New Deal à la françaisestatic.latribune.fr/private/daily/2014/20140711.pdf2014/07/11 · vendredi...

vendredi 11 juillet 2014 - N 5499 www.latribune.fr France Métropolitaine

CAC 40 : 4301,26 pts -1,34%

FTSE (6 672 / -0,68%)

1 = 1,3596$ (-0,33%)

BRENT (108,0$ / -0,50%)

OR (1 337,6$ / +0,79%)

New Deal à la française ?New Deal à la française ?

Pour accélérer la sortie decrise, le ministre del'Economie a dévoilé son plan: des efforts, encore ettoujours mais "plus utiles etplus orientés vers lacroissance" ainsi que la luttecontre "les conformismes" etles rentes. Un vaste plan derelance est à l'étude...

BANQUE MOBILE PARIS AIR FORUM

Banco Espirito Santo:une crise contagieuse ?

Comment SFR et Free ontmenti sur la 4G

"Aviation, un siècled'avenir !"

La panique sur le titre de la premièrebanque du Portugal provoquel'inquiétude des investisseurseuropéens. Les obligationsportugaises s'effondrent.

Le gendarme des télécoms a publié lescartes certifiées des 4 opérateurs, quin'étaient pas fiables chez SFR et Free.

A la veille du Paris Air Forum, le futur del'industrie aéronautique est déjà dans laTribune.

www.latribune.fr

Sommaire 11/07/2014

Edition du 11/07/2014 page 2/108

SPÉCIAL PARIS AIR FORUM

Spécial Paris Air Forum: "Aviation, un siècle d'avenir!"

La première édition porte sur le thème « Un Siècle d’Avenir » etse tiendra le vendredi 11 juillet à Paris au Conseil Economique,Social et Environnemental dès 9h. La Tribune souhaite remettreau premier plan le secteur aérien en...

En France, quand l'aéronautique rit, le transport aérien pleure !(Airbus, Air France, Safran, Zodiac..)

La défense est le pilier de l'industrie française

L'aéronautique, une exception française menacée ?

Aéronautique : 2 fois plus de passagers dans 20 ans, commentfaire? (Boeing, Airbus, Air France)

L'aéronautique est une réponse à la désindustrialisation mais...

Aéronautique : les "folles cadences" de la supply chain

« Au XXIe siècle, les villes viennent dans les aéroports » (Augustinde Romanet)

Quel sera le paysage aéroportuaire français d'ici dix à quinze ans ?(Aéroports de Paris, Air France, Ryanair, Easyjet...)

Les aéroports européens pourront-ils absorber la croissance dutrafic? (Aéroports de Paris, Heathrow...)

ECONOMIE

Arnaud Montebourg fait un cadeau de 6 milliardsd'euros aux Français

Pour accélérer la sortie de crise, le ministre de l’Economie adévoilé son plan. Peu de nouveautés au programme. Des efforts,encore et toujours mais "plus utiles et plus orientés vers lacroissance" ainsi que la lutte contre "les...

Concurrence: « il faut s'attaquer aux tabous sinon la technologiel'imposera »

Six Français sur dix jugent que les inégalités se sont creuséesdepuis 2010

La Fed envisage de cesser ses injections de liquidités en octobre

La carte des villes les plus chères au monde bouleversée par lavolatilité des changes

Sommaire 11/07/2014


L'industrie continue de s'enfoncer dans la crise

Contrats de génération: Rebsamen fixe un objectif de 40.000 en 2015grâce à la conférence sociale

Et si l'Outre-mer misait sur le tourisme ?

Bpifrance : Pierre-René Lemas assurera la présidence non exécutive

70%: le recul des amendes infligées par l'Autorité de la concurrencel'an dernier

L'Union européenne compte 507,4 millions d'habitants

La Côte d'Ivoire reçoit sa première notation de son histoire parMoody's

La Chine a aidé ses voisins à hauteur de 10,7 milliards d'euros

ENTREPRISES

4G : SFR ne couvre que 30% de la population et Free24% !

Le gendarme des télécoms a publié les cartes certifiées des 4opérateurs, qui n’étaient pas fiables chez SFR et Free. BouyguesTelecom a bien le plus grand réseau, devant Orange.

DCNS : les quatre corvettes en Egypte, c'est fait !

SNCM : levée de la grève, les principaux points de l'accord

Taxis et VTC: ce que la loi pourrait changer

Opel, toujours allié de PSA, essaye de remonter la pente

SNCM: les syndicats exigent d'être reçus à Matignon

Veolia Environnement quitte Israël et met le cap sur le Golfe

Le turbo ADSL débarque dans (presque) toute la France à l'automneprochain

Google mise 100 millions de dollars sur les start-ups d'Europe

BANQUES & FINANCES

Sommaire 11/07/2014


La crise de Banco Espirito Santo attise les craintesde contagion en Europe

La panique sur le titre de la première banque cotée du PortugalBanco Espirito Santo a obligé l’autorité financière du pays àsuspendre sa cotation. L’inquiétude à gagné les investisseurseuropéens, touchant notamment...

Le taux du Livret A va tomber à 1%, un plus bas historique

BNP: la justice américaine valide l'amende de 8,9 milliards de dollars

CNP Assurances s'allie avec Banco Santander pour 290 millionsd'euros

OPINIONS

Fusions entre associations : la neutralité fiscale enfinappliquée

Les associations font face à des problématiques fiscalesparticulières relatives aux modalités d’imposition de leurs profits.En cas de restructurations (fusion, scission, apport partield’actifs), les associations ne bénéficiaient plus du...

Les compétences, clés de l'emploi

5 Spécial Paris Air ForumLA TRIBUNE 11/07/2014

PARIS AIR FORUM > La première édition porte sur le thème « Un Siècle d’Avenir» et se tiendra le vendredi 11 juillet à Paris au Conseil Economique, Social etEnvironnemental dès 9h. La Tribune souhaite remettre au premier plan le secteuraérien en réunissant tous les acteurs incontournables pour débattre des enjeuxet de l’avenir de la troisième dimension.

Max Armanet

Spécial Paris Air Forum: "Aviation, un siècled'avenir !"

Une croissance ininterrompue depuis son invention au début du siècle dernier, un modèle demondialisation réussie, une réussite de la construction européenne ! L'aéronautique est unesuccess-story.

Il est étonnant, devant tant de titres de gloire, qu'elle ne serve pas plus de repère à la gouvernanceplanétaire. En effet, tous les ingrédients pour surmonter les crises s'y trouvent réunis : une capacitéà innover, un talent à intégrer la complexité dans une mise en service simple pour l'usager, uneaptitude à faire face aux conjonctures difficiles, des dispositions pour une économie vertueuse, ungoût pour l'entreprise, une faculté à relier les hommes entre eux...

Pourtant, l'information dans cette filière relève trop souvent d'un cercle d'initiés. Le Paris Air Forumrépond justement à cette attente : mieux faire connaître les grands enjeux de l'aviation moderne,accompagner les débats nécessaires, rendre compte de l'émergence d'une nouvelle ère de latroisième dimension.


Réunir les acteurs incontournables de la filière !

Pour répondre à cette exigence et construire cette rencontre, toutes les rédactions du groupe LaTribune - à Toulouse, Bordeaux, Paris... -, associées à l'équipe de Forum-Média, se sontmobilisées.

Coïncidence du calendrier, il y a un siècle, le déclenchement de la Première Guerre mondialebouleversait l'histoire de la conquête de l'air. Artisanale jusqu'alors, l'aviation allait devenir uneindustrie ; novatrice, puissante, elle allait marquer de son empreinte le siècle à venir. Elle configureencore l'avenir de notre siècle.

Voici justement le titre du Paris Air Forum

Une première édition qui dessine l'aventure de l'innovation mondiale sous la forme d'une projectionvers le futur. Un rendez-vous auquel nous avons voulu associer les principales entreprisesconcernées, en particulier Aéroports de Paris qui célèbre justement son centenaire à cetteoccasion et qui a voulu participer à la fondation de cet événement. Une opportunité pour affirmer lerôle du Paris Air Forum dans l'innovation et le débat d'idées.

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Programme des débats

Programme de #ParisAirForum

Regarder en Live l'ensemble des conférences sur le site du #ParisAirForum

>> Salle Saint-Exupéry : version française / version anglaise>> Salle Lindbergh : version française / version anglaise

Suivez en direct le "plateau live" présenté par Emmanuelle Durand-Rodriguez, rédactrice enchef d'Objectif News

Entre chaque débat, La Tribune Live accueillera quatres grands témoins experts qui aborderont lesenjeux de l'aviation.

http://www.youscribe.com/catalogue/presentations/actualite-et-debat-de-societe/actualite-evenements/programme-de-pariairforum-2476423http://parisairforum.latribune.fr/http://livee.com/sessions/latribune/140711.fr1.htmlhttp://livee.com/sessions/latribune/140711.en1.htmlhttp://livee.com/sessions/latribune/140711.fr2.htmlhttp://livee.com/sessions/latribune/140711.en2.htmlhttp://www.objectifnews.com/


>> 10h20 - "Les compagnies aériennes européennes peuvent-elles survivre ?"avec Claude Abraham, expert aéronautique.

>> 11h30 - "Quels enjeux environnementaux dans l'aviation de demain ?"avec Pierre Vellay, conseiller stratégie flotte, ex-directeur flotte Air France-KLM

>> 12h40 - L'émission "Paris Air Forum, briefing & débrifing"

>> 14h50 - "La libéralisation va-t-elle continuer ?" avec Jean-Cyril Spinetta, Présidentd'honneur d'Air France-KLM

>> 16h - "Les sous-traitants pourront-ils construire l'avion de demain ?" avec Thierry Voiriot,Président de Rellumix

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>>> La Tribune de...Retrouvez toutes les interviews des intervenants du Paris Air Forum

http://parisairforum.latribune.fr/intervenant/109-2/http://parisairforum.latribune.fr/intervenant/pierre-vellay/http://parisairforum.latribune.fr/intervenant/jean-cyril-spinetta/http://parisairforum.latribune.fr/intervenant/jean-cyril-spinetta/http://parisairforum.latribune.fr/intervenant/thierry-voiriot/http://parisairforum.latribune.fr/intervenant/thierry-voiriot/http://www.youtube.com/watch?v=g8M7YRoQi0E&list=PLZnPhUzdrcePCeit2NeXySOWvzRS4NXNY&feature=share


AVIATION > C’est le match des paradoxes. Si la filière aéronautique françaiseaffiche une santé éclatante, les compagnies aériennes tricolores, prises dans leurglobalité, sont en sérieuse difficulté.

Fabrice Gliszczynski

En France, quand l'aéronautique rit, letransport aérien pleure ! (Airbus, Air France,Safran, Zodiac..)

Alors que l'aéronautique française embauche à tour de bras, le transport aérien supprime despostes par milliers : en 2015, plus de 10 000 postes en moins par rapport à 2012, majoritairementchez Air France mais aussi dans d'autres compagnies comme Corsair ou Air Austral. C'est laconséquence de lourdes restructurations pour enrayer des situations financières catastrophiquesdepuis plusieurs années. Air France a par exemple perdu près de 2 milliards d'euros en six ans !Corsair, Air Austral, Air Méditerranée, Aigle Azur, XL Airways, et même Air Caraïbes en 2011, onttoutes affiché à un moment ou à un autre des pertes ces dernières années. Seule Europe Airposts'est retrouvée chaque année profitable.

Maux structurels

En 2012, Air Caraïbes et Europe Airpost ont été les deux seules compagnies bénéficiaires. Un anaprès, Air Austral les a rejointes, tandis qu'Air France et Corsair espèrent revenir dans le vert cetteannée. Pour autant, cette amélioration n'enlève en rien les maux structurels qui pèsent sur letransport aérien français. Car, si une partie des difficultés provient de problèmes intrinsèques à


chaque compagnie ( lire ici : comment Air France en est arrivée là ), une autre résulte d'unécosystème peu favorable au transport aérien européen en général, et français en particulier.

Tout d'abord, depuis une dizaine d'années, 19% du produit de la taxe d'aviation civile (TAC) quifinance une partie des coûts du secteur, va directement dans le budget général de la nation. Soitgrosso modo 80 millions d'euros l'an dernier.

« C'est une contribution injustifiable alors que le transport aérien est la seule activité qui paye l'ensemblede ses coûts, taxes et autres impôts », explique Guy Tardieu, le délégué général de la Fédérationnationale de l'aviation marchande (Fnam).

Taxe Chirac

À cette particularité française, explique Guy Tardieu, « s'en ajoutent d'autres comme la taxe Chiracprélevée sur les billets d'avion pour financer les programmes de santé dans les pays endéveloppement [70 millions d'euros chez Air France-KLM], et le financement en totalité des coûtsde sûreté, une activité pourtant régalienne, ou encore la hausse de 2,5 points de la TVA sur lesbillets des vols intérieurs ».

Baisse des prix

Combinée à un coût du travail supérieur en France, cette lourde taxation (avec les redevancesaéroportuaires, elle pèse plus de la moitié du prix d'un aller-retour Paris-Marseille à 100 euros),pénalise le pavillon français. Difficile en effet de répercuter ces charges sur le prix du billet. Avec ledéveloppement des low-cost étrangères, aux charges moins élevées, ou celui des transporteurs duGolfe soutenus par leurs États, l'environnement concurrentiel ne le permet pas.

Les prix sont en baisse depuis des années. La situation reste donc critique. Des petitescompagnies françaises pourraient ne pas passer l'hiver. Quant à Air France, malgré sarestructuration, le ciel n'est pas encore dégagé. En témoigne, la révision à la baisse de la prévisiond'Ebidta pour 2014 annoncée ce mardi.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20131005trib000788879/comment-air-france-en-est-arrive-la.html


OPINIONS > Pour maintenir l’excellence des industries aéronautiques et spatialesfrançaises, il faut identifier les technologies clés de l’avenir et maintenir un effortsoutenu d’études, explique le général Denis Mercier, Chef d’Etat-major del’Armée de l’air.

Général Denis Mercier

La défense est le pilier de l'industrie française

En matière de tissu industriel, l'activité « défense » représente notamment 4000 PME, 300.000emplois dont 165.000 directs et 20 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Le secteur del'aéronautique civile et militaire représente la plus grande part de la base industrielle ettechnologique de défense (BITD) en France et en Europe, en développant 20 technologies parmiles 27 classées critiques. Il capte 40% des dépenses d'investissement de la défense. De même, ledomaine aéronautique est prépondérant parmi les capacités industrielles militaires critiques (CIMC)indispensables à la souveraineté nationale.

Par ailleurs, l'apport des technologies aéronautiques développées pour le domaine militaire dans ledomaine civil est fréquent : le lanceur Ariane est issu des travaux menés dans le cadre des missilesde la dissuasion, Airbus est « fille » de l'aéronautique militaire, le logiciel de conception Catia deDassault initialement développé pour les avions de combat est désormais utilisé pour l'aviationcivile, l'automobile et de nombreux autres secteurs industriels. Les défis que doiventquotidiennement relever les industriels dans les domaines de l'aérodynamique, des structures, dela motorisation, des systèmes de navigation, des liaisons de données, ou encore des systèmes deprotection contre les missiles stimulent la recherche et le développement technologique. Lesindustries aéronautiques et spatiales françaises sont unanimement reconnues dans les domaines


civils et militaires. Porteuses de croissance et d'innovation, elles sont des fleurons de l'industrienationale. Une capacité industrielle et technologique perdue ne pourrait être récupérée qu'au prixd'investissements, humains et techniques, considérables sur plusieurs années (de quinze à vingtans sont nécessaires pour (re) constituer une capacité de conception et de développement desystèmes aéronautiques).

Un programme majeur comme l'Airbus A400M est un cas concret à partir duquel une véritablestratégie industrielle européenne peut être pensée pour éviter le délitement de ce tissu précieux. Ilmet aux prises nombre d'acteurs privés ou étatiques, nationaux et communautaires dont lacoordination au niveau européen est indispensable.

Par ailleurs, le maintien en service pour encore plusieurs décennies de nombre de noséquipements (le Rafale et son système d'armes resteront en service au-delà de 2050) nécessiteque les compétences industrielles indispensables au soutien et aux nécessaires évolutions de cesmatériels soient conservées. Même à figer leur définition et accepter de fait leur déclassementprogressif au regard de l'évolution des menaces et des critères d'interopérabilité, il est impératif demaintenir ces compétences, ne serait-ce que pour assurer la pérennité des capacités militairesactuelles.

Ce « temps long » des programmes d'armement doit s'appuyer sur une profondeur d'analyse delong terme, indispensable pour assurer la continuité des capacités opérationnelles. Les premiersRafale livrés devront être retirés du service à compter de 2026, date à laquelle ils atteindront leurlimite de vie après plus de vingt années de service. Les conditions du renouvellement de lacomposante aérienne de combat se définissent aujourd'hui compte tenu des délais d'étude et dedéveloppement nécessaires pour définir, développer et mettre en place un nouveau systèmed'armes.

Pour des mutualisations d'abord bilatérales

Pour éclairer les choix des capacités stratégiques à conserver et donner aux forces les moyens deremplir leurs missions, il faut identifier les technologies clés et maintenir un effort soutenu d'étudesamont. Les capacités de la France à exercer sa souveraineté, à « entrer en premier » sur unthéâtre, à participer à la « stabilisation » d'une crise ou à évaluer de façon autonome les situationsdevront faire appel à des capacités industrielles nouvelles porteuses de mutations technologiquesde l'outil de défense. Certains domaines, tels que la surveillance de l'espace extra-atmosphériqueet de l'espace aérien, la cybernétique, l'hypervélocité, la furtivité, la détonique, l'accès auxressources satellitaires, l'observation à partir de véhicules stratosphériques, l'ingénierie desréseaux, sont déjà identifiés.

Les enjeux pour la puissance aérienne portent sur le renouvellement des capteurs de défenseaérienne, l'évaluation de la situation dans l'espace, le renouvellement du missile de dissuasion, lamaîtrise des effets militaires par l'optimisation des charges, la création d'une filière européenne de


drones et la mise en place d'un système de combat combinant des moyens pilotés et non pilotés.Le besoin de réaliser et d'atteindre des capacités opérationnelles doit rester à la base de tout choixfutur en matière industrielle. Ceci est en particulier le cas dans le domaine des études amont, dontle besoin au titre du maintien des compétences primordiales ne fait pas débat, mais pour lesquellesles choix ne devront pas reposer uniquement sur des impératifs industriels. Au regard de l'étenduedes besoins capacitaires et des capacités financières prévisibles, toutes les opportunitésd'optimisation, de partage ou de mutualisation des coûts de développement, voire de production,doivent être recherchées.

De même, des développements au travers de capacités duales, lorsque cela est possible,devraient également permettre l'accès à des financements européens dans le cadre du programmeH2020 de la Commission européenne. Le renouvellement des radars de défense aériennereprésente dans ce cadre une opportunité, compte tenu de leur contribution à l'évaluation et à lasécurité aérienne de l'Europe. Le développement de programmes en coopération reste une voiepossible, mais elle ne peut s'avérer efficace que s'il y a une convergence suffisante des besoins, cequi incite à favoriser dans un premier temps des approches bilatérales avant de les étendre ensuiteà davantage de nations. Une réflexion partagée entre l'État et l'industrie devra également porter surle poids respectif des coûts de MCO, avec pour fil directeur là aussi la satisfaction du besoinopérationnel. Par ailleurs, les constructeurs aéronautiques et les utilisateurs gagneraient àconverger sur une nouvelle politique de gestion de risque dans la maintenance des aéronefs, pouren diminuer les coûts. La profondeur de diagnostic de panne désormais possible avec lessystèmes modernes peut être exploitée différemment afin d'optimiser le niveau de maintenance.

L'importance de l'export, enfin, notamment au titre des contributions apportées aux capacités dedéveloppement, demeure incontournable. Le soutien étatique dans ce domaine est un élémentprimordial. Les forces armées en général, et l'armée de l'air en particulier, apportent dans ce cadre,la caution de l'utilisateur national ainsi qu'un accompagnement indispensable à l'exportation desmatériels de défense de notre industrie nationale.


INDUSTRIE > À l’heure de la mondialisation, l’aéronautique française fait figurede modèle et tire vers le haut une filière d’excellence. Mais les menaces decoupes sur les dépenses militaires inquiètent les grands industriels quirappellent la dualité entre la défense et le civil. Alors que l’emploi dans l’industrieet la compétitivité ont été décrétés grandes causes nationales, voici quatre pistespour la faire rester en France, alors que certains sont tentés par l’appel du large.

Michel Cabirol

L'aéronautique, une exception françaisemenacée ?

" Retenez-moi ou je fais un malheur..." C'est en substance le message des industriels del'aéronautique envoyé en mai dernier à François Hollande et au gouvernement de Manuel Valls.Faute d'un investissement public minimum dans la défense et dans l'espace de l'État, les grandsindustriels de l'aéronautique (Airbus Group, Safran, Thales, Dassault Aviation...), qui cumulent tousdes activités civiles et militaires dans leur périmètre, agitent la menace d'installer de plus en plus decapacités de production à l'étranger, et surtout de quitter la France.

« Les entreprises duales seraient contraintes de tirer les conséquences et accéléreraient leur mutationen privilégiant les activités civiles. Elles seraient alors soumises aux seules contraintes concurrentiellesmondiales qui placeront l'équation nationale au second plan », avaient écrit en mai dernier au présidentde la République les PDG des sept plus grands groupes de défense français (Airbus Group, Safran,Thales, Dassault Aviation, DCNS, Nexter et MBDA) lorsque Bercy et Matignon voulaient sévèrementrogner le budget de la défense.


Point de salut sans un ancrage national c'est-à-dire des espèces sonnantes et trébuchantes - pourcette industrie, qui pèse de tout son poids dans l'économie française.

« On ne peut pas faire des économies sur un secteur qui marche en France », estime le présidentdu Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas), Marwan Lahoud, dansune interview accordée à La Tribune.

En 2013, le chiffre d'affaires des entreprises du Gifas s'est élevé à 47,9 milliards d'euros, enaugmentation de 9 %, à périmètre constant. La part à l'exportation (30,4 milliards), qui a connu unetrès forte progression (+ 11,4%), représente 79% du chiffre d'affaires consolidé. En termes deprises de commandes, 2013 a été une « année record » avec 73,1 milliards d'euros de prises decommandes, soit un bond de 49% par rapport à 2012, principalement grâce au secteur civil. Lecarnet de commandes global représente entre cinq et six années de production. Cette industrie adonc "besoin de stabilité dans les programmations et d'une vision de long terme. Nous sommesune industrie de cycle long, vulnérable aux atermoiements budgétaires et qui ne peut être lavariable d'ajustement de tous les gouvernements", avaient expliqué les sept PDG.

Pour autant, comme l'explique le président du Gifas, l'État peut "supprimer d'un trait de plume descrédits du budget de la défense avec des conséquences qui sont gérées" par... les industriels. Cesderniers s'adapteront mais ils pourraient finir par s'exiler à force d'être maltraités.

Garder les centres de décision et de recherche en France

Cela va de soi mais c'est mieux en le disant : l'industrie aéronautique française restera performantetant qu'elle gardera des centres de décision et de recherche en France. C'est l'une des clés de latrès belle « success story » de cette industrie depuis les années 1970.

"Quand un centre de décision se déplace à l'étranger, cela peut avoir des conséquences même sielles ne sont pas immédiates. C'est important de conserver de vrais centres de décision en France", expliquait récemment à La Tribune le PDG de Vallourec, Philippe Crouzet.

Ce qui est vrai pour le patron du leader mondial des tubes sans soudure, l'est également pour tousles PDG à la tête d'un groupe industriel.

Car, à l'heure de la mondialisation, l'industrie aéronautique est déjà très tentée d'aller produire deplus en plus près de ses clients. En Asie bien sûr, mais aussi dans les pays de la zone dollar, ycompris aux États-Unis pour se protéger d'un euro trop fort (voir plus loin, notre point 4). Airbus,Safran, Thales le font déjà avec une relative prudence. Ces groupes prennent toutefois garde à nepas fâcher l'État, les salariés et l'opinion publique. Surtout en cette période inédite de patriotismeéconomique.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140704trib000838545/il-faut-a-l-industrie-aerospatiale-francaise-un-socle-militaire-marwan-lahoud-airbus-group.htmlhttp://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140704trib000838545/il-faut-a-l-industrie-aerospatiale-francaise-un-socle-militaire-marwan-lahoud-airbus-group.htmlhttp://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140704trib000838545/il-faut-a-l-industrie-aerospatiale-francaise-un-socle-militaire-marwan-lahoud-airbus-group.htmlhttp://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/20140627trib000837448/le-gaz-sera-le-vainqueur-de-la-competition-des-energies-philippe-crouzet-pdg-de-vallourec.htmlhttp://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/20140627trib000837448/le-gaz-sera-le-vainqueur-de-la-competition-des-energies-philippe-crouzet-pdg-de-vallourec.htmlhttp://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/20140627trib000837448/le-gaz-sera-le-vainqueur-de-la-competition-des-energies-philippe-crouzet-pdg-de-vallourec.html


Mais l'exemple du président du directoire de Schneider Electric, Jean-Pascal Tricoire, partis'installer avec une partie de son état-major à Hong Kong, n'est pas passé inaperçu. Un rêve quin'est plus aussi inaccessible pour ces groupes français. D'autant qu'ils sont de plus en plusinternationaux - à l'image d'Airbus Group, de Thales et de Safran -, ainsi que les principauxsous-traitants de maîtres d'oeuvre français comme les équipementiers Zodiac, Lisi, Latécoère...Encore faut-il aussi que les industriels fassent leur boulot... d'industriels. Car, à l'heure où le dogmedes 10% de bénéfice avant intérêts et impôts (Ebit en anglais) est devenu une loi d'airain dansl'industrie aéronautique (Airbus Group, Thales), les groupes pourraient réduire leursinvestissements pour privilégier le court terme. C'est-à-dire les actionnaires et les marchés qui ontsouvent une vision de très court terme.

Est-ce aussi un objectif attractif pour les futurs ingénieurs d'Airbus, les héritiers des pionniers quiont écrit l'histoire de ce géant de l'aéronautique (plus de 140.000 salariés) en lançant des produitsqui, en dépit de toutes les crises de gouvernance et économiques, se vendent aujourd'hui commedes petits pains ? EADS continuera-t-il demain de faire rêver ? Tout comme Thales et les autres ?En 2012, la recherche & développement représentait 13,9% du chiffre d'affaires des entreprises duGifas, dont 60% sont autofinancés. Une réussite en grande partie grâce au crédit impôt recherche(CIR).

Un coût du travail moins cher, une fiscalité stable

Le patron d'Airbus Group Tom Enders avait été très clair début 2013. Il était nettement agacé par lecoût du travail en France. "Pour ce qui est du coût du travail - je ne parle pas des salaires directs -mais des charges sociales, si celles-ci continuent à augmenter, cela va nous poser un problèmedans nos embauches en France", avait-il expliqué début 2013 à l'Assemblée nationale.

Et Tom Enders sait de quoi il parle puisque c'est l'un des plus gros employeurs en France avec54.000 salariés environ dans l'Hexagone.

« Le coût du travail en Europe conjugué au coût de l'énergie, comparé aux États-Unis, sont des donnéesimportantes. Nous sommes une grande entreprise parce que nous sommes sur le marché mondial etpour être sur ce marché, nous devons être compétitifs », avait-il mis en garde le gouvernement français.

Des propos qui rejoignent complètement l'esprit de la lettre des sept PDG français, envoyée àFrançois Hollande en mai dernier. Faute d'environnement économique favorable, Tom Endersserait tenté de mettre les voiles loin de la France et de l'Europe.

Certaines mesures lancées par le gouvernement sont toutefois très encourageantes pour lesindustriels. Notamment le crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi (CICE) décidé fin 2012,


"même si le plafonnement des aides à hauteur de 2,5 Smic en réduit l'impact, pour la filièreaéronautique, à celui d'une variation d'un centime de la parité euro-dollar",a regretté Marwan Lahoud. Et de pointer du doigt les techniciens de Bercy qui ont "châtré lamesure" et qui sont "les champions de la punition des vertueux" , a-t-il lâché pendant uneconférence de presse. Ce n'est pas le cas du dispositif du crédit impôt recherche (CIR) encensépar Airbus Group. Le groupe européen consacre 20 % de son chiffre d'affaires en R & D, dont 7%autofinancés.

Soit 3 milliards d'euros, auxquels il faut ajouter encore 3 milliards d'euros en investissementsindustriels sur les sites d'Airbus pour soutenir la recherche et la production. "Nous n'aurions pas puparvenir à un tel niveau sans le dispositif du CIR. Le CIR constitue un atout indéniable pour lacompétitivité du territoire français", avait expliqué en octobre 2013 aux députés Marwan Lahoud. Etde préciser que le CIR "constitue une des clés du succès des activités françaises de R & D d'EADSet justifie la priorité donnée à l'installation de ces dernières en France".

Le Gifas a accueilli positivement le pacte de responsabilité et de solidarité. "Il représentera en 2016un allégement de 300 millions d'euros pour l'aéronautique. Cela représente un peu plus de 2 % desfrais de personnel pour la profession", a souligné Marwan Lahoud. Une goutte d'eau face aux 8,8milliards d'euros versés pour les salaires et aux 4,4 milliards de charges sociales.

Enfin, les groupes du secteur veulent pardessus tout la stabilité fiscale. Elle "est très importantepour nous afin de disposer d'une visibilité suffisante pour lancer des projets" , a rappelé MarwanLahoud.

Un euro plus faible face au dollar

L'euro trop fort coûte très cher à l'industrie aéronautique. Une antienne reprise par tous les PDGdes groupes aéronautiques. "Quand le dollar perd 10 cents face à l'euro, Airbus perd 1 milliard" ,avait coutume d'expliquer Louis Gallois, alors président d'EADS. Quand les coûts de fabricationsont libellés en euro, le prix des avions d'Airbus l'est en dollar. L'ancien commissaire général àl'investissement (Louis Schweitzer vient de lui succéder), nouveau président du conseil desurveillance de PSA Peugeot Citroën, a récemment averti qu'un euro "situé autour de 1,35-1,40dollar peut étouffer la petite reprise à laquelle nous assistons". Et d'estimer que l'euro fort constitueun "vrai problème pour nos industriels".

Le président du Gifas a enfoncé le clou.

"À chaque fois que l'euro s'apprécie de 10 centimes face au dollar, cela efface 2 % de marge. Et 2 % demarge, cela peut faire la différence dans une compétition", a-t-il lancé lors de la présentation desrésultats d'Airbus Group.

Les industriels ont beau lancer des plans d'amélioration de leurs performances, les variations du


dollar face à l'euro en effacent les gains. Pour les entreprises, les couvertures euro-dollar pour seprotéger contre les fluctuations des monnaies coûtent également extrêmement cher.

« Produire en zone dollar est une voie, a également expliqué Marwan Lahoud. Nous avons essayé de lefaire, pas autant que cela pourrait l'être. À ce stade, cela pèse lourdement sur le compte de résultat, surle bilan, non pas seulement de l'entreprise EADS, mais de toutes les entreprises du secteur, qui sontobligées d'acheter des couvertures sur les marchés financiers, ce qui leur coûte horriblement cher. »

Bref, en dépit de sa bonne santé, l'industrie aéronautique pourrait s'envoler un jour vers d'autresciels plus cléments...


TRAFIC AÉRIEN > Doublement du trafic aérien, doublement de la flotte d’avionsd’ici 15 à 20 ans ! Un défi pour la filière aéronautique, les aéroports, la gestion dutrafic mais aussi la formation des pilotes. État des lieux…


Aéronautique : 2 fois plus de passagers dans20 ans, comment faire? (Boeing, Airbus, AirFrance)

Plus de 1,5 milliard de passagers en 2003, 3,4 milliards en 2014, 6,7 milliards en 2032, peut-être16 milliards en 2050 : l'incroyable croissance du trafic aérien mondial semble infinie.

Depuis de longues années ce rythme effréné n'a jamais cessé. Selon Airbus, Boeing etl'Association internationale du transport aérien (IATA), au cours des vingt prochaines années, lenombre de passagers aériens devrait encore augmenter d'environ 5% par an. Des prévisions à silong terme interpellent toujours...Mais force est de constater qu'elles se sont toujours réaliséesjusqu'ici. Le trafic aérien a su surmonter les plus terribles crises. Au cours de la dernière décennie,rien n'a enrayé sa hausse : ni les attentats du 11 septembre, ni la flambée du prix du baril, ni lescontraintes environnementales, ni le développement des nouvelles technologies qui permettent leséchanges à distance, ni même la crise financière de 2008-2009 ou celle de la zone euro qui asuivi. Les passagers sont toujours plus nombreux à prendre l'avion.

Le potentiel des classes moyennes dans les pays émergents


Ces prévisions de croissance sont liées à celles de l'économie mondiale (elle-même tirée par lespays émergents), que favorisent à la fois l'urbanisation et l'émergence d'une classe moyennedisposant des moyens de se payer un billet d'avion.

Selon Airbus, celle-ci devrait représenter près des deux tiers de la population mondiale en 2032,contre un tiers environ aujourd'hui. En 2012, un habitant sur cinq a fait un voyage aérien dans lespays émergents, ils devraient être deux sur trois en 2032, prévoit le constructeur.

La libéralisation accrue du transport aérien constitue l'autre grand levier de croissance. Ellefavorise l'émergence de nouvelles compagnies (à bas coûts notamment), lesquelles contribuent àaccentuer la concurrence.

Le marché intérieur chinois sera le plus gros marché du monde

Comme c'est le cas depuis les années 80, la croissance du trafic ne sera pas uniforme dans toutesles régions du monde. Dans les zones matures comme les États-Unis et l'Europe, elle seramodérée ; ce sont les pays émergents - Inde, Amérique du Sud, Afrique et surtout Asie - quijoueront les locomotives.

Cette croissance à deux vitesses fait basculer le centre de gravité de l'aviation vers l'Asie, en Chineen particulier. Aujourd'hui au troisième rang derrière les marchés intérieurs américain et européen,le marché domestique chinois va devenir le plus important du monde au cours des vingt prochainesannées. Le reste du classement ne bougera pas : le marché intérieur américain sera deuxième, lemarché intraeuropéen troisième, les vols entre l'Europe et les États-Unis resteront le quatrième axele plus fréquenté (et le premier en long-courrier), ceux entre l'Europe et l'Asie suivront en cinquièmeposition...

Doublement de la flotte

Pour absorber tous ces passagers, la flotte d'avions dans le monde est appelée à doubler pouratteindre plus de 40.000 avions en 2032.

D'ici à 20 ans, près de 37.000 appareils neufs devraient être livrés pour une valeur d'environ 5 200milliards de dollars au prix catalogue, selon la dernière étude de Boeing. Un pactole qui découle dela nécessité pour les compagnies de croître mais aussi celle de renouveler leur flotte. Unmouvement poussé par la cherté du prix du baril de pétrole et par l'arrivée sur le marché denouveaux appareils dont les technologies réduisent fortement la consommation de kérosène et lescoûts d'exploitation.

Rarement dans le passé autant de nouveaux produits entrent en même temps sur le marché(A350, B787, A320 Neo, B737 Max, Bombardier C-Series, Comac 919, MS 21, E-Jets d'Embraer,


B777-X...).

La croissance du trafic constitue un énorme défi pour toute la chaîne du transport aérien. Lesaéroports tout d'abord devront accroître la capacité de leurs aérogares et de leurs pistes. Dubai,Istanbul, Singapour, sans oublier la kyrielle de projets en Chine (le plan quinquennal en cours2011-2015 prévoit la construction de 82 aéroports et l'extension de 120 existants), au Brésil (71nouvelles plateformes sont prévues d'ici à 2020), ou en Inde, partout les constructionsd'infrastructures gigantesques se multiplient dans les pays émergents, alors qu'elles se raréfientdans les pays matures sous l'effet conjugué du manque d'investissements, des perspectives decroissance plus faibles qu'ailleurs et de l'hostilité des riverains et des mouvements écologistes àtoute nouvelle construction.

Encore trop de compagnies

De leur côté, les services de navigation aérienne devront faire passer en toute sécurité plus de volsdans le ciel. Aujourd'hui, 52 avions décollent toutes 60 secondes dans le monde. Les avionneurs,et toute la chaîne de leurs fournisseurs devront, quant à eux, mettre les bouchées doubles pouraugmenter les cadences et livrer les avions dans les temps.

La construction mondiale d'avions progressera également avec l'arrivée d'ici à la fin de la décenniedes industriels chinois (Comac) et russes (Irkut) sur le marché des avions de plus de 150 places,un préalable pour eux au lancement, à plus long terme, de gros-porteurs plus difficile à maîtriser.La croissance du trafic pose enfin la question de la pénurie des pilotes et de leur formation. SelonBoeing, il faudra en effet former 498.000 pilotes au cours des vingt prochaines années pouraccompagner le doublement de la flotte mondiale !

Pour les acteurs de la construction aéroportuaire, les industriels du « air traffic management », lesécoles de formation aux métiers du transport aérien et les constructeurs d'avion et leursfournisseurs, la croissance du transport aérien constitue un formidable eldorado. Tous gagnentdéjà bien leur vie, alors que les compagnies aériennes dégagent de faibles marges... quand ellesparviennent à être bénéficiaires.

Paradoxalement, malgré l'importance et le dynamisme de ce marché, elles sont le maillon faible dusystème. La faute à un émiettement du marché, du fait du trop grand nombre de transporteurs(IATA compte 232 compagnies), alors que les aéroports ou les avionneurs sont en situation demonopole ou de duopole.

« La consolidation devrait apporter la réponse du secteur [à ses difficultés], mais il y a des obstaclesréglementaires forts car tous les pays considèrent leurs compagnies comme un outil de souveraineté etempêchent les prises de contrôle », déclarait récemment Alexandre de Juniac, le PDG d'AirFrance-KLM.


Pour améliorer leurs marges, bon nombre d'acteurs plaident en effet pour une accélération de laconsolidation du transport aérien au niveau mondial, avec des mariages entre compagnies decontinents différents alors que, jusqu'ici, la consolidation s'est réalisée sur une base régionale, quece soit aux États-Unis (Delta- Northwest, United-Continental, American-US Airways), en Europe(Air France-KLM, Lufthansa-Swiss-Austrian Airlines, British Airways-Iberia), en Chine ou enAmérique latine (Lan-TAM). Mais cette nouvelle étape s'annonce compliquée. Elle a déjàcommencé avec la stratégie de prises de participations capitalistiques aux quatre coins du globemenée par Etihad Airways, le transporteur d'Abu Dhabi et, à un degré moindre, par l'américaineDelta. Un processus qui s'annonce long.

Retrouvez les analyses des intervenants du forum de l'aéronautique civil et militaire, le ParisAir Forum, qui se déroulera le 11 juillet prochain.

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INDUSTRIE > Les investissements de l’État dans la filière de Défense ont toujoursété une des clés du leadership français dans l’industrie aéronautique civile. Unmodèle à long terme qui pourrait être mis à mal par des décisionscourt-termistes.

Michel Cabirol

L'aéronautique est une réponse à ladésindustrialisation mais...

Les PDG des sept plus grands groupes de Défense français ont été clairs avec le gouvernement.Très clairs. Faute d'un investissement stable et minimum dans la Défense, ces entreprises (AirbusGroup, Safran, Thales, Dassault Aviation, DCNS, Nexter et MBDA) pour la plupart duales (militaireset civils) mettront les voiles à l'étranger si les pouvoirs publics réduisent une nouvelle fois le budgetde la Défense, la variable d'ajustement de tous les gouvernements - de droite comme de gauchedepuis plus de vingt ans. Une menace qui plane en permanence sur ce budget, à l'image dublitzkrieg de Bercy déclenché en mai dernier pour le réduire à nouveau.

Menaces explicites

Les sept PDG avaient adressé un courrier à François Hollande pour l'avertir des conséquences «dramatiques » d'une telle initiative. Un courrier dans lequel on apprend notamment quel'enracinement de l'industrie aéronautique tricolore en France ne tient finalement que parl'exécution d'un budget de la Défense raisonnable. Les sept PDG le disent sans faux-semblants :


« Les entreprises duales seraient contraintes d'en tirer les conséquences [si le budget de la Défensebaissait à nouveau, ndlr] et accéléreraient leur mutation en privilégiant les activités civiles. Elles seraientalors soumises aux seules contraintes concurrentielles mondiales (parité euros/dollar, coût du travail,fiscalité...) qui placeront l'équation nationale au second plan ».

C'est déjà plus ou moins le cas avec la réduction constante des budgets de Défense en Europe.Cette industrie devient de plus en plus civile a averti le président du Gifas (Groupement desindustries françaises aéronautiques et spatiales), Marwan Lahoud, lors de la présentation fin avrildu bilan de la fédération. Ainsi, les commandes civiles ont représenté 83% du total descommandes du secteur en 2013. C'était aussi le cas en 2012 et 2011 (respectivement 86% et87%). En 2003, les commandes étaient nettement plus équilibrées : 58% pour le civil, 42% pour lemilitaire.

Intox ?

Quelles seraient les conséquences d'une nouvelle réduction du budget de la Défense ? Elle aurait,selon ces sept PDG, des conséquences en termes de « licenciements, de décrochagetechnologique, de perte de compétitivité et de souveraineté, de déclassement et dedésindustrialisation ».

Et d'estimer que « de nombreux fournisseurs, ETI et PME, n'y survivraient pas. Les entreprises tournéesvers les seuls marchés de Défense seraient, pour leur part, victimes d'une anémie, qui rapidement neleur laissera d'autre alternative que de passer sous la coupe de sociétés étrangères ou de disparaître ».

Un grand patron du secteur évalue entre 12.000 et 18.000 suppressions d'effectifs dans la filière(emplois directs et indirects), dont 6.000 à 9.000 emplois directs, si le budget de la Défense étaitréduit de 1 milliard d'euros. Par exemple, Airbus Group est déjà en train de supprimer 1.300 postesen France en raison de l'actuelle loi de programmation militaire.

Intox ? Pas sûr, même si le tableau dessiné par les sept patrons semble trop sombre. La plupart deces groupes ont déjà une belle empreinte internationale, renforcée ces dernières années par uneaccélération des investissements à l'étranger pour conquérir les nouveaux marchés. C'est le casd'Airbus, qui aura bientôt deux chaînes d'assemblage hors d'Europe, une à Tianjin en Chine etl'autre bientôt aux États-Unis (à Mobile en Alabama), où l'avionneur entraîne la plupart de sessous-traitants.

Et demain, pourquoi pas une chaîne de Falcon, les avions d'affaires de Dassault Aviation, auxÉtats-Unis ? Enfin, que va-t-il se passer le jour où il y aura un retournement de cycle dansl'aéronautique civile ? Quels sites les directions générales fermeront-elles : ceux implantés enEurope ou les autres ? À suivre.


Un décrochage technologique

Une chose est sûre, sans un effort budgétaire de la part de l'État, les industriels n'investiront plusdans la Défense. Pour trois raisons : les volumes restent trop faibles, les coûts de production sontélevés et l'euro est une monnaie forte.

« Notre job d'industriel est de nous adapter aux situations, explique l'un d'entre eux. Sans l'État, nousn'investirons pas dans la Défense, donc nous réduirons nos capacités industrielles en France et nousbasculerons complètement vers le civil, qui est une industrie mondialisée. »

Et de rappeler à ceux qui pensent que les emplois perdus dans le militaire pourront rester au chauddans le civil, en attendant des jours meilleurs, se trompent lourdement. "Les capacités que l'onabandonne, on ne les récupère pas", affirme un autre grand industriel.

Ne pas investir dans la Défense, c'est décrocher inexorablement dans le civil, estime-t-il. Carl'industrie française, qui est un concurrent et un partenaire respecté dans le monde entier, resteencore compétitive grâce au développement de ses technologies souvent issues de la Défense etqui ont irrigué le civil.

Car l'enjeu est aussi, explique cet industriel, « notre capacité à rester parmi les leaders mondiaux dansle civil ».

Par exemple, Messier-Bugatti-Dowty, une filiale de Safran, est un des leaders mondiaux dans ledomaine du freinage des avions commerciaux grâce à ses freins carbone, une technologiedéveloppée pour l'aéronautique.

L'Etat dans la filière industrielle

En 2013, c'est EADS (devenu Airbus Group) qui a touché le jackpot grâce aux commandes de laDirection générale de l'armement (DGA) avec 1,94 milliard d'euros engrangés dans ses comptes.

Un montant ventilé entre les différentes filiales du groupe européen : Astrium (780 millions d'euros),Airbus (576 millions), Eurocopter (409 millions), Cassidian (132 millions), EADS Casa (36 millions).Sur le podium, le groupe naval DCNS a pris la deuxième place (1,82 milliard) et Thales (1,47milliard) la troisième.L'équipementier Safran a quant à lui engrangé l'an dernier 1 milliard d'euros, suivi par l'avionneurDassault (656 millions), le groupe d'armement terrestre Nexter (529 millions), le missilier MBDA(498 millions) et, enfin, le constructeur de blindés légers Renault Trucks (128 millions).

En outre, la DGA a distribué 1,2 milliard d'euros à l'ensemble des entreprises de la filière Défense,


notamment les PME, qui ont également été irriguées par les grands maîtres d'oeuvre. Enfin, elle acontribué fortement au budget du Commissariat à l'énergie atomique (CEA), avec 1,4 milliardd'euros, et à celui du CNES (105 millions). Soit un total de 10,83 milliards d'euros de paiementseffectués en 2013 (10,9 milliards en 2012) par la DGA.

Un secteur clé

Que pèse le secteur aéronautique et Défense, la troisième industrie tricolore ? En 2013, le chiffred'affaires des entreprises du Gifas s'est élevé à 47,9 milliards d'euros, en augmentation de 9% àpérimètre constant. La part à l'exportation (30,4 milliards), qui a connu une très forte progression (+11,4%), représente 79 % du chiffre d'affaires consolidé. En terme de commandes, 2013 a été une «année record » avec 73,1 milliards d'euros de prises de commandes, soit un bond de 49% parrapport à 2012, principalement grâce au secteur civil. Le carnet de commandes global représenteentre cinq à six années de production.

Les équipementiers et les PME, qui forment la « supply chain », affichent quant à eux un chiffred'affaires estimé de 15,1 milliards (+ 7% à périmètre constant) et 13,3 milliards de commandes (+12%). 2013 a également été une année record en matière d'emplois, avec 177.000 personnestravaillant dans le secteur (170.000 en 2012). Les entreprises ont recruté l'an dernier 13.000personnes pour un solde positif de 6.000 emplois net créés.

Enfin, le chiffre d'affaires généré par les entreprises intervenant dans le domaine de la Défenses'élevait à 17,5 milliards d'euros en 2011 (dernier chiffre donné par le CIDEF, le Conseil desindustries de Défense françaises), dont 35% à l'exportation pour des effectifs estimés à 80.000emplois directs et 85.000 indirects. Un enjeu tel que même Bercy doit lever les yeux de sacalculette pour prendre en compte la capacité de la France à maintenir une recherche, uneindustrie, des emplois à un niveau élevé.


SOUS-TRAITANCE > 10.000 avions à livrer… Sous le contrôle très rigoureuxd’Airbus et de Boeing, les sous-traitants vont devoir encore encaisser unnouveau choc de hausses de cadences des deux avionneurs. Tiendront-ils lecoup ?

Michel Cabirol

Aéronautique : les "folles cadences" de lasupply chain

Jusqu'ici tout va bien... En dépit de quelques cas isolés, la chaîne des sous-traitants (supply chain)aéronautiques a relevé tous les défis générés par la hausse des cadences de livraisons d'avions,d'Airbus et Boeing principalement. Les deux avionneurs doivent, il est vrai, répondre à lacroissance continue du trafic aérien, supérieure à 5% par an en moyenne et tirée en grande partiepar la région Asie Pacifique où 10.600 avions devront être livrés dans les vingt prochaines années.

Alors qu'Airbus et Boeing ont déjà vendu près de 8.000 appareils en trois ans (2011-2013), il leuren restait, fin 2013, encore 10 000 à livrer. Et sur une période de vingt ans, 30.000 avions devraientêtre livrés, estiment les experts du secteur. Pour relever ce défi, Airbus a par exemple déjàaugmenté sa cadence d'A320 de 36 à 42 exemplaires par mois entre 2010 et 2013.

Sécuriser la supply chain, un enjeu prioritaire

Et ce n'est pas fini. L'avionneur montera à 44 A320 par mois début 2016, et 46 au second semestrede la même année. Boeing prévoit quant à lui une nouvelle hausse de ses livraisons en 2014. Le


constructeur américain va poursuivre la montée en cadence de la production sur les 777 (de 5 à8,3 appareils par mois en 2014) et les 787 (110 en 2014, contre 65 en 2013) et prévoit de monter à42 B737 par mois en 2014. Les deux avionneurs pourraient passer le cap des 1 600 livraisons dès2017... Ce qui pourrait engendrer de nouvelles tensions, et même l'accident industriel queredoutent tant les deux rivaux.

Car si un maillon de la chaîne casse, que ce soit au moment de la mise en production ou dudéveloppement d'un avion, tout casse. "Sécuriser la supply chain est un objectif prioritaire", affirmait en 2013 le PDG d'Airbus, Fabrice Brégier. "La difficulté a été surmontée", arécemment estimé le président du Groupement des industries françaises aéronautiques etspatiales (Gifas), Marwan Lahoud.

Des relations apaisées entre maîtres d'oeuvre et fournisseurs

D'autant que les relations se sont enfin apaisées entre les sous-traitants et les maîtres d'oeuvre,qui ont compris qu'ils ne pouvaient pas fonctionner sans un tissu de PME fortes et capablesd'investir. La menace d'un effondrement est sous contrôle.

« Nous avons suivi nos clients, nous avons pris des risques et nous avons réussi la montée en cadence[...] avec de gros efforts d'investissements et de recrutement », confirme le président du GEAD (legroupe équipement au sein du Gifas) et directeur général de Lisi Aerospace, Emmanuel Viellard.

Celui-ci rappelle que les acteurs de la supply chain française sont "aussi des fournisseurs de rang1 des constructeurs étrangers, ce qui témoigne de leur excellence technologique". Déjà en 2013, leprésident du directoire de Zodiac, Olivier Zarrouati, avait assuré que la supply chain en général, etles PME en particulier, avaient gagné le défi de la montée en cadence de la production exigée parles avionneurs.

La supply chain prête à suivre la montée des cadences

Si Airbus souhaite augmenter les cadences de l'A320 à 44 ou 46 (contre 42 aujourd'hui), soit unehausse de 5% à 10%, elles ont « les moyens de suivre », assure de son côté le président de lacommission Aéro- PME du Gifas, Thierry Voiriot. Bref, la filière est en pleine forme. Boostés par lacroissance des maîtres d'oeuvre, les équipementiers et les PME ont atteint en 2013 un chiffred'affaires estimé de 15,1 milliards d'euros (+ 7% à périmètre constant) et ont enregistré 13,3milliards de commandes (+ 12%), dont 6,1 milliards à l'exportation (+ 20%).

Entre 2009 et 2012, le chiffre d'affaires de la filière équipementière a augmenté de 31,3% et celuides PME de 36,3 %. Une entreprise comme CFM International (CFMI), détenue à parité par Safranet General Electric (GE), a établi en 2013 un nouveau record de production avec la livraison de 1502 moteurs CFM56 (contre 1.406 en 2012). En moyenne, les entreprises du Gifas peuvent


compter sur sept à dix années de production assurées.

L'aéronautique embauche

Côté emploi, avec 13.000 recrutements en 2011, 15.000 en 2012 et 13.000 en 2013 (dont 48%d'ingénieurs et de cadres), les entreprises du Gifas continueront à embaucher en 2014, mais à unrythme moins soutenu que les années précédentes. Elles ne prévoient que le recrutement de10.000 personnes en 2014.

« Après trois années extrêmement toniques en matière de recrutement et d'emplois, on arrive à unepause, une saturation », constate Marwan Lahoud.

Fin 2013, les effectifs de la filière s'élevaient à 177 000 personnes (dont 162 000 dansl'aéronautique), en progression de 3,5% par rapport à 2012.

Les fournisseurs peinent à embaucher

En dépit des embauches massives, la filière continue de rencontrer des difficultés de recrutement,principalement chez les équipementiers et les PME, un peu moins attractifs que les grands commeAirbus, Dassault... "Au moins 95 % de PME disposent d'un ou deux postes à pourvoir qui netrouvent pas preneur", regrette Thierry Voiriot.

Car il n'existe plus en France de formation pour des métiers comme soudeur ou chaudronnier,techniciens qui dans l'aéronautique façonnent des feuilles de titane, estime Emmanuel Viellard. "Les industriels sont donc obligés de poursuivre l'expansion de leur production à l'étranger", explique-t-il.

Des capacités d'autofinancements limités

Depuis 2009, pour accompagner la montée en cadence de la production des maîtres d'oeuvre, lesPME et les grands équipementiers ont investi au-delà de leur capacité d'autofinancement en ayantrecours à l'emprunt ou à des augmentations de capital. Notamment les équipementiers qui, en2010, ont investi 953 millions d'euros.

En 2012, les PME avaient, quant à elles, dépensé 117 millions d'euros, en hausse régulière depuis2009. Mais la principale raison de certaines défaillances de la supply chain est à chercher auniveau des PME de rang 2 et 3, qui ont réalisé trop tardivement des investissements dans leursmoyens de production.

Airbus joue aussi les banquiers


Pour sécuriser sa supply chain, Airbus s'est décidé à racheter la Salzburg München Bank, auprèsdu groupe bancaire autrichien Raiffeisenverband Salzburg, en vue de se doter de sa proprebanque de financement, Airbus Bank. Objectif : éviter de racheter des sous-traitants en difficulté etdonc faire face à une éventuelle rupture. Airbus a notamment dû racheter l'allemand PFW (tubesde précision) et rentrer dans le capital d'Alestis, un soustraitant espagnol qui fournit des élémentsdu ventre mou de l'A350 (carénage) et des portes pour l'A330. En récupérant la licence de laSalzburg München Bank, l'avionneur pourra accéder aux prêts à très faible taux de la Banquecentrale européenne et pourra offrir à ses fournisseurs des solutions de financementavantageuses.

Enfin, Airbus a participé avec l'État français (Caisse des dépôts) et Safran, notamment, à lacréation début 2013 du troisième fonds d'investissement Aerofund III, doté de 150 millions d'eurosdédiés à l'industrie aéronautique.

« Avec Aerofund III, nous disposons de moyens accrus pour jouer un rôle encore plus important dans ledéveloppement des PME du secteur aéronautique français. Il est en effet essentiel de pouvoiraccompagner efficacement la consolidation de cette filière appelée à se tourner toujours davantage versl'international et à jouer un rôle de moteur essentiel à la croissance de notre pays », a estimé ThierryLetailleur, président d'ACE Management.

Reste à trouver un équilibre durable pour faire face à cette croissance de la filière aéronautique.


ENTRETIEN > Le patron d’ADP veut faire du centenaire du Bourget l’occasion demobiliser l’entreprise dans une compétition mondiale pour l’excellence duservice et l’innovation. Un défi pour ADP, qui veut rester le premier hub enEurope et mise sur les projets de connexion directe entre Paris, Roissy et Orly.

Propos recueillis par Max Armanet

« Au XXIe siècle, les villes viennent dans lesaéroports » (Augustin de Romanet)

LA TRIBUNE - L'aéroport Paris-Le Bourget fête son centenaire. Quelle place joue cettehistoire dans votre positionnement à l'égard de vos concurrents ?

AUGUSTIN DE ROMANET - L'importance de l'histoire d'Aéroports de Paris par rapport à nosconcurrents est cruciale. Avec les cent ans du Bourget, que nous fêtons cet été, nous sommes lepremier aéroport au monde. Une histoire riche et continue.

Cette histoire nous donne le devoir d'être le premier groupe aéroportuaire mondial. Cela veut direêtre capable d'avoir les meilleures équipes professionnelles et d'assurer le meilleur service dans lemaximum d'implantations dans le monde. Ces challenges extérieurs sont indispensables pourmaintenir les équipes dans le peloton de tête de la compétition internationale. L'amélioration de laqualité du service est ma priorité. Je souhaite créer une véritable marque internationaled'aéroports.

Nous sommes en réalité à l'an zéro des aéroports à l'échelle de l'histoire universelle. Cent ans


d'âge est à la fois immense par rapport à nos concurrents, mais modeste dans l'absolu. Faireévoluer notre modèle, en tirant les leçons de notre histoire exceptionnelle, est aujourd'hui le défi denotre entreprise.

Quel rôle joue ce centenaire dans la motivation des équipes d'Aéroports de Paris ?

Ce centenaire est très important, car c'est en puisant dans les racines de notre histoire que jesouhaite inviter nos collaborateurs à être innovants. C'est au Bourget qu'a été créé le premieraéroport moderne international. C'est dans le groupe Aéroports de Paris que je souhaite créer lepremier groupe aéroportuaire mondial.

Le Bourget a été un peu laissé pour compte par Aéroports de Paris, qui s'est concentré sur Orlypuis Roissy.

C'est actuellement le premier aéroport d'aviation d'affaires en Europe. Quel rôle a-t-il dansl'avenir d'ADP ?

Si vous raisonnez en termes comptables, en excédent brut d'exploitation, Le Bourget représentequelques millièmes d'Aéroports de Paris. Si vous raisonnez en âme et en esprit, Le Bourget est laracine d'ADP. C'est au Bourget que Lindbergh atterrit lors du premier New York-Paris...

Les aéroports de Paris sont le berceau de l'aviation mondiale, Santos-Dumont, Farman, Blériot,Voisin, les frères Wright... Tous ont réalisé leurs exploits dans le ciel de Paris. Je n'oublie pas lesterrains d'aviation générale, Toussus-leNoble, Pontoise, Chavenay, Saint-Cyr, Lognes... j'attacheun très grand prix à cette histoire qui croise celle de la culture de la troisième dimension.

Ainsi, le Bourget a une place, au sein du groupe Aéroports de Paris, bien supérieure à sacontribution à notre excédent brut d'exploitation.

On parle beaucoup de l'évolution des villes vers les smart cities. ADP ne pourrait-il pas êtreun laboratoire de ces évolutions ?

Oui, à deux égards : d'abord parce que les villes viennent près des aéroports. Dans l'Antiquité, lesvilles venaient près des ports. Au xixe siècle, les villes s'agrégeaient autour des chemins de fer. Auxxe siècle, ce sont les autoroutes. Au xxie siècle, les villes viennent dans les aéroports, alors queceux-ci étaient construits loin d'elles auparavant. L'intégration de la ville est donc inscrite à notreordre du jour. L'irruption du sujet urbain dans l'aéroport se fait au moment où les nouvellestechnologies arrivent, ce qui a vocation à faire de nous un laboratoire de la ville connectée.

Depuis un aéroport parisien, il est très difficile de relier le centre de Paris. Cela construit une


mauvaise image internationale de la capitale. Que ferez-vous pour que cela change ?

L'accès aux aéroports parisiens ne contribue pas à leur bonne image, c'est indéniable. Qu'ils'agisse de Charles-de-Gaulle ou d'Orly, nous avons un déficit dans ce domaine. Ce problème vaêtre réglé par deux nouvelles lignes : la première, qui nous tient particulièrement à coeur, est laCharles-de-Gaulle Express. Elle reliera en vingt minutes la gare de l'Est à Charles-deGaulle quatrefois par heure. C'est une ligne que j'espère ouvrir en 2023.

Par ailleurs, nous avons deux projets de ligne du Grand Paris, qui sont les deux extrémités de laligne 14 : d'une part l'extrémité qui ira à Orly, et dont j'espère qu'elle pourra arriver dès 2023-2025,et d'autre part la ligne dite « rouge » du Grand Paris, qui desservira Le Mesnil-Amelot en passantpar RoissyCharles-de-Gaulle. Nous aurons donc deux nouvelles lignes de transport collectif pourl'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle et une nouvelle ligne pour Paris-Orly.

Les relations entre Aéroports de Paris et les collectivités territoriales (régions, Paris, LeGrand Paris) semblent distantes. Quelle est votre analyse ?

Les relations entre Aéroports de Paris et les collectivités territoriales sont anciennes et confiantes.Néanmoins, nous attachons du prix à les développer. Songez par exemple que le maire d'Atlantafait corps avec son aéroport et en est presque un ambassadeur.

Je souhaite qu'avec Anne Hidalgo, le nouveau maire de Paris, nous puissions être desambassadeurs de la ville de Paris et que Madame le maire puisse également valoriser tout l'acquiset la force de projection de l'aéroport de Paris.

Les compétiteurs d'Aéroports de Paris, Londres, Francfort... vous mènent la vie dure.Comment continuer la course en tête ?

Pour qu'Aéroports de Paris demeure le premier hub d'Europe, avec 25000 capacités de connexionen moins de deux heures en une semaine, contre environ 10000 pour nos concurrents, il est capitalde développer notre qualité de services, d'adapter nos infrastructures et de réfléchir à notrestructure tarifaire, pour éviter que les correspondances ne soient excessivement chères par rapportà nos principaux concurrents.

Vous avez acquis 38 % de TAV, exploitant des aéroports turcs. Mais les positionsstratégiques ne se situent-elles pas plus loin, entre Europe et Asie ?

La prise de participation d'ADP dans TAV Airports de 38 % est une action positive menée par monprédécesseur, Pierre Graff. Ce groupe est extrêmement dynamique, non seulement dansl'exploitation d'aéroports, mais aussi dans la construction, puisque nous avons également acquis49 % de TAV Construction, qui est le troisième constructeur d'aéroports au monde et le premier, de


loin, dans la zone Moyen-Orient. C'est un groupe qui connaît une croissance de l'ordre de 15 % paran et qui nous apporte beaucoup de complémentarités sur le plan financier, mais aussi sur le plande l'expertise et des ressources humaines.

Aéroports de Paris est partenaire du Paris Air Forum. Pourquoi avoir souhaité participer à latenue du débat d'idées ?

Notre partenariat avec La Tribune et Forum Média pour ce forum est au coeur de ma vision del'entreprise dans la cité. Dans une société en crise, qui manque de bonnes nouvelles,l'aéronautique en est une, majeure. Le secteur de l'aéronautique apporte aujourd'hui unecroissance à nulle autre pareille. La première usine, aujourd'hui, en France, n'est pas une usineautomobile, c'est une usine d'avions. Le secteur aéronautique a été enfanté par la France.

Nous avons aujourd'hui des fabricants d'avions, des sous-traitants, une très belle compagnieaérienne, une très belle compagnie d'aéroports, qui est la première capitalisation mondiale degroupes d'aéroports. Toutes ces bonnes nouvelles du passé annoncent les bonnes nouvelles dufutur : créations d'emplois, développement, opportunités.

En lançant cette idée du Paris Air Forum avec nos deux partenaires, nous avons voulu contribuer àtémoigner des atouts du monde de l'entreprise, de ceux qui inventent l'avenir en construisant leprésent.


AÉROPORTS > Avec les nouvelles lignes directrices sur les aides d’État, lerevirement stratégique de Ryanair vers les grands aéroports et les contraintesbudgétaires des régions, quelles sont les conséquences pour les petits aéroportsfrançais? Les grands aéroports régionaux vont-ils quant eux enfin percer sur lelong-courrier? Décryptage.


Quel sera le paysage aéroportuaire françaisd'ici dix à quinze ans ? (Aéroports de Paris,Air France, Ryanair, Easyjet...)

Quel paysage aéroportuaire français d'ici dix à quinze ans ? Y aura-t-il autant d'aéroports ? Queltype de trafic généreront-ils ?

« Je ne me lancerai pas à savoir l'équilibre dans dix ans, expliquait Patrick Gandil, le directeur de laDirection générale de l'aviation civile (DGAC) lors du dernier congrès de l'Alfa-Aci, l'association desaéroports francophones. L'avenir, c'est celui du marché. »

Une prudence dictée par l'expérience.


« Il y a vingt ans, Aéroports de Paris proposait des destinations internationales et les aéroports deprovince assuraient le lien avec Paris. Aujourd'hui, des grands aéroports français n'ont plus ce lien avecParis à cause du TGV, et pour ceux qui en ont conservé un, cette activité n'est plus dominante parrapport à celle vers l'Europe ou le Maghreb. Cet important changement est venu par la pression dumarché. »

La libéralisation a donné naissance aux grands hubs et aux low-cost

La construction européenne et la libéralisation du ciel en Europe ont modifié l'offre et la demandede transport aérien. Elles ont donné naissance aux grands hubs (systèmes de correspondances) etaux compagnies low cost, deux phénomènes qui ont influencé le paysage aéroportuaire tricolore.En se focalisant sur son hub de Paris-Charles de Gaulle, mis en place en 1996, Air France a réduitprogressivement la voilure dans les régions, au moment même où émergeaient les compagnies àbas coûts qui se sont engouffrées dans la brèche. Ces dernières représentent aujourd'hui 36,4%du trafic des aéroports de province, contre 23,4% sur l'ensemble du territoire. Et demain ? Lesprévisions sont toujours aussi difficiles. Mais des tendances lourdes se dessinent.

Un maillage trop important

Pour les petits aéroports, les temps s'annoncent difficiles.

« Il va y avoir un effet de concentration, prédit Philippe Wilmart, directeur du cabinet de conseil NewWam Aero. En région, la croissance du trafic se réalise sur les gros aéroports. La part des petitsdiminue. Pour beaucoup d'entre eux, la présence de Ryanair constitue la bouée de sauvetage. Maisavec les nouvelles lignes directrices européennes sur les aides publiques et le recentrage de Ryanairsur les plus gros aéroports, les petits sont menacés. »

La Commission a en effet adopté de nouvelles règles. Si les aides d'État en faveur desinvestissements sont autorisées dans les aéroports, elles ne peuvent dépasser 75 % des coûtsd'investissement de la période 2009-2013 pour les plateformes accueillant moins d'un million depassagers par an.

« Il y a donc une obligation de gains de productivité de 15 à 20 % minimum », explique un autreconsultant, Alain Falque. « Il va y avoir des morts », estime-t-il.

D'autant que le nombre de plateformes est élevé en France et que les finances locales sonttendues.


« Même si les crédits alloués aux aéroports par les collectivités territoriales sont faibles par rapport àd'autres activités, les contraintes budgétaires poussent à faire des choix », explique Jean-MichelVernhes, président de l'Union des aéroports français (UAF) et directeur de l'aéroport de Toulouse.

Les grands aéroports régionaux vont-ils enfin percer sur le long-courrier

Les grands aéroports régionaux comme Nice, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux... ne sont pasconcernés par les lignes directrices. Ils sont pour la plupart autosuffisants. La croissance du traficleur garantit de recettes. Si le trafic low cost continuera sa progression à l'avenir, le développementdu long-courrier reste l'inconnu : les grands aéroports régionaux vont-ils enfin percer sur cesegment de marché ?

À part une poignée de vols sur quelques aéroports, il est aujourd'hui concentré à Paris. Les avissont partagés. Pour Alain Falque, la réponse dépend plus de l'attitude des autorités françaisesd'accorder des droits de trafic aux compagnies étrangères, que du potentiel du marché. PhilippeWilmart est plus réservé :

« Sur les États-Unis, où le marché est libéralisé depuis six ans, il n'y a toujours que le vol de Delta àNice. Le long-courrier viendra un jour, mais il sera lié à la mise en service des B787 ou A350, à la foisplus performants économiquement et mieux adaptés à la taille des marchés. »

Nouveau terminal pour ADP

Quant à Aéroports de Paris (ADP), son visage devrait être sensiblement différent d'ici une dizained'années. S'il voit le jour, le CDG Express (la liaison ferroviaire directe entre l'aéroport de Roissy etle centre de Paris) constituera une petite révolution pour les passagers aériens venant visiter lacapitale. Prévu en 2023, il symbolisera à ce moment-là une quinzaine d'années d'amélioration de laqualité de service. À cet horizon, un nouveau terminal pouvant accueillir une trentaine de millionsde passagers annuels devrait voir le jour pour augmenter la capacité aérogare de Roissy, quis'élève aujourd'hui à 80 millions de passagers. De quoi éviter tout problème de sous-capacitéjusqu'en 2040-2050. En 2013, 62 millions de passagers y ont transité. Côté pistes, aucunproblème. Les quatre actuelles sont suffisantes.

Orly vitime de restrictions

Reste le cas d'Orly. Si l'aéroport du sud parisien va s'offrir un lifting complet d'ici à la fin de ladécennie, avec le regroupement sous le même toit des deux terminaux Orly Sud et Orly Ouest, lagrande question pour l'avenir reste celle de la levée ou pas de son plafonnement, décidé en 1994pour réduire les nuisances sonores. Orly est en effet limité à 250.000 mouvements (atterrissages,décollages) annuels alors qu'il pourrait en absorber plus de 450.000.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20140606trib000833813/roissy-cdg-un-nouveau-terminal-colossal-est-prevu-dans-10-ans-pdg-d-aeroports-de-paris.htmlhttp://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20140606trib000833813/roissy-cdg-un-nouveau-terminal-colossal-est-prevu-dans-10-ans-pdg-d-aeroports-de-paris.html


Un sujet électrique qui oppose les riverains et les compagnies aériennes et autres agentséconomiques. Rares sont ceux qui parient sur un déblocage. Alors que le transport aérien estappelé à croître, la France voudra-t-elle se donner les moyens de ses ambitions ?

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20140126trib000811945/deplafonnement-d-orly-et-si-une-porte-s-ouvrait.htmlhttp://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20140126trib000811945/deplafonnement-d-orly-et-si-une-porte-s-ouvrait.html


INFRASTRUCTURES > Avec la réduction de leurs investissements, l’hostilitécroissante de l’opinion à l’égard des nuisances du transport aérien, lasous-capacité aéroportuaire constitue une réelle menace en Europe. Si rien nechange, d’ici à 2035, 12 % du trafic passagers ne sera pas satisfait selonEurocontrol. Ce thème sera l’un des débats du Paris Air Forum qui se tiendra àParis le 11 juillet.


Les aéroports européens pourront-ilsabsorber la croissance du trafic? (Aéroportsde Paris, Heathrow...)

Des avions qui ne pourront pas atterrir en Europe, des passagers qui ne pourront pas poser piedsur le Vieux Continent, des retards en cascade : les aéroports européens, et finalement l'Europe,seront-ils les grands perdants de la formidable croissance du transport aérien mondial quis'annonce au cours des vingt prochaines années ? Peut-être.

Avec la réduction de leurs investissements, l'hostilité croissante de l'opinion à l'égard desnuisances du transport aérien, la sous-capacité aéroportuaire constitue une réelle menace enEurope. Olivier Jankovec, le directeur général de l'ACI Europe, l'association des aéroportseuropéens, tire la sonnette d'alarme.


« Avec la crise, le ralentissement de la croissance du trafic européen, la baisse du panier moyen desredevances prélevées aux compagnies, la hausse des coûts de sûreté..., les aéroports sont devenusfrileux à investir pour les prochaines décennies. »

En un an par exemple, leur prévision d'investissements pour la période 2014-2017 a diminué de 7milliards d'euros.

Pour autant, même si la croissance du trafic européen devrait être deux fois moins forte que celleobservée au cours des vingt dernières années, la demande de mouvements d'avions (décollages,atterrissages) est néanmoins appelée à croître de 50% d'ici à 2035. Or, dans le même temps, lescapacités pistes des aéroports européens ne vont progresser que de 17%, indiquent les chiffresd'Eurocontrol.

Lutter contre la congestion

Résultat : d'ici à 2035, 2 millions de vols n'auront pas lieu, 12 % du trafic passagers ne sera passatisfait, soit 230 millions de passagers.

« Le manque à gagner pour les compagnies aériennes et les aéroports s'élèvera à 40 milliards d'eurossur cette période », fait valoir Olivier Jankovec.

Eurocontrol a bien étudié des alternatives, comme le doublement hypothétique du réseau TGV,l'utilisation à 100 % des créneaux horaires des grands aéroports, ou l'utilisation accrue desaéroports secondaires... Rien n'y fait, le problème ne serait réduit que de 41%. La construction denouvelles infrastructures apparaît comme la seule solution. Problème, les projets dedéveloppement se heurtent aux contestations des riverains. Londres Heathrow se démène depuisprès de deux décennies pour construire une troisième piste. Francfort a dû batailler ferme enfaisant quasiment l'impasse sur les vols de nuit pour pouvoir disposer d'une piste supplémentaire.

« Eurocontrol prévoit qu'en 2035, les vingt plus grands aéroports auront un niveau de congestionéquivalent à celui de Londres Heathrow. Un vrai casse-tête opérationnel, avec des retards et desannulations en cascade », prédit Olivier Jankovec.

Certes, les services de navigation aérienne européens vont pouvoir traiter plus d'avions grâce à lamise en place progressive du programme SESAR, mais ce dernier aura du mal à prouver son utilitési les investissements d'infrastructures aéroportuaires ne suivent pas

Cette situation risque d'engendrer des tensions entre les compagnies aériennes et les autorités dedistribution des créneaux horaires pour l'accès au marché sur les grands aéroports. D'autant plusque les compagnies dites à bas coûts, dans leur stratégie de montée en gamme, vont revendiquer


une place de choix sur ces aéroports, en rapport avec leur irrésistible croissance. Cette situationsous-capacitaire pose par un ailleurs un enjeu de compétitivité pour l'Europe.

« L'économie est dépendante des relations avec les pays émergents », affirme Olivier Jankovec.

Pendant ce temps, les constructions vont bon train partout ailleurs dans le monde. La Chineconstruit près de 80 aéroports ; le Brésil veut que n'importe quel Brésilien se trouve à moins de 45minutes d'un aéroport pouvant les relier au reste du monde ; la Turquie, Dubai ou Singapourconstruisent des plateformes titanesques pouvant accueillir près de 160 millions de passagers,largement plus que le plus gros aéroport du monde aujourd'hui, Atlanta et ses 96 millions depassagers. L'Europe a-t-elle pris la mesure de cette mutation ?

43 EconomieLA TRIBUNE 11/07/2014

POLITIQUE ÉCONOMIQUE > Pour accélérer la sortie de crise, le ministre del’Economie a dévoilé son plan. Peu de nouveautés au programme. Des efforts,encore et toujours mais "plus utiles et plus orientés vers la croissance" ainsi quela lutte contre "les conformismes". Les professions règlementées sont dans sonviseur. Un vaste plan de relance est à l’étude.

Fabien Piliu

Arnaud Montebourg fait un cadeau de 6milliards d'euros aux Français

Après François Hollande, le président de la République et Manuel Valls, son Premier ministre lorsde la "Grande conférence sociale", c'est au tour d'Arnaud Montebourg, le ministre de l'Economie delivrer sa vision de la situation actuelle de l'économie française et des solutions qu'il faut appliquerpour accélérer la sortie de crise .

En préambule, soufflant le chaud et le froid, le ministre a déclaré la guerre au " conformisme et auxidées reçues" pour "renouer avec la classe moyenne" qui a déjà payé la crise elles ne peuvent paspayer la sortie de crise".

La Banque centrale européenne et les chefs d'entreprises dans le viseur

Dans son viseur ? La Banque centrale européenne, trop focalisée à son goût sur des objectifs enmatière d'inflation et incapable de lutter contre l'euro fort, mais aussi les entreprises qui doiventdésormais, a expliqué Arnaud Montebourg, préciser rapidement quelles contreparties ils

http://www.latribune.fr/actualites/economie/france/20140708trib000839018/conference-sociale-manuel-valls-tente-de-remobiliser-les-troupes.html#http://www.latribune.fr/actualites/economie/france/20140710trib000839361/l-industrie-continue-de-s-enfoncer-dans-la-crise.html


proposeront en retour des 40 milliards d'allègements du coût du travail que le Pacte deresponsabilité prévoit. Comme François Hollande et Manuel Valls, il a regretté que seules sixbranches professionnels sur 40 aient négocié ces contreparties.

Quelles seront les mesures contenues dans ce plan ? On n'en sait encore rien ! Le ministre et lesautres locataires de Bercy ont tout l'été pour élaborer trente mesures capables de relancer lacroissance et de libérer le pouvoir d'achat des Français.

Un cadeau de six milliards d'euros pour les Français

Si le ministre n'a pas fixé d'objectifs en matière d'emplois, il a estimé que la libéralisation del'économie qu'elles devraient provoquer pourrait permettre de redistribuer, notamment par la baissedes prix qu'elle pourrait provoquer, 6 milliards d'euros de pouvoir d'achat aux Français.

Certaines orientations sont d'ores et déjà connues. Comme les dernières déclarations du ministrele laissaient entendre, l'ouverture des professions règlementées est sérieusement envisagée pourlutter contre les « rentes », restaurer un peu de transparence et de concurrence dans certainssecteurs. Les notaires, les pharmaciens, les avocats et les taxis, notamment, ont donc deux moispour préparer leur défense et contrer éventuellement des mesures qui avaient été proposées en2008 par la Commission pour la libération de la croissance française dirigée par Jacques Attali etqui est restée dans les cartons.

Un New Deal à la française

Jamais avare de rappels historiques, Arnaud Montebourg a également l'intention de lancer unvaste plan de relance, inspiré du New Deal lancé par Franklin D. Roosevelt, le président américainen 1932 pour sortir les Etats-Unis de la crise. Un plan qui, on le sait aujourd'hui, a surtout ruineuxpour l'économie américaine et qui n'a pas vraiment eu les effets escomptés en matière d'emplois.En 1937, le taux de chômage aux Etats-Unis s'était certes réduit mais il atteignait encore 15% de lapopulation active.

Comme le président américain, le ministre de l'Economie veut construire des barrages pour créerdes emplois et assurer la transition énergétique, développer la fibre optique.

Le financement est prévu

Comment financer ces plans d'investissements dont le coût n'est pas chiffré ? Arnaud Montebourga la recette : " je propose dans le cadre des flexibilités dernièrement conquises par le président dela République dans le cadre de la réorientation de l'Europe, d'appliquer une règle des trois tierspour l'affectation des économies de dépenses publiques et l'ensemble des efforts budgétaires quenous allons réaliser ", a -t-il expliqué. On attend les détails.

http://blog.turgot.org/index.php?post/2009/02/07/Le-mythe-du-New-Dealhttp://blog.turgot.org/index.php?post/2009/02/07/Le-mythe-du-New-Deal


Discours de Montebourg pour le redressement économique de la France publié par Fil_Economie

http://www.youscribe.com/catalogue/tous/actualite-et-debat-de-societe/actualite-evenements/discours-de-montebourg-pour-le-redressement-economique-de-la-france-2476430http://www.youscribe.com/fil_economie/


STARTUPS > Le président du gendarme de la concurrence, Bruno Lasserre, s’estfait l’avocat de réformes de secteurs réglementés pour déverrouiller l’économiefrançaise et s’attaquer aux « rentes ». Des taxis à la pharmacie, en passant parles transports, le président des « Sages » soutient « ceux qui innovent etbousculent l’ordre établi. »

Delphine Cuny

Concurrence: « il faut s'attaquer aux taboussinon la technologie l'imposera »

L'Autorité de la concurrence ne veut pas être qu'un gendarme infligeant des sanctions, parfois trèslourdes : 160,5 millions d'euros d'amendes cumulées en 2013 et 55,2 millions d'euros depuis ledébut de l'année. Son président, Bruno Lasserre, qui dressait le bilan annuel de l'activité del'autorité ce jeudi, a présenté une liste de propositions de réformes dans un vibrant plaidoyer enfaveur de « ceux qui innovent. »

« Nous sommes un gendarme mais nous voulons aussi être un avocat de la concurrence, une autoritéde propositions. Oui, la concurrence dérange, elle crée un désordre transitoire. Mais si l'on ne s'attaquepas aux rentes, nous risquons de rater ce défi de la compétitivité » a lancé Bruno Lasserre.

L'Autorité de la concurrence se voit donc en « réservoir d'idées pour stimuler le débat public,explorer des gisements de croissance ou d'innovation et déverrouiller l'économie française . » Enparticulier sur les secteurs touchant « au pouvoir d'achat, aux dépenses contraintes des ménagesfrançais comme le transport. »


VTC et Uber contre les taxis

Le président des « Sages » de la rue de l'Echelle a énuméré une série de « points de blocage » etde secteurs où l'ouverture à la concurrence est souhaitable. Par exemple, dans la santé et lapharmacie : il préconise la vente des médicaments non remboursables en grandes surfaces etparapharmacies, sous le contrôle d'un pharmacien diplômé, et de réinventer la rémunération despharmaciens, qui ne soit plus seulement fonction du volume et du prix mais soit en partie forfaitiséeet prenne en compte les objectifs de prévention de l'assurance maladie. Il a également évoqué lalibéralisation du transport par autocar sur les lignes de plus de 200 km ou celle des piècesautomobiles de rechange, l'encouragement de l'enseignement en ligne du code de la route. Sansoublier les professions réglementées, en distinguant missions de service public et logiqueéconomique.

« Il faut s'attaquer aux tabous. Nous avons assez attendu sur certaines réformes. Il faut donner leurschances à ceux qui innovent, qui bousculent l'ordre établi, sinon

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