memoire de degla christian master 2 environnement doc ...

EVALUATION DU PROCESSUS D’EES1 EFFECTUE DANS LE CADRE DE LA STRATEGIE NATIONALE DES TRANSPORTS AU BENIN

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU MASTER EN INGENIERIE DE L'EAU ET DE L'ENVIRONNEMENT

OPTION : ENVIRONNEMENT

------------------------------------------------------------------

Présenté et soutenu publiquement le 17 juin 2010 par

Sètondji Ralph Christian AOUAGOW DEGLA

Travaux dirigés par : Dr Joseph WETHE

Enseignant chercheur UTER GVEA

Marcelin KOUAKOU

Ingénieur de recherche UTER GVEA

Jury d’évaluation du stage :

Président : Dr Joseph WETHE

Membres et correcteurs : Dr Abdoulaye DIARRA

M. Marcelin KOUAKOU

Promotion [2008/2010]

1 EES : Evaluation Environnementale Stratégique

Evaluer le processus d’EES effectué dans le cadre de la stratégie nationale des transports au BÉNIN

ii

AOUAGOW DEGLA S. R. Christian Promotion 2008-2010

«La connaissance s’acquiert par l’expérience, tout le reste n’est que de

l’information »

Albert Einstein


iii


Dédicaces

Je dédie ce travail à :

Mon père DEGLA Innocent pour ces années de sacrifice et pour m’avoir

offert le maximum pour mon éducation. Pour moi c’est le plus grand et

meilleur héritage qu’il m’ait légué ;

Ma mère AGBEDO Faustine pour son soutien indéniable et ses conseils

quotidiens qui ont fait de moi la personne que je suis aujourd’hui ;

Mon frère aîné Hermann, mes sœurs Carolle Rama et Stéphana. Que cet

humble travail soit pour vous la source de votre motivation ;

Mes collègues Freddy NTOUMBA, Moussa KONTOUGOMDE, ENDAMA

NZUE Jéhu, EBANGA Landry, Césaire HEMA, MILLOGO Aziz, SANO-

GO Kader, avec qui j’ai passé les 5 années de ma formation et qui n’ont ces-

sé de me combler de leur chaleur fraternelle et qui m’exhortaient à beaucoup

de courage ;


iv


Remerciements

L’accomplissement d’un mémoire n’est évidemment pas le fruit d’un travail individuel mais

constitue le résultat de nombreuses collaborations et discussions. Je profite donc de la fin de

ce mémoire, et du début de ce texte, pour remercier ceux qui y ont contribué.

Mes remerciements vont à l’endroit de :

Dieu Tout Puissant pour toutes les grâces et bienfaits qu’il nous a toujours accor-

dés. A lui soit toute la gloire pour l’éternité !

tout le personnel de l’ABE pour leur disponibilité

tous les animateurs du Projet de Gestion Communautaire de la Biodiversité Marine

et Côtière (PGCBMC) en particulier au HOUDONOUGBO Serge, sa disponibilité,

et la justesse de ses remarques et critiques

mon maître de mémoire le Dr Joseph WETHE enseignant chercheur au 2iE

mon maître de stage le Dr GUEDEGBE, directeur des Evaluations Environnemen-

tales et Etudes Générales (EEEG) à l’ABE

tout le corps professoral de l’Institut International d’ingénierie de l’Eau et de

l’Environnement (2iE)

Professeur Samuel YONKEU pour ses apports au cours de la formation

mon second maître de mémoire KOUAKOU Marcelin, pour ses suggestions per-

tinentes, ses commentaires et ses nombreux encouragements.

tous ceux qui de près ou de loin ont contribué à l’aboutissement de ce travail.


v


Avant –propos : Le présent mémoire réalisé dans le cadre de la formation de Master d’ingénierie en eau et

environnement à l’Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement (2iE), est

l’aboutissement de cinq (5) années d’intenses activités pédagogiques. Le thème intitulé « Eva-

luation du processus d’EES effectué dans le cadre de la stratégie nationale des transports

du Bénin » dépend de l’unité thématique d’enseignement et de recherche GVEA (gestion et

valorisation de l’eau et l’assainissement) du 2iE.

En effet, le programme de la formation étant dominé par les sciences de l’eau et de

l’environnement, nous estimons que l’évaluation du processus d’EES qui nous a été proposée

est une excellente occasion pour nous de mettre en pratique les méthodes et les divers procé-

dés techniques et de valoriser les connaissances acquises durant ces cinq années de dur labeur

au sein du 2iE.

Pour mener à bien notre étude, nous avons été accueillis à l’Agence Béninoise pour

l’Environnement (ABE) située à Fidjrossè- jacquot plage dans le 12ème arrondissement de

Cotonou sur la route des pêches non loin de CMB grille.

Ainsi, le présent mémoire qui traite de ‘Evaluation du processus EES effectué dans le cadre

de la stratégie nationale des transports du Bénin ‘a été un très bon exercice qui nous a per-

mis d’identifier quelques difficultés du travail de terrain que nous aurons à surmonter durant

notre vie professionnelle.

Evaluer le processus d’EES effectuée dans le cadre de la stratégie nationale des transports au BÉNIN


Table des matières Dédicaces ............................................................................................................................................... iii

Remerciements ....................................................................................................................................... iv

Avant –propos : ....................................................................................................................................... v

Liste des Abréviations ............................................................................................................................. 3

Liste des Tableaux ................................................................................................................................... 4

Liste des Encadrés ................................................................................................................................... 4

Liste des Figures ...................................................................................................................................... 4

Liste des photos ....................................................................................................................................... 4

Résumé .................................................................................................................................................... 5

Abstract: .................................................................................................................................................. 6

Introduction ............................................................................................................................................. 7

Chapitre I : Problématique et objectif de la recherche ............................................................................ 9

I.1 Problématique .......................................................................................................................... 9

I.2 Objectifs et finalité ................................................................................................................ 13

Chapitre II : Cadre conceptuel et méthodologie ................................................................................... 14

II.1 Cadre conceptuel ................................................................................................................... 14

II.1.1 Définition ....................................................................................................................... 14

II.1.2 Différence entre EES et EIE .......................................................................................... 16

II.1.3 Caractéristiques de l’EES .............................................................................................. 17

II.1.4 Cadre institutionnel et réglementaire de l’EES au Bénin .............................................. 18

II.1.5 Le renforcement des capacités en évaluation environnementale ................................... 18

II.1.6 Revue de littérature........................................................................................................ 19

II.1.6.1 Le résumé du rapport de L’EES - transport 2002 ...................................................... 19

II.1.6.2 Stratégies Sectorielles des Transports 2007-2011 ..................................................... 26

II.2 Méthodologie et matériels ..................................................................................................... 28

II.2.1 Démarche méthodologique ............................................................................................ 28

II.2.1.1 Techniques de collecte des données .......................................................................... 28

II.2.1.2 Analyse des données.................................................................................................. 29

II.2.2 Matériel utilisé : ............................................................................................................. 30

II.2.2.1 Présentation de la grille d’analyse ............................................................................. 30


2


II.2.2.2 Description et justification des critères de la grille d’analyse pour chacune des

thématiques abordées ................................................................................................................ 34

Chapitre III : Résultats .......................................................................................................................... 47

III.1 Résultats de l’analyse de l’EES-transport ............................................................................. 47

III.2 Relation environnement et la Stratégie Sectorielle des Transports (SST) 2007-2011 ......... 49

Chapitre IV : Analyse ............................................................................................................................ 50

IV.1 Pertinence de la grille d’analyse ............................................................................................ 50

IV.2 Discussion sur les résultats de l’analyse de l’EES-transport ................................................. 51

IV.3 Discussion sur la relation SST 2007-2011 et environnement ................................................ 60

IV.4 Réflexions générales sur EES et la son application dans le secteur des transports au Bénin 60

IV.4.1 Application de l’EES dans l’administration .................................................................. 61

IV.4.2 Rôle de l’EES dans le secteur des transports ................................................................. 62

Chapitre V : Recommandations ............................................................................................................ 66

Conclusion ............................................................................................................................................. 70

Bibliographie ......................................................................................................................................... 72

Annexes ................................................................................................................................................. 74

Annexe I : terme de référence et cadre logique ......................................................................... 74

Annexe II : articles du cadre réglementaire de l’EES ............................................................... 77


3


Liste des Abréviations

ABE Agence Béninoise pour l’Environnement

ACV Analyse de Cycle de Vie

AMCB Analyse multicritère à la décision

ANAC Agence National de l’Aviation Civile

CNSR Centre National de Sécurité Routière

DGTP Direction Générale des Travaux Publics

DTT Direction des Transports Terrestres

EES Evaluation Environnementale Stratégique

EIE Etude Impact Environnemental

lAIA Association Internationale pour L'Evaluation Environnementale

2iE Institut International d’ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

MEPN Ministère de l’Environnement et de la Protection de la Nature

MEHU Ministère de l’Environnement, de l’Habitat et de l’Urbanisme

MTTP Ministère des Transports et des Travaux Publics

OCBN Organisation Commune Bénin-Niger

OMD Objectifs du Millénaire pour le Développement

OSD Orientations Stratégiques du Développement

PAE Plan d’Action Environnementale du Bénin

PNTF Politique Nationale de Transport Ferroviaire

PIB Produit Intérieur Brut

PPP Politique, Plan et Programme

RIEEB Rapport Intégré de l’Etat de l’Environnement au Bénin

RGPH Recensement Général de la Population et de l’Habitat

SCRP Stratégie de Croissance de la Réduction de la Pauvreté

SST Stratégie Sectorielle des Transports

SIG Système d’Information Géographique

UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest Africain


4


Liste des Tableaux

Tableau 1:Récapitulatif des zones agro écologiques ............................................................................. 20 Tableau 2: La situation environnementale du secteur des transports en 2002 et les solutions de

rechange......................................................................................................................................... 21 Tableau 3:Axes stratégiques de la SST 2007-2011 en fonction des sous secteurs. ............................... 27 Tableau 4:grille d'analyse avec ses composantes .................................................................................. 30 Tableau 5:Synthèse des résultats de l’analyse de l’EES-transport sur chacun des critères de la grille. 47 Tableau 6: Stratégie et actions de la gestion des aspects environnementales dans la SST 2007-2011 . 49 Tableau 7: Impacts et indicateurs du secteur des transports .................................................................. 63 Tableau 8: Enjeux majeurs et étape d’évaluation des enjeux (Patrick Michel et al, 2001) ................... 63

Liste des Encadrés

Encadré 1: Les exceptions en matière de EES au Bénin ....................................................................... 18 Encadré 2:Exemple d’alternatives pour répondre aux besoins en électricité ........................................ 40

Liste des Figures

Figure 1: Carte administrative du Bénin par département ..................................................................... 10

Figure 2:niveau d’application de l’EES et de l’EIE .............................................................................. 16

Figure 3:Mener une politique de transport durable ............................................................................... 64

Liste des photos

Photo 1: Pollution des Zemidjan ........................................................................................................... 11 Photo 2: Nuage noirâtre sur Cotonou .................................................................................................... 11


5


Résumé Ce mémoire rend compte d’une étude empirique, effectuée pour évaluer le processus

d’évaluation environnementale stratégique dans le secteur des transports mis en œuvre en

2002 au Bénin. Il examine, en un premier temps, comment l’EES pourrait être améliorée en

proposant une grille normative qui puisse servir à l’analyse, d’un point de vue méthodolo-

gique, des expériences réalisées dans le domaine de l’EES, pour tirer des leçons de la pratique

ou orienter la mise en application de nouveaux processus. Ce mémoire propose, en un second

temps, une analyse de l’influence de l’EES-transport sur la Stratégie Sectorielle des Trans-

ports (2007-2011) en matière d’aide à la décision.

Ces démarches donnent lieu à différents constats : elles font ressortir l’utilité de la grille

d’analyse pour caractériser le processus d’EES tout en soulevant ses contraintes ; elles mettent

en évidence que chaque expérience d’EES possède ses propres particularités et que chacune

d’elle doit faire l’objet d’une analyse particulière pour tenter de comprendre les éléments à

améliorer dans la pratique.

Les démarches réalisées au sein de ce mémoire conduisent également à la formulation de

recommandations pour l’application de l’EES sur le contenu normatif de la grille d’analyse et

sur les apprentissages issus de l’analyse de l’étude de cas du secteur des transports au Bénin,

suite à l’utilisation de la grille. Leur originalité repose sur le fait qu’elles tiennent compte des

aspects d’aide à la décision qui pourraient s’avérer utiles à l’EES, de composantes liées à la

démarche de mise en œuvre de l’EES et des caractéristiques du processus de planification

sous-jacent à l’EES.

Mots-clés: Evaluation Environnementale Stratégique (EES) ; transport durable ; renforcement

des capacités ; Bénin ; grille


6


Abstract: This thesis summarizes an empirical study implemented to assess the strategic process of en-

vironmental evaluation in the transportation sector developed in 2002 in Bénin. In the first

place, it examines, how the SEA might be improved by suggesting a normative model that

could be used to analyze, from a methodological perspective, experiences realized in the SEA

field, to draw lessons from practicing or direct the implementation of new processes. This

thesis proposes, in a second place, an analysis of the SEA-transport impact on the Sectorial

Strategies of Transports (2007-2011), as far as the decision making process is concerned.

These processes result in different observations: they bring out the usefulness of the analysis

model to characterize the SEA process, while bringing to light its impositions. They highlight

that each SEA experience has its own special features and each of them has to be analyzed

individually in order to understand facts which have to be improved in practice.

The approaches used in this thesis also lead to formulate recommendations to apply the SEA

on the analysis model normative content and the learning resulting from the casework analysis

of the transport sector in Bénin, referring to the model use. Their originality is based on the

fact that they take into account decision making aspects which might be useful to the SEA,

components linked to the SEA implementation process and characteristics of the planning

process inherent to the SEA

Key words : Strategic Environmental Assessment; sustainable transportation; model; capacity building; Benin


7


Introduction Il fut un temps où l’essentiel du rôle de l’État Béninois se centrait sur les questions de sécurité

intérieure, de défense des intérêts territoriaux et de promotion des intérêts économiques natio-

naux. Depuis les années 1990, notamment lors de l'adoption de la Constitution, les préoccupa-

tions environnementales apparaissent clairement et donnent lieux à des réflexions diverses car

l’actualité de la situation environnementale au Bénin est marquée dans l’ensemble par des

problèmes de dégradations et de pollutions de toutes sortes.

Dans un contexte où l’État, ainsi que d’autres institutions nationales et internationales, doi-

vent notamment prendre en compte les enjeux liés à la protection de l’environnement, il

s’avère essentiel de réfléchir à des moyens permettant d’intégrer ces enjeux dans les processus

décisionnels des administrations.

L’évaluation environnementale stratégique (EES) mérite que l’on s’y attarde. Cette forme

d’évaluation vise à mettre en évidence les incidences environnementales des activités envisa-

gées dans les politiques, les plans et les programmes (3P) des administrations, et à identifier

les mesures qui pourraient être prises pour en réduire les incidences négatives ou en valoriser

les incidences positives. Contrairement à l’EIE, l’EES est en amont du processus de planifica-

tion et doit être intégré.

Au cours des dernières années, son intérêt ainsi que ses limites ont pu être identifiés grâce à

ses applications variées dans diverses institutions issues principalement du secteur public.

Compte tenu de sa relative nouveauté, certains questionnements subsistent en effet à l’égard

de ses relations avec le processus de planification dans lequel elle s’insère, de sa caractérisa-

tion en tant qu’outil d’aide à la décision, des moyens permettant d’améliorer la pratique (sur

la base de l’évaluation des processus d’EES existants) et des aspects méthodologiques à con-

sidérer pour l’appliquer. Afin de contribuer à l’éclaircissement de ces questions, le présent

mémoire aborde différents aspects de l’EES, vue comme outil de planification en particulier

dans le secteur des transports.

En effet, les stratégies de mobilité durable qui ont été adoptées mettent l’accent sur

l’intégration des objectifs environnementaux et sociaux et des objectifs économiques tradi-

tionnels et mettent en place une gamme étendue d’instruments politiques en vue de contri-

buer à l’amélioration des systèmes de transport. Mais il va de soi que l’objectif de la mobilité


8


durable n’est ni simple, ni facilement réalisable : manque de volonté politique, croissance de

la population ce qui entraine une demande accrue de transport, augmentation du trafic routier,

autant de signes généraux qui viennent corroborer cette constatation, sans compter que le sec-

teur des transports est toujours à l’origine de plusieurs types de très graves dégradations de

l’environnement, qu’il s’agisse de la modification du climat à l’échelle de la planète ou de la

santé humaine à l’échelon local.

A ce titre, en juillet 2002, des experts Béninois en environnement ont effectué une EES du

secteur des transports. Ce présent mémoire s’inscrit dans le cadre de l’évaluation de cette

EES-transport en termes de méthodologie et mise en œuvre de PPP viables.

Dans un souci de structure et de cohérence, les tenants et les aboutissants de ces objectifs et

finalité sont présentés au travers de cinq grands chapitres qui délimitent le cadre de la re-

cherche.

Le premier chapitre s’attarde à préciser la problématique du mémoire avec les différents

objectifs poursuivis. Le deuxième chapitre porte sur la démarche et le matériel associés ainsi

que le matériel utilisé pour réaliser l’étude, c’est à dire la grille d’analyse alors que le troi-

sième chapitre porte sur les résultats de l’étude de cas après analyse. Le quatrième chapitre

fait part de la discussion sur la pertinence de la grille et sur l’analyse des résultats obtenus

dans le chapitre quatre ainsi qu’une réflexion générale sur la mobilité. Enfin, le cinquième

chapitre porte sur les recommandations pour une meilleure efficacité du processus d’EES en

termes de méthodologie et en terme aide à la décision dans le cadre de la mobilité durable.

Ces cinq chapitres sont suivis d’une partie conclusion générale. Cette dernière a pour objet de

dresser un récapitulatif du contenu. Elle est complétée par une présentation des références

bibliographiques utilisées et par une série d’annexes.


9


Chapitre I : Problématique et objectif de la recherche I.1 Problématique

D’une superficie de 114722 km2 et situé en Afrique de l’Ouest, le territoire béninois, est for-

mé d’une étroite bande de terre orientée perpendiculairement à la côte du golfe de Guinée. Il

est limité au nord par le Burkina-Faso et la République du Niger, à l’est par la République

Fédérale du Nigeria, à l’ouest par la République du Togo et au sud par l’Océan atlantique.

L’économie du pays repose essentiellement sur l’agriculture qui nourrit près de 75% de la

population, occupe environ 43% de la population active et contribue pour 38% au Produit

Intérieur Brut (PIB). Le secteur industriel est demeuré modeste (environ 13% du PIB et moins

de 14% de la population active) et fournit surtout des biens de consommation (boisson, savon,

sucre) et quelques autres produits de base (ciment et textiles) ; donc une économie dépendante

du secteur tertiaire surtout du commerce. (RIEEB, 2009).

Une autre caractéristique importante de l’économie béninoise est le commerce de transit avec

les pays voisins que sont le Nigeria, le Togo, le Niger et le Burkina-Faso. Ce transit est si im-

portant que l’économie béninoise est devenue très sensible aux moindres perturbations éco-

nomiques ou politico sociales enregistrées dans ces pays. La figure N°1 ci-dessous présente

les départements du Bénin et ses différents réseaux de transport qui favorisent le transit et qui

sont sources de beaucoup d’incidences sur l’environnement.


10


Figure 1: Carte administrative du Bénin par département

En effet, la dynamique urbaine fait naître ou accentue certains nombre de problèmes tels que

l’occupation anarchique de l’espace, la pollution, l’absence d’hygiène et d’assainissement,

etc. Avec l’accroissement des transports routiers, les impacts sur la qualité de l’air deviennent

non négligeables, surtout dans les villes. Les gaz d’échappement sont, actuellement, la source

majeure de pollution atmosphérique par le secteur des transports. Si dans l’ensemble des

villes du Bénin, cette pollution, bien que croissante reste encore en dessous du seuil (Tracte-

bel-MEHU/DE, 2000), elle revêt un caractère critique dans la ville de Cotonou où on note un

niveau de pollution trop élevé qui engendre des conséquences désastreuses déjà remarquables

sur le terrain. Le Bénin constitue un grand marché de consommation de véhicules d’occasion

et l’indicateur « évolution des demandes en voitures et en motos » est en constante progres-


11


sion. De 50 000 demandes, en 2000, le besoin est entrain d’attendre les 100 000 demandes en

2010.

Par ailleurs, il fait souligner que les voitures et les motos, sont alimentées, pour la plupart, par

un carburant de mauvaise qualité, en provenance de mélanges divers (essence, gasoil et

autres) dit «kpayo», importé du Nigeria. Cette essence, servie sur le marché de façon infor-

melle et à bas prix est très nocive. La combustion incomplète de ce carburant se traduit par un

dégagement de fumée blanchâtre, formant un nuage impressionnant, surplombant la ville et

polluant ainsi l’atmosphère. Cette qualité de l’air, négativement modifiée par l’action anthro-

pique, a un impact sur les écosystèmes, sur l’état de santé et sur la variabilité naturelle du cli-

mat (RIEEB, 2009).Avec l’accroissement rapide de la population, du fret, et de la demande

sans cesse grandissante des moyens de transport, le secteur des transports est devenu l’un des

secteurs qui a le plus d’incidence sur l’environnement. Les photos N°1 et 2 font part de ses

différents problèmes de pollutions dans les villes du Bénin.

Photo 1: Pollution des Zemidjan Photo 2: Nuage noirâtre sur Cotonou


12


Ces différents problèmes environnementaux du secteur des transports ont poussé les autorités

à tenir compte de l’environnement dans les différents processus de planification Mais la plani-

fication dans le domaine du transport est une science complexe. Elle doit tenir compte des

nombreuses variables économiques, démographiques et géographiques qui influent sur la mo-

bilité des personnes et la circulation des marchandises. Jusqu’à une date récente, la planifica-

tion dans le domaine du transport au Bénin accordait peu d’attention aux effets sur

l’environnement. De nouvelles techniques s’avèrent nécessaires pour contribuer à mieux éva-

luer et mieux comprendre les incidences du secteur des transports sur l’environnement afin de

les intégrer dans les prises de décisions. L’évaluation environnementale stratégique (EES) est

l’instrument adéquat car elle intervient au niveau des politiques, plans et programmes (3P)

pour cerner les problèmes potentiels et amorcer des consultations pour la résolution de con-

flits d’intérêts dès le début du processus de planification ; ce qui réduit les risques de contesta-

tions ultérieures et les coûts élevés associés aux retards qui en découlent.

En effet, les projets d’infrastructures de transport sont soumis à une étude d'impact qui évalue

leurs effets directs et indirects, temporaires et permanents sur l'environnement et sert de sup-

port au débat public. Or l'étude d'impact se situe très en aval et ne permet pas toujours de dé-

battre de manière satisfaisante sur l'opportunité du projet et sur les grandes orientations qui

ont présidé à sa décision. Pour que ce débat soit engagé en amont, dans le souci de concevoir

des projets « acceptables » au plan de l'environnement et compatibles avec un développement

durable, il est nécessaire de procéder en amont à l’EES des plans et programmes de transport.

En juillet 2002, des experts Béninois en environnement, sur demande de l’ABE, ont effectué

une EES du secteur des transports. Pour ce faire, les experts avaient identifié et décrit les dif-

férents impacts de chaque sous secteur des transports en matière de construction, d’entretien

et de surexploitation. Ceci leur a permis de proposer des mesures d’atténuation et de faire des

recommandations. Cette étude avait été faite dans le souci de pouvoir intégrer au mieux

l’environnement dans la planification du secteur pour une mobilité durable. Mais de 2002 à

2006, les programmes issus de la stratégie de 1996 étaient toujours mise en œuvre. En 2007,

une nouvelle stratégie sectorielle des transports a été mise en œuvre pour une durée de 5ans

mais aucun document ne stipule qu’elle a fait état d’une EES.

Le présent mémoire s’inscrit dans le cadre l’évaluation du processus d’EES-transport en sup-

posant qu’elle a été réalisée comme si il s’agissait d’une EIE. Rappelons à cet effet le Bénin


13


fait partie des 3 pays à avoir le plus d’expérience en matière d’EIE en Afrique francophone et

qu’à cette époque, elle disposait déjà de textes réglementaire et législatif opérationnels. Cette

évaluation touche deux aspects : la méthodologie du processus d’EES et la question de mobi-

lité durable. Dans un premier temps, elle permettra d’améliorer la pratique du processus car

peu de travaux se sont attardés sur l’évaluation des processus d’EES mise en œuvre à l’heure

actuelle. Ensuite elle permettra de savoir exactement à quel niveau s’applique l’EES dans le

système de mobilité durable. L’absence d’un cadre de référence systématique pour l’analyse

d’expériences en matière d’EES représente une lacune dans le domaine en ne permettant pas

d’identifier clairement les éléments qui nécessiteraient d’être revus pour contribuer à une

amélioration de la pratique.

Se basant sur l’ensemble des problèmes évoqués ci-dessus, certains objectifs ont été formulés

pour l’évaluation du processus.

I.2 Objectifs et finalité

Le but de la recherche est d’évaluer méthodologiquement le processus d’EES et de vérifier si

l’EES a influencé une prise de décision dans le cadre de l’élaboration et à la mise en œuvre

des nouvelles stratégies du secteur transport.

Les objectifs spécifiques, présentés ci-dessous, permettront de montrer l'importance et la per-

tinence de procéder à une évaluation de l’EES en vue de la prise en compte des nouvelles

mesures dans le cadre de nouvelle planification dans le domaine du transport au Bénin. Il

s’agit de :

• analyser des forces et faiblesses du processus

• vérifier si l’EES a proposé des solutions de rechanges viables et si elles ont servi à la

mise en œuvre de la nouvelle stratégie de transport

• proposer des mesures visant à améliorer la pratique et l’application de l’EES dans les

prises de décision

Ces trois objectifs ont pour finalité commune et générale de conduire à l’élaboration de re-

commandations de nature méthodologique pour l’application d’un processus d’EES dans le

secteur du transport. Les différentes étapes ainsi les outils qui nous permettrons d’atteindre

ces objectifs sont mentionnées dans le cadre logique. (cf. annexe I)


14


Chapitre II : Cadre conceptuel et méthodologie

Ce présent chapitre consiste à présenter les éléments conceptuels et méthodologiques qui ont

servi à orienter le développement ultérieur du mémoire.il se divise en deux grandes sections :

la première section présente, de manière succincte, quelques définitions sur les principales

notions abordées dans ce mémoire ; la seconde section est consacrée à l’exposé de la métho-

dologie utilisée.

II.1 Cadre conceptuel

Dans cette section il a été décrit les points de connaissances en évaluations environnementales

et de décrire la revue de littérature.

II.1.1 Définition

L’Evaluation Environnementale : est l’ensemble des instruments qui assurent la prise en

compte des enjeux environnementaux dans les processus de planification, d’exécution et de

suivi évaluation des politiques, plans, programmes et projets de développement. Elle com-

prend :

• l’Evaluation Environnementale Stratégique (EES) : il s’agit d’une procédure ad-

ministrative et technique d’évaluation systémique des effets environnementaux pro-

bables qu’un e politique, un plan ou un programme de développement socio-

économique envisagé, pourrait avoir dans le milieu d’accueil. Elle a pour but de ga-

rantir que l’on tient compte l’environnement et des principes de durabilité dès le dé-

but de processus décisionnel et que l’on y accorde autant d’importance que les consi-

dérations économiques et sociales.il existe deux type d’EES :

� Évaluation environnementale sectorielle (EESec) : Elle fournit une analyse

environnementale de tous les projets avant que ne soient menées les études de pré-

faisabilités. Ils aident ainsi à la sélection des options. Par exemple: gaz au lieu de

charbon au lieu d'énergie hydroélectrique, au lieu d'énergie nucléaire au lieu de

pétrole dans le domaine de l'énergie;


15


� Évaluation environnementale régionale (EER) : Elle a pour objectif principal

d'améliorer les décisions en matière d'investissement en introduisant dans le plan

de développement régional les enjeux que représentent les diverses facettes de

l'environnement .il s’agit d’une circonscription administrative (région, départe-

ment, commune,…), d’un géosystème cohérent (vallée de l’Ouémé, zone cô-

tière,…) ou d’une région thématique vécue (région cotonnière…).

• l’Etude d’Impact sur l’Environnement (EIE) : c’est la procédure administrative et

technique qui assure l’analyse préalable des impacts qu’un projet envisagé, pourrait

avoir sur son milieu d’exécution. Elle vise l’internalisation directe des coûts de la dé-

gradation de l’environnement dans le budget global du projet à travers notamment des

mesures prédéterminées pour la gestion des impacts. Lorsqu’une politique, un plan ou

un programme fait l’objet d’une EES, l’efficience de l’EIE d’un projet qui en est issu

se trouve accrue

La planification stratégique est l’ensemble des actes par lesquels les gouvernants (nationaux

et locaux) orientent et créent le cadre macro d’action cohérentes de court , moyen et long

terme, tenant compte des ressources nationales et contingence ,en vue de la croissance éco-

nomiques durables et la satisfaction des besoins. Elle comprend :

• le Politique : c’est la ligne de conduite générale qu’un gouvernement adopte et qui

guide les prises de décision en aval. Il s’agit essentiellement d’un acte d’orientation

générale qui se présente le plus souvent sous la forme de déclaration d’intention plus

ou moins juridiques et des résultats globaux. Par exemple on parlera de le la politique

agricole du Bénin, de la politique sanitaire, etc... Une Politique est déclinée en au

moins deux axes appelés plans.

• le Plan : c’est l’ensemble des axes directeurs, souvent assorti de priorités, d’options et

de mesures, qui visent à mettre en œuvre une politique d’un secteur ou une région en

particulier. Dans le cadre de la politique agricole par exemple, on parlerait du Plan de

développement de mécanisation agricole, du Plan de développement des semences,

etc. comme des Plans de mise en œuvre de ladite politique. Un plan est décliné en au

moins deux programmes.

• le Programme : c’est l’ensemble des projets cohérents visant l’atteinte des résultats

d’un plan. Le programme est un calendrier structuré et cohérents d’engagements,


16


d’instruments proposés ou d’activités comportant des domaines d’intervention plus

restreintes.

• le Projet : ensemble d’activités cohérentes, planifiées dans un enchainement précis et

à court terme (3 à 5 ans) avec des ressources bien quantifiées et devant s’exécuter dans

un lieur précis en vue de la fourniture d’un produit spécifique à la satisfaction d’un be-

soin clairement défini.

II.1.2 Différence entre EES et EIE

L’EIE a pour objectif d’évaluer les effets permanents et temporaires, directs ou indirects d’un

projet sur l’environnement local afin d’orienter la décision vers le tracé le plus favorable à

l’environnement et d’appliquer les mesures d’atténuation des impacts environnementaux

alors que l’EES repère les enjeux environnementaux à long terme et compare les alternatives

contrastés afin d’orienter les décisions et les investissements politiques vers l’option la plus

favorable au développement durable et en particulier à l’environnement.

En effet, l’EES se situe en amont des EIE (cf. figure 2 ci dessous) et demande un investisse-

ment temporel et financier. Cependant elle apporte aussi une valeur ajoutée, tels que :

• l’amélioration de l’acceptation des plans par la population;

• la fourniture des arguments environnementaux fondés pour la planification;

• l’exploitation des connaissances et les idées des autorités et du public dans la planifi-

cation;

• l’allégement et l’accélération la procédure d’autorisation des projets ultérieurs soumis

à l’EIE

Figure 2:niveau d’application de l’EES et de l’EIE

Politique

Plan stratégique

Programme

Evaluation environne-

mentale Stratégique

Etude d’impact environnemental Projet


17


Un certain nombre de techniques sont utilisées pour soutenir le processus d’EES. Il faut en

général combiner deux ou plusieurs mécanismes pour mener à bien les différentes étapes de

l'EES. Les techniques de soutien de l'EES se répartissent généralement en plusieurs catégo-

ries:

• L’économie de l’environnement

• les listes de contrôle des matrices et des techniques de modélisation.

• techniques de prévision à l’échelle régionale et techniques d’analyse « entrée – sortie»,

• système d’information géographique (SIG),

• techniques d’évaluation de l’action des pouvoirs publics et des programmes (analyse

multicritère, analyse de réalisation des objectifs, analyse coût avantages, analyse de

sensibilité, etc.).

• les méthodes d’analyse du cycle de vie (ACV) et d’évaluation de l’effet cumulé (dia-

grammes de réseaux et de systèmes).

Le choix des techniques d’EES sera étroitement lié à la nature même de l’initiative à évaluer.

II.1.3 Caractéristiques de l’EES

• Caractère de processus: L’EES doit accompagner le déroulement de la planification

et fournir les informations nécessaires aux différentes étapes de planification et de

travail. Le processus doit donc être adapté à ces étapes. Les informations sont peu à

peu complétées et concrétisées, ce qui réduit l’investissement pour les étapes sui-

vantes. L’EES offre des possibilités de structuration en étapes dans un large cadre mé-

thodologique.

• Instrument informatif et participatif : Les autorités et le public sont associés au

processus par le biais d’informations et de consultations. Les variantes et solutions de

remplacement peuvent ainsi être discutées aux différentes étapes de planification et de

travail.

• Transparence: L’EES met à la disposition des décideurs, du public et des autorités in-

téressées des bases transparentes et vérifiables, contribuant ainsi à améliorer la trans-

parence de la prise de décisions.


18


• Instrument d’optimisation: L’EES doit contribuer à l’optimisation des plans et pro-

grammes au cours de leur développement (processus EES). Elle élabore des solutions

de remplacement, des variantes ou des mesures permettant de minimiser les effets né-

gatifs sur l’environnement et de renforcer les effets positifs.

II.1.4 Cadre institutionnel et réglementaire de l’EES au Bénin

Au regard de la définition et des objectifs de l’EES, on se rend compte que la préoccupation

environnementale doit apparaître en amont de tous les projets qui en découlent.

Conformément aux diverses dispositions de la loi N°98-030 du 12 février 1999 portant loi-

cadre en République du BÉNIN, notamment celle édictées dans les articles 3,4,5,6,21,54,88 et

89 , l’EES doit être réalisé toutes les fois qu’un acte décisionnel (législatif ou réglementaire )

majeur ou un document d’orientation ou de programmes visant le développement socio-

économique requiert l’approbation ou l’adoption par un conseil communal ,ou un préfet, ou

l’assemblée nationale ou le gouvernement en conseil des ministres. Ainsi, l’intégration de la

gestion de l’environnement au processus de planification s’impose pour une durabilité des

ressources disponibles. L’encadré 1 présente les processus décisionnels qui sont exempts de

l’EES au Bénin.

Encadré 1: Les exceptions en matière de EES au Bénin

Encadré 2 :

II.1.5 Le renforcement des capacités en évaluation environnementale

L'un des défis les plus importants de l'évaluation environnementale consiste à renforcer les

capacités des particuliers, des institutions et des pays afin qu'ils soient en mesure d'effectuer

des évaluations environnementales et d'y participer. Le renforcement des capacités devrait

En conformité avec les dispositions exceptionnelles de la loi-cadre sur l’environnement en Répu-blique du BÉNIN, les processus décisionnels suivant sont exempts de l’EES :

• Les plans et les programmes intervenant dans les situations d’urgences ;

• Les décisions stratégiques et les 3P relevant de stratégies militaires et de sécurité nationale ;

• Les 3P privés comportant des secrets de procédés technologiques brevetés ;

• Une décision ou un sous processus d’un processus dont l’EES a été réalisé et date de moins d’un an


19


être considéré comme une conception plus générale ou holistique que la formation. Il doit

avoir pour objectif de renforcer les rapports entre les divers éléments du processus décisionnel

relatif à l'environnement. Autrement dit il doit aborder les questions suivantes : l'amélioration

des institutions, les besoins en information, les procédures de surveillance et de suivi, l'élabo-

ration des politiques, les lois et règlements, les instruments économiques et l'éducation.

Le développement des capacités en évaluation environnementale est une question qui vise,

dans tous les cas, l'atteinte des objectifs suivants:

• initier les acteurs (administration publique, gestionnaire, investisseur, population) à

l'utilisation de l'EES dans un processus décisionnel de planification;

• instaurer le perfectionnement des professionnels de l'EES ou y œuvrer ;

• fournir les bases pour l'application de processus spécifiques;

• développer des réseaux locaux, nationaux, régionaux ou internationaux d'experts et de

professionnels;

• former des formateurs locaux ou régionaux.

II.1.6 Revue de littérature

De façon à permettre au lecteur de comprendre les fondements sur lesquels s’appuient l’étude,

les données issues de la recension des écrits seront présentés ci-dessous. Pour ce faire, un ré-

sumé de l’EES-transport 2002 et également un résumé de la Stratégie des transports 2007-

2011 seront présentés.

II.1.6.1 Le résumé du rapport de L’EES - transport 2002

II.1.6.1.1 Acteurs Impliqués Dans L’évaluation

L’EES transport 2002 fut entrepris par l’ABE en partenariat avec le Ministère de

l’Environnement, de l’habitat et de l’urbanisme (MEHU) devenu Ministère de

l’Environnement et de la protection de la nature (MEPN) et le Ministère des transports et des

travaux publics (MTTP). (Paul DJOGBENOU et al, 2002)

II.1.6.1.2 Contexte

L’amélioration de l’efficacité de l’ensemble des opérations de transport a fait l’objet d’un

document-cadre appelé « la stratégie de développement des transports » adopté du 14 au 15

octobre 1993 par les Partenaires au développement et le Gouvernement du Bénin. Néanmoins,

cette volonté clairement exprimée ne peut se réaliser efficacement que si elle s’inscrit dans le


20


concept du développement durable, c’est-à-dire tenant compte d’une gestion rationnelle des

ressources naturelles. A cet effet, depuis le Sommet de Rio, l’engagement du Gouvernement

de la République du Bénin en faveur du développement durable se manifeste par la responsa-

bilisation de chaque ministère de l’écologisation de ses politiques / plans / programmes à tra-

vers une évaluation environnementale stratégique (EES).C’est dans ce cadre que le rapport

général d’évaluation environnementale stratégique du secteur des transports a été rédigé en

juillet 2002 par des experts béninois soucieux du développement national mais avec prise en

compte des préoccupations environnementales dans les décisions futures. L’objectif poursuivi

par cet EES dans le secteur transport de manière générale est d’évaluer les incidences de

l’environnement sur le secteur des transports au regard des aspirations des populations et par

rapport aux exigences technico-économiques pour un développement durable au Bénin.

Dans le souci d’atteindre leur objectif, les experts ont d’abord défini la problématique de la

relation entre l’environnement et le secteur du transport. Pour ce faire, ils ont défini la diversi-

té biologique, ses principales fonctions et les menaces et facteurs de pression sur les res-

sources biologiques des différentes zones agro écologiques. (cf. tableau 1)

Tableau 1:Récapitulatif des zones agro écologiques

Numéro de zone Dénomination 1 Zone soudano sahélienne de l'extrême nord du Borgou 2 Zone soudano sahélienne de l'extrême nord du Borgou 3 Zone soudanienne du nord 4 Zone soudanienne du nord-ouest de l'Atacora 5 Zone soudanienne du centre-est de l'Atacora 6 Zone soudano guinéenne de transition 7 zone soudano guinéenne du Moyen Bénin 8 zone soudano guinéenne sur terre de barre 9 zone soudano guinéenne sur vertisols 10 zone fluvio-laguno-lacustre du sud

Apres description des différentes zones agro écologiques, les experts se sont appesanties sur

la présentation de la stratégie du gouvernement dans le domaine du transport adopté en 1993

dans lequel un accent a été mis sur la protection de l’environnement avec l’intégration systé-

matique de la réalisation d’étude d’impact environnemental à tous les projets d’infrastructures

de transport. L’analyse du secteur a permis de se rendre compte que le secteur des transports

joue un rôle essentiel dans la maîtrise des flux internes et externes par exemple le ramassage

du coton à partir des zones de production et son exportation, etc. Ces activités s’exercent es-


21


sentiellement par les systèmes de transport routier, ferroviaire maritime et aérien ; les activités

de transport fluvial ou lagunaire sont marginales, le réseau étant faible et peu équipé.

II.1.6.1.3 Situation environnementale du secteur transport

La deuxième partie de rapport a consisté à présenter la situation environnementale du secteur

transport en 2002 c’est à dire les incidences du secteur des transports sur l’environnement. A

cette occasion, l’accent sera mis sur les impacts potentiels et les problèmes spécifiques par

sous-secteur des transports. Le tableau ci-dessous vous pressente de manières succinctes les

impacts par secteurs et leurs solutions de rechanges proposés par les experts.

Tableau 2: La situation environnementale du secteur des transports en 2002 et les solu-tions de rechange



22

Nom du sous secteur Impact potentiel sur l’environnement

Problèmes spécifiques Solution de remplacements aux projets

Sous secteur rou-tier

Grands infras-tructures rou-

tières

• travaux de construction et d’entretien

• fréquentation de la route

• développement induit • pertes de terres agricoles • dégradation des milieux sensibles • conflits avec les habitudes locales de transport • détérioration des routes

• Examiner les tracés de manière à éviter autant que possible les ressources précieuses ou sensibles

• formation sur le suivi et l'inspection de projets routiers, sur leurs impacts sur l'environnement et sur la mise en œuvre de mesures d'atténuation.

Voies urbaines • travaux de construction et d’entretien

• fréquentation de la route

• dégradation avancée des pistes en terres due à l’érosion

• mauvais nivelage des voies pavées • manque d’entretien • pas de passage piéton donc beau-

coup d’accident • pollution atmosphérique • problèmes d’assainissement

• intégrer dans la conception des futurs programmes d’aménagement des voies urbaines, la géométrie du milieu physique;

• procéder à une régulation stricte de la circulation sur les voies urbaines;

• accélérer les travaux d’urbanisme des villes secon-daires

Pistes rurales • travaux de construction et d’entretien

• pollution de l’air • pollution de l’eau • érosion

• le choix de l’emplacement de la piste

• manque d’entretien • impacts humains

• . Les voies fluviales représentent une solution, cette idée n'a que rarement été considérée

• . Une formation du personnel afin que la construc-tion de la route s'effectue avec le moins possible d'impacts sur l'environnement



23

Nom du sous secteur Impact potentiel sur l’environnement Problèmes spécifiques Solution de remplacements aux projets Sous secteur maritime • Pollution des eaux marines par les boues de

dragages • La disparition d’habitats sensibles • Pollution atmosphérique

• Transport de produits dange-reux

• Dégradation des ressources marines

• Problèmes sociaux lors de 'l’agrandissement d’installations portuaires

• Problème de boues de dragages polluées

• Critère de choix de l'emplacement d'un projet de d'installations portuaires

• Effectuer une analyse physico chimique pour mesurer la présence de contaminant dans les boues de dragage.

• Choisir une meilleure méthode de dra-gage en combinant les techniques appro-priées

Sous secteur fluvio-laguno-lacustre • Dégradation du milieu aquatique • L’augmentation de l’érosion • La destruction de la plaine inondable

• Problèmes sociaux et culturels • Pollution de l’air et de l’eau

par les travaux de dragages

• Critère de choix de l'emplacement d'un projet d'amélioration de la navigation in-térieure

• Effectuer une analyse physico chimique pour mesurer la présence de contaminant dans les boues de dragage. • Choisir une meilleure méthode de dra-

gage en combinant les techniques appro-priées



24

Nom du sous secteur Impact potentiel sur l’environnement Problèmes spécifiques Solution de remplacements aux projets

Sous-secteur ferroviaire

• l’augmentation des prélèvements fauniques et floristiques associée à une accessibilité accrue à de nouveaux territoires ;; • des émissions atmosphériques néfastes pour la santé humaine, ainsi que pour la faune, la flore et autres ressources biologiques ; • le déboisement induit par l’approvisionnement en traverses et supports ; • la dégradation induite par l’ouverture et l’exploitation des carrières pour le ballast)

• développement induit • pertes de terres agricoles • dégradation des milieux sen-

sibles • conflits avec les habitudes

locales de transport

• Pas de moyens de remplacement mains

plutôt complémentaires (transport aé-riens, routier, lagunaires) • Examiner les tracés de manière à

éviter les ressources sensibles.

Sous-secteur aérien

• Toutes les activités liées à la construction et à l’exploitation des aéroports

• pollution de l’air • pollution de l’eau

les risques d’accidents très élevés dus à l’exploitation des couloirs aériens au-dessus des habitations

mettre en place et d’appliquer un pro-gramme rigoureux de suivi de ces im-pacts en vue de leur atténuation et de la correction de leurs effets


AOUAGOW DEGLA S. R. Christian

Promotion 2008-2010

25

Mise à par les solutions de remplacements aux projets, des mesures d’atténuation ont été pro-

posé aux impacts potentiels jugés négatifs.

Au niveau du secteur en général, le mode qui retient le plus l’attention du Gouvernement est

la route dans la mesure où il est le plus utilisé et plus facilement accessible à n’importe quel

usager. Mais c’est le mode qui, à l’exploitation, enregistre régulièrement le plus de dégâts

matériels et de pertes en vies humaines. Et c’est eu égard à tout ce qui précède que dans la

stratégie du Gouvernement, dans le secteur, il est prévu un volet « sécurité routière » inscrit

au titre du Projet Sectoriel des Transports. Ce volet comporte :

• la consolidation et le renforcement des capacités existantes de gestion en matière de

sécurité routière de la Direction des Transports Terrestres (DTT) et du Centre Na-

tional de Sécurité Routière (CNSR), notamment pour ce qui est de la participation

des usagers de la route et des usagers des transports publics ;

• l’amélioration de la sécurité des usagers, en intensifiant les campagnes de préven-

tion des accidents de la circulation, en identifiant les tronçons dangereux du réseau

routier interurbain en les réaménageant au titre des travaux prioritaires

d’amélioration du réseau routier.

II.1.6.1.4 Recommandation

Les recommandations formulées sont les suivantes :

• travailler en respectant la nature plutôt qu’en la maîtrisant ;

• mener des études préalables détaillées sur tous les aspects possibles des conséquences

écologiques négatives réelles ou potentielles, leur évolution spatiale et temporelle et

proposer des options variantes ;

• assurer la formation adéquate des personnes impliquées dans la conception et

l’exécution des travaux, l’évaluation des impacts ainsi que la préparation et la mise en

œuvre d’un plan de suivi environnemental ;

• planifier avec soin les itinéraires, la nature et l’envergure des travaux ;

• mobiliser les ressources nécessaires pour tous ces investissements, y compris le suivi

et l’application sur le long terme des mesures d’atténuations préconisées.

La mise en œuvre harmonieuse et méthodique des actions découlant de ces recommandations

parmi tant d’autres fera des infrastructures de transport des voies de développement plutôt que

des voies de destruction.



Promotion 2008-2010

26

II.1.6.2 Stratégies Sectorielles des Transports 2007-2011

II.1.6.2.1 Acteurs Impliqués Dans L’évaluation

Ce document a été l’œuvre du Ministère Délégué chargé des transports et des travaux pu-

blics.

II.1.6.2.2 Contexte :

Rédigée en décembre 2007, la stratégie sectoriel des transports intègre toutes les orientations

nouvelles apparues depuis la note de stratégie du Gouvernement de 1996 et s’appuie forte-

ment sur les Orientations Stratégiques du gouvernement pour la période de 2006-2011 visant

à faire du BÉNIN un pays émergent.

La vision du gouvernement est de faire évoluer le Bénin, aujourd’hui pays de transit, vers une

plate forme de services logistiques et d’exportation en le dotant entre autres d’un système

intégré d’infrastructures et de services de transport performant. En effet le pays constitue un

couloir naturel pour le transport des marchandises à destination et en provenance du Niger et

une voie de desserte pour le Burkina Faso, le Mali, le Tchad et le Nigeria via le Port de Coto-

nou.

II.1.6.2.3 Objectif global du secteur

L’objectif global du secteur est de développer et gérer les infrastructures et services de trans-

port pour soutenir la croissance économique et le bien être social.

Pour atteindre cet objectif susmentionné, des axes stratégiques ont été définis dans chaque

sous secteur. Le tableau N° 3 ci-dessus nous en donne un aperçu :



Promotion 2008-2010

27

Tableau 3:Axes stratégiques de la SST 2007-2011 en fonction des sous secteurs.

Sous –secteur Axe stratégique

Infrastructure routière

1. Améliorer l’entretien routier 2. Sauvegarder le patrimoine routier 3. Suivi et réhabilitation des ouvrages d’art et hydrauliques de franchisse-

ment des routes 4. Développement des infrastructures de transport rural 5. Réhabilitation, modernisation et extension du routier national 6. Amélioration de la fluidité du trafic dans les traversées urbaines des

grandes agglomérations 7. Promotion du secteur privé local dans l’industrie routière 8. Renforcement de la gestion des aspects environnementaux, sociaux et

sécuritaires des projets routiers.

Service de transport rou-tier

1. Facilitation des transports et du transit routier inter-états 2. Renforcement de la réglementation de l’activité de transport 3. Réorganisation de la profession du transporteur routier 4. Gestion du fret routier 5. Amélioration des conditions de gestion du transport routier 6. Renforcement de la sécurité routière 7. Gestion des aspects environnementaux et sociaux dans les activités de

transport routier

Ferroviaire

1. Modernisation et extension des infrastructures ferroviaires 2. Connectivité du Bénin au réseau ferroviaire sous régional 3. Restructuration de l’entreprise ferroviaire 4. Promotion du transport ferroviaire urbain et interurbain dans le cadre lu

partenariat public privé 5. Gestion des aspects environnementaux et sociaux dans les activités de

transport ferroviaire

Maritime et portuaire

1. Amélioration et augmentation de la capacité d’accueil des navires et stockage des marchandises

2. Elaboration d’un plan de développement à long terme des activités mari-times et portuaires au Bénin

3. Renforcement de la gestion des aspects environnementaux et sociaux au port de Cotonou

4. Renforcement de la sécurité dans l’enceinte portuaire 5. Accélération des procédures de réduction des délais d’enlèvement des

marchandises 6. Renforcement du partenariat public-privé(PPP) dans la gestion des activi-

tés maritimes et portuaires.

Fluvio-lagunaire

1. Réalisation de l’étude du plan de développement fluvio-lagunaire 2. Aménagement des voies navigables sur les plans et cours d’eau 3. Gestion des aspects environnementaux et sociaux du transport fluvio-

lagunaire 4. Promotion des moyens intermédiaires de transport fluvial 5. Promotion des PME de transport fluvio-lagunaire

Aérien

1. Réhabilitation et modernisation de l’aéroport international de Cotonou

2. Construction d’un nouvel aéroport international à glodjigbé

3. Renforcement du système de supervision de la sécurité des vols et la

gestion de la navigation aérienne

4. Réhabilitation et aménagement des aérodromes secondaires

5. Promotion des investissements dans le transport aérien domestique et

l’aviation générale

6. Gestion des aspects environnementaux et sociaux du transport aérien



Promotion 2008-2010

28

II.1.6.2.4 Mise en œuvre de la stratégie

Dans le cadre de la mise en œuvre de cette stratégie et afin d’éviter les dysfonctionnements et

les incohérences au plans général dans la mise en œuvre de la stratégie, il était nécessaire de

mettre en place un comité ad hoc de coordination générale, par arrêté du Ministre, qui sera

chargé de coordonner les différentes opérations, de faciliter les prises de décisions, de

s’assurer de la mise en œuvre effective de la stratégie et de produire des rapport périodique.

Un système de suivi a été mise en place et il comporte deux dimensions distinctes mais com-

plémentaires : un suivi de l’exécution des programmes/projets et un suivi technique du déve-

loppement du secteur. Pour le suivi global du secteur transport, l’indicateur d’impact retenu

est intitulé ‘’contribution du secteur des transports au Produit Intérieur Brut (PIB) ’’

II.2 Méthodologie et matériels

II.2.1 Démarche méthodologique

La démarche entreprise est basée sur deux procédures complémentaires : l’une relative au

développement d’une grille normative d’analyse des processus décisionnels en matière d’EES

(outil) et l’autre axée sur l’application de cette grille à l’EES transport.

L’idée de recourir à une grille comme outil d’analyse et d’orientation des processus d’EES est

venue de la lecture de textes variés faisant mention de critères de performance et de règles de

l’art à rencontrer en matière d’EES. Ces critères et règles de l’art présentaient un cadre de

base à explorer pour la mise en place de l’outil envisagé dans le cadre de la recherche puis-

qu’ils constituaient des éléments normatifs discutés par les chercheurs et praticiens à l’échelle

internationale pour guider la pratique en matière d’EES.

L’utilisation de l’étude de cas s’est imposée par la nécessité de vérifier la pertinence réelle de

la grille d’analyse, une fois appliquée à des EES données, et de tirer des leçons de la mise en

œuvre de l’EES (apprentissage issu de l’expérience).

II.2.1.1 Techniques de collecte des données

La méthode principale utilisée pour la collecte des données et des informations est la re-

cherche documentaire. Elle a permis de faire le point des préoccupations environnementales

relatives au secteur des transports. Des rapports techniques portant sur la méthodologie des

EES ainsi que les rapports et documents produits par les administrations concernées par

l’EES-transport, et publiés ont été premièrement consulté. A cet effet, les ouvrages généraux

relatifs aux questions liées à la fois au transport et à l’environnement sont identifiés et consul-

tés. Il a été consulté une documentation bibliographique et électronique constituée d'ouvrages



Promotion 2008-2010

29

et travaux de recherches publiés, jugés pertinents par rapport à leurs contenus et aux auteurs

de référence et de notoriété internationale. Une revue de la littérature existante en lien avec la

problématique de cette recherche a été mise en place par le personnel encadrant de l’ABE.

Des publications officielles, le Plan d'Action Environnementale (PAE), des guides d'évalua-

tion environnementale stratégique, des thèses de doctorat et mémoires d'ingéniorat, ainsi des

publications diverses ont également été consultés.

Mieux, la conception de la grille d’analyse s’est inspirée d’une recherche documentaire visant

à recenser les écrits sur les critères de performance et les règles de l’art en matière d’EES.

Cette recherche s’est principalement concentrée sur les rapports techniques et revues scienti-

fiques dans le domaine de l’EES (notamment International Association for Impact Assess-

ment 2002).

Enfin il faut souligner que malgré la difficulté de la tâche et le temps limité accordé au mé-

moire de Master 2 Environnement, tous les documents disponibles ont été examinés en vue

d’en tirer le maximum d’informations.

II.2.1.2 Analyse des données

Les données obtenues par le biais des techniques susmentionnées ont servi, d’une part, à éla-

borer la grille d’analyse et, d’autre part, à décrire l’étude de cas de façon à pouvoir nous en

servir comme outil de validation de la grille et comme éléments d’analyse pour tirer des ap-

prentissages de la pratique. Ces activités ont été réalisées selon différentes démarches

d’analyse des données.

Au sujet de l’élaboration de la grille, des thématiques générales d’analyse ont été définies et

pour chacune de ces thématiques, des critères ont été développés. Ainsi, selon une démarche

descendante, le contenu de la grille d’analyse a été défini puisque cette façon de faire semblait

être la plus adéquate pour rester en cohérence avec la nature des recommandations envisagées

(portant principalement sur les étapes du processus, les acteurs à impliquer et les outils à utili-

ser).Une fois les critères formulés, une échelle ordinale formée de deux ou de trois échelons

leurs a été attribués, de manière à pouvoir évaluer de façon explicite la performance des

études de cas sur chacun des critères. Cette échelle a été élaborée selon une démarche itéra-

tive. Apres la définition des différentes possibilités d’échelles, celles qui semblaient être les

plus appropriées pour tous les critères de la grille ont été retenus.

Cela étant, une échelle à deux niveaux a été préconisée pour les critères ne pouvant être éva-

lués qu’à partir d’une échelle binaire (oui/non) alors qu’une échelle à trois niveaux (tout à

fait /insuffisamment/ pas du tout) a été appliquée aux critères pouvant faire l’objet d’une éva-



Promotion 2008-2010

30

luation plus détaillée. La grille a été soumise à un expert en EES, de manière à obtenir des

remarques et commentaires sur la pertinence des critères et des échelles associées. Suite à ces

démarches, la grille a été appliquée à l’étude de cas qui est l’EES-transport du Bénin.

Notons par ailleurs que le contenu de la grille et les justifications associées sont présentés plus

exhaustivement sous la section « matériel utilisé ».

II.2.2 Matériel utilisé :

Il n’existe pas de méthodologie « parfaite » pour élaborer ni un document de stratégie, ni une

EES des PPP. Mais pour qu’une EES soit considérée comme telle, il faut qu’elle suive un

certains processus et qu’elle respect un certains nombres de critères.

II.2.2.1 Présentation de la grille d’analyse

La grille d’analyse est une grille normative, dans le sens qu’elle définit des règles pour faire le

diagnostic (ou l’analyse) d’un processus d’EES donné et pour orienter la définition des élé-

ments à prendre en compte pour mettre en œuvre un nouveau processus.

Son originalité ne réside pas particulièrement dans son contenu, mais réfère plutôt à sa struc-

ture et aux éléments de contexte considérés pour son élaboration. Elle se distingue à ce titre

des critères de performance présentés traditionnellement dans la littérature par le fait qu’elle

comprend deux thématiques (caractéristiques génériques ; caractéristiques spécifiques: étapes

du processus, acteurs, outils) chapeautant une série de critères accompagnés d’échelles. En

effet, la littérature sur l’EES ne fait pas référence à la prise en compte simultanée des diffé-

rentes thématiques de la grille, elle ne considère pas d’échelles pour chacun des critères défi-

nis.

Par ailleurs, les critères sont considérés comme des outils permettant d’évaluer des actions

potentielles (représentées ici par l’étude de cas), et les échelles comme des composantes vi-

sant à structurer les jugements inhérents à l’analyse de l’étude de cas.

Afin de faciliter la compréhension du contenu de la grille, les sections suivantes en décrivent

les constituants. En guise de synthèse, le tableau N°4 donne une vision globale de la grille

d’analyse.

Tableau 4:grille d'analyse avec ses composantes


Promotion 2008-2010AOUAGOW DEGLA S. R. Christian

31

Promotion 2008-2010

Type de critère Critères échelles Significations d’échelles

Critères associes aux caractéristiques génériques de l’EES

G1) Intégré Tout à fait Toutes les caractéristiques d’intégration mentionnées sont rencontrées

Insuffisamment Seule une ou deux des caractéristiques d’intégration mentionnées sont rencontrées

Pas du tout Aucune des caractéristiques d’intégration n’est rencontrée G2) Orienté vers des normes ou des objectifs environnementaux

Oui Des mesures correctrices visant à atteindre les normes ou objectifs environnementaux sont proposées pour le PPP en élaboration.

non Aucune mesure correctrice visant à atteindre les normes ou objectifs environnemen-taux n’est proposée pour le PPP en élaboration.

G3) Souple Oui Le processus d’EES prévoit un mécanisme, suivant lequel le contenu de l’EES varie en fonction des caractéristiques des PPP

Non Le processus d’EES prévoit un seul mode d’évaluation, suivant lequel le contenu de l’EES ne varie pas

G4) Itératif Oui Le processus d’EES prévoit des rétroactions d’une étape sur l’autre accompagnées de mises au point progressives.

Non Le processus d’EES ne prévoit pas de rétroactions d’une étape sur l’autre accompa-gnées de mises au point progressives. Il est linéaire

G5) Efficient Tout à fait Le processus d’EES donne lieu à des recommandations dans des délais et des coûts jugés comme étant acceptables par les initiateurs

Insuffisamment Le processus d’EES donne lieu à des recommandations dans des délais et des coûts jugés insatisfaisants par les initiateurs

Pas du tout Le processus d’ÉES donne lieu à des recommandations dans des délais et des coûts jugés comme insatisfaisants

G6) Efficace Oui Le processus d’ÉES conduit à la prise en compte, dans le PPP, des enjeux environ-nementaux identifiés au cours de l’évaluation

Non Le processus d’ÉES ne conduit pas à la prise en compte, dans le PPP, des enjeux environnementaux identifiés au cours de l’évaluation

Etapes du processus

SE1) Le processus d’ÉES prévoit une étape de tri préliminaire

Oui Le PPP fait l’objet d’une démarche visant à déterminer s’il doit être soumis ou non à une EES

Non Le PPP ne fait pas l’objet d’une démarche visant à déterminer s’il doit être soumis ou non à une EES

SE2) Le processus d’ÉES prévoit une étape de ca-drage

Oui L’ÉES fait l’objet d’une démarche de structuration visant à identifier les acteurs à impliquer, les incidences à évaluer, les alternatives, contraintes et incertitudes à con-sidérer

Non L’ÉES ne fait l’objet d’aucune démarche de structuration. Les éléments sont détermi-nés au fur et à mesure de l’avancement du processus d’évaluation

SE3) Le processus d’ÉES Oui L’ÉES est basée sur une évaluation et une comparaison de différentes alternatives du



32

Promotion 2008-2010

(SE) inclut une évaluation et une comparaison de diffé-rentes alternatives du PPP

PPP, en regard de leurs incidences sur l’environnement. Non L’ÉES ne considère pas d’alternatives. Elle est réalisée en tenant compte des activités

envisagées dans le PPP SE4) Le processus d’ÉES comprend une étape de recommandation

Oui Un énoncé clair sur la ou les alternative(s) les plus favorables à l’environnement, est formulé avec identification des mesures à prendre en compte

Non La ou les alternative(s) les plus favorables à l’environnement, ne sont pas identifiées clairement.

SE5) Le processus d’ÉES donne lieu à un rapport d’évaluation environne-mentale

Oui L’ÉES réalisée est synthétisée dans un document récapitulatif permettant d’en com-prendre la réalisation et les principales conclusions.

Non L’ÉES réalisée n’est pas décrite dans un document récapitulatif permettant d’en com-prendre la réalisation et les principales conclusions.

SE6) Le processus d’ÉES comprend une étape de révision

Oui Le rapport d’évaluation environnementale réalisé est soumis à une démarche visant à vérifier la validité de l’information qui y est incluse

Non Le rapport d’évaluation environnementale réalisé n’est soumis à aucune démarche visant à vérifier la validité de l’information qui y est incluse.

SE7) Le processus d’ÉES inclut des mesures de suivi

Oui Le PPP approuvé et mis en application fait l’objet d’une démarche de validation et d’ajustement des recommandations faites dans l’EES

Non Le PPP approuvé est mis en application sans qu’aucune démarche ne soit réalisée, suite à son application, pour valider et ajuster les recommandations faites dans l’EES.

Critères associés aux caractéristiques spécifiques de l’EES

acteurs im-pliqués dans le processus (SA)

SA1) La réalisation des étapes d’évaluation, de comparaison des alterna-tives et de recommanda-tions incombe à des ac-teurs indépendants

Tout à fait La réalisation des étapes d’évaluation, de comparaison des alternatives et de recom-mandations incombe à un organisme/ personne externe dont l’indépendance est re-connue ou vérifiée

Insuffisamment La réalisation des étapes d’évaluation, de comparaison des alternatives et de recom-mandations incombe à un organisme/ou personne issu de la même organisation

Pas du tout

La réalisation des étapes d’évaluation, de comparaison des alternatives et de recom-mandations incombe à l’initiateur

SA2) La réalisation de l’étape de révision in-combe à des acteurs indé-pendants, différents des acteurs ayant réalisé les étapes d’évaluation, de comparaison des alterna-tives et de recommanda-tions

Tout à fait La réalisation de l’étape de révision incombe à un organisme/personne dont l’indépendance est reconnue, et qui est différent de celui qui a les évaluations

Insuffisamment La réalisation de l’étape de révision incombe à un organisme/ personne issu de la même organisation que l’initiateur du PPP mais qui est différent de celui qui a réalisé les évaluations.

Pas du tout

La réalisation de l’étape de révision incombe au même organisme/ personne que celui qui a réalisé les étapes d’évaluation



33

Promotion 2008-2010

SA3) Le processus d’ÉES prévoit la mise en place d’un organisme de soutien (organisme-conseil)

Oui La réalisation de l’ÉES bénéficie de l’aide d’un organisme formé d’experts dans le domaine de l’ÉES.

Non La réalisation de l’ÉES ne bénéficie de l’aide d’aucun organisme spécialisé dans le domaine de l’ÉES.

SA4) Le processus d’ÉES prévoit la mise en place d’un organisme de contrôle

Oui La mise en application de l’ÉES est soumise à une démarche de vérification par un organisme officiel.

Non La mise en application de l’ÉES n’est soumise à aucune démarche de vérification par un organisme officiel

SA5) Le processus d’ÉES prévoit des modalités de participation du public à différentes étapes du pro-cessus

Tout à fait Le public est impliqué dans le processus d’ÉES à différentes étapes de ce dernier, principalement aux étapes de cadrage, de révision et de suivi

Insuffisamment Le public n’est impliqué dans le processus d’ÉES que pour une seule des trois étapes susmentionnées

Pas du tout

Le public n’est pas du tout impliqué dans le processus d’ÉES.

outils utilisés dans le pro-cessus (SO)

SO1) Les outils utilisés dans le processus d’ÉES sont décrits pour chaque étape du processus

Tout à fait Les outils utilisés dans le processus d’ÉES sont décrits dans le rapport d’évaluation environnementale pour toutes les étapes du processus.

Insuffisamment Les outils utilisés dans le processus d’ÉES sont décrits dans le rapport d’évaluation environnementale que pour quelques-unes des étapes du processus

Pas du tout Les outils utilisés dans le processus d’ÉES ne sont pas décrits dans le rapport d’évaluation environnementale.

SO2) Les limites des outils utilisés dans le processus d’ÉES sont décrites pour chaque étape du processus

Tout à fait Les limites des outils utilisés dans le processus d’ÉES sont décrites dans le rapport d’évaluation environnementale pour toutes les étapes du processus

Insuffisamment Les limites des outils utilisés dans le processus d’ÉES sont décrites dans le rapport d’évaluation environnementale que pour quelques-unes des étapes du processus (moins de 4 étapes sur 6).

Pas du tout

Les limites des outils utilisés dans le processus d’ÉES ne sont pas décrites dans le rapport d’évaluation environnementale



Promotion 2008-2010

34

II.2.2.2 Description et justification des critères de la grille d’analyse pour chacune des thématiques

abordées

La grille d’analyse dont il est question ici est formée de 20 critères répartis sous deux théma-

tiques permettant de caractériser le processus d’EES d’un point de vue méthodologique. La

première thématique fait référence aux caractéristiques génériques de l’EES, c’est-à-dire, aux

caractéristiques qui s’appliquent globalement au processus mais qui ne concernent pas direc-

tement une composante du processus en particulier. L’autre thématique est associée aux ca-

ractéristiques spécifiques de l’EES, c’est-à-dire aux caractéristiques qui peuvent être attri-

buées aux étapes, acteurs et outils dont nous avons fait mention plus haut.

Soulignons que le choix de faire référence aux caractéristiques génériques de l’EES en com-

plément aux caractéristiques spécifiques s’explique principalement par le fait que les pre-

mières portent sur des composantes qui caractérisent le processus d’EES dans sa globalité, et

qui peuvent donc s’avérer utile pour orienter la pratique. Ainsi, la prise en compte des caracté-

ristiques génériques vise non seulement à enrichir la compréhension du fonctionnement de

l’EES mais consiste également à informer sur les éléments de contexte considérés ou à consi-

dérer pour l’application de l’EES ainsi que sur les résultats obtenus ou à envisager.

Les sections suivantes présentent et justifient les critères définis pour les thématiques susmen-

tionnées. Elles abordent en un premier temps les critères génériques de la grille et se concen-

trent ensuite sur les critères spécifiques relatifs aux étapes du processus, aux acteurs et aux

outils de l’EES.

II.2.2.2.1 Critères Associés Aux Caractéristiques Génériques de

L’EES

Les critères définis en rapport avec les caractéristiques génériques de l’EES sont au nombre

de six. Ils sont désignés par la lettre « G » (générique) et par un chiffre permettant de les dis-

tinguer. Ainsi, la numérotation des critères n’est pas associée à un ordre d’importance, alpha-

bétique ou autre, mais est uniquement liée à des raisons de facilité de référencement par la

suite. Les raisons d’être de chacun de ces critères sont exposées ci-dessous. Leurs difficultés

de mise en application sont également énoncées.



Promotion 2008-2010

35

G1) Intégré

En cohérence avec différentes considérations, le processus d’EES devrait être intégré. Il de-

vrait en ce sens :

• être appliqué le plus tôt possible dans la démarche de conception des PPP ;

• être hiérarchisé avec l’EIE des projets ainsi qu’avec les EES réalisées en aval ou en

amont ;

• être coordonné avec les autres considérations (ex.: enjeux économiques, sociaux) et

outils (ex.: audits environnementaux) pris en compte dans le processus de planifica-

tion.

Malgré l’intérêt de ces considérations, il est clair que, compte tenu de la nouveauté du concept

d’EES et de son ajout par rapport à des dispositifs déjà existants dans les administrations (ex.

: EIE), la mise en application d’un processus intégré risque de ne pas se faire sans difficultés.

Au niveau de la coordination de l’EES avec les autres considérations et outils pris en compte

dans le processus de planification, des difficultés organisationnelles et méthodologiques peu-

vent également se présenter comme l’absence de méthodes ou de guides communs aux diffé-

rentes évaluations.

En dépit de ces problèmes d’implantation possibles, qui devraient se résorber avec la pratique,

le critère d’intégration est à retenir pour des raisons d’efficacité, en termes de délais, de coûts

humains et techniques. Les délais et coûts associés à l’EES risquent en effet d’être réduits si

l’on évite de dédoubler la collecte de données associées aux évaluations réalisées à différents

niveaux.

G2) Orienté vers des normes ou des objectifs environnementaux

L’EES devrait, dans la mesure du possible, être entreprise de façon à comparer les incidences

environnementales de la ou des alternative(s) du PPP, à des normes ou à des objectifs prééta-

blis en matière d’environnement.

Les « normes » sont les règles ou les buts définis dans des documents officiels internatio-

naux, nationaux pour améliorer la qualité de l’environnement, et pertinents pour le PPP en

cours d’élaboration. Pour un PPP élaboré dans le domaine du transport urbain, il pourrait

s’agir, par exemple, des objectifs fixés par le l’État en terme de réduction des gaz à effet de

serre par rapport au protocole de Kyoto et des niveaux de bruit tolérés par la loi locale sur la

qualité de l’environnement.

L’intérêt de ce critère est de faire en sorte que l’EES conduise non seulement à favoriser la ou

les meilleure(s) alternative(s) en termes d’environnement, mais qu’elle considère les normes



Promotion 2008-2010

36

et objectifs environnementaux qui pourraient concerner le PPP en élaboration, afin de propo-

ser des mesures correctrices permettant de les atteindre. Cela vise à éviter qu’une alternative

soit jugée intéressante d’un point de vue environnemental (en comparaison aux autres alterna-

tives par exemple) en restant néanmoins de piètre qualité environnementale par rapport à des

normes ou objectifs donnés.

La limite de ce critère repose évidemment sur la pertinence des normes et objectifs établis ;

ceux-ci peuvent être en effet insuffisamment sévères pour pallier à la gravité des dommages

environnementaux ou périmés par rapport aux problèmes d’actualité. Ils représentent néan-

moins un seuil minimal à rencontrer au niveau environnemental ainsi qu’une base de réfé-

rence sur laquelle peut s’appuyer l’évaluation.

G3) Souple

Le processus d’EES, tel que défini dans les exigences légales ou administratives des adminis-

trations publiques, devrait être souple c’est à dire laisser suffisamment de latitude pour être

adapté à la diversité des PPP soumis à EES.

Cette souplesse est nécessaire pour tenir compte, notamment, des contraintes (ex.: délais, ar-

rimage avec les lois et règlements) et des incidences diversifiées (ex. : incidences majeures,

mineures) associées à chacun des PPP soumis à l’EES.

Ainsi, un processus d’EES insuffisamment souple, qui ne s’applique qu’à un seul type de PPP

(tel que les politiques relatives au transport routier) risque de conduire à l’exclusion des autres

PPP susceptibles d’avoir des incidences sur l’environnement (tels que les PPP relatifs à

l’énergie, à l’économie, au tourisme, etc.) par manque d’adaptation du processus d’EES aux

particularités de ces derniers. Dans le cadre de la mise en application d’un processus d’EES,

la meilleure solution à préconiser selon nous est donc de faire référence à un processus d’EES

suffisamment souple pour être adapté à la diversité des PPP, tout en étant suffisamment rigide

pour éviter que la portée de l’EES soit réduite à sa plus petite expression.

G4) Itératif

Le processus d’EES devrait être appliqué selon une démarche itérative, c’est-à-dire une dé-

marche impliquant des rétroactions d’une étape sur l’autre dans le processus, accompagnées

de mises au point progressives.

Cette façon de faire constitue un atout important en matière d’évaluation environnementale

puisqu’elle permet de tenir compte de l’apprentissage (ex.: données, informations nouvelles)

au fur et à mesure de la réalisation du processus et permet en ce sens une certaine robustesse

des décisions. Par sa fonction rétroactive, l’itération contribue en effet à gérer certaines des



Promotion 2008-2010

37

incertitudes rencontrées au fur et à mesure de l’avancement du processus d’EES. Elle répond,

d’ailleurs à l’approche constructiviste dans le domaine de l’aide à la décision qui vise à per-

mettre aux acteurs impliqués dans un problème de décision de progresser dans la résolution de

ce problème en tenant compte de leurs objectifs.

Considérée ainsi, la démarche itérative peut sembler difficile à gérer. Le fait de devoir tenir

compte des nouvelles informations disponibles, des préférences des acteurs et de revoir des

décisions prises antérieurement dans le processus de décision peut en effet être perçu comme

un facteur d’alourdissement du processus d’EES. Si elle est bien menée, la démarche itérative

devrait cependant permettre d’améliorer le processus d’EES au fur et à mesure de son avan-

cement et d’éviter ainsi que tout le processus soit remis en question en bout de ligne.

G5) Efficient

Le processus d’EES devrait être efficient, c’est-à-dire qu’il devrait donner lieu à des recom-

mandations dans des délais et des coûts raisonnables. Un processus d’EES trop lourd à gérer

est en effet susceptible d’être mis à l’écart par les pouvoirs publics qui se doivent de gérer les

biens publics avec un budget annuel fixe et avec des échéances souvent préétablies.

Évidemment, le risque d’interpréter le critère d’efficience uniquement en termes budgétaire et

temporel est de conduire à un processus d’EES réalisé dans des délais et des coûts raison-

nables mais étant complètement mauvais du point de vue qualitatif.

De façon à ne pas nuire à cet aspect qualitatif, le critère d’efficience devrait donc être évalué

en tenant compte de la qualité de l’EES réalisée mais également des contraintes susceptibles

d’affecter cette qualité (ex: difficultés de collecte des données, ressources financières dispo-

nibles).

G6) Efficace

Le processus d’EES devrait être efficace, en ce sens qu’il devrait permettre d’atteindre les

effets et les objectifs qui lui sont attribués en termes de prise en compte des enjeux environ-

nementaux dans les PPP. Ce critère se distingue des autres critères énoncés dans cette grille

par le fait qu’il ne constitue pas un élément associé à la mise en œuvre d’un processus d’EES

mais représente plutôt une mesure de la réussite de l’EES en terme d’aide à la décision.

L’évaluation de la mesure avec laquelle l’EES répond à l’objectif d’efficacité est cruciale

puisqu’elle permet de déterminer l’intérêt réel de l’EES. Cette question est au cœur des préoc-

cupations des administrations susceptibles d’appliquer l’EES. Bien souvent, celles-ci désirent

obtenir des preuves quant à l’efficacité de l’EES avant de mettre en place un processus

d’évaluation. Cela est tout à fait compréhensible compte tenu des ressources humaines et ma-



Promotion 2008-2010

38

térielles que requiert la mise en place d’un tel processus. Or, cette efficacité n’est pas toujours

facile à démontrer. L’efficacité de l’EES mérite également d’être nuancée en fonction des

difficultés qui caractérisent la prise en compte de l’EES dans la planification. La première

difficulté concerne le poids à accorder à l’EES dans ladite planification. D’un côté, le fait de

n’accorder aucun poids à l’EES dans la décision fait ressortir l’inutilité d’un tel processus.

D’un autre côté, le fait d’accorder un poids très important à l’EES au détriment des autres

enjeux associés au PPP (ex. : enjeux sociaux ou économiques) peut se traduire par des inci-

dences négatives significatives en termes de bien-être social et de croissance économique.

Comme l’énoncent certains auteurs (notamment Sadler et Verheem 1996 ; Sadler et Brooke

1998), la situation à préconiser en est une qui permette de trouver un équilibre au niveau de

l’importance à conférer aux différents enjeux pris en compte dans la planification. Cela n’est

certainement pas évident à appliquer. L’évaluation de l’efficacité de l’EES est néanmoins

nécessaire pour servir de base à l’amélioration de la pratique et pour justifier l’utilité de l’EES

dans les administrations.

II.2.2.2.2 Critères associés aux caractéristiques spécifiques de l’EES

� Etapes du Processus, Acteurs et Outils

Les critères présentés ci-dessous s’articulent avec les trois constituants que nous avons décidé

d’aborder dans le cadre des caractéristiques spécifiques de l’EES : les étapes du processus, les

acteurs et les outils. Ils sont désignés par une première lettre « S » (spécifique), accompagnée

d’une seconde lettre : « E » (pour étapes) ; « A » (pour acteurs) et « O » (pour outils) et d’un

chiffre permettant de les différencier. L’acronyme « SE » se rapporte donc aux critères asso-

ciés aux étapes du processus. Les acronymes « SA » et « SO » se rattachent pour leur part

aux critères concernant respectivement les acteurs impliqués et les outils utilisés dans le pro-

cessus. De la même façon que pour la section précédente, nous abordons ci-dessous les rai-

sons d’être de ces critères et leurs difficultés d’application.

Etapes du Processus (SE)

Les critères considérés en relation avec les étapes du processus d’EES sont au nombre de huit.

SE1) Le processus d’EES prévoit une étape de tri préliminaire

Le tri préliminaire, comme première étape du processus, devrait toujours être considéré dans

le cadre de la mise en œuvre d’un processus d’EES. L’intérêt de cette étape pour la réalisation

de l’EES réside dans son objectif de délimiter le champ d’application de l’EES (quels PPP

soumettre à une EES ?quelle envergure cette évaluation devrait-elle prendre ?).



Promotion 2008-2010

39

Le tri préliminaire consiste ainsi à éviter que des PPP n’ayant pas d’incidences sur

l’environnement soient soumis à une EES, ce qui risquerait d’alourdir considérablement le

processus en termes de délais, de coûts, de ressources, etc.

La réalisation du tri préliminaire contribue ainsi à réduire la probabilité que les autorités res-

ponsables de la mise en application de l’EES refusent cette mise en application pour des rai-

sons administratives ou budgétaires. Ainsi, dans le cas où le tri préliminaire permettrait uni-

quement d’identifier les PPP à soumettre à EES, sans en préciser l’ampleur, les autorités pour-

raient par exemple refuser de réaliser une EES du simple fait que les incidences appréhendées

du PPP sont mineures ou peu apparentes et ne justifient donc pas la mise à disposition de res-

sources budgétaires ou administratives à cette fin (Risse et al. 2003 : 458-459).

Cela étant, la réalisation du tri préliminaire n’est pas toujours évidente à mettre en œuvre.

D’une part, cette étape requiert que la décision de soumettre ou non un PPP soit établie avant

même que le PPP soit bien défini, et donc, avant que les incidences environnementales du

PPP soient clairement élucidées. Cela nécessite une bonne vision, à priori, de la planification

envisagée. Malgré ces difficultés, les justifications mentionnées plus haut quant aux raisons

d’être de l’étape de tri préliminaire nous semblent suffisamment d’importance pour en préco-

niser l’application.

SE2) Le processus d’EES prévoit une étape de cadrage

L’étape de cadrage devrait faire l’objet d’une apparition systématique dans tout processus

d’EES de façon à en faciliter la mise en œuvre. L’identification à priori des acteurs à impli-

quer dans l’évaluation, des contraintes à prendre en compte, des alternatives à considérer, des

principales incidences à évaluer, devrait en effet permettre de structurer le processus et donc,

de mieux planifier les activités à réaliser et les acteurs à impliquer. Cela peut non seulement

avoir un impact positif sur les coûts et les délais associés au processus mais est également

susceptible d’intervenir positivement sur la communication et la collaboration entre les diffé-

rents acteurs.

Les fonctions de communication et de collaboration risquent effectivement d’être facilitées si

les acteurs connaissent, dès l’amorce du processus, le rôle qu’ils auront à jouer et les étapes

auxquelles ils devront intervenir. Cette étape doit permettre d’orienter le processus tout en

évitant de cloisonner les éléments à prendre en compte. Elle doit également s’accompagner

d’une vision claire de la problématique à résoudre dans le cadre de la planification, de façon à

déterminer au mieux les éléments et les facteurs qui devront être considérés pour mener à bien

l’EES. Tout comme pour le tri préliminaire, ce dernier point n’est pas toujours facile à consi-



Promotion 2008-2010

40

dérer puisqu’il nécessite que des décisions sur le déroulement de l’EES soient prises, alors

que le contenu du PPP n’est pas encore clairement établi.

SE3) Le processus d’EES inclut une évaluation et une comparaison de différentes alter-

natives du PPP

De façon à être en mesure d’identifier la ou les activité(s) à considérer en priorité dans le PPP

(du point de vue des enjeux environnementaux posés), l’EES devrait être basée sur une éva-

luation et sur une comparaison de différentes alternatives du PPP envisagé, en tenant compte

de leurs incidences appréhendées sur l’environnement.

L’utilité de disposer de différentes alternatives peut s’expliquer notamment par les motifs

suivants:

• l’évaluation devrait normalement s’articuler autour de différentes options possibles, de

façon à être légitimée ;

• l’évaluation des incidences de différentes alternatives devrait permettre de mieux ci-

bler, sur la base d’une comparaison de ces incidences, quelle(s) alternative(s) a (ont) le

moins d’incidences négatives ou le plus d’incidences positives sur l’environnement et

donc d’orienter les recommandations faisant suite à la réalisation de l’EES (Murray

2002 : 82).

Encadré 2:Exemple d’alternatives pour répondre aux besoins en électricité

Concrètement, les alternatives peuvent être considérées pour différents types de PPP. On a par exemple l’application d’une ÉES à une politique canadienne ayant pour objectif de répondre à l’accroissement de la demande en électricité. Cinq alternatives concernant les moyens mis en place pour répondre à cet accroissement sont avancées :

1. Continuer à développer de la même façon qu’à l’heure actuelle et espérer que la demande en électricité diminue (scénario ne rien faire) ;

2. Satisfaire à l’accroissement de la demande en augmentant la production de gaz naturel et d’énergie nucléaire, et en augmentant, dans une moindre mesure, la production de charbon et d’énergie hydroélectrique ;

3. Se servir des énergies renouvelables comme principale source d’électricité, accroître de fa-çon importante la production en gaz et en charbon, et accompagner cette production d’une augmenta-tion mineure de la production en hydroélectricité et en énergie nucléaire ;

4. Maintenir les niveaux actuels de production d’énergie hydroélectrique, supprimer progressi-vement l’énergie nucléaire et satisfaire à l’accroissement de la demande en augmentant la production de charbon et en accompagnant cette dernière d’une augmentation mineure de la production en gaz naturel ;u

5. Satisfaire à la demande en accroissant la production de gaz naturel, en augmentant, dans une moindre mesure, la production en hydroélectricité et en charbon, et en introduisant des énergies renou-velables à la place de l’énergie nucléaire.



Promotion 2008-2010

41

La prise en compte d’un ensemble d’alternatives peut ainsi prendre différentes formes, en

fonction des PPP considérés ; les alternatives pouvant non seulement varier en termes de con-

tenu mais également en termes de nombre.

Néanmoins, l’utilisation des alternatives devrait être favorisée en matière d’EES puisqu’en

accord avec les arguments présentés en introduction de ce critère, celles-ci visent à permettre

une plus grande légitimation et une meilleure justification de l’évaluation.

SE4) Le processus d’EES comprend une étape de recommandation visant à faire part de

la ou des alternative(s) qui devrait (ent) être considérée(s) et les mesures à prendre pour

la réduction des incidences

Le processus d’EES devrait prévoir, suite à l’étape d’évaluation et de comparaison des alter-

natives, une étape visant à mettre en évidence la ou les alternative(s) susceptible(s) d’avoir le

moins d’incidences sur l’environnement. Pour ce faire, la recommandation devrait prendre la

forme d’un énoncé, dans le rapport d’évaluation environnementale (Cf. critère SE6), identi-

fiant clairement cette ou ces alternative(s) et les mesures à prendre pour réduire ces incidences

négatives et valorisant les incidences positives des activités envisagées dans le PPP.

Cette étape s’avère fondamentale pour éclairer les acteurs impliqués dans la planification sur

la ou les alternative(s) les plus intéressantes à considérer pour répondre aux enjeux environ-

nementaux soulevés par la planification.

.SE5) Le processus d’EES donne lieu à un rapport d’évaluation environnementale

Les informations pertinentes concernant l’EES, telles que les étapes suivies pour réaliser

l’EES, les acteurs impliqués, les outils utilisés, les décisions prises à chaque étape du proces-

sus d’évaluation, les recommandations faites, devraient être présentées dans un rapport

d’évaluation environnementale.

Ce dernier est important, d’une part, pour permettre aux personnes et organisations n’ayant

pas pu participer activement à la démarche d’évaluation de réagir sur le contenu de l’EES (et

du PPP en élaboration) ou d’être, au minimum, informées de son déroulement et de ses résul-

tats. Le rapport d’évaluation est également essentiel pour aider l’initiateur du PPP à élaborer

sa politique, son plan ou son programme. Il peut enfin servir référence aux autorités compé-

tentes, pour les aider à motiver leur décision sur le contenu et les activités retenues dans le

PPP.

Ainsi, pour pouvoir être compris par les personnes et organisations non impliquées dans la

démarche d’évaluation de même que par les autorités compétentes (souvent aux prises avec

des contraintes de temps), le rapport d’évaluation devrait toujours être clair, facilement com-



Promotion 2008-2010

42

préhensible, concis et complet. Cela est loin de constituer une tâche facile et nécessite la mise

en commun de toute une série d’habiletés (ex. : rédaction, synthèse, vulgarisation, etc.). De

façon générale, ces dernières s’acquièrent toutefois avec la pratique.

SE6) Le processus d’EES comprend une étape de révision

Le processus d’EES devrait prévoir la mise en œuvre d’une étape de révision portant, au mi-

nimum, sur le contenu du rapport d’évaluation environnementale. L’étape de révision consti-

tue en effet une phase essentielle au bon déroulement du processus compte tenu des diffé-

rentes fonctions qui peuvent lui être attribuées:

• vérifier la validité de l’information incluse dans le rapport ;

• vérifier l’exhaustivité du rapport (complet ou non complet) ;

• vérifier l’acceptabilité environnementale du PPP ;

• vérifier la prise en compte réelle des préoccupations des acteurs ayant participé à

l’EES.

Elle soulève toutefois différentes difficultés. En relation avec les fonctions de révision sus-

mentionnées, la vérification de l’information incluse dans le rapport peut par exemple s’avérer

difficile à faire. Celle-ci requiert en effet que le vérificateur ait accès aux données utilisées

pour l’évaluation et qu’il détienne les compétences lui permettant de vérifier la validité de

l’évaluation réalisée (ex. : maîtrise des outils). Malgré ces difficultés qui risquent d’affecter la

qualité de la révision, la mise en place de cette étape s’avère importante, selon nous, puis-

qu’elle contribue à assurer une meilleure qualité de l’information incluse dans le rapport et

donc, une meilleure qualité de l’information diffusée aux acteurs intéressés par l’évaluation.

SE7) Le processus d’EES inclut des mesures de suivi

Les mesures de suivi devraient faire partie intégrante de tout processus d’EES puisqu’elles

représentent la validation de l’évaluation, en ayant notamment pour fonction d’identifier,

suite à l’application du PPP, les incidences négatives ou positives qui n’ont pas été traitées

dans le rapport mais qui devraient néanmoins être gérées ; de vérifier également la validité des

recommandations ou des constats faits lors de l’EES (une fois le PPP appliqué).

Au niveau des politiques, des plans et des programmes, l’étape de suivi pourtant essentielle,

n’est pas évidente à mener. Selon Arts (1998 : 169), la nature abstraite et indicative des PPP

ainsi que les longues périodes de temps auxquelles elles font référence rendent difficile la

mise en évidence de relations entre le contenu du PPP et ses incidences sur l’environnement.

Malgré cela, le suivi peut d’ailleurs être mis à profit en mettant en évidence les éléments à

considérer dans le cadre d’évaluations environnementales ultérieures portant sur des PPP si-



Promotion 2008-2010

43

milaires (ex. : dans le cas d’une planification sur 10 ans par exemple, le suivi du plan au terme

des 10 ans pourrait servir de base à l’EES réalisée sur le renouvellement de ce plan pour les

10 années subséquentes). Il rejoint en ce sens l’un des objectifs de l’étape de révision présen-

tée ci-dessus.

� Acteurs impliqués dans le Processus

Les critères considérés en relation avec les acteurs impliqués dans le processus d’EES sont au

nombre de cinq. Les rubriques suivantes en font une description.

SA1) La réalisation des étapes d’évaluation, de comparaison des alternatives et de re-

commandations (critères SE3-SE5) incombe à des acteurs indépendants

La réalisation de l’EES, principalement, les étapes d’évaluation, de comparaison des alterna-

tives et de recommandations (SE3-SE5) devrait incomber à des acteurs indépendants, c’est-à-

dire, à des acteurs n’ayant pas de liens avec l’initiateur du PPP. Cela contribuerait à garantir

une meilleure crédibilité de l’évaluation réalisée. En effet, bien que la réalisation de l’EES par

l’initiateur du PPP comporte différents avantages (ex. : meilleure connaissance du contexte

institutionnel et administratif entourant le PPP), cette façon de faire risque néanmoins

d’entraîner des problèmes d’impartialité quant à l’évaluation réalisée.

Le choix des acteurs indépendants est, de ce fait primordial pour éviter que ceux-ci aient des

intérêts en jeu dans le PPP et influencent négativement les résultats de l’évaluation, en répon-

dant à leurs propres intérêts plutôt qu’aux intérêts environnementaux. La crédibilité de

l’évaluation repose en ce sens sur les critères utilisés par les administrations concernées par

l’EES pour définir la notion d’indépendance.

SA2) La réalisation de l’étape de révision incombe à des acteurs indépendants, différents

des acteurs ayant réalisé les étapes d’évaluation, de comparaison des alternatives et de

recommandations (critères SE3-SE5).

De la même façon que pour le critère précédent, la réalisation de l’étape de révision devrait

être effectuée par des acteurs n’ayant pas de liens avec l’initiateur du PPP soumis à évalua-

tion. Elle devrait par ailleurs revenir à des acteurs différents de ceux ayant entrepris la réalisa-

tion des étapes d’évaluation, de comparaison des alternatives et de recommandations (SE3 à

SE5).

Ces deux conditions visent à permettre qu’un regard impartial soit porté à l’égard de

l’évaluation de façon à en assurer une certaine qualité (en terme de contenu, de conformité

environnementale, etc.). Elles visent également à contribuer à une meilleure crédibilité de

l’évaluation entreprise (aux yeux des citoyens notamment). Comme pour le critère SA1, la



Promotion 2008-2010

44

validité de ce critère repose sur la définition de la notion d’indépendance adoptée par

l’organisation qui entreprend l’EES.

SA3) Le processus d’EES prévoit la mise en place d’un organisme de soutien

(organisme-conseil)

Le processus d’évaluation environnementale devrait idéalement prévoir l’intervention d’un

organisme de soutien, c’est-à-dire d’un organisme formé d’experts dans le domaine de l’EES,

qui aurait pour objet d’aider les initiateurs des PPP soumis à évaluation ainsi que le(s) char-

gé(s) d’étude mandatés pour réaliser l’EES, à préciser les éléments à prendre en compte dans

le processus d’EES (ex.: enjeux à considérer dans la phase de cadrage, outils disponibles,

etc.). Cette équipe de soutien devrait également avoir pour fonction d’organiser des forma-

tions sur l’EES dans les administrations concernées. Cela permettrait de répondre à l’une des

défaillances énoncée dans la littérature quant au manque d’expertise des acteurs impliqués

dans les processus d’EES (Dom 1997: 10). Pour être réellement efficace, la mise en place

d’un organisme de soutien devrait ainsi s’accompagner d’une réelle collaboration avec les

acteurs prenant part à l’EES et ce, pour la plupart des étapes de l’évaluation. Cet organisme

pourrait être par exemple un réseau des experts et professionnels en EES.

SA4) Le processus d’EES prévoit la mise en place d’un organisme de contrôle

Le processus d’EES devrait être associé à un organisme de contrôle, c’est-à-dire un organisme

officiel ayant pour mandat de vérifier l’application réelle et adéquate de l’EES dans

l’administration concernée, en se basant notamment sur les textes administratifs et réglemen-

taires encadrant la réalisation de l’EES dans ladite administration. Bien que cette mesure pa-

raisse rigide, elle est néanmoins essentielle pour parvenir à une intégration systématique des

considérations environnementales dans les PPP susceptibles d’avoir des répercussions sur

l’environnement. À l'échelle internationale, certaines expériences réalisées en matière d'EES

ont, en effet, démontré les lacunes associées à une insuffisance de contrôle quant à l'applica-

tion des processus. On peut toutefois évoquer que l’application du critère de contrôle pour la

mise en place d’un processus d’EES nécessite une ouverture de la part des administrations

publiques. Celles-ci doivent en effet accepter qu’un contrôle de leurs activités soit réalisé et

qu’un avis sur leur conformité soit établi.

SA5) Le processus d’EES prévoit des modalités de participation du public à différentes

étapes du processus

Ce critère ne s’intéresse qu’au volet « prise en compte du public à différentes étapes de la

démarche d’EES » sans distinguer les niveaux de participation (. La mise en application du



Promotion 2008-2010

45

processus d’EES devrait porter une attention particulière au public, en prévoyant des modali-

tés de participation à différentes étapes du processus. Nous entendons ici par « participation »,

l'engagement du public dans le processus de prise de décision d'une administration (modifié

de Roberts, 1995: 224 In André et al., 1999: 171).Ainsi, la nécessité d’inclure le public au

processus d’EES vise non seulement à répondre aux revendications formulées pour une plus

grande implication du public dans les décisions, mais se caractérise également par plusieurs

avantages dont l’amélioration de la transparence des processus décisionnels, une meilleure

crédibilité des PPP soumis à EES, un moyen d’éviter que des controverses, confrontations ou

délais ne se produisent suite à l’adoption d’un PPP pour cause d’opposition du public, etc.

Malgré ces éléments positifs, la mise en œuvre de la participation publique s’accompagne de

difficultés qui méritent d’être énoncées. En effet une enquête publique menée par une com-

mission indépendante, et prévoyant des délais ainsi que des ressources suffisantes pour per-

mettre aux participants de préparer leurs avis sur l’EES (et sur le PPP l’accompagnant) sera

en effet plus lourde à gérer du point de vue des coûts et des délais mais plus légitime qu’une

consultation sur internet menée avec peu de ressources financières et dans des délais serrés

(Risse et al. 2003 : 463).

Bien que nous soyons conscients de ces difficultés, les motifs avancés au début de la présenta-

tion de ce critère nous incitent à en préconiser l’application.

� Outils utilisés dans le Processus

Les critères considérés en relation avec les outils utilisés dans le processus d’EES sont au

nombre de deux. Pour des raisons de faisabilité technique, ils ne sont pas définis pour chacune

des étapes du processus mais s’appliquent de façon générale à l’ensemble des étapes de

l’EES. Nous les abordons ci-dessous.

SO1) Les outils utilisés dans le processus d’EES sont décrits pour chaque étape du pro-

cessus

Les outils sélectionnés pour mener à bien le processus d’EES devraient être clairement décrits

dans le rapport d’évaluation environnementale et ce, pour chacune des étapes du processus

d’EES. En effet, chaque étape du processus d’EES repose sur des objectifs précis requérant

des outils spécifiques. Une mauvaise adéquation entre les outils et les étapes de l’EES risque

donc d’influencer négativement le traitement des données recueillies et, par le fait même, les

conclusions de l’EES. Il va de soi que pour les administrations devant mettre en place l’EES,

l’application d’outils adaptés à chacune des étapes du processus se caractérise par certaines

contraintes, telles que la mise à disposition d’une gamme relativement diversifiée d’outils et



Promotion 2008-2010

46

la maîtrise de ces outils par les acteurs impliqués dans l’EES. Cela requiert donc que du temps

et des moyens soient alloués aux administrations pour se doter des outils nécessaires à la réa-

lisation des EES mais également pour former les acteurs impliqués dans l’EES aux outils dis-

ponibles. Malgré ces difficultés possibles d’application (qui, le cas échéant, devraient être

mentionnées dans le rapport d’évaluation), la description des outils utilisés dans le processus

d’EES s’avère nécessaire selon nous pour des raisons de légitimité mais également pour des

raisons de rigueur scientifique et de transparence. Il semble en effet important que les per-

sonnes intéressées par l’EES puissent être informées des outils ou modèles utilisés pour

l’évaluation. La réalisation de l’EES risque également de faire l’objet d’une plus grande ac-

ceptabilité scientifique si les outils qui en sont à la base sont clairement présentés.

SO2) Les limites des outils utilisés dans le processus d’EES sont décrites pour chaque

étape du processus

La description des outils utilisés dans le processus d’EES devrait s’accompagner d’une pré-

sentation de leurs limites, c’est-à-dire, des facteurs susceptibles d’influencer les résultats aux-

quels ils donnent lieu (ex : incertitudes liées aux modèles ; difficultés rencontrées pour

l’utilisation des outils, etc.).

Cette démarche est jugée essentielle par le fait qu’elle confère une plus grande crédibilité à

l’évaluation auprès des autorités et du public, et qu’elle permet une plus grande justesse

d’interprétation des résultats issus de l’EES. Pour l’organisation qui entreprend l’EES, la des-

cription desdites limites peut être perçue comme un moyen d’ouvrir la voie aux critiques for-

mulées par certains experts quant à la pertinence des outils utilisés. Elle s’avère cependant

importante à considérer pour améliorer la transparence de l’EES réalisée et comme justificatif

des résultats obtenus.

Dans l’optique de poursuivre la caractérisation des critères présentés dans cette section, et de

préciser davantage le contenu de la grille d’analyse, les échelles associées à chacun des cri-

tères évoqués auparavant seront incluses dans un tableau récapitulatif reprenant chacun des

critères (cf. tableau 4)



Promotion 2008-2010

47

Chapitre III : Résultats

Ce chapitre se divise en deux sections : la première section comporte les résultats de

l’application de la grille à l’étude de cas et la seconde partie comporte la relation entre la Stra-

tégie Sectorielle des transports 2007-2011 et l’environnement.

III.1 Résultats de l’analyse de l’EES-transport

La présente section vise à donner un aperçu des résultats relatifs à l’analyse de l’EES- trans-

port sur chacun des critères de la grille. Pour des raisons de concision et de clarté, ces résul-

tats sont résumés dans le Tableau N°5 ci-dessous. Les observations générales qui s’en déga-

gent sont présentées par la suite.

REMARQUE : Dans les cas où les critères se sont avérés non pertinents pour l’étude de cas

analysée, la mention « ne s’applique pas » a été incluse.

Tableau 5:Synthèse des résultats de l’analyse de l’EES-transport sur chacun des cri-tères de la grille.



Promotion 2008-2010

48

Type de critères Critères EES-Transport

2002

Critères associes aux caractéristiques géné-riques de l’EES

G1) Intégré Insuffisamment

G2) Orienté vers des normes environne-mentaux

Non

G3) Souple Ne s’applique pas G4) Itératif Oui G5) Efficient Pas du tout G6) Efficace Non

Etapes du proces-sus (SE)

SE1) Le processus d’EES prévoit une étape de tri préliminaire Ne s’applique pas

SE2) Le processus d’EES prévoit une étape de cadrage

Non

SE3) Le processus d’EES inclut une éva-luation et une comparaison de différentes alternatives du PPP

Non

SE4) Le processus d’EES comprend une étape de recommandation

Non

SE5) Le processus d’EES donne lieu à un rapport d’évaluation environnementale

Oui

SE6) Le processus d’EES comprend une étape de révision

Non

SE7) Le processus d’EES inclut des me-sures de suivi

Non

Critères associés aux caractéristiques

spécifiques de l’EES

acteurs impliqués dans le processus

(SA)

SA1) La réalisation des étapes d’évaluation, de comparaison des alternatives et de recommandations incombe à des acteurs indépendants

Tout à fait

SA2) La réalisation de l’étape de révision incombe à des acteurs indépendants, diffé-rents des acteurs ayant réalisé les étapes d’évaluation, de comparaison des alternatives et de recommandations

Pas du tout

SA3) Le processus d’EES prévoit la mise en place d’un organisme de soutien (orga-nisme-conseil)

Oui

SA4) Le processus d’EES prévoit la mise en place d’un organisme de contrôle

Non

SA5) Le processus d’EES prévoit des mo-dalités de participation du public à diffé-rentes étapes du processus

insuffisamment

outils utilisés dans le processus

(SO)

SO1) Les outils utilisés dans le processus d’EES sont décrits pour chaque étape du processus

Pas du tout

SO2) Les limites des outils utilisés dans le processus d’EES sont décrites pour chaque étape du processus

Pas du tout

À la lumière de ces résultats, il est intéressant de constater que cette étude de cas ne répond à

une situation « optimale » en matière d’EES, par rapport aux exigences de la grille d’analyse.



Promotion 2008-2010

49

III.2 Relation environnement et la Stratégie Sectorielle des Transports

(SST) 2007-2011

Dans le cadre de l’actualisation de la SST pour la période de 2007-2011, les documents de

référence ne font pas état de l’EES qui avait été fait à préalable en 2002 dans le secteur du

transport. C’est à croire que les objectifs visés par l’EES-transport n’avait pas été atteint ou

que les initiateurs de cet EES n’avaient pas été satisfaits.est ce le cas ?

Un des objectifs spécifiques de la SST 2007-2011 est d’assurer la mobilité des personnes et

des biens dans les conditions satisfaisantes de fiabilité, de sécurité, de cout et de préservation

de l’environnement et pour atteindre cet objectif surtout dans le cadre de la préservation de

l’environnement, des axes stratégiques ont étés définis dans chaque sous secteur avec des ac-

tions précises à mener .Le tableau N°6 ci-dessous montre les différentes stratégies environ-

nementales du gouvernement pour faire fassent aux problèmes environnementaux qui minent

le secteur transport au Bénin avec les actions prévus pour chaque sous secteur en fonction des

enjeux .

Tableau 6: Stratégie et actions de la gestion des aspects environnementales dans la SST 2007-2011

Stratégies Actions

Gestion des aspects environnementaux et sociaux dans les activités du transport routier

Poursuite et renforcement de la lutte contre la pollution par les gaz d’échappement Développement du transport urbain collectif Elaboration et mise en œuvre d’un programme de lutte contre les nuisances liées au transport urbain Décongestion des grands carrefours et grandes artères dans les grandes agglomérations

Gestion des aspects environnementaux et sociaux dans les activités de transport ferroviaire

Réalisation des EIE dans les travaux ferroviaires Luttes contre les pollutions sonores Protection des produits nocifs transportés Protection des gites de matériaux utilisés lors des travaux Meilleur protection des voies ferrées Lutte contre la propagation des MST/VIH/SIDA

Renforcement de la gestion de l’environnement au Port autonome de Cotonou

Création d’une cellule environnementale au PAC Elaboration et vulgarisation d’un plan de gestion de l’environnement au PAC Intégration de l’aspect environnemental dans les cahiers de charge de la concession et du domaine maritime et por-tuaire

Gestion des aspects environnementaux et sociaux du transport fluvial

Elaboration d’un plan de gestion spéciale environnemen-tale Elaboration des normes de sécurité de transport fluvio-lagunaire

Gestion des aspects environnementaux et sociaux du transport aérien

Création d’une cellule environnementale a l’ANAC Elaboration et vulgarisation d’un plan spécial de gestion environnement des aéroports et aérodromes Intégration du plan spécial de gestion des aéro-ports /aérodromes dans les plans d’aménagement urbain



Promotion 2008-2010

50

Chapitre IV : Analyse IV.1 Pertinence de la grille d’analyse En termes d’utilité, mentionnons premièrement que la grille constitue un outil intéressant pour

identifier les composantes méthodologiques prises en compte dans le cadre d’expériences

d’EES. Par ses différents critères, la grille met, en effet, en évidence les caractéristiques ren-

contrées ou non en terme d’EES (échelle binaire). Dans certains cas (échelle à trois niveaux),

elle permet également d’identifier le degré selon lequel ces caractéristiques ont été considé-

rées. Elle répond à ce titre aux propositions faites dans la littérature quant à la nécessité de

mieux comprendre les forces et les faiblesses ou encore les opportunités et les contraintes

posées par la mise en application de l’EES dans le but, notamment, de parfaire sa mise en

œuvre.

Par ailleurs, en tant qu’outil normatif, la grille ne consiste pas uniquement à dresser un constat

quant à la performance méthodologique d’une EES sur différents critères mais met également

en évidence ce qui devrait être considéré dans le cadre de nouveaux processus d’EES, ou ce

qui devrait être amélioré dans le cadre de processus d’EES déjà existants.

Par ses différentes fonctions, la grille se traduit donc par une double utilité : 1) permettre aux

administrations qui ont adopté un ou des processus d’EES, d’en faire plus clairement un dia-

gnostic (au niveau méthodologique), et 2) servir de pistes méthodologiques pour la révision

ou l’introduction d’un processus d’EES dans les administrations.

Elle constitue ainsi un outil d’aide à la décision pour éclairer les acteurs intéressés (acteurs

chargés de l’EES dans une administration donnée) sur les composantes méthodologiques

pouvant être prises en compte dans le cadre d’un processus d’EES, en se basant principale-

ment sur des critères et règles de l’art largement discutés par les experts en EES au niveau

international. Cela étant, la grille n’a pas la prétention de vouloir servir à garantir de

l’efficacité d’une EES. L’efficacité de l’EES peut, en effet, être influencée par plusieurs fac-

teurs qui vont au-delà des seules considérations méthodologiques auxquelles nous nous inté-

ressons.

En outre, la grille ne prétend pas s’appliquer globalement à tous les processus d’EES exis-

tants. À titre d’exemple, les critères de souplesse (G3) et de tri préliminaire (SE1) ne peuvent

être analysés que lorsqu’un dispositif formel d’EES prévoyant une évaluation de plusieurs

PPP est établi dans l’administration. L’application des critères de souplesse et de tri prélimi-

naire ne requiert donc qu’un système prenant la forme d’une Directive ou d’une Politique



Promotion 2008-2010

51

gouvernementale sur l’EES, par exemple, soit établi pour être pertinente (par exemple dans le

cadre de la Politique agricole du bénin, les critères de souplesse et de tri préliminaire sont

nécessaires).

Outre ces éléments, la grille se doit (comme tout outil) d’être comprise et maîtrisée par son

utilisateur pour être appliquée adéquatement ; une incompréhension des critères ou des

échelles qui lui sont associés risque de nuire à l’analyse de processus d’EES déjà en place ou

à l’identification d’éléments à considérer dans le cadre de nouveaux processus.

De la même manière, l’utilisation de la grille (comme outil d’analyse de la pratique) nécessite

une bonne connaissance du fonctionnement du processus d’EES concerné, pour pouvoir être

appliquée de façon efficiente ; l’étude d’un processus d’EES pour un non initié peut, en effet,

requérir un investissement important en termes de temps. De ce fait, l’utilisation de la grille

devrait revenir à une ou des personne(s) impliquée(s) dans la coordination ou la réalisation du

processus d’EES, plutôt qu’à une ou des personne(s) non familière(s) avec ledit processus.

IV.2 Discussion sur les résultats de l’analyse de l’EES-transport

La présente section s’attarde à interpréter les résultats associés à l’analyse de l’EES-transport

sur chacun des critères de la grille.

Avant d’aborder ces aspects, il nous paraît toutefois utile de souligner un facteur qui mérite

une attention particulière pour l’interprétation de l’analyse : la composante subjective de

l’analyse. L’analyse de l’EES-transport 2002 du BÉNIN est fondée sur des éléments de nature

subjective puisqu’elle reflète la compréhension que l’auteur a eue de l’EES, à la lumière des

documents consultés. Ainsi une analyse réalisée par une personne différente de l’auteur et

prenant en compte d’autres types de sources pour chacune des EES réalisées, aurait pu donner

lieu à des résultats différents.

Afin de donner une vision plus fine de l’utilité de la grille d’analyse, les résultats issus de son

application à l’EES-transport seront interprétés. Pour l’interprétation des résultats relatifs à

l’analyse, nous allons faire la synthèse des cotes obtenues pour l’ensemble de l’EES analysée

sur chacun des critères et tenter de justifier en quoi une meilleure performance sur les critères

aurait pu s’avérer profitable.

Au préalable, nous tenons toutefois à discuter d’un résultat général qui caractérise non pas un

critère en particulier mais qui se rapporte aux performances de l’étude de cas sur l’ensemble

des critères de la grille. Il s’agit du positionnement relativement mauvais de l’EES analysée

sur la plupart des critères. Les raisons qui expliquent cette situation sont probablement di-

verses. Parmi celles-ci, deux motifs nous viennent toutefois à l’esprit. D’une part, les critères



Promotion 2008-2010

52

de la grille traduisent peut-être des attentes trop exigeantes par rapport à la pratique de l’EES.

De façon à pouvoir vérifier cette supposition, la grille mériterait d’être appliquée à d’autres

études de cas en matière d’EES au Bénin. D’autre part, l’EES a été mise en œuvre comme une

EIE ; ce qui peut être un argument valable et plus convaincant pour définir la cote relative-

ment mauvaise de l’EES.

Afin de pouvoir interpréter plus finement les résultats de l’analyse de l’étude de cas, nous

discutons ci-dessous de la performance cette dernière pour chacun des critères. À ce titre,

nous ne reprenons pas les critères G3 et SE1 qui ne s’appliquent pas à l’étude de cas. Par ail-

leurs, dans un souci de cohérence par rapport à la structure de la grille et aux résultats présen-

tés dans le chapitre précédent, nous abordons la discussion en tenant compte de l’ordre de

présentation des critères dans la grille.

CRITERE G1 : INTEGRE

La cote obtenue sur ce critère est insuffisante. La difficulté repose surtout sur une des trois

conditions associées au critère d’intégration c'est-à-dire aux conditions de coordination avec

les autres considérations économiques et sociales. L’EES est un processus vise à intégrer dès

le départ les critères environnementaux comme éléments de décision dans tous les secteurs et

à tous les niveaux de planification, en y accordant la même importance qu’aux critères éco-

nomiques et sociaux car les enjeux à prendre en compte n’ont ni la même nature, ni la même

échelle, ni le même degré de précision et peuvent difficilement être dissociés des dimensions

sociale et économique du développement durable.

En effet l’EES –transport n’a pas tenu compte des considérations économiques. Aucune

étude économique n’a été menée dans le cadre de l’EES-transport 2002. Mise à part cette

considération, on peut dire que les deux autres conditions de l’intégration, à savoir

l’application de l’EES le plus tôt possible dans la démarche de conception des PPP et sont

hiérarchisation avec l’EIE des projets ont été plus ou moins satisfaisantes. En effet, pour la

période de 2002 à 2006, différents programmes et actions ont été mis en œuvre conformément

a la stratégie de janvier 1996 toujours en vigueur du fait qu’aucune autre stratégie n’ayant pas

été entre temps élaborée. Certains projets étaient également soit en cours de élaboration, soit

en cours d’exécution après que leurs EIE soient validés, soit en instance de démarrage pour

faute d’EIE ou de financement.



Promotion 2008-2010

53

CRITÈRE G2 : ORIENTÉ VERS DES NORMES OU DES OBJECTIFS ENVIRONNEMENTAUX

Aucun mesure environnementale ou mesure quelconque qui aurait permis à l’EES-transport

d’atteindre des normes ou objectifs internationaux dans le domaine de l’environnement n’a

été proposée. En matière d’environnement beaucoup de problèmes environnementaux sont

basées sur des normes qui sont considéré comme seuil. Il s’avère plus difficile d’identifier les

raisons motivant la non prise en compte de ce critère dans ce cas précis ou les enjeux envi-

ronnementaux sont de taille (pollution de l’air, perte de la biodiversité, etc.).

La prise en compte d’objectifs ou de normes préétablis aurait néanmoins pu permettre

d’alimenter le constat quant à la pertinence environnementale des activités envisagées. La

considération d’objectifs et de normes aurait également pu servir à orienter la définition de

mesures d’amélioration à proposer pour atteindre des niveaux de protection de

l’environnement considérés comme « acceptables ».

CRITÈRE G4 : ITÉRATIF

Ce critère, portant sur l’itération du processus d’EES, a été pris en compte pour l’EES entre-

prise dans le cadre du transport. L’EES s’est inscrite dans un processus ouvert et interactif,

impliquant des échanges entre les acteurs impliqués dans la démarche d’élaboration, des per-

sonnes-ressources et les populations. Il s’agit des populations à la base (transporteurs, opéra-

teurs économiques, groupements sociaux, etc.) ou d’acteurs de structures publiques. Si dans

l’ensemble les opinions semblent être identiques et correspondaient aux informations exis-

tantes dans la documentation, il existe cependant des spécificités par département. Cette dé-

marche a donné lieu à un réajustement des informations de l’EES au fur et à mesure de son

avancement.

CRITÈRE G5 : EFFICIENT

Les recommandations formulés par cet EES n’ont mis effet ni sur des délais, ni sur des coûts

pouvant servir à voir l’impact réel des transports sur l’environnement et combien leur gé-

rance coûterait ce qui explique que ce critère n’est pas satisfait dans la grille.

Le processus d’EES devrait être efficient, c’est-à-dire qu’il devrait donner lieu à des recom-

mandations dans des délais et des coûts raisonnables. Un processus d’EES trop lourd à gérer

est en effet susceptible d’être mis à l’écart par les pouvoirs publics qui se doivent de gérer les

biens publics avec un budget annuel fixe et avec des échéances souvent préétablies. La fai-



Promotion 2008-2010

54

blesse de ce critère est due à la faiblesse des ressources (en terme de délais, de ressources hu-

maines et de budget) allouer pour les recherches dans le cadre de la réalisation de l’EES.

CRITÈRE G6 : EFFICACE

L’EES ne s’est pas du tout avéré efficace en terme de prise en compte des enjeux environne-

mentaux dans la planification.

En effet l’objectif principal de EES –transport est de contribuer au verdissement du secteur

transport en essayant de combiner toutes les différentes options de chaque sous-secteur qui

portent le moins atteinte à l’environnement et qui tiennent également compte du coût, du

temps et des ressources disponible dans le secteur en vue d’avoir la meilleur option réalisable

avec à la suite un document permettant d’informer correctement les dirigeants. Mais ces ob-

jectifs n’ont pas du tout été atteints car d’abord dans son élaboration, l’EES a d’abord présen-

té la situation de chaque sous secteur, ensuite leur impact potentiel sur l’environnement et

enfin des solutions de remplacements potentiels aux projets de chaque sous secteurs .A la

suite, l’EES a détaillé les impacts négatifs potentiels et a proposé des mesures d’atténuation

qui pourraient diminuer les risques.

Cette étape de l’EES a été traitée comme s’il s’agissait d’une EIE des projets d’infrastructures

de transport car l’EIE étudie les effets, raisonnablement prévisibles, sur l'environnement d'un

projet ou activité de développement, alors que l’EES cherche à atténuer les risques des PPP

dans leurs réalisations avant que les projets ne soient mise en œuvre. Les EIE ne permettent

pas de traiter sérieusement certains impacts importants sur l’environnement (par exemple les

émissions de gaz à effet de serre ou la pollution de l’air) alors que l’EES s'intéresse à des en-

jeux globaux (effet de serre, maintien de la biodiversité, conservation des espaces naturels,

risque pour la santé) qui ne peuvent plus être appréhendés à l'échelle des projets eux-mêmes.

CRITÈRE SE2 : LE PROCESSUS D’EES PRÉVOIT UNE ÉTAPE DE CADRAGE

L’EES-transport n’a pas inclus une étape de cadrage clairement définie. Les éléments à consi-

dérer pour la réalisation de l’EES ont été identifiés au fur et à mesure de l’avancement du pro-

cessus d’évaluation par les acteurs impliqués. Mise à part les entretiens réalisés avec des per-

sonnes-ressources ou leaders d’opinions sur certains sites où sont réalisés des ouvrages de

transport et les populations résidant dans ces lieux, l’EES- transport a définit de manière très



Promotion 2008-2010

55

clair les objectifs qu’elles visaient tout en précisant au départ le bien fondé de l’EES mais il

n’y a pas eu d’identification ni des alternatives, ni des incidences à évaluer.

L’étape de cadrage peut non seulement avoir un impact positif sur les coûts et les délais asso-

ciés au processus mais est également susceptible d’intervenir positivement sur la communica-

tion et la collaboration entre les différents acteurs d’où sa nécessité.

CRITÈRE SE3 : LE PROCESSUS D’EES INCLUT UNE ÉVALUATION ET UNE COMPARAISON DE DIF-

FÉRENTES ALTERNATIVES DU PPP

Comme aucune alternative n’a été proposée l’EES-transport n’a pas opté pour une prise en

compte de différentes alternatives d’aménagement. En effet, l’objectif de l’EES appliquée au

transport était de dresser un état de la situation du transport en matière d’environnement au

Bénin et d’identifier par la suite les pistes à explorer pour prendre en compte les enjeux envi-

ronnementaux dans la planification des nouvelles stratégies sectorielles.

L’analyse et la comparaison des alternatives dans l’activité sectorielle, devraient déboucher

sur l’identification de projets « acceptables » pour l’environnement et pour un développement

économique et social durable.

En ce qui concerne le choix des alternatives, certains les autorités compétentes en matière

d’environnement tendent à privilégier les objectifs environnementaux qualitatifs, alors que

d’autres autorités de planification demandent que leurs soient proposées des alternatives tech-

niquement et/ou économiquement réalisables. L’EES peut contribuer à concilier différents

points de vue, surtout si elle intervient à un stade très précoce du processus de planification,

permettant de prendre en compte un vaste éventail de questions. La gamme des options ou des

variables à prendre en considération est souvent plus difficile à définir avec certitude, car les

mécanismes à travers lesquels les effets sont susceptibles de se transmettre sont plus difficiles

à prédire et analyser. Dans ces conditions, les effets indirects revêtent une importance capitale

dans l’évaluation.

SE4) LE PROCESSUS D’EES COMPREND UNE ETAPE DE RECOMMANDATION

Les recommandations proposées par l’EES-transport s’inscrivent dans le cadre des questions

environnementales posées au cours de la phase d’évaluation des projets. En effet, elle n’a pas

pris en compte d’alternatives dans l’évaluation.la côte de ce critère est le résultat des étapes

précédentes.



Promotion 2008-2010

56

SE5) LE PROCESSUS D’EES DONNE LIEU A UN RAPPORT D’EVALUATION ENVI RONNEMENTALE

Lorsque l’analyse technique est achevée, ses résultats et les éléments sur lesquels s’appuient

les conclusions doivent être consignées dans un rapport. S’il faut établir un rapport technique,

celui-ci devra être présenté dans un format compréhensible et rédigé dans une ou plusieurs

langues appropriées. Des comptes-rendus succincts illustrés par des graphiques sont souvent

préférables à de longs exposés. Celui-ci sera particulièrement utile pour expliquer les résultats

de l’EES aux dirigeants à la société civile, qui a besoin d’être correctement informée pour

pouvoir donner son opinion.

Dans notre cas, l’EES-transport a inclus un rapport d’évaluation environnementale, sous

forme d’un document-synthèse reprenant principalement les résultats des enquêtes et des ana-

lyses menées sur le terrain, les impacts potentiels des projets d’infrastructures de transport,

des solutions de rechanges à ces projets et enfin des mesures d’atténuation. Ceci montre clai-

rement l’allure des procédures d’EIE de cet EES.

SE6) LE PROCESSUS D’EES COMPREND UNE ETAPE DE REVISION

L’EES-transport ne comporte aucune étape de révision. Le rapport d’évaluation environne-

mentale n’a jamais été revu ou modifier de manière à être validé et/ou amélioré.

En effet, le rapport d’EES devrait être revu soit pour vérifier la validité de l’information in-

cluse, soit vérifier l’exhaustivité du rapport, vérifier l’acceptabilité environnementale du PPP,

vérifier la prise en compte réelle des préoccupations des acteurs avant d’être présenter aux

dirigeants pour la prise en compte des recommandations dans les décisions futures. Cette dé-

marche de révision aurait servi à améliorer la procédure d’EES pour la mise en œuvre d’une

autre politique sectorielle plus tard.

SE7) LE PROCESSUS D’EES INCLUT DES MESURES DE SUIVI

L’EES n’a inclus aucune mesure de suivi alors que les mesures de suivi servent à d’identifier,

suite à l’application du PPP, les incidences négatives ou positives qui n’ont pas été traitées

dans le rapport mais qui devraient néanmoins être gérées et à vérifier la validité des recom-

mandations ou des constats faits lors de l’EES.



Promotion 2008-2010

57

SA1) LA REALISATION DES ETAPES D’EVALUATION, DE COMPARAISON DES ALTERNATIVES ET DE

RECOMMANDATIONS INCOMBE A DES ACTEURS INDEPENDANTS

L’étude a été réalisée par des consultants sur demande du MEPN (ABE) et du MTTP. Ce cri-

tère est satisfaisant mais a montré également ses limites car la non maitrise des procédures

d’EES par les consultants peu conduire a la réalisation des EIE en lieux et place des EES.

SA2) LA REALISATION DE L’ETAPE DE REVISION INCOMBE A DES ACTEURS INDEPENDANTS, DIFFE-

RENTS DES ACTEURS AYANT REALISEES LES ETAPES D’EVALUATION, DE COMPA RAISON DES AL-

TERNATIVES ET DE RECOMMANDATIONS

La performance de l’EES-transport sur ce critère est très faible car comme nous l’avons sus-

mentionné, il n’y a pas eu une étape de révision donc nous ne saurions attribuer sa réalisation

au un quelconque acteur.

En effet une plus grande indépendance de l’étape de révision aurait probablement permis

d’apporter une plus-value au processus. Comme l’énonce à ce titre une étude réalisée sur

l’analyse de 20 études de cas d’EES à l’échelle internationale (Sheate et al. 2001c : iv), l’un

des facteurs de succès de l’EES réside dans l’indépendance des acteurs responsables de révi-

ser le contenu du rapport d’évaluation environnementale ou encore le processus complet

d’EES. L’indépendance de ces acteurs est en effet essentielle en terme d’imputabilité mais

également en terme d’incitatif à réaliser des EES de qualité. Une révision peut se faire sous

forme de consultation publique ou de demande d’avis d’experts sur la qualité de la première

EES.

SA3) LE PROCESSUS D’EES PREVOIT LA MISE EN PLACE D’UN ORGANISM E DE SOUTIEN

Ce critère est satisfait car l’EES-transport a été rédigé par des consultants sous la demande

d’ABE, qui est l’organe technique du MEPN, en partenariat avec le MTTP et en matière

d’évaluation environnementale au BÉNIN, l’ABE est le premier organisme expert dans le

domaine.

Selon nous, l’un des principaux facteurs à considérer concerne l’expertise déficiente qui ré-

side en matière d’EES au BÉNIN. En effet, l’ABE service technique du MEPN, a les préroga-

tives nécessaires pour constituer des équipes d’experts en matière d’évaluation environnemen-

tale mais par manque de moyens et de personnels qualifiés, elle n’arrive pas jouer pleinement

son rôle.

De telles équipes d’experts auraient pu s’avérer bénéfiques pour l’EES. D’une part, elles au-

raient probablement servi à éclaircir certaines questions méthodologiques essentielles à consi-

dérer pour la mise en place de l’EES. D’autre part, elles auraient peut-être pu permettre un



Promotion 2008-2010

58

renforcement des capacités des administrations concernées par le sujet (en dispensant de la

formation par exemple).

SA4) LE PROCESSUS D’EES PREVOIT LA MISE EN PLACE D’UN ORGANISM E DE CONTROLE

L’EES-transport n’a pas été chapeautée par un organisme de contrôle ayant pour mandat de

vérifier sa mise en application réelle. Les raisons qui expliquent cette absence ne sont pas

clairement ressorties de la littérature.

Un organisme de contrôle aurait pu servir, non pas seulement à stimuler la mise en applica-

tion de l’EES, mais également à s’assurer notamment de la conformité de l’EES réalisée avec

les exigences établies dans les textes législatifs associés

SA5) LE PROCESSUS D’EES PREVOIT DES MODALITES DE PARTICIPATION D U PUBLIC A DIFFE-

RENTES ETAPES DU PROCESSUS

L’EES transport se caractérise par une performance insuffisante sur ce critère. Les raisons

justifiant cette performance reposent sur la démarche adoptée par les rédacteurs de l’EES

pour impliquer les citoyens dans le processus d’évaluation. En effet pour avoir un complé-

ment d’informations après les recherches documentaires, des consultations restreintes ou in-

dividuelles ont été menés. Il s’agit d’entretiens avec des personnes-ressources ou leaders

d’opinions sur certains sites où sont réalisés des ouvrages de transport.par la suite les pro-

blèmes, craintes et inquiétudes des populations ont été recensés lors des entretiens ou en-

quêtes réalisés auprès d’elles ; il s’agit également des populations à la base (transporteurs,

opérateurs économiques, groupements sociaux, etc.) ou d’acteurs de structures publiques.

Mais les populations n’ont pas été incluses toutes au long su processus d’où le caractère insuf-

fisant de ce critère.

Outre les avantages de la participation, énoncés dans la définition du critère SA5, des études

de cas entreprises au cours des dernières années dans le domaine de l’EES (voir notamment

Partidário et Clark 2000) illustrent en effet les apports que présente la participation du public

à différentes étapes du processus :

1) la participation permet la prise en compte des savoirs traditionnels et donc, fournit

de nouvelles données (issues du savoir traditionnel) pour concevoir et évaluer les al-

ternatives ;

2) elle sert à refléter davantage la pluralité des intérêts et les valeurs environnemen-

tales associées au développement des activités prévues dans les PPP ;



Promotion 2008-2010

59

3) elle contribue à l’identification des mesures à adopter pour réduire les incidences

environnementales négatives ou valoriser les incidences environnementales positives

du PPP ;

4) elle incite les pouvoirs publics à réellement appliquer les activités et mesures défi-

nies dans les PPP ;

5) elle sensibilise les acteurs impliqués dans la planification aux enjeux environne-

mentaux des décisions associées (Thérivel et Partidário 2000 : 275).

Ces avantages ne peuvent évidemment être transposés directement dans l’EES-transport sans

tenir compte du contexte de ce dernier. Il reste néanmoins que l’intégration du public dans la

démarche de planification et d’évaluation aurait sans doute permis une plus grande légitimité

des décisions.

SO1) LES OUTILS UTILISES DANS LE PROCESSUS D’EES SONT DECRITS POUR CHAQUE ETAPE DU

PROCESSUS

L’EES-transport se situe relativement mal sur ce critère. La raison qui explique cette piètre

performance est liée à la description lacunaire des outils dans les rapports d’évaluation envi-

ronnementale. Ce rapport ne présente en effet aucuns outils utilisés à l’étape d’évaluation et

de comparaison des alternatives, ni dans les autres étapes mises en œuvre (par exemple, pour

réaliser la révision, le suivi, etc.).

Cela étant, une description plus exhaustive des outils utilisés dans la démarche d’EES aurait

probablement permis aux acteurs impliqués dans les évaluations, de mieux expliciter les fon-

dements des résultats obtenus. Elle aurait également pu permettre de satisfaire les acteurs inté-

ressés par les aspects méthodologiques liés à la réalisation de l’EES et de servir de base pour

des évaluations ultérieures.

SO2) LES LIMITES DES OUTILS UTILISES DANS LE PROCESSUS D’EES SONT DECRITES POUR CHAQUE

ETAPE DU PROCESSUS

Tout comme pour le critère précédent, l’EES-transport répond mal à cette exigence. Cette

situation nous semble évidente étant donné que le présent critère requiert, pour être pleine-

ment satisfait, que les outils utilisés dans le processus d’EES, soient décrits à chacune des

étapes du processus, ce qui n’est le cas. (Cf. critère SO1).



Promotion 2008-2010

60

IV.3 Discussion sur la relation SST 2007-2011 et environnement

Au vue des résultats, les informations fournis par l’EES-transport n’ont pas été très utiles à

l’élaboration de la stratégie sectorielle des transports. En effet, l’EES avait d’abord présenté la

situation de chaque sous secteur, ensuite leur impact potentiel sur l’environnement et enfin

des solutions de remplacements potentiels aux projets de chaque sous secteur. A la suite,

l’EES avait détaillé les impacts négatifs potentiels avant de proposer des mesures

d’atténuation qui pourraient diminuer les risques. L’EES a été traitée comme s’il s’agissait

d’une EIE des projets d’infrastructures de transport d’ou la non considération de ses résultats

dans la conception et la mise en œuvre de la SST 2007-2011. Les recommandations de l’EES

n’ont débouché ni sur des aménagements d’ordre institutionnel, ni liés a la gouvernance. Ce

qui aurait pu favoriser l’intégration des préoccupations liées au développement durable et à

l’environnement durant la mise en œuvre de la stratégie. Mieux, cet EES n’a servi qu’a mon-

tré au planificateurs les différents impacts potentiels des projets d’infrastructures mises en

œuvre et des solutions de remplacements a ces projets.

La stratégie sectorielle des transports (SST) a définit les objectifs de l'action du Bénin en vue

de limiter au maximum l'impact des transports sur l'environnement sur une période de cinq (5)

ans. Elle vise à assurer la prise en compte des questions environnementales lors de la concep-

tion et de la mise en œuvre de la politique des transports dans les secteurs concernés.

La stratégie insiste sur la nécessité de mener des actions suivantes:

• prévenir ou éliminer les effets négatifs de l'augmentation du trafic, notamment par des

mesures en matière d'aménagement du territoire et de tarification des infrastructures ;

• promouvoir les transports publics, les transports intermodaux et les transports combi-

nés, ainsi que des modes de transport moins dommageables pour l'environnement (no-

tamment ferroviaire et fluvial);

• promouvoir des programmes en vue de réduire les émissions de CO2 et le bruit;

• sensibiliser le public, les conducteurs de voitures quant à la manière de réduire les in-

cidences des transports sur l'environnement, entre autres grâce à des indicateurs et à la

normalisation des moyens de transports. (MDTTP, SST 2007-2011, 2007)

IV.4 Réflexions générales sur EES et la son application dans le secteur des

transports au Bénin

A l’issue de ce mémoire, divers aspects méritent d’être discuté en ce qui concerne notamment

l’application de l’EES au Bénin et son implication dans le secteur transport.



Promotion 2008-2010

61

IV.4.1 Application de l’EES dans l’administration

Comme le développement durable inclut différentes composantes (économique, social, envi-

ronnemental), la responsabilité de l’évaluation peut revenir à différentes entités. Un point à

prendre en compte dans le cadre de l’application de l’EES concerne la volonté politique et

administrative des organisations à l’égard de l’intégration de l’EES dans les processus déci-

sionnels. L’application de l’EES ne peut se faire adéquatement si elle n’est pas admise par les

personnes concernées par son utilisation (c’est-à-dire les politiciens, les ministères et organi-

sations publics, etc.).

L’évaluation des incidences des PPP sur l’environnement requiert par exemple qu’une ouver-

ture à la multidisciplinarité soit démontrée de la part du chargé d’étude, compte tenu des

nombreuses dimensions de l’environnement pouvant être prises en compte dans l’évaluation,

et des liens devant être établis avec le domaine de la planification. L’EES exige aussi des ca-

pacités de communication, de travail d’équipe et de coordination puisqu’elle intègre différents

acteurs ayant des rôles variés et vise à ce que des échanges entre ces derniers soient établis

pour qu’elle puisse être menée à terme.

Outre ces éléments, l’EES exige que des modalités soient définies pour encourager son appli-

cation. D’un point de vue procédural par exemple, la mise en œuvre d’un processus d’EES

passe principalement par l’adoption d’obligations légales ou de dispositions administratives.

À ce titre, la pratique actuelle veut que les exigences relatives à la réalisation de l’EES soient

prévues, le plus souvent, par des lois portant sur la planification ou encore par des lignes de

conduite ou directives ayant pour rôle d’encadrer la démarche de mise en œuvre du processus

(Dalal-Clayton et Sadler 2004 : 321). Le choix de recourir à de telles démarches dépend en

partie des façons de faire des administrations et de l’importance accordée à l’EES. Il a été

démontré, à cet effet, que sans mesures contraignantes (obligations légales ou administra-

tives), l’application de l’EES ne donnait pas de résultats très probants.

Dans la même ligne d’idées, la mise en place de l’EES peut requérir, au niveau institutionnel,

un effort de structuration et d’éclaircissements des processus de planification sur lesquelles

elle s’applique (ex. : utilisation de documents décrivant clairement les étapes de la démarche

devant être suivies dans le cadre de la planification). Le guide méthodologique pour une éva-

luation environnementale stratégique édité en 2006 par l’ABE détaille bien le processus mais

souffre d’un manque de publicité car il n’est pas connu de tous.

Enfin, il importe de rappeler que l’EES se traduit, tout comme la majorité des outils existants

dans les domaines de la planification, de l’évaluation et de l’aide à la décision, par des avan-



Promotion 2008-2010

62

tages mais également par une série de limites qu’il est utile de connaître avant de choisir de

l’utiliser. La connaissance de ces avantages et de ces limites, mais également des fonctions de

l’EES, devrait aider l’utilisateur à comparer cette dernière à d’autres outils similaires pour en

arriver à un choix éclairé. Ces diverses considérations font partie des pré-requis à prendre en

compte pour mettre en application l’EES.

Elles représentent, autrement dit, des éléments à envisager avant même de considérer les dé-

veloppements méthodologiques proposés pour introduire l’EES dans les administrations.

IV.4.2 Rôle de l’EES dans le secteur des transports

La mobilité est une condition majeure au développement économique mais, de l’avis général,

les tendances actuelles en termes de mobilité ne sont pas durables. Les impacts sociaux et

environnementaux des transports sont considérables et doivent être maîtrisés car la mobilité

est de plus en plus déterminante dans la performance économique. Ces impacts sont dus au

taux de croissance du transport des marchandises et celui des passagers qui devient de plus en

plus élevé à telle enseigne que les différents réseaux de transport ne suffisent plus. En effet

la densité moyenne est d’environ 43 habitants/km2 pour l’ensemble du territoire national Bé-

ninois (INSAE, RGPH 3,2004) et les concentrations urbaines sont souvent confrontées à des

problèmes sociaux, sanitaires et environnementaux interdépendants.

L’objectif principal d’une EES–transport est de contribuer au verdissement de la stratégie du

secteur des transports en essayant de combiner toutes les différentes options de chaque sous-

secteurs qui portent moins atteinte à l’environnement et qui tiennent également compte du

coût, du temps et des ressources disponible dans le secteurs en vue d’avoir la meilleur option

réalisable.

L’EES devrait présenter les grands enjeux environnementaux majeurs regroupés en fonction

des sous secteurs du transport et évaluer leurs effets tout en identifiant si possible les options

alternatives. Le Tableau N°7 ci dessous donne un aperçu des enjeux et des indicateurs à éva-

luer. (OCDE, CEMT, 2000)



Promotion 2008-2010

63

Tableau 7: Impacts et indicateurs du secteur des transports

En effet, les enjeux à prendre en compte n’ont ni la même nature, ni la même échelle, ni le même degré de précision et peuvent difficilement être dissociés des dimensions sociale et économique du développement durable. L’évaluation des enjeux peut se faire en différentes étapes .Le tableau ci-dessous donne un aperçu pour l’évaluation des enjeux :

Tableau 8: Enjeux majeurs et étape d’évaluation des enjeux (Patrick Michel et al, 2001)

Enjeu majeur Etape d’évaluation

la biodiversité

Identification du réseau fragmentant le territoire et calcul des surfaces des zones non fragmentés Calcul de la surface des espaces d’intérêt biologique localisés dans les zones non fragmentées Hiérarchisation des zones à forts enjeux patrimoniaux Évaluation des effets du plan ou du programme de transport

La qualité de l’air

Définition et quantification des flux de polluants à l'aide des indicateurs Définition des contraintes ou limites établies pour maintenir la qualité de l'air Comparaison des flux globaux de polluants et d'énergie et des flux limites im-posés par les protocoles et normes Décision de rejet, d'acceptation ou de modification des scénarios étudiés.

La qualité des eaux

Identification des nappes d’eau souterraine vulnérable sur le territoire et décou-page du pays en bassin hydrographique Identification des zones avec eau souterraine vulnérable et affectation d’un indice de qualité aux eaux des secteurs hydrographiques Hiérarchisation des zones vulnérables en fonction de la qualité des cours d’eaux Évaluation des effets du plan ou du programme de transport

L’évaluation de ces enjeux permet d’avoir des informations précises sur les incidences du

secteur des transports et permet également de dégager les scenarios à évaluer en fonction de

ces enjeux. Ces scénarios sont créer en fonction de la demande de transport et en mettant en

place une concurrence entre les modes de transport.ils permettent après évaluation de leur

effets tout en considérant également le statut quo, de choisir le scénario optimale ayant moins

Enjeux Indicateurs

Changement climatique Emission de gaz à effet de serre (CO2, CH4,….) véhicules –km

Utilisation/épuisement des ressources naturelles Intensité d’utilisation des ressources, consommation foncière

Perte de la biodiversité morcellement des zones écologiques sensibles dommages causés aux habitats et aux espèces

Qualité de l’air Emission ou concentration de polluants, exposition de la population

Qualité de l’eau Nombre de sources affectées, concentrations des polluants

Effet de coupure Importance des populations dans les régions touchées

Accidents Toux de mortalités et d’accidents corporels, coût des accidents

Conservation du patrimoine historique archéologique et naturel

Disparition ou proximité de sites classés et zones sensibles.

Durabilité Dégradation des infrastructures



Promotion 2008-2010

64

d’incidences sur l’environnement accompagné de mesures pouvant réduire ces incidences. La

figure N°3 (OCDE, CEMT, 2000) ci-dessous montre comment mener une politique des trans-

ports écologiquement durable et le niveau d’application de l’EES au cours de la politique.

Figure 3:Mener une politique de transport durable

Pour mener à terme cette politique de transport écologiquement durable, une base donnée est

indispensable. Elle servirait à avoir à tout moment des informations sur les enjeux et leurs

indicateurs et à pourvoir les mettre à jour en fonction des informations reçus des équipes de

suivi. Ceci permettra dans le cadre d’une nouvelle EES après l’exécution d’un programme,

Niveau d’intervention de l’EES



Promotion 2008-2010

65

une redéfinition des enjeux en fonction des nouvelles normes visées. Cette base de données

devrait contenir des informations permettant à faciliter les étapes d’évaluations des enjeux.



Promotion 2008-2010

66

Chapitre V : Recommandations Les démarches entreprises, pour déterminer dans quelle mesure l’EES pourrait être améliorée

du point de vue de l’aide à la décision et pour analyser la pratique, mettent en évidence diffé-

rents éléments qu’il pourrait être utile de considérer lors de la mise en œuvre de l’EES.

En effet, la grille élaborée pour analyser la pratique dans le domaine de l’EES identifie, au

travers des 20 critères qui la constituent, différentes règles qu’il pourrait être bénéfique de

suivre lors de la mise en œuvre de l’EES. Pour différents motifs évoqués dans le chapitre 5,

elle recommande :

• de mettre en place un processus d’EES intégré, c’est-à-dire, appliqué le plus tôt pos-

sible dans la démarche de conception des PPP, hiérarchisé avec l’EIE des projets ainsi

qu’avec les EES réalisées en aval ou en amont, coordonné avec les autres considéra-

tions (ex.: enjeux économiques, sociaux) et outils pris en compte dans le processus de

planification ;

• d’orienter l’EES vers des normes ou des objectifs environnementaux, c’est-à-dire, de

proposer lors de l’EES, des mesures en cohérence avec les normes ou objectifs définis

dans des documents officiels internationaux, nationaux et infranationaux (tels une loi,

un protocole, etc.) ;

• de préconiser l’efficience et l’efficacité dans le cadre de la mise en œuvre de l’EES ;

• de recourir à une méthodologie consensuelle en EES entre les acteurs et experts pour

que l’EES ne soit pas réalisée comme une EIE et pour qu’elle puisse réellement in-

fluencer les PPP ;

• d’attribuer la réalisation des étapes d’évaluation, de comparaison des alternatives et de

recommandations à des acteurs indépendants ;

• d’attribuer la réalisation de la révision à des acteurs indépendants, différents des ac-

teurs ayant réalisé les étapes d’évaluation, de comparaison des alternatives et de re-

commandations ;

• d’associer un organisme de soutien ainsi qu’un organisme de contrôle à la réalisation

du processus d’EES ;

• de prévoir des modalités de participation du public à différentes étapes du processus

(principalement aux étapes de cadrage, de révision et de suivi) et, idéalement, de faire

en sorte que le public agisse de pair avec les acteurs détenant une certaine expertise



Promotion 2008-2010

67

scientifique et politique (tels que l’initiateur du PPP, le chargé d’étude et les autorités

environnementales);

• de décrire les outils utilisés pour mettre en œuvre chaque étape du processus d’ÉES et

de présenter leurs limites pour chacune de ces étapes.

L’EES est un processus itératif qui a le grand mérite de faire dialoguer tous les participants

(les fonctionnaires, les experts compétents, le public) au processus de planification sur les

questions d’environnement. L’efficacité de ce dialogue dans le domaine de l’EES est fonction

d’abord de la valeur des informations pratiques et de la documentation disponibles et ensuite

de la qualité de la formation de tous les acteurs intervenant dans le processus d’EES. A cet

égard, les actions décrites dans les paragraphes qui suivent seront importantes.

• Création d’un forum ou organisation de séminaires où toutes les parties concernées

peuvent se rencontrer pour discuter des progrès de l’EES dans les transports.

• Organisation d’ateliers internationaux, nationaux ou régionaux de formation à

l’intention des fonctionnaires (des ministères et autres organismes compétents), des

experts, des ONG et des profanes. Il est absolument nécessaire de mettre au point du

matériel didactique et des manuels traitant de toute la gamme des processus et mé-

thodes d’EES.

• Coordination des initiatives prises dans le domaine de l’EES. La coordination des

initiatives prises et de l’échange d’informations (avec par exemple la mise sur pied

d’une base de données relatives à ces initiatives qui soit facilement accessible) rendrait

la recherche méthodologique beaucoup plus productive et accélérerait la mise en

œuvre pratique de l’EES.

• Surmonter les obstacles institutionnels. Il existe des obstacles institutionnels et poli-

tiques à la mise en œuvre de l'EES dans le secteur du transport. Ces problèmes sont

encore plus graves pour les EES concernant le transport multimodal, qui exigent une

coopération entre les administrations responsables des routes, des chemins de fer, de

l'aviation, etc. Il conviendrait de mieux informer toutes les administrations concernées

des principaux objectifs de l'EES, et de renforcer la coopération interinstitutionnelle.

• Création d’un groupe d’experts en EES pour les réseaux. L’EES ne se réduit pas à

la seule application de techniques et modèles d’évaluation technique, mais implique

aussi l’agencement de canaux efficaces de communication entre les différents acteurs

du processus. Eu égard à l’extrême complexité du processus d’EES, la création d’un

réseau d’experts garantissant la continuité du dialogue entre les fonctionnaires et les



Promotion 2008-2010

68

experts revêt une importance déterminante. Ce groupe pourrait se composer de repré-

sentants des diverses directions compétentes et de l’Agence Béninoise pour

l’environnement ainsi que d’experts nationaux. Il devrait jouer un rôle actif et direc-

teur dans toutes les phases de l’EES.

• Constitution de bases de données intégrées. L’EES ne peut s’appliquer sans base de

données (relatives au transport et à l’environnement ainsi qu’à la situation économique

et démographique dans notre cas) harmonisées au niveau national. L’Agence Béni-

noise pour l’environnement a joué un rôle de premier plan dans ce domaine en rédi-

geant un document dénommé Rapport Intégré sur l’Etat de l’Environnement au Bénin

(RIEEB) qui devrait être un rapport annuel mais force est de constater que le RIEEB

2010 s’est basé sur des informations issues de 2002 à cause d’un manque de moyen

pour actualiser les données et d’un manque de personnel. Cette base pourrait épauler

utilement (et accélérer) le développement de processus nationaux et régionaux d'EES.

• Assurer un suivi efficace. A l’instar de l’EIE, l’aspect le plus faible de l’EES est la

surveillance et le suivi. Ceux-ci constituent un élément central de la flexibilité et de

l’adaptabilité de l’EES. Toutes les opérations lancées n'ont jamais été suivies juste à

terme, ce qui par voie de conséquence a entraîné des répercussions sur la définition

des besoins en gestion de l'environnement. Compte tenu des contraintes en matière de

ressources et des vastes surfaces géographiques couvertes par de nombreuses EES, des

solutions innovatrices sont nécessaires pour assurer une surveillance et un suivi d’un

bon rapport efficacité-coût. La mise en œuvre du mécanisme de suivi - évaluation re-

querra :

� La mise en place et l’adoption d’un cadre réglementaire de suivi-évaluation à

défaut duquel, l’EES restera réduite à une simple démarche

� La mise en place des plans de suivi et d'évaluation. Horton et al. (2002) affir-

ment que la mise en œuvre d'un plan de suivi et d'évaluation peut aider les ges-

tionnaires à préciser leurs objectifs et à prendre conscience de leurs hypo-

thèses. Les gestionnaires peuvent ainsi améliorer les processus de planification

et mieux identifier les types de données à collecter pour suivre les activités et

évaluer le processus global de renforcement des capacités et les résultats qu'il

produit



Promotion 2008-2010

69

� utiliser des outils simples de suivi notamment les « tableaux de bord », qui se-

lon nos résultats d'analyse correspondent et s'adaptent mieux à la mentalité et

la culture administrative

� Le renforcement ou l’installation de cellules environnementales sectorielles

fonctionnelles;

� La formation des personnels.

• définir et utiliser des indicateurs environnementaux. À cet égard, les gestionnaires

devront admettre qu'une gestion efficace des ressources naturelles exige un plan de

gestion et un processus rigoureux de suivi-évaluation nécessitant la définition d'indica-

teurs environnementaux, notamment les indicateurs de pression qui permettent de dé-

cider des moyens à utiliser et donc de définir les besoins en renforcement des capaci-

tés conséquents pour gérer les problèmes environnementaux.

• Inclusion de l’EES dans les conditions de financement. Les institutions financières

internationales jouent un rôle capital dans le développement futur des systèmes natio-

naux de transport et dans tous les autres secteurs. Les questions d’environnement

n’interviennent cependant comme critère d’octroi du financement qu’au niveau des

projets (en ce sens qu’ils doivent faire l’objet d’une EIE). Il est fréquent que les pro-

jets financés fassent partie d’un programme de plus grande envergure dont l’impact

peut être important. Il semble donc indispensable de faire de l’EES une des conditions

du financement de ces programmes ou plans et de l’imposer comme phase prépara-

toire de l’approbation du financement des projets. Il serait indispensable de mettre en

œuvre des ressources financières suffisantes et dont les montants doivent être conti-

nuellement rectifiés afin d'assurer l'amélioration continue des plans de gestion et de

pouvoir acquérir des technologies adaptées qui permettent d'accompagner les exi-

gences de réalisation des différentes tâches de gestion environnementale

• Créer une autorité organisatrice des transports. Elle pourrait être la clé du système

de transport en veillant à l’application et au suivi des programmes dans le secteur

transport, grâce a des indicateurs qu’elle aura défini en partenariat avec les experts,

pour une mobilité durable.



Promotion 2008-2010

70

Conclusion

En tant que dernière partie de ce mémoire, la présente conclusion se veut être à la fois un ré-

capitulatif des principaux constituants et résultats de notre recherche mais également un lieu

d’identification des éléments à examiner dans des travaux ultérieurs.

Elle comporte deux grandes sections qui répondent, selon nous, à ces préoccupations. La

première section fait la synthèse des travaux réalisés dans le cadre de l’analyse de le l’EES-

transport par la grille, ce qui répond au premier objectif spécifique de notre mémoire. La se-

conde section porte sur la recherche et l’analyse des solutions viables proposées par l’EES

dans le cadre de la planification dans le secteur transport au Bénin. Enfin, la troisième section

dévoile des éléments à examiner dans des travaux ultérieurs.

La première section (portant sur l’analyse et l’orientation de la pratique en matière d’EES) a,

pour sa part, nécessité deux démarches complémentaires pour sa mise en œuvre. D’une part,

le développement d’une grille normative d’analyse des processus décisionnels en matière

d’EES et, d’autre part, l’application de cette grille à l’EES- transport. Ces démarches ont

toutes deux été basées sur une recherche documentaire. Les données recueillies se sont tra-

duites par une description détaillée, par une vérification de la pertinence de la grille, et par

une identification des raisons pouvant expliquer la performance de l’EES- transport analysée

sur chacun des critères de la grille. Par ailleurs, les travaux réalisés ont mis en évidence

l’utilité de la grille comme outil de caractérisation des processus d’ÉES en regard de diffé-

rentes composantes méthodologiques (composantes liées notamment aux étapes du processus,

aux acteurs impliqués et aux outils utilisés). Ils ont également donné lieu à l’identification de

contraintes à prendre en compte pour utiliser la grille de façon adéquate. Ceci a permis de

savoir que l’EES avait été mise en œuvre comme s’il s’agissait d’une EIE. L’intérêt de la

grille est de réaliser le diagnostic d’un processus d’EES existant et elle donne en effet la pos-

sibilité de mieux comprendre les raisons sous-jacentes au fonctionnement d’une EES donnée

et permet de dégager les éléments à prendre en compte pour l’améliorer ou pour mettre en

œuvre de nouveaux processus d’EES.

La seconde section a révélé que l’EES, étant mise en œuvre comme une EIE, n’a pas proposé

de solutions pouvant aider les décideurs dans leurs prises de décision dans le secteur trans-

port. Ce résultat découle de la non maitrise de la démarche méthodologique du processeur

d’EES. En effet, le secteur transport, au lieu d’être envisagé comme un secteur fermé sur lui-

même, devrait être considéré comme un moyen de promouvoir les objectifs politiques expli-



Promotion 2008-2010

71

cites du gouvernement (par exemple la croissance, l’équité, l’emploi, la protection de la santé

et de l’environnement). D’un point de vue pratique, il serait indispensable de concevoir des

projets en fonction de leur contribution au développement durable (emplois durables, collecti-

vités durables, etc.) et ceci n’est possible que si des EES sont réalisés avant la mise en œuvre

des PPP dans le secteur transport. Étant donné que les plans de transport cherchent de plus en

plus à répondre à des besoins de la collectivité plus larges que le transport proprement dit, les

décideurs doivent s’assurer que les organisations et institutions chargées de les élaborer puis-

sent œuvrer dans un cadre plus vaste englobant plusieurs ministères et répondre simultané-

ment à leurs objectifs d’action.

La troisième partie comprend des pistes de recherches futures. En effet plusieurs aspects méri-

teraient d’être considérés ultérieurement pour élargir le cadre de la recherche. D’un part, la

grille d’analyse développée au sein de cette recherche mériterait probablement d’être appli-

quée à d’autres études de cas pour pouvoir être enrichie. Elle pourrait en ce sens être testée

sur différents types de politiques, de plans et de programmes dans d’autres secteurs de façon à

déterminer si certains critères devraient être revus, précisés ou ajoutés aux critères existants

en fonction des particularités des niveaux de planification étudiés. Dans la même optique, elle

pourrait éventuellement être élargie de façon à inclure d’autres composantes de l’ÉES (telles

que les composantes institutionnelles et de formation) qui sont également utiles à considérer

et à analyser dans une perspective d’apprentissage.

D’autre part, il serait en important de mener des recherches pointues sur les incidences envi-

ronnementales du secteur transport pour pouvoir y remédier.



Promotion 2008-2010

72

Bibliographie

Ouvrages et articles

Paul DJOGBENOU et al, l’évaluation environnementale stratégique du secteur des transports au Bénin, 2002 ; OCDE (2006), L’Evaluation Environnementale Stratégique : guide de bonnes pratiques dans le domaine de la coopération pour le développement, 178 p. CEMT (2000), L’évaluation environnementale stratégique dans le secteur des transports, 95 p. CEMT (2004), Evaluation & Prise de Décision pour des Transports Durables, 255 p.

Patrick Michel, Thierry Monier et Eric Gilbert (2001), l’Evaluation Environnementale des Plans et Programmes de Transport, 89 p.

Rodrigo JILIBERTO (2009), International transport research symposium, Contribution de l’évaluation environnementale stratégique à la gouvernance des politiques des transports, 37 p.

OVEV (aout 2009), Evaluation environnementale stratégique (EES) pour les plans et pro-grammes : document de base, 13 p.

Barry Sadler et Karl Fuller (1999), Compte rendu du Forum politique intergouvernemental: Evaluation environnementale stratégique des plans et programmes, Institute of Environmen-tal Management and Assessment, Glasgow, 75 p.

Koassi d’Almeida (1999), Etat des ressources locales existantes et identification des besoins dans le domaine de l’évaluation environnementale au Bénin, Bénin, 64 p. ABE (2007), Guide Méthodologique pour l’intégration de l’Environnement et de la Durabili-té dans la Stratégie pour la Réduction de la Pauvreté (SRP), 35 p. ACDI (2004), Guide de l’Evaluation Stratégique des projets de politiques, de plans et pro-grammes, 25 p. Henrik GUDMUNDSSON (2003), Donner du sens aux concepts. La mobilité durable et les systèmes d’indicateurs dans le domaine de la politique des transports, Revue internationale des sciences sociales 2003/2 - N° 176, pp. 221 à 242 Loi N°98-030 portant Loi-cadre sur l’Environnement en République du Bénin, (1999), 64 p Bonaventure GUEDEGBE (2006), l’intégration de la diversité biologique dans les politiques, plans et programmes sectoriels : l’expérience du Bénin, Agence Béninoise pour l’Environnement, 16 p.



Promotion 2008-2010

73

LAMlA FRADJIA (2009) mémoire de la maitrise en géographie : évaluation du renforce-ment des capacités en évaluation environnementale en Algérie, université du Québec à Mon-tréal, 261 p.

Sites internet

• http://www.ceaa-acee.gc.ca

• http://www.tac-atc.ca/francais/ • http://www.google.fr



74

Annexes

Annexe I : terme de référence et cadre logique

Termes de référence

Thème: Evaluer le processus d’évaluation environnementale stratégique effectuée dans le cadre de la stratégie national des transports du BÉNIN

Contexte

De nos jours, on reconnaît l’importance de l’évaluation environnementale qui est un instru-ment permettant de fournir aux décideurs des informations décisives pour la sélection, la con-ception et la mise en œuvre des projets. Mais force est de constater que ces informations dé-cisives ne sont pas souvent prises en compte par les décideurs ou que ces informations n’influent pas les décisions finales faute de cadre institutionnel, législatif et réglementaire.

La planification dans le domaine du transport est une science complexe et inexacte. Elle doit tenir compte des nombreuses variables économiques, démographiques et géographiques qui influent sur la mobilité des personnes et la circulation des marchandises. Jusqu’à une date récente, la planification dans le domaine du transport accordait peu d’attention aux effets sur l’environnement.

De nouvelles techniques s’avèrent nécessaires pour contribuer à mieux évaluer et mieux com-prendre ces effets car ils doivent désormais être intégrés dans le processus décisionnel. L’évaluation environnementale stratégique (EES) s’affirme comme un instrument potentiel-lement très efficace pour évaluer de manière structurée les impacts sur l’environnement des politiques, de programmes et des plans de transport.

En effet en juillet 2002, des experts Béninois en environnement ont effectué une Eva-luation Environnementale Stratégique du secteur transport. Cette étude avait été faite dans le but de permettre au dirigeant de pouvoir limiter les impacts de ce secteur sur l’environnement.8 ans après cette EES nous effectuons une étude pour voir comment elle a servi a l’élaboration des différents programmes qui sont appliqués actuellement dans le sec-teur du transport.

Objectif général :

L’objectif de cette étude est d’évaluer méthodologiquement le processus d’EES et de vérifier si il a influencé une prise de décision dans le cadre de l’élaboration et à la mise en œuvre des nouvelles stratégies du secteur transport.



75

Objectifs spécifiques :

• Analyser les forces et faiblesses de l’EES -transport

• Vérifier si l’EES a proposé des solutions de rechanges viables et si elles ont servi à la mise en œuvre de la nouvelle stratégie de transport

• Proposer des mesures visant à améliorer la pratique et l’application de l’EES dans les prises de décision

Résultats attendus :

• les forces et les faiblesses de l’EES dans le cadre de la stratégie du transport sont déce-lées.

• L’influence de l’EES-transport sur la mise en œuvre de la nouvelle stratégie de trans-port a été dévoilée

• Des propositions de solutions pour l’amélioration de la pratique et pour l’intégration des préoccupations environnementales des les prises de décisions sont élaborées

Méthodologie :

• Revue documentaire : collecte, exploitation des documents et analyse des données

• Entretien avec les acteurs

Lieu de travail :

Agence Béninoise de l’Environnement (ABE)

Période : du 20 février au 20 juin 2010

Encadrement :

• Joseph WETHE (2iE)

• Marcelin KOUAKOU

Cadre logique



76

• Objectif spécifique 1 : Analyser les forces et faiblesses de l’EES -transport

N° Activité Méthodologie Outils/Moyens Résultats attendus 1.1 Effectuer un Bref résumé

de l’EES-transport

-Recherche docu-mentaire

-Internet -Documents dispo-nibles à l’ABE

Le résumé de l’EES-transport est effectué

1.2 Evaluer l’EES de point de vue méthodologique


-grille d’analyse -internet

Les ponts forts et les faiblesses sont identifiés.

• Objectif spécifique 2 : Vérifier si l’EES a proposé des solutions de rechanges viables et si elles ont servi à la mise en œuvre de la nouvelle stratégie de transport

N° Activité Méthodologie Outils/Moyens Résultats attendus

2.1 Faire un résumé de la stra-tégie national du transport au Bénin


-Internet -document disponible au ministère du trans-port

Le résumé de la stratégie national du secteur trans-port est effectué

2.2 Vérifier si l’EES a in-fluencer la stratégie et si la stratégie tient compte des préoccupations environ-nementales


-Internet -office -documents

L’évaluation de l’EES a été faite

• Objectif spécifique 3 : Des propositions de solutions pour l’intégration des préoccu-pations environnementales des les prises de décisions sont élaborées

N° Activité Méthodologie Outils/Moyens Résultats attendus 3.1 Proposer des solutions technolo-

giques (renforcement de capaci-té, du cadre institutionnel) pour une bonne exécution de l’EES dans le secteur transport

-Recherche bibliogra-phique -analyse de données

-Bibliothèque MEPN -internet

Des solutions technologiques adéquates sont proposées

3.2 Proposer des solutions pour une meilleure intégration de l’EES dans PPP

-Recherche bibliogra-phique -revue documentaire

-Bibliothèque MEPN -internet



77

Annexe II : articles du cadre réglementaire de l’EES

Article 3 :

En république du Bénin, la gestion de l’environnement est régie par les principes généraux ci-

après :

a) L’environnement béninois est un patrimoine national et fait partie intégrante du patri-

moine commun de l’humanité ;

b) Chaque citoyen à droit à un environnement sain, satisfaisant et durable et a le devoir

de le défendre ;

c) La protection de la mise en valeur de l’environnement doivent faire partie intégrante

du plan de développement économique et social et de la stratégie de sa mise en

œuvre ;

d) Les différents groupes sociaux doivent intervenir à tous les niveaux dans la formation

et l’exécution de la politique nationale en matière d’environnement ; ce principe est

capital dans la lutte contre la pauvreté et favorise le développement du pays ;

e) Les autorités doivent tout mettre en œuvre pour optimiser l’investissement dans le dé-

veloppement des capacités national en vue de la réalisation progressive et effective de

la politique en matière d’environnement

f) Tout acte préjudiciable a la protection de l’environnement engage la responsabilité di-

recte ou indirecte de son auteur qui doit en assurer la réparation

Article 4 :

Les principes généraux figurant à l’article 3 ci –dessus visent les objectifs suivants :

a) Protéger l’environnement, notamment :

• Prévenir et anticiper les actions de nature à avoir des effets immédiats ou futurs sur

la qualité de l’environnement ;

• Faire cesser toute pollution ou dégradation, ou tout au moins en limiter les effets

négatifs sur l’environnement ;

• Promouvoir l’assainissement dans le but d’améliorer le cadre de vie ;

• Surveiller étroitement et en permanence la qualité de l’environnement

b) Restaurer les zones et sites dégradés



78

c) Assurer l’équilibre entre l’environnement et le développement

Article 5 :

Pour atteindre les objectifs prévus à l’article 4, des dispositions sont prises en de :

a) Elaborer et exécuter un programme national de développement des capacités en envi-

ronnement ;

b) Effectuer des recherches sur la qualité de l’environnement a sein d’organismes publics

ou privées ;

c) Promouvoir l’information et l’éducation relative à l’environnement par les organismes

publics et privés ;

d) Etablir les normes de la qualité de l’environnement ainsi que celles du rejet ;

e) Etablir et gérer un système d’information permanent sur la qualité de l’environnement,

en particulier sur les éléments naturels et les industries à risques ;

f) Elaborer et mettre en œuvre une politique national d’aménagement du territoire.

Aux fins ci-dessus, le gouvernement doit :

� établir un rapport annuel sur l’Etat de l’Environnement au Bénin ;

� publier les données statistiques disponibles relativement à la qualité de

l’environnement

� acquérir, construire et implanter sur tout point du territoire du Bénin tous équipements

nécessaire a la surveillance de la qualité environnement et, aces fins, instituer toute

servitude et acquérir tout immeuble nécessaires par tout moyens légaux ;

� obtenir tout renseignement nécessaire a l’application de la loi ;

� conclure dans l’intérêt de la République du Bénin et en conformité avec les lois, et rè-

glements en vigueur, tout accord avec tout autre gouvernement ou organisme interna-

tional afin de facilité l’exécution de la présente loi ;

� faciliter la création et le fonctionnement d’associations de protection ,de défense et de

mise en valeur de l’environnement ,tant au niveau national que local.ces organismes

peuvent être associés aux actions entreprises par le gouvernement, notamment en ma-

tière d’information, d’éducation et de communication des citoyens et être reconnus

d’utilité publique ;



79

� rechercher systématiquement la consultation ainsi que le niveau d’intervention le plus

efficace pour la mise en œuvre de la présente loi, conformément à la politique natio-

nale de déconcentration et de décentralisation.

Article 6 :

Le Ministre est chargé de l’élaboration et de la mise en œuvre de la politique nationale en

matière d’environnement ainsi que de la coordination de son exécution.

Il s’assure que les programmes et projet se entrepris sur le territoire national sont conformes

aux dispositions de la présente loi et en avise les autorités de tutelle le cas échéant.

Article 21 :

L’affectation et l’aménagement du sol a des fins agricoles, industrielles, urbaines ou autres,

ainsi que les travaux de recherches ou d’exploitation des ressources du sol pouvant porter

atteinte a l’environnement béninois donne lieu à une étude impact préalable dont le contenu et

la procédure seront précisés conformément aux dispositions de la présente loi et des règle-

ments subséquents.

En cas d’inobservation de la procédure d’étude impact, l’intéressé est puni conformément aux

dispositions de l’article 114 de la présente loi.

Article 54 :

La décision de classement ainsi que les modalités de protection et de gestion des zones clas-

sées sont précédés d’une impact et d’une audience publique dans les cas et les formes prévus

par la loi et menées par le Ministre avec les autres ministres concernés, les organes déconcen-

trés et décentralisés en relation avec l’Agence et, en ce qui concerne, les zones frontalières

,avec les autorités étrangères compétentes en tant que de besoin.

Le classement est fait en prenant en considération le maintien des activités traditionnelles

existantes dans la mesure où celles-ci sont compatibles avec la réalisation des objectifs visés à

l’article 55 ci-dessous.



80

Article 88 :

Nul ne peut entreprendre des aménagements, des opérations, des installations, des plans, des

projets et programmes ou la construction d’ouvrages sans suivre la procédure d’étude impact

sur l’environnement, lorsque cette dernière est exigée par les lois et règlements.

Lorsqu’elle est imposée, une étude impact doit suivre la procédure ci-dessous décrite ainsi

que les règlements qui en précisent le contenu.

L’étude impact doit être faite et présenté avec la demande d’autorisation au Ministre. Celui-ci

ne délivrée l’autorisation d’entreprendre ou d’exploiter l’ouvrage ou l’établissement ayant fait

l’objet de l’étude d’impact qu’après avis technique de l’Agence.

Article 89 :

Quiconque a l’intention d’entreprendre la réalisation d’une des activités visées à l’article 88

doit déposer un avis écrit au Ministre demandant la délivrance d’un certificat de conformité

environnementale et décrivant la nature générale de l’activité. Le ministre indique alors à

l’initiateur de l’activité, la nature, la portée et l’étendue de l’étude impact sur l’environnement

que celui-ci doit préparer. Ce certificat de conformité environnementale fait partie des pièces

à soumettre à l’autorité de tutelle pour l’obtention de la décision finale quant à la réalisation

de l’activité projetée.

memoire de degla christian master 2 environnement doc ...

Documents

Transcript of memoire de degla christian master 2 environnement doc ...