Livre bleu v3.5

27/03/2013 Livre Bleu de la Marétique @MARRER

V3 – pour approbation 2

I. Sommaire

I. Sommaire .......................................................................................................................................... 2

II. Préambule........................................................................................................................................ 4

A. Préface ......................................................................................................................................... 4

B. Objet ............................................................................................................................................ 5

C. La Marétique : Contexte et définitions ........................................................................................ 5

D. Les enjeux de la Marétique ......................................................................................................... 6

III. Panorama et défis des activités maritimes .................................................................................... 8

A. Les Acteurs ................................................................................................................................... 8

B. Les Défis ..................................................................................................................................... 10

IV. Panorama et usages numériques et 6 DAS .................................................................................. 13

A. Panorama des usages numériques ............................................................................................ 13

B. Les enjeux de la Marétique ........................................................................................................ 16

V. De nouvelles approches de la construction navale ....................................................................... 19

A. Activités et chiffres clés ............................................................................................................. 19

B. Enjeux et tensions ...................................................................................................................... 20

C. Réglementations en cours et à venir ......................................................................................... 21

D. Besoins exprimés ....................................................................................................................... 22

E. Axes stratégiques et technologiques ......................................................................................... 23

F. Déclinaison en projets ou programmes d’actions ..................................................................... 24

G. Planification ............................................................................................................................... 26

VI. Des services aux navigants à réinventer....................................................................................... 29






F. Déclinaison en projets ................................................................................................................ 32

G. Planification ............................................................................................................................... 36

VII. Un système portuaire à designer ................................................................................................ 40







E. Axes stratégiques et technologies ............................................................................................. 42


G. Planification ............................................................................................................................... 46

VIII. Vers des systèmes de transports intelligents ............................................................................ 49







G. Feuille de route .......................................................................................................................... 55

IX. De nouvelles solutions pour les énergies marines ....................................................................... 58

A. Activité et chiffres clefs.............................................................................................................. 58


C. Besoins exprimés : ..................................................................................................................... 62

D. Axes stratégiques et technologiques ......................................................................................... 63

E. Déclinaison en projets................................................................................................................ 64

F. Feuille de route .......................................................................................................................... 67

G. Impact de la Marétique ............................................................................................................. 68

X. Conclusion ...................................................................................................................................... 69



II. Préambule

A. Préface

Les acteurs du monde maritime sont aujourd’hui face à de nouveaux enjeux qui remettent fortement

en question leur métier et ce sur bon nombre de plans. En effet les anciens modèles économiques

sont à revoir, les process de fabrication doivent évoluer et les acteurs cherchent à différencier leurs

offres.

Ces bouleversements ont pour origine un changement de l’environnement tiré entre autres par de

nouvelles contraintes réglementaires, une plus forte compétition entre les acteurs, de nouveaux

entrants et une forte volatilité de l’offre et la demande.

Ce livre bleu analyse les enjeux de cinq grands domaines d’activité maritime : le monde de la

construction navale, du portuaire, de la navigation, de la logistique et des énergies marines. Ainsi à

partir des besoins exprimés par les acteurs, ce document détaille les réponses que peuvent amener

les technologies de l’information et de la communication. En effet les dernières avancées de ces

technologies (intelligence des données, simulation, solution collaborative) sont matures et apportent

des solutions opérationnelles aux entreprises utilisatrices ; c’est tout l’objet de la marétique.

Néanmoins la mise en application de ces technologies ne peut se faire par simple transfert. Il faut

développer et adapter la solution technologique aux besoins. Ceci nécessite la mise en place d’outils

de management de projets d’innovation et la mise en réseau des utilisateurs et des offreurs de

solutions technologiques. Cette structuration est ainsi en cours d’élaboration au sein du cluster

@marrer.

Ce livre bleu détaille ainsi les projets de développement technologiques à mener permettant

d’améliorer la compétitivité des acteurs du monde maritime et créer de nouvelles sources de valeur

pour leurs clients. Ces opportunités sont à saisir par les acteurs du monde maritime numérique mais

également par les acteurs numériques qui peuvent trouver ainsi de nouveaux marchés pour leurs

offres.

L’implication de tous les acteurs et la redistribution de la valeur ainsi créée seront la clef de réussite

de cette aventure marétique.

Laurent Castaing Jérome De Ricqles

Directeur Général STX France Directeur France des ventes NYK

Jacques Dumont Jérome Besancenot

Directeur Pôle Paris Nord Normandie SDV Directeur Système d’information GPMH

Christophe LEBLANC

Coordinateur Socio-Industriel GDF SUEZ La Compagnie du Vent



B. Objet

Ce Livre Bleu a pour objet de présenter des axes de développement de solutions technologiques

répondant aux enjeux des acteurs du monde maritime. Les enjeux et opportunités identifiés dans ce

document sont traduits en projets qui pourront être mis en œuvre au sein du cluster marétique.

Ainsi à partir des besoins exprimés par les métiers liés à la mer, ce document détaillera les grands

projets et chantiers technologiques à lancer sur le court et moyen terme.

C. La Marétique : Contexte et définitions

Aujourd’hui, les acteurs du secteur maritime, portuaire et fluvial font face à une concurrence intense

et doivent trouver, chacun dans leur métier, des gisements de compétitivité.

Dans les secteurs des Technologies de l’Information et de la Communication, de nombreuses

innovations permettent d’améliorer la circulation de l’information et d’optimiser les chaînes de

valeur de plus en plus complexes.

Il apparaît donc que la formalisation d’un cluster, regroupant tant les besoins du secteur maritime,

portuaire et fluvial que les solutions existantes ou à venir issues des Technologies de l’Information et

de la Communication, fait sens.

De ce croisement doivent naître de nouveaux champs de développement économique entraînant

l’application de nouvelles technologies sur de nouveaux métiers, ainsi que la mise en œuvre, la

structuration et le développement des composantes Recherche et Formation.

L’avenir de ces deux secteurs majeurs de l’économie française est lié : la compétitivité des métiers du

secteur maritime, portuaire et fluvial dépendra de la capacité des acteurs des Technologies de

l’Information et de la Communication à se développer sur ces marchés.

La marétique cible les entreprises utilisatrices des domaines maritime, fluvial et portuaire. Elle vise à

diffuser et développer les technologies spécifiques aux process de ces trois domaines.Ainsi la

marétique peut etre définie de la manière suivante :

« La Marétique (Mare (en latin) + [informa] tique) est l’ensemble des

systèmes informatiques et électroniques utilisés dans la gestion et

l'automatisation des opérations relatives aux activités maritimes,

fluviales et portuaires. »

Cette première définition peut être complétée par :

« La Marétique est à la fois un champ d’exploration des nouveaux

usages des Technologies de l’Information et de la Communication et

un ensemble de ressources technologiques, dont l’exploitation est

source de compétitivité pour les acteurs du numérique, du maritime,

du portuaire et du fluvial. »



D. Les enjeux de la Marétique

POURQUOI LA MARETIQUE ?

La Marétique renvoie donc au domaine d’activité qui se situe au croisement des secteurs maritime,

fluvial et portuaire et du numérique.

Elle apporte le cadre manquant permettant :

d’identifier :

o les nouvelles technologies numériques utilisées par les professionnels du maritime et du

fluvial ;

o les travaux de recherche dans le domaine de la mer et du numérique ;

o les formations dans le domaine de la mer et du numérique.

de rapprocher :

o des technologies entre elles afin d’en assurer la compatibilité ;

o des travaux de recherche en croisant notamment les disciplines entre elles ;

o des formations pour créer des spécialisations ;

o des moyens afin de les mutualiser et d’optimiser les dépenses publiques.

de développer des projets relevant de la Marétique :

o appels à projets (européens, nationaux et régionaux) dans le domaine de la Marétique ;

o projets business ;

o projets collaboratifs innovants ;

o projets de mutualisation et de convergences.

SES PRINCIPAUX ENJEUX

Ce qui se passe et ce qui va se passer dans le secteur maritime, fluvial et portuaire grâce à l’apport

des nouvelles technologies est bénéfique à plus d’un titre.

S’il ne s’agit jamais complètement de remplacer l’homme, ces outils révolutionnaires et en plein

essor revêtent une importance cruciale dans les activités liées à la mer et aux fleuves.

On peut distinguer quelques enjeux majeurs qui sont autant de dynamiques de développement :

La mondialisation via l’interopérabilité des systèmes : avec l’internationalisation des

échanges d’une part et la complexité des réseaux d’acteurs d’autre part, le numérique est en

mesure de créer des outils d’échanges, des plateformes communes qui facilitent la cohésion

et la cohérence entre tous les partenaires.

L’environnement : la protection de l’environnement est aujourd’hui au cœur de toutes les

préoccupations dès lors que l’on veut se projeter dans l’avenir. Qu’il s’agisse d’innovations

ou d’améliorations des systèmes existants, le numérique porte en lui cette exigence et est un

de ses points forts.



L’optimisation des coûts : si innover présente un risque, si les technologies nouvelles ont un

coût, il n’en reste pas moins que le numérique a déjà prouvé qu’il était aussi un facteur

d’économie. C’est aussi une de ses fonctions principales.

Pour conclure ce préambule, il faut mettre en exergue la note du cabinet ATTALI qui définit la

Marétique comme étant :

« Une dynamique d’acteurs visant au renforcement du maritime et de

l’industrie sur le plan national en favorisant les synergies entre

filières».



III. Panorama et défis des activités maritimes

A. Les Acteurs

L’ECONOMIE MARITIME

L’économie maritime regroupe les activités liées à la mer et aux fleuves. D’après les travaux de

l’Ifremer, cela réunit le tourisme, les produits de la mer, la construction navale, le transport maritime

et fluvial, l’extraction de matériaux marins, la production d’électricité, les travaux maritimes, les

câbles sous-marins, le parapétrolier offshore, la banque, la marine nationale, l’intervention publique

et la recherche marine civile.

Le secteur maritime, fluvial et portuaire comprend un large panel de domaines, directs et indirects.

Chaque domaine représente également un éventail d’activités économiques avec ses spécificités.

Un travail de regroupement peut être effectué sur ces domaines : certains sont essentiellement liés à

une phase initiale du cycle de vie (construction navale par exemple), d’autres uniquement à la partie

exploitation (transport maritime et fluvial), d’autres sont plutôt transversaux en s’attachant à

l’ensemble du cycle de vie du produit.

Les activités liées à la mer peuvent être ainsi regroupées en domaines :

- L’activité portuaire

- La construction navale

- La navigation

- L’exploitation des énergies marines

- La logistique



Le schéma suivant présente le regroupement de ces domaines du maritime, du fluvial et du portuaire

en thèmes plus généraux sur lesquels pourront par la suite se rattacher des projets.

Le Port

Activité Portuaire

Aménagement du Littoral

Nautisme

Services

La Logistique

Transport

Multi-modalité

Traçabilité

Energie

Energies Renouvelables

Marines

Exploitation des Ressources Hors

Halieutique

Le Navire

Construction Navale

Transport Maritime et Fluvial

Le Navigant

Formation

Gestion des compétences



B. Les Défis

DES ACTIVITES MARITIMES SOUS TENSION

A partir de l’étude de ces grands domaines recensés ci-dessus, de nombreuses tensions apparaissent.

a) Le Navigant

Au cœur des systèmes, le navigant doit être le bénéficiaire des applications des nouvelles

technologies. Néanmoins, ces applications techniques engendrent des évolutions de son métier et

nécessitent la mise en place de démarche d’accompagnement au changement.

Les enjeux suivants sont à adresser :

sécurité des personnels,

mondialisation des équipages,

formation,

b) Le Navire

L’ensemble du cycle de vie du navire est en tension (construction, exploitation, déconstruction).

Cette tension est générée par la crise économique.

Les impacts sont particulièrement sensibles dans les thématiques suivantes :

éco-conception des navires

taux de fret,

slow shipping,

enjeux environnementaux liés aux aspects réglementaires

c) Le Port

Indissociables du contexte mondialisé, les activités portuaires sont par définition en prise directe

avec des tensions portant sur les enjeux suivants :

évolution des volumes,

enjeux environnementaux et sécuritaires,

directive Européenne sur le Guichet Unique,

accélération des flux,

concurrence globalisée sur le triptyque armateur/opérateur portuaire/autorité portuaire…

d) La Logistique

De la même façon, le domaine logistique se trouve directement lié au contexte économique global

par son interdépendance forte avec le domaine portuaire. De ce fait, on identifie les thématiques

suivantes sous tension :

massification et accélération des flux,

volatilité de la demande (transport),

nouvelles réglementations



e) Les Energies marines

Cette activité est en plein développement, notamment l’éolien en mer qui est maintenant une

technologie mature qui est en passe d’être déployée à grande échelle. Une filière nouvelle doit ainsi

voir le jour avec des enjeux portant sur :

La fabrication d’éolienne en grande série

La coordination des acteurs de la chaine logistique

La mise en place de la maintenance des parcs éoliens

La compétitivité des champs en mer



DES DEFIS A RELEVER

Les enjeux de la Marétique, Mondialisation, Environnement et Optimisation des coûts sont à

rapprocher des tensions présentes dans le secteur maritime, fluvial et portuaire.

De ce rapprochement entre difficultés identifiées et enjeux de la Marétique ressortent les défis à

relever qui sont les embryons de projets que le cluster pourra adresser.

a) Vision sociale et mondialisation

Développer les emplois sur les territoires garants de la stabilité et de l’épanouissement social :

Sensibiliser les citoyens sur l’économie liée aux activités maritimes, fluviales et portuaires

Informer les élus et la population des impacts de l’activité liée à la Marétique en termes

d’emplois et de création de valeur.

Intensifier les usages des technologies dans les domaines maritimes, fluviales et portuaires,

notamment sur les problématiques de traçabilité, d’aide à la décision, de suivi du cycle de vie

des systèmes.

Mettre la formation au cœur des préoccupations.

b) Vision environnementale

Faire de l’excellence environnementale une carte maîtresse pour le territoire :

Lutter contre la détérioration du milieu marin (impacts sur le réchauffement climatique, du

transport maritime, de l’activité portuaire, du développement des énergies marines

renouvelables…).

Offrir des services de mutualisation des flux pour développer les modes maritime et fluvial.

Mettre en place des outils de mesure et d’amélioration des impacts environnementaux

Valoriser durablement les ressources naturelles notamment énergétiques.

c) Vision économique

Redynamiser l’économie qui connaît de profondes mutations dans un contexte de forte

concurrence :

Aider les professionnels du maritime, du fluvial et du portuaire à accroître leur compétitivité

en les accompagnant sur l’intégration des technologies

S’adapter à l’accélération et à l’évolution des flux (flux d’informations, flux de marchandises,

flux financiers)

Inciter les entreprises d’une même activité maritime à collaborer (coopétition) via

l’utilisation des technologies de l’information et de la communication



IV. Panorama et usages numériques et 6 DAS

A. Panorama des usages numériques

LES USAGES DANS LE MARITIME DU NUMERIQUE

La matrice ci-dessous recense l’ensemble des usages que le numérique peut prendre au sein du

marché du maritime. Nous avons regroupé ces différents usages en 12 familles. Les différents usages

ont été recensés lors de plusieurs entretiens qualitatifs avec des acteurs du marché du maritime.

Nous constatons à la première vue de cette matrice que certaines familles sont plus importantes que

d’autres.

En effet, quatre familles se distinguent : « Applications Informatiques », « Simulation »,

« Conception » et « Réseaux, télécommunications ». Leur utilisation est très importante comparée à

d’autres familles d’usages comme la motorisation ou encore l’informatique industrielle. Il existe donc

des différences de poids entre chaque famille. Cela peut s’expliquer par le fait que certaines familles

d’usages sont centrées sur l’exploitation de données numériques.



Suite à l’étude quantitative réalisée auprès des acteurs du maritime, portuaire et fluvial, nous

constatons grâce à ce graphique que les solutions numériques utilisées par les répondants ne

couvrent pas la totalité des usages recensés.

En effet, 26% utilisent la

simulation, alors qu’aucun

n’utilise la robotique, ce qui

laisse présager de nouvelles

opportunités de marché

pour les acteurs du

numérique…

LES USAGES NUMERIQUES DU

MARITIME

La matrice présentée ci-

dessous met en exergue les

familles d’usage du

numérique par rapport aux différents domaines d’activités du maritime. Elle nous permet de mettre

en évidence l’impact du numérique au sein de chaque domaine d’activités en fonction de ses usages

par les différents acteurs présents au sein de ce marché. Nous avons établi un code couleur par

famille d’usages du numérique. Par exemple, la famille « base de données » est en bleu, la famille

« maintenance » en orange, etc.

Cette technique nous permet de faire ressortir les usages les plus fréquents et les plus rares.

Il est important de signaler ici qu’aucun des domaines d’activités du maritime n’est touché par la

totalité des familles d’usages du numérique existantes. Nous constatons cependant qu’il existe une

certaine disparité entre les domaines. Certains sont plus ou moins touchés par le numérique ce qui

nous permet d’avancer une première hypothèse de développement de marché et donc de solutions

adaptées aux domaines concernés. Nous constatons aussi que deux familles d’usages se retrouvent

dans chacun des domaines d’activités du maritime : les Bases de Données et les Applications

Informatiques. Une autre constatation est que le domaine du transport maritime et fluvial et celui de

l’activité portuaire sont les deux pôles du marché du maritime qui requièrent le plus de numérique.

0%

4%

4%

4%

4%

4%

7%

7%

11%

15%

15%

26%

0% 10% 20% 30%

Robotique

Analyse du signal, images

Identification

Informatique industriel

Motorisation

Réseaux, télécommunications

Contrôle commande

Maintenance

Applications informatiques

Bases de données

Conception

Simulation



Comme nous l’avions signalé précédemment, certaines familles d’usages sont interdépendantes et

cela se confirme sur le schéma ci dessus.



B. Les enjeux de la Marétique

PRINCIPAUX OBJECTIFS

Sur la base d’une enquête réalisée en 2012, auprès d’entreprises ayant des activités maritimes

les actions suivantes sont à prioriser :

Aider les professionnels de la mer et du fluvial à accroître leur compétitivité (le numérique

permet d’atteindre des gains de productivité de 7 à 14%).

Aider les professionnels (du maritime, du fluvial et du numérique) à bâtir des coopérations

avec les acteurs de la recherche et de l’enseignement supérieur.

Accompagner l’innovation technologique (software et hardware).

Faire émerger des projets collaboratifs dans le domaine Marétique.

Source : enquête ANKAPI 2012



DOMAINES PRIORITAIRES

Nous pouvons constater à la vue de cette matrice que les domaines d’activité du maritime où il y a

une forte demande en numérique sont : l’exploration et la recherche océanographique, la sécurité, le

transport maritime et enfin l’activité portuaire. Les technologies existant actuellement dans ces

domaines sont insuffisantes et demandent donc à être développées.

Source : enquête ANKAPI 2012



LES DAS DE LA MARETIQUE

Six domaines d’action stratégiques doivent être crées pour mettre à disposition des acteurs du

monde maritime les technologies clés leur permettant de :

Prévoir et optimiser leur décision

Sécuriser les personnes et les équipements

Inter-opérer les réseaux et systèmes

Traiter et exploiter un volume important de données

Dématérialiser et fluidifier l’information

Développer les compétences et les formations

Ces 6 DAS sont :

1. Prévision et aide à la décision

2. Sécurité des personnes et des équipements

3. Interopérabilité des réseaux et des systèmes

4. Intelligence des données (big data)

5. Dématérialisation et fluidité de l’information

6. Développement des compétences des acteurs maritimes et formation



V. De nouvelles approches de la construction navale

A. Activités et chiffres clés

Sur le marché mondial, l’industrie

française de la construction et

réparation navale se place en 6ème

position derrière les quatre meneurs

asiatiques (Corée du Sud, Chine, Japon

et Inde) et au 2ème rang européen du

marché global civil et militaire.

Le secteur est actuellement dans une tendance baissière. L’Europe représente 1% du carnet de

commandes en tpl et 2,5% en tjb qui prend mieux en compte la valeur d’un paquebot par rapport à

un vraquier.

Carnet de commande au 1e janvier 2012

Nouvelles commandes en 2011

Chine

TPL 155 450 414 35 916 201

TJB 91 339 653 21 694 209

Nombre 2 257 512

Corée du Sud

TPL 109 583 761 28 409 042

TJB 78 267 606 23 676 847

Nombre 1 085 345

Japon

TPL 60 994 473 10 677 849

TJB 36 077 416 6 676 005

Nombre 835 151

Reste du monde

TPL 24 760 241 3 229 124

TJB 15 141 510 2 401 472

Nombre 549 57

Europe

TPL 4 255 318 1 385 200

TJB 5 576 463 1 691 328

Nombre 384 109

Source : RBS. TPL = tonne de port en lourd, TJB = tonneaux de jauge brute

Top 5 des pays exportateurs

Pays 2010 (Mds USD)

1 Corée du Sud 46.7

2 Chine 38.9

3 Japon 25.7

4 Allemagne 5.1

5 Inde 3.7

Source Ubifrance d’après GTA



Au total, le secteur en France emploie près de 40 000 personnes et se décompose de la manière

suivante :

* En comptant la part réexportée sur les navires construits en France pour l'étranger

Source : CMF

B. Enjeux et tensions

Le secteur de la construction navale se trouve face à des enjeux directement liés à ses activités.

LA DECONSTRUCTION

Cette dimension est fortement liée à celle de la construction navale. On estime à 30 ans la durée de

vie moyenne d’un navire. Les navires hors d’usage sont revendus à des chantiers de démolition afin

de recycler les matériaux.

Les produits issus des opérations de démolition navale des navires de haute mer (hors les unités de

petite taille pour la pêche et la plaisance) sont constitués à plus de 95 % par des éléments

métalliques principalement en acier. Ces ferrailles navales retournent dans les circuits de l’industrie

sidérurgique, laquelle produit actuellement (et de plus en plus souvent en Chine) près de 1,2

milliards de tonnes dont 40 % par an à partir du recyclage de ferrailles de toutes origines.

Dans l’intérêt de l’environnement marin, le destin d’un navire en fin d’exploitation est plutôt d’être

recyclé qu’abandonné ou pire : maintenu à la navigation. Cependant, personne ne peut être satisfait

des conditions dans lesquelles les chantiers de déconstruction fonctionnent actuellement.

Dans les pays du sous-continent indien qui monopolisent (à plus de 90 %) la déconstruction navale,

les chantiers ne sont pas tous ni aussi sûrs, ni aussi propres que nécessaire. La santé et la sécurité au

travail de leurs ouvriers n’y sont pas bonnes : les manipulations se font souvent sans équipements de

protection individuelle suffisants et les précautions à prendre pour prémunir les travailleurs et

l’environnement des composants dangereux qui se trouvent dans les navires (peintures spéciales,

amiante, soutes impompables) sont souvent défaillantes, même si on peut constater, sur quelques

sites, de sérieuses améliorations au cours des dernières années.

Activité CA 2010 (millions €)

Emplois Part export (%)

Construction de navires de commerce, de servitude, de pêche

1 000 3 500 80

Réparation des navires de commerce, de servitude, de pêche

150 1 000 60

Construction de navires de défense 1 500 7 000 30

Maintien en condition opérationnelle 750 4 500

Fournisseurs de produits et équipements maritimes 2 000 14 000 60*

Autres fournisseurs et sous-traitants 2 000 14 000 40

Total (hors comptes doubles) 5 500 40 000



LA DIMINUTION DE LA CONSOMMATION ENERGETIQUE DES NAVIRES ET L’AMELIORATION DE LA SECURITE

La maîtrise de ces domaines ouvrira des marchés à l’échelle mondiale, et permettra aux industriels

français de conquérir une position concurrentielle stratégique. Le renforcement des exigences en

matière de sécurité maritime et de respect de l’environnement au niveau mondial est un levier pour

développer des navires éco conçus.

LE TRAVAIL POUR LA FILIERE DES ENERGIES RENOUVELABLES

Le secteur des énergies renouvelables, notamment des éoliennes offshore, permet une

diversification des activités des chantiers navals. En effet, la construction de navires et d’éoliennes

requiert des compétences similaires dans des métiers de chaudronnerie, d’assemblage de grands

ensembles, de gestion de projet…

C. Réglementations en cours et à venir

Depuis 2006, la nouvelle réglementation en vigueur visant à renforcer les structures des pétroliers et

des vraquiers, a entraîné le doublement des commandes de navires neufs. Cependant, dans un

contexte mondial de plus en plus compétitif ou Chine et Corée du Sud se disputent la place de leader

dans l’industrie navale, la France et l’Europe doivent fournir des efforts en matière d’innovation et de

développement technologique.

Même si la France ne participe aux travaux de normalisations du secteur, les défis majeurs de

l’ISO/TC 8 portent sur les différents thèmes suivants :

Amélioration des performances environnementales des navires à quai

Nettoyage de déversements de pétrole et planification de la réponse

Gestion des déchets de navires

Évaluation des risques des systèmes antisalissure

Efficacité énergétique dans la conception et les opérations pour le secteur maritime

Réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des navires Opérations des navires en zones arctiques

Protection de l'écosystème marin contre le bruit sous-marin irradié

La gestion de l’eau de ballast (échantillonnage des évacuations)

La réduction des émissions d’oxydes de soufre et d’azote

Les résultats de ces divers travaux devraient permettre à la France d’afficher son positionnement quant aux nouvelles réglementations à mettre en œuvre d’ici à 2014.



D. Besoins exprimés

Les besoins exprimés lors des différentes interactions avec les acteurs peuvent être regroupés en

deux thématiques principales :

- Les besoins liés à l’optimisation de la construction

- Les besoins liés à l’environnement

LES BESOINS LIES A L’OPTIMISATION DE LA CONSTRUCTION

Interopérabilité des systèmes à bord par des outils d’échanges type ETL et intégration de

systèmes

Associer et communiquer avec tous les sous-traitants intervenant dans la construction d'un

navire en mettant en place des démarches collaboratives :

o échange de données sécurisées sur le projet

o échange de standard et de méthodes de travail

o travail en collaboration pour utiliser des composants standards et en minimiser les

couts d’achat

o Outil de production collaborative intégrant l’ensemble des prestataires d’un projet et

permettant des remontées d’informations de traçabilité

Optimiser les systèmes et la mise à disposition des ressources :

o Mise en place de plateaux virtuels (permettre l’accès aux PME et TPE à différents

outils logiciels sans en supporter le cout de licence élevé)

Améliorer la qualité des systèmes et sous-systèmes, baisse du taux de défaut des systèmes :

o Développement technologique des procédés de réalisation (amélioration des process

de traitement de surfaces, de peintures, de soudage, d’assemblage et des contrôles

associés)

o Aide à l’opérateur, amélioration de l’ergonomie, des conditions de travail (ex :

simulation numérique pour l’ergonomie du poste de travail et la formation,

maquette numérique, dématérialisation de l’information pour la rendre plus

accessible)

LES BESOINS LIES A L’ENVIRONNEMENT

Limiter l’empreinte carbone et de l’utilisation de polluants par l’éco-conception des navires

tout en se conformant aux exigences de réduction des coûts (de fabrication et d’exploitation)

Gérer le cycle de vie et gérer la maintenance des équipements par la mise en place d’une

plateforme collaborative de gestion du cycle de vie



E. Axes stratégiques et technologiques

L’Etat s’engage de plus en plus pour inciter à créer de nouveaux bateaux comme le prouve le récent

AMI (Appel à manifestations d’intérêt) de l’ADEME pour les navires du futur. Les caractéristiques

recherchées font massivement appel aux nouvelles technologies numériques, dans toutes les phases

de l’élaboration du projet, autrement dit de sa conception (simulation, modélisation) à sa forme

finale (nouveaux outils de navigation, de contrôle, etc.).

L’ADEME, Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie, a été créée en 1990 afin de

promouvoir le développement durable, c’est-à-dire un développement économique et social

intégrant le respect de l’environnement et l’utilisation rationnelle des ressources. En tant qu’agence

d’objectifs, l’ADEME oriente, anime et finance la recherche et aide au développement de

technologies innovantes dans ses domaines d’intervention (énergies renouvelables, air, bruit,

efficacité énergétique, sol, déchets). Plus récemment, dans le cadre des Investissements d’Avenir,

l’ADEME est devenue l’opérateur du programme « Véhicule du Futur ». Ce programme est doté

d’une enveloppe de 1 milliard d’euros. Le récent AMI s’inscrit dans le cadre de ce programme.

Cet AMI vise à expérimenter et promouvoir des technologies moins consommatrices d’énergie et

moins émettrices de gaz à effet de serre. Il concerne les bateaux et navires qui ont une fonction

commerciale de transport (de personnes ou/et de marchandises), une fonction de travail (pêche,

pose et maintenance d’éoliennes, surveillance de zones maritimes, recherches, dragage, …), ou une

fonction de loisir (plaisance). Cet AMI couvre donc les filières maritimes, fluviale et de plaisance. Sont

inclus :

Les équipements directement liés au navire.

Les technologies et services utilisés tout au long du cycle de vie du navire : conception,

construction, navigation, maintenance, transformation/modernisation.

L’objectif est la conception d’un navire du futur qui soit économe, propre, sûr et intelligent. Les

projets ont donc pour objectifs majeurs :

un gain très important sur la consommation d’énergie fossile des navires ;

une réduction de moitié de l’ensemble des rejets d’un navire ;

l’amélioration de la sûreté et de la sécurité ;

la diffusion des nouvelles technologies de l’information dans les navires.



F. Déclinaison en projets ou programmes d’actions

CYCLE DE VIE DU NAVIRE

a) Description du projet

Portail collaboratif sur le cycle de vie du bateau

Plateforme collaborative qui permet de centraliser l'information et de créer une bibliothèque de

données concernant le cycle de vie du bateau. Elle prend en compte l'intégration de la CAO en 3D et

les approvisionnements. Elle constitue un référentiel unique qui forme une entreprise étendue. Elle

marie toutes les compétences des acteurs qui sont susceptible d'être sollicités lors de la construction

d'un bateau.

b) Partenaires

Porté par @Marrer avec Bénéteau et quelques-uns de ses sous-traitants.

Le rôle des acteurs est de développer le réseau de partenaires et de fédérer autour d'échanges de

produits. Structurer les relations.

c) Résultats attendus

Accompagnement à la création d'une plateforme collaborative ouverte aux acteurs de la

construction navale.

Proposer le service à l'ensemble des membres de la FIN et GICAN.

Faire connaître la plateforme Action retenue dans le cadre du programme TIC-PME 2015

(DG6)

d) Délais

2012-2013

e) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés

Prévision et Aide à la décision

Sécurité des personnes et des équipements

Interopérabilité des réseaux et des systèmes

Intelligence des données (Big Data)

Dématérialisation et fluidité de l'information

Développement des compétences et formation

X X X X X



ECO-CONCEPTION DU NAVIRE


Analyse et veille autour des outils de conception, des outils de simulation, et des outils d’analyses

d’impacts environnementaux pour optimiser l’éco-conception des navires.

b) Partenaires

Bureaux d’études,

Labos.


Mobiliser les industriels sur les réglementations.

Analyse des normes et réglementations à venir,

lobbying (France, EU),

recherche de compétitivité

d) Délais

2013-2015








X X X

INTÉGRATION DES NORMES DE REJETS ATMOSPHÉRIQUES

f) Description du projet

Ce projet vise à répondre à la réglementation sur la limitation des rejets de souffre sur les navires. Il doit intégrer l’utilisation et/ou mis en place de bancs d’essais, simulateurs.

g) Partenaires

Motoristes, labos

h) Résultats attendus

Mise en relation des professionnels du maritime et du fluvial avec des prestataires autour de besoins métiers opérationnels et immédiats (intermédiation)

i) Délais

2013-2015

j) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés







X X X X



OCEAN 21

k) Description du programme d’actions

Ce programme d’actions vise à améliorer la performance de la construction navale en France. Ce

dispositif doit a terme générer plusieurs projets portant notamment sur le développement d’outils

collaboratifs.

l) Partenaires

GICAN

Grappe RC2N

m) Résultats attendus

Apporter les outils pour permettre à la grappe RC2N plus généralement au GICAN de faciliter les

coopérations interentreprises

n) Délais

2012-2014

o) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés







X X X X

G. Planification

L’évaluation des différents projets ci-dessus permet de les ordonnancer dans le temps en fonction de

leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de maturité

Planning

Priorité Complexité Maturité Début Fin

Cycle de vie du bateau 1 2 1 2012 2013

Écoconception des navires 3 3 3 2013 2015

Intégration des normes de rejets atmosphériques 2 2 2 2013 2015

OCEAN 21 2 2 3 2013 2014



PLAN D’ACTIONS POUR LE CLUSTER

2012

Cycle de vie du bateau

Identification des utilisateurs d’une plateforme collaborative par profils et centres d’intérêts.

Analyser les besoins des utilisateurs en matière de recherche de documentation, de règlementation

internationale, identification des bibliothèques existantes.

Recherche et modélisation d’une solution logicielle de travail collaboratif :

Identification des éditeurs

Évaluation des solutions existantes

Évolution des développements complémentaires

2013

Eco conception des navires Structurer et organiser la veille :

Identification et acquisition de solutions logicielles permettant la recherche exploratoire d’informations documentaires, normatives et règlementaires.

Mise à disposition des acteurs de la construction navale des informations sur un guichet unique Océan 21 Mise en contact des acteurs et Déploiement d’une plateforme de travail collaboratif. Intégration des normes de rejets atmosphériques Il est nécessaire, dans un premier temps d’identifier quels sont les bancs d’essais et simulateurs déjà existants, quels sont leurs usages et quels devraient être les nouvelles implémentations de simulateurs et bancs d’essais. En fonction des résultats de cette étude, les projets pourraient être impulsés en collaboration avec les labos et les centres de recherches des constructeurs.

2014

Océan 21 Déploiement des solutions et formation des utilisateurs. Écoconception des navires Création du guichet unique, collecte des informations et chargement des bases. Intégration des normes de rejets atmosphériques Mise à disposition d’une cartographie des matériels existants et des évolutions à moyen et long terme.



IMPACT DE LA MARETIQUE

1. Prévision et Aide à la décision

2. Sécurité des personnes et des équipements


4. Intelligence des données (Big Data)

5. Dématérialisation et fluidité de l'information

6. Développement des compétences et formation

Cycle de vie du bateau

X

X X X X

Écoconception des navires

X X X

Intégration des normes de rejets atmosphériques

X X

X

X

OCEAN 21

X X X X

Comme le montrent les tableaux identifiant les Domaines d’Activité Stratégique (DAS) concernées,

les problématiques essentielles se situent autour de l’intelligence des données.

Les technologies de l’information permettent d’adresser les enjeux des acteurs de la construction

navale. Ces technologies apportent de nouvelles solutions source de compétitivité en organisant la

collaboration entre les acteurs de la filière et source de valeur pour le client en améliorant les

systèmes de pilotage des navires



VI. Des services aux navigants à réinventer


Les navigants, plus communément appelés gens de mer ont pour charge la conduite et l’exploitation

commerciale du navire. L’ensemble de la filière maritime représente 442 000 employés. Cependant

le secteur peine à recruter des officiers et du personnel qualifié. La pénurie est estimée à des

dizaines de milliers dans le monde dont plusieurs centaines en France. Il existe trois catégories de

métiers parmi les navigants : le transport, la pêche et la plaisance.

₁Terres australes et antarctiques françaises

Source : DGITM/DAM

Nombre de marins ayant navigué dans l’année

Façade maritime 2009 2010

Nord Normandie 4 060 3 845

Bretagne Nord 2 905 2 850

Bretagne Sud 3 683 3 521

Pays de la Loire 1 824 1 688

Poitou-Charentes/ Aquitaine 4 437 4 187

Méditerranée 3 141 2 998

DOM-TOM 3 040 2 960

Marins sur navires étrangers 84 0

Total national 23 174 22 049

Source : DGITM/DAM

Concernant la catégorie plaisance, on répertorie quelques dizaines de capitaines de yacht en France et 700 skippers titulaires de brevets professionnels maritimes. La filière tend à se développer dans l’hexagone qui se trouve être le premier constructeur de bateaux de plaisance en Europe et le deuxième mondial. Au sein des trois catégories se retrouvent différents niveaux de responsabilités, à savoir :

La direction (commandant, second…)

L’opérationnel (officier chargé du quart…)

La fonction d’appui (matelot, mécanicien…)

Ces métiers requièrent une rigueur imparable, une bonne santé et un équilibre mental pour faire

face aux difficultés liées aux conditions de travail.

Effectifs des marins du transport maritime par registre d’immatriculation du navire

Nombre de marins ayant navigué dans l’année

Commerce Portuaire Plaisance Total

2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010

Registres métropole 9 613 9 976 2 020 2 068 798 852 12 431 12 896

Registres DOM-TOM 656 611 65 85 377 378 1098 1074

Registre TAAF₁ 4 0 0 0 0 0 4 0

Registre international français (RIF) 3 586 3 539 0 0 36 84 3 622 3 623

Pavillons étrangers 173 225 10 9 156 188 339 422

Total 14 032 14 351 2 179 2 162 1 367 1 502 17 578 18 015




L’EMPLOI

L’emploi est un enjeu incontestable chez les navigants. Force est de constater que la pénurie de

personnel va à l’encontre du développement du secteur maritime, responsable de 90% du

commerce mondial, et obligeant les navigants à être performants à équipages réduits. Les conditions

de travail atypiques et la difficulté du métier freinant bien souvent les choix de carrière. Ainsi les pays

asiatiques sont devenus ces trente dernières années les premiers fournisseurs de main d’œuvre au

monde posant souvent des problèmes d’inégalités des salaires.

10 premiers Etats fournisseurs de main d’œuvre en 2010

Officiers Marins Total

Philippines* 57 688 Chine 90 296 Chine 141 807

Chine 51 511 Indonésie 61 821 Turquie 87 743

Inde 46 497 Turquie 51 009 Philippines* 81 180

Turquie 36 734 Russie 40 000 Indonésie 77 727

Ukraine 27 172 Malaisie 28 687 Russie 65 000

Russie 25 000 Philippines* 23 492 Inde 62 673

USA 21 810 Bulgarie 22 379 USA 38 454

Japon 21 297 Birmanie 20 145 Ukraine 38 172

Roumanie 18 575 Sri Lanka 19 511 Malaisie** 35 012

Pologne 17 923 USA 16 644 Bulgarie 33 269

Monde 624 062

Monde 747 306

Monde 1 071 368

Source : compilation ISEMAR. BIMCO/ISF 2010

*Les Philippines se voient souvent attribuer un nombre plus important de marins, pour donc une main d’oeuvre totale plus

nombreuse (jusqu’à 250 voire 300 000 gens de mer philippins soit près d’un quart des marins dans le monde). Cela s’explique

par la différence entre le nombre de marins potentiels et le nombre de marins inscrits sur les registres et en règle avec la

convention STCW.

**Estimation

LA FORMATION

La formation apparaît comme un enjeu nécessaire aux navigants dans le développement de la filière

maritime. Le numérique s’avère utile sur le plan humain par son utilisation dans les apprentissages.

Il permet en effet l’amélioration de la qualité de la formation, qu’il rend plus souple et plus

performante. Quelques exemples :

Intégrer le volet formation à toutes les technologies dès leur conception.

Construire un pôle e-Learning spécifique aux domaines maritime, fluvial et portuaire.

Intégrer des outils de simulation de manœuvre et d’interactions entre systèmes

Mettre en place un management HQSE

Il est nécessaire, à ce point de l’analyse, de repositionner les usages du numériques sur les grandes

thématiques du secteur maritime, fluvial et portuaire. Le graphique ci-dessous permet de synthétiser

cette analyse.

LA SECURITE DES NAVIGANTS FACE A LA PIRATERIE

A l’heure ou la piraterie moderne fait rage dans les eaux mondiales, il est nécessaire de « trouver des

solutions qui conjuguent sécurité, dissuasion et nouveaux moyens de subsistance » pour garantir la

sécurité des navigants face à de telles attaques, selon le Secrétaire Général des Nations Unies.



Nombre d’attaques de piraterie recensées entre 2008-2011

2008 2009 2010 2011

Nombre d’attaques 120 215 199 168

Nombres de navires capturés 44 39 36 22

% captures/attaques 36% 18% 18% 13%

Rançon moyenne USD 1 450 000 1 900 000 4 000 000 5 300 000

Durée moyenne de rétention (jours)

59 85 150 /

Présumés pirates interceptés (dont France)

117 (49) 707 (111) 929 (176) 652 (27)

Présumés pirates relâchés 60 422 766 406

Présumés pirates appréhendés et remis à autorité judiciaires (dont France)

48 (21) 275 (81) 143 (54) 246 (13)

Source : annoncedelaseine.fr


LES ACCORDS ETENDUS EN 2011

En 2011 la Commission Nationale de la Négociation Collective de la Marine Marchande a voté

favorablement l’extension des différents accords ci-dessous :

Accord collectif du 26 mai 2011 relatif aux objectifs, priorités et moyens de mise en œuvre de

la formation professionnelle dans le secteur des pêches maritimes étendu par l’arrêté du 16 décembre 2011.

Accord collectif de branche du 30 juin 2011 relatif à la formation professionnelle des personnels navigants de la marine marchande étendu par l’arrêté du 16 décembre 2011.

Accord collectif de branche du 30 juin 2011 relatif à l’observatoire de la branche du transport

maritime étendu par l’arrêté du 16 décembre 2011.

Les avenants étendus en 2011

La même Commission a également voté en faveur de l’extension des avenants ci-dessous :

Avenant n°16 du 14 janvier 2011 relatif aux salaires étendu par l’arrêté du 6 janvier

2012.

Avenant n°1 du 14 janvier 2011 relatif à la formation professionnelle dans la branche

conchylicole, non encore étendu.

SECURITE DES NAVIGANTS

Depuis 2011, les équipements relatifs à la prévention des risques de noyades pour les navires de

commerce et de pêche sont devenus obligatoires en cas de d’exposition de risque de chute en mer.

Equipement de sécurité des bateaux de plaisance naviguant en navigation intérieure

La réglementation entrée en vigueur le 1er juillet 2012, simplifiée pour les bateaux de 2,50m

à 20m de coque, a pour principaux objectifs d’harmoniser les équipements en eaux

intérieures et de faciliter les plaisanciers navigants sur alternativement sur les deux

domaines.

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000025006915




http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=?cidTexte=JORFTEXT000025163279&dateTexte=&oldAction=rechJO&categorieLien=id

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=?cidTexte=JORFTEXT000025163279&dateTexte=&oldAction=rechJO&categorieLien=id




Les besoins exprimés chez les navigants sont les suivants :

Optimiser le temps de travail et le pilotage

Créer un assistant numérique à bord

Analyser les textes réglementaires nouveaux et identifier les solutions technologiques y

répondant

Créer des outils de simulation et des plateformes e-learning


Comme le montrent les besoins à adresser, un grand axe stratégique se détache :

Le premier regroupant deux des Domaines d’Activité Stratégique pré-positionnés dans le Cluster :

Intelligence des données (big data)

Développement des compétences des acteurs maritimes et formation

La réponse technique intervient pour l’essentiel autour des outils de simulation, tels que les simulateurs de conduite de déchargement des barges et les simulateurs de navigation autour des parcs éoliens et par la mise en place de ship-in school.

F. Déclinaison en projets

APPRENTISSAGE SMCP


Mise en œuvre d’un logiciel d’aide à l’apprentissage de l’anglais Standards Marine Communication

Phrases (SMCP) de l’OMI.

b) Partenaires

navigants, Editeurs de logiciels


Mise à disposition du logiciel pour les navigants

d) Délais

2013-2014








X X X



NAVETEX2FILES

f) Description du projet

Développement un récepteur de messages NAVTEX et le rendre compréhensible à tout navigant et

sur tout type de terminal. Le Navtex est un élément de sécurité important et de plus obligatoire. Si

une branche de l'OMI4 travaille activement sur l'évolution de ce système5, à bord, en revanche, très

peu d'évolution est constatée sur les récepteurs.

g) Partenaires

Navigants, Fabricants de matériels électroniques

h) Résultats attendus

Mise en place des outils et des interfaces permettant l’utilisation sur tout type de terminal

i) Délais

2013

j) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés







X X X X X X

ODYSSEA - MARINA


Plate-forme de services aux plaisanciers sur la zone Manche.

Meilleures visibilité de ce qui peut se faire dans un port, bonnes pratiques dans les ports de

plaisance, promotion des activité de loisir, croissance des activités économiques, attirer de nouveaux

business, développement de nouvelles technologies, développement de centre d'apprentissage,

susciter de l'emploi. Implication de plus de personnes dans le secteur de la plaisance

b) Partenaires

Rapprochement des deux initiatives : FFPP et Université de Chichester. Rapprochement des projets

MARINA 2020, ODYSSEA et passeport ESCALE. Multiplier les partenariats et développer l'activité de

plaisance, trouver les bonnes pratiques dans les ports de plaisance


Faire communiquer les deux systèmes

Développer un service au plaisancier global sur la zone Manche

Partenariats et partage des compétences

d) Délais

2013-2015








X X X



ONBOARD ASSISTANT


Plate-forme logiciel visant à simplifier et automatiser les informations que les navigants et leurs

homologues à terre ont à rentrer dans le cadre des procédures en place. Elle permettra une vision

administrative globale du navire.

b) Partenaires

Navigants, Editeurs de logiciels


Associer armateurs et analyser les solutions techniques à déployer pour mettre en place une base de

données et interfaces adaptées

d) Délais

2013-2014








X X X

PHARMASHIP


Logiciel qui permettrait une simplification des tâches de gestion des stocks, de préparation des

commandes, d’envoi des fiches d’observation médicale pour la téléconsultation et de gestion des

mises à jour de dotation ainsi que l’accès à une fiche de contact du Centre de Consultation Médicale

Ma Partenaires

navigants, Editeurs de logiciels

b) Résultats attendus

Associer armateurs et analyser les solutions techniques à déployer pour mettre en place une base de

données et interfaces adaptées

c) Délais

2013-2014

d) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés







X X X X X



SYSTÈME INTEGRE DE NAVIGATION


Systèmes d'aide à la navigation capable de prendre en charge tous les navires, léger, fiable et intuitif

Ce système permet de connaitre précisément les mouvements du navire, d'anticiper les manœuvres

et de sécuriser la navigation

b) Partenaires

Expression des besoins et test : FFPM, CMA/CGM

Développement : DSM / Labocéane

Experts : IFM, CETMEF


Développement de services d'e-Navigation sans oublier la communication entre la terre et la mer et

entre les navigateurs

d) Délais

2013-2015








X X X X X X

UNITE DE PILOTAGE PRIVEE


Développement d'un nouveau module de pilotage embarqué pour assister les pilotes dans les

manœuvres pour la mise à quai des navires

b) Partenaires

Pilotes : Expression du besoin

Armateurs et navigants : expression de besoins,

intégrateurs de matériels informatiques à impliquer dans le projet


Mettre les acteurs en contact, apporter la compétence technique pour la définition des solutions

techniques

d) Délais

2013-2014








X X X X X X



VEILLE REGLEMENTAIRE


Prise en compte des normes et standards, formation des utilisateurs

b) Partenaires

Armateurs,

GPM,

Opérateurs


Analyser les textes réglementaires nouveaux et identifier des solutions technologiques y répondant

d) Délais

2013-2014








X X

G. Planification

L’évaluation des différents projets ci-dessus permet de les ordonnancer dans le temps en fonction

d’un planning si il est connu et de leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de

maturité

Planning


Apprentissage SMCP 2 2 2 2013 2014

Navetex2files 2 2 1 2013 2013

Odyssea - Marina 2 3 2 2013 2015

Onboard Assistant 2 3 3 2013 2014

Pharmaship 2 2 2 2013 2014

Système intégré de navigation 1 3 2 2013 2015

Unité de pilotage privée 2 1 2 2013 2014

Veille règlementaire 2 3 3 2013 2014




2013

APPRENTISSAGE SMCP

Réaliser un cahier de besoins fonctionnels en vue de l’identification des éditeurs de solution

d’apprentissage linguistique

Identifier les modèles économiques de ces logiciels ou les possibilités d’utilisation en mode SAAS :

Coûts d’acquisition

Redevances pour les navigants

Couts à l’utilisation

Recherche et modélisation d’une solution logicielle:

Identification des éditeurs

Évaluation des solutions existantes

Évolution des développements complémentaires

Développement des interfaces

Choix des bases de données Associer les armateurs et les navigants pour valider les solutions techniques à déployer (identifiées avec le Cahier des charges)

NAVETEX2FILES

Le travail portera sur l’identification des systèmes existants, notamment :

Quels sont les terminaux utilisés ?

Quels sont les systèmes d’exploitation en place ?

Quelles sont les applications métiers ? Dans un second temps il faudra évaluer les charges nécessaires à l’adaptation des logiciels ou au développement d’une nouvelle application. ODYSSEA - MARINA

Le cluster mettra en place une commission de travail chargée de remonter les résultats des

différentes études réalisées en 2012. Des initiatives d’interconnexion de réseau et de partage

applicatifs pourront être mises en œuvre avec des ports de plaisances (projets pilotes).

Onboard Assistant Le développement d’une solution pour assister les navigants passe par :

L’identification des besoins

La cartographie des procédures en vigueur

L’identifications des acteurs



PHARMASHIP Préparation d’un cahier des charges pour identifier les éditeurs de logiciels. Le cluster pourra animer un groupe de réflexion avec les armateurs et le CCMM. Système intégré de navigation Réalisation d’un cahier de besoins fonctionnels en collaboration avec les partenaires (FFPM, CMA/CGM) Cartographie des solutions existantes

ODYSSEA - MARINA

Le cluster mettra en place une commission de travail chargée de remonter les résultats des

différentes études réalisées en 2012. Des initiatives d’interconnexion de réseau et de partage

applicatifs pourront être mises en œuvre avec des ports de plaisances (projets pilotes)

2014

APPRENTISSAGE SMCP

Mise en place de maquettes et début des expérimentations ODYSSEA - MARINA

Validation des choix et mise en place d’une solution pilote

Système intégré de navigation

Validation des choix et mise à disposition

Unité de pilotage privée

Établissement d’un cahier des charges Organisation de rencontres avec les navigants, pilotes et éditeurs de solution et/ou fabricants de matériels électroniques.




1. Prévision et Aide à la

décision

2. Sécurité des

personnes et des

équipements

3. Interopérabil

ité des réseaux et

des systèmes

4. Intelligence des données

(Big Data)

5. Dématérialis

ation et fluidité de

l'information

6. Développem

ent des compétences et formation

Apprentissage SMCP

X X X

Navetex2files

X X X X

Odyssea - Marina X X X

Onboard Assistant

X X X

Pharmaship

Système intégré de navigation

X X X X X

Unité de pilotage privée

X X X X X X

Veille règlementaire

X

X

Comme le montre le tableau ci-dessus identifiant les Domaines d’Activité Stratégique (DAS)

concernées, les problématiques essentielles se situent autour l’aide à la décision, l’intelligence de

données et la dématérialisation.



VII. Un système portuaire à designer


Le secteur portuaire regroupe les activités d’accueil, de services

aux navires, d’aménagement et de maintenance des

infrastructures ainsi que la gestion des aspects

environnementaux liés à cette exploitation. Toutes les activités

liées au traitement de la marchandise et des passagers seront

traitées dans la partie « Vers des systèmes de transport

intelligents ».

La communauté portuaire regroupe de nombreux métiers tels

que les transitaires, les manutentionnaires, les douanes, les

logisticiens, les transporteurs (routiers, ferroviaire et fluvial), les

commissionnaires…

La France compte 12 ports relevant de l’État dont les 7 Grands

Ports Maritimes (GPM) en métropole, 1 port autonome en

Guadeloupe et 4 ports concédés aux chambres de commerce et

d’industrie dans les DOM ainsi que 2 ports autonomes dans les COM.

Une quarantaine de ports relevant des collectivités territoriales (depuis 1983 pour certains, 2007

pour les autres) et qui sont majoritairement concédés à des CCI.

Chiffre

d'affaires

(milliard d'€)1

Emplois

portuaires directs1

Trafic

marchandises

(Mt)²

Trafic

passagers (en

milliers)²

Exploitants

portuaires

GPM 0,675 Services de l’État

3 000

Établissements

portuaires :

6 000

277 5 562 000

Ports

d'Outre-mer 0,35 16 1 226 137

Autres 72 22 117 863

Sous-total 1,025 9 000 365 28 906 000

Professions portuaires 3,5 30 000

Total 4,5 39 000 365 28 906 000

1 Chiffres 2010, source : UPF

² Chiffres 2011, Source : Le Marin

L’année 2011 a été marquée par la mise en place de la réforme portuaire qui a transféré la propriété

des équipements (grues, portiques) et des personnels associés des GPM aux entreprises de

manutention. Les grutiers et les dockers appartiennent désormais à la même corporation. Cette

réforme vise à permettre des gains de productivité et le retour de la fiabilité des ports français.




Le secteur portuaire se trouve face à des enjeux directement liés à ses activités :

ACCUEIL ET SERVICES AUX NAVIRES

Pour attirer et fidéliser les armateurs, les ports doivent être en capacité de :

Limiter les temps d’escale.

Accueillir les navires à grand gabarit.

GESTION DES INFRASTRUCTURES

Dans son rôle d’aménageur et de mainteneur d’infrastructures, le port doit intégrer la nécessité de :

Accompagner le développement des transports massifiés

Accompagner la mutation des trafics (containerisation, baisse du brut)

Fluidifier le transfert modal et le passage portuaire, optimiser les flux.

ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX

L’intégration des exigences environnementales amène les ports à :

Maintenir et développer l’intégration des ports dans la ville

Intégrer l’empreinte environnementale de l’activité portuaire (gestion des déchets,

branchement au réseau électrique à terre).


Le secteur portuaire fait l’objet de nombreuses avancées réglementaires au niveau de l’Union

Européenne, sur deux axes, l’un environnemental et l’autre administratif notamment sur la

dématérialisation des procédures portuaires, ou Guichet Unique National.

VOLET ADMINISTRATIF

Un premier aspect réglementaire se situe dans la mise en œuvre du recentrage des ports sur leurs

missions régaliennes, les infrastructures et les ouvrages d’accès et leur entretien, ainsi que

l’aménagement du domaine portuaire.

La directive Européenne du 20/10/2010 stipule que les états membres acceptent que les formalités

déclaratives obligatoires à l’entrée et à la sortie des ports soient remplies sous forme électronique et

communiquées au moyen d’un guichet unique, dans les meilleurs délais et, en tout état de cause, au

plus tard le 1 er juin 2015. La transposition législative en droit français doit être effective en

décembre 2012 et sa concrétisation dans les Systèmes d’Information Portuaires doit être effective le

01/06/2015

VOLET ENVIRONNEMENTAL

Il s’agit de la déclinaison de la convention Marpol 6 sur les émissions de CO2, NOx et SOx (Directive

soufre) dans les ports qui s’appliquera au 1er janvier 2015. Cette convention limite fortement les

niveaux d’émissions autorisées.




Le recueil des besoins s’est fait au travers des différents échanges avec les acteurs portuaires et

complété lors de l’atelier Portuaire sur le salon Seagital 2012.

Les besoins peuvent être synthétisés sur deux plans qui se complètent et s’alimentent :

BESOIN UTILISATEUR FINAL

Faire du Guichet Unique un outil de compétitivité. Ce besoin est au centre de l’écosystème

portuaire et répond aussi bien à des nécessités réglementaires qu’à une obligation de

fluidification des échanges de données

Améliorer le service aux utilisateurs par la mise à disposition d’outils et services en ligne

Optimiser les systèmes pour améliorer les impacts environnementaux des infrastructures et

de l’exploitation portuaire

BESOIN D’ACCOMPAGNEMENT

Fédérer : faire converger l’ensemble des parties prenantes d’une thématique, pour

harmoniser les pratiques et ainsi favoriser le commerce international

Organiser : définir une feuille de route, former des groupes de travail, mettre un calendrier

commun en place.

Echanger : proposer des solutions pour partager l'information et avoir une vue d'ensemble

entre toutes les parties prenantes.

Analyser : mettre à disposition des solutions permettant de recueillir, de mesurer et

d’analyser les informations et données.

E. Axes stratégiques et technologies

Comme le montrent les besoins à adresser, deux grands axes stratégiques se détachent :

Le premier regroupant cinq des Domaines d’Activité Stratégique pré-positionnés dans le Cluster :



Prévision et aide à la décision

Dématérialisation et fluidité de l’information


Le deuxième axe stratégique regroupe les activités d’intermédiation, d’organisation, d’échange et de

partage en amont, et pendant les projets.

Les technologies interviennent pour l’essentiel autour de la gestion de données.

De la mise en œuvre de capteurs à la collecte de données via ces capteurs ou par le biais de systèmes

d’échange de données, de leur analyse à leur enrichissement, de leur transfert vers d’autres

systèmes à leur utilisation dans des systèmes intelligents d’aide à la décision, la donnée et sa qualité

est au centre des besoins.

Les technologies mise en œuvre sur le deuxième axe stratégique font appel aux outils collaboratifs et

aux plateformes d’échange web.




GUICHET UNIQUE PORTUAIRE


L’objet de ce projet est de mettre en place une plate-forme de consolidation des Systèmes

d’Information existants et répondant à la directive européenne du 20 octobre 2010. La directive

européenne vise à simplifier et harmoniser à l’échelle européenne les formalités administratives

appliquées au transport maritime à l’entrée et à la sortie des ports. Ainsi convergeront vers un futur

« guichet unique » national toutes les déclarations réglementaires qui seront alors mises à

disposition des autorités compétentes des pays membre et de l’UE.

Ce projet soulève deux enjeux qui peuvent être adressés par le cluster :

- contribuer à la bonne adaptation du guichet unique, aux besoins des acteurs publics

et privés utilisateurs du système,

- Accompagner les ports locaux ou régionaux qui devront s’équiper de systèmes

d’informations.

b) Partenaires

Groupe projet : GPM, ports et autorités portuaires, DAM, douanes, UPF, CCS, chargeurs,

armements, pilotage (services portuaires)

Coordination : groupe de travail portuaire

Pilotage : DGTIM


Fluidification du passage portuaire

d) Délais

La transposition de la Directive européenne doit intervenir avant fin 2012 et son application est

obligatoire au 1er juin 2015.








X X X X



SYSTEMES DE MESURE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX


Mise en œuvre de capteurs et systèmes de mesure tant aquatiques qu’atmosphériques permettant

l’acquisition de données. Développement et utilisation d’outils d’analyse, d’alerte et d’aide à la

décision. Un exemple de sous-projet : ESTUAIRE INTELLIGENT

b) Partenaires

Autorités portuaires et institutionnels

SSII


Optimisation des rejets

d) Délais

L’initialisation de cet ensemble de projets se fera en 2013.








X X X X X

SERVICES AUX USAGERS DES PORTS (COMMERCE ET PLAISANCE)


Mise en place d’une plateforme web de services à destination des usagers des ports, incluant une

mise en réseau des ports (notamment plaisance).

b) Partenaires

SSII


Bouquets de services à disposition des usagers, interconnexion des services entre ports.

d) Délais

Ce projet est planifié entre 2013 et 2014.








X X X X



GESTION DE L'ENERGIE A QUAI


Solution technologique et informatique permettant l'interconnexion de tout type de bateau à une

source d'énergie à quai et la gestion administrative de cette prestation pour le port (facturation)

b) Partenaires

GPM, Ports de plaisance, Chantiers navals, Fournisseurs d'énergie


Baisse des rejets polluants dans les ports, conformité réglementaire

d) Délais

Ce projet participe à l’atteinte des objectifs fixés par la convention Marpol VI dont l’échéance est le

1er janvier 2015.








X X X

ECO-CONCEPTION DES INFRASTRUCTURES


Outils de conception et de simulation permettant des analyses d’impacts liées à la conception des

infrastructures portuaires (sur l’ensemble de leur cycle de vie, y compris la déconstruction).

b) Partenaires

Bureaux d’études, labos


Qualité environnementale des infrastructures portuaires.

d) Délais

Ce projet est dans une phase de maturation est devrait se caler à partir de 2014.








X X X



G. Planification

PLANNING


leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de maturité.

Planning


Guichet Unique Portuaire 1 2 2 2013 2015

Système de mesure des impacts environnementaux 2 2 3 2013

Services aux usagers des Ports 2 2 2 2013 2014

Gestion de l'énergie à quai 3 3 2 2013 2014

Eco-conception des infrastructures 3 3 3 2014


2012

Les actions suivantes sont à mener sur 2012 pour mettre sur les rails les projets prioritaires :

Guichet Unique Portuaire :

De manière à faciliter les échanges entre les acteurs du projet, le cluster identifiera les acteurs à

réunir afin de mettre en place des groupes de travail. Ces groupes auront pour vocation de réunir les

acteurs privés impactés par la directive et les autorités portuaires de manière à adapter la future

plate-forme aux usages.

Systèmes de mesures des impacts environnementaux et services aux usagers des ports :

Pour susciter des réflexions sur les besoins identifiés dans le Livre Bleu, le cluster travaillera à la mise

en relation des professionnels du maritime, du fluvial et du portuaire avec des acteurs institutionnels

et privés par des actions d’INTERMEDIATION.

2013

Systèmes de mesures des impacts environnementaux et services aux usagers des ports :

Pour étudier et faire remonter de façon précise les besoins des utilisateurs afin d’établir un cahier

des charges, le cluster réalisera une ANALYSE DE BESOIN. Il pourra sur cette base effectuer une

VEILLE TECHNOLOGIQUE pour identifier les solutions et la faisabilité technique.

Gestion de l’énergie à quai :

Le cluster aidera à l’émergence d’un projet de recherche en travaillant au montage d’un consortium

opérationnel avec les acteurs potentiels (GPM, fournisseurs d’énergie, laboratoires spécialisés). Cette

étape d’IMPULSION PROJET permettra également de rechercher les financements du projet.




Sur la base des informations issues du groupe de travail portuaire, notamment l’expression des

besoins et la synthèse des solutions techniques existantes chez les différents acteurs, le cluster

réalisera une ANALYSE DE BESOIN pour étudier et faire remonter de façon précise les besoins des

différentes parties prenantes afin d’établir un cahier des charges. Il pourra sur la base de ce cahier

des charges effectuer une VEILLE TECHNOLOGIQUE pour identifier les différentes solutions

techniques et leur faisabilité pour être en mesure de proposer des préconisations techniques pour la

plateforme.

2014

Eco-conception des infrastructures :

Pour susciter des réflexions sur les besoins identifiés dans le Livre Bleu, le cluster travaillera à la mise

en relation des professionnels du maritime, du fluvial et du portuaire avec des industriels et des

laboratoires par des actions d’INTERMEDIATION.


Dans la continuité des travaux du groupe de travail portuaire, le cluster identifiera les ports locaux et

régionaux qui souhaitant être accompagnés sur l’intégration de système d’informations. Des actions

de veille technologique et de transfert de technologie sont à mener. Ces travaux pourront être

conduits en liens avec les GPM qui sont déjà équipés de système de gestion des flux portuaires.





2. Sécurité des

personnes et des

équipements



(Big Data)

5. Dématérialisatio

n et fluidité de l'information

6. Développement des compétences

et formation

Guichet Unique Portuaire

X X X X

Système de mesure des impacts environnementaux

X X X X X

Services aux usagers des Ports

X X X X

Gestion de l'énergie à quai

X X X

Eco-conception des infrastructures

X X X

En ce qui concerne le domaine portuaire, deux grands groupes de projets sont à envisager.

Dans un premier groupe, ceux qui vont se situer autour de la donnée et de sa gestion, à

l’instar des projets du domaine Logistique, avec des problématiques d’acquisition, de

transport et de mise à disposition, de transformation et d’ enrichissement et enfin

d’utilisation. Il s’agit des projets Guichet Unique Portuaire et Mesure des impacts

environnementaux.

L’autre groupe comprend les projets plus technologiques ayant des interactions avec des

domaines tels que la production d’énergie, l’architecture et les bureaux d’études techniques.

Pour le premier groupe, l’apport des technologies tiendra dans la capacité à assurer l’ensemble des

étapes de gestion de la donnée. Comme pour le domaine Logistique, il s’agit de technologies

matures, tant sur les réseaux et la communication que sur le stockage et le traitement des données

en masse. La valeur de ces technologies vaudra par la capacité de les associer ensemble, et l’impact

de la Marétique portera sur la capacité à sourcer, via les échanges avec les offreurs de solutions

numériques (benchmarks, veille technologique…) puis élaborer le système de systèmes répondant le

mieux au besoin.

Pour le second groupe, il s’agira plus d’aller vers des technologies de rupture visant à modifier des

usages tels que l’utilisation de l’énergie ou la conception des infrastructures. Le rôle de la Marétique

consistera à la mise en relation des professionnels du maritime, du fluvial et du portuaire avec des

laboratoires de recherche et des industriels pour pouvoir élaborer, co-concevoir et co-produire les

solutions de demain.



VIII. Vers des systèmes de transports intelligents


La logistique est devenue un des facteurs majeurs de la compétitivité des entreprises, tant pour la

maîtrise des coûts que pour celle des niveaux de service. Elle s’appuie sur des infrastructures et des

transports

La globalisation des échanges et l’ouverture des marchés conduisent les entreprises à avoir une

vision globale de leur activité, intégrant les flux d’approvisionnement, de production et de

distribution dans un système global, cohérent et rentable. Cette vision de Supply Chain intègre les

flux de marchandises mais aussi les flux d’information et les flux financiers

Le pilotage de ce système et son adaptation rapide et souple à l’évolution des marchés répond donc à un double besoin d’organisation/rationalisation et de gestion/communication, dans le cadre d’un large éventail de techniques liées à l’exploitation de la chaîne logistique (entreposage, manutention, transitique, productique, transport...). En France, l'ensemble de la chaîne du transport et de la logistique compte environ 45 000 entreprises qui emploient 720 000 salariés en 2006 selon l'Unedic. Depuis 1993, le nombre de salariés du secteur transport et logistique n'a cessé de croître, principalement en raison de la croissance de l'activité logistique.

Chiffre d’affaires net des entreprises du transport par activité

Millions d’euros Activité principale de l’entreprise (NAF Rév.2)1 2006 2007

Transport routier de marchandises 35 872,20 38 588,40

Organisation du transport de fret 29 883,70 30 610,00

Services auxiliaires des transports 15 323,80 17 395,00

Entreposage stockage et manutention 7 663,10 7 919,80

Transport ferroviaire 16 813,40 17 476,50

Transport maritime et côtier 8 711,90 10 469,40

Transport fluvial 523,40 633,00

Transport par conduites 1 638,10 1 655,00

Activité Colis de la Poste 1 238,00 1 330,00

Sources : SOeS, enquête annuelle d’entreprise, Insee

Répartition des coûts logistiques globaux Transport approvisionnement 25 % Transport distribution : 25 % Entreposage matières premières : 5 % Logistique interne amont : 7 % Entreposage en cours production : 5 % Logistique interne aval : 10 % Entreposage produits finis : 9 % Frais financiers stocks : 8 % Traitement administratif : 6 % source ASLOG – Enquête 2005-2006

La logistique a une influence de plus en plus importante sur la rentabilité des entreprises mais ses effets dépassent le cadre de l’entreprise. Par les déplacements qu’elle génère, l’activité « logistique » est liée à celle du «transport » et l’implantation des sites logistiques est susceptible de contribuer au développement économique des régions. Dans cette vision globale de la chaine logistique, la logistique a une action sur la répartition modale des transports.




Le secteur de la logistique et des transports se trouve confronté à des enjeux principalement liés aux

problématiques économiques et environnementales :

OPTIMISER LES PERFORMANCES DES CHAINES LOGISTIQUES MULTIMODALES,

Optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles

infrastructures

Améliorer les performances énergétiques des transports

Développer la massification pour permettre le report modal vers le ferroviaire et le

fluviomaritime et donc répondre aux orientations environnementales.

Réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et des équipements de transport

ACCROITRE L'EFFICACITE DES TRANSPORTS ET DE L'USAGE DES INFRASTRUCTURES

Gérer l’information pour développer la multimodalité

Améliorer la sécurité des transports

Déployer des systèmes de gestion d’infrastructure pour les transports terrestres et par voie

navigable

Améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires


Le secteur, principalement dans sa composante Transport, fait l’objet de nombreuses évolutions

réglementaires visant une libéralisation et une prise en compte environnementale poussées par

l’Europe.

DEREGLEMENTATION

La déréglementation des Transports terrestre a entrainé la libéralisation du cabotage au sein de

l’Union et prévoit une déréglementation complète du cabotage en 2014. De même, la libéralisation

du transport fluvial (depuis 2000) et la libéralisation du transport ferroviaire (depuis 2006) ont

favorisé l’émergence de nouvelles organisations tout en rehaussant la concurrence donc le niveau de

compétitivité à atteindre.

ENVIRONNEMENT

A l’instar du secteur Portuaire, la Directive soufre va devoir s’appliquer sur l’aspect Transport

maritime (Short Sea notamment).

Sur le fret routier, la mise en œuvre de l’Ecotaxe Carbone va nécessiter une remise en cause

profonde du secteur des transports.




Le recueil des besoins s’est fait au travers des différents échanges avec les acteurs de la Logistique et

complété lors de l’atelier Logistique sur le salon Seagital 2012.

Les besoins peuvent être synthétisés sur deux plans qui se complètent et s’alimentent :

LES INFRASTRUCTURES

Rentabiliser les infrastructures

Apporter de la valeur à la marchandise lors de son passage

o Configuration à la commande, différenciation retardée, reverse…

o Développement de services : arrêter les produits sur le territoire pour y apporter de la

valeur ajoutée.

o Création de valeur pour les entreprises.

Optimiser des implantations logistiques pour accompagner les décisions européennes

LE TRANSPORT

Réduction des émissions et des consommations

o Réduction des consommations : Economètre permettant une aide à la décision

o Diminution CO2 : écotaxe poids-lourds. Comment le numérique peut aider à

l'optimisation des tournées. Les outils existent mais doivent intégrer l'indicateur écotaxe

(paramètre amont).

Optimiser les coûts

o Logistique collaborative

o Benchmark d'outils mis à dispo des entreprises et mise en place d'outils collaboratifs

o Aide à la décision pour les entreprises

SUPPLY CHAIN GLOBALE

Maitriser les flux d’informations

Intégrer les flux financiers dans la vision globale


De la même façon que pour le secteur Portuaire, deux grands axes stratégiques se détachent :

Le premier regroupant les Domaines d’Activité Stratégique pré-positionnés dans le Cluster :



Prévision et aide à la décision

Dématérialisation et fluidité de l’information


Formation

Les technologies interviennent également sur l’ensemble de la chaine de traitement des données, de

la collecte de données via des capteurs ou par le biais de systèmes d’échange de données à leur

stockage, de leur analyse à leur enrichissement, de leur transfert vers d’autres systèmes à leur



utilisation dans des systèmes intelligents d’aide à la décision, la donnée et sa qualité est au centre

des besoins.

Le deuxième axe stratégique regroupe les activités d’intermédiation, d’organisation, d’échange et de

partage en amont, et pendant les projets.

Les technologies mise en œuvre sur le deuxième axe stratégique font appel aux outils collaboratifs et

aux plateformes d’échange web.


ECOTAXE POIDS LOURDS


Développer un logiciel permettant aux transporteurs de répondre à la réglementation sur l'écotaxe

L’application de l’Ecotaxe Poids-lourds est prévue au 1er Juillet 2013.

b) Partenaires

LSN, Nov@log


Optimisation des parcours : optimisation coût-délais en intégrant les temps de repos légaux

Réduire l'impact de la taxe et ré imputation sur les factures clients








X X X X X

TRANSPORT INTELLIGENT LOGISTIQUE COLLABORATIVE

e) Description du projet

Mutualisation du transport (co-camionnage)

f) Partenaires

LSN, Nov@log, Vialog

g) Résultats attendus

Augmenter le taux de chargement

Réduire la consommation de carburant

Réduire l'impact de l'écotaxe

h) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés







X X X



VISION GLOBALE DE LA CHAINE LOGISTIQUE


Assurer au chargeur une visibilité sur la marchandise dans sa chaine globale à des fins

d'optimisation d'exploitation.

Mise en place d’une plateforme de mutualisation des informations entre les différents

intervenants de la chaine logistique.

b) Partenaires

Chargeurs et prestataires logistiques

Soget, opérateurs, chargeurs, transporteur, SSIIs


Optimiser les ruptures de charge

Fluidifier les échanges d’information entre les acteurs de la chaîne logistique








X X X X X X

OPTIMISATION DU TRANSPORT FLUVIAL


Mise en place d'une plate-forme collaborative visant permettre les échanges d'information entre

l'infrastructure fluviale (voie d'eau, écluses…) et les bateaux pour optimiser les parcours

b) Partenaires

Opérateurs des infrastructures fluviales, transporteurs fluviaux


Former au métier de naviguant fluvial.

Réduire la consommation de carburant.

Optimiser l'exploitation du bateau.

Améliorer la sécurité








X X X X X X



LOGISTIQUE A VALEUR AJOUTEE


Créer de la valeur sur le flux logistique par la mise en place de services au long de la chaine.

b) Partenaires

LSN, Nov@log, prestataires logistiques


Proposer des services à valeur ajoutée

Dégager des gisements de valeur








X X X X X



G. Feuille de route

PLANNING


leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de maturité.

Planning


Ecotaxe Poids Lourds

1 3 2 2013 2013

Logistique

Collaborative

1 3 2 2013 2015

Vision globale de la chaine logistique

1 3 2 2013 2016

Optimisation

du Transport Fluvial

2 3 2 2013 2015

Logistique à valeur ajoutée

3 2 2 2013 2015



DETAILS DE LA FEUILLE DE ROUTE

2013

Ecotaxe Poids Lourds :

Initialisation d’un projet de développement en associant des transporteurs et ou ses représentants et

un ou plusieurs éditeurs de solutions TMS : IMPULSION.

Vision globale de la chaine logistique et logistique à valeur ajoutée

ANALYSE DE BESOIN ET VEILLE TECHNOLOGIQUE: Identifier les besoins d'interfaçage entre les

acteurs et proposer des modèles techniques, mettre les acteurs en contact, apporter la compétence

technique pour la définition de l'architecture de la plateforme : DIFFUSION DE TECHNOLOGIES

Logistique collaborative :

Informer les prestataires logistiques sur les bénéfices des plateformes informatiques de logistique

collaborative. Organiser des démonstrations et diffuser l'information : DIFFUSION DE TECHNOLOGIES

Optimisation du transport fluvial :

Mettre les acteurs en contact, apporter la compétence technique pour la définition de l'architecture

de la plateforme : INTERMEDIATION

2014

Optimisation du transport fluvial :

ANALYSE DE BESOIN ET VEILLE TECHNOLOGIQUE : Etudier et faire remonter les besoins des

utilisateurs afin d'établir un cahier des charges. Sur cette base réaliser une veille technologique pour

identifier les solutions et la faisabilité technique.





2. Sécurité des

personnes et des

équipements

3. Interopérabilité des

réseaux et des

systèmes


(Big Data)

5. Dématérialisation et fluidité

de l'information


Ecotaxe

Poids Lourds

X X X X X

Logistique

Collaborative

X X X

Vision

globale de la

chaine logistiqu

e

X X X X X X

Optimisati

on du Transpo

rt Fluvial

X X X X X X

Livraison

urbaine X X X X

Logistique

à valeur ajoutée

X X X X X

Comme le montrent les tableaux identifiant les Domaines d’Activité Stratégique (DAS) concernées,

les problématiques essentielles se situent autour de la donnée et de sa gestion :

Acquisition

Transport et mise à disposition

Transformation, enrichissement

Utilisation

La principale évolution à apporter grâce à la Marétique va consister à pouvoir passer d’un suivi à

l’unité douanière (réalisée par les Cargo Community System comme AP+) à un suivi à l’unité

logistique, et qui permettra une vision globale de la chaine sur la base d’un dénominateur commun.

Les technologies sont aujourd’hui matures pour intégrer ces évolutions qui vont particulièrement

nécessiter de très gros volumes de stockage, des capacités de traitement et surtout des

communications et des échanges sécurisés (DAS 3, 4 et 5).

Là encore, le rôle essentiel de la Marétique va se porter sur la veille technologique pour pouvoir

proposer les meilleures solutions technologiques face aux besoins identifiés. Ce rôle de diffuseur de

technologies permettra également de regrouper et faire avancer les différentes parties prenantes

d’un projet pour les amener vers les solutions répondant à l’ensemble des besoins de l’écosystème.



IX. De nouvelles solutions pour les énergies marines

A. Activité et chiffres clefs

L’Ifremer a classé les ressources potentielles des énergies renouvelables marines en cinq catégories :

le vent en milieu marin pour la production électrique avec des éoliennes en mer ;

les mouvements de l’eau par la récupération de l’énergie des courants, des vagues et des

marées ;

la température de l’eau que ce soit l’énergie récupérable par les gradients de température

entre la surface et la profondeur marine ou l’utilisation directe d’eau froide pompée en

profondeur pour la production de froid ;

la biomasse marine à des fins énergétiques, surtout les végétaux marins (micro-algues) ;

la pression osmotique issue du mélange de deux eaux de concentrations salines différentes

(eau douce/eau de mer).

Suite à cette segmentation, l’Ifremer a scindé l’exploitation de ces ressources selon sept énergies :

L’ENERGIE EOLIENNE EN MER

Il s’agit d’exploiter l’énergie du vent soufflant sur les étendues marines par des éoliennes qui

produisent de l’électricité exportée à terre par des câbles sous-marins. Selon une étude de l’Agence

Internationale de l’Énergie, conduite en 2000, le potentiel européen techniquement exploitable

serait de l’ordre de 313 TWh/an en considérant les sites à moins de 20 km des côtes et de moins de

20 m de profondeur.

L’ENERGIE

DES COURANTS (HYDROLIENNE)

Cette technique utilise l’énergie cinétique des courants de marée qui est prédictible et fluctuante. Le

potentiel techniquement exploitable de l’Europe serait compris entre 15 et 35 TWh/an, pour

quelques 10 GW. Le potentiel techniquement exploitable français serait compris entre 5 et 14

TWh/an selon EDF, soit entre 2,5 et 3,5 GW. Les sites potentiels sont spécifiques (détroits, caps,

goulets… où l’on observe une augmentation des vitesses). Les grands courants marins (Gulf Stream,

Kuroshio…) sont également une source potentielle d’énergie marine importante.

Eolienne offshore

posée

Eolienne offshore flottante



L’ENERGIE

MAREMOTRICE

Il s’agit d’utiliser l’énergie des marées. Le Conseil Mondial de l’Énergie estime le potentiel mondial

pour des sites classiques à 380 TWh/an pour 160 GW. Après les 240 MW de la Rance inaugurés en

1966, l’énergie marémotrice vit un renouveau hors de France : en Corée du Sud avec la construction

de la centrale de Sihwa (260 MW) et l’étude du projet Garolim (500 MW), et au Royaume-Uni avec la

relance des études sur la Severn (8,6 GW), intégrant les concepts novateurs de lagons artificiels ou

les centrales à multiples bassins.

L’ENERGIE DES VAGUES (HOULOMOTRICE)

Toujours selon le Conseil Mondial de l’Énergie, le potentiel techniquement exploitable serait de 1

400 TWh/an, soit 10 % de la demande annuelle mondiale en électricité. En France métropolitaine, le

potentiel techniquement exploitable peut être estimé à 10 % au moins de la ressource théorique

(400 TWh/an) soit 40 TWh/an que pourraient produire quelque 10 à 15 GW situés principalement sur

la façade atlantique. Dans les DOM-TOM, un fort potentiel est identifié à la Réunion, en Polynésie et

Nouvelle-Calédonie ainsi que localement en Martinique et Guadeloupe.

LA BIOMASSE MARINE

On estime entre 200 000 et un million le nombre d’espèces d’algues existant dans le monde. Cette

diversité biologique laisse présager une richesse proportionnelle en molécules originales et en lipides

(algo-carburants). Comparativement aux espèces oléagineuses terrestres, les microalgues présentent

de nombreuses caractéristiques favorables à une production d’acides gras qui pourraient notamment

être mises à profit pour produire des algo-carburants. Les principaux atouts sont un rendement

environ 10 fois supérieur en biomasse et l’absence de conflit avec l’eau douce et les terres agricoles.



La production pourrait représenter 20 000 à 60 000 litres d’huile par hectare par an contre 6 000

litres pour l’huile de palme, un des meilleurs rendements terrestres. Il reste à identifier les surfaces

mobilisables et travailler sur une diminution des coûts.

L’ENERGIE DES GRADIENTS DE SALINITE (PRESSION OSMOTIQUE)

Lorsqu’un fleuve se jette dans la mer, une grande quantité d’énergie est potentiellement libérée en

raison de la différence de concentration en sel. Deux méthodes de récupération de cette énergie

sont testées : la première est basée sur l’osmose (en Norvège), la seconde sur l’électrodialyse

inversée (aux Pays-Bas). En Norvège, le potentiel de cette technologie est estimé à 10 % des besoins

annuels en énergie.

L’ENERGIE THERMIQUE DES MERS (ETM)

L’idée consiste à utiliser une différence de température d’au moins 20 °C entre l’eau en profondeur

et la surface pour produire de l’électricité, mais également de l’eau douce, du froid pour la

climatisation et des produits dérivés pour l’aquaculture suivant le type de processus. Cette

technologie est actuellement peu exploitée.




DEVELOPPER L’EMPLOI ET LA FORMATION

Le développement des énergies marines offre des perspectives importantes de créations ou de

mutations d’emploi, notamment dans les régions littorales. Cela implique également de pouvoir

bénéficier des formations adéquates.

Ces nouveaux métiers nécessiteront d’adapter les formations aux nouveaux milieux exploités. Ainsi,

un opérateur en maintenance industrielle aura besoin d'acquérir une formation en sécurité maritime

propre aux unités de production sur lesquelles il sera appelé à intervenir. Il lui sera ainsi nécessaire

de connaître les gestes et postures pour le transfert d'un navire en mouvement sur une éolienne fixe

en mer.

DEVELOPPER LES TECHNOLOGIES

Les énergies renouvelables marines doivent encore prouver leur efficacité et les technologies sont

encore jeunes. Des démonstrateurs et des structures logistiques associées sont encore à développer.

Autant l'éolien posé en mer est aujourd'hui considéré comme une technologie mature, il reste vrai

que l'éolien offshore flottant, l'hydrolien, l'énergie marémotrice et autres disciplines ont encore

devant elles des développements technologiques à mener.

UN EQUILIBRE ECOLOGIQUE A TROUVER

Le développement des énergies marines aidera à réduire des émissions de gaz à effet de serre de

l'UE. Cependant il faut encore trouver le bon mix énergétique afin de minimiser les coûts.

De plus, l’impact écologique de ces nouvelles technologies reste à évaluer. L’exploitation de ces

énergies doit trouver sa place au milieu des activités existantes (tourisme, plaisance, pêche,

transport de marchandises) et des populations en place (habitants du littoral, ressources et habitat

halieutiques, etc.).

UN CHANGEMENT D’ECHELLE

En France, la production d’électricité est encadrée par la Programmation pluriannuelle des

investissements de production d’électricité (PPI).

Le gouvernement a attribué un peu plus de 2000 MW en 2012 au titre d'un appel d'offre éolien

en mer. Une deuxième tranche de plus de 1000 MW devrait être lancée d'ici la fin de l'année. La

mise en service des parcs est prévue pour 2017 au plus tôt.

La mise en service des parcs est prévue pour 2015. Cet objectif implique un changement

d’échelle pour passer d’une production de petites séries à une production grande série.



C. Besoins exprimés :

Les besoins exprimés sur les EMR sont centrés sur la technologie Eolien en mer, cette

technologie ayant passé le stade expérimental et entrant en phase industrielle.

Les acteurs positionnés sur ces marchés sont d'abord des énergéticiens de premier plan (GDF

SUEZ, EDF EN, Iberdrola) associant des industriels maitrisant la production de turbines (AREVA,

ALSTOM, SIEMENS…) et d’équipements offshore (STX, VINCI, SPIE…).

Ces acteurs maitrisent la conception de systèmes de production d’énergie complexes mais font

face à un enjeu majeur : la constitution d’une nouvelle filière Energie Marine.

Extrait de l’étude du GICAN (février 2012)

Sur les maillons 1 2 et 3 de la chaine de valeur, les besoins exprimés s’orientent donc vers la

nécessité d’identifier des prestataires aptes à satisfaire les volumes croissants de sous-ensemble

et des outils collaboratifs pour coordonner les différentes phases de conception et de fabrication

des éoliennes.

Sur le maillon 4, les besoins à adresser s’articulent autour du pilotage de l’assemblage à terre et

de l’installation en mer des éoliennes. En effet ces opérations nécessitent des outils

d’optimisation logistique sur 3 niveaux :

Au niveau stratégique : localiser les sites d’assemblage et optimiser les surfaces et ressources

humaines et matérielles allouées à chaque site.

Au niveau tactique : définir les process et compétences pour chaque site de fabrication et

assemblage.

Au niveau opérationnel : piloter la chaine logistique et disposer d’un outil d’aide à la décision

en cas d’aléas (rupture de stock, problème de pose en mer...).

Sur le maillon 5, les besoins sont centrés sur le pilotage de l’exploitation et de la maintenance.

Pour l’exploitation il existe des outils qui permettent de commander à distance les éoliennes et

notamment l’orientation des pales par rapport aux conditions météorologique. Ces outils ne

permettent pas à ce jour d’optimiser le fonctionnement d’un parc.

Pour la maintenance, les opérateurs expriment le besoin de disposer d’un logiciel de gestion

spécifique à la maintenance d’éolienne en mer. Cet outil permettrait d’analyser les causes de

panne et d’en tirer des actions préventives. Il pourrait ainsi ensuite planifier les interventions et

dimensionner les équipes et matériels nécessaires.

Préparation du

siteFabrication des

éléments

Assemblage,

installation et

raccordement

Exploitation et

maintenanceR&D et

ingénierie

1 2 3 4 5

Amont AvalCHAÎNE DE VALEUR DE LA FILIÈRE EMR

44%

5%26% 21%

4%

Dom

ain

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D. Axes stratégiques et technologiques

2 axes stratégiques ressortent de ces besoins exprimés :

la nécessité pour cette filière de disposer d’outil collaboratif pour coordonner les différentes

activités liées à la fabrication et l’installation des éoliennes.

Le besoin de disposer de système capable d’enregistrer et d’analyser un grand nombre de

données (conditions météorologiques, données turbines) pour optimiser l’exploitation et la

maintenance de ces champs.

Les technologies permettant de répondre à ces besoins sont les suivantes : exploitation de plate

forme collaborative pour coordonner les activités de chaque acteur de la chaine, outils de

simulation pour optimiser les flux et les process de fabrication et installation, technologies « Big

data » pour améliorer l’exploitation et la maintenance tout au long de la vie de l’éolienne.



E. Déclinaison en projets

En croisant besoins exprimés et technologies clefs, les projets suivants sont à mettre en place :

EOLE INDUSTRIE

a) Description du projet :

L’objectif de ce projet est de développer une plate forme collaborative qui permette de

coordonner les activités des différents sous-traitants intervenant dans la fabrication des

éoliennes.

Cet outil devra offrir différentes fonctionnalités :

partage des plans d’exécutions des différents sous ensemble de l’éolienne

planification des approvisionnements

lancement d’ordres de fabrication

Analyse des stocks et des encours de production

Analyse des écarts et outil d’aide à la décision

Suivi des expéditions

Analyse de performance de la supply chain

b) Résultats attendus : gains de productivité, réduction des stocks,

synchronisation des flux

Partenaires à associer : Développeur de parcs, industriels, réseau de sous-traitants, éditeurs de

logiciels de planifications.

c) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés







X X X X

DELAIS : l’outil devra être opérationnel fin 2014 en vue de l’équipement des champs en France

récemment attribués.



EOLE INSTALLATION


L’objectif de ce projet est de développer une plate forme collaborative qui permette de

coordonner les activités des différents sous-traitants intervenant dans l’installation des champs

éoliens. L’enjeu est de coordonner les activités de pose en mer soumises aux aléas

météorologique et les activités à terre de préparation et pré-assemblage.


- partage des plannings de pose des différents sous ensemble de l’éolienne

- planification des approvisionnements des hubs logistiques

- Analyse des stocks

- Analyse des écarts et outil d’aide à la décision

- Suivi de la pose en mer

b) Partenaires à associer : Développeur de parcs, industriels, réseau

de sous-traitants, éditeurs de logiciels de planifications, installateurs en

mer, sociétés d'ingenierie.

c) Résultats attendus : gains de productivité, réduction des stocks,

synchronisation des flux

Délais : l’outil devra être opérationnel fin 2014 en vue de l’équipement des champs en France

récemment attribués.








X X X



EOLE EXPLOITATION


L’objectif de ce projet est de développer une solution logicielle d’exploitation des champs

d ‘éoliennes qui permette de piloter à distance les éoliennes et assister à la maintenance des

champs.


- Analyse des puissances fournies sur le champ

- Supervision des installations au moyen de capteurs associés

- planification des opérations de maintenance

- Génération de tableau de bords et outil d’aide à la décision

b) Partenaires à associer : Développeur de parcs, industriels, éditeurs

de logiciels de GMAO.

c) Résultats attendus : gains de productivité, optimisation des

opérations de maintenance

Délais : l’outil devra être opérationnel courant 2015 en vue de l’équipement des champs en

France récemment attribués.


Prévision et Aide à

la décision

Sécurité des personnes et

des équipements

Interopérabilité des réseaux

et des systèmes

Intelligence des données

(Big Data)


Développement des

compétences

X X X



F. Feuille de route

L’évaluation des différents projets ci-dessus permet de les ordonnancer dans le temps en fonction

d’un planning si il est connu et de leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de

maturité.

Planning


Eole industrie 1 2 2 2013 2014

Eole installation 2 1 1 2013 2014

Eole exploitation 2 2 3 2014 2015

2013

Ces trois projets étant complémentaires, les étapes de faisabilité et montage des projets peuvent

être traitées sur un même plan.

De manière à déterminer la faisabilité technique et économique du projet, il est nécessaire de

réaliser l’analyse des besoins et une veille sur les technologies existantes. Ces travaux doivent se

conduire en partenariat avec les développeurs de parcs et les industriels producteurs de turbines.

En fonction des résultats de l’étude de faisabilité, les projets pourront être impulsés en associant les

utilisateurs finaux de l’outil et des éditeurs de logiciels. Ce type de projet est éligible au financement

ANR et FUI (Fond Unique Interministériel). Le montage du projet devra associer le pole EMC2 et le

pole Nov@log.

Des l’accord sur le financement du projet, les travaux de développement pourront débuter.

2014

De manière à se caler sur l‘équipement des champs éolien, le développement des outils doit se

terminer fin 2014. Une expérimentation est à intégrer qui permettra de valider les choix réalisés et

mesurer les retours sur investissement.

Suite à ces analyses et au transfert des outils aux industriels ayant participé aux projets de R&D, les

logiciels pourront être commercialisés sur une échelle Européenne.



G. Impact de la Marétique

Comme le montrent le tableau ci-dessous identifiant les Domaines d’Activité Stratégique (DAS)

concernées, les problématiques essentielles se situent autour de la donnée et de sa gestion :

Acquisition

Transport et mise à disposition

Transformation, enrichissement

Utilisation

1. Prévision et Aide à

la décision

2. Sécurité des

personnes et des

équipements

3. Interopérabilité des

réseaux et des

systèmes


(Big Data)

5. Dématérialisation et fluidité

de l'information


EOLE INDUSTRIE

X X X X

EOLE INSTALLATION

X X X

EOLE EXPLOITATION

X X X

La filière énergie marine est en passe de devenir une filière industrielle à part entière avec des enjeux

de production en grande série et de maintenance des équipements. La spécificité de cette activité est

liée aux aléas météorologiques conditionnant la pose en mer des éoliennes. Cette filière devra donc

exploiter les technologies d’aides à la décision et d’intelligence des données pour répondre à ces

enjeux.

De plus le rôle de la Marétique va se porter sur la veille technologique pour pouvoir proposer les

meilleures solutions technologiques face aux besoins identifiés. Ce rôle de diffuseur de technologies

permettra également de regrouper et faire avancer les différentes parties prenantes d’un projet pour

les amener vers les solutions répondant à l’ensemble des besoins de l’écosystème.



X. Conclusion

Les acteurs du monde maritime sont aujourd’hui face à de nouveaux enjeux qui remettent fortement

en question leur métier et ce sur bon nombre de plans. En effet les anciens modèles économiques

sont à revoir, les process de fabrication doivent évoluer et les acteurs cherchent à différencier leurs

offres. La cause de ces bouleversements : un changement de l’environnement tiré entre autres par

de nouvelles contraintes réglementaires, une plus forte compétition entre les acteurs, de nouveaux

entrants et une forte volatilité de l’offre et la demande.

En analysant ces enjeux et les besoins exprimés par les acteurs du monde maritime, ce livre bleu

détaille les réponses que peuvent amener les technologies de l’information et de la communication.

En effet les dernières avancées de ces technologies (intelligence des données, simulation, solution

collaborative) sont matures et apportent des solutions opérationnelles aux entreprises utilisatrices ;

c’est tout l’objet de la marétique.

Néanmoins la mise en application de ces technologies ne peut se faire par simple transfert. Il faut

développer et adapter la solution technologique aux besoins. Ceci nécessite la mise en place d’outils

de management de projets d’innovation et la mise en réseau des utilisateurs et des offreurs de

solutions technologiques. Cette structuration est ainsi en cours d’élaboration au sein du cluster

@marrer.

Ce livre bleu constitue ainsi une feuille de route pour ce nouveau cluster et détaille les projets

prioritaires à mener et les premières phases d’analyses nécessaires pour valider leurs faisabilités

technique et économique. Il appartient maintenant aux membres de ce cluster (acteurs du monde

maritime et offreurs de solutions techniques) pour ensemble se saisir des opportunités décrites dans

ce document. L’animation du cluster et la bonne implication de tous ses acteurs seront la clef de

réussite de cette aventure marétique.

Le livre bleu de la Marétique : un nouveau cap pour répondre par des

technologies clefs aux enjeux des activités maritimes.

Livre bleu v3.5

Business

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