La e.newsletter d'Infra IngénierieINGe.NewsLa e.newsletter d’INFRA INGÉNIERIENuméro 8 - Février 2013

ÉDITO

À LA UNETélécommunications, la grande mutation

REPORTAGEProjet MAT : augmentation de la capacité entre Marseille, Aubagne et Toulon

INTERNATIONALRéouverture de la ligne Mulhouse – Bantzenheim – Müllheim – Freiburg : une nouvelle connexion franco-allemande signée RFF et Infra Ingénierie

INNOVATION Les murs ont des oreilles

BRÈVES RFF et SNCF Infra Ingénierie face au Sénat pour promouvoir Garabit et Millau Gretz-Troyes, SNCF Infra Ingénierie fait du sur-mesure Faire place nette pour Jean Nouvel

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SNCF Infra a décidé de créer la Direction Projets, Système Ingénierie, nouvelle entité qui regroupe tous les moyens dédiés à la mise en œuvre des projets d’investissements, de la maîtrise d’ouvrage mandatée à la maîtrise d’œuvre. Notre capacité à coordonner et mobiliser tous les acteurs et toutes les synergies de MOM (Maîtrise Ouvrage Mandatée), d’Infra Ingénierie, de SNCF-Entrepreneur et des Suites Rapides nous permettra de gagner en performance et en réactivité afin de mieux réaliser les projets, en vue du GIU de demain.

La maîtrise accrue du management des projets, le développement technologique au service des projets, de la maintenance du patrimoine et de l’exploitation du réseau sont les principaux objectifs de cette nouvelle Direction, afin de toujours mieux vous satisfaire.Le prochain numéro d’ingenews.fr sera donc pour nous l’occasion de revoir le concept de cette newsletter pour vous donner une vision intégrée représentative de notre nou-velle organisation dans toutes ses composantes Projets, Système Ingénierie. Bonne lecture et à bientôt ! Bernard Schaer,Directeur Projets Système IngénierieDirecteur Général Adjoint SNCF Infra

ÉDITO

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À LA UNETÉLÉCOMMUNICATIONS, LA GRANDE MUTATION

PLACE À LA FIBRE

Réseau Ferré de France développe et entretient un réseau physique de trans-mission dédié aux équipements et ap-plications ferroviaires : signalisation, exploitation, énergie, etc. Celui-ci était initialement constitué d’un câbles en cuivre. Ce matériau vieillissant – et, on le sait, objet de vols lourdement préjudiciables à l’ensemble du réseau – disparaît pour laisser place à la fibre optique, plus fiable et plus à même d’accueillir les nouveaux systèmes. Cette transformation s’opère au fil des opérations de régénération et des créations des lignes nouvelles.Le « Plan fibre », conçu par RFF, vient définir et amplifier un déploiement d’ores et déjà engagé. La phase prioritaire consiste à installer 4 500 km de fibres optiques entre 2012 et 2015, afin de répondre aux besoins des nouvelles ap-plications. SNCF Infra Ingénierie en assure la maîtrise d’œuvre. Son savoir-faire, sa capacité à fournir les moyens nécessaires, devront lui permettre de mener à bien cette étape essentielle.Ce programme constitue la première phase d’un réseau cible d’environ 10 000 km qui pourrait ainsi voir le jour, permettant à RFF de se positionner en tant que fournisseur de fibres à des opérateurs alternatifs.

Les installations télécoms sont deve-nues, au fil du temps, une des conditions premières de la fiabilité de l’exploitation du réseau ferré. Face aux exigences croissantes de capacité de transfert et de disponibilité, SNCF Infra Ingénierie travaille à la modernisation constante de ses systèmes de télécommunication.

Autrefois éléments de confort, les télé-communications sont aujourd’hui essentielles à la sécurité et à la coordination du réseau ferroviaire. Elles doivent associer des capacités de débit toujours croissantes à une fiabilité exemplaire (l’objectif « cinq 9 », soit 99,999% de disponibilité), sans négliger une qualité essentielle : la mobilité. Si les techno-logies disponibles sont une solution à ces besoins, la difficulté à moderniser un réseau vaste et exploité en continu demeure. Les équipes de conception, d’exploitation et de maintenance de SNCF Infra Ingénierie travaillent à un chantier capital: optimiser les systèmes télécoms tout en faisant coexister des techniques de différentes générations. Le Plan Fibre, le développement de l’Infranet, la téléphonie ferroviaire nouvelle génération (TF-NG), le GSM-Rail, sont autant de chapitres majeurs de cette modernisation.

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TECHNOLOGIE DU MULTIPLEXAGE EN LONGUEUR D’ONDE

La technologie du multiplexage en longueur d’onde (Wavelength Division Multiplexing) permet de faire passer plusieurs signaux de longueurs d’onde différentes via une fibre optique. Le mutliplexage de type DWDM (Dense WDM) diminue encore l’espace entre les lon-gueurs d’onde, augmentant ainsi le nombre de signaux simultanés.

LE RÉSEAU INFRANET

Les performances de la fibre optique permettent la mise en œuvre simultanée de réseaux de transmission distincts: le réseau de transmission numérique SDH (Synchronous Digital Hierarchy), dont la capacité peut-être accrue par le multi-plexage en longueur d’onde (cf. encadré) et l’Infranet.RFF a confié à SNCF Infra Ingénierie la conception et le déploiement de ce dernier. Avec une épine dorsale (backbone) forte de 70 routeurs, il offre aux applications un service d’échange de données des plus fiables. L’Infranet est basé sur l’Internet Protocol (IP), standard stable et pérenne, et un service de transmission mutualisé (Multi Protocol Label Switching - MPLS). Les perfor-mances atteintes grâce à de tels protocoles sont sans commune mesure avec celles des réseaux point à point, appelés à disparaître.La continuité des débits étant essentielle, l’Infranet est sécurisé par une architecture réseau garantissant une tolérance aux pannes. Enfin, la supervision et l’administration de l’ensemble des équipements constitutifs du réseau est entièrement centralisée depuis Paris.Le réseau Infranet supporte dès aujourd’hui les applications de type MISTRAL pour les nouvelles générations de postes d’aiguillage informatiques (néces-saires au projet CCR, Commande Centralisée du Réseau), des applications de supervision des équipements de l’infrastructure, et accueillera demain la Téléphonie Ferroviaire de nouvelle génération (TF-NG).

LA TÉLÉPHONIE FERROVIAIRE NOUVELLE GÉNÉRATION

La Téléphonie Ferroviaire englobe l’ensemble des équipements de télécom-munication utilisés par les exploitants du réseau ferré, agents circulation, régulateurs et agents de conduite (via la Radio Sol-Trains). Les équipements terminaux, « pupitres opérateurs adaptés à leur métier », sont raccordés à des commutateurs spécifiques permettant de traiter des interfaces de commandes spécifiques au domaine ferroviaire. Il existe près de 4000 postes opérateurs pour le réseau national.RFF entend tirer bénéfice de l’infrastructure Infranet pour la modernisation de ces équipements. L’utilisation de « commu-tateurs IP » est en passe de devenir le nouveau standard. Une mission de régénération de la téléphonie confiée à SNCF Infra Ingénierie. Cette nouvelle approche, le raccordement global au réseau Infranet permettra une migration vers des produits standards disposant d’une interface IP, une archi-tecture séparant les fonctions de traitement d’appels et de terminaux fixes et une facilité à associer services de données et « voix ». Outre l’avancée technologique qu’est la solution IP, sa généralisation devrait aboutir à une baisse conséquente du coût global de possession.

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LA NOUVELLE RADIO SOL-TRAINS GSM-R

Élément de sécurité et d’efficacité d’exploitation, la Radio Sol-Trains est l’outil de communication des conducteurs de trains et des exploitants. Dans les années 80, elle était basée sur une technologie de radio analogique. La migration vers une variante de la technologie GSM grand public, le GSM-Rail, intro-duira les bénéfices de la radio numérique : qualité, services voix-données. RFF en a confié la conception, la construction et la mise en service à SNCF Infra Ingénierie. Par son ampleur et ses exigences tech-niques, le projet est une occasion sans pareil de ren-forcer des compétences en ingénierie de bout en bout d’un grand projet Sol-Bord, avec la composante Sol pour l’infrastructure réseau et la composante Bord pour le mobile embarqué dans les trains. Pour les prestations « Sol », les équipes Infra Ingénierie ont pour première mission de créer le cœur du réseau, à savoir la commutation et les serveurs centraux. C’est le premier pas vers la modernisa-tion de ce nouveau système radio. La généralisation du haut débit, le renouveau de la téléphonie ferro-viaire, le déploiement le long des lignes de plus de 2000 stations radio, la conception des outils de maintenance et d’administration, seront autant d’étapes nécessaires au « rajeunissement » des moyens « au sol ».Côté « bord », SNCF Infra Ingénierie sera maître d’œuvre du développement du système GSM-R embarqué, le CAB Radio. Là encore, la mission est de taille : ce terminal mobile multitechnologie est déployé sur la grande majorité des engins moteur de SNCF.

SNCF Infra Ingénierie a assuré la maîtrise d’œuvre pour les 3500 km de lignes du Nord-est du ré-seau, dont la LGV Est-Européenne. L’équipement et l’exploitation du reste du réseau, dans le cadre d’un partenariat public-privé, revient à Synerail. La SNCF demeure cependant un acteur majeur de cette mise en service en fournissant au parte-naire privé des prestations de mesure de l’effica-cité de la couverture, les systèmes de téléphonie et les moyens de transmissions entre les stations GSM-R installées par l’entreprise. Par ailleurs SNCF Infra Ingénierie intervient sur la mise en place de la Radio Sol-Trains GSM-R sur des nou-velles lignes telles que les LGV Rhin-Rhône et LGV Est-Européenne Phase 2.Ce dernier volet de la modernisation des télé-coms est emblématique de l’importance et de la complexité de l’ensemble du programme. Plan Fibre, Infranet, téléphonie ferroviaire et nouvelle Radio Sol-Trains portent en eux ce même but : renforcer la fiabilité de l’exploitation ferroviaire et la qualité des communications, outils primor-diaux de sécurité et de gestion de l’ensemble du réseau. Les acteurs de ce changement sont multiples, les opérations nombreuses. Les spé-cialistes Télécoms de SNCF Infra Ingénierie sont prêts à relever le défi en y mettant leurs savoir-faire et leur goût de l’innovation.

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RFF EN PARLE... ÉRIC LE MOAL CHEF DU SERVICE ERTMS & TÉLÉCOM À RFF

Le service ERTMS & Télécom de RFF assure notamment la responsabilité de la maîtrise d’ouvrage des infrastructures télécoms pour l’ensemble du réseau ferré en s’appuyant sur SNCF pour les aspects maintenance et exploitation. M. Éric Le Moal nous livre son analyse quant aux évolutions des télécommunications ferroviaires.

« En 2009, le service ERTMS & Télécom de RFF, fort de la conviction du rôle essentiel des télécom dans le système ferroviaire, a dressé avec l’appui de SNCF Infra un inventaire global des infrastructures télécom ferroviaires et a conclu qu’un grand saut en avant s’im-posait face à l’obsolescence. Le choix a été fait de renouveler les infrastructures en retenant des technologies de marché. Ce seront le protocole IP, le standard Internet mondial, et la fibre optique, support universel des réseaux de télécommunications. L’ensemble consti-tuera le squelette sur lequel viendront s’agréger les applications métiers pour commander et superviser le système ferroviaire. Celui aussi sur lequel RFF développera de nouvelles fonctionnalités à valeur ajoutée.

RFF a lancé plusieurs chantiers d’investissements de très grande envergure pour traiter des urgences technologiques : le réseau IP Infranet, le Plan Fibre, la téléphonie ferroviaire de nouvelle génération, un programme renforcé de renouvellement… SNCF Infra Ingénierie, de par son expertise exclusive des installations existantes et de leur contexte ferroviaire, a un rôle majeur en tant que maître d’œuvre.

Ces projets obligent à se surpasser, mais ils sont porteurs d’un message fort : le système ferroviaire est capable de se moderniser et d’investir pour le futur dans le renforcement de

l’intelligence artificielle.

Ces évolutions majeures s’inscrivent dans une démarche globale visant à mettre en place un opérateur télécom ferroviaire interne avec la volonté de passer d’une vision technologique historique à une vision service qui, au-delà de la composante technique, nécessite de faire évo-luer la gouvernance des télécommunications pour traiter de la dimension organisationnelle et humaine de cette mutation. Il faut pour cela professionnaliser davantage les pratiques, les processus, les règles d’ingénierie, avoir une vision « système » et ainsi assurer la qualité de service attendue par les clients de notre réseau télécom. C’est aussi ce challenge que doit relever SNCF Infra Ingénierie pour accompagner RFF dans cette dynamique constructive s’inscri-vant en plein dans la dimension du gestionnaire d’infrastructure unifié en construction. »

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Entre Marseille et Vintimille, les infrastructures ferroviaires approchent de la saturation. Le projet MAT (Marseille - Aubagne - Toulon) engagé par RFF et SNCF Infra Ingénierie depuis 2008 doit permettre d’augmenter la capacité des circulations avec notamment la création d’une voie supplé-mentaire entre Marseille-Blancarde et Aubagne et la moder-nisation des installations de signalisation.

Pour les élus et l’ensemble des habitants de la région PACA, la saturation des infrastructures de transport à l’est de Marseille est un problème crucial et quotidien, d’ordre public, économique, écologique et sociétal. Entre Marseille et Aubagne, dans la Vallée de l’Huveaune, impossible de miser sur les développements du réseau rou-tier, déjà surchargé, pour améliorer le plan de transport.La solution la plus pertinente pour l’ensemble des collecti-vités concernées, dans une logique de développement du-rable et de respect de l’environnement, repose alors sur une amélioration majeure de la desserte ferroviaire avec le projet d’augmentation capacitaire entre Marseille et Aubagne.

REPORTAGEPROJET MAT : AUGMENTATION DE LA CAPACITÉ ENTRE MARSEILLE, AUBAGNE ET TOULON

Le projet ambitieux de RFF porte essentiellement sur la banalisation des voies entre Marseille-Saint-Charles et Marseille-Blancarde d’une part, et sur la création d’une troisième voie entre Marseille-Blancarde et Aubagne d’autre part, accompagnés de la modernisation des installations de signalisation et des gares.L’envergure d’un tel projet se traduit dans les chiffres : le projet MAT représente une enveloppe budgétaire de 261,5 millions d’euros. Il intègre la suppression de trois passages à niveau substitués par trois passerelles piétons, la création d’une gare nouvelle à la Barasse et la modernisation des gares existantes de la Pomme, Saint-Marcel, la Penne-sur-Huveaune et Aubagne.La démarche partenariale mise en place entre RFF et SNCF Infra Ingénierie a permis de faire du projet MAT une formidable expérience de solidarité et de complémentarité, nécessaire suivant les nombreux changements intervenus entre l’Avant-Projet de 2003, le Projet de 2007, celui de 2010 et la réponse au besoin exprimé. SNCF Infra Ingénierie a en effet mené des études d’exploitation qui ont permis de mettre en évidence l’intérêt d’une troisième voie dédiée aux TER. Ce nouveau mode d’exploitation a induit des modifications sur le programme de l’opération. Un Avant-Projet modificatif a été réalisé sur la base du nouveau programme et de nombreuses optimisations ont été proposées à RFF pour maintenir le coût de l’opération à l’enveloppe financière disponible et assurer une mise en service fin 2014.

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Ainsi, par rapport aux choix initiaux, il ne sera retenu qu’un poste Mistral sur les deux prévus sur Marseille-Saint-Charles. Deux postes d’aiguillages PIPC, et non trois, seront construits, avec regroupement d’ins-tallations. A Blancarde, toutes les futures aiguilles nécessaires à l’utilisation de la troisième voie sont posées neutralisées et certains itinéraires sont provisoirement interdits, pour réduire les modifications à faire sur le poste local lors de la mise en service de la troisième voie.

Depuis le 16 décembre dernier, ce projet est devenu réalité pour sa première phase, avec la mise en service réussie de la banalisation des quatre voies entre le termi-nus de Marseille-Saint-Charles et la gare de Blancarde à la sortie de la ville. Avec les équipements de signalisation modernisés qui accompagnent cette mise en ex-ploitation, RFF dispose désormais d’une gestion facilitée des circulations : plus de fluidité, plus de fiabilité et de robustesse à la clé pour les dessertes ferroviaires TER. A l’échéance du projet, en décembre 2014, la nouvelle voie créée sur 13 km entre Marseille Blancarde et Aubagne sera mise en exploitation. La voie « sud » sera alors totalement dédiée aux TER omnibus, afin de mieux rythmer et de cadencer les dessertes ferroviaires qui seront alors globalement doublées. Les bénéfices seront alors immédiatement perceptibles par tous les voyageurs !

QUELQUES CHIFFRES SUR LA CONSISTANCE DES TRAVAUX

128 000 m3 de terrassement

9 000 m d’assainissement

20 ponts-rails construits

un pont-route, un passage souterrain et 2 300 m de murs de soutènement

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La réouverture au trafic voyageur de la ligne transfrontalière Mul-house – Freiburg (Allemagne) via Bantzenheim et Müllheim est une réussite internationale qui donne à cette ligne à voie unique de nouvelles perspectives de trafic.

Le projet de réouverture au trafic voyageur de la ligne Mulhouse - Bantzenheim - Müllheim – Freiburg a nécessité un grand travail de coordination entre les équipes françaises et celles de la DB. Depuis 1979, la ligne était exclusivement dédiée au trafic mar-chandises et RFF a souhaité la transformer en un « axe de circu-lation polyvalent et performant ». Depuis le changement de service de décembre dernier, des TER circulent quotidiennement entre Mulhouse et Freiburg. En outre les études et travaux pilotés par Infra Ingénierie à la demande de RFF ont aussi un autre enjeu ambitieux : desservir Freiburg, ville allemande de plus de 200 000 habitants, par des TGV et des ICE à compter d’août 2013.RFF et sa maîtrise d’ouvrage déléguée SNCF ont choisi de confier la maîtrise d’œuvre à Infra Ingénierie pour ce projet délicat qui s’est décliné en trois étapes : Tout d’abord l’aménagement des installations et la modernisa-tion de la ligne avec pour objectif de développer la desserte du port fluvial rhénan de Mulhouse-Ottmarsheim, aspect pure-ment fret. La création d’un Poste Informatisé de type PIPC en gare de Bantzenheim pour améliorer l’exploitation de la ligne. Enfin, l’adaptation de la ligne afin de permettre des circulations de TGV qui vient, elle, en complément de la mise en service récente de la LGV Rhin-Rhône, et pour l’axe concerné, un relè-vement de vitesse de 70 à 90 km/h.

Ces trois opérations viennent s’ajouter à une quatrième, celle de l’installation du Block Automatique de Bantzenheim à Neuenbourg en Allemagne (point frontière) mise en service en novembre 2010.Outre le renouvellement complet de 6 km de voies, le renouvellement des rails et traverses sur le pont du Grand Canal d’Alsace (près du Rhin) ainsi que des remaniements caténaires, le projet inclut également l’installation d’un poste infor-matisé PAI 2006 en gare de Bantzenheim, ca-pable de commander 71 itinéraires. Les voies de service ainsi que les voies de la gare d’Ile-Napo-léon distantes de 10km, à la sortie de Mulhouse, sont télécommandées et toutes les installations de sécurité ont été modernisées. Deux quais de 165m ont été rénovés en gare de Bantzenheim pour apporter plus de confort aux voyageurs.

La ligne transfrontalière permet désormais aux voyageurs partant de Mulhouse de rejoindre Müllheim en 26 minutes. Une demi-heure supplémentaire est nécessaire pour rejoindre Freiburg. En semaine, la desserte assure sept allers-retours entre les deux premières villes, dont six bénéficient de correspondances rapides pour Freiburg. Environ 28 millions d’euros ont été consacrés à ce projet dans le cadre du contrat de projets Etat-Région 2007-2013. S’étalant sur quatre années, il a nécessité un financement quadripartite : Région Alsace (46%), RFF (16%), Etat (35%), FEDER-Union Européenne (3%).Lors de l’inauguration franco-allemande du 08 décembre dernier, tous les intervenants, de RFF aux financeurs du projet, ont salué la réussite de ces travaux. Nos voisins allemands enchaîneront sous peu des travaux de modernisation équivalents à ceux réalisés en Alsace, afin d’améliorer encore plus la fluidité et l’attractivité de ces territoires frontaliers.

INTERNATIONALRÉOUVERTURE DE LA LIGNE MULHOUSE – BANTZENHEIM – MÜLLHEIM – FREIBURG : UNE NOUVELLE CONNEXION FRANCO-ALLEMANDE SIGNÉE RFF ET INFRA INGÉNIERIE

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SNCF Infra Ingénierie fait de l’expression une réalité : désormais les murs ont réellement des oreilles, ou plus précisément disposent d’un « système de détec-tions sonores ». Le prototype développé en 2010 pourrait être un atout majeur pour la lutte anti-tags... voire plus.L’idée première est d’apporter une réponse au problème des tags sur les rames et infrastructures. Le sujet est connu et le coût lié aux arrestations* et réparations justifiait une réflexion approfondie. Elle a abouti à un choix aussi original qu’effi-cace : utiliser la technologie de reconnaissance sonore.

INNOVATIONLES MURS ONT DES OREILLES

ENTENDEZ-VOUS CE « PSHIIIIIT » ?

Tout comme l’empreinte digitale, chaque son possède une signature unique. Il s’agit ici de capter et identifier un son spécifique au milieu des bruits envi-ronnants. S’appuyant sur un algorithme breveté par la société Orelia, SNCF Infra Ingénierie a donc travaillé à la création d’un prototype adapté à ses besoins. Après implémentation d’une signature sonore spécifique, le sifflement d’un jet de peinture, l’appareil a été testé sur un terrain représentatif des contraintes ferroviaires (rame TER). En partenariat avec les sociétés Omnitech et Orelia, SNCF Infra Ingénierie a adapté le système – intégration du protocole de com-munication IP, duplication des points de captation, packaging adapté – afin d’obtenir un matériel répondant aux exigences ferroviaires. Le résultat est un boîtier aux dimensions réduites (16x10x3 cm) mais aux capacités surprenantes. Il détecte et analyse, dans un rayon d’une dizaine de mètres, le son caractéristique d’une bombe de peinture. Mieux, l’appareil se perfectionne au fil du temps. Grâce à sa capacité d’auto-apprentissage, les résultats de détection se font toujours plus précis. Quant aux données relevées, en conformité avec les exigences de la CNIL, elles ne font l’objet d’aucune base enregistrée. L’analyse se fait au niveau du boîtier qui ne signale que les sons correspondant aux signatures mémorisées. Des performances qui laissent entrevoir de multiples applications.

* Pour la Région Île-de-France, le préjudice global moyen annuel associé aux seules arrestations « anti-tags » s’élève à 50K€.

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Orelia développe des algorithmes dédiés à la reconnaissance sonore. Créée en 2007, cette jeune société s’impose rapidement comme réfé-

rence dans le domaine de l’analyse sonore. La techno-logie innovante à la base de ses produits est brevetée.

www.orelia.fr

Omnitech est un spécialiste de l’intégration des réseaux IP

adaptés aux systèmes de sécurité. Ses équipes ont développé des outils informatiques spécifiques pour la sécurisation de sites vastes et complexes. Outre SNCF, elle compte parmi sa clientèle l’Aéroport de Roissy et le Port Autonome de Marseille.

www.omnitech.fr

LES PARTENAIRES DES APPLICATIONS MULTIPLES

L’utilité du système de détections sonores a d’ores et déjà attiré l’atten-tion de la Suge (Surveillance Générale) et des Délégations Régionales de Sécurité. La mise au point du prototype ne s’est d’ailleurs pas fait sans eux, SNCF Infra Ingénierie ayant tenu à prendre en compte leurs analyses, particulièrement celle de la cellule anti-tags de la Suge. Avec un budget de réalisation contenu à 28K€, l’appareil promet des économies réelles – diminution des immobilisations de rames et des coûts de nettoyage, amélioration des actions de prévention – et un supplément de sérénité. Si la lutte anti-tags a été le premier moteur de cette innovation, les pos-sibilités d’évolution semblent illimitées. Le dispositif est aisément trans-posable et il apparaît comme un outil convaincant, associé aux dispositifs existants, pour garantir la sécurité dans l’environnement ferroviaire. SNCF Infra Ingénierie imagine déjà les applications de demain pour la protec-tion des voyageurs (détection de cris), des matériels (bruits de pas sur le ballast, bris de vitre) ou encore pour améliorer le travail des annonceurs (détection d’arrivée de trains). Ces anticipations restent à mettre en œuvre mais elles n’ont rien d’impossible : le système a fait ses preuves et il est capable de détecter simultanément des signatures sonores distinctes. SNCF Infra Ingénierie sera d’ailleurs en première ligne pour le développe-ment de ces applications, sa direction ayant signé au mois de décembre un contrat d’expérimentation exclusif.

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BRÈVES

Les viaducs de Garabit et de Millau pourraient rejoindre la prestigieuse liste des monuments classés au patrimoine mondial de l’UNESCO. Le 26 novembre dernier, soutenus par RFF, les spécialistes en ouvrages d’art de SNCF Infra Ingénierie ont présenté au Sénat le caractère exception-nel de ces constructions.L’un est plus que centenaire, le second n’a pas encore dix ans. Tous deux pourtant pourraient se voir reconnus comme appartenant au patrimoine mondial de l’Unesco. Les viaducs de Garabit et de Millau sont de dignes représentants de la prouesse technique et de la démesure au service de l’homme. Pour décrocher le sésame, deux anciens ministres, Messieurs Gayssot et Godfrain, vien-nent en soutien à l’association « Garabit-Millau, Les viaducs de l’extrême », porteuse du projet. L’édifice de Garabit, emblème de l’ingénierie ferroviaire française, bénéficie de surcroît du soutien de RFF et de SNCF.

RFF ET SNCF INFRA INGÉNIERIE FACE AU SÉNAT POUR PROMOUVOIR GARABIT ET MILLAU

RÉCOMPENSER L’EXCELLENCE FERROVIAIRE

Sur la ligne Béziers-Neussargues, le viaduc de Garabit – conçu par l’ingénieur Boyer et construit à la fin du XIXème siècle par le célèbre Eiffel – supporte toujours un trafic conséquent. S’il doit sa longévité à sa conception originelle, les attentions toutes par-ticulières dont il est l’objet ont su garantir sa fiabilité. En 2010, sous le pilotage de RFF, SNCF Infra Ingénierie en réalisait ainsi la modélisation numérique. Une méthode très pointue qui permet d’anticiper les comportements du vénérable ouvrage et d’optimi-ser les opérations maintenance (cf. « Viaduc de Garabit : le numé-rique au service de l’historique », IngéNews 5).

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L’UNESCO, ET APRÈS ?

Avec 195 États membres, l’Organisation des Nations Unies pour l’Éducation, la Science et la Culture (UNESCO) a les moyens de se faire entendre. Outre différentes missions de promotion de la collaboration entre nations, l’institution est célèbre pour l’inven-taire de son patrimoine mondial de l’humanité.

Les 962 biens répertoriés à ce jour bénéficient d’une attention internationale. L’UNESCO soutient, financièrement et techni-quement, l’entretien et la protection du patrimoine reconnu. Elle favorise de plus la coopération internationale pour les projets de conservation.

Pour en savoir plus : whc.unesco.org

Le caractère exceptionnel du viaduc lui avait valu d’être classé monument historique en 1965. Rejoindre le patrimoine mondial serait une distinction ultime, une haute récompense pour les performances techniques et archi-tecturales hors du commun, les services rendus et… une certaine élégance. L’ouvrage ne manque pas, en effet, de majesté et il séduit au-delà des cercles de passionnés du ferroviaire. Aujourd’hui, qui mieux que la reconnaissance de l’UNESCO pourrait souligner cette valeur universelle ?

RFF ET SNCF COMME AMBASSADEURS

Les présidents de RFF et SNCF ont rejoint le comité de parrainage et soutien-nent tous deux le projet. Le 26 novembre dernier, Infra Ingénierie a exposé aux instances du Sénat ce qui fait la légitimité de cette demande d’inscription: sa valeur historique et la haute technicité caractéristique de l’ouvrage, de sa conception aux opérations de préservation. Le dossier étant déposé, il faudra maintenant être patient. L’enquête de l’UNESCO pourrait s’étendre sur près d’une dizaine d’années. À terme, l’inscription du viaduc de Garabit au patrimoine de l’humanité devrait bien entendu renforcer sa popularité et son potentiel touristique. Pour le monde ferroviaire français, RFF et SNCF en tête, ce serait en premier lieu la recon-naissance d’un travail exceptionnel qui a su harmoniser la préservation du patrimoine et une exploitation continue. Ce serait également un gage supplé-mentaire de longévité pour le viaduc de Garabit.

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Dans l’agglomération de Gretz, avec l’aide du logiciel OSCAR, les spécialistes de l’alimentation électrique ont apporté une solution, concrète et économique, aux dif-ficultés de voisinage d’un pont-route avec un passage à niveau.À Gretz (Seine-et-Marne) comme ailleurs, les problèmes de voisinage semblent sou-vent insolubles. SNCF Infra Ingénierie, à la demande de RFF, s’est penché récemment sur celui concernant le pont-route franchis-sant la RN4 et le passage à niveau (PN19) situé à 325 mètres en aval.

UNE CONFIGURATION HORS-NORMES

Ce passage, du fait de la présence d’une zone industrielle, doit permettre la traver-sée de véhicules de grand gabarit. Abaisser la hauteur des fils de contact et mettre en place un portique (type G3) ne pouvaient donc correspondre à un tel environ-nement. Il est nécessaire de placer la caténaire à une hauteur de six mètres. Un tel impératif, associé aux obligations de sécurité électrique du pont-route, impose soit une reconstruction du pont-route, soit une dérogation aux principes d’équipement établis afin d’assurer une bonne qualité du captage du courant de traction.SNCF Infra Ingénierie, suite à deux premières études, a travaillé à une solution exploitable en s’appuyant sur trois thématiques : la mise en place de solutions géométriques, la simulation de l’interaction pantographe-caténaire, l’analyse d’une possible usure anormale du fil de contact.Les spécialistes de la traction électrique ont été confrontés à des données contra-dictoires dont l’harmonisation prenait des allures de défi : autoriser la traversée de poids lourds, conserver un pont-route très proche, permettre une vitesse satisfai-sante pour le matériel roulant, …

GRETZ-TROYES, SNCF INFRA INGÉNIERIE FAIT DU SUR-MESURE

CONCEVOIR DU SUR-MESURE

Deux éléments viendront pourtant soutenir leurs hypothèses. Une vitesse déjà limitée à 150 km/h et la possibilité de simuler les différentes interactions avec le logiciel OSCAR (cf. Ingénews n°6). L’étude complète des équipements et la simulation dynamique permettront de définir la qualité du captage avec les configurations critiques envisagées. Les résultats obtenus grâce à cette modélisation apportent la garantie d’un comportement fiable. Conformément à la demande de RFF, les travaux de modification à venir ne concerneront pas le pont-routier. En effet, les modifications à réaliser au niveau du pont route n’auraient pas été envisageables, aussi bien au regard du trafic routier sur le pont, que des circulations ferroviaires sur les voies. En appuyant leurs expertises sur la puissance et la précision de la numéri-sation des matériels, SNCF Infra Ingénierie a apporté à RFF une réponse adaptée à la complexité du site de Gretz, pour s’affranchir des normes d’usage tout en garantissant une exploitation sécurisée.En outre, cette étude, d’un montant de quelques dizaines de milliers d’euros, a permis une économie de coût de travaux se chiffrant en millions d’euros.

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D’ici cinq ans, deux tours de grande hauteur devraient dominer le XIIIème arrondissement parisien. L’emprise qui les accueillera a été cédée récemment par RFF. SNCF Infra Ingénierie était chargée de libérer 18 000 m2 de réseaux enterrés.Les équipes spécialisées dans la traction électrique, pour mener à bien cette mission, ont du faire face à deux contraintes principales. Les emprises cédées par RFF, pour le compte de la SEMAPA, doivent d’abord libérer les futurs promoteurs de tous travaux de consignation des réseaux et en garantir l’accès aux éventuels exploi-tants. Le second impératif est l’anticipation des réseaux nécessaires aux aménagements urbains à venir de la Porte d’Ivry, avec l’arrivée prochaine du TGV POCL (Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon).

UNE DÉVIATION HORS NORMES

L’inventaire des déviations donne une idée de l’ampleur des travaux confiés à SNCF Infra Ingénierie: 2 liaisons 63 kV, 3 liaisons 20 kV dédiées à la traction électrique du secteur de Paris Austerlitz, 2 liaisons 20 kV dédiées à l’alimentation en énergie des bâtiments d’exploitation RFF et SNCF, 2 liaisons 5,5 kV dédiées à l’alimentation des postes HT/BT des installations RFF et, enfin,18 réseaux télécom dont 6 dédiés aux opérateurs SFR et Neuf Cegetel. Outre la quantité de lignes, la cohabitation des réseaux d’énergie et télécom n’est pas l’usage.L’ensemble sera pourtant contraint dans une tranchée de 4 mètres de large sur 400 de long disposant d’une zone de sécurité d’un mètre de chaque côté (prévue pour les futurs travaux de génie civil) de un mètre étant maintenue entre les deux types de réseaux. Une configuration hors normes, cependant viable et sûre, qui répond aux attentes des promoteurs et exploitants.

FAIRE PLACE NETTE POUR JEAN NOUVEL

OPÉRATION « COUP DE POING »

L’ensemble des travaux aura été marqué par un épisode révélateur des efforts à déployer. En effet, la tranchée devait franchir un em-branchement indispensable à l’une des principales stations de distri-bution de béton d’Île-de-France. Interrompre ses activités n’était pas envisageable. Décision sera donc prise de réaliser les 55 mètres de tranchées manquants du ven-dredi au lundi. Quatre jours pour déblayer, poser et remblayer. Une opération menée à bien grâce à la disponibilité des équipes et d’un béton à séchage rapide… Il n’aura d’ailleurs finalement fallu que soixante-quatorze heures contre les quatre-vingt seize initialement prévues.

Une avance prémonitoire, la livraison finale ayant eu lieu vingt et un jours avant la date prévue. Les réseaux étant dorénavant très discrets, place est donc faite à l’architecte Jean Nouvel. À lui de travailler le visible et la démesure. Rendez-vous en 2018 !

www.ingenews.fr - n°8 / Février 2013

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JEAN NOUVEL, L’ARCHITECTE DE LA DÉMESURE

Architecte de renommée internationale, Jean Nouvel est notamment connu pour la réalisation de l’Institut du Monde Arabe (Paris). Expéri-mentateur, militant pour une architecture nouvelle, il privilégie le verre, le métal et les conceptions audacieuses. Sélectionné par le président Jacques Chirac pour la construction du Musée du Quai Branly, il le sera de nouveau par son successeur, Nicolas Sarkozy, pour participer au programme « Grand Paris ».

La Ville de Paris a retenu dernièrement son projet pour le quartier Masséna-Bruneseau (XIIIème arr.). Deux tours de grande hauteur, 175 et 115 mètres, devraient sortir de terre d’ici 2018. La mission de SNCF Infra Ingénierie consistait à laisser libre champ à ce chantier exceptionnel.

Pour en savoir plus : www.jeannouvel.com

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Directeur de la publication : Emmanuel Manier Directeur de la rédaction : Guillaume Confais

Rédacteurs : Vincent Cuny, Ludovic Theillet

Ont participé à la rédaction de ce numéro : Yannick Bally, Rémi Bevot, Laurent Bourgeade, Edouard Chabanier, Jean-Bernard Charpentier,

Delphine Chavance, Francis Coulange, Jean-Christophe Gravelet, Jean-Marc Illes, Gilles Janot, Christian Lorin, Alain Raux, Patrice Schmitt,

Bertrand Taquin, Marilyn Terre-Nicolas, Guido Van Kalsbeek, Régis Vionnet

Réalisation : Natrweb Photos : DR SNCF

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