magazinesafran

dossier

juin 2009 – #6le magazine des clients et des partenaires du groupe safran

p. 28 stratégie : Safran et la Sécurité / p. 34 MarCHés : SyStème de droneS Sagem

SaM146, le propulseur franco-russe

SUPERJET 100, DERNIER-NÉ DE SUKHOI

À l’occasion du Salon du Bourget, le Groupe pré-sente ses dernières innovations dans les domaines de l’électrique et de l’électronique, de l’optronique et des matériaux composites. Les avions du futur seront plus électriques, plus légers, plus économes en carburant et plus silencieux. Notre contribu-

tion à ces progrès et la croissance durable sont érigés en priorité, et ce dans nos trois domaines d’activité : l’aéro spatial, la défense et la sécurité.Le Groupe s’est renforcé en 2008 dans le secteur de la sécurité en ac-quérant Sdu-Identification, les activités biométriques de Motorola et,

plus récemment, la société « Homeland Protection » de General Electric. Cette dernière opération ren-force le partenariat his-torique entre Safran et l’industriel américain, en même temps qu’elle place résolument Safran en po-sition de leader mondial sur le marché de la sécu-rité.

L’aéronautique et la sécurité ont de nombreux points communs : ces industries, dont les barrières d’entrée tant technologiques que financières sont élevées, comptent peu d’acteurs dans le monde. Ce sont en outre des secteurs à forte résilience en raison des rechanges, services et consommables qui leur sont associés.Ce sont aussi, et peut-être surtout, des technologies clefs pour des moments clefs : le décollage d'un avion ou un contrôle d'immi-gration requièrent des technologies d'avant-garde et de confiance absolue. C'est un métier. Celui de Safran.

« Des points communs entre l’aéronautique et la sécurité »

Des moteurs à la biométrieéd

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en bref p. 04

futur p. 08BiométrieL’identification par le visage

dossier p. 10Superjet 100, dernier-né de Sukhoi L'avion est équipé d'un moteur franco-russe

portfolio p. 18Propulsion d'Ariane 5 Safran livre la centième tuyère

marchés p. 2222 Maintenance des moteurs d’hélicos

25 Safran sur l’A350

28 Stratégie de Safran dans la sécurité

30 TRUEngine, label de qualité

32 Safran partenaire du Brésil

34 Système de drones Sagem

décryptage p. 3737 Ingénierie et services,

vers une offre globale38 Le moteur de l’A400M en vol

l’interview p. 40Vendée Globe, aventure humaine et sportiveRencontre avec Marc Guillemot, skipper du bateau Safran

Safran est le leader mondial de la maintenance des moteurs d’hélicoptères, grâce au réseau international de sa filiale Turbomeca.

LA foRcE dU RéSEAU

22 marchés

Retrouvez aussi l’actualité du groupe Safran sur le nouveau portail www.safran-group.com

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02-03sommaire

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Juin 2009 _ safran magazine safran magazine _ Juin 2009

CoCkpit numérique pour le SikorSky S-61

Début 2009, la FAA (Federal Aviation Administration) aux États-Unis a certifié les cinq écrans numériques de Sagem Avionics, Inc. (groupe Safran) qui équiperont la nouvelle planche de bord de l’hélicoptère Sikorsky S-61. Lancé il y a près de cinquante ans, le S-61 est célèbre pour sa version « Sea King » spécialisée dans les missions en mer. Ces écrans permettront d’offrir une nouvelle jeunesse aux six cents appareils encore en service dans le monde.

La première réunion du Conseil scientifique Safran s’est tenue le 9 avril. Composé de huit scientifiques mondialement reconnus, ce conseil a pour principales missions de veiller à l’excellence des partenariats scientifiques de Safran, contribuer à sa stratégie de différenciation technologique et participer au renforcement de son expertise. Ses membres sont Georges Charpak, physicien et prix Nobel de physique en 1992 (président), Mathias Fink, physicien, notamment titulaire de la chaire d’innovation technologique

du Collège de France, Daniel Eylon, spécialiste des matériaux et professeur à l’université de Dayton (États-Unis), Alain Aspect, physicien notamment directeur de recherche au CNRS et professeur à Polytechnique, Jean-François Baumard, directeur scientifique adjoint au département chimie du CNRS, Albert Benveniste, ingénieur-mathématicien et Jean-Louis Chaboche, ingénieur chercheur à l’Onera. Le Conseil scientifique Safran se réunira en séance plénière trois fois par an.

Le moteur LEAP-X de Snecma prévu pour 2016 permettra de répondre aux contraintes économiques et environnementales de plus en plus fortes, en contribuant à réduire de 16 % les émissions des futurs avions moyen courrier. Ce seuil est en ligne avec les objectifs de l’ACARE (Advisory Council for

Aeronautics Research in Europe). Lancé à l’initiative de la Commission européenne il y a huit ans, ce conseil consultatif réunit une quarantaine de membres représentant toutes les parties prenantes de l’aéronautique européenne : les États et la Commission de l’Union européenne, l’industrie, les établissements de recherche, les compagnies aériennes,

les aéroports, etc. La mission principale de l’ACARE est d’établir un agenda de recherche stratégique, approuvé et suivi par l’ensemble des acteurs de l’aéronautique européenne, et d’en suivre la mise en œuvre.

K pluS d’infoSwww.acare4europe.org

ConSeil SCientifique Safran : première réunion

un moteur en ligne aveC leS objeCtifS de l’aCare

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Innovation participativeLe 9 mai dernier, en présence de Dominique Bussereau, secrétaire d’État chargé des Transports (photo), a eu lieu la remise des prix Safran de l’innovation. Depuis plus de dix ans, Safran encourage ses salariés à s’engager dans une démarche d’innovation participative sur des thématiques variées : développement durable, innovation brevetée, LEAN-Sigma, etc. Cette journée a aussi été l’occasion de lancer officiellement le Conseil scientifique de Safran, présidé par Georges Charpak, prix Nobel de physique.

Magazine externe du groupe SAFRAN2, bd du Général-Martial-Valin75724 Paris Cedex 15Télécopie : 01 40 60 85 01

E-mail : safran.magazine@safran.fr

Directeur de la publication : Pascale DuboisDirecteur de la rédaction :Christine Orfilarédacteur en chef : Florent Vilbertrédacteur en chef délégué : Martin Belletrédaction : D. Baudier, M. Bellet, B. Dietz, P. François, F. Lert, P. Michaud, A. Papeguay, G. Sequeira-MartinsTraduction : Don Siegel, ID Communicationsréalisation :

Impression : Sur papier PEFC, par l’Imprimerie Vincent, labellisée imprim’vertIssn 1960-7164Les articles et illustrations publiés dans ce magazine ne peuvent être reproduits sans autorisation écrite préalable.En couverture : © Marina Lystseva / Sukhoi

le dhruv prend de l’altitude

Le 12 janvier dernier, le premier vol de l’hélicoptère Dhruv de HAL (Hindustan Aeronautics Limited) motorisé par deux turbines Turbomeca Ardiden 1H1 du groupe Safran s’est déroulé avec succès à Bangalore, en Inde. Ce moteur, développé en coopération avec HAL dans le cadre d’un contrat de partenariat industriel, est conçu pour répondre aux missions les plus exigeantes en altitude, par temps chaud et froid. Cet essai a permis de vérifier son bon

comportement aéromécanique. Il a par la suite confirmé ses performances dans des conditions de vol en altitude sur la base de Leh (nord de l’Inde). D’une puissance de 1 032 kW, ce moteur aussi appelé Shakti (« puissance » en hindi) est déjà commandé à 350 exemplaires.

K pluS d’infoSwww.safran-group.com, espace « Médias ».

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06-07en bref

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biométrie : une ConférenCe pour leS utiliSateurS du monde entier

Début avril, Sagem Sécurité (groupe Safran) a réuni ses clients à Paris pour la conférence « Image » qu’elle organise tous les deux ans depuis 1992. Pour cette édition 2009, 119 clients et agences de sécurité venus de 63 pays étaient présents afin d’échanger des informations sur

la mise en œuvre des systèmes biométriques qu’ils utilisent. Une occasion pour Sagem Sécurité de présenter ses dernières avancées technologiques.

K pluS d’infoSwww.safran-group.com, espace « Médias ».

du green pour le golfe

Depuis mars dernier, la police d’Abu Dhabi dispose de radars automatisés de contrôle de vitesse fonctionnant à l’énergie solaire. Conçus par Sagem Sécurité (groupe Safran), ils seront déployés sur l’autoroute qui relie Abu Dhabi à l’Arabie Saoudite. Fonctionnant en totale autonomie, de jour comme de nuit, ces dispositifs permettent de favoriser la sécurité routière tout en économisant de l’énergie.

livraiSon du 1000e train d’atterriSSage de l’a330/340

Messier-Dowty (groupe Safran) a livré au début de l’année à Airbus le 1000e train d’atterrissage pour l’A330/A340. Sélectionnés en 1988 par l’avionneur, les trains Messier-Dowty sont entrés en service en 1993. Ils équipent aujourd’hui 950 appareils au sein de 90 compagnies aériennes. Le carnet de commandes actuel d'Airbus affiche plus de 400 appareils à livrer dans les cinq années à venir.

Le 24 décembre 1908, se tient à Paris le 1er Salon international de l’aéronautique. Sous la verrière majestueuse du Grand Palais, 720 000 visiteurs se pressent pendant six jours pour découvrir enfin ces machines volantes qui font la une des journaux. Pas moins de quinze aéroplanes sont présentés – dont trois Blériot, le Wright et le Voisin-Farman –, ainsi que des hélicoptères et dirigeables. Surmontés d’enseignes imposantes, les constructeurs et les motoristes sont à l’honneur. Pour cette édition, le moteur Gnome Omega des frères Seguin fait encore figure de curiosité ; il sera ensuite salué triomphalement par toute la presse d’Europe. Avec ses sept cylindres en étoile, le Gnome deviendra rapidement un succès commercial, à l’origine de la naissance de Snecma, aujourd’hui société du groupe Safran.

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Succès pour le 1er Salon aéronautique

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Safran au bourgetEn tant qu’acteur majeur de l’industrie aéronautique, de défense et de sécurité, Safran est largement présent au 48e Salon international de l’aéronautique et de l’espace du Bourget, qui se déroule du 15 au 21 juin 2009. La plupart des applications présentées par les avionneurs et hélicoptéristes comportent de multiples équipements Safran. Par exemple sur l’A380, le Groupe fournit les nacelles du moteur, des câblages, des systèmes de freinage, le train d’atterrissage avant, etc.Au-delà de cette présence sur les aéronefs eux-mêmes, Safran expose aussi ses propres

systèmes d’équipements sur deux stands. L'un d'entre eux est dédié aux activités aéronautiques et présente au public des moteurs d’avions civils et militaires, de fusée, d’hélicoptères mais aussi des trains d’atterrissage… L'autre stand est dédié aux activités de défense et permet de voir notamment un véritable Mirage F1, et un système de drone SDTI (aéronef et catapulte de lancement).L’ensemble des informations concernant la présence de Safran au Bourget se trouvent sur le nouveau portail internet du Groupe : www.safran-group.comSafran acquiert

GE Homeland Protection

En avril dernier, Safran a signé un accord avec General Electric pour l’acquisition de 81 % de GE Homeland Protection. Cette société, spécialisée dans la détection tomographique de substances dangereuses ou illicites dans les bagages de voyageurs, exploite le plus vaste parc de tomographes au monde avec environ 1 600 machines en service. GE Homeland Protection fournit aux clients gouvernementaux, militaires et civils une gamme d’équipements et de services pour la protection des aéroports, des installations portuaires, des frontières et des infrastructures

sensibles. Parmi ces clients figurent notamment plusieurs ministères des Etats-Unis (justice, défense, sécurité intérieure), les aéroports de Paris, Delhi et d’Israel, etc. General Electric conserve une participation de 19 % dans les activités Homeland Protection et renforce ainsi ses liens déjà étroits avec Safran (des joint ventures unissent les deux groupes, dans le domaine des moteurs et des nacelles d’avions). Cette nouvelle acquisition vient renforcer significativement le 3ème métier de Safran dans la sécurité avec pour objectif de représenter à terme 20 % du chiffre d’affaires total du Groupe.

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08-09futur

EmprEintEs Et irisDans le monde de la biométrie, la reconnaissance par les empreintes digitales demeure, et de loin, la technique la plus répandue. Il est vrai qu’elles allient précision, confort et coût modéré. En outre, les empreintes n’évoluent pas dans le temps. Elles souffrent toutefois, dans certains pays, d’une image policière un peu pénalisante. Loin derrière, au même niveau que la reconnaissance faciale, on trouve l’iris, qui offre un degré de précision encore supérieur à celui des empreintes digitales. Son principal inconvénient est qu’il implique de placer son œil face à un lecteur, ce qui n’est pas très agréable. Mais là aussi, la technologie évolue. Dans ces deux domaines, Safran est à la pointe et développe sans cesse des solutions innovantes et fonctionnelles.

C’est le cas au Guatemala, où Safran a été sélectionné fin 2008 pour fournir un sys-tème complet de carte d’identité biomé-trique. « La reconnaissance faciale y est utilisée lorsque la qualité des empreintes digitales n’est pas suffisante », précise Claude Bauzou, chef de produit chez Sagem Sécurité. Deuxième usage majeur : le contrôle aux frontières, pour comparer le portrait figurant sur un passeport biométrique – qui intègre un portrait numérisé – et le visage de son titulaire. Pionnière dans ce domaine, l’Australie s’est ainsi dotée dans ses principaux aéroports du sys-tème SmartGate développé par Sagem Sécurité, qui réalise cette opération de façon automatisée en quelques secondes. Depuis son implantation, ce système a enregistré plus de 150 000 passages. Beaucoup plus rare, le troisième usage de la reconnaissance faciale est policier. Elle sert alors à identifier les auteurs d’actes criminels, à l’aide d’images saisies par des caméras de surveillance par exemple.

Un système en devenirConfortables et bien acceptés par le public, les systèmes de reconnais-

sance faciale ne possèdent toutefois pas encore un pouvoir de discrimina-tion aussi poussé que ceux basés sur les empreintes digitales ou l’iris de l’œil. Une nouvelle barbe, des lunettes noires, un large sourire, peuvent per-turber l’identification et les compa-raisons. Pour autant, les taux d’erreur restent très faibles et la technologie ne cesse d’évoluer. Safran a ainsi été le pilote d’un projet de recherche euro-péen, 3D Face, centré sur la mise au point de systèmes de reconnaissance faciale en trois dimensions. « La 3D présente l’avantage majeur de cap-ter les visages à la volée sans avoir besoin de demander au sujet de s’im-mobiliser et de regarder fixement une caméra », explique Jean-Christophe Fondeur, directeur R&T de Sagem Sécurité. Issus de ces travaux, des pro-totypes sont actuellement testés dans les aéroports de Berlin (Allemagne) et de Salzbourg (Autriche). Les premiers résultats sont excellents. Ces évolutions préfigurent de nou-veaux usages de la reconnaissance faciale. Il est envisagé par exemple de profiter du contrôle automatique des

Juin 2009 _ safran magazine safran magazine _ Juin 2009

D e toutes les technologies bio-métriques, la reconnaissance faciale est sans doute celle qui est la mieux acceptée par le

grand public, car la plus répandue et la plus naturelle. Personne ne s’offusque de voir sa photo figurer sur sa carte d’iden-tité, de transport ou de santé. Grâce à l’évolution des systèmes biométriques, cette identification devient automatisée. Le principe consiste à comparer le visage d’un individu avec son portrait stocké en mémoire pour vérifier qu’il s’agit bien de la même personne. Après plusieurs années d’étude, le moteur de comparaison facial de Sagem Sécurité (groupe Safran) a atteint, en 2008, une précision de 100 % sur l’un des tests du très officiel National Institute of Standards and Technology (NIST) aux États-Unis.

Des usages multiplesLa reconnaissance faciale connaît aujourd’hui trois usages principaux. Elle sert tout d’abord pour la délivrance de documents d’identité, le plus souvent en complément d’une autre biométrie comme celles des empreintes digitales.

BIOMÉTrIE. Reconnaître quelqu’un en regardant son visage, tout le monde en fait l’expérience quotidiennement. C’est aussi le principe de la reconnaissance faciale, une technologie biométrique bien adaptée aux nouveaux enjeux en matière de sécurité.

Reconnaissance faciale : poRtRait d’une technologie pRometteuse

passeports aux frontières par recon-naissance faciale pour identifier des personnes internationalement recher-chées et inscrites comme telles dans les fichiers de police. Le contrôle des per-sonnes en liberté surveillée pourrait également se faire grâce à la reconnais-sance faciale. De même, l’accès sécurisé aux bâtiments publics pourrait devenir plus convivial et moins contraignant grâce à cette technologie : la sécurité, mais sans les contraintes. ■

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Safran a conçu et réalisé le moteur SaM146 du Superjet 100, en partenariat avec NPO Saturn.

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une coopération franco-russe audacieuse P. 12

un moteur pour le XXie siècleP. 14

safran équipementier majeur du superjet 100P. 15

superjet 100, dernier-né de suKHoi

en chiffres

dossier 11 sociétés du groupe safran présentes sur le programme.

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137 commandesdéjà enregistrées pour cet appareil.

95placesmaximum à bord du superjet 100.

12-13dossier

safran magazine _ Juin 2009Juin 2009 _ safran magazine

C omme tout grand projet, le Sukhoi Superjet 100 et le moteur SaM146 trouvent leurs origines dans des idées

simples : le besoin du marché pour un avion et un moteur moderne et la recherche d’une coopération pour partager les coûts et asseoir le projet commercialement. Ceci a conduit à la création de PowerJet, coentreprise entre le motoriste français Snecma (groupe Safran) et le motoriste russe NPO Saturn. « La naissance de PowerJet est dûe à la conjonction de plusieurs fac-teurs, souligne Jean-Paul Ebanga, son président. L’analyse de départ, qui reste aujourd’hui pertinente, reposait sur trois idées fortes : des perspectives favorables sur le segment des avions régionaux pour vingt ans, un rôle croissant de la Russie sur le marché aéronautique mondial et l’ambition de Snecma d’élargir son savoir-faire en devenant intégrateur d’un réacteur civil. En outre, le nouveau moteur avait besoin d’un avion qui soit aussi moderne et porteur d’avenir. Il fut donc proposé pour le projet Superjet 100 et sélectionné en mai 2003. » Cette coopération est basée sur un joint-venture, comme celui existant pour le moteur d’avion monocouloir CFM56, succès depuis plus de trente ans entre Snecma et General Electric.

Bilan positif Six ans après le lancement du pro-gramme SaM146, le bilan est positif : huit moteurs de développement et six

Partenariat. Le Superjet 100 de Sukhoi représente le futur du transport aérien régional. Snecma et NPO Saturn ont uni leurs savoir-faire dans PowerJet pour développer un nouveau système propulsif dédié à ce segment de marché.

PowerJet, une cooPération franco-russe audacieuse

de présérie sont réalisés et des essais de certification sont en cours. Power-Jet se voit confier la responsabilité de l’ensemble des aspects du programme SaM146, à savoir le marketing, le déve-loppement, la production, les ventes, l’après-vente et les services. Autour de PowerJet, des structures complémen-taires contribuent à la réalisation du programme : il en est ainsi de VolgAero, consacrée à la fabrication de pièces du moteur, et de Poluevo Invest, consacrée au banc d’essai à l’air libre.

excellente performance « Les résultats obtenus jusqu’à présent sont excellents. Le moteur a accumulé plusieurs milliers d’heures de fonction-

nement et démontre jour après jour son excellente performance et sa fiabi-lité, assure Jean-Paul Ebanga qui, par ailleurs, ne cache rien des difficultés propres à un programme aussi ambi-tieux. Il s’agit non seulement de dévelop-per un nouveau moteur – ce qui est en soi une entreprise très complexe –, mais aussi de mettre en place une nouvelle coopération internationale. La réali-sation de ce programme nous impose d’imaginer des solutions complètement nouvelles pour résoudre notamment les difficultés fiscales et juridiques propres aux échanges commerciaux entre la France et la Russie. »Au-delà de tous les intervenants qui travaillent sur le SaM146 en France, ©

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L’avion qui vole depuis le 19 mai 2008 pourrait bien être une des vedettes du prochain salon international de l’aéronautique du Bourget. « Nous voulons conquérir environ 17 % du marché des avions régionaux de 100 places

dans les vingt ans à venir, explique svetlana issaeva. « Ce marché, que nous estimons à 6 100 appareils, est actuellement occupé par Embraer et Bombardier. Notre objectif est donc de vendre plus d’un millier de Superjet. » La crise économique actuelle exige des compagnies aériennes une efficacité des flottes toujours croissante. Avec une consommation moindre et des frais de maintenance réduits, la famille superjet sera donc la bonne réponse dans un contexte économique tendu. sukhoi a aujourd’hui engrangé 137 commandes. La compagnie de lancement est Aeroflot, membre de l’alliance skyteam. c’est une grande réussite pour l’avionneur qui a su s’adapter très vite aux règles du jeu occidentales en matière de certification, de financement et de commercialisation, mais aussi une diversification réussie pour l’avionneur sukhoi, plus connu dans le monde des avions de combat qui ont fait jusqu’à présent sa réputation.

entrée réussie sur le marcHé des avions commerciauX

une cinquantaine de techniciens et d’ingénieurs de Snecma sont détachés sur les différents sites industriels et d’essais en Russie. Le travail avec la Russie fait souffler un vent de nou-veauté et de défi au sein des équipes. Le bilan est également très positif du côté de NPO Saturn qui fournit actuellement un effort soutenu pour concevoir et produire un moteur sui-vant les règles occidentales. « Cette coopération s’inscrit dans une relation durable entre la France et la Russie, car l’avion et son moteur vont vivre ensemble pendant quarante ans. Les challenges actuels sont à la hau-teur des ambitions et des enjeux à long terme », souligne Jean-Paul Ebanga. ■

SVEtLANA ISSAEVA, directrice commerciale, sukhoi civil aircraft company

sélection officielle en 2003 par sukhoi du sam146 pour équiper son futur avion régional.

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14-15dossier

P our Messier-Dowty (groupe Safran), le Sukhoi Superjet 100 est un programme majeur. Le spécialiste des systèmes d’at-

terrissage était principalement présent sur les gammes d’avions d’affaires et les gros-porteurs mais avec ce projet, il se renforce sur le créneau des avions régionaux. « Nous avons été sélection-nés par l’avionneur en 2003, rappelle Carole Petit-Marty, responsable du pro-gramme chez Messier-Dowty. Le choix par Sukhoi, en 2005, d’un train princi-pal à double contrefiche nous a ensuite conduits à mener un développement très rapide. » Le travail de conception a été organisé en parallèle entre toronto au Canada (train principal) et Vélizy en France (train avant). Un troisième site sera également concerné par le projet : Bidos (France), où se fera la fabrication

safran magazine _ Juin 2009Juin 2009 _ safran magazine

A vec le SaM146, Safran pilote pour la première fois le déve-loppement d’un système propulsif complet : moteur,

nacelle et inverseur. Pour le seul moteur, cette responsabilité se tra-duit par une étroite coopération entre Snecma (groupe Safran) et le moto-riste russe NPO Saturn au sein de la coentreprise PowerJet. Le partage des tâches est clair : aux Russes le corps basse pression, l’assemblage et les essais finaux. Aux Français le corps haute pression, le système de régulation, les équipements associés et l’intégra-

tion. Chaque partie est chargée de la conception et du développement des équipements placés sous sa respon-sabilité, Snecma assurant le pilotage du programme en tant qu’intégrateur, associé à NPO Saturn. « Le développement du moteur est allé très vite, rappelle Robert Vivier, res-

ProPulsion. Mariant innovation et simplicité, le moteur SaM146 répond parfaitement aux attentes du marché de l’aviation régionale. Retour sur un moteur qui offre d’excellentes performances au Superjet 100.

un moteur Pour le XXie siècle

ÉQuiPeMents. Outre la motorisation, Safran est présent sur d’autres équipements du Superjet 100, en particulier les atterrisseurs et les nacelles.

safran équiPementier maJeur du suPerJet 100

Ancien pilote de chasse et spationaute, pilote d’essai d’Airbus et suppléant du pilote d’essais de snecma sur le programme saM146, Philippe Perrin suit de très près le développement du nouveau moteur. il était en position de copilote à bord de l’iliouchine iL-76 servant de banc d’essai volant lors du premier essai avionné du nouveau réacteur. « Avec le SaM146, nous vivons une aventure franco-russe passionnante, où la collaboration est très étroite. Au cours des essais en vol, il était frappant de voir que nous parlions tous le même langage, celui de techniciens issus de deux grands pays de tradition aéronautique. En 45 heures de vol sur l’IL-76, nous avons pu ouvrir complètement le domaine de vol et explorer la pilotabilité du moteur. Nous avons fourni au Superjet 100 un réacteur sûr et réactif, qui a largement contribué au succès du premier vol. »

parole de pilote

messier-dowty réalise, conçoit et produit le système de train d’atterrissage du superjet 100.

ponsable du programme. Le premier moteur a tourné au banc le 9 juillet 2006 en atteignant la poussée nominale. Le 6 décembre 2007, nous avons réalisé le premier vol sur le banc d’essai volant et six mois plus tard le Superjet 100 prenait son envol, motorisé par deux SaM146. »

Performance et simplicitéLe SaM146 combine une très haute technicité et une simplicité assurant des coûts de maintenance très inférieurs à ceux des moteurs concurrents. Le corps haute pression développé par Snecma a, par exemple, bénéficié de la très large

expérience acquise avec le M88 (réac-teur du Rafale, ndlr) mais aussi des travaux conduits dans le cadre du pro-gramme de recherche DEM21*. « Les objectifs de performance et de consom-mation sont atteints et le moteur répond avec une marge très confortable à toutes les normes environnementales », précise

moteur sam146 sous l’aile d’un iliouchine il-76 pour les essais en vol, en août 2007.

Robert Vivier. Les résultats affichés par le SaM146 aujourd’hui permettent au Superjet 100 de prendre pied sur le marché très concurrentiel des avions régionaux. Fort de cette réussite, il n’est pas exclu que le moteur embarque demain sur d’autres programmes d’avions civils… ■

* Le DEM21 est un démonstrateur de corps haute pres-sion réalisé par Snecma.

PhILIPPE PERRIN, pilote d’essai, airbus

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dossier

inverseurs de poussée, entrée d’air, tuyère, capot fan, etc. : aircelle est un nacelliste complet.

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des amortisseurs et l’assemblage final des trains avant. Le Superjet 100 est aussi le premier avion de transport régional doté de commandes de vol électriques. Une par-ticularité qui rejaillit sur le train d’atter-rissage, interfacé avec une cinquantaine d’autres systèmes embarqués. « Le calcu-lateur de commande des fonctions d’atter-rissage est de la responsabilité de Safran Electronics », rappelle d’ailleurs Carole Petit-Marty. Pour accompagner le développement rapide de l’avion, une version « prépro-duction » des atterrisseurs équipait le

Superjet 100 lors de son premier vol du 19 mai 2008. « Nous travaillons encore au développement des trains de série, optimi-sés en terme de masse, qui seront certifiés en même temps que l’avion », précise éga-lement Carole Petit-Marty. Les essais de qualification ont débuté dès novembre 2008 et se poursuivront jusqu’en 2014 pour les essais de fati-gue. « La plupart des essais seront faits à Toronto, à l’exception des essais de fatigue du train principal, conduits par l’institut de recherche SibNIA à Novossibirsk, détaille Carole Petit-Marty. Les essais statiques et fatigue vont exiger l’utilisation d’un simu-

lateur de rigidité de section d’aile. Des efforts seront appliqués sur cette section de voilure au cours des simulations de décol-lage, d’atterrissage et de roulage. Des essais d’endurance de type “chutes multiples”, au cours desquels il nous faudra démontrer le maintien des caractéristiques d’amortisse-ment dans la durée, ont aussi été demandés par les autorités de certification russe : une première pour Messier-Dowty. »

responsabilité complèteSélectionnée par PowerJet fin 2003, la société Aircelle (groupe Safran) fait également face à son lot de premières.

« Nous réalisons sur ce programme tout ce qui peut être confié à un nacelliste », précise d’entrée de jeu Serge David, res-ponsable du programme Superjet chez Aircelle. « Notre responsabilité comprend non seulement les inverseurs de poussée, l’entrée d’air, la tuyère, les capots fan mais aussi les suspensions du moteur et l’EBU [Engine Build Up : ensemble de harnais et tuyauteries assurant l’interface entre l’avion et le moteur]. » La conception de la suspension, qui relie le moteur au pylône d’emport, est une première pour Aircelle. « C’est la pre-mière fois que nous signons la conception

de ces pièces qui exigent de travailler très en amont avec le motoriste », confirme Serge David.Aircelle est également responsable de l’intégration finale (podding) de la nacelle. « Ce podding sera réalisé par une équipe d’Aircelle basée à proximité de la chaîne d’assemblage à Komsomolsk-sur-Amour, précise Serge David. Nous livrerons à l’avionneur des ensembles propulsifs qu’il n’aura plus qu’à accrocher sous l’aile des avions. » La nacelle elle-même affichera des performances acoustiques et aérodyna-miques d’un niveau équivalent à celles des Airbus et Boeing les plus récents. Une première pour un avion régional de cette catégorie. « Nous utilisons une technologie d’avant-garde avec par exemple la réalisation d’un panneau acoustique d’entrée d’air d’une seule pièce, explique Serge David. Des panneaux acoustiques de grande dimension sont également uti-

lisés pour les capots fan, la tuyère et les inverseurs de poussée ». Pour réduire la masse de l’ensemble, il est fait un large usage de matériaux composites, y com-pris au niveau de la tuyère.

Production de sérieSukhoi ambitionne aujourd’hui de livrer le premier exemplaire de série du Superjet 100 dans les derniers jours de 2009. Messier-Dowty, Aircelle et les autres sociétés du groupe Safran se sont donc mises en ordre de bataille pour répondre à ce calendrier très serré. Mes-sier-Dowty a déjà livré le premier jeu d’atterrisseurs de série et prévoit d’en fournir plusieurs autres avant la fin de l’année. Même tempo chez Aircelle, où la fabrication et le podding de tous les avions d’essai seront terminés avant l’été. Les équipements de série pren-dront ensuite la relève dans les ateliers d’Aircelle. ■

safran sur le superjet 100

Sagem• Calculateur de survitesse

aircelle• Inverseurs de poussée• Nacelles

Sofrance• Filtre amont injecteur• Filtre carburant principal

Snecma ProPulSion Solide• Tuyère MFN

TechSPace aero• Systèmes de lubrification

microTurbo• Démarreur pneumatique

hiSPano-Suiza• Équipements électriques• Équipements hydromécaniques• FADEC (au sein de FADEC International)• Système de régulation

Technofan• Ventilateurs

moteur

Snecma (au sein de PowerJet)• Moteurs SaM146

autres équipements

meSSier-dowTy• Systèmes de trains d’atterrissage

équipements moteur

18-19portfolio

Safran livre la centième tuyère du lanceur européen

ProPulsion d’AriAne 5

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une 100e tuyère Pour AriAne 5Depuis 1996, Snecma Propulsion Solide (groupe Safran) conçoit et produit les tuyères des moteurs à propergol solide des boosters d’Ariane 5. Fonctionnant pendant 130 secondes lors du décollage, ces boosters latéraux fournissent plus de 90 % de la poussée du lanceur nécessaire pour arracher ses 750 tonnes des couches denses de l’atmosphère. La tuyère assure le pilotage du lanceur ; elle est haute de 3,3 mètres pour une masse de 6 tonnes, et composée notamment de pièces en carbone-carbone SEPCARB® garantissant une faible érosion. Le divergent métallique est doté d'une protection thermique en composites ablatifs SEPHEN® qui lui permettent de supporter un débit d’environ 2 tonnes par seconde de gaz portés à 3 000 °C. Retrouvez plus d’informations sur le moteur à propergol solide d’Ariane 5 sur le site www.snecma-propulsion-solide.com, rubrique « Activités & Marchés ».

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portfolio

1. ÉVèneMent À l’occasion de la livraison de la 100e tuyère à Arianespace, un plateau a réuni différents intervenants autour de tables rondes sur le passé, l'actualité et l'avenir d'Ariane 5. Ici, de gauche à droite, l'animateur Serge Guynier (France 3 Aquitaine), Michel Freuchet (chef des Programmes Lanceurs chez EADS Astrium Space Transportation), Jean-Luc Engerand (PDG de Snecma Propulsion Solide), et Pierre-Yves Tissier (chef de projet Ariane production, Arianespace).

2. CuissonPolymérisation en autoclave des protections thermiques de la tuyère.

3. HAll de MontAGeDans cet atelier ont lieu les différentes étapes du montage de la tuyère jusqu’à sa mise en conteneur.

4. Mise en Conteneur La tuyère est ainsi protégée lors de son voyage jusqu’à Kourou, en Guyane française, où elle est assemblée avec le corps du propulseur avant le lancement.

5. outillAGesCes profils de tuyères servent à réaliser l'opération de bobinage de protection thermique.

6. ProteCtionPose d'un revêtement de protection thermique sur le cône de la tuyère.

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marchés

D epuis 2006, les ventes d’héli-coptères neufs augmentent de 13 % chaque année. La main-tenance des hélicoptères est

donc un secteur d’activité en croissance soutenue. « En 2009, cette croissance devrait s’infléchir en raison de la crise économique mondiale mais la tendance lourde est à la croissance, du moins en ce qui concerne les matériels civils. Le seg­ment des hélicoptères militaires semble se maintenir », souligne Serge Maillé, directeur Support et ventes opéra-teurs de Turbomeca (groupe Safran). Il existe encore un marché potentiel important dans des pays comme la Rus-sie, la Chine ou l’Inde, nettement sous-équipés en hélicoptères. Cette croissance des ventes est suivie inéluctablement par le développement des activités de main-tenance et de réparation.Ce marché se caractérise aussi par une grande hétérogénéité. « Dans le civil en particulier, on trouve toute une variété de clients et de cadences d’utilisation, depuis les flottes d’hélicoptères en opération off­shore qui tournent plus de mille heures par

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an dans des conditions parfois difficiles, jusqu’aux clients VIP­corporate ne possé­dant qu’un appareil qu’ils n’utilisent guère plus de 100 à 200 heures par an, observe Serge Maillé. Dans le militaire, qui repré­sente 40 % du chiffre d’affaires des services, c’est plus homogène : la plupart du temps, nous avons à faire à des organisations très structurées, avec une approche beaucoup plus planifiée de la maintenance. »Enfin, le marché des hélicoptères exige beaucoup de proximité et de réactivité. Les 15 % à 20 % de clients les plus structurés – ceux qui possèdent plus de trente appareils – représentent 70 % de l’activité de maintenance. « Cha­cun de ces clients stratégiques attend de nous que nous nous comportions comme un véritable partenaire, au fait de ses contraintes propres et réellement impliqué dans ses process opérationnels », explique Serge Maillé.

Valoriser une large présence planétaire Turbomeca se consacre presque exclu-sivement à la production de moteurs

sErVICE. Leader mondial des motorisations pour hélicoptères, Turbomeca est également numéro un sur le marché très porteur de la maintenance des moteurs. Ses grands atouts : l’expertise technique et la proximité avec ses clients.

Turbomeca, le réseau qui faiT la différence

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d’hélicoptères et propose l’ensemble de la gamme de puissance. L’entre-prise a donc développé une offre de maintenance adaptée aux attentes des différents segments. « Nous avons créé 40 stations­service dédiées aux répara­tions de proximité, c’est­à­dire aux dépan­nages nécessitant une intervention sans dépose du moteur, indique Serge Maillé. À cela s’ajoutent 24 centres de réparation industriels (militaires et civils) spécialisés dans des opérations plus approfondies. Parmi ces centres, onze sont “purement Turbomeca” et traitent à eux seuls 85 % de l’activité mondiale de réparation de nos turbines. »

opération de maintenance d’un moteur arriel 1d sur un hélicoptère ecureuil.

les responsables évaluation-moteur étudient les pièces d’une turbine en cours de réparation.

Résolue à valoriser cette large présence planétaire, qui constitue son princi-pal atout vis-à-vis de ses concurrents, Turbomeca a déployé dans le monde une quarantaine de Field Reps (repré-sentants sur le terrain). Proches des clients et disponibles pour les accom-pagner dans l’exploitation de leur flotte, ils sont capables de proposer rapidement des solutions techniques. « Nos hommes sont de véritables spé­cialistes, note Serge Maillé. Ils peuvent d’ailleurs préconiser des recommanda­tions allant bien au­delà du moteur. Leur objectif : éviter de clouer les appareils au sol trop longtemps. » Les Field Reps

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marchéssuCCès. Le premier trimestre 2009 a été marqué par l’obtention de nouveaux contrats clés sur l’Airbus A350 XWB. Outre les trains, roues et freins carbone et le système d’atterrissage intégré, le groupe Safran fournira le câblage du fuselage et des mâts moteurs.

safran consTruiT le fuTur avec l’airbus a350 XWb

travaillent en binôme avec les Custo­mer Support Managers qui gèrent les aspects contractuels et commerciaux. « La mise en place de ce réseau “à double maillage” a demandé de gros investisse­ments à Turbomeca mais il permet d’éta­blir un rapport de confiance personnalisé avec les clients », constate Serge Maillé.

À l’écoute des clients En 2008, Turbomeca a également revu son approche des services. À cette fin, les clients ont été interrogés afin de connaître les valeurs ajoutées qu’ils attendent de la part de leur motoriste. « Les gros opérateurs souhaitent que nous nous rapprochions d’eux pour les aider à optimiser leur gestion de la main­tenance en leur faisant part de retours d’expériences, en leur proposant des pistes d’optimisation ou en les aidant à mettre en œuvre des solutions nouvelles, explique Serge Maillé. Pour répondre à leurs demandes, nous avons revu le contenu de nos programmes de forma­tion, de façon à les rendre plus modu­laires, donc plus adaptables aux besoins de chaque client. C’est également dans ce sens que nous avons travaillé sur l’offre de support à l’heure de vol, avec pour objectif de rendre nos contrats entière­ment personnalisables. En outre, ajoute Serge Maillé, beaucoup de nos clients nous ont fait part de leurs inquiétudes vis­à­vis des équipements électroniques. Nous allons travailler avec eux sur leur simplification dans les mois et les années à venir. »

Préparer le futurUn autre aspect important aux yeux des clients est la durabilité du maté-riel. Sur ce point, Turbomeca va dans le sens de leurs aspirations puisque le potentiel d’utilisation entre deux révi-sions du moteur Arrius 2B2, qui équipe le bimoteur léger EC135 d’Eurocopter, vient de passer de 3 500 à 4 000 heures. Cette extension, qui démontre la fia-bilité et la technologie éprouvée de l’Arrius 2B2, a été rendue possible grâce à l’échange d’expériences sur le terrain et à la bonne observation par les clients des recommandations d’uti-lisation édictées par Turbomeca.Les compagnies d’assurance affichent, elles aussi, de fortes exigences. En

2005, considérant le risque grandissant d’assurer une activité héliportée, elles ont réuni les acteurs concernés pour les sensibiliser à l’impératif de réduire le nombre d’accidents au regard de l’augmentation de la flotte. Les assu-reurs ont recommandé de travailler le « facteur humain » qui est à l’origine de la quasi-totalité des accidents. Pour réduire l’erreur humaine et pré-venir certains accidents, Turbomeca a

D éjà fort de 450 commandes auprès d’une trentaine de clients, l’Airbus A350 XWB (eXtra Wide Body) est un

long-courrier biréacteur doté d’un rayon d’action de 15 400 km et se décli-nant en trois versions. Son premier vol est prévu pour la fin 2011, avec une entrée en service en 2013 dans sa ver-sion A350-900. Le -800 et le -1000 sui-vront respectivement en 2014 et 2015. L’appareil offrira une capacité de 250 à 350 passagers selon les versions.Pour l’avionneur, c’est un programme majeur qui devrait lui permettre de concurrencer le Boeing 787 Dreamli-ner et qui met à profit les compétences de plusieurs sociétés du groupe Safran dont Messier-Bugatti, pour le système d’atterrissage intégré, et Labinal pour le câblage du fuselage et des mâts moteurs.

Des freins carbone inédits pour l’airbus a350 XWBEn février 2008, Messier-Bugatti est rete-nue pour fournir l’ensemble des systèmes de gestion de l’atterrissage et du freinage, l’ATA32. La solution proposée comprend le système de freinage, le système d’ex-tension et de rétraction des trains d’at-terrissage, le système de surveillance (des pneus, freins et atterrisseurs) et le système d’orientation de l’avion au sol. Un an plus tard, c’est pour son frein carbone équipé de disques Sepcarb IIIOR que Messier-Bugatti est à nouveau retenue. Leader mondial des roues et

freins carbone sur les avions de plus de 100 places, la société est une référence solide pour Airbus. « Le frein développé utilise les derniers matériaux carbone et les dernières protections antioxydation Anoxy 66, précise Jean Souètre, direc-teur des programmes Roues et freins chez Messier-Bugatti. Il a aussi la particularité d’être un frein hydraulique à monocavité : il ne comporte qu’un seul circuit hydraulique, ce qui est inédit sur nos programmes Air­bus. » Il s’agit aussi d’un frein éco-conçu et éco-produit (voir l’encadré page 27).Autre nouveauté, Messier-Bugatti a été sélectionnée dans le cadre de la nou-

velle politique d’Airbus, dite Early Sup­plier Selection. Il s’agit d’une sélection du programme des fournisseurs quatre à cinq ans avant la mise en service de l’avion. « Ce choix anticipé permet de mieux nous associer au développement de l’avion car nous examinons ensemble l’élaboration des spécifications. Cette conception concer­tée est une vraie nouveauté qui permet de fournir une solution parfaitement optimisée pour la famille A350 XWB », explique Jean Souètre.« Il y aura des équipements spécifiques pour les différentes versions de l’avion, mais avec de nombreux points communs », précise

conception des câblages de l’airbus a350 XWb dans un bureau d’études de labinal.

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lancé il y a trois ans le projet BASIS, qui consiste à consolider et à centra-liser l’ensemble des informations liées à l’état d’un parc moteur et à la pla-nification de la maintenance. « En automatisant au maximum la gestion de ces informations, en limitant les inter­ventions humaines, nous ouvrons aussi la voie à des services innovants et à une valeur ajoutée supplémentaire apportée à nos clients », signale Serge Maillé. ■

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Des freins plus écologiques

Le frein carbone proposé par Messier-Bugatti pour l’Airbus A350 XWB est éco-conçu et éco-produit. Il ne comporte ni chrome – il s’agit du premier frein « zéro chrome » –, ni amiante, présente une forte réduction d’autres métaux lourds tels que le cadmium, et utilise des peintures hydrodiluables. « Cette démarche, initiée par Messier-Bugatti, correspond aujourd’hui à une demande des avionneurs et du marché », souligne Jean Souètre, directeur des programmes Roues et freins chez Messier-Bugatti.

Données De vol sous contrôle

Outre Messier-Dowty (groupe Safran) pour les trains d’atterrissage principaux de l’appareil choisie en 2007, Sagem a aussi été retenue comme fournisseur sur l’Airbus A350 XWB en 2008. La société du groupe Safran fournit le système d’acquisition et de sécurisation des données de vol de l’avion. Celui-ci s’organise autour de deux composantes principales : le CDAU (Centralized Data Acquisition Unit) et le SCI (Secure Communication Interface). Le CDAU assurera les fonctions d’acquisition, de traitement, de surveillance, d’affichage et d’enregistrement des données disponibles sur avion, à des fins de surveillance des systèmes, de maintenance et de sûreté des vols.

Niveau de vibration, consommation d’huile et autres paramètres seront ainsi analysés. Si un écart par rapport à des conditions standard est enregistré, le CDAU mémorise l’information, réalise un historique de l’événement et l’envoie aux équipes de maintenance au sol. Le SCI réalisera la passerelle sécurisée entre le cœur avionique de l’avion (très sécurisé et critique) et les réseaux d’information et de communication ouverts, en liaison avec la vie de la cabine et de l’équipage (climatisation, distractions, etc.). Par ailleurs, Sagem est également en charge de la manette des gaz de l’appareil. C’est la première fois qu’un avion d’Airbus volera avec un équipement de « cockpit control » signé Safran.

le programme a350 XWb représente un chiffre d’affaires de 11 milliards d’euros pour safran.

Jean Souètre. Notamment la version A350-1000 qui dispose d’un atterrisseur principal à douze roues (contre huit pour les autres versions) et de tailles de pneus différentes.Pour Messier-Bugatti, l’Airbus A350 XWB constitue un programme majeur. « Nous étions déjà présents sur le Boeing 787. Avec l’Airbus A350 XWB, nous équipons désormais les deux futures plates­formes long­courriers de chacun des deux grands avionneurs », conclut Olivier Le Merrer, directeur de l’activité Roues et freins de Messier-Bugatti.

un « work package » important pour LabinalEn janvier dernier, Labinal a été offi-ciellement choisie comme Risk Sharing Part ner pour le programme A350 XWB. La société a été retenue pour plusieurs

systèmes électriques complets. Elle sera ainsi responsable de la conception et de l’installation de l’EWIS (Electrical Wiring Interconnect System) pour l’ensemble du fuselage et la partie mâts moteurs de l’avion (le système qui permet l’accro-chage des réacteurs sous les ailes). Forte de son savoir-faire et de son expérience, Labinal apporte des solutions techno-logiques comme la « ségrégation » du câblage et la protection électromagné-tique des câbles. De plus, Labinal dispose d’outils et de process performants qui per-mettent de passer rapidement d’un monde fonctionnel (connecter les systèmes de l’avion) à un monde physique réel (ins-tallation des harnais). Ce programme marque une étape impor-tante dans l’évolution de la stratégie de Labinal vers une offre plus globale. « Aujourd’hui, nous possédons un savoir­

faire de conception, installation et fabrica­tion. Nous adaptons notre modèle au plus près des demandes des clients afin de leur offrir une réponse personnalisée. Ceci per­met aux avionneurs de se concentrer sur leur cœur de métier, explique Henri Griguère, vice-président Ventes et marketing chez Labinal. Pour l’Airbus A350 XWB, nous avons travaillé en amont pour comprendre les besoins d’Airbus, ce qui nous a permis d’affiner notre proposition et de présenter rapidement un système mature. » Avec ces deux nouveaux contrats, le pro-gramme A350 XWB représente au total pour Safran un chiffre d’affaires de plus de 11 milliards d’euros. ■

K Plus d’infosPour en savoir plus sur la présence de Safran sur l’A350, rendez-vous sur le nouveau portail internet de Safran, www.safran-group.com

la manette des gaz et certains équipements avioniques de l’a350 XWb seront fournis par sagem.

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A u deuxième semestre 2008, Safran a racheté Sdu-Identifi-cation BV (Sdu-I), renommée depuis « Sagem Identification ».

Cette entreprise néerlandaise est spécia-lisée dans la fabrication de documents d’identité sécurisés : principalement les passeports électroniques, les cartes d’identité et les permis de conduire de nouvelle génération. Basée près d’Ams-terdam, Sagem Identification est l’une des rares sociétés dans le monde à maîtriser la technologie d’intégration de pages en polycarbonates. « Grâce à cette acquisi­tion, nous sommes de facto la seule société au monde à maîtriser l’ensemble des clés technologiques nécessaires à la fourni­ture de documents d’identité sécurisés : la biométrie, la cryptologie, les logiciels de cartes à puce et l’impression sécurisée de docu­ments », se félicite Jean-Paul Jainsky, le PDG de Sagem Sécurité (groupe Safran).Ce rachat confère également à Safran des atouts supplémentaires pour aborder le marché des passeports de nouvelle généra-tion qui devrait connaître un fort dévelop-pement dans les prochaines années. Ainsi, le programme américain de dispense de visa (US Visa Waiver Program) devrait conduire les pays qui souhaitent en bénéfi-cier à se doter de passeports répondant aux exigences de sécurité de l’administration américaine. Les préconisations de l’Union européenne en matière de passeport bio-métrique devraient également stimuler la demande.

Présence renforcée aux États-unisSafran a également acquis en avril 2009 Printrak, l’activité biométrique de Moto-rola, dont le siège social se trouve près de

sÉCurItÉ. À quelques mois d’intervalle, Safran a réalisé deux importantes opérations avec les rachats de la société Sdu-I et des activités biométriques de Motorola. Le Groupe conforte ainsi sa position de leader mondial des solutions d’identité.

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POINT DE VUE

OLIVIER ANDRIES, directeur de la stratégie, groupe safran

un secteur en progression

siège de la division morpho de morphoTrak à Tacoma (Washington, usa).

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Los Angeles, en Californie. Cette divi-sion, qui compte plus de 300 clients dans 40 pays, est spécialisée dans les systèmes d’identification automatiques par

la machine Kugler 1 assemble les pages des passeports contenant les données sécurisées, dans l’usine de sagem identification aux Pays-bas.

« Les dernières acquisitions traduisent la volonté du groupe Safran de se renforcer sur le marché de la sécurité, l’un de nos trois secteurs stratégiques avec la défense et l’aéronautique. Ce marché devrait continuer à progresser à un rythme élevé dans les prochaines années en dépit de la crise économique ; le segment des documents d’identité notamment devrait progresser de plus de 15 % par an d’ici le milieu de la décennie 2010. Les ambitions de Safran en matière de sécurité se concentrent sur trois segments de marché : les solutions d’identité, la détection et le contrôle de flux de passagers, la sécurité des sites sensibles ».

empreintes digitales (AFIS), principale-ment destinés aux forces de police. Cette acquisition permet à Sagem Sécurité de renforcer sa présence aux États-Unis, où

la société opérait déjà sur le même seg-ment auprès de grands clients tels que le FBI. L’extension des activités aux États-Unis est un enjeu majeur, car le pays représente environ 40 % du marché mondial des solutions biométriques et joue un rôle de prescripteur auprès de nombreux autres pays. En outre, « le rachat de l’activité biométrique de Moto­rola débouchera sur des synergies techno­logiques et industrielles qui nous permet­tront d’améliorer encore la compétitivité de nos offres et de développer des innovations grâce au périmètre élargi de nos équipes de R & D », indique Jean-Paul Jainsky. Pour accélérer ce processus, Printrak et Sagem Morpho (filiale américaine de Sagem Sécurité) ont fusionné en une nouvelle entité baptisée MorphoTrak. ■

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A nnoncée fin juillet 2008 au Salon aéronautique de Farnborough, la création du label TRUEngineTM par

CFM International, filiale com-mune de Snecma (groupe Safran) et de General Electric, dédiée à la fabri-cation des moteurs CFM56, répond à une attente forte de l’industrie aéro-nautique. Cette démarche, originale de la part d’un motoriste aéronau-tique, vise à apporter une réponse aux opérateurs et aux compagnies

offrE. Le programme de qualification TRUEngine, lancé il y a moins d’un an par CFM International, introduit une offre originale sur le marché aéronautique. Son succès démontre qu’il répond à des attentes fortes.

Truengine : la valeur de l’original

royal air maroc a fait qualifier les 80 moteurs de sa flotte.

opération de maintenance sur un moteur cfm56-7b dans un site français de snecma.

plus De 2 000 moteurs qualifiés

Moins de huit mois après son lancement, le succès du programme TRUEngineTM a démontré la pertinence du concept. Sept flottes, appartenant aux compagnies suivantes, sont déjà qualifiées à fin mars 2009 : • Royal Air Maroc • Aer Lingus

• AirAsia • Malaysia Airlines • KLM • Southwest Airlines • Continental Airlines Elles seront prochainement rejointes par d’autres flottes, actuellement en cours de qualification.

aériennes propriétaires des moteurs. « Les appraisers ont pour mission d’estimer la valeur des moteurs d’avions, comme le fait l’Argus sur le marché automobile. Or, leurs dernières analyses montrent que les récentes évolutions du marché ont rendu ce travail difficile », explique François-Xavier Hussenet, chef de produit marketing chez Snecma.En labellisant les pièces du moteur et les interventions d’entretien dont il bénéficie, conformément aux recom-mandations de CFM, le programme TRUEngine répond en partie aux attentes des appraisers. Le label per-met en effet aux opérateurs et aux acheteurs d’évaluer formellement la valeur du moteur.

statut du moteur en ligne « Le processus de qualification s’appuie sur le dossier du moteur, qui reprend l’historique des opérations de mainte­

POINT DE VUE

MOHAMED BELLATIG vice-président engineering & Maintenance, royal air Maroc

« Les moteurs CFM de Royal Air Maroc ont reçu leur qualification TRUEngine au premier trimestre 2009. Le programme de qualification portait sur près de 80 moteurs. D’une manière générale, nous soutenons toute démarche qui vise à améliorer la qualité et à faciliter la gestion des produits que nous utilisons. De ce point de vue, le programme TRUEngine est une réponse technique adéquate qui répond à un besoin largement partagé par l’industrie aéronautique. Il fluidifie le support technique et apporte une information supplémentaire sur l’intégrité du moteur puisque les pièces, mais également les processus,

sont qualifiés par le fabricant. Au-delà de toute considération commerciale, la collaboration technique entre un opérateur et un constructeur me semble très importante pour établir des rapports de confiance mutuelle, améliorer la qualité des produits et, au final, des services rendus au client. Un programme de ce type contribue au renforcement de cette relation de long terme et valorise une coopération dans la durée. CFM International et Royal Air Maroc partagent un même niveau d’exigence. Le programme TRUEngine permettra en outre de faciliter la recherche commune de solutions pour s’adapter aux évolutions de notre activité. »

un besoin largement partagé par l’industrie©

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nance, précise François-Xavier Hus-senet. Les moteurs neufs sont quali­fiés dès leur sortie de l’usine. Pour les moteurs mis sur le marché récemment et qui ne sont pas encore passés en ate­lier pour maintenance, le label peut être obtenu de façon simplif iée. En revanche, lorsque le moteur est déjà passé en “shop visit”, son dossier doit être étudié très précisément. » Une fois la qualification TRUEngine obte-nue, celle-ci reste valable jusqu’à la prochaine visite en atelier, ou jusqu’à ce que la configuration du moteur qualifié change. À ce jour, quelque 2 000 moteurs TRUEngine ont été qualifiés et leur liste est acces-sible en ligne via le Customer Web Center de CFM. À terme, la saisie du numéro de série du moteur CFM56 permet-tra à tout moment au propriétaire de connaître l’état exact de qua-lification de son moteur compte tenu de son historique d’entretien et de réparations. L’objectif est d’au-tomatiser en grande partie le système par l’intermédiaire de passerelles s’in-terfaçant avec les systèmes d’infor-mation des ateliers de maintenance, de façon parfaitement transparente pour le client. ■

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L a France avait déclaré 2005 « Année du Brésil ». Cette année, c’est au tour du géant sud-améri-cain de mettre à l’honneur son

hôte européen. Si les manifestations culturelles et artistiques sont nombreuses (voir l’encadré), les échanges économiques devraient bénéficier eux aussi de ces heureux auspices.Présent au Brésil depuis vingt-six ans avec sa filiale Turbomeca do Brasil, le groupe Safran a d’ailleurs débuté l’année avec un contrat majeur : l’armée de terre bré-silienne a choisi ses turbines Makila 2A pour équiper les 50 hélicoptères EC725 qu’elle vient d’acquérir. Plus puissant que les précédents de cette série, le Makila 2A est aussi équipé d’un FADEC qui garan-tit une plus grande sécurité et facilite la maintenance grâce à l’enregistrement de centaines de paramètres.Ce contrat marque un véritable tournant

DÉVELoPPEmEnt. Avec la signature d’un important contrat avec l’armée brésilienne, Safran renforce sa présence au Brésil et s’assure une activité récurrente jusqu’en 2040.

safran eT le brésil, ParTenaires de long Terme

pour le motoriste d’hélicoptères qui se voit confier le montage et les essais, mais aussi la maintenance. « Turbomeca do Brasil sera le seul fabricant dans cette situation, souligne son directeur général François Haas. Cela va naturellement renforcer notre position locale. »Pour honorer tous les volets du contrat, plusieurs investissements sont déjà en cours. Un nouveau banc d’essai devrait voir le jour dans l’atelier de Rio dès 2010 et les effectifs vont s’étoffer. « D’ici à 2011, nous prévoyons de créer une trentaine de postes de techniciens et d’ingénieurs », précise François Haas. Un renfort d’autant plus utile qu’il faudra aussi former les mécani-ciens de l’armée de terre brésilienne affec-tés aux nouveaux hélicoptères.

La crédibilité, un atout durableDéjà forte de 260 personnes, Turbomeca do Brasil dispose d’une gamme d’instal-lations locales et d’une expertise uniques qui ont fait la différence auprès de l’armée brésilienne. « La proximité a joué un rôle important dans notre décision, confirme le général Peternelli, responsable des moyens aériens de l’armée de terre. Cela permet une plus grande réactivité, une meilleure compré­hension des dysfonctionnements et une trans­mission plus efficace des connaissances. » Après le montage de toutes les turbines, qui devrait s’achever en 2016, commen-cera la période de maintenance. Sachant que la durée de vie du Makila 2A est de vingt-cinq à trente ans, François Haas se

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safran, mécène De l’année De la france au Brésil

L’Année de la France au Brésil est l’occasion unique de tisser des liens entre les deux pays. Cette grande manifestation permet aux Brésiliens d’avoir un vaste aperçu de la création artistique française au travers de très nombreuses disciplines. Plus de 600 projets se déroulent tout au long de l’année dans l’ensemble du pays. Les Brésiliens peuvent ainsi découvrir et participer à de nombreux événements ayant trait aux arts plastiques, à la mode, au théâtre, à la littérature ou encore

l’architecture. Si la culture domine, les sciences, les techniques et l’économie sont elles aussi à l’honneur. Rio de Janeiro accueillera ainsi en octobre une réunion des directeurs des instituts du réseau Pasteur, tandis que de nombreuses missions économiques ont été présentes lors des salons professionnels comme le Salon latino-américain de l aéronautique et de la défense, le Salon de la carte à puce et de l’identification (en avril) ou encore celui dédié à l’exploration off-shore et aux hydrocarbures (en juin). Safran est mécène de tout ce programme d’actions aux côtés de nombreuses entreprises et institutions françaises.

trente ans De succès

C’est en 1977 que le groupe Safran a démarré son activité au Brésil, avec la vente de turbines Hispano-Suiza de génération électrique et compression de gaz pour les plates-formes pétrolières brésiliennes. Turbomeca a suivi peu après en équipant des hélicoptères, puis Snecma en motorisant des Mirages III de l’armée de l’air. Aujourd’hui, toutes les activités du groupe Safran sont présentes dans le pays. Le moteur CFM56 de CFM International* y rencontre un grand succès puisque tous les Boeing 737 des compagnies GOL et Varig en sont équipés. Sagem Orga do Brasil, avec ses 450 salariés, développe et fabrique des solutions de sécurité digitales basées sur des cartes à puce et technologies d´identification biométrique. Enfin, Safran fournit depuis plus de vingt ans des équipements et systèmes à Embraer, leader mondial des avions régionaux.

* Filiale à 50/50 entre Snecma (groupe Safran) et General Electric.

montre optimiste : « Avec ce contrat, nous assurons une activité récurrente jusqu’en 2040, voire 2050. » Ce succès pourrait bien n’être qu’un début. Le Brésil montre en effet un vif intérêt pour d’autres applications de haute technologie (l’avion de chasse Rafale, le projet FELIN, le sous-marin Scorpène) qui impliquent de nombreuses sociétés de Safran. Le moment venu, la crédibilité de Turbomeca do Brasil pourra peser favo-rablement dans la balance, y compris en faveur des activités civiles du Groupe. ■

K Plus d’infosPour en savoir plus sur le Makila, rendez-vous dans l’espace Médias du nouveau portail internet de Safran, www.safran-group.com

leader sur le marché des avions régionaux, l’avionneur brésilien embraer travaille avec sept sociétés du groupe safran.

cinquante ec725 équipés de deux moteurs makila 2a seront livrés à l’armée brésilienne d’ici à 2016.

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D epuis novembre 2008, l’armée de terre française en Afgha-nistan fait appel au drone SDTI Sperwer (Système de

Drone Tactique Intérimaire). Tout comme les forces armées du Canada et des Pays-Bas, qui l’utilisent depuis plusieurs années, les Français ont été conquis par ses qualités. Utilisé pour des missions de reconnaissance dans des conditions particulière-ment sévères, ce drone tactique est devenu l’ange gardien des troupes au sol. « Nous écoutons attentivement les besoins des utilisateurs, précise Patrice Chenière, directeur com-mercial au département Drones et aérosurveillance de Sagem (groupe Safran). C’est pourquoi nous avons conçu le Sperwer pour qu’il puisse être mis en œuvre directement par l’unité opérationnelle, qui définit elle­même la trajectoire, procède au lancement par catapulte et récupère l’engin à son atter­rissage. » Cette « boucle » réactive et directe est l’une des qualités les plus appréciées par les hommes sur le ter-rain, qui peuvent lancer le drone de façon autonome. De plus, il leur est possible à tout moment de modifier sa trajectoire et d’orienter la boule gyrostabilisée d’observation vers un objectif précis.

Échanges tactiquesLe SDTI Sperwer s’inscrit d’ailleurs dans un contexte plus large : celui de

DÉfEnsE. En Afghanistan, le drone SDTI Sperwer a pris une place importante dans le quotidien des forces armées. Ce système très tactique n’en finit pas d’élargir son champ d’application. Détails.

le drone, clé de la sécuriTé eT de l’inTeroPérabiliTé

POINT DE VUE

GÉNÉRAL DE BRIGADE PATRICE SARTRE, conseiller Militaire, sageM

« Le drone se montre particulièrement utile dans des opérations asymétriques où nos troupes peuvent se trouver très isolées, sur des territoires très étendus. Il joue alors un rôle décisif d’alerte et de surveillance de l’environnement, et donc de préavis des menaces. D’autant que le catapultage et la récupération par parachutage apportent la garantie que le drone pourra toujours être mis en œuvre, indépendamment du théâtre d’opération et de la disponibilité des infrastructures. Les forces canadiennes ont fait la démonstration d’une utilisation en avant des convois et des déplacements en général. Mais le drone est aussi un moyen utile aux vecteurs qui délivrent des feux (avions,

hélicoptères, artillerie) auxquels il apporte une meilleure maîtrise de la cible et une réduction des risques vis-à-vis des unités amies et de la population. Par cette insertion totale dans la gestion de l’espace aérien et par sa capacité à réaliser des boucles d’information extrêmement directes entre les combattants au sol et les appuis de type avion d’armes, le Sperwer se place au sommet de la gamme des drones tactiques. C’est un atout majeur face à la concurrence qui se répartit entre des drones aux fonctionnalités voisines, mais réservés à des niveaux de hiérarchie élevés, et des drones accessibles à des échelons plus modestes, mais qui ne disposent pas des mêmes moyens d’insertion. »

rôle d’alerte et de surveillance

l’interopérabilité interarmes et inte-rarmées. L’information en provenance du drone peut être directement diffu-sée vers le commandement national ou allié, être fusionnée avec d’autres renseignements ou encore, à très bref préavis, être exploitée par l’artillerie ou des avions de combat. Sa mission, le plus souvent : détecter les menaces et protéger ou appuyer les troupes au sol. C’est tout le sens de l’exercice mené en janvier dernier sur la base aérienne de Saint-Dizier, dans l’est de la France, qui a réuni les Rafale de l’escadron de chasse 1/7 Provence

et les drones SDTI du 61e régiment d’artillerie. Objectif : familiariser les équipages d’avions, les drones et les troupes au sol à opérer ensemble dans le traitement des objectifs. Présent dans la station de contrôle au sol du drone, un observateur aérien avancé était en charge de retransmettre vers des Rafale les coordonnées des cibles détectées par le SDTI Spe-rwer. Le pilote était alors à même de décider d’une passe canon ou d’un tir d’Armement Air-Sol Modulaire (AASM) – système développé par Sagem (voir Safran Magazine n° 5) –,

Relevé d'informationsVidéo + data

SYSTÈMES INTERCONNECTÉS

Contrôle du droneet de la boule

sur une arme guidée ou à d'autres réseaux

Station au sol

Rafale

AASM

POD de reconnaissance

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embarquée

Con�guration embarquée

RVT Con�gurationdébarquée

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dont la très grande précision permet-tait d’exploiter pleinement les don-nées fournies par le drone. Cet exer-cice montrait également l’aptitude du drone à cohabiter avec d’autres aéronefs sans perturber la circulation aérienne.« Nous nous sommes intéressés très tôt à la façon de garantir la sécurité, et nous sommes aux avant­postes de la réflexion sur l’évolution de la réglemen­tation en ce domaine », insiste Patrice Chenière. Et ce dernier d’ajouter : « L’expérience accumulée ces dix der­nières années nous est très précieuse.

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Le Sper wer a maintenant atteint la maturité opérationnelle. » Sur la base des leçons des engagements exté-rieurs, Sagem vient par ailleurs de développer un nouveau terminal de réception directe d’images du drone et de coordination tactique, appelé RVT (Remote Video Terminal).

Préparer le futur Le drone tactique SDTI répond aux besoins des troupes qui souhaitent disposer d’un système de surveillance au plus près des combats. L’objectif est

donc prioritairement de pérenniser ce système jusqu’en 2016. Pour autant, cette stratégie s’intègre aux évolutions futures, en particulier celle du Sperwer Mk II : réduction du volume du système pour faciliter l’aérotransportabilité, station de travail multifonctions plus convi-viale, nouvelle catapulte, etc. « Un vec­teur aérien modernisé ou un autre appareil à plus grande autonomie sont également au nombre des options possibles », précise Pierre Jorant, directeur des Programmes drones chez Sagem.Pour répondre à un plus large éventail

de besoins, Sagem compte bien exploiter sa maîtrise des différentes technologies nécessaires à un système de drones : chaîne d’images à haute performance, transmission de données, préparation de mission, navigation inertielle, contrôle en vol et intégration. Pierre Jorant se montre confiant : « Notre savoir­faire et notre expérience nous permettent d’envi­sager, dans le cadre de coopérations euro­péennes, le développement de systèmes de nouvelle génération aux performances accrues prenant en compte les dernières avancées technologiques. » ■

le drone sdTi et le rafale lors de l’exercice commun début 2009.

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Ingénierie et prestation de services sont deux composantes majeures de la stratégie de Safran, qui mobi-lise moyens et filiales au service

d’une offre globale. Les activités de Teuchos et Labinal en témoignent. La première société est connue pour son expertise dans l’industrie du trans-port où s’illustre son savoir-faire en ingénierie scientifique et technolo-gique. « Nous sommes plus proches de l’ingénierie technologique », explique d’ailleurs Gérard Le Page, PDG de Teuchos. La société intervient comme maître d’œuvre de développements techniques mais également pour des missions d’expertise et des missions d’assistance technique, dans l’aéro-nautique (80 % du chiffre d’affaires) et dans l’automobile. « Dans un contexte marqué par une complexité croissante des systèmes, nous visons le “cœur de métier” de nos clients : les systèmes mécaniques complexes, le contrôle de commande et les équipements embar­qués critiques », ajoute Gérard Le Page. La tendance est aussi à l’essor d’une offre globale qui couvre l’ensemble du cycle de développement d’un système, depuis les préétudes jusqu’au support en exploitation et le développement.

service sur mesureLa ligne stratégique est assez sem-blable pour Labinal, leader des sys-tèmes de câblage électrique. La filiale répond aux nouveaux besoins avec une offre de systémier électrique dou-blée d’un service de proximité effi-

stratÉgIE. Les marchés sont en attente de solutions toujours plus globales et Safran accompagne cette évolution. La preuve avec Teuchos et Labinal, filiales du Groupe.

ingénierie eT services, vers une offre globalisée

cace, pour accompagner le client tout au long de la chaîne de ses besoins (logique du « end­to­end ») et sur tous ses sites. Expression concrète de cette stratégie, une division Labinal Services a été créée. « Nous souhaitons apporter à nos clients des prestations de services plus globales, de la conception des plans de câblage jusqu’à l’installation et la phase d’essais, explique Norman Jordan, PDG de Labinal. Cette stratégie vient répondre à la pratique de plus en plus courante des work packages. » Second volet de la stratégie de Labinal : le concept de « customer proximity ».

La société est présente à Everett dans l’usine principale de Boeing. Le contrat de conception et de production du câblage du Boeing 787, pour lequel le support de Labinal à Boeing s’est élevé à 450 collaborateurs au plus fort de l’ac-tivité, est de façon générale une bonne illustration de ce concept. Labinal est aussi implantée à Blagnac en France, à Chihuahua au Mexique et travaille par exemple à Bangalore avec Safran Aerospace India, filiale de… Teuchos. Une façon d’illustrer la complémenta-rité naturelle qui unit les deux filiales au sein du Groupe. ■

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bureau d'études Teuchos, spécialisé en mécanique des structures.

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Safran participe à la motorisation de cet appareil avec le TP400-D6, au sein d’EuroProp International (EPI). Ce consortium regroupe les quatre prin-cipaux motoristes aéronautiques euro-péens (Industria de Turbo Propulsores, MTU Aero Engines, Rolls-Royce et Snecma).Pour ces sociétés, le TP400-D6 repré-sente un défi majeur : il s’agit en effet du plus gros turbopropulseur jamais conçu en Europe. « Après 2 500 heures d’essais moteur au sol, l’ensemble pro-pulsif formé par l’hélice, la nacelle

Depuis de nombreuses années, plusieurs armées de l’air euro-péennes formulent le souhait de disposer d’un appareil cou-

vrant la gamme complète des besoins en transport logistique et tactique des forces armées. Pour y faire face, le pro-gramme d’avion de transport militaire polyvalent Airbus A400M est lancé en 2003. Aujourd’hui, 192 exemplaires ont déjà été commandés par neuf pays, pour des missions allant du déploie-ment d’une force de réaction rapide à l’envoi d’aide humanitaire. Le groupe

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[toutes deux de responsabilité Airbus Military, ndlr] et le moteur, est actuel-lement testé sur banc d’essai volant, explique Jacques Desclaux, vice-pré-sident exécutif d’EPI. Il est en effet courant de tester en vol un nouveau moteur, avant de faire voler l’avion qui en sera équipé. » La société Marshall Aerospace, en charge du test sous la responsabilité d’Airbus Military, a sélectionné un C-130 Hercules comme cellule de banc volant. Cet avion, équipé de quatre moteurs turbo- propulseurs – l’un ayant été remplacé

Essai en vol du TP400 (deuxième moteur à partir de la droite) sur le C-130 Hercules.

Image de synthèse de l’A400M.

propulsion. Le TP400-D6 motorisera l’avion militaire Airbus A400M. Depuis décembre 2008, les essais en vol de ce moteur se déroulent de façon très satisfaisante sur un C-130 Hercules, utilisé comme cellule de banc volant par Airbus Military.

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Les équipements et systèmes de L’airbus a400m signés safran

• Moteur : chambre de combustion et turbine haute pression, systèmes de régulation et de lubrification, carters de chambre de combustion et du disque de turbine haute pression, barrières thermiques, filtres des circuits carburant et lubrification du moteur, démarreur.

• Câblages et harnais électriques.

• système d’atterrissage : conception, fabrication et intégration du système d’atterrissage. Roues et freins, système SLK : orientation (Steering), rentrée et sortie des trains (Landing), abaissement et rehaussement de l’avion (Kneeling).

• systèmes de navigation et d’hybridation GPS, d’acquisition et de traitement de données embarquées.

K PLus d’Infoswww.safran-group.com

par un TP400-D6 fourni à Airbus Military par EPI fin 2007 –, a été choisi en raison de son aptitude à voler à des vitesses très réduites, fréquentes lors de nombreuses missions militaires : para-chutage, largage ou suivi de terrain à très basse altitude.

Domaine de vol maximum atteintLe 17 décembre 2008, le TP400 effec-tue son premier vol à Cambridge (Royaume-Uni). « Lors de ce test, pré-cise Jacques Desclaux, le moteur n’a pas été poussé à une puissance supérieure à celle des trois autres moteurs, restant à un régime proche du ralenti vol. L’avion est monté à une altitude de 9 000 pieds (environ 3 000 mètres) pour une vitesse de 165 nœuds. » C’est lors du troisième vol, qui a duré près de trois heures, le 28 février 2009, que le moteur a été testé à sa puissance et à son altitude maximales. Deux coupures moteur volontaires suivies de deux rallu- mages ont d’ailleurs été parfaitement réussis. L’appareil a volé à l’altitude de 30 000 pieds. « L’enveloppe de vol est progressivement ouverte : les altitudes, les vitesses, les conditions particulières de comportement avion-moteur sont donc testées », poursuit Jacques Desclaux. Sur l’Airbus A400M, toutes les fonc-tions moteur sont régulées par un cal-culateur inédit par sa complexité : le logiciel de régulation ou FADEC (Full Authority Digital Engine Control) comprend en effet 125 000 lignes de code à comparer, par exemple, aux 60 000 du FADEC du CFM56 qui motorise les Airbus A320 ou les Boeing 737. Les logiciels du TP400 comprennent ensuite 100 000 lignes d’instructions supplémentaires déve-loppées pour les fonctions de main-tenance et 50 000 autres sont liées à la séparation des fonctions de régu-lation et de protection. Les retards du logiciel, partiellement liés à cette complexité inhabituelle, ne doivent pas faire oublier que le moteur donne pleine satisfaction, notamment en termes de consommation spécifique, de temps d’accélération et de décélé-ration. Sur tous ces points, les perfor-mances constatées sont meilleures que le niveau garanti à Airbus Military. ■

Marc Guillemot confirme qu’il fait partie des meilleurs spécialistes mon-diaux de la course au large ; le grand public a été très touché par l’assistance qu’il a portée à son concurrent Yann Eliès lorsque celui-ci, le fémur frac-turé, attendait seul les secours à bord de son monocoque à 800 milles au sud de l’Australie. Retour sur un exploit au long cours.

Safran Magazine : Quelques semaines après votre retour sur la terre ferme, quel bilan tirez-vous de ce Vendée Globe à bord de Safran ?Marc Guillemot : Cette course restera un très grand moment de ma vie de marin même si je dois reconnaître que ce que j’y ai trouvé n’était pas vraiment

ce que j’étais venu chercher. Quand je me suis aligné au départ, c’était pour gagner : ce qui m’intéressait était avant tout la dimension sportive de l’épreuve. Mais au bout du compte, même si la compétition reste mon moteur princi-pal, j’en suis revenu avec le sentiment d’avoir vécu aussi une grande aven-ture humaine. Il s’est passé beaucoup de choses incroyables sur ce Vendée Globe : le départ sur les chapeaux de roue, les abandons successifs de quatre leaders, le naufrage de Jean [Le Cam] et son sauvetage par Vincent [Riou], sans oublier la remontée et la victoire finale de Mich’ [Michel Desjoyaux]… L’accident de Yann [Eliès] a été un moment particulièrement intense, évidemment. Les heures passées à ses

La sixième édition du Vendée Globe a prouvé, si besoin était, que cette course autour du monde en solitaire sans escale et sans assistance mérite son surnom d’« Everest de la voile ». Figu-rant parmi la dizaine de skippers qui constituaient l’exceptionnel plateau de vainqueurs potentiels de cette édition 2008-2009, Marc Guillemot n’a pas été épargné par les aléas et les soucis tech-niques. Pilote automatique défaillant en début de course, problèmes de rail de grand-voile le contraignant à jeter deux fois l’ancre pour se hisser seul sur le mât afin d’effectuer des répara-tions de fortune, quille fragilisée par un choc avec un cétacé et qui finira par lâcher dans la dernière ligne droite de la remontée de l’Atlantique… Mal-gré ces épreuves à répétition et grâce à l’exceptionnelle force mentale qui caractérise les grands marins, non seu-lement le skipper de Safran est arrivé au bout de cette phénoménale course-aventure mais il est parvenu à monter sur le podium final : il a fini troisième sur trente concurrents au départ (et seulement onze à l’arrivée…). Les connaisseurs saluent l’authentique performance sportive avec laquelle

« Même dans les conditions les plus difficiles, il faut garder un moral de compétiteur » Marc Guillemot

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bio 1979 PREMIÈRE COURSE EN SOLITAIRE

1988 RECORD DE LA TRAVERSÉE DE L’ATLANTIQUE

2002 2E DE LA ROUTE DU RHUM

2007 2E DE LA TRANSAT JACQUES VABRE (SUR safran)

« L’interview » de Marc Guillemot,skipper du bateau Safran

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2009 3E DU VENDÉE GLOBE (SUR safran)

l’interview

Vendée Globe, aventure humaine et sportiveClassé troisième du Vendée Globe après un tour du monde qui a relevé de l’authentique épopée humaine, Marc Guillemot, skipper du bateau Safran, revient sur les temps forts de la course et les liens qu’il a noués avec le Groupe et ses salariés.

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l’interviewcôtés se sont révélées très angoissantes. Vu les conditions, je ne pouvais pas rejoindre Yann à bord de son bateau sans prendre d’énormes risques. Mais si son état de santé avait empiré plus vite, j’aurais sans doute été contraint d’essayer de le faire. D’un autre côté, j’étais content de pouvoir lui parler et de transmettre des messages rassurants à sa famille. Et je sais que ma présence près de lui en plein Pacifique Sud, si loin de tout, l’a aidé à tenir le coup.

Comment se remet-on dans la course après avoir vécu un tel épisode ?Il n’a pas été facile de retrouver le rythme, d’autant que j’ai repris la compétition dans des conditions tac-tiques et météorologiques beaucoup moins favorables. Et peu de temps après, j’ai dû m’arrêter dans une baie des îles Auckland, au sud de la Nou-velle-Zélande, pour réparer une pre-mière fois mon rail de grand-voile arraché. J’ai ensuite passé le cap Horn avec ce sentiment que l’on éprouve, lors d’un tour du monde à la voile, de commencer à rentrer à la maison. Pourtant, ma remontée de l’Atlan-tique n’a pas été de tout repos : j’ai dû m’arrêter à nouveau, cette fois aux Malouines, pour bricoler tant bien que mal mon rail de grand-voile. Et pour finir, à la suite d’un choc avec un gros cétacé quelques semaines auparavant, ma quille m’a lâché alors que j’étais en plein duel avec

Samantha Davies pour la troisième place au classement. Cette bagarre finale avec Sam, qui a fini par tour-ner à mon avantage, m’a obligé à me démener plus encore pour faire avan-cer le bateau. Je fais partie des skip-pers qui considèrent que même dans les conditions les plus difficiles, il faut garder un mental de compétiteur et continuer à se battre pour le résultat final. On ne sait jamais ce qui peut arriver. Et au moins, quand on a tout donné jusqu’au bout, on n’a rien à regretter.

Êtes-vous content de votre bateau ?Safran est une fabuleuse machine. C’est un concentré de mon expérience,

du talent des architectes et de l’exper-tise technologique du groupe Safran ; c’est vraiment le bateau que je voulais. Malgré tous les soucis que j’ai rencon-trés sur cette course, il m’a permis de terminer troisième et même d’envisager un moment la deuxième place : avec un bateau plus ordinaire, ça n’aurait pas été possible. D’ailleurs, aujourd’hui, je crois pouvoir dire que Safran est le bateau de référence dans sa classe : de nombreux skippers, et non des moindres, veulent le même !

Quelles ont été vos relations avec les équipes du groupe Safran pendant la course ?J’ai eu des échanges permanents avec Gérard Le Page, directeur de Safran Sixty (ndlr : structure qui gère le spon-soring nautique), qui a été d’un grand soutien aussi bien humainement que sur le plan technique. Clairement, mon sponsor n’était pas là pour me mettre la pression mais pour me soutenir et même me remonter le moral quand j’en avais besoin. Au début de mes relations avec

Safran, j’étais presque intimidé de tra-vailler avec un si grand groupe. Mais j’ai vite constaté que nous partagions les mêmes valeurs humaines, et cela nous a permis d’établir des relations très privilégiées c’est-à-dire saines, simples et transparentes. Et puis, au fil du temps, de plus en plus de collaborateurs du Groupe ont voulu s’impliquer techni-quement dans le projet. Il y a beaucoup de gens passionnés chez Safran, comme dans le milieu de la voile : deux mondes de passions qui se rencontrent, ça marche ! En tout cas, pour un skipper, il est extrêmement précieux de pouvoir s’appuyer sur un tel partenaire. Pendant ces trois mois, j’ai reçu énormément de messages d’encouragement des salariés du Groupe ; y compris de personnes jusqu’alors totalement étrangères au monde de la voile qui se sont mises à vibrer pour la course et pour leur bateau. Ça, c’est particulièrement gratifiant ! ■

K plus d’infosLe site Safran dédié au sponsoring nautique: www.safransixty.com

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• Un impact médiatique en progression de 83 % pour la course du Vendée Globe 2008/2009 par rapport à la dernière édition.

• 36,8 % de voix de la voile dans l’information sportive en décembre 2008. Phénomène assez inhabituel, ce score place la voile devant le football ! • Au moment du départ et du sauvetage de Yann Eliès, une couverture médiatique du Vendée Globe équivalente à celle du Tour de France cycliste.

Sources : SportTrack – TNS Sport et la direction de la communication de Safran.

RECORDS BATTUS POUR LA COUVERTURE MÉDIA

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al« Durant ce Vendée Globe, Marc Guillemot a fait preuve d’une combativité, d’un courage et d’une humanité exemplaires. Il a donné un bel exemple de solidarité au monde entier en participant au sauvetage d’un de ses concurrents dans la course : Yann Eliès. Cet état d’esprit reflète parfaitement les valeurs que notre Groupe entend véhiculer et nos salariés l’ont prouvé par les nombreux messages de soutien envoyés à Marc pendant la course. Ce sont ces qualités qu’a soulignées Jean-Paul Herteman, président du Directoire de Safran, lorsqu’il a annoncé la prolongation pour quatre nouvelles années du partenariat avec Marc Guillemot et son équipe. Pour nous, ce partenariat va bien au-delà des aspects financiers. L’implication technologique du Groupe dans la réalisation du bateau constitue une première dans l’univers du sponsoring nautique. Sept sociétés de Safran et plus de 80 ingénieurs se sont impliqués à

différents niveaux pour réaliser de nombreux transferts de technologies : conception et validation de la structure et des appendices et développement de nouvelles technologies telles que le détecteur infrarouge d’Objets flottants non identifiés (Ofni). À travers notre implication, nous avons donc développé une expertise et des solutions qui suscitent un grand intérêt dans le monde de la mer et de la course à la voile. C’est ainsi que nous avons été contactés par une équipe qui prépare la coupe de l’America, une autre équipe préparant un record en multicoque autour du monde et certains concurrents participant aux mêmes courses que nous. Cet intérêt s’étend à la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM) qui pourrait utiliser notre détecteur d’Ofni pour la recherche de naufragés. »

* cf. article page 37.

GéRARD LE PAGE,directeur de Safran Sixty (et pdG de teuchoS*)

Une première dans l’univers du sponsoring nautique©

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