Mémoire sur la Vision des déplacements à vélo 2016­2020 de la Ville de Québec

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Accès transports viables est un organisme à but non lucratif regroupant les utilisateurs, les utilisatrices et les organisations socioéconomiques préoccupés par l’avenir de la mobilité dans la région métropolitaine de Québec. La mission principale d’Accès transports viables est de promouvoir les modes de déplacement viables et de défendre les droits des utilisateurs et utilisatrices des transports collectifs (transport en commun, covoiturage, autopartage) et actifs (marche, vélo) dans la région de Québec. La réduction de la circulation automobile et l’augmentation de la part des modes de transport collectifs et actifs sont incontournables pour assurer la qualité des milieux de vie des citoyens. La population de Québec est de plus en plus sensible à l’impact des transports sur son environnement. Cette évolution passe par la sensibilisation de la population et des pouvoirs publics à l’utilisation et à l’encouragement des modes de déplacement viables. Chaque année, et ce depuis 1991, Accès transports viables organise la Semaine des transports collectifs et actifs, une activité phare de notre organisation. Durant toute la durée de l’événement, diverses activités, dont le Mois du vélo et À pied, à vélo, ville active, sont organisées afin de sensibiliser la population aux impacts et aux enjeux liés à la circulation automobile. Régulièrement, l’organisme se prononce sur divers projets ou dossiers en lien avec les transports et l’urbanisme. Sa participation aux consultations et aux tables de concertation permet de rappeler aux décideurs l’enjeu primordial qu’est celui du transport à Québec et d’assurer la défense du point de vue des usagers.

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Table des matières

Avant­propos État du vélo à Québec

PDRC 2008 L’accessibilité

Les rues complètes: un réseau pour tous les usages à développer Stationnements pour vélos La sécurité Confort Culture et support politiques Leadership

Faciliter la pratique du vélo, par quoi commencer? Assurer un accès direct aux entreprises, services et commerces Procéder à des implantations par étape Commentaires sur les liens cyclables retenus Diminuer l’impact des barrières physiques et anthropiques

Les escaliers Les autoroutes Les remontées mécaniques

Financement Accès aux écoles primaires et secondaires

Cibles à atteindre et évaluation

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Avant­propos Le présent mémoire a été rédigé à partir de recherches, d’études et de collectes de données menées par Accès transports viables au courant de la dernière année. En effet, de par sa mission, Accès transports viables reste attentif aux besoins et aux préoccupations des utilisateurs et utilisatrices des transports collectifs et actifs. De la sorte, Accès transports viables recueille régulièrement et sous diverses formes l'avis de ses membres, que ce soit lors de soirées­conférences thématiques, de groupes de discussion, de sondages, de marches de repérages, ou de participations aux consultations publiques. Le présent mémoire s'inspire ainsi des données et expériences recueillies, de même que de l'étude de bonnes pratiques, tant régionales qu'internationales. Ont participé à la rédaction de ce mémoire: Louis Bernier­Héroux, chargé de projet À pied, à vélo, ville active Etienne Grandmont, directeur général Révision et commentaires: Pauline Guyomard, coordonnatrice À pied, à vélo, ville active Février 2016 Photo de couverture: Accès transports viables

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État du vélo à Québec La plus récente Enquête origine­destination (2011), dévoilée en 2014, montre que le vélo est toujours un mode de transport marginal dans la Ville de Québec. Même pour des distances courtes, l’automobile reste reine: 44,2% des déplacements de moins de un (1) kilomètre et près de 80% des déplacements de moins de 5 km sont effectués en automobile . 1

Malgré l’adoption d’un Plan directeur du réseau cyclable en 2008, la part modale du vélo à l’échelle de la Ville de Québec stagne à 1,0%. On note tout de même une augmentation de la part modale du vélo dans les quartiers centraux, la part modale atteignant dans le meilleur des cas 2,6% dans le quartier Saint­Sauveur . 2

Le potentiel cycliste est pourtant très élevé à Québec. Vélo Québec révélait, en 2010, que près d’un 3

résident sur deux de la ville de Québec se considérait comme cycliste. Ce sont généralement des cyclistes récréatifs qui, lorsqu’ils doivent choisir leur moyen de transport pour se déplacer vers le travail ou leur lieu d’étude, préfèrent d’autres modes de transport, généralement motorisés. Cette faible propension à utiliser le vélo comme moyen de transport s’explique par plusieurs facteurs, notamment les conditions climatiques, le manque de sécurité ressenti par les cyclistes dû principalement au manque d’aménagements cyclables, la topographie, mais aussi par une norme sociale fortement favorable à l’utilisation de l’automobile privée pour couvrir l’ensemble de ses déplacements.

PDRC 2008 Élaboré en 2008, le Plan directeur du réseau cyclable devait orienter le développement du réseau 4

cyclable sur le territoire de la ville de Québec pour les 10 prochaines années. Ce plan ne prévoyait pas moins que l’ajout de 338 km de voies cyclables supplémentaires. Ce plan était synonyme d’espoir pour les cyclistes de Québec qui avaient peine à se frayer un chemin dans la circulation automobile. Pourtant, à la fin de l’année 2015, Accès transports viables estime que 50 km de voies cyclables ont environ été ajoutés. Plusieurs projets d’envergure marquaient le Plan directeur du réseau cyclable de la ville de Québec. Malheureusement, ceux­ci ont souvent été des opportunités ratées. L’un des plus importants des projets était certainement le lien le long de l’autoroute Robert­Bourassa qui devait venir créer un lien nord­sud qui est encore aujourd’hui manquant dans ce secteur de la ville. D’abord inscrit, lors de la

1 Catherine Morency, Polytechnique, Assistance méthodologique pour le traitement et l’analyse des données des enquêtes Origine­‑Destination québécoises pour dresser le portrait du vélo au Québec, 2006 (http://www.velo.qc.ca/files/file/edvaq2010/EV2010_RapportOD_Quebec.pdf) 2 Idem 3 Vélo Québec, L’état du vélo au Québec en 2010, Zoom sur Québec, 2010, (http://www.velo.qc.ca/files/file/edvaq2010/VQ_EV2010_zoom_Quebec.pdf) 4 https://www.ville.quebec.qc.ca/grandsprojetsverts/transport/reseau_cyclable_plan.aspx

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réfection de l’autoroute, ce projet a été rejeté. D’autres projets, dont l’emprise ne se situe pourtant pas sur la voie publique, tardent encore à se faire. Finalement, le Plan directeur du réseau cyclable a surtout manqué de volonté politique. Sa mise en oeuvre n’a effectivement jamais été une priorité pour l’administration municipale, celle­ci étant plutôt dictée par l’agenda des travaux publics que par la volonté de créer un réseau cyclable cohérent, continu, convivial et sécuritaire. La carte ci­dessus les traits rouges indiquent les voies cyclables supplémentaires prévus.

Source: Accès transports viables

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L’accessibilité Légalement, le cycliste peut emprunter l’ensemble du réseau routier, à l’exception des routes dont l’accès lui est explicitement interdit, ce qui se résume le plus souvent aux autoroutes. Pourtant, lorsqu’on regarde la carte du réseau cyclable, force est de constater que celui­ci n’est pas conçu dans une visée de rendre l’ensemble du réseau routier cyclable. Cela ne s’explique pas parce que le réseau cyclable indique exclusivement les voies réservées au vélo, comme les pistes et les bandes cyclables, puisque les chaussées désignées constituent une portion significative du réseau dit “cyclable”. Améliorer l’accessibilité à vélo pour un quartier résidentiel ne signifie pas toujours mettre en place des aménagements spécialement dédiés aux cyclistes. C’est aussi voir à améliorer globalement la sécurité pour tous les utilisateurs des transports actifs. En ce sens, réduire la vitesse de circulation dans les quartiers résidentiels, par la signalisation ou, encore mieux, par l’aménagement de la rue, peut s’avérer une façon efficace d’augmenter de façon importante la trame du réseau cyclable (et marchable!) d’une ville. Des quartiers ainsi apaisés voient leur potentiel d’être animés par la présence d’enfants, de marcheurs, de cyclistes, d’aînés, etc. augmenté, ce qui apporte comme bénéfice non marginal la création de milieux de vie apaisés, une qualité recherchée par la majorité des ménages.

Les rues complètes: un réseau pour tous les usages à développer Les rues complètes sont conçues pour répondre aux besoins de tous les usagers de la route, peu importe leur âge, leurs capacités ou le mode de transport utilisé: piétons, cyclistes, personnes à mobilité réduite, usagers du transport en commun, automobilistes, camionneurs, véhicules d’urgence, etc. Au contraire, les rues qui ne sont conçues que pour les véhicules motorisés sont considérées comme incomplètes, puisqu’elles ne répondent pas aux besoins de tous les usagers de la route. Dans les rues complètes, on réalise des aménagements physiques afin que chacun d’eux puisse se déplacer de façon sécuritaire et efficace. Par exemple, ces aménagements peuvent être des trottoirs, des bandes ou des pistes cyclables, des voies réservées, des arrêts d’autobus bien situés et reliés au réseau piéton, des traversées d’intersections texturées ou des îlots refuges. Le plus souvent, ces aménagements ont pour effet de ségréguer certains modes en fournissant, aux piétons et cyclistes principalement, des réseaux qui leur sont propres, séparés des voies automobiles.

Ces aménagements sont généralement connus des autorités municipales québécoises et ne demandent pas d’étude quant à la faisabilité de leur implantation dans le contexte qui est le nôtre . L’originalité du principe des rues complètes réside plutôt dans leur mise en commun 5

sur un réseau de rues, à différentes échelles (secteur, quartier, village, ville, agglomération), afin de garantir la sécurité et la fluidité des déplacements de tous les usagers de la route.

5 Nicolas Fontaine, MAMOT, La rue complète, l’accessibilité universelle qui fait du chemin, 2012, (http://www.mamrot.gouv.qc.ca/pub/observatoire_municipal/veille/rues_completes.pdf)

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Aux États­Unis, 712 juridictions, dont 564 municipalités, ont adopté une politique de rues complètes . 6

Ce concept a été officiellement reconnu par les instances fédérales aux États­Unis en mai 2011, lorsque la Chambre des représentants et le Sénat des États­Unis ont approuvé le Safe and Complete

Streets Act of 2011. En plus de ces politiques, les départements de transport des grandes villes américaines se sont réunis sous forme d’une association nationale pour faire la promotion des meilleures pratiques d’aménagement en milieu urbain, National Association of City Transportation Officials . Cette 7

association a créé un guide d’aménagement, Urban Street Design Guide, qui sert maintenant de balises à la plupart des villes qui souhaitent transposer les politiques qu’ils ont adoptées en pratiques d’aménagement concrètes. Parmi ces villes, on retrouve entre autres : New York, Chicago, Boston, Philadelphie et San Francisco. Au Canada, la ville de Calgary a été l’une des premières à se munir d’un guide de rues complètes . Depuis, Toronto et Ottawa l’ont rejointe. En comparaison, le Guide de

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conception géométrique des rues de la Ville de Québec, développé en 2008, mériterait une révision en profondeur pour se mettre à jour des pratiques récentes d’aménagements . 9

Les villes ne sont pas les seules à militer pour l’adoption de politiques et de pratiques inspirées du mouvement de rues complètes. Le bureau du coroner en Ontario a émis, dans le cadre d’une enquête sur tous les décès de piétons survenus dans cette province en 2010, une longue série de recommandations dont la première était l’adoption du concept de rues complètes par tous les paliers de gouvernement et tous les acteurs de l’aménagement :

« Une approche axée sur les “rues complètes” devrait être adoptée pour guider l'aménagement

de nouveaux quartiers et le réaménagement des voies publiques des collectivités existantes en

Ontario » . 10

Le bureau du coroner détaille par la suite plusieurs types d’aménagement favorable aux piétons.

6 Smart Growth America, The Best Complete Streets Policies of 2014, 2015, (http://www.smartgrowthamerica.org/documents/best­complete­streets­policies­of­2014.pdf) 7 http://nacto.org 8 The City of Calgary, Complete Streets Policy et Complete Streets Guide, 2014 (http://www.calgary.ca/_layouts/cocis/DirectDownload.aspx?target=http%3a%2f%2fwww.calgary.ca%2fCA%2fcity­clerks%2fDocuments%2fCouncil­policy­library%2fTP021­Complete­Streets­Policy.pdf&noredirect=1&sf=1) 9 Ville de Québec, Guide de conception géométrique des rue de la Ville de Québec, 2008 (http://www.ville.quebec.qc.ca/gens_affaires/developpement_residentiel/docs/terrain_guide_conception_geometrique_rues.pdf) 10 Bureau du coroner en chef de l’Ontario, Examen des décès de piétons, 2012 (?) (http://www.mcscs.jus.gov.on.ca/stellent/groups/public/@mcscs/@www/@com/documents/webasset/fc161059.pdf)

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Exemple de rue complète, NACTO, http://nacto.org/usdg/intersections/major­intersections/

Stationnements pour vélos Tout comme pour les automobilistes, les cyclistes ont besoin d’une offre suffisante de stationnements pour vélos sécuritaires au lieu de destination. La présence ou non de cette offre est l’un des premiers déterminants à utiliser un moyen de transport plutôt qu’un autre selon une étude franco­suisse:

« La présence d’un stationnement accessible sur le lieu de travail

est un facteur déterminant dans le choix de l’automobile comme

mode de transport. L’absence de stationnement sur le lieu de travail

peut faire baisser l’usage de la voiture de 40 à 80% chez les

navetteurs. Ainsi, le stationnement est au cœur de la dynamique de

changement des comportements et il existe un lien extrêmement

fort entre l’offre de stationnement et le choix de l’automobile au

détriment des autres modes. » 11

Le manque de stationnements pour vélos sur le territoire de la Ville de Québec a par ailleurs été exacerbé depuis que celle­ci a procédé au changement de ses parcomètres. En effet, le design des nouveaux parcomètres empêche leur utilisation pour y attacher les vélos. Consciente de cet enjeu, la Ville de Québec entendait augmenter, en contrepartie, l’offre de stationnement vélo . Nous croyons 12

11 Kaufman, Vincent et Guidez J­M (1998), Les citadins face à l’automobile, Lyon, Éditions du CERTU 12 Le Soleil, Garer son vélo à Québec, un vrai casse­tête, 2014 (http://www.lapresse.ca/le­soleil/actualites/transports/201407/20/01­4785343­garer­son­velo­a­quebec­un­vrai­casse­tete.php)

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toujours que l’ajout d’un arceau sur certains parcomètre, à l’instar de ce qui s’est fait à Montréal, pourrait s’avérer une méthode efficace, facile d’entretien et, surtout, utilisable à l’année. Le manque de stationnements pour vélos est particulièrement criant lors des évènements ou à proximité des grands générateurs de déplacements. Par exemple, il peut être très difficile de dénicher un endroit adéquat pour se stationner lors du Festival d’été de Québec, ou encore près du Marché du Vieux­Port une journée de fin de semaine. Bien que connus, les services de la Coop Roue­Libre ne 13

sont peut­être pas assez utilisés lors des nombreux évènements à grand déploiement qui se tiennent sur le territoire de la Ville. Il est certes difficile de déterminer avec précision à quels endroits l’offre de stationnements pour vélos devrait être augmentée. Si le travail de répertorier l’offre existante de stationnements a été mené avec succès par les citoyens , il appert que peu 14

est fait, pour le moment, pour en documenter la demande. Accès transports viables suggère donc à la Ville de Québec de s’inspirer de la démarche Request Bike Parking mise en place par la Ville de Chicago . Véritable canal 15

de communication entre les usagers et le Chicago Department of Transportation, l’outil, très facile d’utilisation, permet à la fois aux usagers de signaler un endroit qui mériterait l’ajout d’un stationnement pour vélos et à la Ville d’en signaler l’ajout ou encore d’en justifier le refus. Les cyclistes possèdent un savoir d’usage qu’il faut absolument mettre à profit et le choix des emplacements à privilégier pour l’installation de nouveaux stationnements pour vélos est un enjeu qui prête bien l’établissement d’une bonne communication avec la Ville. Dans la même veine, la Ville de Québec devrait par ailleurs répondre favorablement aux demandes croissantes de commerçants qui veulent transformer des espaces de stationnement automobiles en espaces de stationnement pour vélos. Ces “bike corrals” permettent généralement, selon le modèle utilisé, de loger une dizaine de vélos dans l’espace utilisé par une seule automobile. L’infrastructure peut être très légère ou plus lourde, selon les moyens dont on dispose ou le signal que l’on veut envoyer. Il est désormais bien connu et documenté qu’il existe un lien direct entre la présence

13 http://cooprouelibre.com/services­aux­entreprises/ 14 Le Vélurbaniste, Carte des supports à vélo de Québec (http://velurbaniste.com/osm/carte­supports­a­velos/) 15 http://bikeparking.chicagocompletestreets.org/

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d’infrastructures dédiées aux cyclistes et l’augmentation du chiffre d’affaires des commerçants qui y sont attenants . 16

Source image: Cyclehoop 17

La sécurité L’absence d’aménagements sécuritaires est le principal principal facteur dissuasif à l’utilisation du vélo pour se déplacer. À titre d’exemple, 60% de la population de Portland se dit intéressée à pratiquer plus souvent le vélo, mais est préoccupée par sa sécurité . Bref, sans aménagements sécuritaires, particulièrement sur les voies de circulation où 18

vitesse et débit sont importants, il sera difficile de convaincre l’importante proportion de cyclistes potentiels qui se dit préoccupée par l’aspect sécuritaire de leurs déplacements.

Basé sur Geller, R. (2006). Four types of Cyclists. Portland Office of Transportation 19

De nombreuses villes mettent donc en place des infrastructures dédiées à la pratique du vélo utilitaire adaptées au débit de circulation et à la vitesse des véhicules motorisés. On privilégiera donc des aménagements de type partagé quand la vitesse et le débit sont bas et, au contraire, des aménagements complètement séparés lors que la vitesse et le débit augmentent. Le modèle développé par l’organisation Copenhagenize (voir page suivante) résume bien ­ et joliment! ­ ce principe qui devrait guider les services publics lors de la réfection d’une infrastructure routière . 20

16 Par exemple: The Salt Lake Tribune, Salt Lake City Hall report: Protected bike lanes on 300 South grow riders and sales, 2015 (http://www.sltrib.com/home/2966055­155/salt­lake­city­hall­report­protected) 17 http://www.cyclehoop.com/product/bike­racks­and­cycle­stands/car­bike­port/ 18 Federal Highway Administration, Separated Bike Lane Planning and Design Guide, Chapter 3: Why Choose Separated Bike Lanes?, 2015 (https://www.fhwa.dot.gov/environment/bicycle_pedestrian/publications/separated _bikelane_pdg/page03.cfm) 19 Idem 20 Copenhagenize.com, The Copenhagenize Bicycle Planning Guide, 2013 (http://www.copenhagenize.com/2013/04/the­copenhagenize­bicycle­planning­guide.html)

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Confort Évidemment, un réseau cyclable a davantage de chance d’être utilisé s’il présente des caractéristiques qui le rendent confortable. Le confort d’une infrastructure est d’ailleurs fortement lié au sentiment de sécurité vécu par son utilisateur. La notion de confort est complexe et réfère à différents aspects de la conception des infrastructures cyclables. Selon l’Institut national de santé publique , la notion réfère, en milieu 21

rural, à la présence de poids lourds, aux dénivellations et aux courbes plus marquées et à la qualité des abords de la route. En milieu rural ou périurbain, les entrées commerciales et résidentielles présentent un risque accru de blessures. En milieu urbain, l’attention est davantage portée sur le stationnement (visibilité, emportièrage, etc.), les intersections et le débit plus ou moins important des véhicules motorisés, dont les poids lourds. La présence ou non de différents modes de transports actifs autorisés à utiliser l’infrastructure augmente ou réduit également le confort des cyclistes. Sans surprise, une séparation physique des différents modes de transports actifs augmentera grandement le confort de tous les utilisateurs et réduira les risques de conflits d’usage. Ainsi, on aura tendance à éviter la mise en place de sentiers polyvalents et privilégier plutôt les aménagements séparés pour les marcheurs et les cyclistes. L’entretien joue également un rôle primordial dans le confort des cyclistes. Les réparations, lorsque les aménagements cyclables en ont besoin, ainsi qu’un entretien régulier (nettoyage au balais, taille des herbes, des arbustes et des arbres qui gêneraient la circulation ou la visibilité), augmente le confort tout en réduisant les risques d’incidents pouvant entrainer des blessures. Par ailleurs, la signalisation des parcours cyclables aménagés est d’autant plus importante qu’elle guidera les cyclistes vers les voies cyclables les plus conviviales. Il s’agit donc de bien signaler les différentes destinations accessibles à partir des voies cyclables, mais aussi d’indiquer en dehors du réseau de voies cyclables comment rejoindre celles­ci, en suggérant des itinéraires sécuritaires. Cela revient en d’autres termes à valoriser le réseau déjà existant et à considérer l’ensemble du réseau

21 INSPQ, Les aménagement cyclables: un cadre pour l’analyse intégrée des facteurs de sécurité, 2009 (https://www.inspq.qc.ca/pdf/publications/925_AmePisteCyclablecorr.pdf)

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routier comme des chaussées désignées potentielles, intégrées au réseau de voies cyclables aménagées. Finalement, le déneigement de même que l’épandage d’abrasifs, durant la saison hivernale, permettent aux cyclistes de circuler en toute saison. La participation des cyclistes eux­mêmes permet de maintenir une veille de l’état du réseau. Ceux­ci pourront, si les ressources à contacter sont bien indiquées, formuler des demandes d’entretien tout au long de la saison froide. À titre d’exemple, la Ville de Calgary utilise cette façon de faire . 22

Culture et support politiques La population de Québec, comme partout ailleurs, est sensible aux modèles et discours dominants. Or, comment espérer une utilisation accrue du vélo pour nos déplacements quand la norme sociale actuellement prédominante se porte plus volontiers vers l’automobile? Nous ne faisons bien entendu pas figure d’exceptions en Amérique du Nord: les parts modales des transports collectifs et actifs sont, à quelques exceptions près, comme à New York par exemple, très basses si on les compare à la majorité des pays européens. La présence dans notre société d’une culture de l’automobile très forte (fort lobby en faveur de l’industrie automobile et importance des sommes investies en publicité par cette industrie) entraîne un parti pris évident des institutions et du politique pour ce mode de transport. Cet état des choses nous empêche de sortir du cercle vicieux de la dépendance à l’automobile . 23

22 The City of Calgary, Pathway snow clearing (http://www.calgary.ca/CSPS/Parks/Pages/Pathways/Snow­clearing.aspx) 23 Vivre en Ville, CollectivitésViables.org, Dépendance à l’automobile (http://collectivitesviables.org/articles/dependance­a­l­automobile/)

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Certes, nombre de déplacements effectués quotidiennement à Québec pourraient difficilement l’être autrement à court ou moyen termes. Les distances à parcourir peuvent être relativement longues et les barrières, qu’elles soient naturelles ou anthropiques, de même que la complexité de plusieurs déplacements dans un même trajet, rendent la chose difficile.

Beaucoup de déplacements pourraient cependant être réalisés en utilisant d’autres moyens de transport que l’automobile. En effet, près de 44,2 % des déplacements de moins de 1 km ont été accomplis en automobile, ce qui laisse penser que la part modale du transport actif présente un bon potentiel d’augmentation . 24

Nous l’avons souligné plus haut, la norme sociale n’est pas des plus favorables à l’utilisation du vélo comme moyen de transport. Beau paradoxe puisque les pistes cyclables sont souvent pleines à craquer durant les beaux week­ends. Or, de nombreuses campagnes incitent les gens à adopter des modes de vie sains, ce qui s’illustre le plus souvent par l’arrêt du tabagisme, l’adoption de bonnes habitudes alimentaires et la pratique d’une activité sportive. Peu de campagnes promeuvent actuellement les déplacements actifs et sécuritaires, un moyen pourtant fort simple d’intégrer une dépense énergétique dans sa routine quotidienne. Accès transports viables propose donc de travailler à promouvoir la fierté d’être cycliste, qu’elle qu’en soit la forme (utilitaire, récréatif, sportif, etc.). En ce sens, Accès transports viables salue l’axe 4 de la Vision des déplacements à vélo qui prévoit faire la promotion du vélo, notamment par l’élaboration d’une stratégie de marketing du vélo. Oeuvrant depuis plusieurs années dans cette optique, notamment via les activités du Mois du vélo et de la Semaine des transports collectifs et actifs, Accès transports viables est convaincu qu’il y a là de belles opportunités de consolider l’esprit d’une communauté cycliste forte, unie face à certains enjeux et bénéfices communs dans la Ville.

L’encouragement à penser autrement nos déplacements doit être au coeur d’une campagne prônant des saines habitudes de vie. Les bénéfices n’en sont que trop grands et transversaux pour qu’une ville comme Québec s’en prive.

Leadership Il est important, pour s’assurer de maintenir active la mobilisation des cyclistes de Québec, de nommer un répondant à la Ville. Ce « Monsieur Vélo » deviendrait porteur du projet pour la Ville de 25

Québec. En plus de coordonner la mise en oeuvre du Plan directeur, ce « Monsieur Vélo » s’assurerait que les différents services de la Ville (loisirs, urbanisme, travaux publics, etc.) mettent en place des politiques et des pratiques favorables au vélo. Il serait l’interlocuteur privilégié des cyclistes et assurerait le contact avec les partenaires impliqués dans la mise en oeuvre du Plan directeur.

24 Catherine Morency, Polytechnique, Assistance méthodologique pour le traitement et l’analyse des données des enquêtes Origine­‑Destination québécoises pour dresser le portrait du vélo au Québec, 2006 (http://www.velo.qc.ca/files/file/edvaq2010/EV2010_RapportOD_Quebec.pdf) 25 https://fr.wikipedia.org/wiki/Monsieur_V%C3%A9lo

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Faciliter la pratique du vélo, par quoi commencer? Accès transports viables salue la volonté de la Ville de se doter d’une vision des déplacements à vélo qui comporte un plan de déploiement du réseau cyclable volontariste et qui ne repose pas seulement sur les opportunités offertes par les travaux de réfection. Cette vision des déplacements à vélo repose en grande partie sur une analyse effectuée par Vélo Québec des liens cyclables proposés dans le Plan directeur du réseau cyclable de la ville de Québec, document ayant été déposé en 2008 au conseil municipal. L’analyse de Vélo Québec est en soi très rigoureuse. Elle analyse les tracés proposés dans le Plan directeur du réseau cyclable (PDRC) de 2008 selon une série de critères qui sont par la suite pondérés pour permettre de dresser une liste de projets par ordre d’importance. Aussi pertinente cette étude soit­elle, elle comporte toutefois des limites, principalement liées au contenu de son mandat. Premièrement, l’analyse de Vélo Québec doit se limiter aux projets inscrits au PDRC et ne peut évaluer la pertinence de projets supplémentaires ou alternatifs. Deuxièmement, une sélection préliminaire a été effectuée par Vélo Québec et la Ville de Québec, de sorte que le nombre de projets analysés se porte à 54, au lieu de 120 comme le contenait le Plan directeur de 2008.

Assurer un accès direct aux entreprises, services et commerces L’une des volontés manifestées dans la Vision des déplacements à vélo déposée par la Ville de Québec est celle de mieux desservir les principaux générateurs de déplacements:

“Pour atteindre la cible de transport actif établi dans le Plan de mobilité durable, la Ville de

Québec doit miser sur une augmentation substantielle des déplacements à vélo. Afin d’y

parvenir, il faudra développer le réseau cyclable vers les principaux générateurs de

déplacements (emplois et études)”. (Vision des déplacements à vélo, document de consultation) Tout d’abord, Accès transports viables souhaite rappeler l’importance de bien desservir les pôles d’achat, que ce soit les centres commerciaux ou les rues commerçantes. Effectivement, bien que ne représentant qu’une faible proportion des déplacements en heure de pointe, le magasinage est le second motif de déplacement le plus important sur une période de 24 heures après le travail. Le magasinage constitue en effet une activité quotidienne pour une grande partie de la population. Or, dans la perspective où les déplacements se font surtout en chaîne (par exemple bureau­épicerie­garderie­domicile), il est important d’améliorer l’accessibilité aux lieux les plus fréquentés sur une base quotidienne ou hebdomadaire.

Dans une logique d’une ville des courtes distances, Accès transports viables encourage également la Ville de Québec à ne pas fonder son analyse des besoins en transports seulement selon une analyse macroscopique, à l’échelle de l’agglomération, mais également selon une analyse microscopique, c’est­à­dire des besoins de transport à l’échelle locale. Dans cette optique, il serait par exemple souhaitable de réfléchir à l’accessibilité aux

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commerces de proximité et lieux publics dans chaque quartier de la Ville de Québec. Accès transports viables encourage la Ville de Québec à prendre exemple sur le Plan local de mobilité durable du quartier Saint­Sauveur, initiative qui a été reprise plus récemment par le quartier Saint­Sacrement.

Cela étant dit, selon Accès transports viables, il est impératif pour bien desservir une destination de pouvoir directement accéder aux bureaux, services ou commerces visés. Or, nous jugeons que la Ville de Québec n’a pas suffisamment poussé le travail d’analyse à cet égard. Nous jugeons excessivement réducteur l’emploi d’une zone tampon de 500 mètres pour évaluer le nombre d’emplois desservis. Effectivement, les emplois ont généralement tendance à se concentrer en un pôle ou le long d’un corridor. Or, il ne suffit pas qu’un lien cyclable se trouve à proximité d’une destination pour que l’accès à celle­ci soit assuré et sécuritaire. On ne peut par exemple desservir les entreprises et services situés du côté nord du boulevard Charest grâce au lien cyclable longeant la rivière Saint­Charles bien que ceux­ci soient séparés par une distance de moins de 500 mètres. Bien que plusieurs projets cyclables sélectionnés soient pertinents. Nous jugeons que la Ville de Québec doit absolument se donner comme principe de rendre l’accès à vélo le plus sécuritaire possible aux entreprises, services et commerces qui composent les principaux pôles générateurs de déplacements. Il serait effectivement malheureux qu’un employeur désire aménager un stationnement à vélo pour ses employés mais que celui­ci soit difficilement accessible. En ce sens, la Ville de Québec serait également bien avisée de faire connaitre ses intentions aux entreprises concernées et de les référer à l’organisme Mobili­T, le Centre de gestion des déplacements du Québec métropolitain, qui dispose de l’expertise nécessaire pour guider les entreprises dans leurs installations vélos.

Procéder à des implantations par étape La Ville de New York a beaucoup changé depuis quelques années. Et pour le mieux! La Grosse Pomme a en effet donné beaucoup d’espace aux piétons et aux cyclistes, une transformation qui fait aujourd’hui école. La grande force de ce projet de transformation réussi réside dans la mise en place de mesure transitoire qui a permis d’établir un dialogue avec la population et de bonifier le projet en cours d’implantation. La méthode, utilisée par New York est d’ailleurs documentée par la NACTO , 26

propose un horizon de 5 à 10 ans pour compléter l’aménagement de nouvelles infrastructures.

26 NACTO, Urban Street Design Guide, Phases of Transformation, 2013 (http://nacto.org/publication/urban­street­design­guide/streets/street­design­principles/phases­of­transformation/)

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Commentaires sur les liens cyclables retenus Parmi les liens retenus par Vélo Québec, Accès transports viables se réjouit tout particulièrement de retrouver le boulevard René­Lévesque. Malgré la présence du lien cyclable sur Père­Marquette, Vélo Québec juge que le boulevard René­Lévesque figure parmi les deux projets du Plan directeur comportant le plus haut potentiel de transfert modal pour le vélo. Accès transports viables regrette de ne pas voir ce projet inscrit dans la Vision des déplacements à vélo déposée par la Ville de Québec et considère que les cyclistes ne pourront pas se contenter encore longtemps d’un seul lien cyclable en haute­ville. Accès transports viables continuera d’ailleurs à militer en faveur de la reconversion du boulevard René­Lévesque en boulevard de la mobilité durable, comprenant piste cyclable et tramway.

La haute­ville, grande absente de la Vision des déplacements à vélo Outre le lien cyclable reliant la basse­ville de Québec à la colline Parlementaire en passant par la côte Badelard et l’avenue Turnbull, aucun lien cyclable n’est prévu dans le secteur de la haute­ville de Québec dans la Vision des déplacements à vélo déposée par la Ville de Québec. Aucune mention d’un lien cyclable sur le boulevard René­Lévesque ou d’un lien cyclable sur la rue Saint­Jean . Accès transports viables dénonce tout particulièrement que 27

la vieille ville de Québec et l’hôtel de ville de Québec ne soient pas desservis par le réseau cyclable et que rien ne soit prévu pour y remédier.

Accès transports viables regrette aussi de ne pas voir apparaitre dans la liste des liens sélectionnés par la Ville de Québec le deuxième lien comportant le plus haut taux de transfert modal: soit le lien cyclable sur la rue Arago et la rue Saint­Vallier Est. Effectivement, selon l’analyse de Vélo Québec, ce lien devrait se situer au 3e rang des priorités de la Ville de Québec. Accès transports viables est d’avis que ce lien est crucial dans le réseau cyclable de la Ville de Québec, notamment parce qu’il permet de relier tous les escaliers et côtes du centre­ville, en plus d’offrir un axe traversant d’est en ouest la basse­ville. Parmi les liens retenus par la Ville de Québec, le lien cyclable sur la rue du Pont est certainement l’un des plus importants. Véritable porte d’entrée vers le coeur du quartier Saint­Roch, la rue du Pont constitue certainement de l’une des pièces maîtresses du réseau cyclable dans ce secteur du centre­ville de Québec. Accès transports viables se réjouit tout particulièrement de voir la Ville prolonger ce lien au­delà de la rivière Saint­Charles, via la 3e avenue, jusqu’à la 14e rue. Nous sommes persuadés que cet axe a le potentiel de devenir l’un des liens les plus utilisés du réseau cyclable de la ville de Québec. L’une des plus belles surprises du document Vision des déplacements à vélo est certainement la présence d’un lien cyclable sur la rue Saint­Joseph. Absent du PDRC de 2008, Accès transports viables se réjouit d’un tel ajout. L’aménagement d’une bande cyclable à contresens sur la rue Saint­Joseph est une demande récurrente de la communauté cycliste de Québec depuis longtemps.

27 Accès transports viables, Projet de Corridor cyclable à Québec: Réflexion sur son prolongement dans le quartier Saint­Jean­Baptiste, 2013 (http://transportsviables.org/wp­content/uploads/2015/11/velo_boulevard_booklet.pdf)

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Les citoyens de Saint­Sauveur s’en réjouiront tout particulièrement, eux qui ont souligné à plusieurs reprises la difficulté de se déplacer à vélo entre les deux quartiers de la basse­ville. En fait, ce sont tous les citoyens de Québec qui pourront se réjouir de voir la grande bibliothèque Gabrielle­Roy enfin reliée au réseau cyclable.

Réaménager le boulevard Charest à l’image d’une rue complète Le lien proposé sur Saint­Joseph ne doit cependant pas faire oublier que la presque totalité des emplois dans le quartier Saint­Roch se trouve directement sur le boulevard Charest. Accès transports viables considère que le réaménagement complet que connaîtra ce boulevard avec la venue du Service rapide par bus doit impérativement inclure une piste cyclable de première qualité afin de faire de cette artère une rue complète.

La rue Caron est un axe qui revient depuis longtemps dans les discussions entourant le réseau cyclable dans le quartier Saint­Roch. Lien privilégié pour offrir aux citoyens de Saint­Roch un accès au parc Victoria, la rue Caron pourrait également voir son rôle prendre énormément d’importance si une révision générale des déplacements à vélo dans le parc Victoria était opérée.

Parc Victoria, plaque tournante des déplacements à vélo Le parc Victoria occupe une place centrale dans la ville de Québec. Situé au carrefour de quatre quartiers (Saint­Roch, Saint­Sauveur, Limoilou, Vanier et le futur écoquartier de la Pointe­aux­Lièvres), le parc Victoria n’est pas intégré au réseau cyclable de la Ville de Québec. Pour les cyclistes, il s’agit d’un no­man land. Ceux qui fréquentent le secteur savent par exemple qu’aucun lien cyclable n’y est aménagé afin de relier la piste cyclable qui longe le parc Victoria du côté de la rivière Saint­Charles et la passerelle qui enjambe l’autoroute Laurentienne à la hauteur de la centrale de police. Les cyclistes doivent alors emprunter le stationnement de l’école Cardinal­Roy, car aucun lien, même piétonnier, ne relie directement la piste cyclable à la passerelle. L’importance du parc Victoria est cependant appelée à grandir, notamment en raison de la passerelle des Trois Soeurs, nouvellement construite à l’angle des rues Bourdages et Monseigneur­Plessis, et du lien cyclable qui est prévu d’être implanté sur la rue Caron. Ce dernier lien suggère tout particulièrement un prolongement du réseau cyclable au sein même du parc Victoria. Le développement du lien cyclable entre la passerelle des Trois Soeurs et la rue Caron via le parc Victoria faciliterait grandement les déplacements entre le quartier Saint­Roch et le quartier Vanier, mais également entre le quartier Saint­Roch et tous les secteurs situés au nord et à l’ouest du quartier Vanier, reliés par la piste Pierre­Bertrand ou les bandes cyclables sur Père­Lelièvre.

Dans l’optique où la montée de la falaise sera facilitée au niveau du centre Lucien­Borne par l’ajout de goulotte sur l’escalier Sauvageau, il est recommandé d’aménager un lien entre cet escalier et la piste cyclable longeant la rivière Saint­Charles. Il est proposé que ce lien emprunte la rue Sainte­Ambroise et la rue de Mazenod. L’aménagement de ce lien cyclable sera l’occasion de réfléchir sur les mesures à prendre pour diminuer la circulation de transit et les vitesses excessives dans les secteurs résidentiels avoisinants. La possibilité d’implanter un contresens cyclable sur celles­ci devra être considérée très sérieusement.

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Accès transports viables salue l’intention de la Ville de Québec de mieux desservir la population du quartier Saint­Sauveur en aménageant un lien cyclable sur la rue Courcelette et la rue Montmagny. Le fait que l’analyse de Vélo Québec situait un lien cyclable sur la rue Courcelette et la rue Montmagny au 6e rang des priorités à réaliser démontre l’importance de mieux desservir ce secteur. Par contre, Accès transports viables considère que les cyclistes de Québec méritent un aménagement plus audacieux pour accéder à la Pente douce, principale voie d’accès cyclable à la haute­ville et qu’ils ne peuvent se contenter d’un simple lien de quartier à cet endroit. C’est pourquoi Accès transports viables invite la Ville de Québec à inclure l’aménagement d’une piste cyclable sur la rue Marie­de­l’Incarnation à sa Vision des déplacements à vélo. Le projet d’un aménagement cyclable plus ambitieux sur la rue Marie­de­l’Incarnation ne diminue cependant pas l’importance d’implanter des mesures d’apaisement de la circulation à l’intérieur du quartier Saint­Sauveur. L’organisme est d’avis que des entraves à la circulation automobile pourraient être implantées sur la rue Montmagny, notamment entre les rues de l’Aqueduc et Raoul­Jobin et à l’approche du parc Roger­Lemelin. Afin de relier les liens cyclables sur Pierre­Bertrand et sur Père­Lelièvre au quartier Saint­Roch via le parc Victoria, Accès transports viables recommande que soit réalisé le plus rapidement possible le lien cyclable prévu au Plan directeur du réseau cyclable de 2008 sur la rue Beaucage. Ce lien pourrait se poursuivre jusqu’à la passerelle des Trois Soeurs en empruntant la rue Monseigneur­Plessis. Ce lien offrirait aux cyclistes une alternative au boulevard Wilfrid­Hamel dont le réaménagement pour le rendre favorable à la pratique du vélo constitue un projet à plus long terme. L’aménagement de ce lien cyclable permettrait également de desservir le centre d’achat Fleur­de­Lys, ainsi que les commerces longeant la rue Soumande. Au niveau local, ce lien viendrait aussi desservir directement deux établissements scolaires, un parc et des établissements communautaires du quartier Vanier. À l’instar de Vélo Québec, Accès transports viables est d’avis que la Ville de Québec devrait implanter un lien cyclable sur l’ensemble de l’avenue Saint­Sacrement pour permettre de relier le secteur Vanier et ceux plus au nord de celui­ci à la haute­ville de Québec. Ce lien permettrait de créer un lien nord­sud au centre de l’agglomération de Québec en complétant le lien existant sur boulevard Pierre­Bertrand. Ce lien viendrait offrir notamment un accès direct aux résidents de Sainte­Foy et de Saint­Sacrement au secteur de Lebourgneuf. Il est à parier qu’il serait également très utilisé par les résidents de Vanier, de Limoilou et de Charlesbourg pour se rendre à l’Université Laval ou sur le boulevard Laurier. Bien que nous reconnaissons la difficulté de franchir la côte Saint­Sacrement et l’utilité de faire bifurquer le lien vers le boulevard de l’entente, nous considérons que la Ville de Québec devrait étudier la possibilité d’implanter un lien cyclable sur l’avenue Holland, afin de relier le chemin Saint­Louis, le boulevard Laurier et le vélo­boulevard Père­Marquette, et que par conséquent un maximum d’efforts devrait être mis en oeuvre pour atténuer la pente et créer un lien continu sur l’avenue Holland et l’avenue Saint­Sacrement. Accès transports viables salue l’intention de la Ville de Québec d’implanter un lien sur la rue Frank­Carrel, tout particulièrement dans la perspective d’un lien cyclable sur la rue Saint­Sacrement et sur le boulevard Charest. En continuité avec le lien cyclable sur le boulevard du Versant Nord, ce nouveau lien cyclable offre un lien utile pour les cyclistes voulant éviter les axes achalandés de

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Sainte­Foy ou de la haute­ville de Québec. Vélo­Québec reconnait par ailleurs un potentiel de transfert modal élevé à ce futur lien cyclable. Accès transports viables se réjouit grandement de voir la Ville de Québec aller de l’avant avec le projet de prolongement le lien cyclable sur le boulevard Hochelaga entre la route de l’Église et du boulevard Pie­XII. Il s’agit à notre avis d’un des projets les plus importants que contient la Vision des déplacements à vélo. Effectivement, en plus de prolonger un lien cyclable desservant directement plusieurs immeubles à bureaux et commerces, ce nouvel aménagement va permettre de desservir l’un des secteurs de Sainte­Foy les plus densément peuplés. Or, ce secteur se trouverait à être enclavé à la fois par l’autoroute Duplessis et l’autoroute Henri­IV. Cet aménagement va littéralement apporter une bouffée d’air frais pour les résidents du secteur. Accès transports viables tient cependant à indiquer que les aménagements existants sur le boulevard Hochelaga sont insuffisamment. Effectivement, nous considérons que les bandes cyclables existantes sont trop étroites en regard du volume et de la vitesse de circulation. Il est fortement recommandé qu’une zone tampon soit minimalement implantée pour maintenir à distance des cyclistes la circulation automobile. À terme, une séparation physique devra être envisagée. Une attention toute particulière devra notamment être portée aux intersections dans la nouvelle section.

Lien du Passage Anderson Accès transports viables recommande la construction de la passerelle cyclo­piétonne faisant le lien entre le parc de la Pointe­aux­Lièvres et le passage Anderson, situé à l’extrémité ouest de la 8e rue, tel que prévu dans le Programme particulier d'urbanisme (PPU) ­ Entrée de ville du quartier Saint­Roch. Ce passage permettrait en effet de donner aux cyclistes un axe fort allant du nord­est vers le sud­ouest, en empruntant le boulevard de la Canardière ainsi que la passerelle faisant le lien entre le site du futur écoquartier et le stade municipal. Ce trajet serait une alternative sécuritaire et plus directe à l’utilisation du pont Drouin, un itinéraire actuellement peu confortable pour les cyclistes qui doivent, s’ils veulent joindre le parc Victoria et les équipements qui y sont présents (notamment l’école Wilbrod­Bhérer), soit traverser la portion sud de l’autoroute Laurentienne, soit effectuer un long détour par le parc Cartier­Brébeuf ou prendre la passerelle près du poste de police.

Dans le secteur de Beauport, Accès transports viables se réjouit que la Ville choisisse d’implanter un lien cyclable sur le boulevard Monseigneur­Gauthier, plutôt que sur le boulevard Sainte­Anne, comme il était prévu au PDRC. Un lien cyclable sur Monseigneur­Gauthier viendra à la fois mieux s’arrimer au réseau cyclable actuel, mais surtout desservira mieux la population du quartier de Giffard en plus de faciliter l’implantation d’un lien cyclable nord­sud dans ce secteur sur l’avenue Robert­Giffard et l’avenue du Sanctuaire.

Faciliter les déplacements ouest­est dans le secteur sud de Beauport Selon Accès transports viables une importante lacune réside dans le Plan directeur quant à la desserte est­ouest dans le secteur sud de Beauport. Effectivement, le réseau offre très peu d’options aux résidents de Beauport qui habitent ce secteur, dirigeant l’entiereté des cyclistes au niveau du fleuve, en plus de ne pas desservir une grande portion du territoire dans le

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secteur de l’avenue Seigneuriale. Selon Accès transports viables, le nouveau Plan directeur devrait inclure un lien cyclable est­ouest reliant le boulevard Monseigneur­Gosselin et la rue Labelle, en empruntant la rue Alexandra, la rue Cambronne, l’avenue Coubertin et l’avenue du Cénacle. Ce lien permettrait d’une part de desservir des secteurs denses du nord de Limoilou et de Beauport, de relier deux importantes écoles secondaires, ainsi que de compléter la ramification du réseau cyclable, notamment au niveau de l’avenue Bourg­Royal qui termine présentement en cul­de­sac.

Inaugurer le corridor du Loiret Accès transports viables se réjouit de la volonté de la ville de Québec de vouloir créer un axe nord­sud fort dans le secteur de Charlesbourg empruntant le boulevard du Loiret et l’avenue Saint­Samuel. Bien que Accès transports viables juge cet axe quelque peu décentré par rapport principales destinations et foyers de population de l’arrondissement, nous considérons que celui­ci peut se révéler pertinent s’il permet de traverser rapidement l’arrondissement. Or, nous doutons que le tracé proposé puisse offrir cet avantage. Nous recommandons davantage à la Ville de Québec d’implanter ce lien sur l’emprise du boulevard du Loiret dans la section au sud du boulevard Louis­XIV pour pouvoir ainsi rejoindre Limoilou par le boulevard Monseigneur­Gosselin. Un plus grand nombre de personnes se trouverait alors desservi, en plus d’offrir un itinéraire très rapide grâce à l’implantation en site propre. L’arrondissement des Rivières aurait ainsi le corridor des Cheminots, Beauport le corridor Beauportois, Charlesbourg aurait le corridor du Loiret.

Axe est­ouest Lebourgneuf­Charlesbourg­Beauport Parmi les corridors structurants apparaissant dans le Plan directeur de 2008 figurait un axe est­ouest permettant de relier le boulevard Pierre­Bertrand dans Lebourgneuf au corridor Beauportois dans l’arrondissement de Beauport. Cet axe devrait emprunter par endroits notamment le boulevard Louis­XIV, la 76e Rue, la 79e Rue et la rue du Vignoble. Cet axe nous apparait primordialement pour relier des foyers de populations importants à des pôles névralgiques de la Ville de Québec. De plus, aucun itinéraire sécuritaire n’est offert présentement aux cyclistes pour circuler entre le secteur du Trait­Carré dans Charlesbourg et le secteur Sainte­Thérèse­de­Lisieux dans Beauport. Les cyclistes doivent emprunter le boulevard Louis­XIV qui revêt, par endroits, davantage l’aspect d’une autoroute de campagne que d’un boulevard urbain. En ce sens, Accès transports viables se réjouit de voir que la Ville de Québec prévoit dans sa Vision de mieux desservir par le réseau cyclable le coeur de Charlesbourg, notamment son terminus d’autobus. Toutefois, nous regrettons de voir que le lien sur l’avenue Paul­Comtois ait été préféré au lien sur le boulevard Louis­XIV. Le lien sur Louis­XIV aurait notamment permis d’offrir une plus grande perméabilité dans le secteur de l’autoroute Laurentienne. Nous espérons qu’il ne s’agit de question de temps avant de voir les deux liens être réalisés. Plus regrettable encore cependant est de constater l’absence du lien cyclable sur la rue du Vignoble rejoignant le corridor Beauportois. Ce lien permettrait de connecter deux importants secteurs de la Ville de Québec qui se trouvent présentement complètement isolés l’un de l’autre.

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Diminuer l’impact des barrières physiques et anthropiques Pour Accès transports viables, le travail de recherche mené sur les barrières naturelles et anthropiques est de grande qualité et mérite d’être félicité. Cependant, nous désirons apporter quelques nuances ou solutions alternatives à celles qui ont été mises de l’avant.

Les escaliers Accès transports viables tient à souligner le bon travail de description des nombreux escaliers de la Ville de Québec. Nous tenons tout de même à souligner que deux escaliers importants n’ont pas été répertoriés dans le rapport de Vélo Québec. Ces deux escaliers présentent pourtant un potentiel d’utilisation important par les cyclistes. L’escalier du parc de la côte Sauvageau, situé au sud de la rue De Mazenod, entre les escaliers Colbert et Victoria, a pour caractéristiques une pente douce, de nombreux paliers et un tracé relativement rectiligne. Cet escalier mériterait, selon nous, une attention particulière quant à la pertinence d’y installer un plan incliné pour faciliter la remontée en y poussant son vélo. L’autre escalier qui présente selon nous une valeur appréciable est celui qui part du bas de la côte de Cap­Rouge, au coin de Provancher, pour se rendre au parc Cartier­Roberval, en haut de la falaise. Cet escalier sans nom (mais identifié comme Route verte 5 sur Google Maps), est présentement le seul à être doté d’un plan incliné permettant son ascension en poussant son vélo. Sans avoir fait de comptage à cet endroit, il nous semblerait indiqué d’en faire la promotion et d’expliquer aux cyclistes comment utiliser cet aménagement.

Les autoroutes Accès transports viables est favorable à une augmentation du nombre d’infrastructures permettant de franchir les autoroutes. La Ville de Québec est entrecoupée de nombreux axes autoroutiers qui rendent impossible l’établissement de liens directs qui permettraient d’encourager l’utilisation des modes de transports actifs. Or, si la mise en place d’infrastructures est souhaitable, il serait tout de même préférable d’essayer de voir les choses de plus haut. En effet, à l’heure actuelle, plusieurs tronçons autoroutiers entrent très profondément dans le centre de la ville. À l’heure où l’administration de Québec doit, tant pour des raisons économiques qu’environnementales, rationaliser l’utilisation de son territoire en densifiant et compacifiant sa trame urbaine, il est tout à fait opportun d’envisager la conversion de certains tronçons d’autoroutes en boulevard urbain. Les deux tronçons d’autoroutes qui présentent le plus de potentiel à moyen terme sont l’autoroute Charest à l’est de Robert­Bourassa, et l’autoroute Laurentienne entre Soumande et la rue du Prince­Édouard. Dans les deux cas, la réduction de la largeur de l’emprise permettrait un redéveloppement immobilier, tant résidentiel que commercial, qui est tout à fait souhaitable et en phase avec deux projets d’envergure en cours de développement à Québec, soient respectivement la

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mise en place du Service rapide par bus (SRB) et la réalisation de l’écoquartier de la Pointe­aux­Lièvres.

Les remontées mécaniques La mise en place de liens mécaniques pour faciliter le franchissement de la falaise nous apparait comme un incontournable pour encourager à l’utilisation des modes de transports actifs à Québec. Tel que mentionné, le seul lien actuellement utilisable est l’ascenseur du Faubourg, qui mériterait effectivement de voir sa capacité augmentée, mais aussi son accès facilité. Accès transports viables suggère d’évaluer la possibilité de rendre possible l’accès à l’ascenseur directement depuis la section basse du jardin de Saint­Roch, via l’entrée située au sud­ouest du parc (actuellement l’entrée des toilettes). D’autres sites nous apparaissent comme présentant un potentiel intéressant. Pour arriver à déterminer quels étaient les sites les plus propices à l’installation d’un lien mécanique, il importe de déterminer les critères sur lesquels le choix sera fait. Nous pensons entre autres au potentiel de transfert modal vers les modes de transports actifs, au potentiel récréotouristique, à l’absence de liens alternatifs (en transport en commun par exemple), à la possibilité de créer ou consolider un lien inter­quartier, etc. À titre d’exemple, un des lieux qui nous semble le plus approprié est situé au pied du centre Lucien­Borne, entre les côtes De Salaberry et de l’Aqueduc. Centre Lucien­Borne L’étude des déplacements inter­quartiers entre les secteurs Saint­Sauveur, Saint­Roch, Haute­ville Ouest et Haute­ville Est est révélatrice du potentiel du secteur. On remarque, sur la figure précédente, que les déplacements actifs (marche et vélo) entre certains quartiers représentent plus de la moitié des déplacements enregistrés, tous modes confondus entre les quartiers suivants:

­ Haute­Ville Ouest / Haute­ville Est ­ Saint­Sauveur / Saint­Roch ­ Saint­Roch / Haute­ville Est.

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Quelques facteurs peuvent expliquer ce taux relativement élevé, notamment l’absence de pente en ce qui concerne les déplacements Est / Ouest, et la présence de nombreux liens, dont l’ascenseur du Faubourg, entre Saint­Roch et Haute­ville Est. À l’opposé, ce pourcentage chute sous les 30% pour les déplacements inter­quartiers suivants:

­ Saint­Sauveur / Haute­ville Ouest ­ Saint­Sauveur / Haute­ville Est ­ Saint­Roch / Haute­ville Ouest.

Dans tous ces cas, il n’y a pas de lien mécanique permettant une ascension facile de la falaise. Nous avons calculé le potentiel de transfert modal que pourrait générer la mise en place d’un lien mécanique près du centre Lucien­Borne. Pour se faire, nous avons extrapolé le nombre de déplacements actifs si 50% des déplacements étaient réalisés à pied ou à vélo, comme c’est le cas pour plus de la moitié des déplacements inter­quartier entre Saint­Roch et Haute­ville Est. Il en ressort un potentiel de plus de 2200 déplacements actifs supplémentaires. Il faut noter que cette estimation est selon nous très conservatrice, puisqu’elle ne comptabilise que les déplacements ayant pour origine ou destination l’un des quatre quartiers étudiés. Finalement, l’installation d’un lien mécanique à cet endroit permettrait de compléter et consolider un tracé partant de Limoilou via la future passerelle du passage Anderson, l’écoquartier de la Pointe­aux­Lièvres, le parc Victoria, un trajet déjà utilisé par les piétons et cyclistes en raison de la faible circulation automobile. On peut également imaginer un accroissement des déplacements en provenance de Vanier via la passerelle des Trois Soeurs et le parc Victoria. Évidemment, dans l’éventualité où la construction d’un lien mécanique à cet endroit ne serait réalisée que dans un échéancier à moyen terme, nous recommandons de mettre rapidement en place des goulottes dans l’escalier du parc de la Côte Sauvageau. Cet aménagement peu coûteux permettrait de mettre en place des habitudes de déplacements suivant ce nouvel axe structurant pour les cyclistes. Traverse Québec­Lévis Autre lieu d’intérêt pour la construction d’un lien mécanique: le secteur adjacent à la traverse entre Québec et Lévis. Avec plus de 212 000 déplacements en vélo enregistrés en 2007 sur le traversier,

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dont plus de 73 500 ayant pour motif le travail , le secteur mériterait d’être étudié pour la mise en 28

place d’un lien mécanique. Deux autres facteurs viennent appuyer cet emplacement. D’abord, la Ville de Lévis a annoncé son intention de mettre en place un lien mécanique près de son terminal . Un équipement similaire à 29

Québec permettrait d’offrir la même qualité de service pour les déplacements effectués dans les deux sens. Considérant l’importance des générateurs de déplacements situés de part et d’autre de cet axe, il apparait sans nul doute que cela permettrait d’opérer un transfert modal important. Le deuxième facteur est davantage de nature récréo­touristique. Le secteur est déjà fortement attracteur de clientèle touristique, il est évident qu’une nouvelle infrastructure de ce type serait très utilisée. Pour ce secteur, Accès transports viables suggère d’étudier deux scénarios d’implantation, le premier étant une modernisation du funiculaire pour permettre l’accueil des vélos, le deuxième situé entre les bretelles de l’autoroute Dufferin­Montmorency. Dans ce deuxième cas, une attention particulière devrait être donnée aux aménagements dédiés aux transports actifs en haut de la côte puisque le secteur n’est pas propice aux déplacements actifs, ainsi qu’à la mise en place d’un trajet sécuritaire et intuitif en bas de la côte entre la traverse et le bas du lien mécanique.

Financement La version du Plan directeur du réseau cyclable entérinée par le comité exécutif en novembre 2008 constituait un outil de travail bien conçu et ambitieux. Avec un objectif à terme de doubler la longueur du réseau, un échéancier dont les premières priorités étaient déjà nommées et surtout, un budget de 40,0 M$ sur 10 ans, la volonté de la Ville de Québec semblait claire de faire du vélo un mode de déplacement à part entière.

28 Roche­Deluc, Urbanex, pour la Société des Traversiers du Québec, Prévisions d’achalandage 2010­2015, 2010 (https://www.traversiers.com/fileadmin/fichiers_client/Documentation/previsions_achalandage_2010_2025.pdf) 29 Le Journal de Québec, Lévis «destination internationale», 2015 (http://www.journaldequebec.com/2015/07/31/levis­destination­internationale)

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Malheureusement, peu d’efforts ont été consentis dans les dernières années à l’amélioration du réseau cyclable. Des investissements majeurs devront donc être effectués dans les années à venir pour répondre à la demande croissante des cyclistes. L’année 2015 devait être l’année de reprise des investissements majeurs sur le réseau cyclable. Effectivement, après des années de sous­investissement, on voyait apparaître dans le programme triennal d’immobilisation (PTI) 2014­2015­2016, un montant de 3,5 M$ pour l’année 2015. Lors de l’adoption de ce plan, l’administration municipale était d’ailleurs très fière d’annoncer que les investissements sur le réseau cyclable pour les trois prochaines années se chiffreraient à 10 M$. Le PTI suivant voyait les investissements réels redescendre à des hauteurs insuffisantes: en effet, en 2016, seulement la moitié (5,0 M$) des sommes annoncées en 2014 (10,0 M$) aura été dépensée. Était­ce un pas vers l’arrière pour mieux avancer par la suite? En tout cas, le PTI 2016­2017­2018 indique un retour à des investissements plus grands pour un total de 9,0 M$, un retour à la hausse des budgets prévus sur trois ans, mais à une baisse par rapport à ce qui était prévu en 2017 dans le PTI 2014­2015­2016. À titre comparatif, la Ville de Montréal a prévu 45,0 M$ pour 50 kilomètres ajoutés annuellement à son réseau cyclable pour les trois prochaines années . Pour développer un réseau cyclable qui saura 30

convaincre les plus craintifs, il faudra plus que des chaussées désignées et du marquage au sol. Or, à 3,0 M$ par année, il faudra être imaginatif pour atteindre 20 km de nouveau réseau… sécuritaire. Il est à remarquer que Montréal prévoit investir 300 000 $/km, tandis que Québec en prévoit environ 150 000 $/km. Moitié moins.

Budgets prévus au PTI pour la mise en oeuvre du PDRC

PTI 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Total

2012­13­14 0,0 M$ 1,5 M$ 2,0 M$ 3,5 M$

2013­14­15 1,5 M$ 1,0 M$ 0,0 M$ 2,5 M$

2014­15­16 1,0 M$ 3,5 M$ 5,5 M$ 10,0 M$

2015­16­17 1,0 M$ 3,0 M$ 4,0 M$ 8,0 M$

2016­17­18 3,0 M$ 3,0 M$ 3,0 M$ 9,0 M$

Source: Ville de Québec

Accès aux écoles primaires et secondaires Accès transports viables se réjouit que la Ville de Québec identifie comme piste d’action de l’axe 1 d’établir et d’aménager des tracés sécuritaires pour accéder aux écoles primaires et secondaires. Le

30 Ville de Montréal, Programme triennal d’immobilisations 2016­2018 (http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/page/service_fin_fr/media/documents/PTI_20151016.pdf)

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programme À pied, à vélo, ville active, déployé depuis 2006 sur le territoire de la Ville de Québec, a certainement contribué à identifier les contraintes et les freins à l’utilisation des modes de transports actifs pour les déplacements vers l’école. Il a aussi permis de mettre de l’avant de nombreuses pistes de recommandation qui ont été ou pourraient être mises en place afin de faciliter un transfert modal des enfants vers un mode de déplacement actif. À ce jour, 61 écoles primaires du réseau scolaire francophone de la Ville de Québec ont fait l’objet d’une analyse ayant débouché sur la réalisation d’un plan de déplacement scolaire. Sur l’ensemble du territoire de la Ville de Québec, ce sont ainsi encore 38 écoles qui n’ont pas été accompagnées par le programme, ce qui représente un potentiel intéressant à aller chercher.

Accès transports viables recommande à la Ville de Québec de maintenir son appui financier à la réalisation du programme À pied, à vélo, ville active afin de compléter le travail sur l’ensemble du parc d’établissement scolaire de niveau primaire et d’assurer un suivi adéquat aux écoles ayant d’ores et déjà réalisé leur plan de déplacement.

Cibles à atteindre et évaluation Le Plan de mobilité durable, adopté en 2011, est venu confirmer l’importance que devait avoir le Plan directeur du réseau cyclable. Les cibles d’augmentation des parts modales qui ont été mises de l’avant n’étaient cependant assez ambitieuses pour permettre de faire sortir Québec du groupe des mauvais élèves en vélo. On souhaite en effet faire passer de 14 à 17% la part modale des transports actifs, comprenant à la fois la marche et le vélo, d’ici 2030.

Pour un réel virage en faveur du vélo, Accès transports viables suggère à la Ville de Québec d’adopter les mesures suivantes :

­ fixer la cible de part modale des transports actifs à l’horizon 2030 à 25% pour les transports actifs, comprenant une multiplication par 5 de la part modale du vélo uniquement, soit une cible de 5%;

­ faire une évaluation annuelle de la mise en oeuvre du Plan directeur du réseau cyclable.

Des indicateurs précis devront pour cela être utilisés, et en particulier :

­ liens prioritaires réalisés; ­ kilométrage de voies cyclables réalisées;

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­ évolution de la part modale du vélo (comptages et enquêtes, notamment auprès des employeurs et des institutions scolaires);

­ budgets consacrés au développement du réseau cyclable utilitaire; ­ nombre de stationnements à vélo ajoutés dans l’espace public; ­ évolution du nombre d’accidents impliquant un cycliste; ­ adoption d’un « réflexe vélo » pour les projets de développement.

Il va sans dire que les élus et les fonctionnaires peuvent et doivent s’adjoindre des alliés pour avancer dans ce projet. Plusieurs raisons militent en ce sens, mais la première de toute demeure la transparence. Les cyclistes de Québec ont mis beaucoup d’espoirs dans le Plan directeur de 2008 et l’on comprend bien qu’ils peuvent recevoir avec une certaine méfiance cette nouvelle mouture. Le fait de pouvoir mettre à contribution leur savoir d’experts ou d’usagers et d’avoir accès aux échéanciers de même qu’aux budgets renforceraient le sentiment d’appartenance des cyclistes à ce projet et permettrait d’avancer tous, élus et fonctionnaires de la Ville, représentant du MTQ, organismes vélo, représentants de la Table vélo des conseils de quartier, dans la même direction.

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