Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier 1 Péages urbains Modèles et applications...

Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

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Péages urbains

Modèles et applications

Études de cas


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Sommaire

1. Pourquoi un péage urbain ?2. Les applications pratiques3. Quelles formes ?4. Quelles fonctions ?5. Un outil complexe et polyvalent6. Les enjeux en terme de développement durable7. Les expériences françaises8. Le cas de Stockholm9. Le cas de Londres : présentation détaillée10. Le cas de Paris11. Bilan général12. Références / Sites internet


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Pourquoi un péage urbain ?

Le péage apparaît comme un « objet » urbain aux effets complexes, systémiques.

Il est défini comme « une forme quelconque de paiement imposée aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits des zones urbaines » (Lauer, 1997)

Il a des effets sur les trois dimensions du développement durable (économique, sociale et environnementale).

Il se présente comme une solution potentielle aux problèmes de congestion et de pollution générés par la croissance massive du nombre de déplacements, en particulier au cœur des grandes agglomérations.

Il a fait l’objet de plusieurs expériences diverses qui permettent d’en synthétiser quelques aspects majeurs.

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Les expériences de péage urbain classées par forme et par fonction

Fonction principale

Forme

Financement Régulation, orientation

Tronçon

-Hot/Fair Lanes (voies de 1ère classe aux USA)

-Tunnel du Prado (Marseille)

-Boulevard Périphérique Nord de Lyon (ex-TEO)

-Autoroute A14 (Paris)

CordonBergen, Oslo et

Stavanger Stockholm

Zone Trondheim (depuis 2001) Singapour, Londres

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Zone du péage Cordon du péage

1. Péage de zone : tout automobiliste qui souhaite circuler dans la zone doit s’affranchir du péage.

2. Péage de cordon: tout automobiliste qui souhaite traverser le cordon doit s’affranchir du péage (dans les deux sens).

3. Péage de tronçon: le paiement se fait à l’entrée ou à la sortie (modèle des autoroutes françaises)

Tronçon

1. 2. 3.

Formes de péage


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Péages de financement et péages d’orientation/régulation

1. péage « de financement » =>sa vocation première est d’obtenir grâce aux recettes les moyens de financer des infrastructures

pose le pb de l’acceptabilité sociale selon l’utilisation des recettes

2. péage « d’orientation » => sa vocation première est de limiter l’accès à certains espaces pour éviter la congestion

3. dans une perspective systémique, le péage « de régulation » ou « environnemental », doit permettre de mieux organiser l’espace par une pression sur les déplacements, afin de réduire les nuisances environnementales, les coûts économiques et sociaux..


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Un outil complexe et polyvalent

Par sa complexité, le péage joue en général sur les deux tableaux:

- Il dégage des ressources qui peuvent être réallouées- Il module la circulation par son effet dissuasif

Tout dépend des modalités de son application, c’est-à-dire essentiellement l’espace et le niveau de péage, selon les véhicules et les heures.


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Les enjeux du péage en terme de Développement Durable

Plan économique:– Quel bilan global ? (dépenses d’investissement et de

fonctionnement/recettes)

Plan social:– Question de l’acceptabilité (sensibilisation de l’opinion public) et

de l’équité (éviter de renforcer les inégalités, voire les diminuer)

Plan environnemental:– Quels effets sur l’environnement? (pollution, congestion…)


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Les expériences françaises

En France, le péage est :

Limité par la loi à « financer une nouvelle infrastructure ou un ouvrage

d’art » (Code de la voirie routière)

Interdit en tant qu’unique voie d’accès (obligation d’une alternative

gratuite)

=> les péages urbains français sont des voies payantes alternatives


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Le tunnel du Prado-Carénage à Marseille

Depuis 1995 Premier tunnel urbain routier à péage Entièrement réalisé avec des fonds privés Au cœur de la ville

Permet gain de temps car évite le centre Environ 35 000 véhicules quotidien

Amortissement financier dans 20 ans Réussite


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Le périphérique Nord lyonnais

Depuis 1997 Associé à un plan de circulation recherchant le rabattage sur le

péage

mouvement d’opposition et scandale politico-financier (surcoût de construction abusif : 6 milliards au lieu de 3!)

Changement de statut : passe d’une concession à Bouygues à une régie par la Communauté Urbaine de Lyon, qui baisse les tarifs

Environ 60 000 véhicules quotidiens Amortissement dans 40 ans Bilan mitigé


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L’autoroute A 14 (Ouest de Paris)

Depuis 1996

Alternative aux voies gratuites congestionnées Autoroute professionnelle très chère Environ 25 000 véhicules quotidiens

Amortissement dans 15 ans Bilan peu glorieux

Ouest parisien en attente bouclage A86 par un tronçon payant


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Suède: un péage à Stockholm ?

De longues années de négociations (10 ans au moins), un accord (« Dennis ») signé en 1992, pour un péage en 1997…

Mais son installation est régulièrement repoussée depuis…

Aux dernière nouvelles, il est prévu pour une durée expérimentale de 18 mois, à partir de 2006

Objectifs:– Réduire la congestion– Améliorer l’accessibilité de la ville– Protéger l’environnement– Financer les transports collectifs


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Suède: un péage à Stockholm ?

Modalités d’application

– 2 péages de cordon imbriqués– Payant uniquement aux heures de pointes, en entrée et en sortie– Sont exemptés les véhicules d’urgence, de transport de personnes

handicapées, les taxis, les TC, les motos et les véhicules verts

– L’exemple du « péage fantôme » de Stockholm illustre la difficulté à parvenir à un accord entre débat social et politique…


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Le péage londonien : présentation détaillée

Pourquoi et comment ?


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Péage londonien: situation initiale

Le 17 février 2003 ,12 % des 1,3 millions de personnes se rendant quotidiennement dans la capitale aux heures de pointes , utilisaient la voiture et 85 % les transports collectifs.

la vitesse moyenne en journée était de 14 km/h dans la zone de péage et 16 km/h sur la rocade.

les nuisances : bruit, pollution, les accidents affectaient négativement la vie sociale et économique londonienne dont les livraisons.


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Mise en place du péage

Depuis février 2003

Zone de 22 km2 dans le centre de Londres (soit 1,3 % de la superficie totale du grand Londres, ou ¼ de Paris (=superficie de 87 km²)

– Figure 1. Zone du centre de Londres soumise à péage (source : The Gardian)

le paiement du péage peut :

être effectué à des points de vente (kiosques de presse, boutiques ou garages), par Internet, par SMS ou par téléphone auprès d’un centre d’appel

donner lieu à un paiement anticipé, à condition que soit précisé le jour d’entrée dans le centre ville. Les numéros d’immatriculation des véhicules pour lesquels le péage a été acquitté sont alors intégrés dans une base de données centrale.


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Objectifs

Deux angles d’attaque ont été retenus par les autorités municipales :

1. dissuader l’usage des véhicules privés aux heures de pointe et inciter au report modal

– réduire le trafic routier (deux roues non compris) de 15% à l’intérieur de la zone de péage

– réduire la congestion de 20 a 30 %

2. développer et améliorer l’offre de transports collectifs dans Londres , notamment en utilisant les recettes du péage

– consacrer 180 millions d’euros des recettes annuelles nettes des coûts de fonctionnement à l’amélioration des transports publics (extension de réseau, modernisation, réduction tarifaire, meilleure information des usagers…..etc)

– inciter 20 000 voyageurs à se reporter sur les transports collectifs (15000 vers les bus, 5000 vers les trains et métros).


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2 ans après…les effets positifs

Moins de bouchons… :

En moyenne, 110 000 automobilistes acquittent cette taxe chaque jour, et près de 70% des londoniens restent convaincus que le système est efficace pour lutter contre les bouchons…

A raison : sur l'année 2004, la Mairie de Londres souligne une baisse de 30% des embouteillages, avec 1,1 million de passagers supplémentaires dans les bus chaque jour.

Compte tenu de l'augmentation du nombre de taxis et d'autobus, le trafic global est en baisse de 15%, soit 50 000 véhicules de moins par jour, et une diminution de 12% des gaz à effet de serre sur la zone ;

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Les points négatifs

… Mais des recettes encore décevantes :

100% des recettes nettes du péage doivent être affectées à l'amélioration des transports publics londoniens.

Or le bénéfice dégagé par le péage reste, cette année encore, moindre que prévu :

– si les recettes ont grimpé de 68 millions de livres en 2003 à 90 millions de livres en 2004, elles restent en deçà des 130 millions annuels (210 millions d'euros) escomptés.

Afin d'améliorer ces bénéfices et donc la qualité des transports en commun, la Ville de Londres envisage d'augmenter la taxe à 8 livres, et de doubler la surface de la zone concernée par une extension vers l'ouest d'ici la fin 2005.

=> bilan globalement positif mais un bémol sur le plan financier


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Cas de paris

Toutes les études qui ont été menées en matière de comparaison des coûts de transports, convergent a dire que les coûts des transports en commun sont inférieurs a ceux des transports privés, dans le centre urbain.

Certaines personnalités plaident pour un péage urbain à Paris (Alain Lipietz):

Pour faire payer à ceux qui peuvent les coûts engendrés par les déplacements en VP, en développant parallèlement une meilleure offre de TC.

La politique menée par la municipalité actuelle privilégie justement les lignes de bus (voies réservées) au détriment des VP.

Une autre alternative au péage serait une augmentation des capacités d’accueil des parcs-relais en périphérie. Cette solution semble être choisie par les politiques franciliennes.


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Bilan général

Chaque expérience apporte des éléments de connaissance supplémentaire des effets du péage urbain

Il ne peut remplacer une politique des déplacements complête, mais peut en être un outil

Par ailleurs , une décision d’appliquer le péage qui ne prend pas en considération l’ensemble des acteurs est vouée a l’échec : il faut associer tous les acteurs locaux

Il implique de définir des seuils d’acceptabilité:– Niveau de péage, niveau de congestion, niveau d’investissement

Le paramétrage des modalités possibles, l’adaptation au contexte d’installation et l’information publique apparaissent des éléments déterminants… Les questions sont donc:

– Pourquoi un péage urbain? Est-ce nécessaire, indispensable?– Comment un péage urbain? Formes, fonction, et modalités…


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Références / Sites internet

Veille sur les déplacements urbains et la mobilité,– Urbamet, http://www.urbamet.com/veille/transports.htm#peage

La tarification urbaine en réponse à la congestion : Les péages urbains…, Anne-Elise Agenais, Mémoire de DEA (chap.2), ENS Cachan

La question du péage urbain en France, Awatif Raia, mars 2005,– http://www.transponts.com/dossiers/AR-Peage_Urbain_FR.pdf

Le péage urbain, Charles Raux,– http://www.ish-lyon.cnrs.fr/let/francais/equipe/raux/recherches2.htm

Transports et développement durable, le problème du page urbain, André Lauer,

– http://www.x-environnement.org/Jaune_Rouge/JR97/lauer.html

Transports for London– www.tfl.gov.uk

Congestion charging in Stockholm,– http://www.stcum.qc.ca/transportsejc2004/presentations/ppt/Carle-pres.ppt#3

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