MEMOIRE GABRIEL BORD MASTER II

- INSTITUT D'AMÉNAGEMENT DE TOURISME ET D'URBANISME (IATU), UNIVERSITÉ MICHEL DE MONTAIGNE BORDEAUX 3- ÉCOLE NATIONALE SUPÉRIEURE D'ARCHITECTURE ET DE PAYSAGE DE BORDEAUX

LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITÉ INTER-BANLIEUES. QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT

ET DÉVELOPPEMENT DU TERRITOIRE

GABRIEL BORD SOUTENANCE LE 13 OCTOBRE 2009

MÉMOIRE PRÉSENTÉ EN VUE DE L’OBTENTION DU MASTER 2 "STRATÉGIE ET MAÎTRISE D'OUVRAGE DE PROJETS D'URBANISME"

ANNÉE UNIVERSITAIRE 2008-2009 SOUS LA DIRECTION D'AGNÈS BERLAND-BERTHON

LE CAS DE LA « TANGENTIELLE NORD » DANS LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTER‐BANLIEUES.

QUELS RAPPORTS ENTRE ORGANISATION DU TRANSPORT ET DEVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ?

2

SOMMAIRE

RESUME ................................................................................................................ 4

TABLE DES ILLUSTRATIONS .................................................................................. 5

TABLE DES ABREVIATIONS ................................................................................... 6

I. LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTERBANLIEUE .................................................. 9

A. Une structure du réseau TC obsolète ............................................................. 10

1. Deux réseaux distincts de transport collectif .................................................. 10

a. Le métro ........................................................................................................... 10

b. Le RER et les trains de banlieue ....................................................................... 12

2. La structure essentiellement radiale des réseaux TC ...................................... 15

3. La banlieue dépendante .................................................................................. 18

B. Le consensus du polycentrisme ...................................................................... 20

1. Développer les polarités périphériques .......................................................... 22

a. Ville de proximité et « polycentres » ............................................................... 22

b. Des scénarios contrastés ................................................................................. 24

2. Réinterpréter la structure du réseau ............................................................... 29

II. LA TANGENTIELLE NORD, QUELLES OPPORTUNITES DE DEVELOPPEMENT LOCAL ? 33

A. Les potentiels de développement aux abords de la ligne ............................... 34

1. Un territoire à valoriser ................................................................................... 37

2. La restructuration du mode de développement ............................................. 41

a. Les potentiels d’échanges ................................................................................ 41

b. Les défis de l’aménagement ............................................................................ 44

3. Les conditions de réussite ................................................................................ 47

B. Le cas du projet urbain « Dugny‐La Courneuve », la constitution d’une micro‐

polarité ? 50

1. Un secteur de projet au contact d’importants générateurs de flux ............... 52

2. Des enjeux urbains liés au projet transport .................................................... 54

3. Profiter des potentiels de développement ...................................................... 57



3

III. LES INSUFFISANCES DANS LE PROCESSUS DE PROJET ............................................ 61

A. la tgn, un projet de transport ambigu ............................................................ 61

1. Le primat du projet transport .......................................................................... 62

a. Les données techniques................................................................................... 62

b. Le poids de la Grande Ceinture ....................................................................... 64

2. Véritable tangentielle ou simple correspondances RER .................................. 66

a. L’ambigüité du terme tangentielle .................................................................. 66

b. La transposition du modèle radioconcentrique à l’échelle régionale ? .......... 68

B. Le rapport planification/projet, les conditions d’un « aménagement

gouverné » 70

1. Entre planification et projet, un processus en manque de cohérence. .......... 70

2. Repenser l’articulation projet/planification, les conditions d’un

« aménagement gouverné » ................................................................................................... 73

CONCLUSION ...................................................................................................... 76

BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................. 78

ANNEXES ............................................................................................................ 80



4

RESUME

L’étude traite du cas de la liaison ferrée dite « tangentielle nord » dans le Grand Paris de

la mobilité interbanlieue. L’analyse des faiblesses du réseau de transport collectif face à

l’augmentation des déplacements de banlieue à banlieue est un préalable à la mise en

perspective des travaux de la consultation du Grand Paris et de leurs apports concernant le

développement d’une métropole polycentrique. Ce texte s’interroge ensuite sur les potentiels

de restructuration du territoire aux abords de la ligne tangentielle, et effectue un zoom sur un

projet urbain en lien avec la création du pôle gare de Dugny. L’objectif est d’explorer le rapport

qui se noue entre organisation du transport et développement local ; et Il met en évidence les

insuffisances du projet de territoire face au primat du projet transport. La prédominance du

projet d’infrastructure et l’ambigüité autour de l’utilisation du concept de tangentielle

démontrent le manque de cohérence entre les objectifs de la planification à l’échelle régionale

et les attendus en termes de développement local. Face à la prégnance du développement

radioconcentrique de l’agglomération parisienne, l’étude de cette première ligne de transport

lourd effectuant une liaison transversale tente de mettre lumière la nécessité de repenser

l’articulation entre projet et planification.

Mots clefs : tangentielle nord ‐ mobilité ‐ banlieue – grand paris – développement territorial



5

TABLE DES ILLUSTRATIONS

FIGURE 1 : DEUX RESEAUX DISTINCTS DE TRANSPORT COLLECTIF .................................... 14

FIGURE 2 : LA STRUCTURE RADIALE DU RESEAU DE TRANSPORT COLLECTIF ................... 17

FIGURE 3 : LA DESSERTE TC, UNE RUPTURE DE L’OFFRE EN LIMITE DE PARIS .................. 17

FIGURE 4 : EXEMPLE SCHEMATIQUE D’UNE STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT

POLYCENTRIQUE ............................................................................................................................. 24

FIGURE 5 : LE GRAND PARI(S), EXEMPLES DE STRATEGIE .................................................. 28

FIGURE 6 : STRATEGIES DE MAILLAGE ............................................................................... 29

FIGURE 7 : FENETRE D'ETUDE DE LA TANGENTIELLE NORD .............................................. 36

FIGURE 8 : UN TERRITOIRE A VALORISER ........................................................................... 40

FIGURE 9 : POTENTIELS D'ECHANGES ................................................................................ 42

FIGURE 10 : DEUX ECHELLES DE PROJET ............................................................................ 51

FIGURE 11 : LES ENJEUX URBAINS ..................................................................................... 56

FIGURE 12 : SECTEUR ESSENCES‐PIGEONNIERE, ILLUSTRATIONS PLAN MASSE ................ 59

FIGURE 13 : DEUX VOIES NOUVELLES POUR LE TRAFIC VOYAGEURS ................................ 63



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TABLE DES ABREVIATIONS

EPA : Etablissement public d’aménagement

GC : Grande ceinture

IDF : Ile‐de‐France

MAE : Musée de l’air et de l’espace

MRAI : Mission pour la Réalisation des Actifs Immobiliers

PADOG : Plan d'aménagement et d'organisation générale pour la région parisienne

PEX : Parc des expositions du Bourget

RATP : Régie autonome des transports parisiens

RER : Réseau express régional

RFF : Réseau ferré de France

SDAURP : Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris

SDRIF : Schéma directeur de la région Ile‐de‐France

SNCF : Société nationale du chemin de fer

STIF : Syndicat des transports d’Ile‐de‐France

TC : Transport collectif

TCSP : Transport en commun en site propre

TgN : Tangentielle nord



7

INTRODUCTION

L’étude préoperationnelle pour l’aménagement du site des Essences à la Courneuve et

de la Pigeonnière à Dugny concerne l’élaboration d’un projet urbain se situant en partie sur un

ancien terrain des armées (MRAI1) à proximité immédiate du parc départemental de la

Courneuve, à l’Ouest, et de la ville de Dugny, au Nord.

Parmi les éléments déclencheurs du projet (hormis la volonté de reconquête d’un site

dégradé, la valorisation d’un espace au contact immédiat d’un site remarquable comme le Parc

de la Courneuve, etc.) c’est également la création d’une gare qui est le support du projet

d’urbanisme.

Cette nouvelle gare est l’un des maillons du projet dit « Tangentielle Nord » (TgN) reliant

les villes de Sartrouville à Noisy‐le‐Sec, dont la particularité est d’être une liaison lourde de

transport collectif interbanlieue.

Dés lors, l’étude et l’élaboration du projet urbain autour de la gare de Dugny constitue le

point déclencheur qui suscite l’intérêt et les interrogations autour du projet de TgN. En effet, la

constitution d’un nouveau quartier au contact du pôle gare questionne l’urbaniste sur les

potentiels du site de projet et, par le jeu des échelles, au contexte territorial dans lequel il

intervient. Quel est le rôle de cette gare au sein du réseau ? De la ligne sur laquelle elle se

positionne ? Quelles complémentarités territoriales nouvelles vont émerger ? Et à une échelle

plus fine, celle du « quartier », quel est le « potentiel urbanisant » de cet objet gare ?

Bref, l’ensemble de ces interrogations nous renvoient à la problématique plus globale du

rapport entre l’organisation des transports collectifs et l’objectif de développement du

territoire ; à l’imbrication entre l’échelle régionale de la planification et l’échelle du local en

projet.

L’objet de ce texte est ainsi de comprendre, pour le cas de la Tangentielle Nord, le

processus de projet qui se noue entre différentes échelles du territoire ; entre le métropolitain

et le local, entre la réalisation de l’infrastructure transport et l’aménagement du territoire.

1 Mission pour la Réalisation des Actifs Immobiliers. Elle intervient dans le cadre de la reconversion des actifs immobiliers appartenant au Ministère de la Défense.



8

Pour ce faire, il faut parvenir à replacer le projet de Tangentielle Nord dans son contexte

spatial, celui de l’Ile‐de‐France, et temporel, à l’heure du questionnement sur le Grand Paris.

Nous étudierons ainsi les éléments déclencheurs de ce projet de transport lourd à

l’échelle de la métropole. L’analyse de la structure actuelle du réseau de transport collectif (TC)

et de ses déficiences sera le prélude à la mise en perspective des enjeux actuels de la mobilité

grâce notamment aux apports de la consultation du Grand Paris. Cette approche à l’échelle

régionale nous permettra de saisir quels objectifs urbains sous‐tendent la réalisation du projet

de TgN.

La seconde partie s’attachera à l’étude du territoire de projet en développant les effets

attendus autour du projet transport dans la recomposition d’un espace urbain défavorisé et

fragmenté, et dont la dépendance vis‐à‐vis de la ville‐centre ne saurait être la clé du

développement.

L’analyse se focalisera tout d’abord à l’échelle de la ligne (tracé TgN), puis, le cas du

projet urbain de « Dugny‐La Courneuve » associé à la création d’un pôle gare constituera un

exemple concret, à l’échelle d’un site de 13ha, illustrant le rapport entre projet de transport et

développement du territoire.

Enfin, la dernière partie effectuera un retour critique sur les conditions de l’émergence

du projet de TgN. Nous nous intéresserons aux éléments matériels sur lesquels repose le projet

de transport, et aux insuffisances du projet territorial qui apparaissent en contrepoint. L’étude

de cas du projet de TgN permettra de mettre à jour les antagonismes qui peuvent exister entre

la pensée planificatrice et l’échelle du local, celle de l’urbain en transformation continue. Cette

dernière partie aura pour objectif d’alimenter la réflexion de l’urbaniste qui doit appréhender les

systèmes de mobilité comme des outils de développement territorial, et ainsi dépasser le simple

rôle de l’infrastructure au service du mode d’urbanisation en cours.



9

I. LE GRAND PARIS DE LA MOBILITE INTERBANLIEUE

Dans un premier mouvement, l’objectif de cette partie est de présenter les

caractéristiques du système de transport public de l’Ile‐de‐France (IDF) de façon à souligner la

singularité du projet de TgN. Cela nécessite de s’attarder sur les éléments principaux qui ont

dessinés la structure actuelle du réseau, les documents de planification antérieurs, l’influence

des infrastructures de transport existantes, et le mode d’organisation territorial produit par ce

système. Cette approche nous permettra d’identifier les principales limites de cette

organisation, et particulièrement la faiblesse du maillage TC dans les territoires de la périphérie

parisienne.

Ce « diagnostic » nous conduira ensuite à poursuivre notre analyse en nous intéressant

aux réflexions en cours sur la réforme de cette organisation spatiale, les pistes envisagées et la

pensée actuelle de l’urbanisme nous fournirons des clefs théoriques ou conceptuelles pour

envisager des futurs possibles.

Ainsi, à l’heure de la réflexion sur le Grand Paris, l’analyse des conceptions actuelles des

systèmes de transport collectif a pour but de contribuer à mettre en perspective la mise en

œuvre opérationnelle du projet de Tangentielle Nord (échéance 2014), qui s’inscrit dans cette

logique d’amélioration de l’offre de transport collectif et des déplacements interbanlieues.



10

A. UNE STRUCTURE DU RESEAU TC OBSOLETE

Tout d’abord, nous allons identifier les tendances lourdes dans la structuration de l’offre

TC de façon à mettre en évidence les spécificités du réseau. Cet état des lieux de l’offre de

déplacements a pour objectif de décrire les limites actuelles du réseau francilien mais surtout

d’insister sur la faible compétitivité du système actuel au regard de l’augmentation de la

demande de mobilité entre territoires périphériques (70 % de déplacements banlieue‐banlieue,

16% Paris‐banlieue, 13% Paris‐Paris). Cette demande est alors captée par un réseau routier

saturé, et aujourd’hui inapte à proposer un développement soutenable de la métropole.

Ce constat fonde l’intérêt accru de l’urbanisme pour le thème de la mobilité dans la

perspective d’un développement urbain plus durable. Dés lors, son regard se porte

prioritairement sur les territoires périphériques, ceux‐là mêmes qui se sont construits autour du

développement du tout automobile et qui ne bénéficie pas de la structuration du réseau de

transport collectif.

1. Deux réseaux distincts de transport collectif

En premier lieu il s’agit de rappeler que le réseau actuel de Transport Collectif dont

bénéficie l’Ile‐de‐France est d’une grande qualité, c’est l’un des réseaux les plus étendu et les

plus performant à l’échelle mondiale. Pour autant, il présente aujourd’hui des

dysfonctionnements liés à la qualité du service et à des enjeux renouvelés concernant le

développement du territoire francilien.

L’analyse du système de transport collectif de la métropole parisienne fait apparaitre une

organisation spécifique que l’on peut dissocier en 2 types de réseaux :

a. Le métro

La première ligne du métro de Paris a été construite à l'approche de l’Exposition

universelle de 1900. Le réseau s’est ensuite rapidement densifié dans Paris intra‐muros jusqu’à

la Seconde Guerre mondiale. Dans la ville centre, l’espace de la mobilité est marqué parle rôle



11

structurant du métro parisien. Avec 300 à 400m environ entre les stations et pas moins de 54

correspondances2 le réseau offre une couverture très fine de la ville centre (aujourd’hui plus de

95% de la population parisienne est à moins de 500m d’une station de métro ou de RER).

Les 14 lignes et les nombreux points de connexion permettent de desservir l’ensemble de la ville

de Paris avec des temps de trajets qui dépassent rarement la demi‐heure. Dans Paris intra

muros, les transports en commun offrent ainsi un service très performant, les stations de métro

sont proches et les rames y passent avec régularité, sans que l’attente excède quelques minutes.

Les différentes lignes de métro dessinent un réseau en étoile qui converge à la station Châtelet

(voir fig. 2), constituant le point nodal de ce système et le cœur du « Paris historique ».

Une autre caractéristique de la structure du métro parisien réside dans le fait qu’il fût

essentiellement implanté sous les rues existantes. Il reprend ainsi les axes principaux du

développement de la capitale et confirme la trame urbaine des rues, boulevards, avenues et

places de Paris. A ce système en étoile s’ajoute la présence de deux lignes circonférentielles, la 2

et la 6, qui reprennent le tracé de l’ancienne enceinte des fermiers généraux.

Ainsi, le métro parisien s’aventure peu au‐delà du boulevard périphérique, des lignes ont

bien été prolongées mais elles desservent rarement plus de 3 stations hors de Paris, à

l’exception de la ligne 8 qui effectue 8 arrêts pour rejoindre son terminus à Créteil‐Préfecture.

La longueur du réseau est de 214 km et totalise 300 stations pour 384 points d’arrêts3, dont

seulement 54 points d’arrêts hors Paris, ce qui correspond à seulement 7% du total. De plus, il

n’existe aucune correspondance métro‐métro pour les stations situées dans les communes de la

proche périphérie parisienne. A l’extérieur de paris, il existe une seule station abritant une

correspondance importante : La Défense, avec métro (ligne 1), RER (A), tramway (T2) et gare

SNCF.

En définitive, le nombre important de points d’arrêts4 dans la ville centre a une double

conséquence, un maillage très fin au cœur de Paris mais une vitesse commerciale inversement

proportionnelle (exceptée la ligne 145). Ainsi, la structure du réseau interdit pratiquement la

desserte de la grande couronne.

2 PANERAI Philippe. Paris Métropole, formes et échelles du Grand Paris. Éd. De la Villette, 2008. p136 3 Un point d’arrêt correspond à un point de desserte sur une ligne, ainsi une station peut correspondre à plusieurs points d’arrêts. 4 Le métro parisien se situe en 7e position pour la longueur de ses lignes derrière New York, Londres, Madrid, Séoul, Tokyo, Moscou, mais en 3e position pour le nombre de stations derrière New York (468) et Séoul. 5 Inaugurée en 1998 elle propose des distances inter‐stations plus proches de celles du RER.



12

b. Le RER et les trains de banlieue

En complément du métro, l’agglomération parisienne dispose donc d’un second système

de TC qui se surimpose au premier dans Paris intra‐muros, et ayant pour vocation de desservir

l’ensemble de la banlieue.

C’est le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne

(SDAURP) de 1965, qui est à l’origine de l’essor de ce réseau express régional (RER). Conçu sous

l'autorité de Paul Delouvrier, il définit le réseau express régional comme un « moyen de

transport à haute capacité, le métro régional doit nécessairement drainer les principaux centres

d'emploi. Les lignes proposées convergent vers Paris et le traversent. Si ces lignes sont dessinées

d'une extrémité à l'autre de la future agglomération, c'est moins pour permettre d'aussi longs

déplacements, qui resteront peu nombreux, que pour supprimer les ruptures de charge. (…) À

l'extérieur de Paris, les lignes suivent les axes d'urbanisation prévus par le schéma directeur,

traversant les nouveaux centres urbains ou y aboutissant.»

Aujourd’hui, Il dessert 257 points d'arrêt dont 33 à l’intérieur de Paris et totalise 587

kilomètres de voies sur le territoire de l’Ile‐de‐France. Le RER, conçu à partir des années 60, est

venu compléter le chemin de fer de banlieue (Transilien SNCF) pour accompagner la création

des villes nouvelles en périphérie de l’agglomération.

Composé de 5 lignes (A,B,C,D,E) passant chacune par Paris le réseau RER est donc

exclusivement radial, ce qui allonge les parcours de banlieue à banlieue, et nuit aujourd’hui aux

performances nécessaires en terme de rapidité, de fréquence et de mise en réseau des offres de

transport francilien. Les lignes RER proposent des interconnexions avec la plupart des gares

parisiennes : gare de Lyon pour le RER A, gare de l’Est et gare du Nord pour le RER B, gare

d’Austerlitz pour le RER C, gare du Nord et gare Saint‐Lazare pour le RER E.



13

Cependant, hors de la ville centre seulement 4 interconnexions permettent aujourd’hui

des échanges entre plusieurs RER (voir fig. 1) :

‐ Versailles‐Chantiers (RER et lignes SNCF de Montparnasse)

‐ Massy‐Palaiseau (RER B, C8, C2 et TGV)

‐ Juvisy‐sur‐Orge (RER C8, C4‐C6 et D4)

‐ Val‐de‐Fontenay (RER A4 et E4)

Ce chiffre peut être doublé si l’on intègre les interconnexions avec le reste du réseau

ferré (trains SNCF), mais tout au plus on arrive à 10 stations d’interconnexions pour un bassin de

plus de 5 millions d’habitants. Il est alors intéressant de le mettre en balance avec les 54

correspondances offertes par le métro à l’intérieur de la capitale.

Cet état de fait explique en partie que la polarisation autour des interconnexions RER

demeure relativement faible, ce qui est à mettre en lien avec la rigidité des parcours proposés.

Enfin, l’organisation du système RER a pour conséquence une utilisation qui diffère de

celle du métro. Son usage demande de se rendre dans une gare, et de veiller aux horaires car le

cadencement est moins rapide. Aussi, la structure exclusivement radiale du réseau interdit les

contournements ou itinéraires bis lorsqu’un imprévu est à l’origine de perturbations sur le

réseau.

FIGURE 1 : DEUX RÉSEAUX DISTINCTS DE TRANSPORT COLLECTIF



15

2. La structure essentiellement radiale des réseaux TC

En effet, la seconde spécificité du réseau de TC en Ile‐de‐France réside dans sa structure

essentiellement radiale, convergeant vers le centre de Paris. Dans la ville centre, les liaisons de

rocade se limitent aujourd’hui aux lignes de métro 2 et 6, et au tramway des maréchaux (T3)

dans le Sud de Paris. Dans la petite couronne ce type de liaison concerne : le T1 sur une section

de 9km entre Bobigny et Saint‐Denis, le T2 reliant actuellement le quartier d'affaires de La

Défense à Issy‐Val de Seine, et le tram‐train T4 mis en service entre Aulnay‐sous‐Bois et Bondy.

La structure radiale de la desserte TC accentue un mode d’organisation centripète dans

lequel s’affirme la faiblesse des liaisons de rocade. Car les différentes liaisons de rocades

implantées en banlieue se limitent aujourd’hui à des lignes de tramways. Si ce sont des outils

performants de requalification urbaine et de desserte locale, ce mode de transport ne revêt pas

la même utilisation que les liaisons RER destinées à effectuer des liaisons rapides pour un grand

nombre de voyageurs.

On constate aussi que des pans entiers du territoire de la banlieue parisienne ne sont pas

desservis par les transports collectifs, ou simplement par des lignes de bus connues uniquement

de ceux qui les empruntent régulièrement. Dans ce schéma des transports collectifs, les flux sont

mono‐orientés depuis les zones périphériques vers la ville centre le long des couloirs RER et il est

fréquent pour se rendre d’un bout à l’autre de l’agglomération, d’avoir à changer à Châtelet ou

de transiter entre 2 gares parisiennes.

La conséquence des effets cumulés entre la distinction des réseaux métro et RER, d’une

part, et l’organisation radiale de l’offre de transport, de l’autre, aboutie à une véritable

disjonction entre la ville centre et la banlieue, une fois franchie la « barrière du périphérique ».

Cette disjonction met alors en évidence la faiblesse de l’offre en transport collectif dans

les communes de banlieue. En effet, on constate que moins de 50 % des habitants de la Petite

Couronne6 sont à moins de 700 mètres d’une gare RER ou Transilien ; de plus, la plupart des

points desservis correspondent à une seule ligne, tandis que dans Paris près de 30 % des stations

offrent au moins une correspondance avec le réseau lourd. La conséquence principale étant

6 La petite couronne est la zone constituée des trois départements limitrophes de la ville de Paris : les Hauts‐de‐Seine (92), la Seine‐Saint‐Denis (93) le Val‐de‐Marne (94).



16

qu’un habitant de Petite Couronne met en moyenne plus de 45 minutes pour se rendre à son

lieu de travail, alors que le parisien met en moyenne 30 minutes.

Cette organisation radiale du réseau TC du Grand Paris joue un rôle d’accélérateur dans

les dysfonctionnements du système de transport. On constate actuellement la saturation de la

quasi‐totalité des lignes de métro et de RER aux heures de pointe Car la structure en étoile du

réseau renforce l’impact de ces dysfonctionnements qui se cristallisent dans l’hypercentre. C’est

alors tout le fonctionnement du réseau qui est mis en péril, et les utilisateurs de la Petite et de la

Grande Couronne sont les premiers à en pâtir.

La rubrique faits divers de nos journaux en retranscrit les incidents les plus marquants, il

ne s’écoule pas une année sans que l’on évoque des usagers exaspérés face à des pannes ou des

retards réguliers sur le réseau. Pour autant, tous ces titres de journaux mettent le doigt sur une

situation de crise de la mobilité dont les symptômes sont les insuffisances de l’offre en

transports collectifs pour les habitants de la périphérie. En creux, ces dysfonctionnements nous

interrogent sur les attendus de la mobilité dans la métropole parisienne, et sur la faiblesse des

liaisons interbanlieues.

La première conséquence étant que la périphérie souffre du manque de compétitivité du

réseau de transport collectif face à la voiture individuelle. Dès lors, cette saturation pèse sur les

possibilités de reports modaux de la voiture vers les transports en commun. Concernant le

réseau routier, c’est également l’essentiel du réseau principal qui est congestionné aux heures

de pointe autour de Paris. L’A86 et l’A1047 sont incapables d’absorber la demande de

déplacements interbanlieues, et il en résulte des reports importants sur les voiries parisiennes.

Cette différence d’offre entre Paris et sa banlieue est liée à l’histoire de la région

capitale. La présence successive d’enceintes concentriques et l’existence d’un pouvoir et d’une

planification centralisée dans Paris ont permis de créer dans la capitale un réseau dense et

cohérent.

À l’inverse, la banlieue n’a pas connue cette unité, et l’éclatement des pouvoirs locaux a

peu à peu condamné les projets de rocades TC dans les années 1950, alors que le réseau routier

périphérique composé de l’A86 et de l’A104 a pris de l’avance.

7 Aussi appelée Francilienne, elle est en construction depuis le milieu des années 70 et doit permettre le contournement de Paris sur un rayon de 30 kilomètres en passant par l'ensemble des villes nouvelles.

FIGURE 2 : LA STRUCTURE RADIALE DU RÉSEAU DE TRANSPORT COLLECTIF

FIGURE 3 : LA DESSERTE TC, UNE RUPTURE DE L'OFFRE EN LIMITE DE PARIS



18

3. La banlieue dépendante

Un autre trait caractéristique de l’agglomération parisienne réside dans la dépendance

de la banlieue vis‐à‐vis de la capitale. Comme nous l’avons vu précédemment, cette situation de

dépendance est intimement liée à l’organisation radiale du réseau TC qui se contente de suivre

la croissance de la métropole en reliant les principaux pôles (emplois, résidentiels) à la ville

centre. Paris concentre en effet un très grand nombre d’emplois8 et d’équipements qui

rayonnent bien au‐delà de son territoire. Dans ce contexte, les lignes de TC lourds situées dans

Paris concernent très largement les habitants de toute la région, et plus encore les habitants de

la Petite Couronne.

Elles accueillent ainsi chaque jour plus de 800 000 déplacements entre Paris et ses

communes limitrophes, dont 46 % sont liés à la zone centrale de Paris, et 54 % aux

arrondissements périphériques.

Du fait de la configuration radiale du réseau de TC lourds, beaucoup de Franciliens

doivent ainsi passer par Paris pour effectuer des liaisons interbanlieues. L’analyse des données

RATP nous fourni quelques exemples : en heure de pointe, c’est 27 % des déplacements TC

internes à la Petite Couronne qui passent par Paris. Un voyageur sur dix présent dans le métro à

Paris effectue une liaison entre deux communes de banlieue. Enfin, dans les TC lourds à Paris

plus de 2/3 des voyageurs sont des habitants de banlieue.

C’est en cela que le système radioconcentrique qui caractérise l’agglomération

parisienne est profondément obsolète : il continue de se rapporter à un seul centre, saturé, par

rapport auquel il ne produit plus que déperdition à mesure qu’on s’en éloigne. Cette situation

critique encourage dès lors l’usage de l’automobile et pénalise l’ensemble de ceux qui habitent

ou travaillent en périphérie.

Aujourd’hui on constate que l’arrangement central en forme d’étoile reliant par la voie la

plus rapide la périphérie avec le centre a vécu. Cette organisation du transport public est

dépassée et le développement radioconcentrique arrive à sa limite quand il s’agit de desservir un

8 En 2006 Paris représente19% de la population francilienne et concentre plus de 30% des emplois (IAURIF, chiffres clés de la région Ile‐de‐France 2009).



19

espace qui se modifie radicalement et s’étend de façon permanente sur fond de pression

foncière.

Dans ce contexte, les mailles du réseau centralisé apparaissent alors tellement

distendues de telle sorte que l’offre de transport collectif ne peut plus représenter d’alternative

aux solutions individuelles.

Les infrastructures existantes de réseaux publics dans les zones à forte concentration

urbaine de la métropole francilienne se basent sur des concepts datant de plus d’un siècle. Les

liaisons ferroviaires et les métros qui sont nés à l’époque assurent jusqu’à aujourd’hui le

fonctionnement de la ville : les réseaux de lignes classiques du transport public convergeant

radialement vers le centre.

Depuis les années 50, ces axes ont été reliés par un vaste réseau routier qui est basé

pour l’essentiel sur le transport individuel motorisé, et qui ne peut pas être le support d’un

changement de paradigme et du développement plus durable de la métropole.

Ainsi, les principaux inconvénients du réseau de transport collectif sont :

‐ l’engorgement du nœud central qui, en situation de saturation, n’offre aucune autre

possibilité de contournement ;

‐ le trafic supplémentaire, dans la mesure où tous les déplacements ont lieu par le centre ;

‐ et la problématique des distances plus importantes qui doivent être parcourues par le

passager et qui sont de moins en moins tolérées face à la restriction des budgets temps

et déplacement.

Dès lors, le questionnement actuel sur la mobilité au sein du Grand Paris doit répondre à

un double objectif. Il s’agit en premier lieu de promouvoir un développement plus respectueux

de l’environnement et de réduire les émissions de gaz à effet de serre en favorisant les reports

modaux vers les transports collectifs.

Dans le même mouvement, l’objectif de développement social et territorial des

communes de banlieue requiert des liaisons plus efficientes pour accompagner les déplacements

interbanlieues existants, mais aussi en anticipant et en valorisant l’émergence de nouvelles

polarités et mobilités associées.

Ces défis sont concomitants et se traduisent alors par une réinterprétation du

développement de la métropole parisienne.



20

B. LE CONSENSUS DU POLYCENTRISME

En effectuant un bref retour sur l’histoire de la politique d’aménagement régional on

distingue que le schéma directeur de 1965 est le premier document d’urbanisme prenant

délibérément en compte le développement jugé inéluctable de la région parisienne.

Il pose le principe d’une organisation polycentrique en poursuivant la structuration de la zone

agglomérée avec les villes préfectures, et en créant des centres urbains nouveaux, les villes

nouvelles, dans des zones d’extension ; l’ensemble de la Région Urbaine formant une unité

structurée et maillée par le réseau de transport.

Le SDRIF 1994 qui s’inscrit dans la continuité du SDAURP 1965 hiérarchise les pôles,

souhaitant une répartition équilibrée de l’habitat et de l’emploi, et une amélioration de la

qualité de vie grâce au desserrement des équipements structurants, université, culture,

commerce, et à la proximité de la nature.

L’Ile‐de‐France connaît donc depuis quarante ans une grande continuité dans les

principes de sa politique d’aménagement.

Aujourd’hui, la volonté planificatrice demeure contredite par la réalité physique et les

cartes de localisation d’emploi et de population qui ne dessinent pas une région polycentrique ;

En 1999, Paris reste, de loin, le premier pôle d’emploi francilien. Les cinq villes nouvelles

représentent ensemble 7% de l’emploi et 6.7% de la population, et le pôle de Roissy semblent

presque intégré à la zone agglomérée.

Cependant, l’évolution vers une forme plus polycentrique est clairement visible sur les

cartes d’évolutions quantitatives de population et surtout d’emploi : Les villes nouvelles, Roissy,

La Défense, l’axe Saint‐Quentin‐en‐Yvelines‐Evry ont polarisé la croissance économique et

démographique, tandis que le poids de Paris et de nombreuses communes proches du

périphérique diminue.

Ainsi, certaines dissymétries existantes apparaissent et se renforcent. Notamment avec

la croissance des centres de banlieue, des villes nouvelles, ou l’essor de grandes polarités

régionales liées aux aéroports, aux centres commerciaux et aux pôles de bureaux. Ces

développement dessinent alors une agglomération plus éclatée ou multipolaire. Aussi, face à ce



21

mode de croissance, le réseau de transports de l’agglomération parisienne ne s’est pas adapté et

souffre de nombreuses lacunes.

La récente consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne a vu travailler 10

équipes d’architectes‐urbanistes9 qui ont pour chacune d’entre elles développé leur vision de la

mobilité pour la région capitale. La récente révision du SDRIF et les réflexions engagées par Paris

Métropole10 sont également des sources qui permettent d’alimenter la réflexion sur l’avenir de

l’agglomération.

De ces différentes contributions on peut retenir une préoccupation commune pour le

thème de la mobilité, et particulièrement concernant la mobilité interbanlieue. Il ressort

également de l’ensemble des travaux engagés un certain consensus autour du développement

polycentrique de la métropole.

9 RSHP, Castro, AUC, Portzamparc, Grumbach, Nouvel, Studio 09, LIN, Groupe Descartes, MVRDV. 10A l’initiative de la ville de Paris, Paris Métropole a vu le jour le 10 juin, rassemblant de nombreuses collectivités locales franciliennes dans le syndicat mixte d’études.



22

1. Développer les polarités périphériques

a. Ville de proximité et « polycentres »

L’analyse de l’agglomération nous enseigne que la force de Paris est également sa plus

grande faiblesse, le centre de la métropole domine la croissance tandis que la périphérie se

définie par sa mono‐orientation.

Dans ce schéma de fonctionnement nous avons vu que la structure radioconcentrique

des réseaux de transport pénalise la population métropolitaine en dehors du centre et

congestionne ses artères radiales. La métropole se réfère à un seul centre et présente alors une

relation inégale entre Paris intra‐muros et les pôles secondaires de l’agglomération. Cependant,

l’évolution de la population et de l’emploi en dehors du centre exige aujourd’hui de promouvoir

de nouvelles relations au niveau politique, économique et social entre Paris et sa banlieue.

Selon cet objectif, l’une des réponses consiste à favoriser l’émergence de centralités

secondaires et de renforcer les liaisons proposées, notamment circonférentielles. Ces nouvelles

centralités se définissent alors non seulement par leur relation avec le centre, mais aussi par leur

relation avec les pôles avoisinants et les autres centres de la région. Dans ce modèle de

développement, la création de « polycentres » est intimement liée à la notion de proximité et de

mixité. En effet, l’un des principaux enjeux étant de réduire les distances entre lieu de travail et

lieu de vie, il s’agit de façonner des pôles dans lesquels l’ensemble des éléments nécessaires à la

vie urbaine sont présents. Et d’assurer ainsi la proximité entre le travail, le lieu d’habitation et les

loisirs.

Parallèlement, ce modèle de développement sous‐tend l’idée que cette structure

polycentrique permet un rééquilibrage des richesses à l’échelle métropolitaine. Dans le même

mouvement chaque pôle développe un caractère particulier, renforçant une identité locale et un

sentiment d’appartenance à la fois métropolitaine et local.



23

La consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne a vu s’exprimer 10

équipes sur l’avenir de la métropole parisienne dans le contexte de l’après‐Kyoto11. Les travaux

présentés font chacun le constat des déficiences actuelles du système radioconcentrique du

Grand Paris, et prônent pour la plupart le développement d’une métropole polycentrique ou

multipolaire. Si le diagnostic est partagé, les équipes présentent chacune des variations sur le

thème du polycentrisme, à l’exception de Studio 09.

Ainsi, dans le modèle d’organisation polycentrique, 2 éléments s’entrecroisent pour

structurer le territoire (voir fig. 4) :

‐ Les polarités : Elles sont de différentes sortes, centre historique ou en développement,

interconnexions de transport, espaces naturels remarquables… Ces lieux se définissent

par leur intensité et leur capacité à polariser des espaces plus ou moins éloignés. Le pôle

se caractérise alors par l’influence du lieu central exercée sur sa périphérie. Il convient de

rappeler que la notion de centralité fait référence à un pôle présentant des fonctions

diversifiées.

‐ Les liaisons : Elles sont le support des déplacements et on peut les hiérarchisées selon le

type de réseau ou l’importance des flux qui sont drainés.

11 Le protocole de Kyoto, ouvert à ratification le 16 mars 1998 est entré en vigueur en février 2005. Il a été ratifié à ce jour par 172 pays à l'exception notable des États‐Unis. Il propose un calendrier de réduction des émissions gaz à effet de serre.



24

FIGURE 4 : EXEMPLE SCHEMATIQUE D’UNE STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT

POLYCENTRIQUE

b. Des scénarios contrastés

Ce postulat conduit les équipes à définir des concepts et à élaborer des figures de

développement contrastées (voir fig. 5) autour de la notion de polycentrisme. Le vocabulaire

utilisé est significatif (polycentrique, polynucléaire, multipolaire), et remet en cause l’hégémonie

de la ville centre en plaidant pour un rééquilibrage du territoire au profit de la banlieue.

A titre d’exemple, Rogers prend le parti d’un « polycentrisme compact » qui privilégie

« des centres renforcés en proche couronne12 », comme une façon d’étendre le cœur de

l’agglomération autour d’une maille polycentrique resserrée.

A l’inverse, d’autres scénarios investissent l’ensemble du tissu métropolitain et

préconisent la multiplication des points d’intensité, dans une vision plus fine et diffuse du

développement polycentrique. C’est le cas de LIN qui redéfinit et transforme le tissu périurbain

autour du concept de « ville légère », associée à des « pôles intenses » denses et compacts, qui

constituent autant de points d’échanges entre le local et le territoire métropolitain.

12 RSHP. Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne, livret chantier 2, page 117.



25

Dans ces stratégies de développement, le projet « Seine Métropole » porté par

Grumbach se singularise par l’émergence d’un territoire métropolitain qui s’étend de Paris au

Havre en passant par Rouen. Dans ce système, la vallée de la Seine devient le support d’une

métropole à la fois linéaire et polycentrique. Les figures proposées pour le développement du

réseau de transport suivent cet axe de référence et il s’agit de « tresser les mobilités13 » autour

de la Seine.

Quant à elle, l’équipe Portzamparc, plus pragmatique, se base sur les évolutions

conjoncturelles et tendancielles de l’IDF. Elle développe la figure du « rhizome » (empruntée à

Deleuze et Guattari) associée à des polarités ou des couloirs de développement existants de

façon à favoriser la constitution de quelques centres.

« La faiblesse de cette vision (le polycentrisme) est qu’elle ne répond pas à la force spatiale du

centre de Paris, qui est unique. Ce centre ne s’étale pas, ce centre ne se duplique pas. Les poly‐

centres ne se décrètent pas ex‐nihilo sans partir du vivant (…) Le schéma devra être vu comme

échappant à l’arborescence. Echapper au centre unique est illusoire, lutter contre serait contre

productif, vouloir l’équilibrer est impératif.» Portzamparc

Face à ce consensus du polycentrisme, bien qu’il recouvre des figures de développement

tout à fait contrastées, on observe que Studio 09 est la seule équipe qui s’oppose à cette vision

du développement de la métropole. Elle développe ainsi le scénario d’une « ville poreuse »

établie dans un territoire isotropique grâce à « une accessibilité généralisée14 » ; cette

accessibilité est alors portée par un maillage dense et hiérarchisé des mobilités.

Dès lors, toutes les équipes estiment que l’avenir de la métropole post‐Kyoto se joue sur

ses franges, en dehors de la ville‐centre. La réflexion autour des centralités revêt une importance

majeure, capable de modifier l’architecture du Grand Paris à travers les réseaux ou les images

symboliques fortes. Pour définir ces centralités l’AUC développe le concept de « collecteur

métropolitain », Portzamparc investit la notion de commutateur « On nomme ici «

commutateurs métropolitains » les sites qui, au sein de la métropole, sont en mesure de mettre

en relation le global et le local, les fonctions d’ouverture au monde et celles d’organisation de

l’espace urbain15 ».

13 Grumbach. Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne, livret chantier 2, page 115. 14 Studio 09. Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne, livret chantier 2, page 139. 15 Portzamparc. Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne, livret chantier 2, page 71.



26

A nouveau, les projets du Grand Paris se distinguent selon qu’ils préconisent l’émergence

de grandes centralités d’agglomération ou une constellation de micro‐centralités.

Castro et Portzamparc privilégient la première approche, le premier grâce à 8 lieux (les 8

pari(s) du Grand Paris) placés à l’interface des petite et grande couronnes, joue avec les images

et la symbolique (le parc de la Courneuve transformé en Central Park) pour donner corps aux

centralités périphériques. Le second implante une gare Nord Europe sur le périphérique de façon

à constituer un pôle de premier ordre (tertiaire supérieur, financier, d’affaire) relié à la quasi‐

conurbation nord‐européenne.

En contrepoint de cette démarche, l’AUC, le groupe Descartes, Nouvel ou Studio 09

s’emparent des lieux quotidiens de l’agglomération comme des centres potentiels à intensifier.

C’est le cas des gares, des centres commerciaux ou des lieux culturels qui se transforment pour

devenir des espaces aux caractères multifonctionnels. A titre d’exemple, des exercices de

transformation des grandes surfaces d’activités ou de commerces ont été effectués par plusieurs

équipes.

L’AUC se singularise en invitant à construire le Grand Paris autour des gares. L’équipe se

réfère à la Yamanote Line (Tokyo) qui présente un développement urbain très dense et très

mixte aux abords des stations. Autour de chaque station de la Yamanote Line, se sont

concentrées, en plusieurs étapes, non seulement les fonctions de commerce et d’affaires, mais

aussi des fonctions créatives telles que les équipements culturels, universitaires ou de recherche

et développement, participant à l’intensification de la vie urbaine autour de ces pôles de

transport. Les interconnexions deviennent ainsi de véritables lieux de vie urbaine, et les

infrastructures de transport des espaces métropolitains où la multiplicité des usages et des

parcours sont vecteurs d’intensité. Ces interconnexions (ou « hubs ») forment alors les portes du

Grand Paris, liens entre le local et le métropolitain.

Ainsi, les projets pour le Grand Paris explorent le rapport entre centralité et mobilité en

questionnant la notion de proximité. Ce rapport s’exprime prioritairement sur les

interconnexions du réseau, portes d’entrées vers la métropole. Dans cette logique, l’accent est

mis sur la création de nouvelles infrastructures en banlieue de manière à améliorer une desserte

TC insuffisante face à une demande croissante de déplacements (et au regard d’une conception

plus équitable face à l’accès au transport collectif).



27

Façonnée par l’histoire, la puissance de la centralité parisienne est rappelée par

l’ensemble des équipes, il ne s’agit pas de lutter contre cet état de fait, mais plutôt d’amorcer un

mouvement de rééquilibrage pour le développement territorial de la périphérie.

GRUMBACHSeine Métropole

Tresser les mobilitésavec le territoire

GROUPE DESCARTES20 villes durables

Des segments prioritaires

STUDIO 09La ville poreuse

Une accessibilitégénéralisée

ROGERSParis MétropolePolycentrique

Compléter le réseau TCde la métropole

CASTROUn Grand Parismultipolaire

Un maillage àplusieurs vitesses

PORTZAMPARCRhizomes et pôles

Stucturer des commutateursmétropolitains

LIAISONS RADIALES TC

POLARITÉS À DÉVELOPPER

MAILLAGE TC

POLARITÉS EXISTANTES

FIGURE 5 : LE GRAND PARI(S), EXEMPLES DE STRATÉGIES



29

2. Réinterpréter la structure du réseau

Comme énoncé précédemment, nous avons vu que le polycentrisme du Grand Paris se

fonde sur le développement renforcé de polarités secondaires localisées en périphérie. Le

second aspect de ce système réside dans une remise en cause des liaisons existantes.

Face à la prépondérance des liaisons de transport radial il s’agit de favoriser de nouvelles

complémentarités territoriales (par exemple entre 2 polarités secondaires) en complétant le

réseau existant par un maillage renouvelé.

A titre d’exemple, ce maillage peut prendre la forme de liaisons circonférentielles (de

rocades) pour compléter le réseau existant et étendre l’efficacité de la desserte vers la

périphérie ; ou tangentielles, en affirmant des liaisons de pôle à pôle en s’affranchissant de

l’influence de la ville centre (fig. 6).

FIGURE 6 : STRATEGIES DE MAILLAGE

Hors de Paris le réseau de transport en commun est largement insuffisant pour desservir,

sur l’ensemble du territoire francilien, les secteurs d’habitation et d’emploi. Cette déficience

s’accroit lorsque l’on s’écarte de la zone la plus dense et que l’on s’éloigne des couloirs radiaux



30

de transports lourds. C’est pourquoi les équipes du Grand Paris proposent des scénarios de

développement des transports collectifs, de façon à renforcer le réseau existant. Deux d’entre

elles, Nouvel et le groupe Descartes, répondent à cette problématique en inversant la relation

réseau/usager, et en s’appuyant sur les besoins de ces derniers. L’approche est alors axée sur la

réduction des temps de déplacement.

Pour l’ensemble des équipes du Grand Paris la notion de maillage est primordiale, mais

les propositions relèvent de stratégies très différentes liées au projet pour l’agglomération (fig.

5). Les projets de transport inscrits dans le SDRIF sont repris par l’ensemble des équipes qui se

contentent, enrichissent, ou réorganisent le système de transport collectif selon leur stratégie de

territoire.

Ainsi, Castro, Rogers ou Portzamparc complètent les projets du SDRIF (voir annexe) par

de nouvelles liaisons de rocades. La singularité du projet Castro réside dans un maillage de

transports collectifs à plusieurs vitesses : le concept de « transports poétiques16 » désigne 3

anneaux de tramways pour des liaisons de cabotage. Tandis que les transports rapides sont

composés d’un métro‐automatique aérien (à proximité de l’A86) et d’un réseau express

métropolitain reliant les grands pôles. Rogers affirme sa vision polycentrique en complétant

méthodiquement le réseau existant par 3 anneaux concentriques encerclant la métropole : un

tramway au niveau du périphérique, un métro sur l’A86 et un tram‐train pour la grande

couronne. Quant à Portzamparc, il propose un métro rapide sur le périphérique à l’interface

entre la ville centre et la banlieue.

Pour Nouvel et Studio 09, l’avenir de la mobilité au sein du Grand Paris appelle d’autres

réponses, ils s’appliquent alors à bousculer le schéma radioconcentrique existant. Il ne s’agit pas

simplement de compléter le système, mais de redéfinir les parcours possibles en proposant un

tramage resserré du territoire. Nouvel prend pour référence la trame resserrée du métro

parisien « Ce que Fulgence Bienvenüe a instauré dans le Paris du début du XXe siècle, il faut le

mettre en place dans le Grand Paris du début du XXIe siècle17 ».

Il prône donc pour le Grand Paris un système de déplacement rapide (« de tout point du

réseau, rejoindre un autre point en moins d’1/2 heure avec 1 ou 2 changements maximum »),

cadencé (« où le temps d’attente n’est plus lié à un horaire mais à une fréquence ») et maillé

(« où tout point du réseau est un « hub », un point de connexion qui offre plus de destinations

16 Castro. Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne, Livret chantier 2, page 63. 17 Nouvel. Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne, Livret chantier 2, page 73.



31

que simplement 2 directions opposées »). Les « hubs » se localisent au cœur de grands pôles

d’emploi ou d’habitat et constituent des leviers, illustrés par les « hauts lieux18 » pour le

développement des territoires. Selon cette démarche, il est révélateur qu’il utilise le terme de

« barreau » pour désigner les nouvelles liaisons tandis que les équipes précédentes font

davantage référence à des liaisons circonférentielles ou de rocades.

Pour Studio 09, la couverture de l’agglomération parisienne par un réseau de transport

aussi efficace et dense que le métro est également un objectif. Il s’agit de donner une

accessibilité égale à tous les territoires, mais aussi de multiplier les centralités de quartier autour

des interconnexions. Ce système s’appuie sur le concept d’agglomération isotrope et privilégie

une trame de 600km de tramways « A l’extrême une accessibilité généralisée ne peut être

opérante que dans un territoire isotrope. Isotropie n’est pas un mot métaphorique. Il décrit une

situation physique dans laquelle on n’a pas de direction privilégiée19 ».

Enfin, le projet du groupe Descartes se démarque en identifiant des « segments

métropolitains prioritaires ». S’appuyant sur 3 objectifs stratégiques (créer des pôles

économiques diversifiés, favoriser la mobilité résidentielle, réguler et hiérarchiser le réseau

autoroutier), il s’agit de rendre accessible aux quartiers les segments d’activités et de services

métropolitains. Cette stratégie « concomitante et progressive » s’accompagne du renforcement

des transports collectifs sur les segments quand le niveau de rentabilité des investissements en

infrastructure est atteint. Dans une vision plus pragmatique, l’équipe développe ainsi quelques

ensembles territoriaux à fort potentiel.

Ainsi, l’étude de ces propositions dévoile des stratégies tout à fait différentes pour

améliorer la mobilité dans le Grand Paris et sur le rôle des infrastructures transport pour

rassembler des territoires aujourd’hui fragmentés.

Le groupe Descartes dresse le constat « d’une mobilité qui éloigne alors qu’elle devrait

rapprocher », et souligne que la ségrégation sociale du territoire francilien est à la fois liée à un

excès de mobilité quotidienne et à une carence de mobilité résidentielle : « en favorisant les

déplacements on a peu à peu concentré les emplois, et éparpillé l’habitat ».

Dans ce contexte, l’objectif est de réduire les temps de trajet des migrations pendulaires

et d’améliorer les déplacements de banlieue à banlieue. Il s’agit alors de proportionner le

18 Les hauts lieux, autour de sites forts, accueillent des constructions de grande hauteur de façon à constituer des points de repères du Grand Paris. 19 Studio 09. Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne, Livret chantier 2, page 141.



32

développement urbain (les polarités) avec les systèmes de transport collectif (les liaisons) en

adoptant une attitude critique vis‐à‐vis de la vitesse et de la mobilité.

CONCLUSION PARTIE I

L’étude du système de mobilité francilien nous a permis d’appréhender des tendances

lourdes à l’échelle régionale. Le développement radioconcentrique de la métropole s’est

accompagné d’une différence d’offre entre un réseau de transport collectif exclusivement radial

et un réseau routier plus complet (avec notamment les liaisons de rocades A86 et A104).

Sous l’effet de l’étalement urbain et de l’accroissement de la demande de mobilité entre

périphéries, ce modèle apparait en crise. La planification régionale n’a pas été en mesure

d’anticiper ces changements et de proposer un modèle de transport urbain capable de favoriser

les reports modaux.

Dans ce contexte, la banlieue est la première à en pâtir et son développement territorial

souffre de sa mono‐orientation historique vers Paris. Ce diagnostic partagé est à l’origine d’une

stratégie territoriale (portée notamment par le SDRIF) dans laquelle s’affirment le

développement de centralités secondaires et un maillage renouvelé capable de

supporter/favoriser l’essor des mobilités interbanlieues. Dans de ce système, l’accessibilité à la

métropole est affirmée comme un droit pour tous, et concerne particulièrement les espaces

périphériques des grands ensembles et du tissu pavillonnaire.

Les apports de la récente consultation du Grand Paris et les projets des différentes

équipes nous permettent de porter un regard critique et d’envisager des futurs possibles pour

l’agglomération. L’intérêt réside dans l’analyse des apports conceptuels et prospectifs, et des

stratégies territoriales qui en découlent ; dès lors, la diversité des projets laisse apparaitre un

consensus certain pour une vision polycentrique du développement francilien et propose des

hypothèses de maillage diversifiées.

Ainsi, cette analyse nous a permis d’appréhender les principaux enjeux autour de la

mobilité dans le Grand Paris et vont nous permettre de mieux saisir dans quel cadre intervient le

projet de Tangentielle Nord.



33

II. LA TANGENTIELLE NORD, QUELLES OPPORTUNITES

DE DEVELOPPEMENT LOCAL ?

Il est instructif de s’attarder sur le projet de TgN car il s’inscrit dans cette logique de

remise en cause du développement radioconcentrique de la métropole. Apparu dans le PADOG

de 1960 et précisé par le SDAURP de 196520, c’est un projet ancien dont la dénomination fait

appel à un modèle de développement territorial spécifique. Les récents projets du Grand Paris

intègrent ce projet (acté par le CPER 2000‐2006) en lui donnant une importance plus ou moins

significative dans leur réinterprétation du maillage TC.

Dans tous les cas, son étude a valeur d’exemple dans la mesure où c’est la première ligne

de transport urbain lourd qui propose une desserte de la banlieue francilienne sans passer par

Paris. Elle offre alors un éclairage concret (et inédit) sur les potentiels de développement

territorial liés à un projet d’infrastructure non‐radial.

Dans la première couronne, la TgN effectue une liaison ouest‐est reliant Sartrouville à

Noisy‐le‐Sec (fig. 7) et traverse un espace défavorisé du territoire francilien. La mise en service

du premier tronçon concerne le secteur central Épinay‐sur‐Seine‐Le Bourget à l’échéance 2014

avant le reste de la ligne qui va contribuer à recomposer cet espace et suscite des attentes

légitimes en faveur du développement local.

Dans un premier temps, l’objet de cette partie est d’identifier les opportunités de

développement local liées à cette infrastructure transport et à la recomposition d’un espace

autour de nouvelles complémentarités territoriales. Il s’agira également de définir les principaux

enjeux d’aménagement et leurs conditions de réussite.

Nous nous intéresserons ensuite à l’exemple concret d’un projet de développement

urbain en lien avec la création d’une gare sur le tracé de la tangentielle. Le cas du projet urbain

de « Dugny‐La Courneuve » mettra en évidence le rôle du projet de transport (par le biais de

l’objet gare) dans la conception d’un nouveau quartier.

20 PANERAI Philippe. Paris Métropole, formes et échelles du Grand Paris. Éd. De la Villette, 2008. p151.



34

A. LES POTENTIELS DE DEVELOPPEMENT AUX ABORDS DE LA

LIGNE

Le projet de TgN est déjà ancien puisqu’il a été inscrit dans différents schémas directeurs

et contrat de plan Etat‐Région, mais c’est le CPER 2000‐2006 qui a engagé la mise en œuvre

effective du projet de « tangentielle nord ».

Ce projet d’infrastructure concerne un linéaire de 28 kilomètres depuis Sartrouville

jusqu’à Noisy‐le‐Sec. Les voies existantes sont doublées pour être dédiées au trafic voyageurs

tandis que le fret continuera à circuler sur les voies actuelles. A l’origine, Le matériel roulant

avait été prévu comme le matériel classique circulant sur les voies de banlieue, sous forme de

train. Dans cette configuration, une trentaine de minutes étaient nécessaires pour relier

Sartrouville et Noisy‐le‐Sec et la fréquence des trains était de 4 par heure. Finalement, une

solution alternative sous forme de « train léger » a été retenue, entrainant la pose des 2 voies

supplémentaires ; la vitesse commerciale est alors légèrement réduite, mais la fréquence est

triplée.

Ainsi, Le projet engagé se fonde sur la réutilisation des voies existantes de la Grande

Ceinture (GC) entre Sartrouville et Noisy‐le‐Sec qui, selon le schéma de principe, devraient être

compléter ultérieurement par deux lignes supplémentaires :

‐ L’actuelle ligne Paris‐Pontoise qui serait connectée à la TgN au niveau d’Epinay sur Seine.

‐ Une ligne à créer depuis la gare de Stains‐Cerisaie vers Roissy, offrant alors par exemple

des liaisons directes entre Argenteuil et Roissy. Le tracé de cette branche ne parait plus

aujourd’hui d’actualité mais des variantes sont étudiées par le STIF.

Reliant 8 gares sur des lignes radiales du réseau francilien et 6 gares nouvelles dans des

espaces actuellement non‐desservis, la ligne traverse des territoires caractéristiques de

l’urbanisation périurbaine du 20ème siècle qui sont parmi les plus défavorisés de l’IDF au plan

social, économique et environnemental. L’étude de ce territoire doit nous permettre d’analyser

dans quelle mesure et à quelles conditions cette nouvelle offre de transport permettrait de

placer ce territoire dans une dynamique urbaine dont il apparait aujourd’hui largement exclu, et



35

de contribuer à la structuration urbaine de ce secteur peu valorisé de l’agglomération

parisienne.

FIGURE 7 : FENÊTRE D'ÉTUDE DE LA TANGENTIELLE NORD



37

1. Un territoire à valoriser

En premier lieu nous allons analyser ce qui fonde les spécificités de cet espace en

identifiant ses principaux atouts et faiblesses, de façon à préciser les enjeux de son

aménagement et de son développement.

Parmi ses atouts, Le territoire de la TgN bénéficie d’une position stratégique entre de

grands pôles d’emplois, de population et d’équipements, notamment ceux de Saint‐Denis,

Roissy, La Défense et Paris. Il comporte également un important tissu d’activités localisées le

long de la ligne ou à proximité.

Les réseaux routiers et TCSP radiaux sont très développés et le territoire est desservi par

plusieurs autoroutes, de grandes nationales, des lignes RER, ou encore le tram Saint‐Denis‐

Bobigny. Aussi, différentes gares de la TgN se situent au contact plus ou moins direct de leviers

de développement, tels de grands équipements comme l’université de Villetaneuse (Université

Paris XIII), le musée de l’air et de l’espace (MAE), le parc des expositions du Bourget (PEX), de

centres urbains, ou d’axes de développement économiques le long de l’A1 ou de l’A86.

Ces pôles gares présentent également d’importants potentiels de foncier mutable

favorables à l’élaboration de projets urbains, mais aussi de façon plus large sur certains secteurs

directement contigus à la tangentielle (notamment au Bourget, sur l’axe RN3/canal de l’Ourcq, à

Epinay‐Villetaneuse ou Argenteuil).

Concernant les structures intercommunales, on observe qu’elles sont partiellement

calées sur des zones à fort potentiel de développement, c’est le cas de Plaine Commune, Plaine‐

de‐France Active et de l’EPA plaine de France. Enfin, le processus de revalorisation territorial est

engagé par le biais de nombreuses études ou projets en cours : GPV, études économiques,

nouveaux équipements comme la Base régionale de plein air et de loisirs de la Corniche des

Forts21 (BPAL), la Cité de la Terre (Bobigny), études de requalification urbaine et paysagère, et la

concentration de moyens publics dans le cadre des territoires prioritaires.

21 Inscrite dans le contrat de Plan Etat‐Région 2000‐2006, la création de BPAL de la Corniche des Forts concerne à la fois les communes de Pantin, des Lilas, de Noisy‐le‐Sec et de Romainville.



38

Face à cela, le profil des communes traversées par la TgN présente des indicateurs socio‐

économiques très négatifs et se caractérise par une population fragilisée quittant le territoire

lorsqu’elle en a les moyens. La baisse du nombre d’emplois, et les activités qui s’orientent vers

des secteurs peu valorisants, notamment la logistique, ne participant pas à l’essor économique

du territoire. Par ailleurs l’adaptation entre les emplois créés et les qualifications de la

population locale n’est pas assurée, c’est ce que l’on observe autour du développement tertiaire

sur la plaine Saint‐Denis.

Une autre faiblesse importante du territoire de projet réside dans un environnement

urbain difficile : les coupures engendrées par les grandes infrastructures, la fragmentation et

l’hétérogénéité du tissu urbain, la présence d’importantes zones de grands ensembles, ou les

friches d’activités sont autant d’éléments qui ont contribués à dessiner les contours d’un

territoire dégradé et peu attractif. Cette situation concerne particulièrement les abords

immédiats de la tangentielle et ces caractéristiques se retrouvent renforcées au contact

immédiat des pôles gares. Ce constat est à mettre en lien avec le faible potentiel fiscal des

communes concernées ; elles apparaissent alors limitées dans leur aptitude à prendre en charge

des surcoûts d’aménagement favorisant l’émergence d’un projet urbain.

Enfin, la mono‐orientation des différentes communes vers Paris a façonné une

organisation très radiale du territoire et un développement limité des échanges de banlieue à

banlieue.

Sous l’angle de la mobilité, le projet de TgN permet ainsi d’appréhender l’ensemble des

enjeux d’aménagement et de développement de ce territoire. Ils sont de plusieurs ordres et l’on

peut essayer d’en distinguer les principaux :

‐ La redynamisation des zones d’activités,

Notamment avec pour objectif d’accroitre la richesse du territoire et d’améliorer l’accès à

l’emploi de sa population et de la partie nord de la banlieue parisienne.

‐ Le renforcement de l’attractivité résidentielle et la diversification de l’habitat,

Afin d’y favoriser le maintien sur place des populations dont la situation s’améliore et l’accueil de

populations plus favorisées.

‐ La requalification du cadre de vie,

Afin de renforcer son attractivité, pour les habitants et pour les entreprises. Il s’agit de

l’amélioration de l’environnement urbain.



39

‐ L’amélioration des conditions de formation,

Qui constituent pour le long terme un élément incontournable de l’amélioration de l’accessibilité

aux emplois.

De plus, comme nous l’avons étudié dans la première partie de ce document, l’enjeu

principal est de favoriser un développement territorial plus endogène afin de réduire la

dépendance à la ville‐centre. La restructuration du territoire est l’enjeu transversal capable

d’alimenter une nouvelle dynamique et d’encourager des synergies entre des espaces jusqu’ici

fragmentés.

FIGURE 8 : UN TERRITOIRE À VALORISER



41

2. La restructuration du mode de développement

Il s’agit alors de définir les différents effets ou opportunités qui peuvent être insufflés par

cette liaison de transport collectif interbanlieue : les éléments porteurs de développement, ou à

l’inverse, les contraintes qui limiteraient ses effets bénéfiques.

Nous avons vu que le territoire de la TgN n’est pas un territoire homogène, mais qu’il

était formé plutôt de la juxtaposition de territoires différenciés, façonnés par la géographie et

l’histoire, partageant des points communs comme celui de leur proximité et de leur dépendance

avec Paris.

Le défi réside donc dans sa restructuration afin de renforcer les échanges entre les

différents territoires, mais aussi avec les grandes polarités de développement périphérique.

Pour ce faisceau du territoire francilien, la réalisation de la TgN constitue assurément une

amélioration de l’offre de transport en commun et de la desserte interbanlieue, mais au‐delà du

projet transport il faut considérer la tangentielle comme un levier de développement local et

une opportunité pour accompagner un processus de régénération territorial.

a. Les potentiels d’échanges

En effet, la réalisation de cette infrastructure de transport va bouleverser l’organisation

d’un territoire en faisant émerger de nouvelles potentialités de déplacements. Les

interconnexions avec le réseau existant vont permettre des liaisons TC jusqu’alors difficiles, ou

proposer de nouveaux itinéraires aux temps de parcours raccourcis. Ce maillage réorganisé peut

alors révéler des opportunités pour enclencher la restructuration du territoire (fig. 9) :

‐ La connexion des réseaux ferrés lourds de cette moitié nord parisienne, et la

complémentarité de ce réseau lourd avec les réseaux secondaires de transport collectif

(métro, tram, bus),

‐ Le renforcement de l’attractivité des pôles gare situés aux interconnexions du réseau,

‐ Le développement de ces pôles et leur rôle structurant pour les espaces alentours,

‐ La mise en réseau de ces pôles le long de l’axe TgN et, par le maillage, avec les pôles et

territoires sur les radiales.



42

FIGURE 9 : POTENTIELS D'ECHANGES

La TgN offre ainsi une occasion de s’affranchir un peu de la structuration très radiale de

cette portion de territoire. C’est l’opportunité de proposer un mode de développement autour

d’une structure plus maillée et de promouvoir des connexions entre pôles périphériques.

L’objectif poursuivi étant l’augmentation des complémentarités et des échanges entre des

espaces aujourd’hui fragmentés.

‐ Leviers et contraintes :

Pour engager la requalification du territoire de la TgN il est indispensable de s’appuyer

sur les éléments existants de façon à constituer la base et la force de cette nouvelle structure. La

tangentielle intègre et connecte de part et d’autre de son tracé les principaux pôles d’emplois,

d’équipements ou d’habitat de cette moitié nord parisienne. Elle permet également les liaisons

avec le réseau existant des radiales, chaque point de la tangentielle est ainsi relié à Paris, à la

Défense, à Roissy, ou à la Plaine‐Saint‐Denis.

Sur le territoire même de la ligne on observe la présence de centralités secondaires

relativement importantes (Argenteuil, Bobigny), et de grands équipements particulièrement



43

attractifs (pôles universitaires de Villetaneuse ou de Bobigny, centre administratif de Bobigny,

MAE, PEX du Bourget, hôpitaux, Parc de la Courneuve…). En premier lieu ils vont bénéficier

d’une attractivité renforcée, mais ils peuvent également participer au développement du

territoire le long de la tangentielle.

Le second levier de restructuration du territoire concerne les gares de la TgN qui doivent

affirmer leur caractère structurant dans l’espace urbain, c’est particulièrement le cas pour les

gares existantes (Noisy‐le‐Sec, Sartrouville) qui ont déjà amorcés des synergies avec les centres

urbains traditionnels et polarisés la croissance urbaine. Les potentiels d’échanges entre

territoires seront également favorisés par la plurifonctionnalité des espaces proches de la

tangentielle, de manière à développer des échanges équilibrés entre bassins d’habitat,

d’emplois et les équipements. Dans ce cadre, les importants gisements fonciers le long de la TgN,

et particulièrement autour des gares, sont des atouts majeurs pour la régénération urbaine.

Pour autant, il est nécessaire de saisir les principales contraintes qui affectent la

restructuration de ce faisceau nord parisien. La structure actuelle du territoire est très radiale, et

par conséquent il est aujourd’hui difficile de se déplacer dans le sens transversal. De plus, ces

logiques d’échanges orientées vers Paris ont produit entre les territoires des équilibres qui vont

être brutalement remis en cause.

Dans ce contexte, la faiblesse relative des polarités situées sur l’axe TgN limite les

velléités pour chacun d’entre eux de développer des échanges avec les autres. C’est le cas par

exemple du secteur central depuis Epinay‐sur‐Seine jusqu’à Stains qui pâti de sa faible

attractivité ce qui aura pour conséquence des échanges qui vont s’effectuer relativement à sens

unique depuis ce secteur vers les pôles d’attractivité extérieurs.

Enfin, le morcellement institutionnel (3 départements et 17 communes impactées par la

TgN) constitue un frein à la coordination des projets le long de la ligne, aussi bien si l’on envisage

des développements de polarités, que si l’on considère les échanges de pôle à pôle.



44

b. Les défis de l’aménagement

De l’analyse du territoire on retire que sa restructuration autour de l’accroissement des

échanges interbanlieues est à favoriser, mais aussi que ce mode de développement requiert de

l’ambition dans les projets d’aménagement. On peut alors tenter d’identifier les principaux défis

à relever pour parvenir à maximiser les effets bénéfiques de cette nouvelle liaison de transport

collectif :

‐ Développer les pôles urbains le long de la tangentielle.

Les pôles urbains le long de la tangentielle bénéficient chacun à leur échelle de potentiels

de développement qui vont être renforcés par leur position aux interconnexions créées par la

tangentielle. Les activités, l’habitat, les équipements, les commerces et les services peuvent y

être implantés de façon préférentielle. On note d’ailleurs que différents projets ont d’ores et

déjà été engagées autour de certains d’entre eux, comme à Noisy‐le‐Sec, Pierrefitte,

Villetaneuse, le Bourget ou encore Dugny‐La Courneuve. Il s’agit d’articuler les dynamiques de

développement des quartiers de gares, des territoires alentours, et de la ligne toute entière.

‐ Valoriser la présence de puissants pôles de développement.

Pour en faire les moteurs de développement de l’axe TgN, 3 pôles à forts enjeux

métropolitains bénéficient aujourd’hui de conditions particulièrement favorables de

développement. Il s’agit de ceux du Bourget, de l’axe canal de l’Ourcq/N3 (proche de Noisy‐le‐

Sec) et du secteur central.

A ces pôles il convient de rajouter, plus à l’échelle de la tangentielle, celui d’Argenteuil

dans le secteur Ouest dont le renforcement de l’attractivité doit permettre d’équilibrer les

échanges le long de la ligne. Ils auront un effet structurant et d’entrainement qui peut bénéficier

à l’ensemble de la tangentielle, une concentration de moyens sur ces secteurs renforcerait

l’attractivité d’ensemble du territoire.



45

‐ Assurer les complémentarités et les synergies le long de l’axe TgN.

Elles s’appuient sur la plurifonctionnalité des territoires desservis. Il s’agit par exemple de

renforcer des complémentarités entre les 2 établissements de Paris 13 (Villetaneuse, Bobigny),

de favoriser l’implantation d’équipements en fonction des besoins du territoire.

‐ Renforcer l’attractivité du secteur central, équilibrer les échanges le long de la

tangentielle.

Le secteur central est un espace clef pour l’efficacité et l’équilibre des échanges le long

de la tangentielle. Son aménagement doit répondre à un objectif de couture urbaine entre des

secteurs particulièrement défavorisés, il peut notamment profiter de leviers tels que la présence

des centres universitaires de Villetaneuse et de Saint‐Denis (Paris 8), et de réserves foncières

exceptionnelles à cette distance de Paris.

‐ Harmoniser l’ensemble du réseau de transport collectif.

Le réseau de transport en commun a été conçu suivant des logiques antérieures à la

réalisation de la TgN et il va également connaitre d’importants renforcements avec les

prolongements du métro et le tram qui viendront le compléter. Les complémentarités entre ces

réseaux devront alors permettre de mieux relier les pôles entre eux pour réduire l’usage de

l’automobile sur le territoire.

‐ Renforcer le rôle structurant des pôles gares.

Les quartiers de gare constituent d’importants lieux de vie urbaine et leur fréquentation

va être accrue par la desserte TgN. Ce que nous avons vu précédemment à l’échelle des pôles

urbains est aussi valable à l’échelle des quartiers de gare, et les projets urbains favorisant leur

attractivité peuvent y être développés (logements, activités, équipements). Ils concourent alors

à renforcer leur rôle dans la structuration de l’espace urbain.

En définitive, il s’agit de donner une lisibilité et une cohérence au couloir de la

tangentielle constituer par une succession de territoires qui se sont développés

indépendamment les uns des autres et tous en dépendance avec Paris. La tangentielle doit

permettre de favoriser les échanges de banlieue à banlieue et elle peut également contribuer à



46

l’identification d’un couloir de développement urbain, et enclencher ainsi le renouvellement de

son image.



47

3. Les conditions de réussite

L’étude du territoire fait apparaitre un espace urbain riche d’atouts et de projets. La

tangentielle doit constituer un levier supplémentaire pour enclencher ou conforter sa

régénération. Cependant, cette régénération est rendue difficile par les handicaps sociaux et

l’environnement spatial qui réduisent l’attractivité du territoire.

Certaines communes n’ont pas les moyens financiers ou opérationnels suffisant pour agir

et anticiper les bénéfices à long terme. Les opérations d’aménagement sont alors compliquées

par l’absence de coordination des projets et le manque de structures à même d’encourager des

projets d’ensemble.

Dans ces conditions, le risque est de manquer une occasion exceptionnelle de

requalification urbaine. S’il n’est pas renforcé par une dynamique territoriale à grande échelle,

l’impact positif de la tangentielle sera faible et se limitera aux abords immédiats des quartiers de

gare. Par ailleurs, il n’est pas souhaitable que certaines opérations d’aménagements

opportunistes se développent et constituent à terme des freins pour des opérations plus

ambitieuses.

Le projet de TgN va contribuer à améliorer considérablement l’offre de transports

collectif selon une logique de desserte interbanlieue, pour autant, il doit s’appuyer sur une forte

mobilisation des acteurs locaux pour donner lieu à un véritable projet de territoire de façon à

surmonter les difficultés qui viennent d’être rappelées. Au‐delà de la ligne, la TgN doit entrainer

un processus de développement pour les territoires qui lui sont liés.

Dans ce cadre, il demeure différentes conditions nécessaires pour atteindre cet objectif :

‐ Tout d’abord, il convient de rendre plus attractif le territoire de la tangentielle et le

promouvoir.

Cela passe par la continuité de l’action publique qui doit parvenir à faire changer le

regard des investisseurs sur cette frange du territoire francilien. L’engagement des collectivités

publiques dans un projet global de revalorisation contribuera à le rendre crédible, malgré le

temps long nécessaire à sa mise en place. Il faut donc privilégier la cohérence entre les projets



48

engagés pour renforcer leur rôle de levier, car aucun d’entre eux n’a isolement la capacité

d’entrainer l’ensemble du secteur dans une dynamique favorable.

A titre d’exemple, le secteur du Bourget doit faire converger la restructuration du MAE,

l’accueil d’entreprises dynamiques (autour de l’aéronautique) et l’importance du foncier

mutable pour affirmer son rôle structurant pour le secteur Est de la tangentielle.

Il s’agit donc de renverser l’image négative de ce territoire et d’affirmer le projet TgN

comme le support d’un projet urbain et pas uniquement comme une voie ferrée au milieu des

banlieues.

‐ Diffuser largement les bénéfices de la TgN.

Cette condition est nécessaire afin qu’au‐delà des pôles gares l’ensemble du territoire

puisse bénéficier des effets positifs de la TgN. Cela passe par la réorganisation du maillage et la

complémentarité des dessertes depuis les pôles gares vers les espaces avoisinants. Les échanges

entre la TgN et les radiales existantes doivent être optimisés de façon à relier les territoires de la

TgN aux grands pôles d’emploi de Roissy, la Plaine‐Saint‐Denis, la Défense, ou aux grands

équipements tels le MAE.

Dans le même mouvement, ces pôles doivent développer leurs potentiels d’échange avec

les autres pôles, pour parvenir au développement de l’axe tout entier. Car Ils vont bénéficier de

nouvelles conditions d’attractivité qui devraient favoriser le développement des activités, de

l’habitat et l’implantation d’équipements. En ce sens, les synergies et complémentarités sont à

promouvoir entre les différents territoires de la TgN pour en optimiser les retombées.

Nous avons vu que les échanges de banlieue à banlieue concernant les populations et les

emplois existent déjà et ils pourraient s’y développer davantage. Ces complémentarités

pourraient être développées par l’adéquation entre la création des emplois et l’offre de

formation le long de l’axe TgN. Les vocations sont alors à adapter le long de la TgN, en fonction

de la nouvelle offre de transport collectif.

L’un des atouts de ce territoire réside dans son potentiel foncier important, il doit être

exploité et valorisé en évitant les opérations d’aménagement opportunistes. Dans ce cadre,

l’anticipation est de mise en et doit tenir compte des échéances de la tangentielle.

Aussi, La requalification du cadre de vie est une condition indispensable au

développement de ce secteur de manière à améliorer son image. Elle aura pour objectif de

mettre en évidence et de rendre visible le lien entre l’amélioration du cadre de vie et celle de la

desserte en transport collectif.



49

‐ Faire converger l’action des différents acteurs au travers d’un projet fédérateur.

Enfin, il faut initier un large partenariat permettant de faire converger les actions. Les

acteurs intéressés au développement urbain de ce territoire sont nombreux, publics ou privés, et

les structures de décision se juxtaposent sur l’ensemble du linéaire de la TgN. Les actions sont

alors fragmentées et manquent d’ampleur voire de cohérence.

Cela nécessite de favoriser les initiatives de travail en commun pour coordonner les

diverses actions sectorielles, et ainsi accompagner les projets d’aménagement par une stratégie

publique claire.



50

B. LE CAS DU PROJET URBAIN « DUGNY‐LA COURNEUVE », LA

CONSTITUTION D’UNE MICRO‐POLARITE ?

Suite à l’analyse des potentiels de développement aux abords de la ligne, nous allons à

présent porter notre attention sur l’un des pôles gare du projet TgN. La gare de Dugny‐La

Courneuve (située dans le Sud de Dugny au contact du parc de la Courneuve) est l’une des 6

gares à créer dans le projet de tangentielle. Elle ne propose pas de connexion directe avec le RER

mais se trouve à un arrêt de la gare du Bourget (moins de 3km) qui propose actuellement une

correspondance avec le RER B, et qui bénéficiera d’une correspondance métro avec le

prolongement de la ligne 7.

Il s’agit donc de rendre compte d’une dynamique de développement urbain localisée sur

l’axe TgN et du rôle structurant du pôle gare dans l’émergence du projet urbain. On constate en

effet que la TgN modifie le territoire local et laisse entrevoir des complémentarités et proximités

nouvelles. Nous verrons que les enjeux d’aménagement et la programmation au sein du

nouveau quartier s’appuient sur ces ressources.

L’objet de cette partie est ainsi d’offrir un exemple opérationnel du rapport qui se noue

entre l’organisation du système de transport et le développement territorial.

FIGURE 10 : DEUX ECHELLES DE PROJET



52

1. Un secteur de projet au contact d’importants générateurs de flux

Le Conseil Général de la Seine‐Saint‐Denis a confié à la SODEDAT9322 un mandat d’étude

pour mener et piloter les études de faisabilité de l’aménagement du site du Centre de

Ravitaillement des Essences à La Courneuve et des Chapeaux Chinois à Dugny s’étendant sur une

trentaine d’hectares.

Sur le site, trois ensembles fonciers sont en cours de mutation :

‐ Un site de 13 ha qui accueillait le Centre de Ravitaillement des Essences de La

Courneuve ;

‐ Un terrain de 6 ha, dit des « Chapeaux Chinois », propriété du Département ;

‐ Un ensemble de terrains SNCF‐RFF de 2 ha délaissés, qui accueillera la future gare de la

tangentielle Nord.

En préalable à la création d’une ZAC, trois études spécifiques ont été lancées avec

comme objectif commun l’élaboration d’un plan d’aménagement :

‐ Une étude urbaine et paysagère, visant à élaborer un plan d’aménagement et définir des

orientations paysagères pour le secteur ;

‐ Une étude environnementale, visant à définir la politique environnementale générale de

la zone, et à présenter des techniques alternatives de gestion des eaux de ruissellement ;

‐ Une étude VRD, destinée notamment à calibrer les voies et réseaux nécessaires à la

desserte et à proposer les aménagements nécessaires.

Le contexte territorial fait apparaitre de nombreux enjeux, parfois difficilement

conciliables, qu’il s’agit d’associer pleinement à la dynamique de projet. En effet, le projet de

tangentielle nord et la création du pôle gare de Dugny s’insère dans un tissu urbain en projet.

Le développement programmé de l’aéroport du Bourget, du MAE et du PEX ainsi que la

requalification engagée de nombreuses zones d’activités inscrivent le projet urbain dans un

contexte de développement économique. D’autre part, cette dynamique de projet concerne la

22 Aujourd’hui rebaptisée SEQUANO Aménagement



53

mise en valeur et l’intégration urbaine de l’ensemble du Parc Départemental de La Courneuve

(dont l’Aire des Vents qui accueille régulièrement des manifestations) ; auquel s’ajoutent les

nombreuses initiatives de renouvellement urbain à l’œuvre sur tout le territoire.

Dans cette perspective, deux échelles de projet sont prises en compte et deux périmètres

ont été définis afin de les appréhender (fig 10). Tout d’abord un périmètre opérationnel

englobant les terrains des Essences, des Chapeaux Chinois, de SNCF‐RFF et les abords de la

RD114 de façon à accueillir un projet urbain cohérent et suffisamment dense pour contribuer à

l’objectif de structuration urbaine de la Tangentielle.

Selon cet objectif, la création du pôle gare doit s’accompagner du développement d’un

quartier mixte à son contact immédiat, disposant à proximité de toutes les fonctions urbaines

assurant le bon fonctionnement du pôle de transports (logements, activités, commerces,

équipements…).

Le périmètre d’étude intègre quant à lui tous les éléments avec lesquels le futur projet

d’aménagement doit s’articuler, de manière à permettre au projet d’être « au service » d’un

territoire plus vaste ; ainsi, il doit participer au développement de la plate‐forme aéroportuaire

du Bourget et à la valorisation du Parc Départemental. Par ailleurs, il doit contribuer à atténuer

les coupures infrastructurelles et participer à recréer une continuité entre les tissus urbains de

Dugny, La Courneuve et du Bourget.

Localisé en première couronne au cœur de la Plaine de France, entre la capitale et

l’aéroport de Roissy, le secteur d’étude possède la particularité de se situer à proximité de 2

pôles d’équipements majeurs : le Parc de La Courneuve et la plate‐forme aéroportuaire du

Bourget.

L’environnement immédiat du site est ainsi marqué par la présence d’équipements

rayonnant à l’échelle régionale et au‐delà, le Parc de La Courneuve accueillant environ 2 millions

de visiteurs par an, tandis que la plate‐forme aéroportuaire du Bourget représente aujourd’hui 4

500 emplois directs et 8 000 emplois indirects. Elle comprend également le PEX et le MAE qui

ont accueillis respectivement 728 000 et 235 300 visiteurs en 2006. L’un des enjeux

d’aménagement du site est alors d’intégrer et relier la gare tangentielle à ces 2 pôles

générateurs de flux exceptionnels.



54

Dans ces conditions, le réseau de transports publics de la ville de Dugny révèle des

carences importantes puisque la commune n’est actuellement desservie par aucun mode lourd

de transport collectif. La desserte de la ville est donc fortement dépendante des gares RER

voisines et explique l’importance du maillage routier pour atteindre ces gares.

Le projet urbain associé à la mise en service de la gare tangentielle va donc entrainer des

modifications importantes concernant les circulations ; dans un secteur déjà carence en matière

de transport collectif, l’apport d’activités, de logements et du pôle de transport va générer un

accroissement important des déplacements.

Le maillage actuel, autour de la RD 114 comme axe d’échanges, favorise la circulation de

transit dans le secteur, une situation qui ne pourra perdurer au vu du projet envisagé. C’est

pourquoi l’élaboration du projet d’aménagement doit permettre d’absorber l’arrivée d’un

nouveau pôle générateur de déplacements (le pôle gare).

2. Des enjeux urbains liés au projet transport

L’étude du contexte territorial dans lequel s’insère le projet urbain a alors permis de

construire le parti d’aménagement autour de 4 enjeux principaux (voir fig. 11) selon lesquels le

quartier mixte se construit autour du pôle gare et des nouveaux déplacements générés par cet

équipement :

‐ Initier une nouvelle cohérence territoriale On observe que l’environnement du site est aujourd’hui marqué par de nombreux effets

de coupure (grande ceinture ferrée, route départementale, bassins techniques de la Molette, ...),

il s’agit de les atténuer en s’appuyant sur le caractère naturel très riche et valorisant du Parc de

La Courneuve et en respectant, en outre, l’environnement naturel sensible.

Le maintien et le confortement du corridor écologique entre le vallon écologique et le bassin

principal de la Molette, représente un enjeu important.

‐ Accompagner l’arrivée de la gare

La création de la gare et la mise en service de la TgN en 2014 constituent un levier fort

pour le développement du secteur. Le projet d’aménagement doit ainsi répondre aux enjeux



55

d’accessibilité depuis la gare aux différents programmes envisagés sur le site, et, au‐delà, aux

grands générateurs de flux.

‐ Relier le pôle gare aux principaux générateurs de flux

Le futur pôle gare de Dugny ‐ La Courneuve est situé à 10 minutes de marche des

principaux équipements générateurs de flux du secteur. Vis‐à‐vis du Parc de La Courneuve (2

millions de visiteurs par an, dont 10% arrivent en transport en commun), il s’agit d’étudier la

mise en place d’une liaison douce gare ‐ parc à travers le site des Essences permettant d’accéder

à une nouvelle entrée du parc au nord du secteur des Essences.

Vis‐à‐vis de Dugny, l’arrivée de la gare constitue également un enjeu fort. Il s’agit de

renforcer les liaisons douces entre la ville et la gare afin d’améliorer la desserte en transport

collectif lourd de la ville ainsi que l’accessibilité du pôle gare et de créer une continuité urbaine

le long de la RD114. Ces liaisons doivent également faciliter l’accès depuis la gare vers l’Aire des

Vents, le Parc des expositions et le Musée de l’Air via la RD50.

‐ Créer un nouveau quartier de vie autour de la future gare TgN

En terme de programmation et d’affectation future des sols, il est proposé une

programmation mixte d’un quartier résidentiel à Dugny intégrant des commerces et

équipements de proximité, et d’un campus à La Courneuve, orienté vers l’aéronautique dans le

cadre de la mise en œuvre d’un cluster lié à la plateforme aéroportuaire du Bourget.

Cette programmation mixte vient s’implanter le long de la RD114 requalifiée en

boulevard urbain. Et la partie nord du secteur des Essences est reversée au Parc de La

Courneuve ; cette extension du Parc représentant a minima 5,5 hectares.

Au total, l’urbanisation du site prévoit l’accueil d’environ 1 200 nouveaux habitants, 2

000 étudiants (et/ou emplois) et une fréquentation estimée de la gare d’environ 5 000

voyageurs par jour.

CRÉER UN NOUVEAU QUARTIER DE VIEAUTOUR DE LA FUTURE GARE TGN

> RECONQUÉRIR LES SITES DES ESSENCES ETDE LA PIGEONNIÈRE LE LONG DE LA RD114

RD50

DUGNY

RD114

PARC DELA COURNEUVE

RELIER LE PÔLE GARE AUX PRINCIPAUXGÉNÉRATEURS DE FLUX

> DES LIAISONS DOUCES POUR RELIERLES POLARITÉS DU SITE

RD50

DUGNY

RD114

PEXMAE

AIRE DESVENTS

PARC DELA COURNEUVE

ACCOMPAGNER L’ARRIVÉE DE LA GARE

> UN LEVIER FORT POUR LE DÉVELOPPEMENTDU SECTEUR

RD50

RD114

DUGNY

PARC DELA COURNEUVE

INITIER UNE NOUVELLE COHÉRENCE TERRITORIALE

> ATTENUER LES EFFETS DE COUPURES

PARC DELA COURNEUVE

LESESSENCES

RD114

vallon écologique

RD50

AIRE DESVENTS

PEXMAE

DUGNY

CIMETIÈREBASSIN DELA MOLETTE

LAPIGEONNIÈRE

FIGURE 11 : LES ENJEUX URBAINS



57

3. Profiter des potentiels de développement

Au regard du contexte urbain et des enjeux identifiés, la programmation au sein du

secteur opérationnel tend à valoriser les potentiels de développement identifiés précédemment.

Le projet s’oriente alors vers un quartier mixte avec une offre d’habitat, un campus

technologique, de l’activité et des commerces et services nécessaires à la vie urbaine. Le texte

suivant détaille le programme proposé dans le cadre du projet d’aménagement.

‐ Un Campus technologique

Sur le site des Essences, il est proposé de créer un Campus Technologique. Le site

apparaît particulièrement adapté vis‐à‐vis de la proximité du Parc départemental et de la qualité

de la desserte en transports en commun à terme. En effet, la nouvelle accessibilité par la TgN

mettra en relation les grands pôles universitaires de Paris 8, Paris 13 Villetaneuse et Paris 13

Bobigny et crée, de fait, l’opportunité d’une mise en réseau complémentaire (voir Fig. 8).

Le Campus technologique peut également répondre à une logique de cluster autour de la

plateforme aéroportuaire du Bourget qui rassemble 27% de l’emploi des 4 communes d’assise

(Le Bourget, Dugny, Bonneuil‐en‐France, Gonesse) dont 25% d’entreprises dans le domaine du

transport aérien et 75% dans des activités « support » (maintenance, services, ...).

Cette logique de cluster peut accroître l’intérêt des établissements de formation aux

métiers de l’aéronautique (comme l’ESTACA23 ou autres) pour le site. Le projet consiste à offrir,

sur un même site, une offre immobilière diversifiée pouvant accueillir de la formation, de la

recherche et des activités variées (bureaux, locaux d’activités), des services et des logements

étudiants, pour former un véritable Campus.

• Le projet prévoit de développer près de 43 500 m² de SHON de locaux de formation

‐ Une offre en immobilier d’entreprises complémentaire

Le projet prévoit d’offrir de l’immobilier d’entreprises complémentaires constitué

d’hôtels d’entreprises (petits locaux tertiaires). Cette offre plus « urbaine », localisée à proximité

23 Ecole Supérieure des Techniques Aéronautiques et de Construction Automobile.



58

de la gare de part et d’autre des voies ferrées, est destinée à des PME, des TPE et des

professions libérales.

• Le prévoit de développer 16 700 m² de SHON de bureaux

‐ Une offre de logements diversifiée

Il s’agit de favoriser les parcours résidentiels au sein de Dugny en déclinant une offre de

logements variée, logements sociaux (hypothèse : 20%), logements libres en locatif et en

accession (hypothèse : 80%). Cette ventilation doit être validée au regard de la typologie actuelle

du parc de la commune qui compte plus de 72% de logements sociaux.

Sur La Courneuve, à proximité de la gare et du campus, il est préconisé de développer

une offre de logements étudiants afin de répondre aux besoins du campus et à ceux exprimés à

l’échelle du Département, voire de la Région.

Dans ce contexte, la réussite du projet d’implantation de logements étudiants autour du

pôle gare doit répondre à une intensification de la vie urbaine et de l’animation du quartier.

• Le projet prévoit la réalisation de 460 logements étudiants

‐ Des commerces et services de proximité

En effet, afin de répondre aux nouveaux besoins des habitants et des usagers de la gare,

sans compromettre les polarités commerciales existantes, il est proposé d’installer en rez‐de‐

chaussée d’immeubles, à proximité des pôles de vie (gare, école, nouvelle entrée du Parc) des

commerces et services de proximité.

‐ Les espaces publics

Enfin, le réseau d’espaces publics offrira de larges espaces de circulations douces avec

des voies de desserte des quartiers organisées en zones de rencontre (zones 20) ou zones 30. Il

intègrera également les systèmes d’écoulement à ciel ouvert des eaux pluviales essentiellement

à travers un réseau de noues et d’espaces inondables temporairement.

Les espaces publics majeurs des nouveaux quartiers sont un mail piéton sur le site des

essences devant la nouvelle entrée du parc et en prise directe avec les commerces, un large

parvis au cœur du quartier de la gare permettant de diffuser des flux d’usagers importants mais

ponctuels, notamment en cas de manifestations sur l’aire des vents, le PEX, le Musée de l’Air ou

dans le parc. Sur la pigeonnière, un square faisant face à l’école et à l’interface avec le parc.



60

CONCLUSION PARTIE II

L’étude des opportunités de développement local en lien avec le projet TgN laisse

apparaitre aux abords de la ligne, un profil territorial encore aujourd’hui défavorisé sur le plan

socio‐économique. Cependant il présente de nombreux atouts qu’il convient de valoriser pour

confirmer un processus de requalification déjà engagé par différents projets.

La voie de son développement passe alors par la restructuration du territoire de façon à

profiter des nouvelles opportunités de déplacements offertes par cette liaison lourde de

transport en commun.

Le développement de l’ensemble du couloir TgN est un objectif à long terme, et l’on voit

pour l’instant que ce sont les principaux lieux d’interconnexion qui peuvent être les premiers

supports de cette requalification. En effet, les points d’interconnexions sont également en lien

avec le réseau radial existant et les lignes RER qui permettent de se raccrocher à d’autres

dynamiques.

Il s’agit donc, dans un mouvement progressif, de tirer parti des dynamiques déjà à

l’œuvre et de valoriser la présence des grands pôles de développement situés sur l’axe TgN de

façon à entrainer l’ensemble du territoire dans un processus vertueux. Suivant cet objectif, les

défis de l’aménagement sont nombreux et demeurent conditionnés par la cohérence du projet

territorial et l’engagement qu’il suscite.

Le projet urbain de « Dugny‐La Courneuve » offre un exemple de cette dynamique de

projet et confirme le rôle de la gare comme outil de structuration du territoire. Il subsiste pour

autant de nombreuses interrogations concernant le fonctionnement de cet espace et sa capacité

à rayonner au‐delà de l’échelle du quartier. Aussi, la singularité du pôle gare de Dugny est qu’il

n’est pas relié au réseau RER et donc moins soumis aux logiques radiales concernant les TC. Dans

ce contexte, la gare de Dugny s’inscrit dans un bassin de développement plus large dans lequel

s’affirme le rôle moteur du Bourget.



61

III. LES INSUFFISANCES DANS LE PROCESSUS DE

PROJET

Les précédents développements des deux premières parties nous ont permis

d’appréhender l’organisation des déplacements et l’ambition du polycentrisme à l’échelle

régionale, puis d’étudier le cas de la TgN dans une dimension plus locale. Cette dernière partie

va nous permettre d’effectuer un retour critique sur le processus qui a aboutit à la formulation

du projet TgN.

Grâce à sa faisabilité technique et commerciale, renforcée par les statistiques présentant

l’augmentation des déplacements de banlieue à banlieue, il s’agit de démontrer que la

réalisation de l’infrastructure transport a prévalu sur la définition du projet territorial.

De plus, nous reviendrons sur l’ambigüité de l’utilisation du terme tangentielle et sur le

modèle de développement polycentrique qu’il soutient. L’étude de la TgN fait apparaitre une

certaine hybridation du concept entre la volonté de promouvoir un couloir de développement

unifié et le « besoin » de se raccrocher au réseau radioconcentrique existant. L’ensemble de

l’analyse nous invite alors à repenser le rapport entre projet local et planification régionale, et

fait apparaitre la nécessité de réinterpréter le mode de gouvernance pour de tels projets.

A. LA TGN, UN PROJET DE TRANSPORT AMBIGU

Ainsi, les fondements du projet TgN nous questionnent sur sa capacité à modifier

profondément la structure du territoire qu’il traverse et à amorcer sa requalification. Le projet

est évoqué pour la première fois dès 1962, mais c’est lorsque l’enjeu des déplacements

interbanlieues devient criant que la TgN acquiert un intérêt stratégique. Dans ce contexte, les

données techniques et le poids de la Grande Ceinture scandent l’évidence de réutiliser

l’infrastructure existante.

Face à cela, on s’interroge sur l’ambition du projet pour le territoire et sur la capacité à

promouvoir un développement polycentrique au profit de la banlieue. La TgN peut‐elle être un

levier fort pour le développement de « polycentres » structurés autour de l’axe transport, ou

procède‐t‐elle d’un élargissement de la structure radioconcentrique de l’espace francilien par

l’amélioration du maillage ?



62

1. Le primat du projet transport

a. Les données techniques

L’enjeu permanent de la SNCF est de drainer une partie des déplacements ; pour les

évaluer, elle peut faire tourner des modèles sur la base de son réseau actuel et futur et prendre

en compte les densités d’habitants et d’emplois des zones desservies. Cette anticipation est

limitée à la réorganisation du maillage de son réseau et aux projections de population réalisées

par l’INSEE. Elle dispose également des Enquêtes Globales Transport24 (EGT) qui permettent

d’identifier la situation à la date de l’enquête, son évolution entre 2 enquêtes, et à partir

desquelles on peut opérer des projections basées sur l’évolution des territoires et des modes de

vie.

Pour autant, il convient de ne pas se limiter à des pourcentages globaux. L’EGT de 1991

qui identifie 70% de déplacements de banlieue à banlieue a été un argument majeur pour

justifier le projet de TgN, mais recouvre une réalité du territoire bien plus complexe. Ainsi, en

2003, les types et motivations des déplacements sont différenciés25, les déplacements mécanisés

sont répartis selon leur origine et destination entre Paris, la Petite Couronne et la Grande. On

s’aperçoit alors que sur les 70% de déplacements propres à la banlieue, seuls 30% des

déplacements mécanisés sont partiellement susceptibles d’emprunter la TgN.

De la même façon, le choix d’utiliser les voies existantes de la Grande Ceinture (GC)

formulé dès 1982 et présenté comme solution la moins coûteuse, n’a jamais fait l’objet d’une

remise en question. Seul son « accompagnement » a varié en proposant des parties de ligne

dérivées qui justifiaient alors l’appellation de tangentielle et l’intérêt des villes de la grande

couronne. Ce choix « économique » correspond à l’objectif d’augmenter la connectivité du

réseau en maillant les radiales, en particulier pour la partie centrale Argenteuil‐Le Bourget

(accessoirement, les rames devant rejoindre les ateliers techniques qui se trouvent à Noisy‐le‐

Sec, la décision fut prise de prolonger la ligne jusque là). D’ailleurs la carte des entrées/sorties

24 Des EGT ont été réalisées en 1976, 1983, 1991 et 2001. 25 IAURIF note rapide 35.



63

concernant les communes traversées par la ligne fait apparaitre une utilisation possible de la

TgN par segments de 2 à 3 stations, entre communes proches ou entre 2 radiales, ce qui limite

son effet structurant pour l’ensemble du territoire.

Face à cet objectif de maillage avec le réseau radial, c’est seulement en 2003 qu’est

évoquée l’incohérence du projet initial. Il propose alors un matériel roulant à grand gabarit

circulant sur les mêmes voies que le fret avec une cadence de 15 minutes aux heures de pointes

alors que la fréquence des RER radiaux est de 5 min.

Les élus exigent26 désormais une desserte rapide et une fréquence égale à celle des RER

existants. RFF propose alors la solution qui fera l’objet du schéma de principe

complémentaire27 : le trafic voyageurs empruntera des voies nouvelles, l’extension de l’emprise

restant acceptable (fig. 13) grâce à l’adoption d’un matériel à gabarit réduit de type « train

léger ».

FIGURE 13 : DEUX VOIES NOUVELLES POUR LE TRAFIC VOYAGEURS

Ainsi, le document décisif est le schéma de principe complémentaire de 2004 engageant

la maîtrise d’ouvrage conjointe RFF‐SNCF et validé par le STIF. Il définit un espace régi par les

normes SNCF, cerné très distinctement d’un trait continu dans les plans approuvés. A l’extérieur

du périmètre, un territoire « blanc » désigne un espace relevant d’autres intérêts et d’autres

procédures.

En effet, autant un tram doit négocier son passage dans la ville (comme cela a été le cas

du T1 Saint‐Denis‐Bobigny), autant la ligne SNCF est mise totalement hors de l’espace commun

26 En 2003, lors de la concertation préalable au premier schéma de principe. 27 En juillet 2004.



64

(interdiction d’accès hors des gares, suppression des passages à niveau, déroulement de murs

anti‐bruit).

Il faut également préciser qu’un « train léger » n’est pas un tram‐train, ce‐dernier circule

dans la ville, à vitesse compatible avec les autres usagers de la voie publique, avec des courbes

et des pentes qui sont celles de la rue. Le train léger circule lui dans un espace interdit, avec des

normes de motorisation et de sécurité propres à l’espace chemin de fer et des vitesses

permettant de passer rapidement d’une gare à l’autre. Il n’est dès lors pas question qu’il

s’aventure en ville, il doit être confiné dans un espace protégé.

Somme toute, la description de cet espace proprement technique, conjugué à

l’automatisation de la billetterie nous questionne sur la fonction « urbanisante » des gares de la

tangentielle.

En effet, si la ligne peut susciter le développement urbain local, c’est en rendant

possibles des complémentarités nouvelles entre lieux d’emploi et zones d’habitats jusqu’ici hors

de portée. C’est à travers l’anticipation les potentiels d’échanges et des nouveaux parcours

possibles que l’on peut envisager la restructuration du territoire.

b. Le poids de la Grande Ceinture

Le primat du projet transport sur le projet territorial est également lié à l’existence

matérielle de la Grande Ceinture. La GC est créée en 1872, cette infrastructure relie alors les

secteurs industriels selon la logique de développement ouest‐est de Paris.

A distance de la capitale, objet non‐urbain par excellence, elle est encore consacrée au

fret quand elle apparait en 1962 dans les schémas qui traduisent un projet pour l’IDF. C’est

toujours le cas en 1982, lorsque l’on envisage d’en doubler l’emprise sur sa partie nord pour en

faire une ligne voyageurs Sartrouville‐Val‐de‐Fontenay. A l’époque, l’idée d’une liaison

circonférentielle ne s’impose pas encore et elle reste une ligne de fret, si bien que dans les

années qui suivent la SNCF cédera une partie des emprises prévues pour son doublement.

En 1992 la région parisienne (redécoupée en départements) devient l’Ile‐de‐France, dans

ce contexte, on opère un changement de cadrage dans l’organisation des transports et

l’aménagement du territoire. C’est dans ce nouvel espace de projet que la GC s’impose,

prioritairement à la conception d’un nouveau réseau francilien.



65

Dans les documents de concertation préalable en 99, la GC rebaptisée TgN est justifiée

par une comparaison avec le métro et le périphérique, en proposant un élargissement de ce

maillage de référence.

La GC retrouve donc sa raison maillante lorsque l’on constate que les déplacements

interbanlieues susceptibles de prendre le train sont 2,5 fois moins important que ceux annoncés

en 91, et ce pour des trajets cours correspondants à des segments identifiables de la ligne.

La deuxième vie de la GC est alors rendu possible grâce à la proposition de RFF de

doubler la ligne, et ce avec un train à gabarit réduit qui n’exige que de rares élargissements de

l’emprise. Un calcul économique permet d’affirmer que ce ne sera pas plus cher que d’utiliser les

voies existantes et qu’en tous cas les performances commerciales assureront un meilleur taux de

rentabilisation. Ainsi, la GC existe, matérielle, c’est un objet technique et normé qui fonctionne,

que le propriétaire‐gestionnaire propose d’utiliser pour faire rouler des trains voyageurs en plus

du fret.

Vis‐à vis de la démarche de planification, l’existence matérielle de la GC et la

représentation unitaire que sous‐tend sa dénomination semble « unifier » des situations

totalement différentes au nord, à l’ouest et au sud. Une fois reliés les 4 segments, la GC se

transforme en lignes baptisés tangentielles. Toutefois, la TgN (qui traverse un tissu de banlieue

industrielle dense et hétérogène) demeure aux yeux des collectivités locales une ligne de fret

avec tout ce que cela comporte de nuisances. En effet, la dynamique de la Seine‐Saint‐Denis

s’est davantage portée sur le tram, mode de transport proprement urbain , localement

« visible » , qui a fait l’objet d’un montage complexe mais fortement porté par des actions

politiques.



66

2. Véritable tangentielle ou simple correspondances RER

a. L’ambigüité du terme tangentielle

Nous avons vu dans la première partie de ce document que différents types de liaisons

(rocades ou tangentielles) peuvent être le support des déplacements de banlieue à banlieue

dans le territoire de la périphérie francilienne. Le terme tangentielle s’est imposé pour cette

liaison de Sartrouville à Noisy‐le‐Sec et mérite d’être analysé.

Au cours des siècles, deux figures de références ont été mobilisées pour l’organisation

des voies urbaines et des flux de déplacements. Le réseau en étoile avec ses radiales qui

convergent vers le centre, et les liaisons de rocades distribuant les flux extérieurs sur les

radiales : l’espace est « hiérarchisé » à partir du centre, en densité, en valeur fonctionnelle et

symbolique.

Face à cela, un second modèle s’appuie sur une trame quadrillée de voies toutes

équivalentes. Pas d’attraction centripète des flux extérieurs, l’espace reste isotrope quant à sa

fonctionnalité et à sa valorisation, y compris dans ses extensions. C’est alors le réseau qui

commande la forme d’urbanisation. Ce système utilisé pour les villes de fondation trouve de

nouvelles justifications quand l’intérêt de la mobilité et d’une accessibilité généralisée prime sur

la proximité.

Pour Paris, c’est à l’occasion du SDAURP en 1965 qu’apparaissent deux axes régionaux

parallèles à la vallée de la Seine. La volonté politique était alors de recomposer les centralités à

l’échelle nationale : création de métropoles d’équilibre au centre des régions, création de

nouveaux centres en région parisienne. C’est dans ce contexte qu’apparaissent les tangentielles,

mais une ambigüité est des lors présente : des mesures sont prises pour favoriser

l’établissement des villes nouvelles, sans susciter de complémentarités entre elles, et sans que

des infrastructures nouvelles soient aussi porteuses d’une urbanisation forte sur ces axes.

Dans les décennies suivantes, vis‐à‐vis du projet TgN, on assistera à une autre confusion

dans les documents de planification au sujet des termes tangentielles et rocades, l’usage du

terme tangentielle n’ayant pas encore trouvé son entrée dans les dictionnaires ou les ouvrages

spécialisés dans le domaine de l’urbanisme en France.



67

Les quelques exemples suivants ont été utilisés pour désigner les tangentielles ferrés en

IDF et révèlent une certaine hybridation vis‐à‐vis du modèle de développement urbain auquel il

fait référence. En effet, on relève souvent que rocades et tangentielles sont mobilisés dans le

même temps face à l’enjeu de la desserte périphérique, et l’on raccroche alors le

développement des tangentielles aux logiques radiales existantes :

‐ « Réaliser des rocades et tangentielles ferrées à grand gabarit. Afin d’offrir d’autres

parcours évitant la zone centrale, des liaisons ferrées en tangentielle et en rocade seront

réalisées ou réservées dans une optique de prévoyance. Certaines de ces liaisons

emprunteront très largement des infrastructures existantes modernisées. Elles

permettront d’assurer à la fois la desserte des principaux pôles urbains en moyenne

couronne et des correspondances efficaces avec les lignes ferrées radiales. En grande

couronne, des liaisons tangentielles desserviront et mettront en relation les villes

nouvelles ainsi que plusieurs pôles de développement : ces lignes utiliseront largement les

voies existantes (de la GC).28 »

‐ « Le réseau des tangentielles ferrées irriguera les franges de l’agglomération et les reliera

directement aux grands pôles d’emplois et de service de la deuxième couronne : les villes

nouvelles, les secteurs stratégiques entre Massy et Roissy, les villes secondaires, comme

Versailles ou Melun (…) Des correspondances nombreuses avec les lignes radiales les

rendront compétitives avec l’automobile.29»

Concernant la tangentielle Sud, on voit ici que la définition donnée par la SNCF ne recouvre pas

la même signification :

‐ « Le concept de tangentielle contrairement aux logiques de dessertes radiales développe

les liaisons entre les villes nouvelles et les pôles d’activité, en s’affranchissant d’un transit

par Paris, et en luttant efficacement contre une logique unipolaire des activités 30»

28 SDRIF 1994, page 143. 29 CG IDF, IAURIF, L’idf. Réalités présentes, questions d’avenir. Pour une concertation sur des orientations stratégiques. Octobre 98, page 74. 30 SNCF. Tangentielle Sud, une stratégie d’offre globale, juillet 1994, page 6.



68

b. La transposition du modèle radioconcentrique à l’échelle régionale ?

Les tangentielles font partie du « réseau principal » du SDRIF de 1994 (voir annexe), tout

comme les « radiales prioritaires ». Le maillage du réseau, la desserte des pôles, la création de

grands pôles intermodaux et de liaisons interrégionales complètent un tableau qui vise le

polycentrisme par le maillage du réseau régional donnant accès aux pôles majeurs : « la rocade

ORBITALE, raccordée à des prolongements de ligne du métro parisien, le réseau complémentaire

de tramways, les tangentielles ferrées, dessinent, avec les radiales existantes, un réseau maillé

hiérarchisé à la mesure des besoins de déplacements de la banlieue 31».

Comme le réseau du SDAURP ne s’était pas fait, le SDRIF dresse le constat de l’étalement

croissant de l’agglomération et de l’augmentation des déplacements automobiles par rapport

aux TC. La croissance des déplacements individuels interbanlieues témoigne alors de

l’inefficacité du maillage, quasiment inexistant en dehors de Paris où seules deux lignes de tram

ont été réalisées. Il met alors en évidence le lien existant entre urbanisation centrifuge et

transports collectifs centripètes (radiaux).

Mais l’idée d’un Grand Paris par élargissement du maillage à l’espace régional où la

grande ceinture joue le même rôle que les lignes 2 et 6 pour le réseau de métro parisien (voir fig.

2), redéfinie les tangentielles comme de simples rocades, puisqu’en réutilisant la boucle de la

GC, elle transposerait le modèle radioconcentrique à l’échelle régionale.

En effet, les objectifs affichés pour la TgN répètent l’importance de capter les

déplacements interbanlieues, « le projet de TgN est né de la convergence du positionnement de

la GC et de l’évolution de l’urbanisation francilienne. (…) l’un des principaux objectifs de la TgN

est de créer une nouvelle liaison ferrée en banlieue nord qui assure une fonction de rocade,

permettant de relier entre elles des lignes dont la vocation première était jusque là la desserte

Paris‐banlieue32 »

Dans ces conditions, la TgN s’affirme comme un barreau transversal reliant 8 gares

situées sur des lignes radiales et l’on constate que la structure radiale du territoire de la TgN

31 IAURIF, Les transports et le schéma directeur de 94. Note rapide sur le bilan du SDRIF, n°313, déc. 2002 32 SNCF‐RFF, Tangentielle Nord, schéma de principe complémentaire. Solution « train léger » juillet 2004, page 6.



69

demeure. On peut alors s’interroger sur cette ligne du réseau primaire du SDRIF 1994, la TgN, qui

est reléguée en simple correspondance pour les radiales A, B, C, D, E du RER.



70

B. LE RAPPORT PLANIFICATION/PROJET, LES CONDITIONS D’UN

« AMENAGEMENT GOUVERNE »

Le terme tangentielle apparait au moment où l’urbanisme passe à l’échelle de

l’aménagement du territoire, au début des années 30. Il représente alors une autre pensée du

territoire urbain polycentrique, ce territoire est maillé par les tangentielles qui ne s’inscrivent

plus directement dans le tissu urbain, ne prolongent plus les voies anciennes, elles forment des

réseaux entièrement nouveaux et à part.

Au travers des documents d’urbanisme et d’aménagement de l’agglomération

parisienne, on constate l’importante longueur des projets de transport public. Ils apparaissent,

sont oubliés, réapparaissent sous une autre forme et sont parfois réalisés, et ceci selon le

contexte dans lequel ils se trouvent, plus ou moins favorable en termes de gestion des

transports, de portage politique, ou de financement.

Pour le cas de la TgN le rapport planification/projet révèle un manque de cohérence et

d’interactions entre la stratégie développée à l’échelle régionale et la volonté locale de s’inscrire

dans le processus de projet. Il s’agit alors d’en tirer des enseignements de manière à repenser

cette articulation et de proposer une dynamique de projet plus ouverte et itérative.

1. Entre planification et projet, un processus en manque de cohérence.

L’étude de la TgN a pour but de rendre compte d’une situation où se noue le rapport

entre organisation du transport et développement du territoire, dans la double échelle du local

en projet et du régional planifié. Dès lors, on se trouve confronté au rapport problématique

entre mobilité et développement territorial, dans une position intermédiaire entre planification

et projet, avec ce que cela comporte d’ajustements dans les dispositifs de décision et

d’implication des différents acteurs.

Quand dans les années 1990 s’affirme la volonté de formaliser la planification à l’échelle

de l’IDF, 20 ans d’investissements publics ont renforcés le réseau de radiales routières ou ferrées

(RER) et soutenu la polarisation sur Paris, la Défense, Roissy. Le document du SDRIF 1994



71

présente la figure intitulée « lignes de forces du SDRIF » (voir annexe), elle présente un schéma

des liaisons et traduit un polycentrisme recomposé.

Aussi, cette stratégie tendue vers le polycentrisme impliquerait de caractériser les pôles

urbains et de hiérarchiser les liaisons proposées de façon à établir clairement des priorités

concernant le maillage du territoire. Associée à l’EGT 91 qui observe que 70% des déplacements

quotidiens se font de banlieue à banlieue, cette « évidence » fait argument en faveur des

tangentielles qui sont alors en partie confondues avec les lignes existantes de la GC.

A cette période, le projet territorial s’exprime à travers les procédures liées au projet

transport, lui‐même justifié par les EGT prises dans leur généralité. Le tracé des tangentielles

entretient l’ambiguïté quant à leur rôle dans la stratégie territoriale (rocades avec

correspondances RER, ou liaisons tangentielles de pôle à pôle), tandis que la vision SNCF est

claire : il s’agit de mailler le réseau des radiales existantes, et la GC répond à cet objectif.

Selon ce raisonnement, les acteurs locaux sont dépossédés du projet territorial qui est

dépassé par les procédures de planification et le primat du projet de transport. Le projet de

tangentielle nord est évoqué comme un grand projet urbain mais ne fait pas l’œuvre de

scénarios permettant d’identifier les complémentarités qui répondraient à un effet de ligne

Sartrouville‐Noisy‐le‐Sec.

C’est pourquoi les interrogations sont nombreuses pour savoir dans quelles mesures la

TgN peut accompagner ou amorcer le processus de restructuration du territoire. On peut se

demander si cette stratégie est suffisante pour modifier les processus d’urbanisation en cours et

améliorer les conditions de déplacements interbanlieues avec l’utilisation de la GC.

Dans ces conditions, il apparait que les collectivités locales se lassent des remises en

cause, des pannes d’investissement, ou des concertations qui n’apportent pas d’informations

permettant d’inscrire leur projet local dans la vision du Grand Paris.

En définitive, on relève une situation où l’amélioration des déplacements TC dans un

territoire défini (réponse des pouvoirs à la demande des habitants et des entreprises), confirme,

voire accentue la structure existante. Le temps joue alors contre la volonté planificatrice, la

banlieue francilienne est ainsi prise dans le doute sur sa place dans la métropole : renforcer les

liens avec Paris ou se structurer en grands secteurs capables d’une dynamique propre.

En étudiant le projet TgN sous les 3 angles du développement régional, de la gestion des

déplacements et du projet urbain local, on prend la mesure de la difficulté à faire évoluer le



72

rapport entre planification et projet au regard de la stratification des temps propres aux

différents acteurs.

En effet, à l’échelle locale chacun des acteurs concernés peut apprécier la situation à

moyen terme et aussi « entendre » la version des autres. Le temps imparti au projet, les enjeux

identifiés, les échéances et l’ampleur des moyens sont communs. Une « scène locale » peut se

constituer où la confrontation entre des intérêts divers donne lieu à transactions. La réussite

relève de la conduite de projet, sous l’égide de l’autorité politique présente sur le terrain.

En passant à la grande échelle (celle de la région), les enjeux locaux relèvent d’une

dynamique métropolitaine et les institutions concernées ont leurs propres objectifs à long

terme, parfois en décalage avec les temporalités du projet local. Le discours de la planification

sert alors de légitimation générale mais résiste moins bien aux changements politiques et aux

blocages de crédits (que le projet local qui a fait consensus).

Dans ce contexte, ce sont les procédures légales qui règlent l’avancement du projet et

chacun doit se contenter d’une vision toute fragmentaire du processus, et ce d’autant plus qu’au

cours des années les organismes se démultiplient et les personnels changent. Le projet s’enlise

alors dans la planification.



73

2. Repenser l’articulation projet/planification, les conditions d’un

« aménagement gouverné »

Ainsi, concernant les tangentielles, le processus d’ensemble fait symptôme d’un manque

de cohérence dans la planification. Au cours des années, les pratiques des habitants, des

entreprises et des élus, avec leurs motivations croisées, produisent l’urbain en transformation

continue. Dès lors, cette dynamique locale s’inscrit dans le cadre de mesures générales de

planification qui ont été prisent dans une conjecture antérieure, et qui peu à peu se trouvent

modifiées.

Le cas de la TgN permet ainsi de mettre en évidence certaines conditions d’un

renouvellement dans le processus de projet :

‐ Faire émerger les raisons et les ressources des acteurs impliqués dans le changement

urbain ; produire une information « activable » par chacun des participants au processus

de projet, de décision et de mise en œuvre.

‐ S’appuyer sur un usage pertinent des termes et des concepts, de façon à permettre les

conditions d’un langage commun (une tangentielle n’est pas une rocade).

Ces 2 éléments ayant pour objectif de permettre à chaque participant de garder une

perception globale du processus dont il est un acteur partiel. Il faut reconnaitre à l’urbain un

niveau d’hétérogénéité qui invalide les modèles simplificateurs et redéfinir l’incertitude comme

moteur de projet. Le projet doit être envisagé comme un spectre de futurs possibles et l’on doit

admettre qu’il relève d’un processus continu de réflexion et d’action, savoir qu’un nouvel enjeu

implique un changement du dispositif engagé.

Concernant le projet de transport pour l’agglomération parisienne, il s’agit de passer

d’une logique additive à une véritable logique territoriale, permettant de maximiser les

retombées du projet de transport à large échelle. Cela implique d’intégrer le projet de transport

aux réflexions sur l’aménagement des sites qu’il dessert, mais aussi de favoriser la mise en

œuvre d’un phasage progressif et stratégique des interventions sur le territoire.



74

Pour le cas de la TgN, deux hypothèses peuvent être posées. Soit la tangentielle est

pensée comme un élément du réseau au service du territoire, soit la tangentielle va fabriquer

son propre territoire. La première hypothèse privilégie, à l’échelle régionale ou communale,

l’idée d’un « territoire politique », tandis que la seconde construit un « territoire technique »

construit par l’infrastructure.

Finalement, la TgN va être la première ligne transversale à recouper des RER, 30 ans

après que ceux‐ci assurent les liaisons entre Paris et la banlieue. On remarque que la SNCF a

tardé à réaliser ce maillage entre des RER tous convergeant vers Paris et que cette ligne, malgré

la carence du réseau TC de banlieue à banlieue, n’a pas suscité d’actions des collectivités locales

concernés.

On peut expliquer cette absence de portage local par divers facteurs d’ordre

économiques (les financements), institutionnels (la recomposition des instances politiques en

idf), ou techniques.

Pour autant, on dénote une relative faiblesse dans la stratégie territoriale dans laquelle

on ne trouve pas de figures d’une transformation concrète de l’existant (les déplacements

interbanlieues de la vie courante pour les communes concernées), ni de « scénarios » possibles

sur le long terme pour l’IDF.

La pensée planificatrice n’a pas réussie à esquisser un modèle de développement

convaincant, donc mobilisateur et moins fragile par rapport aux changements de conjoncture. Le

cas d’étude révèle le poids de la Grande Ceinture face à la fragilité du plan, et nous interroge sur

les moyens à mettre en œuvre pour faire évoluer le plan vers une dimension de projet ouvert.



75

CONCLUSION PARTIE III

L’analyse laisse apparaitre un rapport déséquilibré au détriment du projet territorial ;

l’avancement du projet TgN semble davantage réglé par la stratégie SNCF et les considérations

techniques de sa mise en œuvre que par le portage des acteurs locaux.

Cela nous interroge sur le mode de gouvernance du Grand Paris, dans ce cas précis on

constate une réelle difficulté à passer de l’échelle régionale de la planification à l’échelle du local

en projet. Les acteurs locaux n’ayant pas la capacité à s’exprimer au‐delà de leurs territoires

respectifs, il semble qu’ils ne disposent pas d’un espace d’expression dans lequel pourrait se

développer la dynamique de projet.

Face au processus de transformation continue de la ville, il s’agit de trouver les outils

pour faire vivre le plan dans une dimension de projet ouvert. Cela suppose de définir, autour

d’une stratégie collective initiale forte, des dispositifs d’ajustements rapides dès la période

d’élaboration, et un pilotage efficace. Si l’incertitude est notre lot, la réflexion et les outils

doivent bannir le flou ; c’est la condition qui préside à la mise en place d’un « aménagement

gouverné ».



76

CONCLUSION

La structure radioconcentrique du Grand Paris n’est plus efficiente en matière de

transport collectif. L’émergence de centralités secondaires, sous l’effet de politiques publiques

(villes nouvelles), ou autour de pôles de développement a accentué la dépendance à

l’automobile et accéléré l’obsolescence de la structure strictement radiale du réseau TC.

Combinée à la croissance de l’urbanisation périphérique et à la difficulté de gouverner le Grand

Paris, on distingue un mode de développement « en crise ».

Ce constat déjà ancien fait argument au profit d’un système d’organisation spatial

« polycentrique ». Ce système a pour objectif d’accompagner la croissance des « polycentres »

en périphérie et de favoriser leur mise en réseau par un renouvellement du maillage TC. Les

scénarios de transport possibles sont nombreux et concernent le type de liaisons à privilégier

(rocades, tangentielles), leur éloignement vis‐à‐vis de paris intra‐muros (proche du périphérique,

1ère couronne, 2ème couronne) et le mode de transport privilégié (tramway, métro‐automatique,

TC lourd).

Les interconnexions créées et les nouveaux parcours proposés sont alors les ressources à

mobiliser pour promouvoir la création de centralités, ou le renforcement des centralités

existantes. Il est alors important de s’interroger sur le rapport entre mobilité et proximité. En

effet, il ne s’agit pas simplement d’améliorer la vitesse des déplacements. Cette approche peut

être contre productive et contribuer uniquement à renforcer le modèle d’organisation spatial en

vigueur. Il s’agit de proportionner le projet transport et le développement urbain en favorisant

les proximités, tout en permettant l’accès pour tous au réseau métropolitain.

Dans ce cadre, le projet TgN apparait inédit et fournit l’exemple de la première liaison

transversale de TC lourd dans la métropole parisienne. Elle a pour ambition d’insuffler une

dynamique de développement dans un territoire qui présente de nombreux atouts mais qui

reste jusqu’ici marqué par sa dépendance à la ville centre.

Pour autant, l’incertitude demeure sur la capacité du projet à accompagner l’émergence

d’un véritable couloir de développement. Les interrogations concernent le rapport entre le

projet transport et le projet territorial ; la genèse et la légitimation technique du projet semblent

privilégier le premier aspect.

Dans le même temps, l’utilisation du concept de tangentielle est à nuancer par différents

éléments. On peut mettre en évidence la proximité du site de projet vis‐à‐vis de la capitale, ce



77

qui ne lui permet pas d’établir de liaisons qui lui sont propres, et qui procède davantage du

maillage du réseau RER. Dans ce contexte, on peut pressentir que le fonctionnement de la

« ligne » ne parviendra pas à s’émanciper du schéma radioconcentrique et à établir un véritable

axe de référence du développement urbain. Si l’usage de la ligne s’effectue par tronçons

permettant les raccordements RER, on peut imaginer un développement urbain par séquences

ou autour de l’émergence de centralités au nœud de la maille, mais la TgN ne semble pas être en

capacité d’unifier des territoires se caractérisant jusqu’alors par leur hétérogénéité et leur

mono‐orientation vers Paris.

L’étude de cas de la TgN nous apporte un exemple concret qui démontre la nécessité de

penser de manière conjointe et itérative le projet transport et le projet territorial. L’enjeu de la

mobilité interbanlieue soulève également la question de la gouvernance de projet, et celui, plus

large de la métropole.



78

BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages et rapports :

‐ APUR. Une petite synthèse du Grand pari(s). Avril 2009

‐ APUR. Paris Projet n°34‐35, Paris 2020, éléments pour un plan d’aménagement et de

développement durable. 2003.

‐ CHEMETOV, Paul et GILLI, Frédéric. Une région de projets : l’avenir de Paris. Un espace

central recomposé, enjeu d’un pari métropolitain. Juin 2008.

‐ DRE (sous la direction de) SENE, Daniel. Réflexions sur l’avenir de l’Ile‐de‐France. Rapport

du groupe de travail sur Le polycentrisme en Ile‐de‐France. Décembre 2003

‐ ESTEBE, Philippe. Gouverner la ville mobile, intercommunalité et démocratie locale. PUF,

2008.

‐ GILLI, Frédéric et OFFNER, Jean Marc. Paris, métropole hors les murs. Aménager et

gouverner un Grand Paris. Presses de Sciences‐Po, 2009.

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technologie dans les transports terrestres). Atlas des pôles d’échanges : appréhender

l’organisation spatiale des lieux de la mobilité. 1999

‐ SNCF. Tangentielle Sud, une stratégie d’offre globale. Juillet 1994.

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léger ». Juillet 2004.

‐ SNCF. Dossier DUP Tangentielle Nord. 2006.

Consultation du Grand Pari(s) de l’agglomération parisienne : livrets chantier 1 et 2. 2009 :

‐ AUC. Livrets chantier 1 et 2. 2009

‐ CASTRO. Livrets chantier 1 et 2. 2009

‐ GROUPE DESCARTES. Livrets chantier 1 et 2. 2009

‐ GRUMACH. Livrets chantier 1 et 2. 2009

‐ LIN, Livrets chantier 1 et 2. 2009

‐ MVRDV, Livrets chantier 1 et 2. 2009

‐ NOUVEL. Livrets chantier 1 et 2. 2009

‐ PORTZAMPARC. Livrets chantier 1 et 2. 2009

‐ RSHP. Livrets chantier 1 et 2. 2009

‐ STUDIO 09. Livrets chantier 1 et 2. 2009

Articles :

‐ WIEL Marc. Grand Paris : Qui sont les nouveaux professionnels de l’illusionnisme ? Mai

2009

Documents de planification :

‐ Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris (SDAURP) 1965

‐ Schéma directeur de l’Ile‐de‐France (SDRIF) 1994.

‐ Schéma directeur de l’Ile‐de‐France (SDRIF) 2008

Sites Internet :

‐ www.tangentiellenord.fr

‐ www.metro‐pole.net

‐ observatoiregrandparis.wordpress.com

‐ www.sdrif.com

‐ www.iau‐idf.fr

‐ legrandparis.culture.gouv.fr

‐ www.pierremansat.com (Blog de l’adjoint au maire de Paris, consacré au Grand Paris, à

Paris Métropole aux relations Paris‐Banlieues)

‐ planningforparis.blogspot.com



80

ANNEXES

TGN ET CORRESPONDANCES RER

EXTRAIT SDAURP – 1965

SCHÉMATISATION

EXTRAIT SDRIF – 1994

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MEMOIRE GABRIEL BORD MASTER II

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