Master CIMO 5 décembre 2007 Transport de marchandises en ville Laetitia Dablanc – INRETS...

Master CIMO 5 décembre 2007

Transport de marchandises en ville

Laetitia Dablanc – [email protected]

Master CIMO, 5 décembre 2007, Laetitia Dablanc INRETS - SPLOT / LVMT

Plan du cours

1. Définitions et données chiffrées2. Enjeux et acteurs économiques, offre et demande de

services de logistique urbaine

Nota bene : le 19 décembre 2007, cours complémentaire sur le transport des marchandises en ville dans le cadre du cours Transport et Aménagement de Jean Laterrasse

Ce cours portera sur les enjeux de développement durable, de régulation et de politique publique du transport urbain de marchandises, ainsi que sur les expériences des villes européennes

Il y aura également possibilité pour les étudiants CIMO d’assister au module « transport de marchandises en ville » du Mastère spécialisé Transport de fret de l’ENPC au deuxième semestre – me contacter


I.Définitions, données chiffrées


Définition du transport de marchandises en ville: deux groupes

• TMV = l’ensemble des déplacements de produits dans un territoire urbain, organisés par ou pour des professionnels (entendus au sens de « non ménages »)

=> Livraison à domicile incluse mais pas les déplacements pour achat des ménages

=> l'ensemble de l'activité du transport, qui inclut le transport en compte propre, assuré par le chargeur ou le destinataire

=> l'ensemble des véhicules utilitaires de transport des marchandises, y compris les VUL, c'est à dire en France les véhicules inférieurs ou égaux à 3,5 tonnes de PTAC

• Auquel on peut rajouter les achats motorisés des ménages pour leurs achats


• Le transport des marchandises en ville représente 20 à 25% des véhicules-km en unité VP sur la voirie urbaine

• dont 40% pour les livraisons-enlèvements auprès des établissements, 50% pour les déplacements d’achats motorisés des ménages, 10% pour les flux spécifiques (BTP, poste, déchets)

• La moitié des livraisons (hors achats) sont effectuées en PL, la moitié en VUL


Un transport urbain des marchandises performant mais

polluant

• Le transport des marchandises s’est adapté aux évolutions économiques des villes : baisse des espaces de réserves, forte rotation des produits, demande de messagerie express, explosion du e.commerce et des livraisons à domicile

• Mais il est polluant et consommateur d’espace et d’énergie


• 20 millions de livraisons (ou enlèvements) urbaines (agglomération Insee) sont effectuées chaque semaine en France (à peu près une par emploi urbain)

• 5,3 Mds km de PL sont effectués en zone urbaine soit 20% des kilométrages totaux de PL

• 4,7 Mds km de VUL TMV sont effectués en zone urbaine soit environ 30% [aucune donnée précise disponible] des kilométrages totaux de VUL TMV

• Les parcs urbains de PL et VUL sont plus anciens que les parcs non urbains

• L’âge moyen élevé des véhicules engendre une part dans les émissions de polluants plus élevée que leur part des kilométrages effectués

• La corrélation âge/consommation d’énergie est moins vérifiée


Le programme national « marchandises en ville »

• Depuis 1993, a permis le développement de la recherche– en réservant des budgets spécifiques à cette

thématique– en créant une structure de coordination multi

partenariale mais souple et relativement resserrée

– en misant à la fois sur la recherche fondamentale (enquêtes) et sur la recherche action (expérimentations)

– en suscitant le démarrage de thèses (10 en 10 ans)

– en multipliant les publications «grand public »• Deux sites web :

www.tmv.transports.equipement.gouv.fr www.docapolis.com


La production de données

• Les problèmes méthodologiques ont longtemps empêché d’avoir une bonne connaissance des transports de marchandises en ville

• Les collectes de données traditionnelles sont peu adaptées au milieu urbain car elles ne prennent pas en compte les véhicules légers

• Depuis 12 ans, deux sources ont permis de mieux connaître ces flux : enquête ECHO et enquêtes TMV


Enquête ECHO (2003-2005)

• ECHO = enquête envois chargeurs opérateurs

• Menée par l’Inrets auprès de plusieurs milliers de chargeurs, elle permet le suivi de 3000 envois de bout en bout

• Deux tiers de ces envois sont concernés par une agglomération (trajet initial, terminal ou entier)


• Le champ de l’enquête ne concerne que les envois > 1kg effectués par des établissements industriels ou commerciaux (de gros et VAD) de 10 salariés et +

• L’enquête exclut gravats, déchets, émissions par les activités de services et par les établissements <10 salariés

• Cela minore notamment les flux internes aux agglomérations

L’enquête ECHO et le milieu urbain


Quelques résultats notables

• Envois émis par habitant par an = 11,4 (5,7 en 1988)– Entre l’enquête chargeurs de 1988 et l’enquête

ECHO de 2004, le nombre d’envois liés aux agglos par habitant a doublé

• Tonnes par habitant par an = 10 (10,8 en 1988)– Les tonnages par habitant liés aux agglos sont

restés stables entre 1988 et 2004

• Envois émis par établissement par an = 13629 (5180 en 1988)

• Tonnes émises par établissement par an = 12406 (9730 en 1988)


Quels sont les secteurs qui réceptionnent les envois urbains?

• 22% des envois reçus par des commerçants/artisans

• 19% par des activités de service (45% à Paris)• 15% par l’industrie• 14% par la grande distribution et la VAD • 14% par le commerce de gros

– Les parts de l’industrie et du commerce de gros ont diminué entre 1988 et 2004, au profit notamment de celle des activités de service (les autres secteurs sont stables)


Les livraisons aux particuliers

• L’enquête ECHO a inclus la VAD parmi les établissements chargeurs enquêtés

• 9% des envois urbains sont réceptionnés par des particuliers, catégorie qui n’apparaissait pas en 1988


Les enquêtes TMV de 1995-1997

• Enquêtes pilotes exhaustives sur trois villes faites en 1995-1997 par le LET pour le programme « marchandises en ville »

• qui ont permis l’élaboration d’un modèle de simulation : FRETURB

• Les coûts d’enquêtes sont réduits pour les autres villes

• Des enquêtes qui sont aujourd’hui à renouveler (données anciennes!)


Les déterminants de la mobilité urbaine des

marchandises

« Chaque emploi dans une agglomération urbaine française génère 1 livraison ou

un enlèvement par semaine »


• Ce ratio de 1 est une moyenne, nous connaissons en fait environ 150 ratios de génération

• Ces ratios sont invariants dans l’espace– Les déterminants, ce sont avant tout les besoins en

produits des établissements situés en ville (les destinataires finaux)

– Les approvisionnements et expéditions de ces établissements ne sont pas structurés de façon individuelle mais par grand secteur d’activité : toutes les boulangeries du pays fonctionnent, sur un plan logistique, à peu près de la même façon

– Les vrais donneurs d’ordre ne sont ainsi pas liés à une ville en particulier

• Un constat que l’enquête Echo amène à nuancer : l’agglo parisienne d’une part, les petites agglos (<100 000) d’autre part, semblent présenter des profils logistiques spécifiques


• Dans le groupe des grandes agglomérations, les villes présentent certaines spécificités qui vont avoir un impact (secondaire) sur l’organisation des flux urbains de marchandises– l’existence ou non d’une rocade routière de

contournement de la ville– les heures d’ouverture des commerces– la sévérité de la lutte contre les infractions à

la circulation et au stationnement


• Un peu plus de la moitié des livraisons/enlèvements sont effectués avec des véhicules utilitaires légers

• Plus spécifiquement, les mouvements sont effectués à 40% en camionnette, 40% en camion, 10% en voiture particulière et 10% en semi-remorque

• Les temps de livraison sont généralement très courts


temps de livraison selon l'activité

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Pharm

acies

Tertiaire-

CD

étail-Habillem

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Autres com

merces de

Hôpital

Boucheries

Industrie des biens de

Cafés, H

ôtels,

Com

merces

Industrie des biens de

Boulangeries, pâtisseries

CG

ros-Biens de

Industrie lourde

Associations

Superettes

Industrie chimique

CG

ros-Biens de

0 à 5 mn 6 à 10 mn 11 à 30 mn >30 mn


• Un tiers des établissements offrent des zones internes de livraisons

• Deux tiers des livraisons sur voirie se font en double file ou sur le trottoir

• En centre ville, 95% de stationnement illicite


Stationnement effectif des véhicules de livraison

Distribution de s pratique s de stationne me nthors de l'e nce inte de s établisse me nts

autre stationnement

interdit2%

double file36%

trottoir31%

emplacement réservé

16%

stationnement autorisé

15%


• Le transport de marchandises pour compte propre représente plus de la moitié des livraisons/enlèvements

• (44% compte propre expéditeur ; 19% compte propre destinataire ; 37% compte d’autrui)

• Cette part varie avec le type d’activité• Ainsi les grands magasins, l’industrie font

appel aux transporteurs professionnels alors que les artisans, les établissements de services effectuent eux-mêmes leurs déplacements


• 25 % des parcours sont des tournées, qui assurent les 3/4 des livraisons/enlèvements

• Les "traces directes" (une seule livraison par parcours) n’assurent qu’1/4 des livraisons/enlèvements

• Ce sont les transporteurs professionnels qui s'organisent le plus par tournées


• On constate peu de variations hebdomadaires, et des variations saisonnières très semblables sur les 3 villes

• Les heures de pointe des livraisons sont décalées par rapport à celles des voyageurs, et calées sur les heures d’ouverture des établissements


G r a p h iq u e n ° 1 . A p p r o v is io n n e m e n t d e s é ta b lis se m e n ts d u se c te u r p r iv é

R y th m e s h o ra ire s d e s l iv ra is o n s /e n lè v e m e n ts e t d e s d é p la c e m e n ts d e p e rs o n n e s d a n s l 'a g g lo m é ra t io n d e B o rd e a u x

0 %

1 %

1 %

2 %

2 %

3 %

3 %

4 %

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0 2 1 2 2 2 3 2 4

H e u r e d 'u n jo u r o r d in a ir e

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S o u rc e s : L E T (e n q u ê te T M V , B o rd e a u x , 1 9 9 5 , t ra i te m e n ts L E T , e n q u ê te d é p la c e m e n t d e s m é n a g e s 1 9 9 0 ,tra i te m e n ts IN R E T S , 1 9 9 8 )


Messagerie et lot régulier

• 22 chaînes organisationnelles dont 8 concentrent 82% des parcours

• 6 de ces 8 chaînes concernent le centre ville

• 5 de ces 8 chaînes passent par une plate-forme

Messagerie et lot régulier

6 4 6

4 6 6

4 4 2

3 8 2

2 6 1

2 2 6

B o rd e au x v i l le *

A g g lo m é r a t io n * *

p la te -fo rm e

1 9 %

1 1 %

1 4 %

8 %

1 3 %

7 %

5 %

5 %

5 %

1 8 2

1 6 15 %

1 3 %

7 %

1 1 %

1 9 %

Schéma LET


Transport de lot occasionnel

Transport de lot occasionnel

246

21919 %

11 %

12 %

11 %

13%

7 %

5 %

42 %

857

364 18 %

8 %167

9 types de chaînes organisationnelles, dont 5 concentrent 83% des parcours

Aucune ne passe par une plate-forme

Schéma LET


Freturb

• Développé par le Laboratoire d’économie des transports de Lyon

• un modèle de génération (diagnostic, pédagogie) et un modèle de simulation (choix de scénarios, choix de politiques de transport)


Part des émissions atmosphériques du TMV en % des émissions urbaines totales liées au

transport(exemple de l’agglomération marseillaise)

CO NOx HC Part CO2

Part TMV 13% 35% 16% 44% 26%

Part TMV + Transit 13% 40% 17% 50% 29%Source Ademe 2006

La mobilité urbaine quotidienne totale nécessite la consommation d’environ 1 kg de pétrole (kgep) par habitant dont le quart pour les marchandises


1. Le desserrement des fonctions logistiques Exemple de Chronopost à Paris (suppression agence de Bercy depuis janvier 2007)

2. L’évolution de la structure économique des villes + d’activités de services (moins de livraisons

traditionnelles, plus de courses et express)+ de succursales, - de commerces et d’artisans

indépendants (plus de massification)

3. La localisation des lieux d’achats3.1 La croissance des livraisons directes aux

particuliers (prévision environ 10% du CA du commerce en 2015 pour aujourd’hui 4%), le développement des interfaces (relais livraison)

A l’horizon 2015, quelles grandes évolutions peuvent impacter les kilométrages urbains du TRM?


Le lieu d’achat influe sur les émissions de CO2

0

50

100

150

200

250

300

350

Hyper Super Proxi E-com

ge

qC

O2

/kg

ya

ou

rt

T° chez client

magasin

logistique

usine

Source C. Rizet

• Etude ESTIA/Telemarket 2007: en 2007, sur la base de 446000 livraisons, Telemarket aurait évité l’émission de 6583 tonnes de CO2 par les ménages (soit 15g par livraison)

• Etude Inrets Rizet, 2005, cas du yaourt


II.

Acteurs et enjeux économiques, logistique urbaine


• Logistique urbaine : toute prestation concourant à une gestion optimisée des flux de marchandises en milieu urbain

• La logistique inclut le transport mais aussi le stockage, le conditionnement, la gestion des commandes, la gestion des retours de palettes, les livraisons à domicile, l’offre de relais livraison …

• Une demande en services innovants, mal évaluée mais apparemment forte


La demande pour des services de logistique urbaine

• Commerçants : espaces de stockage, livraisons à domicile pour leurs clients, ramassage des palettes et emballages

• Ménages : e.commerce, livraisons directes (à la maison, au travail, dans des relais livraisons...)

• Transporteurs : relais livraison, espaces logistiques urbains, « voltigeurs livraison », sous traitants spécialisés


Commerçants : enquête AFELU auprès des

établissements de centre ville• 309 entreprises (entités commerciales,

artisans, entreprises de service) ont été interrogées à Tours et Lille

• Cinq types de prestations (payantes) testées1. Réception de produits à destination des répondants2. Stockage3. Livraison à domicile des clients (des répondants)

entreprises ou particuliers4. Point relais sur lequel les clients (des répondants)

pourraient venir chercher leurs achats,5. Gestion retour des emballages vides et des palettes


• Pourcentage de répondants se déclarant intéressés ou très intéressés Réception des approvisionnements : 15 %Stockage : 14 %Livraison à domicile des clients : 14 %Point relais pour les clients : 8 %Gestion emballages palettes : 31 %

• Le prix constitue le premier déterminant de l ’utilisation effective d’un service si l’une des 5 prestations est mise en place

• Les réponses sont sensiblement les mêmes à Tours et Lille

• Stockage : 60 % affichent des besoins pour des surfaces allant de 10 à 60 m2

• 40 % pour des surfaces inférieures à 10 m2


Particuliers: demande de livraison par un tiers

• Globalement, le e-commerce progresse très vite depuis la fin 2002 : +37% de CA en 2006 en France! • Ce qui sur-compense le tassement des autres modes de commande à distance• 61% des habitants du centre de Cologne préfèrent une livraison sur un relais à la livraison à domicile (enquête DHL)


Relais livraison et consignes automatiques


… qui ne réussissent pas pour tous les produits : exemple

d’ooshop• Trois entrepôts pour la préparation de

commandes: Marly-la-Ville, Vélizy et Paris - porte de Clichy

• Trois points d’éclatement pour organiser les tournées: Vélizy, Paris- porte de Clichy et Paris Bercy-Rapée

• Six « points-services » ont été expérimentés pour remplacer la livraison à domicile (à des tarifs plus avantageux), situés dans des centres commerciaux : les Ullis, Rungis, porte de Clichy, Bercy et Evry

• En 2004, ils représentaient 10% du chiffre d’affaires

Master CIMO, 5 décembre 2007, Laetitia Dablanc INRETS - SPLOT / LVMTC. LATOURTE, 2002


• Ces points services n’ont pas rencontré le succès espéré (le dernier a fermé en décembre 2006)

Point ooshop


Transporteurs : certains besoins nouveaux en ville

• Besoins de sous traitants spécialisés: entreprise La Petite Reine (messagerie avec triporteurs à assistance électrique), plates-formes urbaines

• Besoins de relais livraison• Besoins d’espaces logistiques urbains• Besoins de matériels innovants


L’offre de logistique urbaine : quelles innovations?

• La logistique urbaine est encore rare en tant que prestation spécifique offerte en réponse à des besoins en services logistiques

• Quelques exemples d’innovations privées: Stars’Service, Morin, L4 Logistics (transport ou organisation de transport), Kiala, ChronoRelais, Cityssimo (gestion de points-relais), Access et Shurgard (gestion d’espaces de stockage)

• Des innovations en partenariat public/privé : La Petite Reine, Consignity, relais Chronopost/Chronocity, plate-forme Elicidis de La Rochelle


Optimisation, nouvelles organisations,véhicules :

quelques innovations


Plates-formes de distribution urbaine(« urban consolidation centres ») :

peu de réalisations pérennes

PF Elcidis à La rochelledepuis 2001,

repris en 2007 par Veolia

L’expérimentation avortéede logistique urbaine ferroviaire

à Toulouse Raynal


La plate-forme ELCIDIS de la Rochelle: un ‘modèle’ de sous

traitance urbaine peu suivi

• Electric City Distribution System : projet européen, co financé par la ville avec aides ADEME, CR, CG, CCI

• La ville possède le matériel (véhicules, informatique, manutention)

• Ouverte en février 2001 après appel d’offre européen• Délégation de service entre la ville et un transporteur /

cahier des charges versus subventions• 6 véhicules Berlingo électriques + un veh 3,5 t élec.• Messagerie traditionnelle (300 à 400 livraisons par jour,

sur 600 prévues)


• Une cinquantaine d ’entreprises de transport entrent dans la ville chaque jour, 12 sont clients réguliers de la plate-forme

• Ils payaient environ 3€ du colis, la CA versant 70c par colis de subvention (bientôt 0)

• Un arrêté municipal interdit l ’entrée aux veh > 3,5t hors 6h - 7h30

• Contrat renouvelé en décembre 2006 : délégation de service public multi objet: – navettes électriques du centre ville – véhicules à Temps Partagé (Liselec)– plateforme et livraison de marchandises

• Veolia nouveau délégataire


Les nouvelles plates-formes urbaines

• Des logisticiens professionnels: au RU, Exel gère Bristol UCC et Heathrow UCC

• Des plates-formes spécialisées: matériaux de construction à Heathrow et Stockholm, approvisionnement des boutiques de Heathrow

• La gestion intégrée des centres villes: centres historiques des villes italiennes 29 plates-formes en opération, souvent associées à une zone à trafic limité (ZTL)– City Porto, Padova

– Mestre City logistics

– Vicenza Veloce

– Modena City Porto project (ITACA)

– Genova City Logistics scheme (MERCi)

• L’expérimentation « exemplaire » : magasins Monoprix


Les 60 magasins parisiens Monoprix sont approvisionnésdepuis quelques jours par le mode ferroviaire,

entre Combs la Ville, Villeneuve St Georges et Bercy,pour les marchandises générales et les boissons sans alcool

(gains attendus: 235 tonnes CO2/an soit 1,12 kg CO2 par palette livrée)


La plate-forme de Hammarby en Suède

• Plus gros chantier urbain suédois actuel (2001-2010)• Les livraisons de matériaux de construction passent par la

centrale de distribution où elles sont identifiées et mises en attente jusqu’à la livraison en juste à temps

• Le gros vrac, comme le ciment ou l’acier, ne passe pas par le centre de consolidation, mais la livraison est coordonnée par un système de rendez-vous sur internet, afin d’éviter les livraisons simultanées

• La plate-forme comprend 10 employés (bureaux et aire de stockage de 8 000 m2), 8 véhicules (Euro IV), un site web et un système de supervision

• Géré par un sous traitant responsable de l’exploitation globale

• On estime que le CDU permet de diviser par 3 le nombre de camions desservant la zone de chantier


Bilan de La Petite Reine

• La Petite reine: 20 triporteurs à assistance électrique, sous traitance messagerie dans les arrondissements centraux de Paris

• CA annuel moyen 400 K€• Bilan en 24 mois (152 000 courses)

– 156 284 km parcourus par un véhicule utilitaire diesel évités (equiv. 22 000 heures de présence d’un utilitaire)

– une économie de 43,3 TEP – rejet de 112 t de CO2 évité

• 370 g de CO2 évités par course


Bilan de l’espace logistique urbainde Chronopost Concorde

• Distribution et collecte des 7è et 8ème arrondissements par 14 fourgonnettes électriques et 2 chronocity – 370 000 colis annuels

• Deux camions thermiques approvisionnent l’ELU

• 31 tonnes d’équivalent CO2 ont été évitées sur un an (54,4 tonnes eq CO2 avant, 24 tonnes eq CO2 aujourd’hui)

• 84 g CO2 évités par colis livré


Distances parcourues pour les livraisons et enlèvements de Chronopost dans les 7 et 8èmes arrondissements de Paris

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

Avec ELU Sans ELU

km

chrono-city

véhiculesélectriques

véhiculesthermiques

Données Chronopost/Ville de Paris 2007, ne pas reproduire sans leur autorisation


Bilan de l’ELP Bordeaux

• Espace de livraison de proximité : un espace de voirie dédié aux livraisons avec deux agents d’accueil et des engins de manutention à disposition des livreurs

• gains de 660 gep et 845 g de CO2 par arrêt (soit 40 kg de CO2 par jour) – 2 livraisons en moyenne par arrêt

• 420 g CO2 évités par livraison


• Réseau pilote de 7 automates pour le compte de deux clients de DHL (activités de services après vente)

• Les techniciens réparateurs vont chercher leurs pièces sur l’automate et n’ont plus à passer par la base

• Phase de test vient d’être jugée concluante, chaque technicien parcourt 20 km par jour en moins

• Pas encore de bilan plus précis

Déploiement en cours des automates Consignity dans

les parcs de la ville de Paris

Bilan de Consignity


Quelques résultats quantitatifsd’autres expérimentations

• Plate-forme de Monaco : réduction de 35 TEP, 113 tonnes de CO2; 700 Kg de NOx sur un an

(2002) soit 1330 g CO2 par colis (sic)

• Elcidis La Rochelle : 21 g CO2 par colis (sic)

• City Porto Padova (7000 livraisons par mois): sur 15 mois, 38 tonnes de CO2, 163 kg de NOx

et 41 kg de PM soit 362 g CO2 par livraison


Les espaces logistiques urbains : tentative de conceptualisation

• Source D.Boudouin Guide des espaces logistiques urbains, la Doc Fr, 2006


• Zones logistiques urbaines : localiser les professionnels plus près de la ville afin de limiter les mouvements de véhicules et inciter à une pénétration ferroviaire ou fluviale Ex. projets d’hôtels logistiques à Paris, Marseille, Bruxelles

• Centres de distribution urbaine : mutualisation des tournées de livraison à destination d’une ville ou d’un centre ville Ex. Elcidis à La Rochelle

• Points d’accueil des véhicules à proximité immédiate des hypercentres Ex. espaces de livraison de proximité à Bordeaux

• Points d’accueil des marchandises : relais livraison Ex. Relais KIALA (3500 en France), ChronoRelais

• Boîtes logistiques urbaines (sas, consignes) Ex. Cityssimo, e-box, Homeport, Consignity, Packstation…


• Conclusions• Tous les partenaires sont à la recherche

de solutions, mais chacun attend de l’autre partie des initiatives : les villes espèrent l’apparition de véritables prestataires de logistique urbaine, avec lesquels elles pourraient engager des politiques expérimentales ; de leur côté, les professionnels de la logistique, les spécialistes des services urbains ou de l’immobilier d’entreprise attendent un signal fort de la part des municipalités pour se lancer dans une aventure dont, pour le moment, ils perçoivent surtout les risques et évaluent mal les bénéfices potentiels

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