Prologue

L'origine du modèle W 650 est quelque peu originale.

Les études menées pour la réalisation d'un modèle classique sur la base d'une anglaise des

années 60, étaient destinées exclusivement au marché japonais.

Une fois l'étude achevée, le service marketing de Kawasaki Heavy Industries Ltd. a observé une

forte demande des marchés occidentaux.

L'une des attentes particulières du cahier des charges était la réalisation d'un moteur Bi-

cylindre à 360° avec une distribution par renvoie d'angle.

Histoire

Le principe de distribution par renvoie d'angle est assez ancien. Les premiers modèles

rencontrés datent des années 1925.

A l'époque ce système était monté sur des monocylindres 4 Temps de compétition.

Monocylindre Velocette

350cc Mono-arbre

1926

Quelques constructeurs marginaux ont utilisé ce procédé plutôt esthétique

Vincent 1000cc Bi Cylindre doubles arbres. 1973

L'influence britannique

L'aspect du W 650 fait référence à trois motos de légende: La Kawasaki W2 SS, IaTriumph Bonneville et la Norton Commando.

Triumph Bonneville

Kawasaki W2 SS

Norton Commando

Le bas moteur

Sous son aspect rétro, se cache en réalité un véritable moteur moderne.

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II s'agit donc, d'un bi-cylindre calé à 360°. Le vilebrequin est équipé d'un volant à inertie positionné

derrière le rotor d'alternateur. Cette masse supplémentaire permet de diminuer les variations de

couple engendrés par un calage à 360°. Cette masse complémentaire impose un carter

d'alternateur plutôt volumineux accentuant ainsi l'aspect rétro du modèle.

Cette masse fait que l'embiellage de la W650 est par rapport à la cylindrée, le plus lourd de la

gamme Kawasaki.

Masse / Cylindrée

500

400

300

200

WR500 EN500C VN800 VN1500D W650

C'est aussi un moteur longue course. L'une des caractéristiques de ce type d'architecture, c’est de

générer un moteur disposant d'un couple honorable à un régime de rotation faible.

P.1'écaniquement, ce choix implique que la W650 dispose d'un moteur n'accédant pas à des régimes de rotation élevés (7.700 Tr/mn maxi.).

Le bas moteur est équipé d'un balancier positionné devant le vilebrequin. Ce dernier tourne en sens inverse et à la même vitesse que l'embiellage. La couronne d'entraînement du balancier est à double denture pour limiter le bruit généré par la taille droite des pignons.

Haut moteur

Le graissage de la culasse et la distribution est acheminé par un canal amovible situé entre les deux cylindres.

Un seul arbre à cames actionne les 8 soupapes du moteur.

La culasse est munie de 4 soupapes par cylindre. Les 2 soupapes d'admission sont pilotées par un même basculeur alors que les soupapes d'échappement sont actionnées par un basculeur individuel.

Le remplacement des pastilles, lors d'un réglage de jeux aux soupapes, s'effectue simplement. En effet, les basculeurs sont maintenus en place par des ressorts, qu'il suffit de décaler pour laisser apparaître les pastilles de réglage.

Le renvoie d'angle

L'entraînement de la distribution s'effectue par un système de renvoie d'angle à denture hypoïde. En réalité, il s'agit de 2 boîtiers à couple conique reliés par un arbre coulissant. L'intérêt d'utiliser un arbre coulissant est qu'il ne sera pas nécessaire d'intervenir fréquemment sur les réglages d'entre dents, notamment lors d'un resserrage de la culasse (préconisé à 1000Kms).

Principe d'entraînement de la distribution

Schéma du renvoie d'angle

Ce principe limite les jeux d'entraînement mais génère un sifflement caractéristique. Cet effet sonore s'estompe lorsque le moteur monte en température et que l'ensemble des pièces se sont dilatées.

Cela signifie que :

-Les réglages ayant trait au renvoie d'angle doivent s'effectuer à chaud. -Lors de la mise en main du véhicule, les clients doivent être sensibilisés par le concessionnaire verdeur à cette caractéristique particulière.

Cette technique est utilisée dans les années 30 par Guzzi sur un monocylindre 250cc monté sur le modèle Albatros

Puis à l'après guerre, c'est Norton qui exploite ce principe sur deux monocylindres de 350cc et 500c

Le système d'entraînement par renvoie d'angle disparaît pendant 20 ans avant d'être utilisé à nouveau par Ducati dans !es années 70 -72 sur plusieurs modèles dont la 860 GTS et quelques 750cc.

Procédure de désaccoupleme nt des deux boîtiers

Lors d'un démontage de la culasse, il est nécessaire de désolidariser les deux boîtiers de couple conique. Cette manipulation, si elle est respectée, n'engendre pas de modification du jeu d'entre dents.

1 / Retirer le jonc A (Photo 1 )

2/ Faire coulisser le tube cache poussière supérieur B dans le tube inférieur afin de découvrir l'axe

d'entraînement des deux boîtiers (Photo 1)

Photo 1

3/ Une fois l'axe découvert, retirer le circlips A (Photo 2)

Photo 2

4/ A l'aide d'une pince et d'un chiffon (pour préserver l'axe), faire coulisser le demi-axe supérieur

B dans le demi axe inférieur. (Photo 2)

Lors du remontage

1/ Retirer les deux trappes de visite situées sur le carter d'alternateur.

2/ Amener le repère du vilebrequin face au repère du carter en tournant le moteur.

3/ Faire tourner la distribution jusqu'à positionner les deux repères de l'arbre à cames dans

l'alignement du bloc de la culasse comme indiqué sur la photo ci-dessous. (Photo 3)

Photo 3

4/ Engager le demi axe dans le boîtier supérieur.

5/ Replacer le circlips

5/ Engager le demi cache poussière supérieur dans le boîtier supérieur.

7/ Placer le jonc entre les deux demis cache poussière.

8/ Démarrer le moteur

9/ Une fois le moteur chaud, s'assurer que le bruit de transmission est normal

10/ Ajuster le bruit si nécessaire en respectant les préconisations s'y rapportant.

Photo 5

Ajustement du réglage au bruit

1 / Démarrer la moto.

2/ Faire chauffer le moteur.

3/ Si le bruit de transmission semble excessif, continuer la procédure de réglage, sinon ne pas aller

plus loin.

4/ Retirer la vis pointeau A positionner sur le boîtier supérieur (Photo 4).

Photo 4

5/ A l'aide de l'outil spécial Kawasaki Réf. 57001-1100, desserrer le contre écrou à créneaux B (Photo 5).

! ne pas utiliser une clé à amortisseur comme celle que l'on trouve dans les trousses à outils

d'utilisateur. Elles ne sont pas adaptées.