafic de marchandises des ports de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur en 2008Unité : millions de tonnes

Volume demarchandises

Évolution2008/2007 en %

Évolution annuellemoyenne 2007/2003 en %

Port Autonome de Marseille 96,0 - 0,3 0,2

Marchandises diverses 15,2 - 12,5 3,9

dont conteneurs 8,4 - 16,5 4,8

Vrac solide 14,1 8,0 - 3,0

Vrac liquide 3,6 7,0 3,5

Hydrocarbures 63,1 0,9 - 0,2

Nice 0,3 - 10,9 - 1,6

Toulon 1,4 9,9 26,8

Ensemble des 3 ports 97,7 - 0,2 0,4

Trafic de passagers des principaux aéroports de Provence-Alpes-Côte d'Azur en 2008

Passagers Évolution 2008/2007en %

Évolution annuelle moyenne2007/2008 en %

Total aéroports Provence-Alpes Côte d'Azur dont : 18 084 895 - 0,3 4,6Nice-Côte d'Azur 10 382 566 - 0,2 3,3

dont low-cost (part en %) 32,6 0,7 pt /Passagers locaux 10 364 177 - 0,2 /

Internationaux 6 061 002 0,7 /Nationaux 4 303 175 - 1,4 /

dont Nice-Paris 3 160 660 - 1,2 /Transit 18 389 1,5 /

Marseille-Provence 6 965 933 0,0 6,7dont low-cost (part en %) 17,4 2,0 pts

Passagers locaux 6 809 301 0,1 /Internationaux 3 531 726 - 0,0 /

Nationaux 3 277 575 0,2 /dont Marseille-Paris 1 776 573 - 3,3 /

Transit 156 632 - 1,2 /Toulon-Hyères 629 412 - 2,6 3,9

dont low-cost (part en %) 27,0 - 1,1 pt /Avignon-Caumont 71 455 - 30,9 6,5

dont low-cost (part en %) 48,7 24,6 pts /Sources : DAC - SE, CCI Marseille-Provence et CCI Nice-Côte dAzur

Sources : PAM, CCI Nice-Côte d'Azur, CCI du Var

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BILAN : TRANSPORTS 2008

Beau temps pour la croisière Avec un peu plus de 4,8 millions de passa-gers, le transport maritime régional devoyageurs progresse de 3,2 % en un an.Les croisiéristes sont plus nombreux,globalement (+ 16 %) et dans tous lesports de la région. L'extension du calen-drier des croisières, l'accroissement dunombre d'escales et l'arrivée de nouveauxopérateurs y concourent. En revanche, lafréquentation des lignes régulières desports régionaux est en baisse (- 1,3 % enun an), en raison de la désaffection de laliaison entre Marseille et l'Algérie (- 20%)due à la concurrence des vols low-costs etaux contrôles drastiques de la douanealgérienne pour limiter les entrées clan-destines de marchandises. Cependant, leport de Marseille, qui dépasse le demi-million de croisiéristes, parvient à main-tenir son trafic de passagers au-delà desdeux millions de voyageurs, dépassant depeu le niveau exceptionnel de 2007. Unbilan satisfaisant que partagent aussi lesports de Toulon et de la Côte d'Azur(graphe 2).

Bassin Rhône-Saône :contraste des filières

En France, le transport fluvial progressede 0,6 %, au premier semestre de 2008.Les résultats par bassin ne sont pasconnus mais l'évolution nationalepermet de tirer quelques enseignementsfragmentaires. La croissance nationaleest impulsée par les produits chimiques(+ 25,6 % en t-km), notamment lesengrais, et les produits énergétiques(+ 10,1 %), deux filières très favorable-ment représentées sur le bassin Rhône-Saône. En revanche, la filière agro-alimentaire fléchit quelque peu enFrance (- 1,5 % en t-km) et les trafics dela campagne céréalière sont annoncésen baisse de 6,5 % (en t-km) sur leRhône. La conjoncture du Bâtiment etdes Travaux Publics ne laisse pas, nonplus, présager de bons résultats. Enfin,pour la première fois, la filière desconteneurs connaît une baisse, liée auxmouvements sociaux qui ont affecté leGPMM.

Bilan rédigé par l’Observatoire Régionaldes Transports, d’après les informationsobtenues auprès de la DAC-SE (Directionde l'aviation Civile du Sud-Est), duCommissariat général au développementdurable (Service de l’observation et desstatistiques), du GPMM (Grand PortMaritime de Marseille), de VNF (VoiesNavigables de France), des CCI de Nice-Côte d’Azur et du Var.

AvertissementFaute de données disponibles, ce bilan nepeut évoquer la situation ferroviaire, nicelle du transport routier de voyageurs.

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Nice et Villefranche

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Trafic de croisiéristes des Port de Marseille, Nice-Villefranche et Toulon (unité : millier)

Sources : PAM, CCI Nice-Côte d'Azur, CCI du Var

Sont considérés comme transports pourcompte propre les transports de marchandises liés àl’activité principale d’une entreprise, et que celle-ciexécute elle-même. Pour cela, elle doit utiliser desvéhicules propres à l’entreprise ou pris en location,conduits par le personnel propre de l’entreprise, ou desintérimaires, ou des salariés du loueur de véhicules.

Le personnel exécute les transports sous l’autorité del’entreprise qui effectue ces transports en comptepropre.

Tout transport qui n'est pas défini comme transportpour compte propre peut être qualifié de transportpour compte d'autrui. Le transport pour compte d’autruireprésente 80 % de l’activité totale des transports.

Définitions - Méthode : Entreprises de transport pour compte propre / compted’autrui

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TRANSPORT DE MARCHANDISES 7

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La filière logistiqueen pays d'Arles par Philippe HURDEBOURCQ, Directeur

Développement Industriel et Internationalde la CCI d'Arles

■ Présentation Génerale

Historiquement, le pays d’Arles est unezone géographique qui est traversée etqui a généré de nombreux flux logis-tiques.

Les principales raisons en sont les suivan-tes :

• Le bassin de population, en constantecroissance, qui suscite naturellementdes moyens conséquents à même deservir et d’approvisionner au mieux lademande locale.

• L’agriculture, sur le nord del’arrondissement (Châteaurenard,Noves, Barbentane, Saint-Rémy…), maiségalement sur Arles et Saint-Martin deCrau, a toujours recouru aux moyensles plus performants pour pouvoir livrerles récoltes.Naturellement l’activité de prestatai-res, essentiellement en transport dansun premier temps, s’est fortement déve-loppée.Aujourd’hui, la rationalisation de cemétier, l’intégration de fonctionsamont, de calibrage, de contrôlequalité, de stockage, de traçabilité, ontcontribué à concentrer le secteur et àélargir son offre de services.C’est ainsi qu’il existe surl’arrondissement une filière logistiqueagroalimentaire performante et tota-lement en adéquation avec les besoinsdu marché.

• La présence du Rhône et son débouchésur la mer, à Port-Saint-Louis, à proxi-mité du terminal à containers du PAM.Le fleuve a toujours représenté une voieprivilégiée pour les flux de marchandi-ses.Bien que fortement concurrencé par laroute et handicapé par l’arrêt du canalRhin Rhône, le transport fluvial, enproposant une alternative de plus enplus crédible à la saturation du réseauroutier et au relatif manque d’efficiencede la voie ferrée, possède aujourd’huide nombreux attraits pour le monde dela logistique.La progression quasi exponentielle dunombre de containers transitant sur leRhône de Fos à Lyon, la réalisation deFOS 2XL et de son terminal fluvial, sontdes indicateurs prouvant l’importanceque revêt ce mode de transport.

Par ailleurs, depuis plus de 20 ans,le port d’Arles, le plus important surl’axe Rhône-Saône après Lyon, contri-bue à ce dynamisme en proposant,grâce à ses caractéristiques intrinsèques– quadrimodalité, seul site capabled’accueillir des fluvio-maritimes de 3000tonnes, disponibilités foncières … – unepalette de services particulièrementdiversifiés et bien adaptés aux deman-des locales.

• La situation géographique et les infras-tructures, notamment routières, ferro-vières et portuaires, présentes sur ceterritoire.Même s’il est de bon ton de toujoursaffirmer être au « cœur de l’Europe »,il n’est pas moins vrai que nombre delogisticiens affirment l’intérêt straté-gique que revêt, à leurs yeux, l’axeNîmes – Arles – Salon, pour couvrirl’Europe du Sud.Par ailleurs, il est clair que le dévelop-pement du Grand Port de Marseille etl’évolution de la stratégie des grandsdonneurs d’ordre, qui scindent leursflux entre les ports du Nord et du Sudde l’Europe, contribuent à la créationnaturelle de très grands sites logistiquesdans notre région.Tous ces facteurs justifient l’intérêtcroissant pour le pays d’Arles que mani-festent les prestataires ou les chargeurs.

• Les disponibilités foncières, relative-ment abondantes, au regard de lapénurie observée sur les territoires limi-trophes.Le développement tout à fait remar-quable des plates-formes de SaintMartin de Crau et de Port Saint Louissont à cet égard particulièrement signi-ficatives de la capacité que notre terri-toire possède encore d’offrir de largessurfaces bien adaptées aux exigencesde la logistique.

• Le Grand Port de Marseille et son portà containers FOS 2XL

Il est manifeste que le Port de Marseille,sa stratégie de développement et sesinfrastructures dédiées au transportconteneurisé ont contribué très large-ment à la croissance pratiquementexponentielle des surfaces dédiés à lalogistique dans notre région.

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ORT - LE JOURNAL DES TRANSPORTS MARS 2009 - N°65

TRANSPORT DE MARCHANDISES

Il est également clair que les sites dePort-Saint-Louis, d’Arles de Saint-Martinde Crau, de Fos et de Grans Miramas,ces deux dernières n’appartenant pasau périmètre d’intervention de la CCIdu pays d’Arles, représententl’hinterland premier du port à contai-ners. Ses projets d’extension – Fos 3, 4 XL –,qui nous paraissent parfaitement légi-times au regard de l’évolution ducommerce mondial, s’accompagnerontainsi de nombreuses implantationsmajeures, à l’instar des gigantesquessites existant dans les grands portsd’Europe du Nord.

■ Typologie des principaleszones logistiques du paysd’Arles

Outre les zones de Châteaurenard, Noves,Cabannes, ou encore Saint-Andiol, quiaccueillent de nombreuses entrepriseslogistiques directement liées à la forteactivité agricole de la région, les zoneslogistiques récentes situées en pays d’Arlessont les suivantes :

Le Port d’Arles

Créé il y a plus de 20 ans par la Chambrede Commerce et d’Industrie du Paysd’Arles, afin de proposer un outil perfor-mant de manutention au service desentreprises de l’arrondissement, le portd’Arles et sa zone industrielle sont égale-ment des vecteurs d’attractivité pour lesindustries dont les approvisionnementsou les expéditions requièrent la présencede la voie d’eau.

Outre les modes classiques, routier, ferro-viaire et fluvial, la zone portuaire d’Arlesest qualifiée de « quadrimodale », car ellepeut accueillir des bateaux fluvio-mariti-mes de 3000 t.

Cette singularité lui confère une réellefonction maritime, en permettant unapprovisionnement direct, sans rupturede charge, pour nombre de marchandi-ses pondéreuses, principalement issues dubassin méditerranéen.

De même, elle permet d’optimiser leschargements des navires, via transborde-ments entre barges ou fluvio-maritimes.

Le port d’Arles s’inscrit donc pleinementdans les schémas nationaux et les straté-gies propres du Grand Port de Marseillerelatives aux évolutions des modes detransport combiné.

Il est probable que ses caractéristiquesintrinsèques autorisent également la miseen œuvre de solutions très innovantes,que ce soit dans les domaines de lagestion de nouveaux types de clients ou

de la manutention de marchandisesjusqu’alors peu utilisatrices du fleuve,cequi assurera ainsi de nouvelles oppor-tunités de progression au transport fluvial.

La zone Ecopole de Saint-Martin-de-Crau

Cette zone, initiée par la mairie de Saint-Martin-de-Crau à la fin des années 90, aréellement pris son essor en 2002, avecl’implantation du premier site logistiqued’importance.

Depuis, plus de 400 000 m² de bâtimentsdédiés à la logistique ont été construits, etont généré près de 1300 emplois directs.

Ecopole peut être qualifiée de zone logis-tique mixte, tant en ce qui concerne sesflux d’approvisionnement que par la typo-logie des entreprises qui y sont implan-tées.

En effet, schématiquement, les marchan-dises traitées sont issues, soit du port àcontainers du Grand Port de Marseille, etsont alors acheminés de Port Saint Louispar la route, soit directement d’usinessituées en Europe. Auquel cas, les modesde transport sont ferroviaires ou routiers.

De même, elle accueille des prestataireslogistiques, oeuvrant pour le compte declients souvent internationaux, ainsi quedes chargeurs qui effectuent les opéra-tions pour leur compte propre.

Distriport

De création également relativementrécente, Distriport a été porté par le PortAutonome de Marseille en complémentde son port à containers.Le site, situé sur la commune de Port-SaintLouis-du-Rhône, est ainsi dédié audéchargement, au stockage, à la gestionpuis à l’éclatement des containers.

Les entreprises présentes sont essentiel-lement des prestataires logistiques.

En conclusion, les zones logistiques duterritoire du pays d’Arles, auxquelles onpeut ajouter les sites de Grans Miramaset de la Fossette, possèdent des caracté-ristiques propres qui les rendent complé-mentaires et bien adaptées à la demandeactuelle.

Le souhait de la Chambre de Commerce etd’Industrie du pays d’Arles est qu’ellesconservent ces attraits, afin d’être parfai-tement à même d’accompagner les déve-loppements induits par les nouvellesinfrastructures portuaires, les évolutionsdes modes de production et de distribu-tion et la croissance de la consommationdu sud de l’Europe, en assurant ainsi à lapopulation locale de réelles et fortesopportunités en terme de créationd’emplois.

Positionnement stratégique

Il semble clair que l’engouement provo-qué par les sites du pays d’Arles, par leursinfrastructures et leurs particularités(quadrimodalité du port fluvial) sontpérennes, l’intérêt qu’ils suscitent auprèsdes investisseurs et la croissance des entre-prises implantées ne se démentant pas.

La Chambre de Commerce et d’Industriedu Pays d’Arles s’est toujours clairementpositionnée afin d’accompagner le déve-loppement de la filière logistique sur sonterritoire.

Les moyens qu’elle a mis en œuvre, que cesoit dans ses démarches de prospectionet de commercialisation des sites, dans sesrelations avec les principaux acteurslocaux – intercommunalités, Grand Portde Marseille, propriétaires privés …–,d’accompagnement des investisseurs etde conception d’outils dédiés à leursbesoins, notamment en ce qui concerne lerecrutement et la formation, s’inscriventdans ce cadre.

Les principaux impacts de la logistiquessur notre territoire peuvent se déclineren termes de :

• Création d’emplois : au moins 2 000emplois sont directement liés auximplantations récentes, ce qui a large-ment contribué à la décroissance duchômage

• Flux d’investissements : les centainesde milliers de m² construits et les centai-nes de millions d’euros investis ontlargement fait appel aux entreprisesrégionales et ont participé au dyna-misme de la filière BTP.

• Environnementaux : contrairement àl’idée parfois reçue associant logistiqueet pollutions, l’expérience prouve qu’iln’en est rien. Les sites logistiques, touscontrôlés par l’Etat en tantqu’Installations Classées pour laProtection de l'Environnement respec-tent en tout point la législation envigueur. Par ailleurs, leurs impacts directssur l’environnement, ainsi que leurscorollaires en terme de transportsroutiers, s’ils ne sont évidemment pasnégligeables, sont à l’identique, voireparfois très inférieurs à ceuxd’installations industrielles équivalentes.

• Activités induites : L’activité généréepar les sites logistiques s’accompagnenécessairement d’un fort appel auxprestataires locaux, tant en ce quiconcerne leurs besoins directs – gestiondes déchets, personnels intérimaires, …- qu’induits –hôtellerie, restauration,transport…-. Ce qui impacte évidem-ment favorablement l’économieglobale du territoire.

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• Valorisation territoriale : L’intérêt portéau pays d’Arles par des acteurs princi-palement internationaux, concrétisé pardes investissements majeurs et straté-giques de leur part, traduit sa vocationindustrielle et lui offre une image dedynamisme et de pertinence.

Ces implantations marquent à la fois lacapacité du territoire à accueillir correc-tement de nouvelles entreprises,fondent son dynamisme et son adap-tation aux besoins économiques moder-nes, le secteur de la logistique étantreconnu particulièrement exigeant enla matière, et légitiment son attracti-vité auprès de nouveaux investisseurs.

Cependant, il est clair que la filière nepourra se développer harmonieusementque si les caractéristiques actuelles duterritoire peuvent être pérennisées et lesbesoins exprimés par les entreprisescorrectement satisfaits.

Schématiquement, on peut considérerque le développement de la filière logis-tique en pays d’Arles est directementcorrélé à la satisfaction des besoins entermes de :

• Disponibilités foncières : les implanta-tions que nous avons traitées se sonttoutes accompagnées d’un besoinfoncier d’au moins 8 ha. Si le terrain seraréfie, où si les contraintes adminis-tratives inhérentes se complexifient, lesprojets iront naturellement ailleurs.

• Main d’œuvre : chaque nouvelle usinecontribuant à la création d’au moins100 emplois (y compris le personnelintérimaire), il est indispensable deproposer des formations profession-nelles adaptées aux attentes des

entreprises et de générer pour cesmétiers un réel élan d’intérêt despersonnes en recherche d’emplois.D’où l’importance de faire évoluerl’image de la logistique, de revaloriserles fonctions qu’elle peut offrir etd’afficher clairement le positionnementdu pays d’Arles comme un acteur essen-tiel de cette nouvelle industrie

• Logements et infrastructures : Même siune large part des embauches est cons-tituée par le recrutement de personnellocal, les besoins de main d’œuvres’accompagnent néanmoins de besoinsen terme d’accueil et de déplacement.

C’est pourquoi il est important de veillerà la corrélation entre le développementdes entreprises et la capacité à loger età amener sur les sites les nouveauxemployés.

• Positionnement stratégique : le mailloncentral que joue le pays d’Arles dans lesflux Est Ouest en Europe du Sud ainsique le projet Fos 2XL, font de ce terri-toire un acteur sans doute majeur dansla définition des stratégies logistiquesdes principaux intervenants de cettefilière.Ces atouts naturels se doivent d’êtreaccompagnés de volontés politique etéconomique fortes, afin de rendre cepositionnement idéal incontournable,lors des choix futurs d’implantationsd’entreprises ou d’infrastructurespubliques. A ce titre, la labellisation PRIDES duCluster PACA Logistique est un élémentsignificatif symbolisant la reconnais-sance du poids de la filière logistiqueau sein de l’économie régionale.

Conclusion

L’évolution du positionnement stratégiquedes logisticiens, qui les incitent à considé-rer le Grand Port de Marseille comme undes acteurs majeurs de la gestion présenteet future des flux Europe du Sud – Asie, lesimportants déploiements d’infrastructuresque l’établissement portuaire initie, notam-ment Fos 2XL, qui visent à conforter cettevision, justifient vraisemblablement le fortintérêt que les leaders du secteur manifes-tent à l’égard de l’ouest de la Région PACA.

Ce redéploiement s’est concrètementtraduit par la construction de nombreuxsites, dans les zones de Grans Miramas,Fos, Saint-Martin-de-Crau ou Distriport,qui ont généré un très grand nombre decréations d’emplois.

Par ailleurs, les autres projets structurants,comme ITER ou ceux induits par le déve-loppement des modes de transport alter-natifs – fleuve, fluvio-maritime ou cabo-tage – vont sans nul doute modifier enprofondeur notre approche du transportet susciter la création de nombreuses acti-vités nouvelles.

La Chambre de Commerce et d’Industriedu Pays d’Arles estime donc particulière-ment nécessaire d’accompagner etd’entretenir cette évolution, de valoriserle formidable potentiel, en termes decréation d’emploi et de valeur ajoutée,que recèlent les activités de logistique, enbalayant l’image péjorative qu’ellespeuvent encore véhiculer, et en position-nant clairement le pays d’Arles comme unterritoire propice à l’accueil et à la crois-sance de ces nouvelles formes d’industrie.

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INFRASTRUCTURES

Schémas d’infrastructures…2009 une annéeà ne pas manquer par Christophe GLORIAN,

Chargé de mission CRCI

Non, il ne s’agit pas du projet de LGVPACA, du moins pas seulement, bien que2009 devrait être l’année de la décisionpour sa poursuite.

2009, c’est l’année du lancement de troisdémarches de révision de schémas deplanification d’infrastructures detransports, une au plan national, l’autreà l’échelle européenne et enfin toutrécemment au niveau régional.

Automne 2008, la loi Grenelle del’Environnement propose de réexaminertous les projets d’infrastructures avec denouveaux critères d’évaluation plus orien-tés développement durable. Ainsi, d’ici lafin de l’année le Schéma National desgrandes Infrastructures de Transports(SNIT) remplacera le dernier schéma de2003, ne retenant que les projets quiauront montré leur « performanceglobale » notamment environnementale.

Certains se précipiteront pour récuser tousles projets routiers. Mais c’est oublier quedans le développement de la multimoda-lité, le mode routier apparaît et resteranécessaire dans un contexte d’évolutiondes déplacements. Une concertationlocale est prévue en milieu d’année, ellesera très importante car d’ici là un épaisvoile recouvre les travaux engagés et lespersonnes qui les mènent.

La Commission européenne, en proie auxdoutes sur l’efficacité de sa politique detransports (importants retards sur lesobjectifs fixés), engage un réexamenfondamental de la stratégie de sa poli-tique des réseaux transeuropéen detransports (RTE-T). Dans le livre vert paruen février, derrière la révision pour faireface aux changements climatiques et aurenforcement de la multimodalité, le vraidébat porte sur les financements et lacombinaison entre des objectifs ambitieuxet vastes, pas toujours justifiés par lademande, et le manque de moyensalloués par les Etats membres qui repré-sentent les 2/3 des financements. Touteune série de questions est posée sur lesfutures orientations pour coller au mieuxà la demande qui fluctue dans le temps etrendre plus réactif le schéma. Un pointimportant propose de passer del’approche actuelle des projets prioritairesen réseaux prioritaires englobant lesnœuds de transport, les points deconnexions multimodaux et la continuitéentre les projets. Cette approche combi-nerait, en fin de compte, des mesuresdiverses en faveur des infrastructures,allant de grands projets à long terme àdes projets de moindre ampleur pouvantêtre mis en oeuvre à plus court terme avecles capacités de mise en œuvre adéquates.

Ces deux démarches concomitantes, c’estune opportunité rare de faire concorderla volonté nationale et la planificationeuropéenne, et inversement. D’oùl’importance, pour les acteurs de larégion, de se mobiliser pour faire inscrireles projets régionaux en argumentant surleurs intérêts à contribuer aux orienta-tions nationales et la nouvelle stratégieeuropéenne. Sans cela, la situationactuelle, où la région est contournée parles axes majeurs européens, perdurera.

Opportunité d’autant plus réelle que laRégion vient de mettre en révision sonSRADT, schéma régional de référence bienque peu utilisé, autorisant la compatibilitéentre les trois échelles pour un affichagefort.

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Etudes régionalesde transports en 2009

Echantillonnage observatoiredes vitesses

Lors du conseil des ministres restreint relatifà la sécurité routière du 21 décembre 2007,le Président de la République a fixé pourobjectif de réduire le nombre de personnestuées chaque année sur les routes à moins de3 000 d’ici 2012, contre plus de 4 500 en2007.

Pour atteindre cet objectif le ComitéInterministériel de la Sécurité Routière du13 février 2008 a défini les orientations pourcombattre les comportements à risques etles multiples causes d’accidents. Elles doiventcontribuer à assurer la protection des publicsencore trop exposés; en particulier les jeuneset les usagers des deux roues motorisés et àfaire reculer les principaux facteurs du risqueroutier que sont la vitesse et l’alcool.

Dans ce contexte afin de mieux cerner lescomportements des usagers de la route parrapport à la vitesse, la DREAL PACA souhaitemettre en place un observatoire sur le réseauroutier national et les routes départemen-tales de la région.

L’étude doit définir des échantillons repré-sentatifs des stations de comptages de vites-ses sur le RRN et les RD de la région PACA.Ces échantillons devront être représentatifsdes vitesses pratiquées sur l’ensemble duréseau routier et à l’échelle à la fois des6 départements (les 6 CG sont partenairesde la démarche) et de la région entière.Concrètement l’étude devra déterminernommément les stations de comptages devitesses représentatives pour pouvoir établirdes indicateurs fiables au sein del’observatoire des vitesses PACA.

Logistique urbaine dansl'agglomération marseillaise.

L'agence d'urbanisme de l'agglomérationmarseillaise lance une étude sur la logistiqueurbaine, l'approche globale se fait sur deuxvolets : le premier volet porte sur lesmarchandises en ville et en centre ville, et lesecond volet porte sur la logistique.

La DREAL se positionne en accompagnateurde cette étude sans croisement des crédits.

La ville de Marseille présente un large retarden matière d'organisation de sa logistiqueinterne, alors même que la région est unpôle logistique d'importance.

Cette désorganisation est de plus en pluspénalisante sur le plan économique pour lesentreprise marseillaise et donne unemauvaise image de la ville au travers de cettefonction urbaine mal remplie (camion endouble file, embouteillage...)

La réalisation de grande opération (OINEuroméditerranée, ZAC de la Capelette...)offre l'opportunité de lancer une réflexionglobale à l'échelle de l'aire urbaine etd'éventuellement mettre en place des zonestest.

Typologie des marchandisesutilisant le rail-route

Cette étude fera suite à l'étude sur lesimpacts des zones logistiques dont les résul-tats ont fait apparaître la spécificité decertains flux et la nécessité de mieux lesappréhender pour avoir une connaissancefine du transit sur le territoire régional.

Elle viendra en complément d'une statis-tique réalisée en régie par la DRE sur le croi-sement des flux de marchandises (par grandefamille,filières) par modes et suivantl'origine-destination des flux au niveaurégional et au niveau international.

La DREAL a besoin d'affiner sa connaissancesur les flux de marchandises pour mieuxconnaître la segmentation des marchés dutransport routier de marchandises et pouravoir une connaissance fine des filières domi-nantes afin de mieux appréhender quel typede flux pourrait être capté par le rail-routeet répondre ainsi à l'objectif de report modalfixé par le gouvernement.

Cette étude permettra de regrouper desdonnées jusqu'alors dispersées qui nepermettent pas d'avoir une vision globalesur les transits de marchandises et les filièresdominantes.

L'Unité Animation de la Politique des Transports de la DirectionRégionale de l'Environnement, de l'Aménagement et duLogement de PACA engagera en 2009 un programme d'étudesrégionales de transports dont voici la consistance.

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MOBILITÉ ET DÉPLACEMENTS

Cette connaissance permettra également demieux cerner les besoins organisationnelsen matière de rail-route par rapport auxspécificités qui seront mises en lumière etde pouvoir procéder à des choix optimumen matière de report modal, en fonction desdéterminants du système de l'offre que cons-tituent les marchandises, incluant la trans-férabilité vers d'autres régions .

Transports de déchets en PACAOn n'a actuellement qu'une vision frag-mentée et partielle des transports de déchetset des enjeux qui s'y rattachent, alors qu'ilssemblent représenter des volumes impor-tants.

Par ailleurs il s'agit d'un sujet qui intéresseà la fois les trois composantes de la DREALPACA, c'est à dire DRE, DIREN et DRIRE;il s'agit dans un premier temps de mieuxconnaître les principaux flux et générateursde trafic, ainsi que les dysfonctionnementséventuels (propres à certains types dedéchets ou à certains territoires). On endégagera ensuite les principaux enjeux,notamment en termes de report modal, ens'appuyant au besoin sur l'exemple de filiè-res utilisant déjà des modes non routiers).

Marchandises et logistiquedans l'aire avignonnaise :Le bassin de vie d'Avignon, à l'intersectionvallée du Rhône et de l'arc méditerranéen),occupe une situation stratégique enmatière de flux et d'échanges entre le nordet le sud, l'est et l'ouest de l'Europe. Outreces flux, la production locale du secteuragro-alimentaire à vocation à être le plussouvent exportées.

Ainsi, du fait de sa position géographique,d'éléments historiques et de son tissu écono-mique local, l'aire avignonnaise concentrede nombreux flux de marchandise.

Le secteur économique local du transport etde la logistique est un moteur puissant etun enjeu majeur pour le territoire en matièrede structuration, développement, conflitsd'usage, complémentarité ou concurrencessur le grand bassin de vie d'Avignon.

Dans le cadre de l'élaboration du SCOT duGrand Avignon, la DDE 84 et la DRE PACAont identifié des enjeux majeurs qui ne sontpas pris en compte par les collectivités :

• caractéristiques du secteur économique,

• possibilité de développer le port fluvialde Courtine

• modernisation du port fluvial duPontet,

• création d'un site logistique surl'Ardoise (Gard Rhodanien) avecembranchement ferré et fluvial,

• éxistence du chantier de TransportCombiné de Champfleury,

• forte pression pour l'implantationd'espace logistique

• organisation des flux de transport...

De même, les études redémarrent dansle cadre de l'élaboration du SCOT deCavaillon, pôle traditionnel de logistiqueen Vaucluse.

Dans ce contexte, il apparaît intéressant depouvoir dresser un état des lieux et de lancerune réflexion transversale sur la thématique,portant sur le "Grand Bassin de Vie"d'Avignon qui s'étale au delà des frontièresadministratives en englobant Carpentras,Cavaillon et une partie du Gard Rhodanien.

Éditeur : Observatoire Régional des Transports Provence-Alpes-Côte d’Azur

37, bd Périer - 13285 Marseille Cedex 8 - Tél. 04 91 00 52 66

site : www.ort-paca.fr

Directeur de la publication : Jean-Louis AMATO, président de l’ORT

Conception et réalisation : Approche 0491157272

La FNTV a procédéà la rénovation de

son site internetwww.fntv-paca.com

L’ORT a relookéson site internetwww.ort-paca.fr

Les prochaines manifestations de l'ORT :

Connaissance des Chargeurs en PACA »(29 mai) - Voir site internet de l’ORTLa chaîne de transports commence par les chargeurs. Ce sont souvent euxqui déterminent le mode d'acheminement de leurs produits vers leurs clients.Ila semblé intéressant d'apprendre à mieux connaître leurs spécificités, leurscontraintes, leurs choix stratégiques et leur rôle prépondérant dansl'économie régionale et dans un contexte de crise.

« Les transports de matières dangereuses en PACA »(fin juin)Les transports de Matières dangereuses sont inéluctables. La région Provence-Alpes-Côte d'Azur, et en particulier le département des Bouches-du-Rhône,est un très grand pôle récepteur, transformeur et expéditeur de ces produits.La position de PACA lui permet de les acheminer par tous mes modes detransport présents dans la région : mer, fer, route et fleuve . Cela n'est passans risques et sans poser de multiples questions de sécurité, de circulation,de sûreté, de choix modaux.

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