Franchissement - 2015Claire Nollet

FRANCHISSEMENT 2015

SOMMAIRE

Préambule

“Franchissement”.............................................................................................p 7

Introduction

Contexte territorial.........................................................................................p 10, 11La mobilité............................................................................................................p 12,13

Epopée de St Nazaire

Genèse de la ville port.................................................................................p 16, 17,18,19Guerre et occupation...................................................................................p 20, 21Reconstruction..................................................................................................p 22, 23Retournement de situation.....................................................................p 24, 25Contexte actuel................................................................................................p 26, 27, 28, 29Un lien encore fragile...................................................................................p 30

Approche urbaine

Retrouver l’identité.........................................................................................p 34, 35, 36, 37Déplacement de la gare............................................................................p 38, 39Figure territoriale.............................................................................................p 40, 41Réseau de transport......................................................................................p 42Projet urbain........................................................................................................p 43, 44, 45Atmosphères......................................................................................................p 46, 47

Démarche

Interaction des programmes.................................................................p 50, 51Multimodalité: regroupement de flux............................................p 52, 53Des gares...............................................................................................................p 54Forme construite.............................................................................................p 55Une nef en franchissement.....................................................................p 56Articulation du programme ...................................................................p 57

Conclusion

Ajustement de la “gare”..............................................................................p 59

pRéAMbulE

“Franchissement”

Franchissement,un terme bien à propos pour aborder ce dernier projet d’études: moment de passage entre la vie étudiante et profes-sionnelle.L’intérêt du choix de cette op-tion comme projet pour le PFE, réside dans la densité d’enjeux et de possibilités que ce thème re-groupe. Ainsi les différents axes de re-cherche que m’a évoqué l’option franchissement, présentés ci-des-sous, ont motivés le choix de ce projet:

Une infrastructure urbaine: con-cevoir à l’échelle de la ville

Le rapport aux réseaux, à la mo-bilité et donc à la ville et à son caractère public, que soulève le programme de gare/pôle multi-modal amène l’enjeu urbain, au premier plan de la conception.Il s’agit du travail d’une infrastruc-ture telle qu’elle est définie: un ensemble d’éléments structuraux qui constituent le cadre, soit une base, à l’usage de la vie urbaine, des citoyens.Pour ce type de projet il convient de trouver “l’échelle juste” en adé-quation avec le rayonnement ur-bain, national, voire international du bâtiment et dans une vision prospective de son usage.Le projet urbain convoque la grande échelle au sens de

la “bigness1” un néologisme introduit par R. Koolhass et qui définit l’ampleur d’un bâtiment urbain, seule architecture qui pui-sse abriter une prolifération hété-rogène d’événements à l’intérieur d’un seul contenant. La bigness développe des stratégies pour or-ganiser à la fois l’interdépendance des usages mais aussi leur in-dépendance, au sein d’une seule grande entité.1Elle cherche à gé-nérer une architecture, comme une synthèse de la ville.

La structure, motif du projet:

Ou le travail d’un mode construc-tif, d’une structure permet de ma-térialiser un geste architectural. Lorsque l’intention théorique vient structurer le bâtiment, et ses espaces. Le terme “franchissement” dans ce cadre évoque les passerelles, ou pont, la grande portée qui per-met d’adapter les dimensions de l’espace du bâtiment à l’échelle urbaine.La recherche d’une structure caractérise et génère à la fois l’espace intérieur et son rapport à la ville, son éclairement, ainsi que la volumétrie .

Actualiser la sémantique du lieu “gare”:

Le sujet de “gare/pôle multimod-al” sous entend des enjeux des flux et de mobilité, rarement ou

peu abordés dans les projets pendant le cursus. C’est aussi l’opportunité d’imaginer ce que le lieu “gare” incarne à notre époque: alors que sa définition reste inchangée : lieu destinée à la montée et à la de-scente des voyageurs.” Quel imaginaire convoque de nos jours le mot gare, dans un contex-te de mobilité, d’intermodalité?

Ce mémoire retrace les diffé-rentes étapes depuis l’analyse, jusqu’à la conception du projet de “Franchissement”: concevoir une nouvelle gare pour St Naz-aire.

1-Menu I., Vermandel F., Euralille, poser, s’exposer, SEM Euralille. Entretien avec Rem Koolhaas, architecte en chef du projet Euralille, 1995.

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INTRODuCTION

Cette première partie est une entrée en matière qui tend:

> à présenter le contexte général du site étudié et son inscription dans un réseau à plus large échelle, en pleine mutation: pour comprendre la situation actuelle de St Nazaire?> A définir la notion de mobilité afin d’en comprendre les enjeux pour le développement d’une ville, à une époque ou elle est partie intégrante de notre quotidien.

chapitre I

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INTRODuCTION

Contexte territorial

La gare de saint Nazaire s’inscrit sur la ligne atlantique: qui relie Paris à la côte en TGV en passant par le Mans, Angers, Nantes et saint Nazaire, la Baule et le Croisic.

Les régions Bretagne et Pays de la Loire sont un territoire de mo-bilité en pleine mutation depuis que la RFF a lancé le “projet At-lantique 2017” qui tend à amélio-rer le fonctionnement du réseau avec à terme une augmentation de la capacité d’accueil et du con-fort des gares, une réduction des temps de déplacements (notam-ment Paris Nantes en 1h55 au lieu de 2h05) avec les LGV atlan-tique1, et également à proposer une meilleure offre de desserte péri urbaine. Ce projet de modernisation des réseaux de la façade Atlantique, a déjà été initié avec la transforma-tion des gares de Montparnasse, le Mans et Angers ainsi qu’avec le projet de la gare de Nantes2 dont l’ouverture du chantier est prévue pour 2016. Les voies fer-rées régionales sont également rénovées.La gare de Saint Nazaire vient al-ors se placer comme la prochaine étape de la rénovation de la ligne Atlantique, et se révèle donc être un sujet d’étude stratégique et fortement inscrit dans une prob-lématique de développement ré-gional actuelle.

Penser et dessiner le projet de la gare de demain pour St Nazaire implique donc de considérer

1-La ligne à grande vitesse qui relie Paris à Courtalain, avant de se diviser vers Tours pour la première branche et Le Mans pour la seconde, s’appelle la ligne à grande vitesse Atlantique. (Site internet de la RFF)

2- une gare mezzanine, déployée entre les deux batiments nord et sud existants, réalisation, prévue entre 2016 et 2020 (Nantes Metropole)

qu’elle fait partie d’un tout: un ré-seau de grande ampleur.

La gare de st Nazaire est un mail-lon de la chaîne qui relie la capi-tale à l’océan Atlantique.Un maillon qui possède une iden-tité et des enjeux propres mais qui cependant intègre une réflex-ion globale à l’échelle territoriale.

Carte des réseaux ferrés des régions Bretagne & Pays de la Loire

Carte des Réseaux ferrés de France (RFF)

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Définition

La mobilité est définie comme la faculté à se déplacer dans un espace, qui peut être spatial ou numérique.Les différents modes de transport (mobilité physique): qu’ils soient terrien, maritime, ou aérien, ont tous connu un développement fulgurant au XIV° siècle avec les innovations techniques et indus-trielles et l’utilisation des diverses énergies (charbon, pétrole, vent...)Tandis que notre siècle est celui de l’explosion des moyens de com-munications numériques (mo-bilité virtuelle) qui permettent un échange social sans déplace-ment à proprement parler. Une évolution qui est à la base d’une mutation de la fabrique de la so-ciété et des relations entre indivi-dus par exemple: l’augmentation de la division du travail et donc de l’interdépendance des individus entre eux.

Mutation des société

L’incidence de la mobilité sur le mode de vivre en société a mo-tivé une nouvelle forme de sociol-ogie urbaine, à travers l’étude des pratiques de mobilité: leur nature, leur motif et leur fréquence dans la vie quotidienne.John Urry, sociologue anglais émet dans ce sens un constat: l’utilisation croissante et

complexe des potentiels offerts par le développement des ré-seaux de transports et de com-munication est la preuve que nous serions entrés dans l’ère de la mobilité généralisée (numéri-que et spatiale), un monde où les flux se trouveraient à la base de nouvelles interactions social-es, voire remettraient en cause le concept même de société1

Interconnexion

L’ actualité , soucieuse d’un dével-oppement durable confère de plus en plus d’importance à la gestion et à la régulation des flux de mobilité. Afin de penser la fabrication de la ville en ten-ant compte de facteurs tels que des ressources énergétiques et économiques limitées.Un mot d’ordre se profile alors: “Interconnecter”:> Les flux et les différents modes de transport.> Les activités et les usages à la croisée de ces fluxAfin d’optimiser l’utilisation de l’espace bâti à l’usage de la popu-lation.

La multimodalité et l’hybridation de programmes, sont des notions qui relèvent de l’interconnexion qui caractérise la culture de ce siècle. Dans ce sens, penser non seulement une gare mais un pôle multimodal (incluant des activités culturelles, commerciales, pub-liques ou privées)

1- Beyond Societies: Mobilities for the Twenty-First Century, “Au-delà des sociétés” de John Urry (International Library of Sociology)

2- Terme employé au réglement du concours acier 2015

3-”La ville comme palimpseste ou re-construire la ville sur elle-même” Con-férence de Richard Scoffier, architecte et philosopheRendez vous compte N°34

INTRODuCTION

La mobilité

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implique de concevoir un bâti-ment pour la ville, mais aussi un espace partageable2.Un pôle qui puisse favoriser la proximité, l’intensité, et la mixité d’usages dans le temps (réversi-bilité jour/nuit, saisons...): Un lieu collectif à l’échelle de la ville.

Identité

La mobilité est un paramètre gé-néral, commun à toutes les villes et qui évolue au fil de l’histoire. Hiérarchie des réseaux, augmen-tation du nombre des modes de transport et des temps parcours au cours desquels plusieurs de ces modes sont imbriqués.

Saint Nazaire: le site d’étude offre quant à lui la donnée “fixe” :Une ville: avec une culture ancrée et un passé. Il convient donc de concevoir le projet dans le pro-longement de l’identité nazarée-nne.Construire le présent en palimp-seste du passé.3Telle est la problématique prin-cipale pour penser l’évolution urbaine d’une ville: en tenant compte du vécu, de l’histoire, de l’identité de celle-ci. Pour con-cevoir le présent et d’en imaginer le futur en y incluant des problé-matiques contemporaine telles que de nouvelles habitudes cul-turelle et mode d’Habiter.

De plus la notion de mobilité est profondément attaché au lieu “port” avec l’univers du voyage qu’il évoque, par son caractère cosmopolite et son ouverture sur le monde, mais aussi parce qu’il induit une organisation lo-gistique et un rayonnement des transports autour du centre por-tuaire pour desservir l’arrière pays. Les villes portuaires s’imposent en tête des réseaux de transport.

Synthèse des “paramètres”

La gare de St Nazaire: Pôle mut-limodal & espace partageable est un projet à la rencontre entre plusieurs paramètres: Identité, ur-banisme et mobilité.Un bâtiment pour la ville à la croi-sée des flux et qui s’inscrit dans la culture nazairienne.

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EpOpéE DE ST NAzAIRE

Cette partie tend à résumer les grandes étapes de l’histoire de St nazaire. Depuis le développement de l’industrie navale, l’occupation de la ville par les allemands pendant la guerre, jusqu’a la reconstruction. Une synthèse historique afin de:

> comprendre l’état actuel de la ville de st nazaire,> préciser des enjeux pour son developpement futur, sur fond de trame d’une identité singulière de ville port.

chapitre II

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EPOPéE DE ST NAzAIRE

Genèse de la ville port

“Saint-Nazaire, petit bourg à la proue d’un appendice rocheux, cerné par les eaux salées de la mer, les eaux douces de La Brière et les eaux saumâtres de l’estuaire de La Loire. Saint-Nazaire, village sud armoricain parmi tant d’autres où vivent simplement quelques dizaines de foyers d’agriculteurs, de marins, d’artisans et de pilotes qui possèdent les clés d’entrée de l’estuaire en guidant les navires vers Nantes1”Telle est la description de St Naz-aire à la veille de sa grande aven-ture industrielle.

Inscrite à la rencontre de trois pay-sages différents, unis cependant par un élément de genèse com-mun: l’eau, Saint Nazaire se pro-file entre les marais, l’estuaire et l’océan.La ville est née avec la création de son port et a grandi avec le dével-oppement de l’industrie et de la construction navale. En à peine 150 années, le petit bourg d’un millier d’habitants se transforme en un territoire d’industries et d’échanges: et devient une métaphore urbaine de la monumentalité permise par les techniques de l’industrie.L’histoire de saint Nazaire est l’épopée humaine et maritime de la genèse d’une ville-port.Au XIX° siècle, L’essor de l’industrie, ainsi que la taille grandissante des navires commandé pousse la ville de Nantes à déplacer les chantier navals vers une position plus stra-tégique: l’estuaire.

De plus les navires étrangers délaissent les quais nantais au profit des ports plus accessibles sur la façade Atlantique.Les bateaux et les chantiers pren-nent donc leurs quartiers à St Nazaire.En 1838, Conseil Général de Loire-Inférieure décide de creuser un bassin capable d’accueillir les na-vires de grandes tailles: la bassin de saint nazaire.

L’aventure navale débute alors, déjà orientée vers la construction à très grande échelle: les paque-bots.En 1857, trois lignes d’ échanges postaux avec l’Amerique sont in-staurées: Le Havre-New York, Bor-deaux- Buenos Aires- Bresil , et St Nazaire - les Antilles - Mexique.la Compagnie Générale Trans-atlantique (CGT) s’installe à St Nazaire et le port accède au rang de pionnier échanges transatlan-tiques. Le trafic augmente largement et un deuxième bassin: “Penhoet” doit être construit en 1886. La population locale atteint alors 21 000 habitants.L’importante activité navale, alors incomparable en Europe, lui vaut le surnom de berceau des géants des mers. Ainsi, quelques 110 paquebots (sur un total d’environ 600 na-vires) y voient le jour.St Nazaire est reliée au réseau en 1865 avec l’arrivée des chemins de fer4 le long des bassins, (prin-cipalement utilisés pour le fret) et l’implantation d’une gare:

ou arrivent les touriste en quête du littoral. En 1900, les chantiers comptent près de 5000 ouvriers3.Une baisse de commande de na-vires au début du XX° siècle mo-tive les industriels à se diversifier et se lancer dans l’aeronautique2.

Le dynamisme économique at-tire des étrangers pour l’emploi et le caractère cosmopolite de la ville port se développe.La nouvelle ville part des quais et s’étend jusque dans la campagne pour abriter 39 000 habitants3 en 1940.Les bassins sont un veritable théâtre urbain, et retiennent l’attention de tous les habitants et des visiteurs. Les magasins, com-merces, et cafés sont ouverts sur les quais et la vie portuaire.

1- “Saint Nazaire port d’attache” La ville et son histoire par la mairire de Saint Nazaire2-Loire-Nieuport, SNCASO, Sud Aviation, SNIAS, Aérospatiale, Airbus3- Chiffres issus des archives de la ville de St Nazaire4- La section de Nantes à Saint-Nazaire la ligne, construite par la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, est inaugurée le 17 août 1857.5- L’ancienne gare de Saint-Nazaire est une importante station composée d’un débarcadère (hall pour les voyageurs), une gare marchandise, des remises pour voitures et locomotives... qui jouxtent la gare maritime. Les vestiges qui ont subsisté à la guerre sont maintenant integrés au Théatre (projet de 2012).

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Vue du vieux port

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Avenue de Penhoet (front nord du bassin) dans les années 50

Pont roulant de la nouvelle entréeRue de l’amiral Courbet, vers le bassin

Rue de l’amiral Courbet, vers le bassin

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EpOpéE DE ST NAzAIRE

Guerre et occupation

Avant la guerre, St Nazaire est donc un des ports les plus im-posants de la cote atlantique, et attire les convoitises.

A l’aube des année 40, l’activité se concentre encore autour du bassin ou les allemands se sont installés.La volonté de l’occupant est de transformer st Nazaire en un port militaire pour en faire un point de surveillance et de défense de la façade atlantique.L’élément majeur de leur stra-tégie tient dans une énorme masse de beton: la base sous marine qui sera édifiée de 1940 à 43 à l’emplacement de la darse1 de la CGT. Prévue pour protéger les sous-marins des bombarde-ments allemands.Le port de st Nazaire devient une cible ennemi à neutraliser. Et, ironie de l’histoire, la ville est bombardée par les alliés afin de reprendre contrôle du port et de libérer la côte atlantique.Un premier raid britannique, le 28 mars 1942 détruit la forme écluse Joubert. En représailles, les alle-mands rasent le vieux centre.Puis les alliés attaquent plus fort et une série de cinquante bom-bardements transforment la ville en champs de ruine. Une de-struction quasi totale: à 90%. Mais la résistance des allemand dans la forteresse nazairienne qu’ils se sont appropriée, est telle que St Nazaire sera l’une des dernières libérées, plusieurs jours après l’armistice2 .

Lorsqu’elle sort de la guerre, la ville ne compte plus qu’une soix-antaine de survivants.Le seul monument qui émerge des débris est bien entendu l’énorme base sous-marine al-lemande dont les 18 mètres de hauteur sont devenus le seul point de repère de la ville.

1- darse: bassin rectangulaire destiné à l’accostage des cargos. CGT: Compagnie generale de transatlantique.

2- Date de libération officielle: 11mai 1945 soient trois jours après l’armistice.

3- La base sous-marine est une immense masse de béton de 300 mètres de large et de 18 mètres. Elle comporte 14 alvéoles pour le stockage des sous-marins, sous un toit de 8m d’épaisseur de beton. Photographie des troupes devant la base

sous-marine pendant sa construction.

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Photographie des sous marins stockés dans la base allemande: une forteresse militaire.

La ville au lendemain de la libération: un champs de ruine ou seule la base sous marine est restée presque intacte

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Au lendemain de la guerre, la ville est détruite à 90%, le trafic mari-time s’effondre. 2 millions de m3 de débris sont déplacés dans le grand marais aujourd’hui devenu un parc pay-sager, et des baraquements pro-visoires poussent autour du site rasé1.

Dans les années 50, le chantier de la reconstruction s’initie, sous la direction de l’architecte Jean-Noël Le Maresquier.Elle s’effectue dans un objectif de rendre plus urbaine cette ville in-dustrielle et de créer un véritable centre ville attrayant pour le tour-isme balnéaire et la population active. Dans la logique du mouvement moderne, les maitres mots de l’urbanisation sont: l’automobile, la résidence, et la fonctionnalité. Une idéologie en rupture as-sumée avec le passé: séparation des fonctions dans la ville, diffé-renciation de la circulation pié-tonne et automobile, élargisse-ment des voies pour aérer, plan libre, pilotis. Le schéma urbain est simple et strict: La zone industrielles à l’est près des bassins, est mise à dis-tance de la ville par une bande verte. Une voie principale de plus d’un km relie la nouvelle gare2 à l’hotel de ville.La ville, ainsi séparée de son port dans une volonté affirmée, se re-peuple et étend son développe-ment vers l’ouest.

L’architecture moderne plait aux habitants pour le nouveau con-fort qu’elle apporte, et dans un re-spect de la tradition elle s’adapte aux typologies locales. Par exem-ple, les pans inclinés de toitures sont conservés.La vie active se tourne vers son nouveau centre et l’industrie est mise en marge et clôturée sur le front est.Pourtant l’activité du port était le gage de la renaissance de sa ville.

Les années 70 et la politiques du logement et des grands ensem-bles permet d’offrir de nouveaux sites de logements. Forte de cette évolution rapide, la population nazairienne se remet de la trage-die vécue et la population atteint 65 868 habitants3 en 1999.Les travaux d’urbanisation prévoient une augmentation du nombre d’habitants jusqu’a 150 000.Mais la crise freine le développe-ment, et en 2007 la population stagne a 68 522 habitants3

1- ensembles de bungalows pour loger provisoirement la population à Herbins, Kerlédé, Sautron

2-Nouvelle gare de st Nazaire: inaugurée en 1955, mise en service en 57 et réalisée par l’architecte en chef de la reconstruction de la ville

3-Chiffres recueillis sur le site “cartesdefrance.fr”

EpOpéE DE ST NAzAIRE

Reconstruction

Photographie de la place F. Blancho et de l’avenue de la République, qui lie la gare et l’hotel de ville fruits de la reconstruction

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Photographie de la nouvelle gare: La nouvelle place de l’automobile , et les marais en fond de décor.

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EpOpéE DE ST NAzAIRE

Retournement de situation

Aujourd’hui st Nazaire est en quête d’un retour à son ’identité, d’un renversement des polarités.L’urbanisme nazairien actuel tend à engager une réconciliation en-tre la ville et le port.

La ville, après une prise de con-science du potentiel touristique et culturel de son patrimoine portuaire a entrepris, de renouer avec son port, par le lancement d’un projet urbain d’envergure nommé “Ville-Port”.Engagé en 1996, ce programme a pour ambition d’animer le quarti-er du port, et de le liaisonner à l’hyper centre. Programmé en dif-férentes phases: Ville port I & II: achevé ou en cours d’achèvementVille port III: le futur du projet

Ces étapes de projet urbain se basent sur différentes ac-tions: notamment la reconver-sion de bâtiments portuaires ou industriels, la construction d’équipements culturels, de loge-ments sociaux, la requalification des espaces publics....La réhabilitation de la base sous-marine a marqué le lancement du processus de reconversion de la ville.La base contient maintenant l’office du tourisme, le life et le VIP (scène de musique actuelle).La mise en place d’une gigantesque rampe pour transformer le toit de la base en espace public accessi-ble, ou s’étend un jardin “des tiers

paysages, (réalisé par Gilles Clé-ment) est un geste marquant dans la reconquête de ce patri-moine singulier.

D’autres projets ont vu le jour, toujours autour de la question de l’identité nazairienne:Tels que “Escal’Atlantic”: un musée spectacle sur les paquebots situé l’axe central du centre: l’avenue de la république.Le théâtre, sur le site de l’ancienne gare et qui en conserve des ves-tiges. Le ruban bleu: centre commercial a mi-chemin entre la paquebot “escal’atlantic” et la base sous-ma-rine. Ainsi que l’Eco-musée situé face aux chantiers navals, et qui retrace l’histoire du patrimoine de la ville.La promenade le long du littoral, est elle aussi réaménagée afin d’apporter au front de mer la qualité necessaire à l’accueil des touristes et des promeneurs.La ville pour favoriser son attrac-tivité s’entoure de grands noms: ainsi M. de Solà Morales, B.Secchi, B.Reichen...ont participé à sa transformation.Le festival “Estuaire” a permis également de présenter à un public plus étendu le patrimoine de saint Nazaire (ex: anamor-phose de Varini étendue sur plu-sieurs km sur les chantiers)

Toutes ces entreprises travaillent à la mise en valeur de l’identité et du patrimoine de la ville port.

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Anamorphose sur les monuments industriels. Une oeuvre de Varini réalisée

dans le cadre du festival Estuaire.

Reconversion de la base sous marine: amenagement d’un espace d’expo, office du

tourisme, boite de nuit....

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LEGENDE

Herbins / Gare

Hyper centre

Ville Port

Hotel de ville

Jardin des plantes

Industries

CONTEXTE ACTUEL

un centre, des quartiers

Découpage du centre

Le centre ville actuel de Saint Naz-aire est découpé en cinq quartiers, tous caractérisés par une identité ou une forme urbaine propre.Le quartier le plus au nord dit “gare/Herbins” se développe au-tour de la gare moderne et de l’entrée de ville par la nationale N471. Le quartier est véritable-ment scindé par le passage des voies ferrées.Le “coeur carré” surnom du centre ville dû à sa forme urbaine (con-structions moderne basées sur un plan orthogonal) est sous divisé en trois quartiers: “l’hyper centre”, “l’hotel de ville” et la “ville port” rotule entre le centre moderne et l’entrée du bassin de saint Nazaire et emblème de la reconquête du port par la ville.

Un hyper centre renfermé

La carte ci-contre met en exergue le caractère introverti du centre ville nazairien: contenu entre les rails au nord et le front de mer au sud sur une largeur constante du centre de la reconstruction. La zone d’industries sur le flanc ouest du bassin est une vaste étendue inaccessible au public et qui génère une réelle démarca-tion entre le centre ville et le port Depuis penhoet jusqu’à l’écluse sud.

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Polarité du “coeur carré”

Le centre ville nazairien est parsemé d’éléments “attractifs” qui ont un certain statut à l’échelle de la ville: batiment administratif, equipement culturel....La position de la gare (1) au nord, a été determinée par la stratégie urbaine de la reconstruction. Elle est liée à l’hotel de ville par un axe principal (flèche rouge) qui se dévie au sud vers le littoral. Cet axe symbolise la volonté d’un parcours offert aux visiteurs, qui accèdent alors au littoral en dé-ambulant le long de cette rue ou se concentrent activités et com-merces.Ces pôles attractifs sont prin-cipalement regroupés dans le “coeur carré”, mais se sont plus récemment étendus vers l’entrée de port notamment avec la réha-bilitation de la base sous-marine qui endosse alors un double rôle de patrimoine historique et de lieu culturel et de divertissement pour la ville.

A la conquête du nord

La polartié des éléments attract-eurs reste cependant très ancrée dans le coeur moderne, mais la politique urbaine actuelle tend à rééquilibrer le schéma en “raccro-chant” au centre ville des quartiers qui sont actuellement en marge. Le projet de developpement de la ville au nord des rails, afin de

liaisonner le centre existant et les Herbins, tend a déplacer le “cen-tre de gravité du centre” vers la gare” ou un quartier tertiaire est en projet.

La conquête du nord se fait aus-si au travers de la mise en place d’infrastructure tel que le projet de franchissement des Herbins pour remplacer le passage à niveau actuel. Mais également par la mobilité avec la nouvelle ligne de bus “HélYce” qui tend à relier les universités (à l’ouest du centre ville), la gare, à Penhoet et Montoir.

La voie ferrée demeure cepedant un obstacle au liaisonnement du nord et de l’hyper centre. Le projet d’une nouvelle gare soulève alors la question du fran-chissement comme geste pour “lier” les quartiers, de part et d’autre des rails, à travers un pro-gramme.

LEGENDE

1: GARE2: Les halles3: Le Paquebot4: Le ruban bleu5: La base sous-marine6: l’hotel de ville

axe principal gare -> littoral

edifices attractifs

liens en projet

franchissements

lA plACE DE lA gARE

contexte actuel

1

2

3

45

6

28

1

2

3

45

6

SYNThèSE

Un lien encore fragile

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Aujourd’hui st Nazaire est en quête d’un retour à son ’identité, d’un renversement des polarités.L’urbanisme nazairien actuel a engagé une réconciliation entre la ville et le port.

La problématique actuelle de la ville est de retrouver son identité. Ville d’industrie navale hier, quelle est son image de demain?La réponse se trouve dans un retour à la source de son dével-oppement: le port. Une position à trouver, à mi-chemin entre le passé: et son développement focalisé sur le port, et la ville reconstruite: focali-sée sur le centre.La St Nazaire de demain s’inscrit dans cet équilibre entre la ville et le port, sa culture singulière qui est intrinsèquement lié au couple ville-port.L’un des autres enjeux est in-déniablement le rapport de sT Nazaire à l’eau. Un double front d’eau avec le littoral, qui lui con-fère l’ouverture sur l’océan. Et l’Estuaire qui matérialise le lien avec Nantes.Avec les programmes urbain “ville-port 1 & 2” déjà réalisé, et celui futur de “ville port 3” , le cen-tre ville s’est progressivement lié avec le port. Cependant ce lien reste très léger si l’on considère la zone de contact réel entre le coeur carré et les quais du bas-sin. La seule zone directement impactée par ces modifications se situe autour de l’écluse et du quartier du petit Maroc.

La tâche encore à réaliser pour aboutir à une véritable recon-nexion du centre ville au port, est considérable. Les bassins sont aujourd’hui en-core cernés par l’industrie, et les liaisons est-ouest jusqu’aux quais encore trop peu nombreuses pour raccrocher le front portuaire.

Les problématiques qui dé-coulent de cette analyse, afin d’imaginer la suite de la réconcili-ation ville/port sont nombreuses:

> Comment tirer profit des formes urbaines caractéristiques de saint Nazaire dans son dével-oppement futur: monumentalité, espaces libres immenses, friches industrielles, bassins, littoral ur-bain. Qui s’inscrivent entre pay-sage sauvage, et les formes con-struites artificielles.

> Que signifie aujourd’hui habiter un port? Quelle vie & quelles activités de quais pour se réapproprier le port à travers des usages contempo-rains.

> Quelle orientation pour réac-tiver la vie autour des différents fronts d’eau, entre Loire et Océan. Et quel point d’arrivée dans la ville (gare) pour donner à voir une identité retrouvée, et immerger le visiteur dans une culture propre à st Nazaire.

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AppROChE uRbAINE

Après l’introduction aux enjeux de la mobilité, de l’interconnexion de flux et de programmes, suivie de la description du contexte nazairien historique et contem-porain, ce chapitre vise à

> décrire l’approche urbaine et le projet de développement de la ville qui en découle sous forme d’un plan directeur motivé par la mise en place d’une dynamique de déplacement et de desserte de la ville.

Chapitre III

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AppROChE uRbAINE

Retrouver l’identité

Le processus analytique expose le choix de la zone de projet urbain. La problématique de fond réside dans la reconnexion du centre ville au port notamment en permettant des accès depuis l’hyper centre jusqu’aux quais du bassin. La réflexion s’oriente principalement sur la mise en place d’une ligne de transport comme matérialisation d’une dynamique urbaine souhaitée: soit un mode de mobilité comme élément structurant du projet ur-bain.

IDENTITé:

D’une part le centre, de l’autre le port, deux parties urbaines dis-sociées qui se rencontrent en un point, au sud ou le pont de l’écluse est le seul vrai lien phy-sique et permet l’accès au quartier du petit maroc.

Principal point de liaison ville/port

PORT

VILLE

IDENTITEUne histoire d’industrie

PB

Interface maritime

Interface ferrovaire

Interface portuaire

IDENTITETrois interfaces

franchissement

D971

passage à niveau

N471

RESEAU & ENTREE

TROIS INTERFACES:

Le centre est contenu entre trois interfaces principaux: les voies ferrées au nord, le port et son bas-sin à l’est et le littoral au sud.Ces trois éléments confèrent un cadre au centre ville nazairien mais s’avèrent aussi être une lim-ite à son extension.

RESEAU & ACCES:

Les axes du centre ville de la re-construction, déjà travaillés, mod-ifiés, renouvellés: voire “épuisés”L’axe principal marque la liaison entre la gare à la porte d’entrée de ville, l’hotel de ville et le littoral.

35

D971

Distance entre la ville et son identité portuaire

N471

COUPURE URBAINE

D971

Harmonisation de l’interface avec l’eau

Une nouvelle entrée de ville

N471

PROJET URBAINOuverture / Lien

COUPURE URBAINE:

A la source de la dissociation des deux entités urbaines centre ville et port, cette bande nord-sud est une enfilade d’industries.Les sites qui longent le bassin sont tous cloturés et inaccessibles au public: Rejoindre les quais est donc un opération impossible.

Cette zone sur le flanc ouest du bassin est le principal objet de dysfonctionnement à la recon-nexion du port et de la ville.Sa reconversion incarne donc un enjeu majeur pour la reconver-sion de la ville

AIRE DE PROJET:

Cette bande devient l’aire du projet urbain.Deux nouveaux points d’entrée de ville sont instaurés au nord de la bande: avec la convergence de la D971 et de la N471L’aire de projet est traversée dans la longueur par une voie centrale: en continuité de la route départementale D971. L’enjeu principal est de rendre sa traversée est/ouest possible pour engendrer des accès au bassin.

Le travail de cette zone s’oriente donc vers l’instation de passages publics transversaux jusqu’aux quais.

D971

Interface Ville/Bassin

InterfaceLittoral/Bassin

InterfaceRails/Ville nord/Bassin

N471

PROJET URBAINAncrage avec le centre actuel

PROJET URBAINUne ville réorientée

INTERFACES DANS LE PROJETURBAIN:

On retrouve dans l’aire de projet la relation aux trois interfaces qui encadrent le centre: Partie nord et voie ferrée: le lien avec “l’extérieur”Partie centrale et centre ville Partie sud, rotule avec le littoral.Trois traitements et trois ancrages sont donc à considerer au sein du projet, en rapport à cette trilogie d’éléments frontaliers.

FIGURE URBAINE:

Apparait alors une figure urbaine, un double front d’eau à deux indentités: -activités industrielles / forme artificielle-littoral divertissement et paysage/ forme naturelle

La bande est structurée par un axe central: colonne vertebrale du projet qui se matérialise par un nouvel axe de transport.La ligne de mobilité ajoutée au site est un bus en voie propre, qui dessert toute la bande le long du bassin ainsi que le littoral de façon a favoriser l’accessibilité de ces fronts d’eau.

AppROChE uRbAINE

Déplacement de la gare

zone de projet et zone d’influence

L’aire de projet urbain tend a créer un lien direct avec le port, par l’aménagement des quais. Son étendue: du nord au sud du bassin créé un lien entre Penhoet et le littoral, grâce notamment à son axe central dans lequel s’inscrit un bus à haute fréquence en voie propre.Mais la zone d’influence du projet est plus large, puisqu’elle prend racine dans le centre moderne, par l’intermédiaire d’un réseau de desserte secondaire est-ouest.

Regroupement de flux:

Les flux convergent au nord de la bande de projet, le long du bas-sin.L’entrée nord est irriguée par dif-férents flux avec:> La halte ferroviaire de Penhoet et son franchissement piéton.>La bifurcation de la N471, qui génère une voie d’entrée de ville à l’est des rails.> Le passage du bus en voie pro-pre instauré, comme axe de mo-bilité structurant du projet urbain.> La piste cyclable contenue dans la bande réhabilité des quais

Position stratégique pour la gare

Le regroupement de ces diffé-rents flux en un même point, en fait une position stratégique pour l’implantation de d’un pôle

d’échange multimodal.Un nouveau site pour la gare, en tête du projet urbain , et comme un élément qui impulse celui-ci. A la fois par la desserte de nom-breux modes de transport mais également par son rôle de lien/franchissement d’ouest en est, qui lui permet de raccrocher le quartiers des Herbins aux quais du bassin.

LEGENDE:

Axes principaux

Desserte secondaire

zone de projet

zone d’influence

Emprise de la nouvelle gare

38

39

AppROChE uRbAINE

Figure territoriale

La figure territoriale s’articule le long des deux front d’eaux. La gare: nouveau point d’entrée de la ville, impulse le projet ur-bain tout le long du port, jusqu’à l’écluse qui s’ouvre sur l’avant-port.Ce projet urbain se rattache à une logique plus globale et s’inscrit dans une figure qui s’étend à l’échelle territoriale. Dynamique en continuité de la figure urbaine , qui vire à l’ouest pour longer et desservir le littoral de st Nazaire jusqu’à la côte sauvage.

Carte schématique de la figure territoriale: en liaison avec les réseaux ferrés et routiers

40

SAINT NAZAIRE

SAINT MARC

<< VERS PORNICHET

TRIGNAC

SAINT BREVIN

LES PINS

MARAIS DE BRIERE

GARE

VERS NANTES>>

SAINT NAZAIRE

SAINT MARC

<< VERS PORNICHET

TRIGNAC

SAINT BREVIN

LES PINS

MARAIS DE BRIERE

GARE

VERS NANTES>>

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Réseau de transport

Une hierarchie des réseaux de transport en commun est instaurée dans le projet urbain par l’intermédiaire de:

> Un axe vertical principal: axe de mobilité principal: la voie propre de bus integrée au coeur de la bande de projet, véritable colonne de desserte primaire.

> Un réseau secondaire de bus urbains qui desservent le centre ville et les quartiers ouest. Ces différentes lignes de bus se connectent à la colonne principale.

> Une navette fluvaile entre les bassin et l’estuaire vient se greffer comme un réseau en parallèle de l’axe principal nord/sud, mais en reliant cependant les deux rives du bassins.

AppROChE uRbAINE

Bus HélYceNavette �uvialeBus urbainsBus périurbains et régionauxPiste cyclableEntrée de ville - voiture

Legende:

42

Les quais

Nous continuons vers l’est et ar-rivons à la deuxième bande, celle de la réconciliation: Des quais de bassin maintenant accessibles. Celle-ci est pensée comme un large espace public, très fluide. Les éléments architecturaux ajou-tés s’inscrivent comme des objets posés au milieu des quais dans une nouvelle trame, (tournée à 45°).

Un “déhanché” affirmé entre les éléments industriels conservés, afin de générer une chorégraphie urbaine et des flux plus aléatoire, propre au mode doux et aux fluctuations d’une promenade le long du bassin.

En tête de proue du projet urbain, la gare: élément de raccord entre deux tissus urbains: à l’ouest et à l’est des voies ferrées et de leur liaison à la promenade du bassin qui accompagne à la descente le long des quais au fil de la culture industrielle nazairienne et jusqu’à son littoral..

Projet urbain

L’aire de projet urbain,

S’ étend au le long du bassin: du front nord (avenue de Pen-hoet), puis descend en suivant les quais jusqu’à leur ouverture sur l’estuaire et le littoral.Cet espace est divisé dans sa longueur en deux parties: deux bandes intrinsèques au projet donc, et qui impliquent deux types d’aménagement différents. Afin de mettre en place une gra-dation des volumes bâtis et de l’espace public depuis le centre ville actuel jusqu’au bassin.

Strate ouest

La première bande ( à l’ouest), contiguë au centre ville, est dé-coupée en ilots d’habitations ou d’activités commerciales et de services, bordés de voies accessi-bles aux voitures. Dans l’intention de liaisonner le centre et le bassin, la typologie de ces ilots, s’inscrit dans un nou-veau registre,: ils deviennent plus poreux. Dans cette logique, ils in-tègrent de nombreuses

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percées est-ouest, contiennent des jardins publics, des traversées pour les cyclistes et les piétons. La limite entre les espaces exté-rieurs privés et publics se floute avec l’ouverture des coeurs d’ilots.L’espace public du centre ville s’infiltre ainsi progressivement dans la première bande.Nous traversons ensuite l’axe principal du site: Une colonne vertébrale de mobilité dans le projet urbain qui se traduit par une voie propre un bus “Helyce fronts d’eau”. Ce bus dessert l’aire de projet du nord au sud, en parallèle du bas-sin, jusqu’à la côte sauvage. Le littoral quant à lui est aussi dev-enu un espace plus accessible réservé aux modes de mobilité doux.

La rotule

Entre le bassin et le littoral: un noeud important dans l’organisation urbaine et la desserte de la ville. Un point d’échange de transport, et une place urbaine ouverte sur l’océan requalifient le lieu.

44

Projet urbain

GARE

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Atmosphères du projet

AppROChE uRbAINE

Perspective sur le front nord du bassin, pespace public ouvert

Perspective la promenade des quais.

46

Perspective du jardin des silots, “formes” industrielles conservées

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DéMARCHE

Introduite dans cette partie, la démarche architecturale émane de la prise en compte d’enjeux programmatiques et urbains. Le bâtiment projeté: point d’interconnexion de flux et de programmes, s’inscrit:

> dans la dynamique urbaine détaillée plus tot, > comme une proposition, pour répondre à la problématique de concevoir un bâtiment urbain qui favorise la proximité, l’intensité, et la mixité d’usage dans le temps

chapitre IV

49

Interactions de programmes

Le programme de pôle multi-modal est caractérisé par la no-tion “d’interconnexion”1.

Celle-ci traduit un regroupement, voire une imbrication d’éléments. Une rencontre de programmes qui implique d’instaurer un dialogue, des interactions, par l’intermédiaire de l’architecture.Le site du projet, en front nord du bassin, et qui franchit les rails d’est en ouest, matérialise la rencontre entre:

1-terme présenté dans l’introduction: page 14: définition de la mobilité et ses enjeux.

2- Industrie de pointe: airbus, stx Europe, beneteau...

INDUSTRIELS

TOURISTES HABITANTS

Restaurant Gare

Transports

Commerces

Salle de sport

showrooms

Com

mun

icatio

n

Activité

Services

OrientationO ce du tourisme

Salle

d’ex

posit

ion

Locaux réparation

auditorium

>les voyageurs et visiteurs

>les habitants du centre ville et du quartier de Penhoet

>les industriels2, force économ-ique de la ville (présents au nord et à l’est des bassins.)

Les schémas présentés ci-contre détaillent les échanges récip-roques entre les différents usag-ers, qui se concrétisent en un programme pour le projet, afin de favoriser leur rencontre.

Diagramme des échanges entre les usagers

DéMARChE

50

USAGERS INDUSTRIELS

TOURISTESHABITANTS

Salle d’expo

AuditoriumRestaurant

Locaux activités / recherche

Crèche

Commerces

Salles/terrain de sport

Showrooms

O�ce de toursimeActivités

culturelles& sportives

Diagramme de l’interaction des programmes avec les différents usagers

GARE600 m²

Guichet venteLocaux services : ménage,technique, sanitaires

BureauxLocaux personnel

Espace d’attenteHall

RESTAURANT300-400 m²

Aire de livraison

SanitairesSalle

Stockage : vaiselle, réserve, cave, chambre froide

Locaux personnel :vestiaires, sanitaires

Préparation :chaude, froide

Laverie,local déchets

OFFICE DE TOURISME150-200 m²

Location vélos

Locaux : ménage,stockage, sanitaires

Bureaux

AccueilSALLE OMNISPORT

1000-1200 m²

Rangements Vestiaires

Terrain

Sanitaires

SALLE D’EXPO/CONFERENCES500 m²

Rangements Vestiaires

Salle modulable

Sanitaires

COMMERCE(S)50-100 m²

Sanitaires

Boutique

Réserve

ACTIVITE LOCALERéparation de bateaux

Sanitaires

Boutique

Atelier

Réserve

Pôle bus

Garage à vélos

DEPLACEMENTS

Dépose minute

Parking relais

Detail des différentes entités programmatiques et relations entre elles

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L’emprise du projet se place comme un lien, entre le quartier à l’ouest des rails et le quai du bassin et entre tous les flux parallèles qui le traversent: routes, voies ferrées, voie propre de bus, pistes cyclables, piétons, bus régionaux...Son inscription, perpendiculaire aux axes de mobilités alignés, exprime une première intention de connecter transversalement les différents modes de mobilité.

On constate dès lors la formation de plusieurs entités “gares”

LEGENDE:

t: Trains B: Bus régionaux et locauxV: Vélos n: Navette fluviale

Multimodalité: regroupement de flux

DéMARChE

52

t

53

VB

n

programme de liaison

Le passage de plusieurs modes de transport permet d’intégrer au projet différentes stations propres à chaque type de mobilité.Ainsi, le projet intègre: une gare ferroviaire, une gare routière, une gare à vélos et une gare maritime.Chacune d’entre elle possède une échelle de rayonnement (exprimée dans le schéma ci-dessous) par exemple la gare ferroviaire du fait de son raccrochemet au réseau ferré, permet une ouverture à l’échelle nationale, tandis que la gare des bus urbain a une seulement étendue locale.

DéMARChE

Des gares

GARENATIONALE

GAREREGIONALE

GARE LOCALE

GAREVELOS

GARE BASSIN

Nantes: 34min

Paris: 3h

Saint Brevin

Chateaubriant

Trignac

Saint Brevin

STX base sous marine

écluse

GuérandeLe croisic

Les modes de transport:

>Trains à grande vitesse et trains régionaux: Gare ferroviaire

>Car nationaux et bus régionaux: Gare routière

>Bus à haute fréquence en voie propre: Gare locale

>Vélos: garage, location et libre servic: Gare vélos.

>Navette fluviale: sur le bassin: Gare maritime

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Forme construite

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Reference:

Naturellement, l’identité de st Nazaire, ville industrialo-portuaire convoque un imaginaire: fait en-tre autres des structures métal-liques, de nefs traversantes et de portiques ... Le principales intentions qui émanent de cet imaginaire, et qui vont être retenu pour la concep-tion du projet sont:

La générosité de l’espace:La hauteur des volumes internes, ainsi que leur large ouverture sur l’extérieur, sont des principes spa-tiaux permis par des structures de grandes portées généralement utilisées, et qui génèrent des es-paces traversants, très généreux.

La luminosité:L’une des problématiques de ces édifices à la surface très impor-tante est l’éclairement. Une struc-ture fine et espacée, une envel-oppe transparente ou translucide sont autant d’ éléments qui con-fèrent un large apport de lumière au bâtiment.

Le rythme:La structure des bâtiments indus-triels est répétitive, pour des rai-sons économiques.La répétition d’éléments architec-toniques permet de composer un rythme, un motif à l’échelle du bâtiment et de le faire varier pour hiérarchiser les espaces ou diffé-rencier les programmes.

Architectures contemporaines:

Architectures du passé

F. Azzi - Ecole des beaux arts Nantes

Tetrarc

gare haussmanienne

gare Hassel Herzog et de Meuron

Lacaton & Vassal

halle à deux nefs

ancienne grue de st nazaire

Calatrava Gare de Oriente

Une nef en franchissement

DéMARChE

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Geste architectural principal:

La couverture comme élément principal: comment abriter les flux et les programmes.

Une couverture habitée, structurée par un noyau “rue”, comme une traversée publique des programme

Des entités programmatiques qui s’ancrent et se développent de part et d’autre du noyau structurant “rue”.

Articulation du programme

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gare ferroviaire gare routière gare vélohall expo

co-working sport gare bassin

Processus d’articulation des en-tités programmatiques en trois étapes:

Schéma 1:Au sein de l’emprise longiligne du franchissement, se dével-oppe: la rue centrale, sur laquelle s’articulent les différentes entités de programmes.

Schéma 3:La volonté d’ interconnecter les entités programmatiques, im-plique de penser des espaces partagés, communs a différents programmes et qui les hybrident.Des espaces d’interface se dessi-nent: passage couvert, passerelle, rencontre des espaces au dessus de la rue... Ces zones se traduisent en coupe par des piles, accès ver-ticaux à la rue aérienne

Schéma 2:Pour dynamiser le parcours: un coulissement des boites pro-grammatiques s’opère le long de la rue.Les façades des entités sont mises en regard: se rencontrent.Par le biais de ce glissement, un premier degré de liaison entre les programmes est instauré.

Schéma 1

Schéma 2

Schéma 3

CONCluSION

Ajustement de la “gare”

L’analyse du site et la compréhen-sion du rôle de la gare comme catalyseur des dynamiques ur-baines, ont influencé une refor-mulation du sujet à travers deux axes principaux:

-> la remise en question du site de la gare

-> l’interprétation de la “com-mande”: c’est à dire d’une gare au sens propre du terme.

En effet, la situation de la gare actuelle relève d’une stratégie urbaine datant de la reconstruc-tion. Elle génère une polarité qui s’oppose aux idées de la politique urbaine contemporaine.Un nouveau site pour la gare a donc été choisi, plus appropriée à la concrétisation de la volonté forte de retisser le lien entre la ville et le port.La gare adopte alors une position d’impulseur, en amont d’un plan urbain qui créé la relation ville/port Elle incarne le point d’entrée et d’immersion dans la culture de la ville, en tête du système urbain.

En parallèle, la question de l’actualisation de la sémantique du lieu “gare” s’est posée. Les gares, autrefois utilisées pour le fret, puis pour les voyages de villégiature, sont de nos jours beaucoup plus communément et quotidiennement empruntées.Une multitude de programmes

se sont au cours du temps greffés aux gares: des stations d’autres types de mobilité (bus, vélos, parking...) Mais également des commerces, des services, des événements....

Ces programmes internes, comme une valeur ajoutée au hall de gare traditionnel n’ont fait que favoriser la hausse de l’attractivité de ce type de lieu.Le motif de la conception du projet, s’est alors précisé par l’intention de transcender lasémantique habituelle de la gare afin de générer un objet urbain qui réponde aux attentes con-temporaines.Ainsi la recherche s’est naturelle-ment orientée vers non pas une gare mais des gares plurielles, adaptées aux différents modes de mobilité présents et projetés.D’autres programmes liés au sites ont émmergés et se sont ajoutés aux gares.

Le mode d’assemblage et d’articulation de ce système com-plexe de programmes est la con-dition indispensable à leur inter-connexion. Le choix d’une forme construite s’est alors porté vers un élément en franchissement, qui confère au bâtiment, en plus de son rôle de lieu d’échanges, le statut de lien urbain.

Ce pôle de multi-modalités est donc une proposition qui tend à

répondre à l’augmentation de l’interdépendance des rela-tions humaines et des activ-ités. Il est une métaphore de l’interconnexion de réseaux sur les plans sociaux et de la mobilité: une rencontre de flux et de pro-grammes.

La définition du mot “gare” s’ajuste alors au contexte con-temporain global ainsi qu’au site existant et projeté. Elle laisse place au projet d’un pôle d’échanges qui s’inscrit comme un lieu d’interconnexions à l’échelle de saint Nazaire, catalyseur de son projet urbain et qui le connecte au delà de la ville.

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Mémoire de projet de fin d’études.

Option “Franchissement”:

Equipe enseignante: Francis Miguet, Sébastien Memet, Benoit Boris.ENSANantes

La mobilité est définie comme la faculté à se déplacer dans un eépace, qui peut être spatial ou numérique.L’ actualité , soucieuse d’un développement durable confère de plus en plus d’importance à la gestion et à la régulation des flux de mobilité afin de penser la fabrication de la ville.“Franchissement” est une option qui interroge les problématiques contemporaines de la mobilité et leur incidence sur l’architecture à travers la conception d’un pôle multimodal.En 2015, le sujet porte sur la gare de St Nazaire: Pôle multimodal & espace partageable. Un projet à la rencontre entre plusieurs para-mètres: Identité, urbanisme et mobilité, afin de penser un bati-ment pour la ville à la croisée des flux et inscrit dans la culture de St Nazaire.

FRANCHISSEMENT