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LES TRAJETS DOMICILE-TRAVAIL

Parmi les 6,7 millions de déplacements quotidiens dans l’espace

métropolitain, seulement 20% sont réalisés pour le travail. Tout juste

un habitant sur 3 est un actif avec un emploi. Le vieillissement de la

population, le développement des loisirs ou des RTT pourraient ainsi

laisser croire que l’emploi devient un motif de déplacement comme un

autre, voire secondaire.

Il faut cependant se garder de minimiser son importance. La plus

grande mobilité des actifs et des distances parcourues importantes

génèrent près de la moitié des kilomètres circulés et 70% des émis-

sions de Gaz à Effet de Serre dus aux déplacements.

Des programmes d'activité structurés par le travail(p.2 et 3).La première partie de ce FOCUS s’attache à comprendre comment s’orga-

nise une journée de déplacement d’un actif, plus complexe que le sim-

pliste auto-boulot-dodo, ou combien de temps se déplace-t-il par jour.

Les facteurs du choix de mode de transport (p.4 et 5).Une seconde partie analyse le poids de la densité et du stationne-

ment dans le choix modal. Ces deux facteurs, majeurs dans l’utilisa-

tion de la voiture, sont aussi importants que la qualité des transports

en communs.

La mobilité dans les pôles d'emploi (p.6 et 7).Enfi n, une analyse de chaque pôle d’emploi, qu’il soit en centre-ville

ou en périurbain, est réalisée. En effet, les densités, l’usage de la

voiture, le coût des déplacements sont très différents entre un emploi

dans le centre de Marseille, à Salon ou à Rousset.

L’usage de la voiture se réduit depuis une dizaine d’années dans les

centres de Marseille et d’Aix. La densité faible et le stationnement

facile pénalisent les pôles de périphérie. Leurs actifs deviennent alors

dépendants à la voiture.

L’aménagement urbain doit donc relayer l’amélioration des transports.

n°04

www.agam.org

Les déplacements dans l’espace métropolitain

© Ag

am

Octobre 2012

Des programmes d’activité structurés par le travail

2 FOCUS | Les déplacements dans l'espace métropolitain | Octobre 2012 | Agam

Les trajets domicile-travail

75min/j.

86min/j.

64min/j.

69min/j.

55min/j.

33%

58%

Avant 7h00

Après 20h00

Entre 7h00 et 11h00

Entre 15h00 et 20h00Entre 7h00 et 11h00Midi

Entre 15h00 et 20h00Midi

20%

18%

13%

=

=

=

=

sont

59%sont

16%=

Domicile Part desactifs

Lieu de travail

RETOUR LE MIDI

DOMICILE-TRAVAIL TRADITIONNEL

HORAIRES DÉCALÉS

COURSES ET ENFANTS

MI-TEMPS

57%sont Des spécifi cités selon les

lieux de travailLe schéma traditionnel de l’aller-retour domicile-travail en

période de pointe ne représente en défi nitive qu’un tiers des

actifs. Pourtant, c’est sur lui que sont conçus les réseaux de

transports collectifs.

D’autres pratiques rendent plus complexes les mobilités quo-

tidiennes : accompagnement scolaire, achats près du domicile

ou du lieu de travail.

Autre comportement marquant, 34% des déplacements domi-

cile-travail se réalise hors des heures de pointe (horaires déca-

lés ou travail à mi-temps).

Pratiques secondaires des actifs du centre de Marseille.

27%

5%

13%

mangent dans un restaurant à Midi

font des achatsà midi

font des achats..., le soir

Des programmes d’activité très différents

Depuis 1997, la durée moyenne du déplacement domicile-tra-

vail a augmenté d’environ 10 minutes, pour atteindre un peu

plus d’une heure. 93% des actifs se déplacement moins de 2

heures par jour.

Le temps de déplacement n’est en effet pas extensible indé-

fi niment, en particulier pour un actif. Le reste de la journée

est déjà organisé par le travail, les activités familiales, domes-

tiques ou personnelles (sommeil, repas,…).

Les embouteillages ou les retards des transports collectifs

augmentent surtout l’incertitude du temps de trajet. Or, l’accès

au travail représente 70% du temps de déplacement quotidien.

Un embouteillage d’une demi-heure ou l’annulation d’un train

perturbe ainsi toutes les autres activités, par exemple l’accom-

pagnement des enfants à l’école.

On pourrait imaginer que l’utilisation des transports rapides,

comme le TER ou les autoroutes, fasse gagner du temps par

rapport aux modes lents, comme la marche ou la voiture en

ville. En fait, il n’en est rien.

Le temps de déplacement quotidien reste stable quelque

soit la vitesse moyenne. Autrement dit, aller plus vite permet

d’habiter plus loin de son travail pour un temps de déplace-

ment identique.

69 minutes de déplacement par jour

Se déplacer plus vite permet d’habiter plus loin de son travail

3FOCUS | Les déplacements dans l'espace métropolitain | Octobre 2012 | Agam

Les trajets domicile-travail n°04

Durée de déplacement quotidien domicile-travail.

Une durée de déplacement constante malgré des vitesses moyennes variables.

24%

32%

21%

16%

7%

< 30 min.

Entre 30 min. et 1h

Entre 1h et 1h30

Entre 1h30 et 2h

> 2h

57 min/j.

VILLE

PÉRIPHÉRIE

70 min/j.

64 min/j.

3 700

gr. de CO2 par jour

10 000

0 5km/h

25km/h

65km/h

Les facteurs du choix du mode de transport

Près d’un actif sur 5 n’a pas la possibilité d’utiliser une voiture

pour se rendre au travail, soit par absence du sésame qu’est

le permis de conduite, soit car ils n’ont pas de voiture à leur

disposition. Cette part peut atteindre 24% des actifs travail-

lant dans le centre de Marseille et plus de 10% à Aix. Inverse-

ment, dans les pôles périphériques, accessibles uniquement

en voiture, 97% des travailleurs ont accès à une voiture et ont

un permis de conduire.

Certains usagers utilisent systématiquement (à plus de 90%)

leur voiture pour travailler, quelles que soient les contraintes

de circulation ou le coût induit. Deux catégories sont identi-

fi ables dans l’EMD : les actifs ayant leur voiture payée par

l’employeur (nombreux dans certaines zones d’activités) ou

ceux ayant un stationnement réservé au lieu de travail (près

d’un salarié sur trois).

Un choix contraint pour 50% des actifs

La facilité de stationnement, facteur majeur de choix modal

Pour les autres actifs, la facilité de stationnement conditionne le recours ou non à la voiture. Les actifs rencontrant une forte diffi culté pour se garer ne sont plus qu’un sur deux à utiliser leur voiture. Ceux se garant facilement l’utilisent à coup sûr.

L’importance de la contrainte dépend de l’âge de la zone d’em-ploi, de sa densité (plus celle-ci est forte, plus la demande de parking est élevée et moins l’espace est disponible) ou de la réglementation (stationnement payant en centre-ville défavo-rable aux pendulaires).

Ces différents paramètres, densité, mixité, offre de station-nement, conditionnent et accompagnent l’offre de transport collectif. Une zone d’emploi dense génère plus de fl ux, com-patibles avec une bonne desserte en TC, mais aussi limite la place disponible pour le stationnement. Alors, une dynamique vertueuse de report modal peut être trouvée.

N’UTILISENT QUE LA VOITURE

N’UTILISENT JAMAIS LA VOITURE

RÉSERVÉ

PERMIS DECONDUIRE

ENTREPRISE

des actifs37%

des actifs18%

4

100%

50%

50%STATIONNEMENT

“DIFFICILE”

STATIONNEMENT“FACILE”

SI... ...TRANSPORT UTILISÉ

SI... ...TRANSPORT UTILISÉ

Actifs choisissant leur mode de transport.


FOCUS | Les déplacements dans l'espace métropolitain | Octobre 2012 | Agam

Les pôles d’emplois ne se limitent pas aux zones d’activités,

spécialisées et diffi cilement compatibles avec l’habitat. 85%

des emplois sont intégrés à l’habitat, de manière plus ou moins

dense, du centre de Marseille au périurbain. Ces trois facteurs,

densité, proximité et mixité, infl uencent directement la possibi-

lité de se déplacer autrement qu’en voiture.

Dans les secteurs mixtes, comme Euroméditerranée, le taux de

marche à pied est identique à la part des actifs habitant près de

leur travail. Cette part élevée nécessite cependant des chemi-

nements adaptés et une maîtrise du stationnement, comme le

montre l’exemple de Salon, qui ne réalise que la moitié de son

potentiel de modes doux.

Plus la densité résidentielle est importante, plus la collectivité

peut organiser des transports de qualité à un coût maîtrisé. Le

seuil souvent retenu est de 50 habitants et emplois à l’hectare.

Une part importante d’actifs résidant dans des secteurs

denses, existe à Marseille et dans le centre d’Aix. La part

des transports collectifs est alors logiquement comprise

entre 15 et 35% des déplacements. Les pôles économiques

périphériques, pénalisés par la dispersion des lieux de rési-

dence et leur fonction unique, ne sont de fait accessibles

qu’en voiture.

Plus le pôle d’emploi est mixte et dense, moins la voiture est utilisée

5

n°

L'impact de la densité du pôle d'emploi et de sa zone résidentielle sur le mode de transport des actifs.

Les trajets domicile-travail 04

Proximitérésidentielle

Usagemodes doux

Densité dulieu de résidence

Usage transport en commun


Usagemodes doux




Usagemodes doux



Usage de la voiture Usage de la voiture Usage de la voiture

EUROMÉDITERRANÉE26 000 emplois 18 000 emplois

SALON DE PROVENCE26 000 emplois

LES MILLES

< 2km< 2km

14% 26%

26% 27%

Faible Faible

FaibleFaible

14%

50%

65%

83% 95%

36%

13%

Densité favorableau TC Densité favorable

au TCDensité favorable

au TC


La mobilité dans les pôles d’emploi6 types de pôle d'emploi, des déplacements tous différentsLes 700 000 emplois de l’espace métropolitain sont regroupés

dans des pôles très différents en densité, en mixité et en poids,

et donc en part d’usage de la voiture.

Contrairement au logement, l’activité économique reste en

effet relativement polarisée, 2/3 des emplois étant concentrés

sur 1/3 de la tache urbaine. Cependant, seulement 33% des

emplois s’inscrivent dans des secteurs denses (plus de 100

habitants et emplois à l’hectare) et mixtes. Ces sites, propices

aux modes doux et aux transports collectifs, sont spécifi ques

à Marseille et Aix.

Les autres emplois s’intègrent soit dans des espaces à faible

densité et à vocation résidentielle (44% des emplois), soit dans

les zones d’activités, dédiées à l’économie et au commerce et

à très faible densité (de 41 emplois et habitants à l’hectare aux

Milles à 7 dans la ZIP de Fos).

6

Densité d'emploi et de résidents par hectare urbanisé.

GPMMBASSINS OUEST

ISTRES

AUBAGNE

AURIOL

LA CIOTAT

MARSEILLE

AIX-EN-PROVENCE

SAINT-MARTIN-DE-CRAU

CASSIS

CARRY-LE-ROUET

LAMBESC

MALLEMORT

ALLAUCH

VELAUX

TRETS

LANÇON

VENELLES

MEYRARGUES

LLEEEEEELLEEEEEELLEEEEEE AUBA BA

Les Paluds

Aubagne

La Ciotat

Huveaune

La RoseCh-Gombert

Arnavant

Hopitaux NordSt-AndréSt-André

Plan de Campagne

GardanneVitrolles

Vitrollesactivités

Berre

Marignane

Rousset

Capelette

Euroméditerranée

Sud

Aix Centre-Ville

Les Milles

Marseille Centre

Prado 2

Jarret

Salon

Pertuis

Manosque

Cadarache

Martigues

Istres

Miramas

Lavéra

Fos


Centre-Ville de Marseille

Centre d'Aix et pôleséconomiques marseillais

Centres des communespériphériques

Pôles économiquespériphériques

Carte des pôles d’emploi étudiés.

233147

135

80

39

37

10

7

17

3

198

160

71

42

57

5

16

Habitants/HaEmplois/Ha

4 16

Centre-ville de Marseille

DENSITÉ ÉCONOMIQUE DENSITÉ RÉSIDENTIELLE

Euroméditerranée

Couronne du Centre-Ville de Marseille

Centre-Ville d’Aix-en-Provence

Pôles économiques Marseillais

Diffus Marseille

Diffus aixois

Centre commune structurant

Pôles économiques périphériques

Diffus péri-urbain

27


Hyper-centre de marseille

Euroméditerranée

Couronne Centre-Ville de Marseille

Centre-Ville d’Aix-en-Provence

Diffus marseillais

Pôle économique mixte Marseille

Communes structurantes

Total

27%+3 +8

+9 +11

+4 +4+4 +14

+11 +13+14 +7

+8 +9

+0 +633%

14% 36%

14% 19%

15% 16%

6% 12%

9% 12%

10% 3%

Diffus +12 +510% 2%

10% 11%

Pôles économiques périphériques +1 +86% Part des modes actuellePotentiel de reportdepuis la voiture

148€ 150€ 150€

180€

150€160€ 160€

€€€€

€€€€

€€€€

€€€€

€€€

€€€€

€€€€

€€€€

€€€€€€

€€€€

€€€€

€€€€

€€

€€€€

€€€€

€€€€

€€€€

€

€€€€€€€€€€€€

€€€€€€€€

€

€€€€

€€€€

Hyper-centrede marseille Euromed

CouronneCentre-Villede Marseille

Centre-Villed’Aix-en-Provence

Pôle économiquemixte Marseille

Commune structurante

Pôleséconomiquespériphériques

125€

96€104€

195€

156€

190€ 213€

Budget déplacement domicile-travail maximal

Dépense moyenneactuelle

XX€

XX€

L’usage de la voiture varie de un à quatre selon le pôle d’emploi.

Comme expliqué précédemment, les caractéristiques du pôle

infl uent directement sur le choix du mode. L’offre de stationne-

ment, la mixité des espaces et la densité des lieux de résidence

des actifs sont des facteurs aussi structurants qu’une bonne

desserte en transports collectifs.

Ainsi, en imaginant que les habitants voisins du pôle d’em-

ploi abandonnent leur voiture et que les automobilistes sans

place de stationnement attitrée empruntent les transports

en commun, alors un report modal de 17% des actifs est

possible. Cela nécessiterait d’accueillir 75 000 actifs sup-

plémentaires dans les transports collectifs. Les gros poten-

tiels de report se trouvent dans Marseille et Aix (40%), les

communes secondaires et les emplois diffus (essentielle-

ment vers la marche et le vélo).

Au-delà de ce potentiel, les actions sur les déplacements de-

vront être accompagnées d’une reconfi guration urbaine, vers

plus de densité et de mixité.

Des distances plus longues, peu de transports collectifs et la

marche quasi impossible, aller au travail dans les zones d’acti-

vités périphériques peut coûter jusqu’à trois fois plus cher

qu’en centre ville de Marseille.

Or, le budget disponible est limité. Le schéma ci-dessous com-

pare un budget transport acceptable pour un actif (10% des

revenus) avec une estimation des dépenses pour aller travailler.

Une dépense moyenne plus élevée que le budget indique une

fragilité économique du pôle d’emploi et des salariés.

Malgré des revenus moyens moins élevés, les actifs travaillant

dans Marseille bénéfi cient d’une bonne desserte en TC et d’un

fort usage de la marche pour réaliser de vraies économies.

Par contre, l’usage quasi exclusif de la voiture pose un réel

problème économique ailleurs, pour les actifs et pour l’attrac-

tivité des entreprises, en particulier dans les zones d’activités

périurbaines.

7

n°

Mode de transport actuel et potentiel de report

Aller à son travail coûte de plus en plus cher

Mode de transport utilisé pour le travail et potentiel de report depuis la voiture.

Dépense de transport pour aller travailler en comparaison du taux d'effort acceptable

Les trajets domicile-travail 04


Louvre et paix - 49, la Canebière

CS 41858 - 13 221 Marseille cedex 01

Tél : 04 88 91 92 02 - Mail : [email protected]

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Directeur de la publication : Christian Brunner

Contributeurs : Vincent Tinet / Edouard Emptaz / Laurent Patain

Conception : Agam - Marseille - Octobre 2012

POUR EN SAVOIR PLUS ...- Métropole N°28 (novembre 2010) :

La mobilité au cœur des enjeux des territoires

- Enjeux et perspectives octobre 2010 (Agam/AUPA) : Les pôles d’emploi du ̏cœur métropolitain˝

- Focus n°1 : Atlas cartographique des fl ux métropolitains

- Focus n°2 : Impact environnemental des déplacements

- Focus n°3 : Les déplacements liés aux achats du quotidien

SÉRIE FOCUSDes clés chiffrées et illustrées pour évaluer l'enjeu métropolitain des déplacements

La principale source utilisée est l’Enquête Ménages Déplacements des Bouches-du-Rhône, réalisée en 2008-2009, par la méthode du face-à-face, associée à l’enquête téléphonique du bassin de Manosque. Cette source a été enrichie par les travaux du Bilan Environnemental des Déplacements, pour le calcul des émissions de GES et des consommations énergétiques (voir Focus 2 pour la méthodologie).

Une vérifi cation des ordres de grandeur des résultats a été réalisée avec l’analyse de la mobilité des actifs par le CETE, des sources sur l’emploi (SIRENE géocodé sur Marseille en particulier) et les diagnostics des Plan de Déplacements d’Entreprises réalisés dans les Bouches-du-Rhône. Les résultats de l’EMD par pôle d’emploi sont globalement corrects, même si l’emploi semble sous évalué en centre de Marseille.

DÉFINITION DU DOMICILE-TRAVAILLa défi nition du déplacement au travail est celle de l’EMD, à savoir qu’il comprend tous les fl ux partant du lieu de domicile à destination du lieu de travail, et inversement. Le lieu de travail peut être celui habituellement utilisé ou plus exceptionnel (réunion, formation…).

PRISE EN COMPTE DES ARRÊTSLes déplacements entre le domicile et le travail comprennent ceux directe-ment entre ces deux lieux ainsi que ceux comprenant un ou deux arrêts. Ce ou ces arrêts ne doivent pas dépasser deux heures, y compris la durée de l’activité (achat…). La distance de déplacement, les émissions de GES et la durée comprennent les activités intermédiaires.

DÉFINITION DES PÔLES D’EMPLOILa liste a été réalisée à partir des concentrations d’emploi, avec un mini-mum fi xé à 4500, d’un ratio emploi/actif élevé et de manière à limiter au maximum l’étendue du pôle. Seul le pôle de Marseille-Sud est multi-site, les autres sont contigus. Le respect d’un minimum de validité statistique a été vérifi é pour toutes les données présentées.

DENSITÉElle comprend le nombre d’habitant et d’emplois, tels que redressé par l’En-quête Ménage, rapportée à la surface urbanisée estimée à partir de Corinne Land Cover corrigée.

BASSINS RÉSIDENTIELSUne densité est calculée pour chaque secteur de tirage de l’EMD. Les actifs sont classés par niveaux de densité et proportionnellement à leur coeffi cient de redressement.

DIFFICULTÉ DE STATIONNEMENTCet indicateur s’appuie sur la réponse à la question qualitative sur l’usage de la voiture en fonction de la mise à disposition d’une place. Il se rapporte donc au lieu de travail habituel et non au lieu de travail effectif le jour de l’enquête.

COÛT DE DÉPLACEMENTLe budget déplacement en voiture et en moto est calculé à partir de la consommation réelle et au coût de l’énergie début 2012. Les coûts d’entre-tien et de stationnement au lieu de travail, à la charge du salarié, sont pris en compte de manière forfaitaire (120 € / mois la place, 0,15 € / km d’entretien). Une moyenne de 22 jours par mois a été retenue.

Comme la plupart des usagers TC le sont de manière régulière, le coût re-tenu est celui du ou des abonnements. Les abonnements interurbains sont estimés à partir d’un ratio de 1 € / km / mois, proche des abonnements réels.Un taux d’effort maximal de 10% est retenu, 5% à 10% du budget transport restant ainsi disponible pour l’acquisition du véhicule, son assurance ou les déplacements du week-end et de vacance (voiture, avion, train,..).

Les revenus médians du pôle d’emploi sont estimés à partir des revenus médians de chaque IRIS fournis par l’INSEE en 2009. Le revenu médian d’un pôle d’emploi est estimé par la moyenne de chaque zone résidentielle pondérée par la part d’actif y résidant

MÉTHODOLOGIE & DÉFINITIONS

SOURCESEnquêtes Ménages Déplacements 2009 des Bouches-du-Rhône et de Manosque / Diagnostics des PDE des Milles, Athélia, les Paluds / Observatoire de l’Emploi Agam

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