LE TRANSPORT ROUTIER A MADAGASCAR : QUELLES REALITES …

Université D‟ANTANANARIVO

Faculté de Droit, d‟Economie, de Gestion et de Sociologie

Département ECONOMIE

----------------

Mémoire pour l‟obtention du

Diplôme d‟Etudes Approfondies es-Sciences Economiques

-----------------

Option : Développement

Impétrant : BEZARA Mariot

Encadré par : Madame LALAO RAJAOSON, Maître de conférences

Année universitaire : 2012 – 2013

Soutenu le 14 Mai 2014

LE TRANSPORT ROUTIER A MADAGASCAR :

QUELLES REALITES ET QUELLES

PERPECTIVES ?

Remerciements

Nous tenons à adresser nos sincères remerciements à toutes les personnes qui ont contribué

à la réalisation de ce travail.

Nous voudrions remercier Monsieur RAKOTO DAVID, Doyen de la faculté de Droit,

d‟Economie, de Gestion et de Sociologie, et Monsieur FANJAVA Refeno, chef de Département

Economie pour la facilitation de notre recherche par son autorisation et son assurance à l‟endroit

de chaque étudiant. Ce qui a rendu facile nos contacts auprès de ceux dont nous avons sollicité la

collaboration.

Notre profonde reconnaissance va à l‟endroit de notre Directeur de recherches, Madame

LALAO RAJAOSON, Maitre de conférences, pour ses directives et ses conseils, et surtout le

soutien moral qu‟il nous a prodigué tout au long de l‟élaboration de ce travail.

Nous remercions également tous les enseignants chercheurs du Département Economie,

pour leur contribution à notre formation durant toutes ces années.

Notre gratitude est aussi destiné à :

· toutes les personnes qui nous ont généreusement reçu et ont bien voulu répondre à nos

questions,

· notre famille et à nos amis, pour leur soutient lors de la réalisation de ce travail,

· tous ceux, nombreux que nous n‟avons pas cités et qui, de près ou de loin, ont

contribué à l‟élaboration de ce mémoire.

· enfin, nos parents, qui se sont consacrés et sacrifiés pour nous donner la meilleure

éducation. Qu‟ils trouvent ici les expressions de notre affectueuse reconnaissance.

Liste des acronymes

ADEMA : Aéroport de Madagascar

ATT : Agence des Transports Terrestres

BCM : Banque Centrale de Madagascar

CEAM : Comité des Entreprises d‟Assurances à Madagascar

CEMT : Conférence Européenne des Ministres des Transports

CMC : Commission Mixte de Contrôle

CPM : Coalition Paysanne de Madagascar

DIRT : Direction Inter- Régionale des Transports

DTS : Droit de Tirages Spéciaux

ET : Essence Tourisme

FED : Fonds Européen pour le Développement

FER : Fonds d‟Entretien Routier

GO : Gasoil

INSTAT : Institut National de la Statistique

OCDE : Organisation de Coopération et de Développement Economique

OMH : Office Malgache des Hydrocarbures

PED : Pays en Développement

PIB : Produit Intérieur Brut

PL : Pétrole Lampant

PNT : Plan National de Transport

RN : Route Nationale

SC : Super Carburant

TGV : Train à Grande Vitesse

TPRM : Transport Public Routier des Marchandises

TPRV : Transport Public Routier des Voyageurs

TVA : Taxes sur les Valeur Ajoutées

UCV : Unité de Contrôle de Véhicules

UMC : Unité Mixte de Contrôle

USD : Dollar américain

Liste des graphiques

Figure 1: Représentation du système de transport selon l‟aspect agent économique. ...................... 8

Figure 2 : Représentation du système de transport selon l‟aspect fonctionnement de marché. ........ 8

Figure 3 : Courbe de la congestion .................................................................................................. 22

Liste des tableaux

Tableau 1: Indice de croissance du secteur transport ...................................................................... 31

Tableau 2 : Véhicule estimé apte par genre .................................................................................... 31

Tableau 3 : Système d‟exploitation TPRV ...................................................................................... 32

Tableau 4 : Coopératives en activité pour le TPRV ........................................................................ 33

Tableau 5 : Types de route .............................................................................................................. 36

Tableau 6 : Programmation des projets d‟investissement ............................................................... 37

Tableau 7 : Trafic journalier estimé des voyageurs par pôle .......................................................... 40

Tableau 8 : Taux de croissance réelle du trafic voyageur ............................................................... 41

Tableau 9 : Estimation des trafics journaliers des marchandises .................................................... 41

Tableau 10 : Taux de croissance du trafic marchandise ................................................................. 42

Tableau 11 : Emploi créées par les entreprises de voyages dans le secteur tourisme ..................... 45

Tableau 12 : Volume d‟importations par produits .......................................................................... 60

Tableau 13 : Prix moyen annuel à la pompe des carburants ........................................................... 61

Tableau 14 : Valeur de l‟importation énergétique et de la réserve de la BCM en DTS.................. 61

Tableau 15 : Accidents corporels et mortels ................................................................................... 64

Tableau 16 : Véhicules accidentés par genre .................................................................................. 65

Tableau 17 : Prix d‟éthanol, seuil de rentabilité pour les micro-distilleries ................................... 81

Glossaire

La congestion se manifeste par une diminution de vitesse des véhicules dès lors qu‟il y a

plus de véhicules qui se gênent les uns les autres d‟une façon à peu près linéaire à partir d‟un

certain seuil sur une route donnée.

La politique nationale des transports regroupe les plans d‟action et stratégie dans le

secteur transport prises par le gouvernement. Une politique se définit par les objectifs qu‟elle

cherche à atteindre et par les instruments qu‟elle met en œuvre.

Le péage est un droit à payer pour l'usage d'une autoroute ou une autre voie de

communication.

Le transport est le fait de porter/déplacer des biens et/ou des personnes d‟un endroit

(origine) à un autre (destination), en sécurité (sans dommages ou transformation et sans les

moindres dommages sur l‟environnement).

Le transport multimodal, ou transport intermodal, ou transport combiné, consiste à

assurer un transport en empruntant successivement différents modes de transport. Le transport

multimodal s'est développé surtout en raison de la nécessité d'assurer la continuation terrestre du

fret maritime en simplifiant les manutentions portuaires.

Un modèle est une représentation idéalisée du monde réel construite pour démontrer

certaines de ses propriétés ou encore une représentation schématique de la réalité élaborée en vue

d‟une démonstration.

Une externalité désigne toute situation où les activités d‟un (ou de plusieurs) agent(s)

économique(s) ont des conséquences sur le bien-être (au sens large) d‟autres agents, sans qu‟il y

ait des échanges ou des transactions entre eux.

Coûts sociaux de transports constituent un ensemble assez hétérogène concernant les

nuisances classiques qui sont l'insécurité, le bruit, la pollution locale, auxquelles on ajoutera l'effet

de serre, la congestion et la consommation d'espace.

Sommaire

INTRODUCTION

PARTIE 1 : CARACTERISTIQUES DU SYSTEME DE TRANSPORT ROUTIER A

MADAGASCAR

CHAPITRE 1 : CONSIDERATIONS ECONOMIQUES DU TRANSPORT

Section 1 : Généralités sur l‟économie de transport

Section 2- Les modèles en économie de transport

CHAPITRE 2 : QUELQUES INDICATEURS SUR LE TRANSPORT ROUTIER A MADAGASCAR

Section 1 : Les intervenants dans le transport routier

Section 2 : Les chiffres clés du transport routier

Section 3 : Importance du transport routier

PARTIE 2 : LES PROBLEMES ET LES PERSPECTIVES D’AVENIR DU SYSTEME DE

TRANSPORT ROUTIER A MADAGASCAR

CHAPITRE 1 : ANALYSE DES CAUSES DES PROBLEMES

Section 1- La législation

Section 2- Les contraintes de production et des facteurs de la production

Section 3 : Les causes de rigidité de la demande

CHAPITRE 2 : QUELQUES SUGGESTIONS POUR FAIRE FACE AUX PROBLEMES

Section 1 : Le transport de demain

Section 2 : Autres reformes nécessaires pour soutenir le système de transport routier

Section 3 : Améliorer la demande pour soutenir la croissance de l‟offre

CONCLUSION GENERALE

1

Introduction

Réfléchir sur le développement économique d‟une nation comme Madagascar est une tâche

très difficile du fait qu‟on ne peut pas se limiter seulement à l‟analyse des causes internes du sous-

développement mais qu‟on doit aussi aborder les causes externes. En outre, la croissance

économique est la caractéristique majeure des économies et des sociétés développées. Différents

secteurs de l‟économie doivent apporter une croissance forte pour soutenir le développement. Dès

lors que la croissance économique se tarit, les effets négatifs se multiplient tant pour les

entreprises que pour les ménages. Dans ce cas, on dit que ce pays est touché par le sous-

développement. Ce phénomène n‟est pas nouveau, mais décrire ses répercussions dans notre pays

nécessite une analyse très poussée.

Le secteur transport forme un élément non négligeable pour renforcer la croissance

économique. Le transport est un secteur clé pour le développement d‟un territoire donné. En effet,

de tout temps et de surcroît dans une économie moderne, le transport joue un rôle prépondérant car

il facilite non seulement les échanges entre agents économiques, mais également améliore la

circulation des personnes et des biens, des idées et des services, ainsi que le raffermissement des

liens d‟amitié et de fraternité entre les peuples1. Différentes mesures et stratégies ont été adoptées

pour faire évoluer ce secteur mais le système de transport à Madagascar n‟a pas vraiment connu

un essor spectaculaire. Ainsi, le système de transport existant montre le reflet de ce phénomène du

sous-développement qui touche le pays alors que le transport constitue les « veines » qui font

circuler les produits de notre économie. Mais ce système n‟échappe pas aux effets du sous-

développement et provoque aussi des conséquences néfastes qui accélèrent, à son tour, le sous-

développement.

Il existe différents modes de transport dans notre pays, à savoir le mode routier, le mode

ferroviaire, le mode maritime, le mode aérien, mais le transport routier reste le mode le plus utilisé

autant en milieu urbain qu‟en milieu rural. En ce sens, le transport routier domine presque la

totalité du chemin de distribution. C‟est pourquoi dans ce travail on va aborder seulement les

principales caractéristiques de transport routier à Madagascar pour pouvoir mener à bien notre

analyse. Pour ce faire, nous allons rappeler les théories sur l‟offre et la demande de transport pour

pouvoir analyser les défaillances du système et en donner des solutions correspondantes,

répondant aux exigences de l‟offre et de la demande.

1 José Mvuezolo BAZONZI, « Systèmes de transport pour un développement intégré de l‟Afrique : vers un réseau routier et

ferroviaire panafricain », in Revue africaine des relations internationales, Vol.9, Nos.1&2, 2006

2

Le système de transport dans un pays comme Madagascar éprouve les diverses difficultés

concernant soit les offres fixes, soit les offres variables et la demande. De plus, les répercussions

du problème interne du secteur transport sur l‟ensemble de l‟économie provoquent des effets non

négligeables, surtout que dans notre pays le transport routier assure presque la totalité de la

circulation des produits.

Jusqu‟à maintenant, les théories économiques des transports ont tendance à affirmer que

l‟offre crée sa propre demande. C‟est pourquoi on s‟intéresse à l‟étude de transport, en particulier

l‟offre de transport routier.

Comme stipulé dans la politique nationale de transport, le secteur transport doit favoriser la

croissance économique et une meilleure distribution des biens. On veut savoir dans quelle mesure

les progrès techniques et les législations dans le domaine de transport vont avoir des impacts sur la

situation socio-économique des ménages malgache. En d‟autres termes, on se demande dans

quelle mesure le secteur transport contribue-t-il à l‟amélioration de la situation socio-économique

de la population malagasy. Si on l‟observe l‟état actuel du secteur transport, on peut dire que ses

activités ont du mal à intégrer le progrès technique considéré au premier plan comme une source

d‟efficacité des facteurs de production ; ce mauvais état des choses a des effets néfastes sur le

niveau de vie des malagasy. C‟est en tenant compte de ces hypothèses que nous avons jugées utile

d‟examiner ce secteur.

Ce travail comprend deux parties. La première partie présente les caractéristiques du

système de transport routier à Madagascar. Cette partie se subdivise en deux chapitres. Les

fondements théoriques et conceptuels sont développés dans le chapitre 1. Pour pouvoir présenter

et analyser le transport malgache, familiariser les lecteurs avec le vocabulaire d‟économie de

transport, nous avons jugé utile de commencer par les généralités de l‟économie de transport.

Dans le chapitre 2, nous abordons les indicateurs qualitatifs et le cadre statistique sur la demande

et les offres, en soulignant les faiblesses des statistiques économiques des transports disponibles à

l‟échelle nationale. La seconde partie se rapporte à l‟analyse descriptive des problèmes et

perspectives des transports à Madagascar. Cette partie comporte aussi deux chapitres. Dans le

chapitre 1, l‟analyse descriptive montre les différents problèmes aperçus surtout dans la dernière

décennie. Le dernier chapitre est consacré à des propositions des solutions pour faire face aux

problèmes.

La démarche que nous avons choisie pour répondre à cette problématique relève des

domaines de l‟économie des transports. Pour y faire, nous avons mobilisé différents outils de

l‟analyse d‟économie de transport pour spécifier le système de transport routier dans lequel se

3

réalisent les transports de marchandises et de personnes. La littérature économique montre

plusieurs possibilités de mesurer et d‟expliquer les décisions, les innombrables défaites, les

grandes réalisations au niveau des infrastructures et des activités de transport. On a synthétisé

différents ouvrages d‟économie de transports qui ont exposé auparavant ce thème. Ces diverses

théories récoltées sont portées dans le premier chapitre. La documentation a permis aussi de

constituer les différentes données chiffrées que nous exploitons ici. Mais ces renseignements ne

suffisent pas pour finir ce travail, il nous faut aussi entretenir avec les personnes responsables des

services concernés. Des conversations directes avec les personnels de l‟ATT, de la Direction des

hydrocarbures, du Responsable de l‟information de la Banque Centrale de Madagascar, du

Ministère tutelle et d‟autre sont ainsi été réalisées. Ces entretiens nous permettent de soulever et

de qualifier les points de vue de chaque responsable. On a aussi beaucoup navigué sur le web afin

d‟extraire le maximum d‟informations disponibles dont les plus recensées sont ensuite traitées et

discutées suivant les théories économiques des transports et les grands faits y afférents pour

pouvoir qualifier le transport malgache. Cette analyse descriptive permet aussi de détecter les

faiblesses et les points forts du secteur ; elle facilite la proposition des diverses solutions.

4

Partie 1 : Caractéristiques du système de transport routier à Madagascar

Le but de cette partie est d‟aborder la situation actuelle du transport routier à Madagascar.

Pour cela, le rappel des théories économiques de transport s‟avère nécessaire car elles nous aident

à examiner les réalités du transport malgache. Toutes les observations que nous allons faire sur le

système de transport sont importantes dans la détermination des grandeurs quantitatives ou

qualitatives caractérisant ce système. Ces observations se référent toujours à ces théories.

Nous allons donc présenter dans le premier chapitre les études théoriques de l‟économie de

transport, lesquelles études résultent des évolutions historiques des activités humaines dans le

domaine de transport. Ensuite, nous étalons la recherche sur les réalités concrètes du transport

routier (chapitre 2) en nous basant sur les observations réelles, les résultats des enquêtes menées

par les différentes institutions comme l‟INSTAT, le Ministère du transport, etc.

5

Chapitre 1 : Considérations économiques du transport

Les fondements de cette étude résident dans la présentation des théories économiques des

transports. Cette étude présente les différentes liaisons entre le transport et la mobilité des

personnes, des marchandises et la croissance économique. Ainsi, le transport joue un rôle moteur

dans la croissance économique dans la mesure où il nécessite un investissement très lourd. En

outre, une politique de transport engendre un effet qui se manifeste simultanément avec l‟acte et

une série d‟effets qui se déroulent successivement après cet acte. La construction d‟une voie de

communication dans une zone donnée a beaucoup d‟impacts sur les activités économiques aux

alentours. En effet « l’existence d’une voie de communication conditionne l’exploitation des

richesses dont la découverte et le besoin qu’on en a hâtent »2.

Dans ce chapitre, on aborde dans la première section les concepts généraux de l‟économie

des transports que nous jugeons utiles pour l‟entrée en matière et puis en deuxième section, on

présente quelques modèles qui nous semblent aussi utiles pour examiner la situation économique

du transport à Madagascar.

Section 1 : Généralités sur l’économie de transport

Pour mieux appréhender la réalité du transport à Madagascar, nous allons d‟abord

commencer par les différentes définitions que nous devons savoir pour éclairer nos idées, et ce

n‟est qu‟ensuite que nous évoquerons l‟objet de l‟étude économique des transports.

1- Définitions et concepts

Cette sous-section va nous introduire sur l‟ensemble des vocabulaires souvent utilisés dans

l‟économie de transport. Commençons par les différentes définitions, puis abordons le concept de

l‟offre et la demande des transports, et enfin la notion de politique de transport.

a. Définitions

Selon Larousse, transporter c‟est porter d‟un endroit à un autre. Ainsi, le port/transport se

fait, selon les cas, par l‟homme, par des animaux, par des véhicules, etc. Dans ce travail, on définit

le transport comme porter/déplacer des biens et/ou des personnes d‟un endroit (origine) à un autre

(destination), en sécurité (sans dommages ou transformation et sans les moindres dommages sur

l‟environnement).

2 D. L‟HUILLIER, « Le cout de transport », Cujas, 1961

6

Outre ces définitions de base, il y a beaucoup de termes couramment utilisés dans le

domaine de transport que nous allons définir un à un de manière successive ci-dessous.

· Le jugement de transport : est le potentiel des biens et des personnes à transporter.

· Le mode de transport : est défini à la fois par l‟infrastructure et les moyens de

transport (mode routier, mode aérien, mode ferroviaire, mode maritime).

· Infrastructure de transport : est l‟ensemble des ouvrages en interface entre le sol naturel et

le moyen de transport, et destiné à supporter les activités de transport.

· Le trafic : se définit à la fois par la quantité de biens ou de personnes transportés (trafic

marchandise, trafic voyageur).

· Le tarif : est le prix de vente d‟un produit comme le transport. Il comprend le coût de

production et une marge de profit et/ou de taxe selon les systèmes de tarification.

· Le maître d‟ouvrage : est le propriétaire de l‟ouvrage et des moyens ou de son

financement. Le maître d‟ouvrage des routes naturelles, par exemple, est l‟Etat.

· Le transport pour compte propre (transport privé) : est le transport de personnes ou de

marchandises qu‟une personne physique ou morale effectue par et pour elle-même avec les

moyens dont elle dispose3. Dans le même ouvrage, on retrouve la définition générale du

compte propre formulée comme suit : le transport pour compte propre est établi lorsque la

marchandise est la propriété de l‟entreprise ou a été vendue, achetée, louée, produite,

extraite, transformée ou réparée par elle et est transportée par cette entreprise pour ses

besoins propres à l‟aide de ses propres véhicules et conducteurs ou de véhicules pris en

location avec ou sans conducteur ; le transport doit rester une activité accessoire de

l‟entreprise.

· Le transport pour compte d‟autrui (transport public) : est une profession dont le métier

consiste à exécuter des transports contre rémunération pour les clients qui sont des

entreprises industrielles ou commerciales, des entreprises de service, des administrations

ou encore des particuliers4.

· Le transport durable peut être défini de deux manières5 :

a) Selon l‟OCDE, le transport durable est un transport qui ne met pas en danger la santé

publique et les écosystèmes et qui respecte les besoins de mobilité tout en étant

compatible avec une utilisation des ressources renouvelables à un taux inférieur à celui

nécessaire à leur régénération et une utilisation des ressources non renouvelables à un

3 N. Tien PHUC, « Pour une politique économique des transports » Eyrolles, 1972 4 I. BON-GARCIN et al, « Droit des transports, 1ére édition, Dalloz, 2010 5Institut de l‟énergie et de l‟environnement de la Francophonie, « Glossaire pour le développement durable », Agora 21, Avril

2001

7

taux inférieur à celui nécessaire à la mise au point de ressources renouvelables de

remplacement.

b) Selon le centre canadien, un transport durable s‟entend d‟un système qui permet aux

particuliers et aux sociétés de satisfaire leurs principaux besoins d‟accès d‟une manière

consistante et compatible avec la santé des humains et des écosystèmes, sous le signe

de l‟équité au cœur des générations et entre celles-ci ; est abordable, fonctionne

efficacement, offre un choix de modes de transports et appuie une économie

dynamique ; limite les émissions et les déchets de manière à ce que ceux-ci ne

dépassent pas la capacité de la planète de les absorber, réduit au minimum la

consommation de ressources non renouvelables, réutilise et recycle ses composantes et

réduit au minimum le bruit et l‟utilisation des terrains.

· Le système de transport est un ensemble complexe analysant les relations entre

infrastructures, mobilité et croissance, et pour éclairer les politiques. Le système des

transports est caractérisé notamment par un certain partage entre modes de transport, une

certaine mobilité, un ensemble d‟externalités et des conséquences pour les finances

publiques6.

Les définitions suivantes sont tirées de l‟œuvre de Jacques STAMBOULI7 :

· Le marché des transports : regroupe des services et des champs d‟activité bien différents en

termes de demande, d‟offre, de technologie, de coûts.

· Les effets externes (ou externalités) des transports désignent les conséquences négatives

(ou positives) d'une activité de transport, sans que celui qui la provoque (ou qui en

bénéficie) ait à supporter (ou à acquitter) une compensation monétaire.

· Le système économique de transport est un ensemble organisé d'interactions entre offreurs

et demandeurs de transport.

· Une externalité environnementale des transports est un effet extérieur au système

économique de transport, agissant directement sur un ou plusieurs écosystèmes et

indirectement sur les agents économiques, que le système économique de transport n‟est

pas incité à prendre en compte par une compensation monétaire.

6Conseil d‟Analyse économique, « Infrastructures de transport, mobilité et croissance », La Documentation française, 2007 7Jacques STAMBOULI, « Développement soutenable et valorisation des externalités environnementales des transports », in les

Cahiers Scientifiques du Transport, N° 38/2000

8

Des différentes représentations du système de transport peuvent être dressées, à savoir la

représentation selon l‟aspect HARD, l‟aspect agent économique, l‟aspect fonctionnement du

marché, l‟aspect fonctionnement du marché (coût/prix), l‟aspect partenariat/Dialogue social, etc.

Parmi ces diverses représentations, on va seulement retenir la représentation selon l‟aspect agent

économique et l‟aspect selon le fonctionnement du marché parce qu‟elles permettent facilement de

comprendre le système et correspondent mieux à notre façon d‟analyser ce système.

Figure 1: Représentation du système de transport selon l’aspect agent économique.

Source : Cours d‟économie de transport de RAJAOSON Gédéon, Université d‟Antananarivo, 2010

Figure 2 : Représentation du système de transport selon l’aspect fonctionnement de marché.

Source : Cours d‟économie de transport de RAJAOSON Gédéon, Université d‟Antananarivo, 2010

b- L’offre de transport

La notion d‟offre de transport est assez éloignée de ce que les économistes appellent

d‟habitude l‟offre d‟un bien sur un marché, car le service de transport est loin d‟être homogène. Il

existe différentes « offres de trajets » en réalité très peu concurrentes, surtout entre les modes de

transport. Pour le transport routier, la notion de prix d‟offre disparaît ; c‟est souvent le passager

qui crée et définit lui-même son offre. L‟étude de l‟offre se limite alors sur des contraintes de

production, des facteurs de production, des prix de revient des déplacements, des marchés plus ou

moins concurrentiels.

MAITRE DES INFRASTRUCTURES USAGER

(Etat, Collectivités, Concessionnaires)

(Personne physique ou morale)

TRANSPORTEUR

TRANSPORTEUR

OFFRE FIXE

(Capacité des infrastructures) DEMANDE

(Qualité et Quantité dans le temps)

OFFRE VARIABLE

(Capacité suivant moyens divers affectés pour le transport)

9

Comme la production de tout bien ou service, celle de transport nécessite du capital, du

travail, des intrants et de l‟organisation, avec toutefois des caractéristiques particulières. L‟offre,

comme la demande, est en effet très segmentée. On pourrait avancer que le transport par route n‟a

pas une seule offre, mais bien plusieurs offres de services distincts. On peut voir les sortes d‟offres

suivantes : une offre de transport par autoroute, une offre de transport par voies nationales, une

offre de transport routier local, une offre de transport urbain par autobus, etc.

Le capital se présente sous trois formes distinctes, à savoir les réseaux d‟infrastructures

(routes, pont, les signalisations, etc.), les véhicules (voitures, camions) et les installations fixes

(gares). Il existe deux types de travail utilisé pour produire les services de transport. D‟une part, on

a les emplois d‟entreprises qui vendent ces services. D‟autre part, dans le cas (important en

pratique) du transport par route de personnes, on a le travail effectué par les usagers qui se rendent

à eux-mêmes gratuitement le service de transport en conduisant leur véhicule. L‟énergie, sous la

forme de carburants est le principal intrant du transport par route. Les principaux types de

carburant que nous avons utilisés sont les essences, le gas-oil, le fuel- oïl, etc. Actuellement, les

recherches ont montré que le carburant qui provient des produits pétroliers va disparaître d‟ici peu.

Les carburants de substitution les plus plausibles à l‟heure actuelle sont sans doute les

biocarburants, mais d‟autre pays ont la possibilité de développer des énergies électriques.

Pour le transport routier, la congestion et la vitesse font partie des problèmes traités dans

l‟étude de l‟offre de transport. Sur une route, ou un réseau donné sur lequel circulent des

véhicules, on constate que la vitesse des véhicules diminue avec le nombre de véhicules d‟une

façon à peu près linéaire à partir d‟un certain seuil. Les véhicules se gênent les uns les autres. Si

on définit la congestion par cette gêne, elle apparait toujours sur une route, dès lors qu‟il y a plus

de véhicules sur la route. La congestion est ainsi inhérente à l‟usage d‟une infrastructure finie8.

Pour apprécier la mobilité et son évolution, la congestion apparaît ainsi comme un concept

difficile à manier et de plus mal renseigné statistiquement. Pour cela, on devra chercher un

concept complémentaire plus simple et mieux renseigné : c‟est la vitesse. Le plus important pour

les personnes et pour les biens en matière de mobilité, c‟est d‟être transporté le plus rapidement

possible et à moindre coût. Il relève des faits réels que le transport routier individuel est en

moyenne plus rapide que le transport ferroviaire et collectif (hormis le cas des TGV) et les vitesses

de déplacements ont tendance à augmenter.

8Conseil d‟Analyse économique, « Infrastructures de transport, mobilité et croissance », La Documentation française. Paris, 2007

10

La structure de l‟organisation et la gestion de l‟offre comptent beaucoup pour donner des

services efficaces. Le mode routier est défini par un système très éclaté et très concurrentiel. Pour

le transport de voyageurs, y compris les entreprises de taxi, et autant pour le transport de

marchandises, il n‟y a pas de barrière à l‟entrée. Il est de plus ouvert à la concurrence. Un titulaire

d‟un permis de conduire peut acheter un véhicule et sous quelques réserves créer une entreprise de

transport.

L‟offre de transport routier, même si on le considère comme des techniques mûres qui n‟ont

guère changé depuis leur apparition, a connu un léger changement technique ou institutionnel. Le

transport des voyageurs fait apparaitre des nouveaux types de véhicules. L‟innovation

technologique est plus ou moins fréquente et l‟offre se renouvelle. Dans les pays développés,

l‟invention des autoroutes, voies rapides réservées aux véhicules à moteur et sans intersections, a

complètement renouvelé l‟offre de transport routier. En France, les faits ont montré que

l‟autoroute est plus rapide (vitesse moyenne supérieure d‟environ 70 %), plus sûre (quatre fois

moins d‟accidents au kilomètre), plus fiable (davantage de garantie sur le temps de trajet) et plus

confortable que les routes traditionnelles.

Pareille à toute étude de production, les coûts et les prix sont des éléments clé de l‟étude.

Historiquement à Madagascar, le coût et le prix de transport routier ont considérablement

augmenté. La hausse du coût de certains facteurs de production (travail, carburants, etc.), en dépit

d‟une hausse de la fiscalité, a donc été la source de cette augmentation.

En ce qui concerne le réseau d‟infrastructure, le stock d‟infrastructures de transport a une

longue durée de vie, mais sa qualité est fonction de l‟entretien dont il bénéficie. Une route, un pont

se dégradent sous le double effet de l‟utilisation qui en est faite et du temps qui passe. Pour

maintenir l‟infrastructure en état de rendre les services que l‟on attend d‟elle, des dépenses

d‟entretien sont nécessaires. Deux phénomènes se produisent si ces dépenses ne sont pas faites

régulièrement. D‟un côté, la qualité du service rendu diminue, ce qui veut dire que des coûts

supplémentaires sont imposés aux usagers sous forme de retards, d‟accidents, ou de

surconsommations. De l‟autre côté, l‟économie réalisée par le gestionnaire d‟infrastructure est

compensée, et bien au-delà, par le surcoût mis à la charge des usagers. En outre, vient un moment

où la petite réparation ne suffit plus et où un gros investissement devient nécessaire. L‟économie

faite en retardant l‟entretien engendre un surcoût important. On peut ainsi définir un niveau de

qualité optimal des infrastructures et le niveau d‟entretien qui permet de l‟atteindre au moindre

coût.

11

c- Demande de transport

Les modèles des demandes des transports sont apparus pour la première fois au 19è

siècle

avec les modèles gravitaires utilisés pour la modélisation de la demande de déplacement entre les

agglomérations. Par contre, le développement récent des modèles urbains est daté dans les années

cinquante aux Etats-Unis pour satisfaire aux besoins de développement des automobiles9. Il est

aussi important pour nous de comprendre les motifs qui conduisent les gens à se déplacer et qui

déterminer ainsi les besoins de transport. Il en est de même pour le transport des marchandises.

Les déplacements des personnes sont liés au mode de vie de la population, à l‟organisation

territoriale, à la géographie du pays, au type de développement des villes, etc. De plus, la mobilité

des personnes suit une loi presque stable et ne peut évoluer qu‟à une vitesse très lente pendant une

longue durée. De son côté, l‟analyse de transport de marchandises est souvent incluse dans le

système de production qui débute au niveau de l‟approvisionnement, au cours de la production

lorsque l‟entreprise est dispersée en plusieurs sites de production, et se termine par les étapes de

distribution des produits au niveau des consommateurs finals. Les choix d‟organisation du

transport des marchandises dépendent des calculs économiques. En effet, le choix modal dépend à

la fois du coût de transport et de l‟aptitude du mode à répondre aux besoins comme la vitesse, la

fiabilité, la sécurité, la régularité et la simplicité.

Comme l‟offre de transport, la demande de transport est hétérogène : elle est segmentée en

plusieurs marchés distincts qui répondent à des services de transport non interchangeables. En

général, la demande de transport présente les caractéristiques telles la stabilité du nombre de

déplacement quotidien, la stabilité du temps quotidien consacré au déplacement, la progression de

la vitesse de déplacement, la préférence des usagers pour le transport individuel.

Pour le transport des personnes, la demande de transports interurbains est généralement

fonction des vacances, week-ends, visites, études. Elle est déterminée par la croissance

économique, les revenus des ménages, les loisirs, la motorisation, et le prix des transports. La

demande de transport urbain est fonction du travail (déplacement entre le lieu de résidence de

l‟individu et le lieu de son travail). Pour le transport de marchandise, la demande de transport

joue en grande partie un rôle économique. Cette catégorie de transport est aussi caractérisée par :

- la domination importante de la demande de transport de courte distance que le transport

routier lui seul peut le satisfaire ;

9 Patrick BONNEL, « Prévision de la demande de transport », Rapport présenté en vue de l‟obtention du diplôme d‟habilitation de

diriger les recherches, Université Lumière Lyon 2, Décembre 2001

12

- le poids en charge qui stagne. Mais son évolution touche d‟un côté la structure des biens

chargés qui tendent vers les biens plus légers et d‟autre côté la diminution du poids des

objets à transporter ;

- l‟augmentation de la vitesse qui répond à des conditions exigées par les denrées facilement

périssables. La vitesse devient une condition sine qua non pour l‟utilité de transport pour

certains produits. Pour les produits à grande valeur, la vitesse permet de diminuer les

stocks et le besoin de capital à immobiliser. Elle permet aussi de répondre rapidement à la

demande et d‟économiser la constitution importante et couteuse des biens ;

- la fiabilité des services rendus. On accorde plus d‟importance à des transports qui arrivent

au bon moment, au bon endroit. Le retard est catastrophique pour le demandeur ;

- la sécurité du transport. La marchandise doit arriver à sa destination en bon état.

Il faut noter que la courbe de demande de transport apparait très éloignée de celle de la

demande traditionnelle. Elle n‟est pas inversement proportionnelle au prix car le transport

constitue une chaine de logistique et le coût n‟est autre qu‟un critère parmi d‟autres comme la

vitesse, la régularité, la fiabilité, la sécurité, etc. Généralement, les services de transports ne sont

pas du tout substituables mais le transport routier est le plus reconnu en raison de sa souplesse, de

sa réactivité, de sa vitesse et de sa fiabilité. Le choix modal est difficilement déterminé a priori à

partir des politiques macroéconomiques mais on doit considérer plutôt le niveau microéconomique

par des millions d‟agents en fonction de leurs objectifs et de leurs contraintes propres.

d- Notion de la politique des transports

La politique nationale des transports regroupe les plans d‟action et stratégie dans le secteur

transport prises par le gouvernement. Une politique se définit par les objectifs qu‟elle cherche à

atteindre et par les instruments qu‟elle met en œuvre. Les objectifs fixés sont souvent rattachés au

développement de la mobilité, à la protection de l‟environnement, à la contribution à

l‟aménagement du territoire, à la contribution à la justice sociale, etc. Pour les atteindre, différents

instruments tels que l‟interdiction, la réglementation, l‟impôt, la subvention, l‟autorisation, la

fourniture de biens et services, la tarification sont utilisés.

Les politiques doivent agir sur la demande, plus nettement encore sur l‟offre, sur les

marchés et finalement sur les résultats. En effet, la politique doit établir des règles et des normes,

fixer l‟application tarifaire et le financement. Une véritable politique des transports ne doit pas

seulement inclure les faits existants obtenus à partir d'une enquête mais elle doit aussi anticiper le

développement à partir des résultats obtenus par les modèles. Personne ne peut concevoir une

13

politique de transport que s‟il n‟a une idée de l‟évolution future des trafics tant voyageurs que

marchandises10

.

Les normes et les règles sont très importantes dans le domaine de l‟environnement et de la

sécurité routière. Dans le domaine routier, la stimulation de la concurrence implique surtout la

libéralisation du secteur transport. Cette politique englobe aussi le budget limité accordé au

secteur transport. Le problème de tarification et du transfert modal sont actuellement parmi les

grandes questions posés par l‟union européenne. Depuis 2001, la commission européenne avait

préféré la tarification au coût marginal qui ignore le financement des infrastructures, en

concurrence avec la tarification au coût moyen. En ce qui concerne le report modal, la nécessité

d‟un fort transfert de la route vers le rail, le maritime ou le fluvial, renforcée par l‟idée de la de

congestion routière excessive se trouvait au centre du débat. Pour l‟Union Européenne, la politique

des transports a beaucoup considéré le réseau transeuropéen mais l‟effet-frontière qui freine les

échanges de biens et de personnes entre les différents pays d‟une union économique restera

important, dans la mesure où les frontières sont généralement les lieux pour lesquels le manque

d‟infrastructures de transport est le moins marqué.

2- Le transport dans l’économie

Cette sous-section récapitule sur le plan théorique l‟ensemble des études économiques du

transport. L‟étude va commencer d‟abord par la mise en évidence de l‟importance de l‟activité du

transport en général dans une économie, ensuite aborde les avantages propre au transport routier et

enfin on apparaitra la problématique du transport.

a- Importance du transport dans l’économie

Avant les années 70, il existe peu de livres qui traitent uniquement de l‟Economie des

transports. Ainsi, la plupart des travaux des ingénieurs économistes spécialistes dans le domaine

de l‟économie de transport restent dans le domaine des équipements et de gestion qui sont

rarement inclus dans le mécanisme économique d‟ensemble. Mais actuellement, le transport est

devenu une préoccupation des gouvernements des différents pays du monde car il joue un rôle

essentiel dans le processus de développement durable, en particulier dans la multiplication de

l‟échange, dans la gestion des ressources non renouvelables et dans la lutte contre l‟augmentation

des gaz à effet de serre dans l‟atmosphère11

.

10CEMT, « Quels changements pour les transports au siècle prochain ? », Rapport de la 14è symposium international sur la théorie

et la pratique dans l‟économie des transports, 1997

11I. BON-GARCIN et al, « Droit des transports », 1ére

édition, Dalloz, 2010

14

En ce sens, il nous faut plus d‟analyses pour saisir l‟activité totale de transport dans un pays.

En outre, l‟économie de transport cherche à éclaircir les grands problèmes rencontrés pendant

l‟accomplissement de l‟activité de transport et les problèmes soulevés par la réalisation de ces

activités. Les problèmes des transports traités dans les ouvrages, et qui constituent aussi ceux des

pays qui se situent au niveau de développement, sont les suivants12

: la coexistence de modes de

transports nés à des dates différentes et se partage une demande de transport, les zones de trafic

saturées à côté des zones de trafic déclinant, trafics déficitaires et trafics bénéficiaires, les

éléments à transporter, les modes de transport, les vitesses, les distances, le conflit entre rentabilité

et droit du client à être transporté, les différences de risques et le problème des choix

d‟investissement (entre infrastructures et véhicules, entre modes de transports, recherche d‟un

optimum d‟entreprises, d‟un optimum du secteur de transport, d‟un optimum économique

national).

S‟ajoute à ce sujet, pour plus de précision et d‟après les différents rapports actuels, le rôle

des incitations réglementaires et fiscales, l‟amélioration de l‟accès aux transports publics, le

transport et vieillissement de la population, les rôles des nouvelles technologies de l‟information

dans les transports, la consommation énergétique du secteur transport, les nuisances engendrées

par les différents modes de transport. Maintenant, elle aborde aussi les problèmes de tarification

des infrastructures pour tous les modes de développement durable, de privatisation de certains

services publics, de modération du trafic, d‟amélioration des transports publics, etc.

On peut dire que l‟économie de transport a donné lieu à différents travaux scientifiques. En

ce qui concerne le transport routier, l‟examen du système peut être successivement abordé sous les

points touchant la demande, l‟offre, la concurrence, la coopération et la politique générale de

transport, etc.

b- L’essor du transport routier

On peut dire que le transport routier, comme l‟affirment les nombreux articles sur le

transport, est le mode de transport le plus utilisé surtout dans les pays en développement, car il

peut servir les agents instantanément.

La route est destinée à remplir certaines fonctions traditionnelles. Elles peuvent être

identifiées comme étant celles de faciliter l‟approvisionnement et l‟acheminement des produits sur

les marchés, de permettre la libre circulation des personnes, des biens, des services et des valeurs

(commerce, culture, technologie, savoir, paix,…), de contribuer à l‟accroissement des flux

12 N. Tien PHUC, « Pour une politique économique des transports » Eyrolles, 1972

15

d‟échanges physiques, commerciaux, financiers et de facteurs de production entre les États des

différentes sous-régions afin de soutenir la réduction de la pauvreté et le développement socio-

économique13

.

A cet effet, le transport tient une place importante dans l‟analyse économique. La supériorité

économique d‟un pays est souvent le résultat de l‟infrastructure adéquate de transport mise en

place. Un des plus grands services qu‟on doit assurer à notre pays est de faciliter le transport de

biens et services nécessaire au fonctionnement économique du pays. La liaison entre le transport et

le développement économique se traduit alors par l‟accélération de la vitesse de circulation des

richesses nationales. C‟est pourquoi l‟Etat doit mettre en priorité la mise en place des

infrastructures indispensables au transport.

Le succès du mode routier tourne à la fois du côté de l‟offre et de celui de la demande. En ce

qui concerne l‟offre, on constate :

- l‟omniprésence de l‟infrastructure routière presque dans l‟ensemble du territoire ;

- la variété de services grâce à la capacité d‟emport des véhicules très variée. A la

différence, le chemin de fer et les bateaux ne sont pas adaptés à des envois massifs ;

- le caractère concurrentiel du marché de transport routier en raison de la possibilité des

usagers de choisir en fonction du prix et de la qualité de service rendu.

Du côté de la demande, le succès s‟explique par :

- la nature des biens transportés : le transport routier est bien placé pour transporter les

produits manufacturés à forte valeur ajoutée, ce qui n‟est pas le cas des produits lourds à

faible valeur ajoutée qui sont à la portée que par les transports ferroviaire et fluvial ;

- l‟élévation de degré de spécialisation des unités de production qui sont dispersées à des

lieux multiples, car la spécialisation des unités de production résulte d‟arbitrage entre les

économies d‟échelles et des coûts de transport accrus ;

- la nouvelle pratique logistique où les livraisons à faible quantité se produisent d‟une

manière plus fréquente pour pouvoir réduire les stocks tant en amont de la production

qu‟en aval. Dans ce cas, le transport routier n‟est pas obligatoirement rapide mais doit être

fiable pour éviter toute rupture de stock.

13José Mvuezolo BAZONZI, « Systèmes de transport pour un développement intégré de l‟Afrique : vers un réseau routier et

ferroviaire panafricain », in Revue africaine des relations internationales, Vol.9, Nos.1&2, 2006

16

c- La problématique du transport

Il s‟agit d‟arriver à un fonctionnement cohérent optimal des éléments du système et

d‟assurer le développement dynamique du système, en harmonie avec les contraintes de

l‟environnement. Ceci est dans une optique de viabilité durable.

L‟intérêt de connaitre la structure présente du système porte sur l‟avenir du transport.

L‟étude, la mise en œuvre, l‟évaluation d‟activité de transport et l‟élaboration des politiques ou

stratégie de transport doivent répondre au critère des contraintes de son environnement.

L‟interaction du système et de son environnement devant conduire au développement et créer un

avantage aussi bien pour le système que pour son environnement : on parle alors de l‟efficacité. Il

doit donc y avoir un équilibre interne (entre les éléments du système) et un équilibre externe

(fonctionnement en harmonie avec les éléments de l‟environnement). La gestion des cohérences

revient à la gestion des interfaces.

En général, le secteur transport a été considéré comme un des secteurs d‟activité les plus

réglementés car l‟Etat intervient de plus en plus dans ce secteur, qui génère de nombreux effets

externes. Cette intervention de l‟Etat conduit à un fonctionnement du secteur très éloigné des lois

de l‟économie de marché. Par exemple, le transport routier fonctionne selon les règles d‟une

économie administrée avec contrôle de l‟offre et des tarifs obligatoires.

Les raisons justifiants cette intervention sont nombreuses14

:

- stratégiques, car le bon fonctionnement du système des transports est essentiel en cas de

conflit armé ;

- économique, puisque son bon fonctionnement est nécessaire aux activités de production et

de distribution ;

- sociale, en raison des contraintes particulières qui pèsent sur les travailleurs mobiles ;

- sécuritaires, car les accidents mettant en cause la vie des usagers ou des tiers peuvent être

graves.

3. Effets théoriques d’une amélioration d’un système de transport

Dans l‟étude de rentabilité d‟un système de transport, au regard de celui qu‟on veut faire

évoluer d‟un état initial déterminé à un état final par l‟intermédiaire d‟un projet, les techniciens

apprécient et calculent ou évaluent à priori les impacts directs pour pouvoir décider de

l‟investissement. Les effets indirects concernant l‟environnement du transport s‟évaluent en

général à postériori.

14I. BON-GARCIN et al, « Droit des transports », 1ére édition, Dalloz, 2010

17

a- Effets positifs

Les effets positifs peuvent être directs et indirects.

L‟étude des effets directs tourne au tour du système de transport. Un projet de transport peut

être réalisé s‟il s‟accompagne :

- d‟une augmentation du trafic ;

- d‟une amélioration de l‟accessibilité des régions desservies et de la zone d‟influence ;

- d‟une amélioration de la mobilité ;

- d‟un gain de temps de transport ;

- d‟une diminution des coûts de transport (exploitation des véhicules, prix de transport) ;

- d‟une diminution des coûts d‟entretien des infrastructures.

Les effets positifs indirects regroupent surtout les variations des coûts et des prix,

l‟opportunité de créer des activités aux alentours de la zone, l‟évolution des modes de productions

accompagnée de l‟ouverture des débouchés, amélioration du niveau de vie de la population et

autres. En somme, on parle du changement du contexte socio-économique de la région concernée

voire la nation.

b. Effets négatifs : impacts des nuisances du transport routier

On trouve ici les diverses nuisances causées par le transport routier que nous nous

contenterons seulement d‟énumérer15

.

- Le principal impact est l‟accident ou l‟insécurité routière qui engendre des morts, des

blessés, des dégâts matériels et des coûts financiers ;

- La pollution atmosphérique, résultant de l‟utilisation de l‟énergie pétrolier, se manifeste

par la présence des gaz et des particules détruisant la santé humaine et provoquent des

dégradations matérielles (noircissement et corrosion des bâtiments,…), le retard de

croissance des végétaux et de baisse des rendements agricoles, des coûts financiers et

existence de pluies acides qui a comme conséquence le dépérissement des forêts et la

dégradation des sols.

- La pollution de l‟eau de son côté renforce la dégradation de sa qualité et accélère la

destruction ou la perte de la biodiversité ;

- La mise en place des infrastructures routières se traduit par une grande consommation

d‟espace qui accélère l‟artificialisation des milieux naturels ;

- Les bruits et les vibrations causés par la mise en circulation des matériels affectent surtout

la santé humaine et augmente les coûts financiers ;

15I. BON-GARCIN et al, « Droit des transports », 1ére édition, Dalloz, 2010

18

- La minéralisation du sol accentue les ruissellements et favorise un risque accru d‟accident ;

- La pollution lumineuse engendrée par certaines infrastructures modifie le paysage et

entraine la mortalité des faunes ;

- La pollution visuelle est caractérisée par une mauvaise image de la nature ;

- La congestion, en particulier dans le domaine du transport urbain, prolonge le temps de

transport et provoque du stress chez les usagers ;

- Enfin, le nettoyage des rues, des véhicules et des bâtiments additionnent de plus en plus la

consommation d‟eau.

Section 2- Les modèles en économie de transport

Le modèle est une représentation, une image formalisée, simplifiée et sensée d‟une réalité,

d‟un système, d‟une idée ou d‟un fait dans le but de comprendre et d‟agir. Dans son sens

dynamique, le modèle est une reconstitution simplifiée d‟un processus. C‟est une référence, une

norme, un schéma, une image représentative, une forme. P. Haggett16

en a donné la définition

suivante en1965: « Une représentation idéalisée du monde réel construite pour démontrer

certaines de ses propriétés », et il ajoute : « une représentation schématique de la réalité élaborée

en vue d’une démonstration».

Pour améliorer l‟évaluation du rendement social des solutions alternatives, il est alors

nécessaire de prévoir les trafics que chacun doit assurer ; ensuite élaborer des modèles opératoires

à cet effet. Le problème se pose évidemment pour toute la diversité des activités du transport : les

ponts et les chaussées, les ports, les voies ferrées, les aéroports ou encore les systèmes de

transports publics urbains supportant des trafics qui ne sont pas de même nature.

1- Les modèles de la demande

Dans l‟étude du système de transport, la question est donc de savoir comment se

caractérisent l‟offre et la demande de transport. Il importe également que les chercheurs

participent à la définition de la demande et de l‟offre de transport. Cette étude doit mener à un

schéma d‟une créativité qui va guider les décideurs politiques dans leur prise de décision. En tant

que recherche scientifique, il faut aussi que l‟étude puisse parvenir à élaborer des modèles bien

appropriés. Dans cette sous-section, on va proposer les trois modèles17

ou famille de modèles de

Marc Gaudry dans le domaine de l'analyse de la demande de transport et des modèles d‟offres.

16 P. HAGGETT, « L'analyse spatiale en géographie humaine », 1ère édit, Arnold, 1965

17Marc GAUDRY, « Quelques innovations en économie des transports », Université de Montréal : Centre de recherche sur les

transports, Publication n° 673, Décembre 1989

19

a. Le modèle DEMTEC (DEMande de Transport En Commun)

Ce modèle cherche à expliquer comment on obtient le niveau D de la demande ou encore le

niveau de la clientèle du transport en commun.

On peut formuler le modèle de la manière suivante :

Demande: D (P, T, M, A, ETC.) (1)

Service réalisé: T (D, O, ETC.) (2)

Service offert: O (R(D), C, ETC.) ; (3)

où la quantité de déplacements D, le service T et l'offre O sont expliqués par des catégories

de variables telles les prix P, la motorisation M, le niveau des activités économiques A, les

revenus de l'entreprise R, ses coûts C et d'autres variables, etc.

Le modèle tient compte des trois niveaux du système tels que la demande, la performance et

l‟offre. La performance concerne essentiellement les services réalisés. Ce modèle va être

développé pour comprendre d‟autres niveaux comme la minimisation des coûts, et il est appliqué à

la modélisation des marchés règlementés.

Apres avoir effectué l‟étude, les résultats pour les équations de demande (1) montrent que la

clientèle des adultes est plus sensible au niveau des services qu'au prix. Et cela permet d'isoler

l'influence d'un nombre important de facteurs explicatifs, dont celui du revenu. En ce sens, les

hausses de revenu, toute chose étant égale par ailleurs, impliquent une hausse de consommation,

ce qui suggère que le transport public n'est pas un bien inférieur. Les résultats pour les fonctions

d‟offre (3) donnent une idée de l'impact des hausses de tarif sur le niveau de service (positif) et de

celui (négatif) des hausses de coût, en particulier celles des salaires des chauffeurs.

Le modèle est utilisé par la Société de Transport de la Communauté Urbaine de Montréal à

partir de 1974 et qui montre qu‟à partir d‟utilisation d‟une quarantaine de variables, la prédiction

s‟approchait à 1% du réel et permettait de détecter des irrégularités comme des vols de billets et

d'argent par des groupes d'employés.

b. Le modèle DRAG (la Demande Routière, les Accidents et leur

Gravité)

Il vise à expliquer le niveau de la sécurité routière et à identifier l'existence d'une

substituabilité entre les diverses composantes du risque de conduite. Deux interprétations

possibles ont été proposées :

20

La première consiste à expliquer le niveau de dommages ou pertes L associé à une activité

est le résultat du niveau d'exposition au risque E, de la fréquence des accidents F et de leur gravité

G. Dans ce cas, la fonction de dommages L peut s‟écrire de la façon suivante :

L = E .F. G

Il faut noter que l'étude est souvent partielle et consiste à expliquer une seule composante,

par exemple les accidents mortels.

La deuxième, pour Gaudry, propose que le modèle DRAG pose essentiellement la question

sur le nombre de victimes de la route VI (par catégorie) en fonction de la demande routière DR

(par catégorie), de la fréquence des accidents A (par catégorie) et de leur gravité G (par catégorie).

Dans cette perspective, la structure de ce modèle est la suivante :

Victimes: VI = DR .A . G Performance dommage

Demande routière: DR (Y, Xdr

) Risque d'exposition

Accidents: A (DR, Y, Xa) Risque de fréquence

Gravité (victimes par accident): G (DR, Y, Xg) Risque de gravité

Facteurs subsidiaires: Y (Xy)

où Y désigne des facteurs explicatifs d'intérêt particulier pour lesquels des équations sont

formulées (comme le stock d'automobiles, le nombre de permis de conduire et la consommation

d'alcool ou de tabac) et les X désignent tous les autres facteurs explicatifs appartenant à diverses

classes, dont les prix, les véhicules (nombre et caractéristiques), les réseaux (les lois et leur

application par la police, les niveaux de service des modes, les caractéristiques physiques de

l'infrastructure), les caractéristiques des conducteurs (générales, d'âge, de sexe et de vigilance), les

activités économiques et les motifs des déplacements, et le reste.

Du point de vue de la circulation, il a pu dégager que le modèle permet de constater la

substitution entre les risques associés à l'exposition et ceux qui sont associés à la manière de

conduire. On peut par exemple constater que la neige réduit l'exposition (le kilométrage),

augmente le nombre d'accidents tout en réduisant leur gravité en sorte qu'elle soit sans effet sur le

nombre de morts mais augmente seulement le nombre de blessés.

Les résultats ont ressorti des lois de l‟assurance automobile (appliquée au Québec à partir du

mois de mars 1978), des responsabilités ou des fautes au sens légal et ont influence sur la

formulation de la politique de transport. En plus, les résultats ont montré une corrélation négative

entre les hausses de la consommation d'alcool et le nombre de morts sur la route.

21

c. Famille de modèles probabilistes

C‟est une classe des modèles qui visent à expliquer la probabilité pm pour qu‟un individu

choisisse un mode de transport m, ou la part de marché de ce mode.

En formulant, le model peut s‟écrire :

pm = Um / U , m = 1,..., M ;

où Um = um([XN] , [XS]) , m = 1,...,M;

U = (U1 + ... + UM)

avec [XN] ensemble des réseaux pertinentes et [XS] ensembles des variables

socioéconomiques ; (s = 1,..., S) et (n = 1,..., N)

Cette famille des modèles comprend le LOGIT, les BOX- COX LOGIT, le DOGIT,

INVERSE POWER TRANSFORMATION. Ce sont des familles des modèles qui montrent la

présence de la captivité (fidélité à des marques) et d‟effets de seuil (asymétrie dans la courbe de

réaction de la probabilité à des modifications des X ou des Um).

2- Les modèles associés à l’offre de transport

a- La théorie de la congestion

On considère la demande et l‟offre de transport sur un tronçon de route donné. La

représentation graphique ci-dessous illustre ce modèle. En abscisse, la quantité q d‟utilisation de la

route (le nombre de véhicules*Km), en ordonnées le coût de l‟utilisation par un automobiliste (en

unité monétaire par véhicule*Km). La droite D(q) représente la demande d‟utilisation de la route.

La courbe I(q) le coût supporté par un automobiliste, qui est un coût en argent (carburant,

amortissement) et un coût en temps. Ce coût augmente au fur et à mesure de l‟utilisation du fait de

la congestion.

22

Figure 3 : Courbe de la congestion

Coûts unitaires

Coûts social S(q)

N C

Coût individuel I(q)

M B

L G A

P E F

J H Demande D(q)

O Utilisation de la route q

Source : Conseil d‟Analyse économique, « Infrastructures de transport, mobilité et croissance »,

Le point A à l‟intersection de D(q) et de I(q) décrit la situation d‟équilibre. Cette situation

n‟est pas optimale. Chaque automobiliste marginal impose un effet de ralentissement marginal, et

donc un coût, à tous les autres automobilistes. La somme de I(q) et de cette externalité donne S(q),

le coût social de l‟utilisation de la route après prise en compte de la congestion. Le point B à

l‟intersection de D(q) et de S(q) représente la situation optimale. La meilleure façon d‟aller de la

situation d‟équilibre A (où le prix est L) à la situation optimale B consiste à introduire un péage

BE. On note que ce péage correspond au coût marginal en B, et non pas en A. On voit également

que le gain social du péage est ABC, ce que la société gagne à la congestion à son niveau optimal.

Il n‟est nullement la différence entre le temps passé effectivement et le temps qui serait passé sur

une route vide (LAHJ). On voit également que les recettes du péage sont bien plus grandes que le

gain ou surplus social du péage (MBEP > ABC). Un élargissement de la route déplacerait les

courbes I(q) et S(q) vers la droite et augmenterait le surplus sans « éliminer » la congestion ni

l‟intérêt d‟un péage.

En pratique, il n‟est pas trop difficile de calculer ces courbes. Cette analyse montre que la

congestion est un cas, au demeurant classique, d‟externalité au niveau microéconomique. Elle

fournit une justification théorique au « péage de congestion ».Ce schéma d‟analyse s‟applique

parfaitement (même si l‟application n‟est jamais faite) à la congestion dans les transports publics,

notamment urbains. Il suffit de remplacer l‟augmentation de temps par la diminution de confort. À

Y X

23

offre donnée, plus la fréquentation est grande, plus l‟entassement est grand, et avec lui le coût

individuel et social élevé. On peut ainsi déterminer un niveau optimal de fréquentation qu‟un

péage optimal permettrait d‟atteindre.

Une définition plus économique des coûts de la congestion est ce que la société perd à ne

pas être au niveau optimal d‟usage (et de congestion), à être plutôt en X ou en Y. C‟est ce que l‟on

a appelé le gain social du péage. Le gain en temps engendré par le péage (forcément inférieur au

produit du péage) est une mesure du coût de la congestion dans un centre-ville, ce que la société

perdait à ne pas être à l‟usage optimal de la voirie.

b- Etude de coût, du trafic et du temps

La distance peut être mesurée par ce qui la neutralise, le coût de transport18

. Les coûts de

transport permettent de franchir des lieux différenciés par une distance. La distance en général et

le coût de transport en particulier sont devenus une donne centrale de la question de la localisation

et de l‟interaction. Le coût de transport est une fonction de la distance parcourue. Mais l‟évolution

du coût de transport est fonction des facteurs de production, des progrès techniques, d‟un système

de tarification approprié. La tarification de transport peut être utilisée pour déterminer le coût

global de transport pour l‟ensemble du ménage au cours d‟une période donnée, comme un mois

par exemple en se basant sur le nombre de déplacements quotidiens, le nombre de personnes qui

se déplacent.

Dans le modèle d‟affectation agricole du sol de Von Thünen19

, le coût de transport est

considéré seulement fonction de distance. Le coût de transport T(d) peut prendre plusieurs formes

qui vont :

- de la relation proportionnelle constante T = ad

- à la relation affine T = ad + b

- ou courbe T = bda

Dans le modèle de localisation industrielle d‟A. Weber20

, le coût de transport est un élément

incontournable dans la détermination de cette localisation. Pour le démontrer, Weber a pris

l‟exemple d‟une usine. Pour réaliser ses activités de production, une usine a besoin de trois points

au minimum : une matière première (P), une source d‟énergie E et un marché pour écouler les

produits finis (M) qui ont forcément une localisation séparée formant ainsi un triangle PEM. La

localisation optimale de l‟usine se situe à l‟intérieur de ce triangle, voire dans le centre de gravité.

18P. AYDALOT, «Economie régionale et urbaine », Economica, 1985 19J. H. VON THÜNEN, « Der Isolierte Staat », Perthes, vol I, 1826 20A. WEBER, « Theory of the location of industries », Chicago University Press, 1973

24

Le coût de transport (t) est le facteur central dans la détermination de la localisation. Il est une

fonction du poids à transporter (p) et de la distance à parcourir (d). Weber utilise le triangle pour

démontrer le point minimisant les coûts. Si on pose P : la matière première utilisée avec a la

quantité demandée, E : l'énergie avec b la quantité utilisée, M : le marché avec c les produits

fabriqués, x : le centre de gravité du triangle défini par les sommets P, E et M, C : le coût global

de transport. On peut schématiser le modèle par l‟équation suivante :

Min C = Min (aPx + bEx + cMx).

La notion de distance dépend de la culture, de la politique spatiale et du niveau de

développement. La distance est un écart spatial, elle exprime la séparation spatiale entre les

phénomènes dans un espace donné et recouvre plusieurs formes selon le type d'espace considéré.

Cette distance prend plusieurs formes selon l‟espace considéré et la dimension prise en compte :

distance physique (l‟intervalle spatial qui sépare deux points i j), distance coût (budgétaire pour

mesurer le coût nécessaire pour se déplacer d‟un point à un autre ; le coût peut être monétaire ou

non), distance temps (la valeur du temps de trajet), distance psycho-sociale ou distance politique

(image mentale subjective de la réalité qui est importante dans la prise de décision) sont autant de

formes de cette séparation spatiale entre les lieux.

En ce qui concerne le coût généralisé du transport, l‟analyse économique du transport se

fonde sur le principe de la rareté du temps. Le coût généralisé prend en compte le temps complet

du transport de façon à ce que ce temps soit totalement ressenti. Le rôle clé de la question du

temps se justifie par la relation entre la vitesse du mode de transport et le trafic qui en résulte.

Ainsi, la distance est donc mesurée par le coût généralisé Cg du déplacement. Ce coût est défini

par la relation suivant :

Cg ═ p + h Tg

avec p le prix monétaire du voyage entre un lieu i et un lieu j, h le paramètre monétaire

représentant la valeur moyenne du temps ressenti par les voyageurs, et Tg le temps généralisé entre

i et j.

Suite à cette étude de coût généralisé, l‟estimation de trafic entre deux zones i et j est

devenue possible. Il est intéressant de souligner que le bien transport est un bien supérieur, c'est-à-

dire un bien doté d‟une forte utilité. En ce sens, il y a de forte chance pour que l‟élasticité de la

demande par rapport au prix soit forte. Cela signifie que toute baisse du coût généralisé,

occasionnée par un accroissement des vitesses et /ou une baisse du coût monétaire, va se

transformer en une forte progression de la demande. Le trafic Tij entre deux zones i et j, avec la

logique du modèle gravitaire, va s‟exprimer comme suit :

25

Avec Pi et Pj : Population respective des deux zones géographiques i et j, K paramètre

d‟ajustement, élasticité du trafic au coût généralisé, coût généralisé du transport entre deux

zones i et j.

Les trafics entre deux zones i et j peuvent être mesurés, pour le transport des personnes, par

le nombre des personnes ou voyageurs, les sièges occupés, les voyageurs ou sièges par unité de

temps ou par unité de distance, pour le transport des marchandises par le poids ou le charges ou

volume, poids ou volume par unité de temps, nombre des colis ou de containeurs, nombre de colis

ou de containeurs par unité de temps.

En ce qui concerne la notion du temps21

, ZAHAVI, économiste de la banque mondiale, a

conduit une recherche sur la relation qui existe entre la vitesse de déplacement et le budget temps

moyen, énoncé dans les années 70 sous le titre de « conjoncture de ZAHAVI ». Il décrit cette

relation par la formule suivante :

où T est le temps de transport par personne mobile, a et b sont des coefficient à déterminer,

b peut être interprété comme le temps minimum qu‟un individu allouera au transport. Le niveau

du budget temps moyen de transport associé à la conjoncture de Zahavi est estimé à une heure de

transport. En conséquence, le niveau de b sera juste inferieur à une heure de transport.

En somme, le transport de voyageurs et de marchandises par route est à première vue très

hétérogène, mais a en commun de se constituer de services de transport dont la production

nécessite l‟utilisation d'infrastructures de transport qui englobent la construction et l‟exploitation,

non seulement de ces infrastructures mêmes, mais aussi des systèmes de contrôle du trafic.

21

CETM, « le temps et les transports », 2005

26

Chapitre 2 : Quelques indicateurs sur le transport routier à Madagascar

Evaluer les chiffres sur le transport routier à Madagascar nécessite au moins une grande

finance, un temps plus long, un système d‟information fiable, une grande mobilisation des

ressources humaines, etc. Ce chapitre va exposer les données réelles (qualitatives ou quantitatives)

sur le transport routier dans le pays. Cette tâche semble si difficile car il n‟existe pas vraiment des

statistiques fiables sur le transport routier à Madagascar. En outre, notre pays n‟a pas une réelle

politique nationale de transport. Il faut noter que le gouvernement avait établi un plan sectoriel

routier dans un document intitulé « Plan National Transport 2004-2020 », mais on a du mal à

appliquer les propos à cause surtout du manque de financement et de la crise politique.

Ce chapitre est structuré comme suit : en première section nous présentons l‟organisation

générale du secteur transport à Madagascar, suivie en deuxième section des offres et de la

demande et enfin, en troisième section, nous abordons l‟importance du transport routier pour

l‟économie malgache.

Section 1 : Les intervenants dans le transport routier

Pour la bonne marche du système de transport à Madagascar, différentes entités agissent en

simultanéité afin de concrétiser les divers objectifs fixés par le planificateur qui définit le plan

auparavant. Le système de transport ne ressemble pas à une structure technique qui fonctionne

selon des règles de physique ou de mathématiques mais plutôt à un organisme vivant. Les

organismes engagés dans les opérations de transport constituent un aspect central du système.

Cette section montre les différentes entités agissant sur le système et récapitule ensuite

l‟essentiel du plan national de transport et celui de la politique nationale de transport. L‟arrivée de

l‟économie de marché a eu pour conséquence la transformation de la structure du système

composant l‟État et l‟ATT producteur de l‟offre fixe, les entreprises et leurs personnels

producteurs de l‟offre variable et les usagers.

1- L’organisme public

L‟intervention publique dans le secteur transport se fait soit directement par le Ministère de

transport soit indirectement par l‟Agence des Transports Terrestre.

a- L’Etat

L‟Etat par l‟intermédiaire du Ministère des transports intervient dans le domaine des

transports. Sur le plan institutionnel, la mise en œuvre de la politique et des stratégies du secteur

Transports relève du Ministère des Transports. Le ministère, en partenariat avec les autres entités,

27

conçoit la politique de l‟Etat sur les transports. Le rôle du Ministère de tutelle se concentre surtout

sur la planification des stratégies, la surveillance et la coordination du secteur. Toutes ces

fonctions mettent en priorité l‟importance de la production d‟infrastructure de transport,

l‟élaboration des règles qui ont pour buts de stimuler la concurrence, de respecter les normes et

l‟environnement ainsi que l‟instauration de la sécurité routière. Les infrastructures de transport

impliquent toujours la puissance publique au niveau national ou local. Elles nécessitent des

espaces réservés qui limitent les espaces privés. Elles nécessitent de l‟argent, souvent collecté par

des impôts. Elles impliquent enfin des règles d‟usage et des enjeux de protection de

l‟environnement. Les questions posées aux pouvoirs publics sont de savoir s‟ils consacrent trop ou

trop peu de ressources aux infrastructures de transport.

À court terme, les dépenses d‟infrastructures de transport ont les effets économiques

classiques des dépenses d‟investissement public. Elles entraînent une augmentation temporaire du

PIB, qui disparaît rapidement et laisse un déficit public et un déficit extérieur supplémentaire. Les

longs délais d‟étude et de construction des infrastructures de transport (dix à quinze ans), puis la

longueur de leur durée d‟utilisation (plusieurs dizaines d‟années), invitent en effet à se placer dans

une perspective de temps long et à centrer l‟analyse sur la spécificité des infrastructures de

transport qui est de faciliter la mobilité des personnes et des marchandises, le développement des

échanges et l‟accès des hommes à des territoires plus vastes.

Les normes sont utiles pour protéger les usagers vis-à-vis des irrégularités produites à

volonté ou non par les entreprises. Ainsi, la lutte contre les insécurités routières telles que les actes

des banditismes et les accidents relève du domaine public, car seul l‟Etat peut mener une telle

politique et a le pouvoir d‟exercer le contrôle de l‟application des décisions prises. En outre, les

investissements nécessaires pour l‟instauration des infrastructures de longue durée, l‟application

des normes et des règles nécessitent un financement que seul l‟Etat peut octroyer. Pour assurer les

entretiens routiers, l‟Etat a créé un fonds spécial dénommé Fonds d‟Entretien Routier (FER). C‟est

un fond prélevé sur les carburants et lubrifiants, destinés aux travaux d‟entretien routier.

b- L’Agence des Transports Terrestres

Pour concrétiser le principe de désengagement de l‟Etat et pour fixer les principes de la

politique des transports terrestres, il est créé une agence des transports terrestres. L‟ATT est un

établissement public industriel et commercial, doté de la personnalité morale, jouissant de

l‟autonomie administrative, technique et financière, et placé sous la tutelle financière du Ministère

chargé du budget et de la finance et sous la tutelle technique du Ministère chargé du transport.

L‟ATT comprend les deux organes suivants : le Conseil d‟Administration composé de 12

28

membres nommés par arrêté ministériel, qui a un rôle délibératif, et la Direction générale, dirigé

par un Directeur Général sélectionné par le Conseil d‟Administration à l‟issue d‟un appel à

candidature nationale ouvert, qui exécute les délibérations et les décisions du Conseil

d‟Administration.

L‟Agence dispose d‟un fonds propre composé par les subventions, les dons, les legs, les

produits de ses diverses activités, les rémunérations des services rendus, les emprunts contractés

par l‟ATT, les avances et prêts du Trésor, les produits des aliénations des biens mobiliers et

immobiliers appartenant à l‟ATT, les dotations et les recettes diverses. Par contre, les charges de

l‟ATT sont composées par les dépenses relatives à son fonctionnement normal et aux

investissements nécessaires, les dépenses d‟entretien, de maintenance et de renouvellement des

infrastructures concédées par l‟Etat, les dépenses relatives à la construction ou à la participation à

la construction de nouvelles infrastructures.

2- Les entreprises et leurs personnels

Les entreprises sont formées par les ressources matérielles et les ressources humaines qui

font marcher les affaires de l‟entreprise.

a- Les entreprises

Les entreprises des transports regroupent les opérateurs et l‟ensemble des véhicules

automobiles affectés pour le transport, soient les camions, les semi-remorques, les tracteurs et les

camionnettes pour le transport routier des marchandises, soient les bus, les autobus, les taxis pour

les transports urbains des voyageurs, soient les cars et les Cars

« an-dalana

» ou les taxi-brousse

pour les transports régionaux et nationaux des voyageurs.

Dans la plupart des cas, la propriété de l‟entreprise reste au secteur privé. La responsabilité

de l‟exploitation est assumée par les opérateurs privés. Dans le domaine des transports routiers, les

entreprises privées sont les mieux placées pour répondre aux besoins de la population car c‟est

dedans que les services de transport prolifèrent rapidement. La réalisation des objectifs fixés

nécessite un engagement très fort des exploitants privés. Ainsi, l‟efficacité des plans et des

réformes doit se faire en attirant plus des offres variables, en respectant l‟étendue du marché.

A côté des aides octroyées par l‟Etat, l‟activité subit toute sorte de règlementation sur les

prix, les qualités, la politique des concurrences. Les coopératives doivent répondre aux exigences

des normes et des règles dictés par le marché, en particulier, par le pouvoir public. Mais la

concurrence ne signifie pas que l‟offreur a toute liberté d‟action pour faire n‟importe quoi afin de

convaincre ses clients potentiels à le choisir ou n‟importe quelle autre action pour réduire ses

29

coûts22

. A Madagascar ce sont, en grande partie, les coopératives des transports qui exercent les

transports des voyageurs ou les transports routiers des marchandises tant au niveau urbain qu‟au

niveau régional et national. Chaque coopérative gère individuellement ses affaires.

b- Les personnels engagés dans les transports routiers

Cette catégorie d‟agent est surtout constituée par les chauffeurs, les manœuvres, les

receveurs, les chargeurs, etc. L‟aspect d‟étude sur cette catégorie tourne autour des conditions

sociales des transports routiers tels que les conditions du travail avec le salaire, l‟accès à la

profession et le devenir de celle-ci.

Les recherches et les études scientifiques des conditions de travail des chauffeurs routiers

confirment que la fatigue et le stress des conducteurs sont liés à l‟irrégularité des cycles de travail,

au travail de nuit, à l‟importance des heures de travail et pas seulement à l‟importance des heures

consacrées à la conduite proprement dite. Tous ces phénomènes ont des effets négatifs non

seulement en matière de sécurité routière, mais également en matière de sécurité du travail en

dehors de la conduite, notamment pour les opérations de chargement-déchargement23

.

Le transport routier souffre d‟une image dégradée à cause des difficultés ressenties par les

salariés. Il devient ainsi difficile de recruter des chauffeurs et cela risque de s‟aggraver en raison

de l‟évolution démographique et de la réduction du temps de travail imposée par la loi. Malgré

tout, le secteur des transports routiers est créateur d‟emplois. Mais ces emplois sont marqués par

des conditions de travail difficiles. Il y a deux enjeux dans la formation professionnelle des

chauffeurs : renforcer la professionnalisation du métier de chauffeur afin de revaloriser la

profession et assurer une meilleure sécurité. On peut également remarquer que la taille des

entreprises n‟est pas un élément déterminant pour la durée du travail, mais elle l‟est pour le niveau

des salaires. Les pouvoirs publics doivent rester vigilants à l‟égard d‟une économie de marché qui

pourrait fonctionner sans règles, ce qui se ferait au détriment des salariés les plus vulnérables.

Toute réglementation doit être conçue pour que son contrôle soit possible. Le contrôle doit être

efficace, ce qui suppose que les sanctions soient réellement dissuasives. Les contrôles doivent être

égalitaires, c‟est-à-dire concerner autant les nationaux que les non-résidents et se dérouler en

entreprise et sur la route, car ces deux types de contrôle sont complémentaires.

L‟emploi des nouvelles technologies est une piste à ne pas sous-estimer. Elles peuvent aider

les chauffeurs dans la conduite ou les alerter lorsque les conditions de sécurité ne sont plus

22I. BON-GARCIN et al, « Droit des transports, 1ére édition, Dalloz, 2010 23 CEMT, « Aspects sociaux du transport routier », 1999

30

remplies. Les nouvelles technologies peuvent également aider au contrôle de qualité et quantité de

transport. Elles peuvent aussi améliorer les conditions de travail, par exemple la délivrance

automatique des documents de transport.

3- Les usagers

Les usagers peuvent être des personnes physiques ou des personnes morales. Ces dernières

peuvent aussi emprunter soit le transport pour son compte propre soit le transport pour le compte

d‟autrui. Cet usage apparait sous forme de demande de transport des personnes ou des

marchandises. Leur disposition à payer dépend de leur revenu ou des autres critères comme la

sécurité, la fiabilité des services, etc. Ce sont eux qui ont le choix, en fonction de leurs exigences,

parmi les différentes offres proposées. Les usagers réagissent aux modifications apportées à l‟offre

de transport.

C‟est la population urbaine qui a besoin de plus de service de transport en commun pour le

déplacement professionnel ou pour le loisir, ou encore pour transporter les biens achetés. Les

entreprises comme c‟est le cas de certaines entreprises franches et de certains organismes publics

tels le Sénat, l‟Assemblée Nationale, l‟ADEMA utilisent leurs véhicules pour leur compte propre

afin de ramasser et déposer leurs personnels. Les employés des organismes internationaux et les

personnes qui ont des moyens emploient aussi leurs véhiculent pour leur compte propre. Les gens

ruraux utilisent, par contre, les transports communs pour écouler les produits sur les marchés ou

magasins acheteurs. Les entreprises ont besoin du transport pour fournir à l‟entreprise des

matières premières venant surtout des milieux ruraux ou pour la distribution au niveau des

fournisseurs, ou pour le trajet port-entreprise pour les produits d‟exportation. L‟étude théorique

nous renvoie à l‟étude de la demande.

Section 2 : Les chiffres clés du transport routier

Les données réelles sur la situation des offres variables et fixes de transport routier à

Madagascar seront présentées ici. On va seulement se contenter de donner certaines statistiques

descriptives de la situation de l‟offre et de la demande de transports routiers car d‟autres sont

indisponibles. En conséquence, les données sont largement incomplètes car certains aspects du

transport routier ne seront pas présentés ici ; il se peut qu‟elles soient anciennes, datées de cinq ans

auparavant. Néanmoins, les données peuvent nous conduire à une conclusion. On commence

d‟abord par l‟ensemble des moyens des transports routiers, les coûts et les prix relatifs à l‟exercice

de cette activité. Puis nous découvrirons les offres fixes et les caractéristiques de la demande.

Les taux de croissance du secteur transport de 2007 à 2011sont rapportés dans ce tableau :

31

Tableau 1: Indice de croissance du secteur transport

Unité : %

Branche de transport 2007 2008 2009 2010 2011*

Transports de marchandises 7,8 7,3 ‐10,3 1,0 ‐1,6

Transports de voyageurs 8,1 4,7 ‐18,6 6,7 ‐1,2

Auxiliaire de Transport 7,8 5,9 ‐13,3 ‐0,4 ‐14,1 Source : INSTAT, TBE, Juillet 2013/2011* : Prévision

En général, on constate une diminution importante depuis 2007. Mais on atteint le minimum

en 2009, c‟est sans doute l‟effet de la crise politique subie par le pays depuis cette année-là. Cette

diminution est déjà importante pour les transports de voyageurs et pour les auxiliaires avant la

crise politique ; cela montre seulement que le pouvoir d‟achat des ménages, l‟importation, les

constructions sont en baisse bien avant cet évènement politique.

1- Indicateurs sur les offres variables

Différents rapports ont essayé d‟exposer des chiffres et des explications sur ce sous-secteur

du transport. Les concepts de quantités physiques dans les transports sont simples en apparence

mais trompeurs dès qu‟on cherche à les agréger. Or, c‟est nécessaire pour avoir une vision globale.

a- Le trafic véhicule

Selon le rapport du Ministère des transports en 2010, l‟évolution des véhicules aptes par

genre, entre 1997 et 2006, affiche les résultats suivants24

:

Tableau 2 : Véhicule estimé apte par genre

Unité : nombre

Genre 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

TV 16 141 17 614 19 430 20 167 21 615 15 059 20 459 26 008 23 484 57 061

TBE 1 765 2 349 2 496 2 025 2 589 2 130 2 179 3 273 2 588 3 060

CU 2 646 3 555 4 296 4 354 4 460 5 460 4 263 7 162 6 436 7 072

CSUB 970 1 515 2 224 2 262 2 439 2 314 2 401 4 134 4 326 4 810

TB 11 812 12 271 14 145 13 613 16 372 11 138 16 777 23 339 24 277 23 628

TPP 2 073 2 320 2 614 2 617 3 106 3 311 3 800 5 319 6 042 6 705

CTTE PAX 11 120 11 462 12 407 11 675 13 532 11 363 15 661 23 053 26 322 29 275

CTTE Mses 9 183 8 849 9 338 8 670 10 002 7 357 8 326 11 485 12 034 11 976

Camion 11 947 13 610 14 425 13 590 16 367 13 584 15 415 22 616 23 192 23 552

SR 938 1 333 1 597 1 748 2 255 2 750 3 627 2 678 3 334 3 316

R 982 946 867 791 977 1 444 1 040 1 058 1 060 1 067

TR 909 883 1 263 1 402 1 905 1 806 1 395 2 462 3 027 3 173

VP 24 059 25 987 29 364 29 725 36 340 34 041 35 977 50 236 51 117 57 061

TCS 375 345 455 487 673 2 445 360 530 139 293 Source : Ministère des Transports 2010

24

Ministère des Transports, « Les chiffres clés du transport », 2012

32

TBE = Taxi-Bé CTTE PAX = Camionnette Passagers CU = Car Urbain

CTTE Mses = Camionnette Marchandises CSUB = Car Suburbain C = Camion

TB = Taxi-Brousse TR = Tracteur Routier R = Remorque

TV = Taxi-Ville TPP = Transport Privé de Personnes SR = Semi- Remorque

VP = Véhicules Particulières TCS = Taxi Collectif Spécial

Les sept (7) premiers genres sont des véhicules automobiles destinés à servir le transport

routier des voyageurs ; les cinq (5) autres sont en service du transport routier des marchandises.

Les deux derniers sont spécialement au service des voyageurs. Les conséquences directes de la

crise politique de 2002 est la chute des nombres des véhicules considérés aptes presque pour

chaque catégorie de transport. Le nombre des véhicules particuliers suivi par le taxi-ville aux

services du transport public urbain dominent tous les chiffres par rapport aux autres genres des

véhicules car ce sont les moyens les plus rapides pour atteindre une localité en un peu de temps.

Sont moins nombreux les Remorques, les Taxi-Bé, les Tracteurs routiers et les Semi- Remorques.

Par contre, en termes de variation, les Taxi- Brousses, les Camionnettes passagers et les Camions

sont les genres de véhicule qui ont beaucoup évolué.

Dans le même rapport est indiquée la répartition des véhicules automobile selon leur genre,

par Faritany. Les chiffres affichent que plus de 50% de véhicules se trouvaient dans le Faritany

d‟Antananarivo. Dans l‟ordre décroissant des quantités des voitures, la Faritany de Toamasina,

d‟Antsiranana, de Fianarantsoa, de Toliara et de Majanga suivent respectivement la Faritany

d‟Antananarivo, sauf pour les années 2005 et 2006 où le Faritany de Majanga passe avant celle de

Toliara.

Pour le transport public routier des voyageurs (TPRV), le système d‟exploitation a montré

les chiffres suivants pour les années 2008, 2009, 2010 :

Tableau 3 : Système d’exploitation TPRV

9 – 15 places 16 – 30 places > 30 places

2008 6 037 3 588 777

2009 6 02 4 093 822

2010 4 928 3 330 657 Source : ATT, Avril 2011

Les voitures de 9 à 15 sont les plus présentes sur le marché mais, en proportion, on constate

une nette diminution sur cette catégorie. Les voitures comportant plus de 30 places sont les moins

nombreuses : elles sont surtout utilisées par le transport à longue distance. Pour l‟ensemble des

voitures comportant plus de 16 places (y compris les 30 places et plus), on a enregistré une

augmentation en 2008 et 2009, mais la tendance a suivi le contraire en 2010.

33

b- Les coopératives de transport

En réalité, en dehors du transport pour compte propre, chaque automobile appartient à une

coopérative ou à une société de transport. Actuellement, plusieurs coopératives sont en service

autant pour le transport routier des voyageurs que pour le transport routier des marchandises. Les

données recueillies sur les coopératives et unions concernant le transport public routier des

voyageurs se résument dans le tableau ci-après.

Tableau 4 : Coopératives en activité pour le TPRV

Produit Confédération Coopérative Union Marché

TPRV

Une

Confédération

59 Coopératives 1 Union Zone Urbaine

6 Coopératives 2 Unions Zone Suburbaine

59 Coopératives 4 Unions Zone Régionale

96 Coopératives 4 Unions Zone Nationale

Source : ATT, Novembre 2012

Le marché national accapare 36,92% des coopératives en activité. Le marché urbain capte

22,69% mais elles sont presque concentrées dans la capitale de Madagascar. Le marché suburbain

regroupe le plus petit nombre de coopératives du fait que l‟économie monétaire s‟intègre mal le

milieu rural ; or le transport est un service à vendre. En termes d‟union, c‟est l‟union des

coopératives de transport urbain (UCTU) qui surprend la plus grande proportion des coopératives.

Depuis sa création, l‟ATT n‟a pas encore pris en charge les activités autour du transport

public routier des marchandises (TPRM) faute de textes règlementaires. Les statistiques sur les

coopératives œuvrant dans le domaine des transports de marchandises semblent absentes dans les

différents rapports. On doit donc se contenter d‟exposer et de discuter les faits réels.

Le transport privé routier des marchandises est assuré par les camionnettes, les tracteurs et

les camions à partir du lieu d‟installations de l‟entreprise vers les magasins de distribution qui se

situent soit dans la même localité que l‟entreprise soit dans d‟autres régions, et à partir du magasin

vers les marché. Les moyens des transports appartiennent soit au vendeur soit à l‟acheteur. Le

transport public routier des marchandises utilise les camionnettes, les camions, les semi-

remorques et emprunte les mêmes chemins que le TPRM. Les camionnettes assurent souvent le

transport urbain des marchandises. Par contre, les camions, les semi-remorques sont pour les

transports des marchandises de longue distance. Les tracteurs et les camionnettes sont là pour

servir les zones rurales difficilement accessibles.

34

En observant les données sur les camionnettes marchandises, les Camions, les Semi-

remorques, les Remorques et les Tracteurs marchandises (cf. Tableau 2), on peut avancer l‟idée

que le transport des marchandises a connu une légère hausse.

c- Le prix et le coût de transport

Il est très difficile d‟agréger le coût de transport en absence des données concrètes sur le

transport. En outre, il n‟existe pas chez nous des chiffres sur l‟évolution des coûts et des prix de

transport. Par conséquence, l‟étude se limite alors sur les coûts relatifs à l‟exercice du métier de

transport et sur les enquêtes menées auprès des coopératives concernant les prix.

Rappelons que le coût de transport est fonction de la distance. La totalité des coûts s‟obtient

à partir des coûts de l‟utilisation du capital, du travail, des intrants et de l‟organisation.

L‟ensemble des droits administratifs pour l‟exploitation des véhicules de transport public

routier de voyageurs se résume comme suit25

.

Autorisation d‟exploiter :

- Nouvelle demande : 2 000 000 Ariary

- Renouvellement : 600 000 Ariary (tous les 3 ans)

Licence d‟exploitation : (validité 1 an)

- 9 à 15 places : 30 000 Ariary


- 31 et plus : 50 000 Ariary

Augmentation du nombre de places (zone régionale) : (validité 1 an)


Autorisation spéciale : (validité 15 jours)

- Déplacement à titre spécial : (familial, sportif, culturel, religieux, …) : 10 000 Ariary

- Transport de dépouille mortelle : gratuit sur présentation des pièces justificatives.

Pour les coûts liés au travail, ils comprennent les participations du véhicule à chaque voyage

(10% du prix payé par un passager pour le cas des transports régionaux et nationaux, et un droit

versé quotidiennement à la coopérative pour le cas des transports urbains des voyageurs), le salaire

des conducteurs, les couts de débarquement de la marchandise, etc. Les couts des intrants sont

formés par les coûts des carburants, de l‟huile, des pneus, des pièces de rechanges et d‟autres. A

Madagascar, les prix du carburant affectent beaucoup le coût de transport.

25

Enquêtes réalisée auprès du Responsable Système d‟Informations de l‟ATT en Novembre 2012.

35

On sait que le matériel des transports se déprécie de manière continue, irréversible, avec le

temps. Les amortissements constatent cette perte de valeur. Le coût de l‟utilisation du capital se

réfère à cette perte de valeur. L‟administration fiscale a préconisé un taux usuel d‟amortissement

annuel des matériels de transport qui varie de 20 à 25%.

En ce qui concerne le coût fixe réalisé par l‟entreprise, dans le cas d‟infrastructures de

transports collectifs, les économies d‟échelle résultent de la répartition des coûts fixes (siège

social, bâtiments, réseau social, coût salarial de l‟encadrement, équipements,...) sur une production

qui augmente. Dans le domaine des transports en commun, l‟existence d‟économies d‟échelle se

vérifie d‟autant plus que la qualité de service est prise en compte26

.

Les chiffres suivants sur les prix de transport sont les produits de l‟enquête menée auprès

des coopératives et de l‟observation directe de l‟environnement du transport. Les tarifs appliqués

par les coopératives du transport urbain dans le capital varient de 200 Ariary à 500 Ariary pour les

Bus selon la distance parcourue, mais le tarif normal est de 400 Ariary. Il n‟y a pas de prix

conventionnel pour les taxi-ville. Pour le transport régional et national de marchandise, le prix par

kilogramme varie de 200 à 250 Ariary. Les tarifs sur le transport national des voyageurs sont

largement variés en fonction de la destination souvent référée à des pôles régionaux, les pôles

relais et les pôles locaux.

2- Indicateurs sur les offres fixes

Le but de cette sous-section est de comprendre le fonctionnement et la capacité des

infrastructures de transport, le niveau du coût d‟investissement, le comportement des maitres

d‟infrastructure (Etat, Collectivité, Concessionnaire) ; bref l‟ensemble des interventions du secteur

public. L‟offre fixe rassemble les routes, les ponts, les panneaux de signalisation, les parcs et

autres, nécessaires pour la bonne marche du système. Ainsi, l‟Etat dans tous ses démembrements

doit intervenir pour la réalisation effective des importants investissements envisagés en

infrastructure de transport.

a- Les projets d’investissement sur le réseau routier

Les infrastructures de transport jouent un rôle prépondérant dans la mobilité des personnes.

L‟accès de personnes et de marchandises à un lieu donné dépend de son existence, et donc la

mobilité en dépend aussi. Les infrastructures de transport existant ont en général en moyen ou en

26 Emilie MUZEREAU, « Analyse et prévision en présence de rupture du degré d‟intégration : application aux trafics de la

RATP », thèse de doctorat en économie, 2004

36

mauvais état. C‟est pourquoi les actions du pouvoir public doivent favoriser la construction, la

réhabilitation et l‟entretien des routes. D‟après le PNT 2004-2020, plan sectoriel routier, le réseau

routier existant compte environ 11900 km de voies pouvant faire l‟objet d‟un aménagement fondé

au moins partiellement sur un tracé existant. Il comprend des routes qui ne sont pas à l‟heure

actuelle circulables mais dont le tracé existe.

Le réseau routier a été réparti en trois catégories de liaisons :

- liaisons principales entre pôles (liaison de niveau 1) : 3537 km ;

- liaisons permettant un accès aux pôles régionaux et pôles relais (liaison de niveau 2) :

5116 km ;

- liaisons permettant l‟accessibilité entre des pôles locaux et des Fivondronana (liaison de

niveau 3) : 3227 km.

Différents types de routes ont été définis pour les besoins de ce projet. Le classement

fonctionnel utilisé dans le cadre de cette étude est le suivant :

Tableau 5 : Types de route27

Classe type/ profil Caractéristiques Linéaire (km) Vitesse de Référence (km/h)

R1 Route Express 2 x 2 voies 9 100

R2 Route Primaire améliorée 989 ND

R3 Route Primaire 1 903 90

R4 Route Secondaire 2 563 80

R5 Route Tertiaire 4 144 60

R6 et R7 Autres routes 2 270 50 Source : Rapport économique et financier 2010-2011, Juillet 2011

La classe « R2 » est une route à 2-voies sur la majeure partie, incluant sur jusqu‟à 30% du

linéaire des sections à 4 voies permettant un dépassement. La classe « R6 » est une route bitumée

alors que la classe « R7 » représente une route non-revêtue.

27

Indicateurs tirés des tableaux 2 et 4 du PNT 2004-2020.

37

Tableau 6 : Programmation des projets d’investissement

2008 2009 2010 2011 2012 Cumul

Constr°/ Rehab° - RN 742 1203 1566 2021 2301

Constr°/ Rehab° - RR 1500 2000 2528 2500 2500

Entretien Périod RN ND ND ND ND ND

Entretien Périod RR ND ND ND ND ND

Total linéaire Km 2242 3203 4094 4521 4801

dont RN 742 1203 1566 2021 2301 7 833

dont RR 1500 2000 2528 2500 2500 11 028

Coûts millions US$ 1 494,37

2008 2009 2010 2011 2012 Moyenne

Entretien Courant RN 9200 11000 11000 11500 12000 10 940

Entretien Courant RR 2663 4163 6163 8691 11191 6 574

Total linéaire Km 11863 15163 17163 20191 23191

Coûts millions US$ 513,29 Source : Rapport économique et financier 2010-2011, Juillet 2011

Dans le domaine de construction, ce sont les routes régionales qui engagent un grande part

des interventions de l‟Etat parce qu‟elles sont dominée par des routes en terre qu‟on doit

goudronner ou des traces de router qu‟on doit rendre accessible. Mais à partir de 2011, l‟Etat

commence à s‟intéresser à la fois pour les routes nationales et régionales. Pour les entretiens, les

chiffres montrent le contraire. Les routes nationales occupent une grande place en ce qui concerne

les entretiens courant avant 2012 où les distances entretenues s‟égalisent presque pour les deux

catégories de routes régionales pour cette année. Mais les actions sont beaucoup consacrées à des

entretiens qu‟à des constructions.

b- Les grandes réalisations

Une vision globale des faits indique que les projets sont difficilement à atteindre pour les

pays comme le nôtre. On va limiter notre étude sur les activités réalisées et les obstacles

rencontrés pendant la mise en œuvre de la politique.

Mais la réalité est totalement différente de la prévision, car la plupart des projets ne sont

réalisées qu‟en petite proportion seulement. Le coût des travaux routiers sur les routes nationales

bitumées est tributaire de la variation difficilement maîtrisable du prix des intrants (bitume, acier,

ciment...) malgré une stabilisation relative du prix du ciment en 2010. Le rapport du Ministère

d‟Etat chargé de l‟économie indique les résultats suivant28

:

En ce qui concerne l‟investissement routier, les réalisations étaient de 91 Km en fin

décembre 2010, soient 22% de l‟objectif. Pour le réseau des routes rurales, avec la limitation des

28

Ministère d‟Etat Chargé de l‟Economie et de l‟Industrie, « Rapport économique et financier 2010-2011 », Juillet 2011

38

moyens budgétaires, les réalisations n‟ont été que de 54 Km sur un objectif initial de 425 km, soit

13%. 59% des activités connexes liées au développement routier sur un objectif de 60% ont été

atteints en 2009 contre 92,6% sur un objectif de 80% en 2010. Durant le quatrième trimestre 2010,

2 ponts (PK 31 + 500) Ifontsy Sud et Nord (PK 36 + 100) ont été reconstruits. Des éléments de

platelage abîmés sur les ponts de Betsiboka et de Kamoro sur la RNP4 ont été remplacés. La RNS

30 reliant Ambanja-Ankify a été réhabilitée. Les travaux de réhabilitation de la RN 43 ont

démarré, 35 km de route ont été réhabilités. La route d‟accès à l‟aérodrome de Mananjary et la

traversée de la ville ont été aménagées. Sur la RN 34 Miandrivazo-Malaimbandy, le terrassement

est réalisé à 100%. L‟étude de faisabilité de la RNS 5 du PK 165 à PK 285 (Soanierana Ivongo-

Mananara) a été réalisée à 65%. L‟étude de l‟aménagement de la RNS 21 à Sainte Marie (PK0-

pk9 + 700) a été réalisée à 32%. Selon le 10ème FED, La RN 13 entre Ihosy et Ambovombe (380

km) et la RN 9 entre Toliary et Manombo (62km) ont été aménagées. La RN 10 entre

Andranovory et Betioky (90 km) a été réhabilitée. L‟autorité de maintenance routière est

opérationnelle à 80%, l‟Office des Travaux d‟Urgence (OTU) à 80% et le RER à 7%. Le taux de

réalisation globale de la réhabilitation et de l‟entretien périodique des routes nationales est de

22,2%. En ce qui concerne la réhabilitation et l‟entretien périodique des routes rurales, les

réalisations 2010 s‟élèvent à 12,8% des prévisions et incluent les routes ex-provinciales, les

voiries urbaines et les routes nationales en terre. Le programme d‟entretien courant des routes

nationales est constitué à 92,7% des linéaires à traiter. 62 % des ouvrages ont été réalisés par

rapport aux prévisions (315 communes bénéficiaires). Le taux de désenclavement des communes

s‟est stabilisé à 63% en 2010 (contre 60% en 2009). L‟état du réseau des routes nationales en bon

état est passé de 31% en 2009 à 23% en 2010. Concernant les ouvrages d‟art, 3 ponts ont été

réparés d‟urgence sur la RN4, et un bac installé. Le programme d‟entretien courant 2010 portant

sur les reliquats de la campagne 2008/2009 (2741) et du programme d‟entretien 2009/2010 (8641

km) fixait comme objectif un linéaire global de 11 382 Km d‟entretien courant du réseau des

routes nationales. Vers la fin du mois de décembre 2010, 6 963 km de routes nationales ont

bénéficié d‟entretien courant de 61%. Le financement est intégralement assuré par le FER

(Redevance sur carburants et lubrifiants). Les entretiens courants (EC de routine, EC améliorant

ou EC spécialisés) concernent à la fois les chaussées, leurs annexes et les ouvrages d‟art.

Les travaux relevant des maîtres d‟ouvrage financés par le FER se subdivisent comme suit :

un linéaire de 3311km (dont AMR) 1957 km pour une prévision de 535 km ; travaux d‟urgence

pour un linéaire de 228 km. Les ressources du FER prélevées sur les carburants et lubrifiants

destinées aux travaux d‟entretien routier, couvrent environ 90% des besoins en entretien courant

39

des routes nationales dont 63% des ressources propres 2010 sont répartis aux routes nationales,

27% aux routes rurales (autres que routes nationales) et 10% aux travaux d‟urgence.

En ce qui concerne les autres catégories de l‟offre fixe, on peut retenir les résultats

suivants29

:

- Textes réglementaires : Projet de textes sur le transport public routier de voyageurs

(TPRV), transport public routier de marchandises (TPRM) et transport public routier de

locations (TPRL) en cours de validation ;

- Gares routières : mise en concession de gares routières nouvellement construites

Ampasampito, Ambatondrazaka, Tsiroanomandidy, Mahajanga ;

- Mise en place des aires de repos : Ranomafana (Sud Est), Ambalavao (Sud) et

Miandrivazo (Menabe) (deux en cours) ;

- Réorganisation de la Gare Routière Ankadimbahoaka Fasanikarana (zone nationale).

- Elaboration des plans de lignes : Antananarivo - Antsirabe, Toamasina, Antsiranana,

Toliara, Fianarantsoa, Mahajanga … ;

- Assainissement des actes administratifs

- Réorganisation de l‟exploitation de lignes suburbaines et régionales : Antananarivo – Ivato,

Antananarivo – Mahitsy, Antananarivo – Ambohidratrimo, Antananarivo – Itaosy,

Antananarivo – Manjakandriana et Ambatomanga ;

- Distribution de subvention pour les transporteurs à Antananarivo et dans les autres grandes

villes : Antsirabe, Fianarantsoa, Toliara, Mahajanga, Antsiranana, Toliara, Toamasina

- Formation de 100 chauffeurs en réserve, plus de 600 opérateurs (dirigeants des Unions et

de coopératives, chauffeurs propriétaires), et plus de 5 000 préposés (chauffeurs, receveurs,

pointeurs, bagagistes …) ;

- Mise en place des Unités de Contrôle de Véhicules (UCV) sur l‟axe RN7 : Antananarivo,

Antsirabe, Fianarantsoa, Toliara

- Mise en place des Commissions de Mixte de Contrôle (CMC) dans les grandes villes :

Antananarivo, Antsirabe, Fianarantsoa

- Contribution dans l‟Unité Mixte de Contrôle (UMC) (transport urbain)

- Mise en place de système de contrôle du transport urbain et suburbain à Antananarivo, en

cours

Concernant l‟ATT, ont été réalisés :

- En novembre 2007, mise en place du siège à Antananarivo ;

29Conférence de presse de l‟ATT en Avril 2011.

40

- Août 2008, mise en place des DIRT dans les ex-provinces ;

- Août 2010, mise en place des 3 représentants interrégionales : Antsirabe, Fianarantsoa,

Toamasina ;

- Octobre-Décembre 2010, mise en place des 3 antennes régionales : Ambatondrazaka,

Sambava, Morondava.

Puisque le pays a des problèmes financiers, face un besoin énorme de financement, il très

difficile de choisir la priorité, et donc, il est aussi très difficile de tenir compte les engagements

financiers prévus dans la loi de finance.

Un des objectifs qui paraît très difficile à atteindre est l‟exercice des contrôles des véhicules

pendant le voyage. Pour le transport urbain des voyageurs, le risque de surcharge avant l‟heure et

la sortie du bureau menace la sureté du service rendu. Pour le transport national des voyageurs,

seul les minibus respectent le nombre de chaise. Par contre, les Taxi-brousse, les Cars an-dalana

ont du mal à respecter le nombre de places. Pour être efficace, le contrôle nécessite une grande

mobilité des unités mixtes de contrôle (police, gendarme, militaire, etc.).

3- Indicateurs sur les demandes

Pour pouvoir améliorer la quantité ou la qualité de l‟offre, il nous faut visionner l‟évolution

de la demande. Les statistiques disponibles sont aussi globalisées et ne permettent pas d‟apprécier

certaines caractéristiques de la demande. L‟estimation des trafics que ce soit marchandise ou

voyageur n‟inclut pas les transports intra zones.

a- Les trafics voyageurs

Le trafic voyageur constitue une part importante de la demande de transport.

Tableau 7 : Trafic journalier estimé des voyageurs par pôle

Unité : nombre

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Antananarivo 7 037 8 444 10 133 12 160 14 592 17 510 21 012

Antsirabe 4 800 5 760 6 912 8 294 9 953 11 944 14 333

Antsiranana 638 766 919 1 102 1 323 1 588 1 905

Fianarantsoa 2 672 3 206 3 848 4 617 5 541 6 649 7 979

Mahajanga 1 085 1 302 1 562 1 875 2 250 2 700 3 240

Morondava 395 474 569 683 819 983 1 179

Taolagnaro 217 260 312 375 450 540 648

Toamasina 2 382 2 858 3 430 4 116 4 939 5 927 7 113

Toliara 793 952 1 142 1 370 1 644 1 973 2 368 Source : Ministère des Transports, 2010

41

En situation hors crise politique la demande augmente en nombre. On peut dire que cette

demande estimée évolue positivement à un taux annuel presque constant. Le trafic augmente

surtout pendant la période des vacances et des fêtes.

En réalité, pour l‟ensemble du pays, le trafic voyageur connait souvent des perturbations qui

ramènent à des taux de croissances négatives et moins forte que prévus.

Tableau 8 : Taux de croissance réelle du trafic voyageur

Unité : %

Année 2006 2007 2008 2009 2010 2011* 2012*

Transports des voyageurs 3,1 8,1 4,7 -18,6 6,7 -1,2 1,6

Source : Synthèse des TBE n° 3, 9, 13/2011et 2012 : provisoire

L‟effet de la crise politique touche aussi le secteur transport. La diminution du pouvoir

d‟achat des ménages et les nombreuses pertes d‟emplois occasionnées par cette crise affectent le

niveau de consommation. L‟individu choisit de ne pas se déplacer par précaution face à

l‟insécurité pendant le voyage au début de la crise, sauf s‟il en est contraint de le faire. En 2010,

on constate la reprise des activités de transport. L‟année suivante, le pouvoir d‟achat des ménages

commence à se détériorer complètement ; ce qui ramène négativement le taux.

b- Les trafics marchandises

La deuxième composante de la demande de transport est formée par le trafic des

marchandises.

Tableau 9 : Estimation des trafics journaliers des marchandises

Unité : tonne

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Antananarivo 1 657 1 988 2 386 2 863 3 436 4 123 4 948

Antsirabe 845 1 014 1 217 1 460 1 752 2 103 2 523

Antsiranana 245 294 353 423 508 610 732

Fianarantsoa 1 076 1 291 1 549 1 859 2 231 2 677 3 213

Mahajanga 527 632 759 911 1 093 1 311 1 574

Morondava 103 124 148 178 214 256 308

Taolagnaro 46 55 66 79 95 114 137

Toamasina 1 393 1 672 2 006 2 407 2 889 3 466 4 159

Toliara 137 164 197 237 284 341 409

Source : Ministère des Transports, 2010

42

D‟après ce tableau, le trafic des marchandises s‟accroit positivement pour chacun des 9

pôles régionaux. Autant pour le trafic des voyageurs que pour les trafics des marchandises, le

niveau du trafic vers le capital domine une part importante.

Tableau 10 : Taux de croissance du trafic marchandise

Unité : %

Année 2006 2007 2008 2009 2010 2011* 2012*

Transports des marchandises 8,7 7,8 7,3 -10,3 1,0 -1,6 3,5 Source : Synthèse des TBE n° 3, 9, 13/2011et 2012 : provisoire

Au début de la crise politique, le bouleversement a été vraiment perçu mais moins que celui

du transport des voyageurs. En effet, abandonner certains produits qu‟on a l‟habitude de

consommer n‟est pas facile. L‟individu peut s‟abstenir pour quelques motifs de déplacement mais

ne peut pas descendre au seuil de consommation alimentaire par exemple.

Section 3 : Importance du transport routier

Le transport routier demeure à Madagascar le mode le plus usité avec environ 95% des

déplacements interurbains de voyageurs, et environ 90% de demandes multimodales de

marchandises30

. Cette domination est reliée à plusieurs systèmes physiques du pays comme les

infrastructures, l‟agriculture, les énergies et au système financier et politique. Cette domination

n‟est pas aussi neutre pour l‟économie malgache, elle s‟accompagne à la fois des effets positifs et

négatifs.

1- L’omniprésence du transport routier

Le premier avantage du transport routier résulte d‟un côté de la présence de l‟infrastructure

étendue presque dans l‟île (cf. carte du réseau routier en annexe) et d‟autre coté la présence

massive des moyens de transport routier par rapport aux autres moyens de transports.

a- Des moyens et des infrastructures de transport

D‟après le tableau 2, on compte plusieurs milliers de voitures aptes pour le transport. C‟est

en fonction du genre de voitures et de la longueur des trajets qu‟on les autorise à exercer la qualité

de services. Les usagers ont le choix parmi les types de véhicules qui répondent à leurs besoins en

tenant compte de leur disposition à payer. Les moyens de transports évoluent en termes de qualité

et de vitesse pour certaines catégories des transports. En effet, le transport des voyageurs est

auparavant dominé par les minibus mais actuellement les Sprinters dominent. Les automobiles

n‟appartiennent pas seulement à une société comme le cas des transports aériens et ferroviaires, ou

30Ministère des transports, « Politique nationale des transports », 2010

43

la propriété d‟un petit nombre de personnes comme le cas des bateaux. En ce sens, seul le

transport routier peut répondre au besoin immédiat ou en cas d‟urgence qui nécessite son service.

Grâce à sa souplesse, seul le transport routier peut faire des va et vient, s‟arrêter plusieurs fois hors

gare et brusquement sans causer un grand dommage. A Madagascar, le transport routier des

voyageurs vers les pôles régionaux et intra zone, hormis les milieux ruraux difficilement

accessibles, est périodique : les voyages sont organisés quotidiennement. Les locateurs des

voitures comme les touristes peuvent trouver facilement, et dans un bref délai, l‟offre qui leur

convient, surtout dans les grandes villes touristiques. En somme, seul le transport routier est

mobilisable et disponible presque à tout moment.

Du côté de l‟infrastructure, le réseau routier couvre presque toute la partie de l‟île. Contre

les 12 aérodromes gérés par l‟ADEMA et les deux grandes lignes de train qui se subdivisent en

réseau nord (sous la direction de la société Madarail, reliant Antananarivo à Toamasina, Antsirabe,

Ambatondrazaka et Morarano compte 732 km) et le réseau sud (reliant Fianarantsoa et Manakara

d‟une longueur de 163 km), le transport routier est bien placé pour faire circuler les voyageurs et

les marchandises. La présence des infrastructures routières ou des traces des routes dans les

localités loin des centres villes, permet aussi de circuler librement, même avec difficultés, les

biens indispensables à la survie de la population rurale.

b- Le transport des produits agricoles et des produits importés

Grace à la globalisation du commerce, les pays en développement comme Madagascar

peuvent ressentir les goûts du progrès technique développé dans les pays riches. Par contre, les

pays qui n‟ont pas des ressources naturelles ou agricoles peuvent les consommer grâce au

transport. On sait que les transports maritimes et aériens jouent un rôle majeur dans un pays, mais

il ne faut pas oublier que c‟est le transport routier qui assure une part importante à l‟intérieur de

chaque pays et entre les territoires reliés côte à côte par des accords de libre circulation.

Pour les exportations, le chemin de la distribution emprunte maintes fois le service routier de

transport. Dès la collectes des produits, les opérateurs font appel aux automobilistes pour

transporter les produits de leur origine rurale jusqu‟au magasin de l‟exportateur en vue de la

préparation et l‟emballage pour l‟exportation. Et du magasin au centre portuaire, le transport

routier sera toujours utile. Concrètement, ce sont les tracteurs routiers, les camionnettes

marchandises et les taxi-brousse qui servent les milieux ruraux. Les camions et les semi-

remorques sont au service des pôles régionaux et relient le transport de marchandises entre les

villes de district et les grandes agglomérations. Les produits importés suivent généralement le

chemin de distribution contraire à celui des produits locaux destinés à l‟exportation, mais les

44

transports routiers restent le principal moyen de déplacement. Nous n‟avons pas des statistiques

concernant les transports de ces biens mais on se contente seulement de relater les faits réels. Si on

prend par exemple les importations des ciments, de riz, des produits pétroliers, des exportations

des vanilles et des bois précieux qui sortent du port local de Vohémar, où les trains et les avions

sont absents, on se rendra mieux compte de l‟importance des transports routiers dans cette région.

Il en est de même pour les biens qui sortent du port national de Toamasina vers la capitale mais

avec des différences, car le transport ferroviaire conquiert aussi une part du marché. Plusieurs

régions n‟ont ni port ni train ni avion mais seulement le transport routier qui règne en seul maître

et fait sa loi.

2- Autres places du transport routier dans l’économie malgache

Cette sous-section nous décrit les bienfaits de manière directe sur la population malgache,

plus précisément sur son niveau de vie et sa qualité de vie. Les investissements et les législations

se convertissent soit en emploi des travailleurs soit à l‟amélioration de la vie, de la culture et de

l‟environnement physique.

a- Création de l’emploi et la croissance économique

Il ne faut pas négliger que les infrastructures de transport contribuent à la croissance dans les

deux cas suivants : la dépense publique crée toujours, à court terme, des activités et des emplois ;

les impôts et les emprunts qui sortent dans la poche des ménages et des entreprises seront

dépensés en investissement ou en consommation qui auront des impacts sur les activités et les

emplois, sans oublier les emplois détruits. Les infrastructures donnent lieu à des échanges et

agissent à la fois sur le marché de biens et services, du travail et des idées.

Les nombreuses coopératives en service actuellement créent au moins des emplois soit au

niveau de l‟administration des dossiers (concernant les coopératives ou dans les gares routières)

soit au niveau de conduite de l‟automobile (chauffeurs et receveurs des bus). Pour les transports de

voyageurs de longue distance, supérieure à 300 km, le texte en vigueur exige au moins deux

chauffeurs. Dans les usines de productions de biens, il y a au moins des personnels affectés aux

services de transport pour la distribution des biens produits. Il en est de même pour certaines

entreprises commerciales. Pour le cas des entreprises œuvrant dans le transport de marchandise,

les employés sont composés de chauffeurs, des manœuvres pour chaque véhicule et des dockers

pour l‟embarquement et le débarquement des marchandises ; ces derniers sont souvent payés en

fonction des tâches qu‟ils accomplissent ou par heure de travail effectué n‟étant pas un personnel

45

permanent de l‟entreprise : ce sont des ouvriers31

. L‟emploi dans le transport routier a connu une

baisse moyenne de 13,8% entre 2008 et 2009 à cause du recul des investissements et de

l‟insécurité dans le secteur32

. Cette situation est le résultat négatif de la crise politique sur la

circulation des biens et des personnes. Malheureusement, nous n‟avons pas eu de statistiques

claires pour l‟évolution globale de l‟emploi dans le secteur transport sauf uniquement pour le

tourisme. Ce secteur a pu recenser de l‟emploi formé par le transport dans ce secteur.

Tableau 11 : Emploi créées par les entreprises de voyages dans le secteur tourisme

Année 2007 2008 2009 2010

Nombre d‟emploi créé 4 852 5 039 5 301 5 544

Source : Synthèse des tableaux 37 et 60 respectivement du Rapport économique et financier 2009-2010 et du

Rapport économique et financier 2010-2011

Pendant toutes les périodes, allant de 2007 à 2010, le nombre d‟emploi a toujours augmenté,

dépassant 200 emplois créées annuellement.

b- Autres avantages du transport routier

La prolifération du secteur routier a beaucoup contribué au composant du système

économique malgache. Différents domaines s‟ouvrent à la population après une ouverture d‟une

route. Le transport routier contribue au développement des réseaux téléphonique et internet. Le

transport des matériaux tels les câbles, les blocs de fer, des poteaux à tous les coins de la Grande

Ile, nécessitent l‟intervention des véhicules capables de franchir certains endroits difficilement

accessibles.

Le transport routier est aussi porteur des certaines technologies, des informations et des

activités nouvelles, du moins il aide la population à déplacer les équipements ménagers comme la

télévision et les paraboles. Les opérateurs des chaines télévisés gagnent petit à petit la confiance

des ruraux. On peut trouver par exemple des paraboles capteurs de réseau à des lieux très loin du

centre-ville dans la région de la SAVA. Les informations passent très vite avec ce genre de

technologie si bien que les paysans peuvent s‟informer rapidement. D‟autres activités qui se

développent auparavant dans les centres villes sont en train de s‟implanter dans les campagnes

grâce au transport routier tel que l‟organisation des spectacles artistiques qui nécessite de

puissantes sonorisations.

Le transport routier aide aussi le système éducatif et sanitaire. La construction des hôpitaux

et des écoles primaires passe d‟abord par le transport routier pour la livraison des matériaux

31

Nous n‟avons des statistiques claires pour l‟évolution globale de l‟emploi dans le secteur transport sauf pour le tourisme. 32 Bureau de l‟OIT pour Madagascar, « Evaluation des impacts de la double crise sur l‟emploi », 2012

46

comme le ciment, les peintures, les livres scolaires, les équipements médicaux et les médicaments.

Le transport routier contribue aussi à l‟évolution du tourisme à Madagascar. La découverte de

plusieurs sites touristiques n‟est autre que le résultat des efforts fournis par les intervenants dans

ce secteur ; l‟effort de l‟Etat pour la construction et la réhabilitation des routes favorise l‟arrivée

des touristes qui souhaitent découvrir la beauté de notre île.

3- Les autres forces du système de transport routier

Les forces du transport routier viennent de l‟ensemble de mesures prises par chacun des

entités concernées dont les buts convergent vers la consolidation du secteur.

L‟unicité des politiques mises en œuvre à travers le territoire de la république de

Madagascar incite le public en général à agir ensemble. Des particuliers et des organisations

publiques ou privées contribuent ensemble à l‟amélioration du système par une participation

directe ou indirecte. Les usagers, la Direction de la Coopérativisation, l‟Agence des Transports

Terrestres, les Communes, les forces de l‟ordre, la Direction Générale des Impôts, la Direction

Générale de la Sécurité Routière, les compagnies d‟assurances, les concessionnaires automobiles,

les importateurs de véhicules forment ensemble un partenariat.

Pour les autres modes, le rapport qualité-prix est encore meilleur. Le transport aérien est

pratiquement fiable et sûr mais les prix sont, la plupart du temps, hors de la portée du pouvoir

d‟achat de la majorité des malgaches. Le transport ferroviaire est loin de concurrencer le transport

routier sauf pour le cas des marchandises qui sortent du port de Toamasina à destination de la

capitale ainsi que celles qui sont destinées à l‟exportation en provenance des lieux traversés par le

réseau nord. Le transport maritime et fluvial est insuffisant dans notre pays à cause du manque des

infrastructures portuaires et la vieillesse de la majorité des bateaux. Pour les coopératives de

transport urbain, l‟administration communale offre des formations sur la gestion, le management,

l‟exploitation, la sécurité et la sûreté des transports. L‟ATT délivre aussi les mêmes formations

pour toutes les coopératives en activité.

L‟Etat octroie des subventions pour les coopératives sauf pour les automobilistes œuvrant au

niveau national et pour les carburants. Cette subvention rend le transport routier plus compétitif

que les autres modes. L‟ancienneté et la résistance de la structure Coopérative dans le secteur

Transport par rapport aux autres secteurs (agriculture, artisanat …) rendent ce secteur plus solide.

47

La première partie présente à la fois les théories économiques du transport et les réalités du

transport routier à Madagascar. La première s‟attache à la réflexion, à des opinions que les sujets

économiques inscrivent dans leur recherche en se référant à la réalité économique du transport et

propose aussi des solutions pour un meilleur avenir du transport. Le second concerne les faits

réalisés (chiffrés ou non) après chaque activité. L‟Etude du système de transport sur le plan

théorique permet d‟introduire et d‟éclairer les concepts de base afin que les lecteurs puissent

mieux comprendre les résultats des analyses. On a commencé le chapitre 1 par les différents

vocabulaires utilisés dans l‟économie de transport, de la demande en transport, de l‟offre de

transport et celle de la politique de transport. Ensuite, les modèles permettent de dire que l‟offre de

transport a beaucoup évolué par rapport aux moyens, aux législations et aux infrastructures. Ainsi,

la demande évolue aussi grâce au changement structurel d‟un pays, de la nature des biens

transportés et de la satisfaction de certaines conditions de la demande comme la sécurité, le gain

de temps, etc. En contrepartie, ces changements ont aussi influencé la croissance économique où

ils donnent lieu à la libre circulation des biens et des personnes, des idées, des dépenses publiques,

et la création d‟emploi. Par contre, le transport est nuisible pour l‟environnement car il contamine

l‟air par des gaz à effet de serre, le sol par des produits toxiques, la biodiversité par les diverses

constructions. En somme les impacts sur la santé de la population sont non négligeables. Ce

chapitre rappelle surtout l‟évolution du transport dans les pays développés.

Pour Madagascar, le développement du secteur transport dépend étroitement de chacune des

entités concernées telles que le Ministère du transport et ses démembrements, l‟ATT, les

entreprises (coopératives) et leurs personnels, les usagers, les bailleurs de fonds, et sans oublier la

conjoncture économique du pays. En termes de croissance, le secteur a connu un désastre au

niveau des infrastructures et de son financement, surtout pendant les crises politiques. En somme,

les offres fixes se dégradent de plus en plus. En ce concerne les offres variables, on constate une

petite évolution. Le nombre des véhicules en activité ne cesse d‟augmenter mais beaucoup de

régions restent encore enclavées. En effet, plus de 50% des voitures se trouvent dans la province

d‟Antananarivo. Dans le cas du transport public, ces véhicules se sont regroupés en coopératives

et en union des coopératives. La qualité de l‟offre n‟est pas satisfaisante. Cette situation est le

résultat à la fois de non application des règles, de l‟augmentation des coûts des matières première

qui pénalise les producteurs et la recherche de profit individuel sans limites de chaque véhicule

dans chacune des coopératives. La demande varie peu. Cette variation devient négative pendant la

crise qui persiste. Malgré tout, le transport routier domine largement les autres modes de transport

du fait que ses infrastructures recouvrent presque toutes les parties de l‟Ile, ce qui lui met en

48

position de force dans l‟accessibilité des localités et la mobilité des personnes et des marchandises

en dépit de l‟état déplorable des routes. Ainsi, le transport routier est source de création d‟emploi

dans la mesure où le transport de biens et des personnes nécessite des ressources humaines qui

conduisent les voitures et pour l‟embarquement/débarquement des marchandises dans les voitures.

Le nombre d‟emploi dans le transport routier ne cesse d‟augmenter de jour en jour, en particulier,

dans le secteur tourisme. Enfin, l‟étude a permis de dégager qu‟il n‟y a pas d‟équilibre entre les

théories présentées et les réalités du transport malgache. En effet, les théories prennent souvent

comme base d‟étude les économies des pays développés, alors que l‟économie malgache est

encore en phase de transition. N‟empêche que les théories sont très utiles car elles permettent

d‟analyser les décisions projetées par les entrepreneurs, les organismes publics et les usagers.

49

Partie 2 : Les problèmes et les perspectives d’avenir du système de transport

routier à Madagascar

L‟analyse économique présente des divergences vis-à-vis de la façon dont elle perçoit la

réalité économique. Cette divergence s‟est renforcée depuis la naissance de la macroéconomie. Si

la microéconomie explique la réalité au niveau individuel, c'est-à-dire au niveau des entreprises et

des consommateurs, la macroéconomie, par contre, explique cette réalité au niveau global. Dans le

cas du transport, il est très difficile de séparer les actions au niveau microéconomique et au niveau

macroéconomique, car à chaque décision ou politique, on constate toujours un engagement très

fort du pouvoir public. Il en est de même pour l‟analyse des problèmes touchant le secteur

transport et la recherche de solution. Ce qui nous oblige à faire appel à des instruments

microéconomiques et macroéconomiques.

50

Chapitre 1 : Analyse des causes des problèmes

Dans ce chapitre, on essaie de dévoiler les grandes lignes des problèmes qui empêchent le

développement du système de transport. Dans ce cas, rester sur le problème interne du système ne

suffit pas, encore faut-il analyser aussi les éléments de l‟environnement du système ; de même,

l‟explication au niveau microéconomique du problème de transport ne suffit pas, on doit élargir

l‟analyse de façon à aboutir à un résultat qui peut englober les phénomènes économiques

nationaux. Il ne faut pas rester à des explications conventionnelles avancées surtout par les

théoriciens dominant et les bailleurs de fonds traditionnels. La recherche universitaire ne se limite

pas à une théorie mais il faut aussi descendre sur terrain afin de soutirer une conclusion ou une

suite logique de la réalité concrète. L‟explication finie de la réalité économique ne peut pas

dominer la réalité dans le système économique puisque ce dernier est formé par le tout.

Les grands axes des problèmes touchent à la foi la législation, les facteurs de production, les

infrastructures et son financement, l‟environnement physique, et la rigidité de la demande.

Prenons un à un tous ces divers problèmes afin d‟éclairer les blocages qui freinent le

développement de ce secteur.

Section 1- La législation

Pour le bon fonctionnement de la concurrence sur les marchés des transports, il faut que tous

les offrants actifs et potentiels de services de transport soient régis par des lois. Le régulateur doit

intervenir tout particulièrement pour donner plus d‟éclaircissement à la réglementation de l'accès

de tous les exploitants afin que les offres puissent répondre à l‟exigence de transport de bonne

qualité. L‟environnement juridique réunit le code de la route, le code pénal, le droit de l‟assurance,

le code de transport.

Les marchés de transport peuvent être soumis à des anomalies qui, par rapport à l‟époque

que nous vivons, empêchent l‟essor du système d‟exploitation. Pour la suite, on va accorder plus

d‟importance au code de transport routier.

1- Problème de la règlementation

Les règles et les normes sont vraiment nécessaires pour la régulation du secteur transport à

Madagascar car, actuellement, ce secteur connait un éventuel désordre. Avant de voir les

difficultés dans la mise en œuvre de la réglementation, on va voir d‟abord les raisons qui poussent

à règlementer l‟activité de transport.

51

a- Raisons de l'utilité éventuelle de la réglementation33

Il ressort de la définition de la notion de réglementation que cette dernière est nécessaire là

où le marché fonctionne mal. Il est donc compréhensible que la puissance sur le marché,

l‟opportunisme, la rationalité limitée et les externalités soient rangées au nombre des raisons qui

rendent la réglementation souhaitable.

Les forces du marché tendent avec l‟augmentation du profit vers la création de monopoles.

Un monopole peut être efficient, puisqu‟il n‟y a aucune raison qu‟il gaspille de l‟argent, mais les

prix jugés optima par un monopole ne correspondent pas à ce qui serait l‟optimum pour la

collectivité. L‟opportunisme peut se définir comme étant la propension d‟un agent économique à

tirer profit de la survenance d‟événements imprévus ou plus précisément la propension de

l‟utilisateur d‟un équipement spécialisé à s‟approprier la quasi-rente générée par l'existence de cet

équipement au détriment du propriétaire de ce dernier. La rationalité limitée des différents

décideurs et l'absence de pression concurrentielle peuvent engendrer une espèce de nonchalance

qui se traduit par un besoin d'augmentation excessive des facteurs (main-d‟œuvre, énergie, capital,

etc.).

Les externalités sont une cause notoire de défaillance du marché. Les infrastructures de

transport et les véhicules sont sources d'externalités positives et négatives. Il est dans ce cas

nécessaire de réglementer, parce les externalités positives tendent à être insuffisantes et les

externalités négatives excessives. Un des principaux problèmes pourrait être la pollution. Comme

les transports publics polluent moins que les véhicules privés, il pourrait s'avérer nécessaire d'user

de certains incitants (réglementation ou taxation) pour opérer des arbitrages.

Toute politique régulatrice doit prendre en considération l‟asymétrie de l‟information entre

les acteurs concernés. Certains des préceptes classiques de réglementation ont fait abstraction des

coûts considérables engagés par les régulateurs pour leurs activités de suivi et de contrôle. Les

réformes du secteur des transports n‟ont pas véritablement réussi à dépolitiser la fourniture des

services d‟infrastructure de transport ainsi que les services de transport en général. Dans la plupart

des cas, les régulateurs n‟ont pas l‟indépendance envisagée au début de la réforme.

L‟incomplétude des contrats de concession et les problèmes d‟engagement réciproque des

partenaires contractuels ont donné lieu à de fréquentes renégociations de caractère politique.

33 CEMT, « L'offre de transports : les limites de la (dé)réglementation », Table ronde 129, 2004

52

b- Les réglementations, source de débat

Des tentatives d‟application des règles ont été constatées mais peu des règles aboutissent à

leur finalité.

La législation sur la subvention des produits pétroliers34

a été décrétée pour protéger le pays

des hausses des prix des produits pétroliers et de leur conséquence sur l‟économie nationale. Dans

son article premier cette législation stipule qu‟une institution de subvention à titre transitoire des

produits comme le gasoil, le pétrole lampant et l‟essence touriste, a été créée. Les subventions

seront effectuées directement à l‟Exploitant titulaire d‟une Licence de Distribution (article 2). Les

montants des subventions sur chacun des produits précités seront calculés sur la base des

différences entre les prix maxima, toutes les taxes comprises, des produits pétroliers fixés

mensuellement par l‟OMH, et les prix de vente réels aux consommateurs, toutes les taxes

comprises, fixés par le gouvernement (article 3).

Il est à noté que la subvention est octroyée à tous les Exploitants titulaires des Licences de

Distribution sans distinction. Ce qui veut dire que, quel que soit le montant de la subvention, tous

les consommateurs (les voitures) en bénéficient : les étrangers, les particuliers, les offreurs de

services de transport. Dans ce cas, le montant de la subvention est gonflé car on finance à la fois

les organismes internationaux, les particuliers étrangers, les particuliers nationaux (riches ou

pauvres) qui ont des moyens pour financer leur besoin énergétique. Si on se soucie vraiment du

pouvoir d‟achat de la population malagasy dont les 75% pauvres et du manque des ressources

financière de l‟Etat, la subvention doit concerner en priorité le transport pour compte d‟autrui des

marchandises et des voyageurs. Ainsi, l‟Etat peut augmenter le montant de la subvention octroyée

et qu‟il y ait plus de conséquence sur le niveau de prix de l‟offre de service.

En conséquence, l‟exercice de contrôle sur les prix de l‟offre des services de transport paraît

très difficile. Durant cette période transitoire, l‟Etat a beaucoup lutté pour éviter l‟explosion des

prix soit sur les produits pétroliers soit sur les prix de transport. Plusieurs négociations ont été

menées entre l‟Etat et les distributeurs des produits pétroliers pour maintenir les prix de cette

source d‟énergie, entre l‟Etat et les transporteurs pour parvenir à un accord sur les coûts de

transport. Ces luttes incessantes ont des conséquences directes à la fois sur la qualité des produits

pétroliers vendus et sur la qualité de service de transport offert. Actuellement, certains

transporteurs craignent et doutent la qualité des produits pétroliers importés. Au journal télévisé,

ils sont arrivés jusqu‟à dire que les énergies utilisées détruisent si vite le moteur automobile.

34 Décret n° 2000 – 242 portant institution d‟un mécanisme de subvention sur les prix des certains produits pétroliers.

53

La loi portant sur la libéralisation du secteur pétrolier aval35

a pour but de renforcer la

concurrence entre les distributeurs des produits pétroliers à Madagascar. Mais le système

d‟approvisionnement qui a été mis en place ne nous amène pas à une concurrence proprement dite

sur les prix des produits pétroliers. Dans son article 3, la loi prévoit que l‟activité d‟importation,

de transformation, de transport, de stockage et de vente des hydrocarbures sur le territoire de la

République de Madagascar est ouverte à toute personne physique, Malagasy ou Etranger, et à

toute personne morale constituée en société de droit malagasy. Par contre la réalité s‟écarte très

loin de ce que cette loi prévoit. Car, d‟après la chaine d‟approvisionnement indiquée par l‟OMH,

l‟importation directe des produits pétroliers vers le dépôt du port de Toamasina et vers les

logistiques pétroliers S.A est monopolisée par une seule compagnie pétrolière. Seulement, les

distributeurs qui sont au nombre de quatre (Total, Jovenna, Galana, Shell). En conséquence, il y a

peu de chance que la concurrence s‟intensifie entre ces distributeurs ; mais la tendance se dévie

pour le contraire : on assiste à une forme de coopération entre les distributeurs pour soutenir la

hausse des prix.

Une convention entre le Ministère de tutelle, l‟ATT, les coopératives et la gendarmerie a été

établie pour lutter contre l‟insécurité du transport national des voyageurs pendant cette période

transitoire. Cette convention stipule qu‟avant de passer les zones rouges, les voitures doivent

attendre pour former un ou plusieurs convois, au bord desquels deux gendarmes s‟embarquent

dans la première et la dernière voiture pour prévenir d‟éventuelles attaques. Au début de la mise

en œuvre de la solution, le nombre d‟attaques des voitures tend à une baisse. Mais cette pratique

n‟a pas duré car l‟attente d‟autres voitures pour former un convoi a un coût (le temps) et les

passagers désapprouvent le retard. Ainsi, la gendarmerie n‟a pas pu réaliser cette tâche trop

longtemps.

Une autre tentative de contrôle de transport urbain des voyageurs a été opérée. Plusieurs

personnes ont suivi une formation pour conforter la mise en place des Commissions de Mixte de

Contrôle (CMC) dans les grandes villes comme Antananarivo, Antsirabe, Fianarantsoa. Cette

opération est aussi loin d‟être suffisante car ces personnes se limitent seulement aux contrôles

faute de pouvoir légalement arrêter les voitures qui commettent des irrégularités.

D‟après les enquêtes menées par les télévisions ou les rapports sur la corruption, les polices

routières, les gendarmes, c'est-à-dire l‟ensemble du système de contrôle des véhicules est

35 Loi n° 2004-003 du 24 juin 2004

54

largement corrompu. Ce phénomène décourage tout effort de régularisation du système de

transport.

2- Absence de possibilité de concurrence sur le marché

Le marché dépend de l‟environnement juridique à travers lequel se définit le comportement

des agents, des individus et des collectivités. En fonction des règles de droit, l‟Etat peut influencer

le concept des individus. Les règles de droit sont des instruments pour orienter les activités. Les

règles évoluent dans l‟espace et dans le temps. Si elles deviennent incapables de résoudre les

problèmes, le marché devient chétif.

a- De la nature des coopératives

Une coopérative36

est une entreprise qui dispose un capital, avec des membres formés par un

groupement de personnes disposées à atteindre un objectif commun, caractérisée par une gestion

collégiale, composée par des apports des membres égaux à la constitution du capital, impliquant

une participation des membres au fonctionnement.

Une coopérative est une société civile particulière à capital et à personnel variables. Elle

rassemble des personnes qui se sont volontairement regroupées pour atteindre un but commun, par

la constitution d‟une entreprise gérée collégialement, en fournissant une quote-part du capital

nécessaire et en acceptant une juste participation aux risques et aux fruits de cette entreprise, à son

fonctionnement et où les membres participent activement37

.Les coopératives peuvent exercer les

activités, définies dans leurs statuts, dans les branches d‟activité touchant la production et

transformation (agricole, minière, pêche, …), le commerce (centrale d‟achat, collecte,

distribution…), le service (transport, assurance…), l‟épargne et crédit, la production, etc.

Les coopératives travaillant dans le transport des voyageurs ont une particularité différente.

Les moyens de production (les voitures) constituent l‟apport des membres pour la constitution du

groupement. Mais la principale différence réside dans le fait que le moyen de production reste la

propriété de l‟apporteur. Seules les obligations journalières qu‟ils doivent payer à titre de

participation à la bonne marche des affaires courantes de la coopérative.

b- Problème lié à la nature de coopérative

Le fait que les voitures restent la propriété de l‟apporteur va sûrement avoir des

conséquences néfastes sur le système de transport. En effet, chacun des conducteurs des

automobiles va maximiser tout seul son gain. Le niveau de son profit dépend de l‟effort que

36 Loin° 99-004 du 21/04/1999 relative aux coopératives. 37Solofo Honorat RANDRIANASOLO, « Structuration des communautés de base », Septembre 2008

55

chacun fournit pendant la journée du travail. Il n‟y a pas de mise en commun des biens. On peut

dire que les chauffeurs travaillent pour eux-mêmes et non pas pour la coopérative. Par contre, dans

le cas des sociétés commerciales, les apporteurs ne peuvent plus retirer un bénéfice direct de leur

apport, ils doivent mettre en commun, avec les autres apporteurs, les biens qu‟ils ont apportés.

Dans ce cas, on peut aussi avancer que les employés travaillent pour la société.

En conséquence, la maximisation de profit dépend des stratégies qu‟utilise chacun des

véhicules. La stratégie peut être différente pour chacune des automobilistes. Pour les sociétés, les

employés travaillent pour maximiser le gain de la société et, en fin d‟année, le partage des

dividendes sera effectué. Dans ce cas, la lutte intra-coopérative n‟existe plus. Par contre, le

premier combat que les transporteurs ont mené jusqu‟ici est la hausse des prix de transport. Etant

donné que chacun est rationnel, aucun des propriétaires ne sera satisfait qu‟en tirant le maximum

de profit.

En réalité, certains véhicules de transport urbain ne roulent qu‟après avoir rempli toutes les

chaises vides. S‟ils ne sont pas pleins après chaque départ, le temps dépensé par eux à l‟arrêt

suivant dépassera le normal. Ceci est parmi les causes directes de la congestion dans toute la ville

de Tana. Il faut noter aussi que cette concurrence est féroce, la course entre les automobiles

appartenant à la même coopérative ou avec celles d‟une autre coopérative concurrente qui suit la

même ligne est souvent source des accidents. Les surcharges constatées par les autorités de

contrôle sont aussi le fruit de la recherche incessante du profit le plus élevé. Actuellement,

chacune des voitures est libre de rentrer au moment qu‟elles veulent pourvu que la somme

monétaire qu‟il perçoit lui semble suffisante (couvrant le versement journalier, les dépenses en

carburant et son gain, etc.), même s‟il reste encore de nombreux clients qui attendent l‟arrivée des

bus, alors que dans une société, les heures de rentrée et de sortie des voitures sont généralement

contrôlées et respectées.

La recherche de profit individuel amène les automobilistes à ne pas respecter les lois. En

outre, sanctionner toutes les voitures qui dépassent les normes ne semble plus être une solution

tant que la structure de base repose sur la qualité de coopérative. La concurrence déloyale porte

plutôt sur l‟intérêt des propriétaires des véhicules et non sur les prix des services rendus et la

qualité de ce service. Le système législatif et de sécurité doit fournir plus d‟efforts pour enrayer

tous les défauts du système de transport. En matière de législation, à priori, on ne peut pas

contester la régulation et n‟importe quelle règle devient légitime dès lors que le marché devient

incapable de résoudre des problèmes structurels comme le cas d‟un monopole, de concurrence

56

excessive, de contrôle des rentes et profits excessifs, des compassassions des effets externes sur le

marché, et l‟absence ou insuffisance ou la mauvaise qualité d‟information.

3- Le transport et la pollution environnementale

Le transport à Madagascar consomme environ 30% de l‟énergie totale dans le pays ; il

utilise aussi 53% de l‟énergie pétrolière38

. C‟est pourquoi c‟est un secteur le plus pollueur de

l‟environnement. A l‟échelle internationale, une voiture est polluante si elle libère, en termes

d‟indice d‟octane, plus de 15. Depuis la libéralisation du commerce, l‟importation massive des

véhicules d‟occasion est l‟un des facteurs aggravant la pollution dans les grandes villes du pays39

.

La contribution des gaz à effet de serre atteint un niveau de 41%, supérieur à ceux dégagés par les

industries (18%) et la combustion pour le résidentiel et le tertiaire (33%). Les principaux gaz

polluants venant du transport sont le gaz carbonique non nocifs, le monoxyde de carbone qui gêne

l‟absorption de l‟oxygène dans le sang, les oxydes d‟azotes nocifs et le plomb qui ont des effets

néfastes sur la santé.

Le transport n‟est pas aussi neutre du point de vue écologique. Les infrastructures modifient

et détruisent le milieu naturel : elles abattent les arbres, coupent les forêts en deux parties non

communicantes, etc. Ces changements ont des conséquences sur l‟équilibre écologique. Les forêts

qui se situent près des infrastructures routières disparaissent petit à petit. Les animaux s‟enfuient,

voire disparaître, lorsque leur territoire devient plus petit que le minimum vital. La disparition des

arbres provoque l‟absence des pluies et les animaux privés d‟eau meurent. L‟instauration des

infrastructures modifie le paysage naturel. D‟autres nuisances comme le bruit et la pollution des

sols sont aussi les conséquences du transport sur le milieu naturel.

Section 2- Les contraintes de production et des facteurs de la production

C‟est sans doute l‟une des causes les plus importantes du mal qui touche le secteur transport.

Les facteurs de production jouent un rôle primordial dans le succès ou en cas d‟échec de l‟activité.

La production de services nécessite à la fois l‟utilisation de capital et des inputs. Dans la plupart

des analyses économiques du comportement du producteur, on pose comme hypothèse

fondamentale que le producteur maximise ses profits. Nous poserons cette hypothèse

comportementale tout au long de notre analyse.

En ce sens, le capital doit être productif. En effet, les produits doivent être fournis à

l'entretien de l'homme industrieux, jusqu'à ce qu'il ait achevé sa portion de travail dans l‟œuvre de

38 Maminarivo RATOAVELO, « Transport », Mémoire de maitrise en Science économique, Université d‟Antananarivo, 2006 39 Ministère de l‟Environnement, « Madagascar-Programme environnement III », Août 2002

57

la production. Le produit dont il s'occupe, ou le prix qu'il en tirera, doit, en fait, rembourser cet

entretien ; mais il est obligé d'en faire continuellement l'avance40

. De plus, le producteur doit tirer

un revenu supérieur aux coûts. Le revenu de l'entrepreneur peut être défini comme l'excès de la

valeur des produits finis qu'il a vendus au cours de la période sur son coût premier41

. Dans ce cas,

le dirigeant d‟une entreprise a un rôle très important pour qu‟il tire un surplus de revenu. Sa

principale mission consiste à gérer la technologie de production, les facteurs de production, les

matières premières, l‟interface entre les offres fixes, etc. Dès que le problème s‟éternise, les

objectifs fixés deviennent impossible à réaliser.

1- La carence en infrastructure et moyens de transport

Les difficultés constatées touchent aussi autant les infrastructures que les moyens de

transports. Ils sont à la fois insuffisants et imparfaits. Pour plus de détails, nous allons parler

d‟abord des moyens de transport et après des infrastructures.

a- L’insuffisance et l’imperfection des moyens de transport

Les moyens de transport sont quantitativement insuffisants et qualitativement anormaux.

Nous pouvons vérifier directement par l‟observation que dans certaines localités (zones rurales),

on ne trouve aucun signe de véhicule automobile destiné à transporter les biens ou les personnes.

Ces moyens déjà rares sont aussi mal repartis. En effet, dans les milieux ruraux lointains, ce sont

les charrettes qui assurent le service de transport. Les automobiles sont concentrées dans les

milieux urbains ou dans les grandes agglomérations. Pour le transport des voyageurs, les

automobiles qui servent le milieu rural sont largement insuffisantes ; habituellement, il n‟y a pas

de ligne de voyages en permanence que pendant les jours de « Tsena42

». Le comportement

d‟arbitrage résultant de la comparaison entre les gains réalisés en milieu rural et urbain forme la

principale cause de cette insuffisance puisque l„économie monétaire a du mal à s‟introduire dans

le milieu rural43

. En ce sens, l‟accès à la ville de la population rurale est très limité. Or la division

sociale des territoires s‟apprécie dans les interactions entre les différents systèmes de l‟espace

urbain, le système de transport, le système des localisations des dynamiques urbaines et celui des

pratiques et relations sociales44

.

Du fait que les moyens de transport sont moins nombreux et qu‟ils doivent tirer de bénéfice

de l‟activité face à des multiples contraintes, la qualité des services rendus est largement

40 J.-B. SAY, Traité d‟économie politique : de la production des richesses, Calmann-Lévy, 1972 41 J. M. KEYNES, Théorie générale de l‟emploi, de l‟intérêt et de la monnaie, Payot, 1942 42 Rencontre entre les offreurs et demandeurs des biens, qui se tient généralement dans une journée par semaine. 43 Pierre VIAU, « L’agriculture dans l’économie », les éditions ouvrières, 1967 44 A. BONNAFOUS et H. PUEL, « Physionomie de la ville ». Economie et humanisme, 1983

58

imparfaite. La sureté du transport n‟est plus une question d‟actualité. Dans le cas des transports de

voyageurs, encore une fois, le nombre de places n‟est plus respecté, c'est-à-dire que le nombre des

voyageurs dépasse suffisamment le nombre légal des personnes qu‟une voiture peut transporter.

Le coût supporté par les voyageurs n‟est pas seulement la distance coût qui tend à augmenter, mais

aussi les distances psycho-sociales. Il en est de même pour les transports des marchandises. Elles

ne sont plus du tout en sécurité.

Certaines automobiles ne sont pas destinées à exercer le service transport. La qualité des

voitures comme les Cars « an-dalana » n‟est pas faite pour le service. La plupart des voitures

dépasse l‟âge de travail. Les statistiques publiées montrent que le nombre de voiture d‟occasion

importée est largement supérieur à celui des voitures neuves importées. C‟est pourquoi le nombre

des voitures particulières dépasse le nombre des voitures utilitaires.

b- L’insuffisance et l’imperfection du réseau routier

Au vu du flagrant déficit d‟infrastructures dont souffre Madagascar, il a été décidé de

focaliser l‟attention sur celles-ci. La pérennisation des infrastructures et des institutions existantes

est souvent mise à mal par l‟instabilité des institutions, le manque de financement, les

atermoiements des décideurs politiques, et l‟absence de stratégie claire et consensuelle, sans

oublier les aléas climatiques propres à Madagascar.

Pour Madagascar45

, la densité des routes est de 9,7 km de routes revêtues par millier de km2

(5.700 km pour 587 000 km2), soit trois fois moins de la densité de routes en Afrique Sub-

saharienne (estimée à 31 km). En outre, 44 % des routes nationales sont jugées en mauvais état,

contre seulement 31% en bon état. On estime que durant la période 1970-2000, le pays a perdu en

moyenne environ 1.000 km de routes par an, ce qui s‟est traduit par une réduction du linéaire

routier, passant d‟environ 50.000 km au début des années 60 à 38.000 aujourd‟hui, dont environ

5.700 sont revêtus. En 2007, sur 5 700 km de routes nationales bitumées, 56 % se trouvaient en

bon état, 42 % en état passable et 2 % en mauvais état. Sur 6 050 km de routes nationales en terre,

2 % étaient en bon état, 33 % en état passable et 65 % en mauvais état. Le réseau rural (routes ex-

provinciales et routes communales) compte 30 000 km de pistes et semble à première vue bien

couvrir le territoire. Malheureusement, ces pistes sont rarement praticables toute l‟année et

souffrent d‟un manque d‟entretien d‟autant plus lourd de conséquences que la pluviométrie

saisonnière très élevée, ajoutée à un relief accidenté, leur font payer un lourd tribut.

45 Pierre GRAFTIEAUX, « le maitre mot des transports : pérenniser, tant les infrastructures que les réformes institutionnelles »,

2010

59

En conséquence, et d‟après une étude réalisée en 2007, le même rapport indique que

seulement 22,4 % de la population rurale vit à moins de 2 km d‟une route circulable toute l‟année.

Ce qui, bien sûr, porte préjudice au développement, réduit l'accès aux services sociaux, perpétue

l‟enclavement des régions et des villages et bride la lutte contre la pauvreté. Ainsi, de nombreuses

zones demeurent enclavées, l‟accès aux écoles et aux centres de santé de base s‟avèrent souvent

difficiles, le secteur agricole se voit pénalisé par les difficultés rencontrées dans l‟acheminement

des intrants et la sortie des productions, et les coûts de transport érodent le pouvoir d‟achat des

ménages et la compétitivité des produits malgaches sur les marchés internationaux.

A l‟insuffisance des financements viennent s‟ajouter d‟autres points de blocage du

développement de l‟infrastructure. Tout d‟abord, les lois de finance prévoient un financement

extérieur presque à un niveau de 75% de l‟ensemble du budget. En effet, il est prévu dans la loi de

finance 2012 que le programme d‟investissement public sera financé par l‟extérieur à une hauteur

de 74,8%. Ainsi, le secteur transport n‟est pas placé pas au premier rang en termes de priorité du

gouvernement. À cause de la faiblesse des ressources budgétaires allouées aux projets

d‟infrastructure routière, les projets de construction sont largement délaissés par le gouvernement.

En outre, dans le but de maîtriser la crise actuelle, une gestion des finances publiques qui

repose sur une politique de rigueur budgétaire, veillant toujours à l‟équilibre économique et

financier, a été entreprise. Malgré tout, la dépense publique, régie par la politique d‟austérité,

annonçait un fléchissement de 13,4% en 2012 par rapport à la Loi de Finances 2011.

Ce manque de financement et la crise politique qui dure bloquent surtout l‟application des

stratégies dans le domaine de transport. Ces deux choses sont en étroite dépendance. Les crises

politiques qui surviennent presque toutes les décennies empêchent aussi la continuité de l‟aide

extérieure. Durant le sommet de Rio en 1992, les pays riches se sont engagés, pour mettre en place

les stratégies de développement durable, à octroyer de l‟aide au développement aux pays du Sud.

Lors de la Conférence de Johannesburg46

, les résultats se sont révélés très décevants car le

montant de l‟aide aux pays pauvres était très loin des 0.7% du PIB des pays riches. A cette

époque, le chiffre engagé s‟élève à 0,33% de leur PIB. La plupart de l‟aide au développement

envers les pays du sud reste donc un engagement verbal de pays riches. Enfin, la pérennité du

réseau se voit aussi menacée par l‟incivisme (vols de buses métalliques, de platelages de ponts, de

panneaux de signalisation, etc.), la longueur du temps de réaction des autorités face aux dégâts

cycloniques, due à des lourdeurs administratives (manque de procédures expéditives pour la

passation de marché en cas d‟urgence, difficulté à mobiliser des fonds pour ce genre de travaux).

46Jean-Claude VAN DUYSEN et Stéphanie JUMEL, « Le développement durable », HARMATTAN, Paris, 2008

60

2- Le blocage résultant des matières premières utilisées

Différentes sortes de matières premières sont utilisées par le secteur transport routier mais

notre étude se limite uniquement sur la consommation des produits pétroliers. L‟ensemble du

secteur transport utilise presque la totalité de carburant importé et emploie presque la moitié de

réserve de devises de la Banque Centrale.

a- L’augmentation inévitable de consommation des produits pétroliers

Le transport constitue un poste important de consommation d‟énergie et, de plus, c‟est celui

dont la progression est la plus forte47

. Cependant, il a été relativement difficile de proposer des

solutions techniques permettant de réduire de façon conséquente la consommation d‟énergie. En

effet, la situation dans les PED va dépendre de la pénétration de l‟automobile. Le carburant (SC,

ET, PL et GO) constitue le 77% des produits pétroliers importés48

.

Tableau 12 : Volume d’importations par produits

NB : Volume en km3

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total

Essences 117 105 112 111 104 98 120 766

Gasoil 410 404 425 428 318 377 438 2799 2011 : à partir mai, prévisions OMH /Essences ═ SC+ET

Source : OMH, 2012

L‟allure de l‟importation des essences est en forme de dent de scie et tend à baisser à

l‟exception de la prévision pour 2011 où on constate une nette augmentation. Un surcroit de

l‟importation a été remarqué entre de 2005 et 2008 pour le gasoil. Mais le reflet de la crise

politique sur la consommation est bien vu en 2009, d‟où une chute de l‟importation. La tendance à

l‟élévation a repris à partir de 2010. En somme, la quantité des carburants importés s‟accroit petit

à petit.

Si on regarde du côté des prix moyens pondérés par volumes de vente des distributeurs et en

variation par rapport à l'année précédente, on constate aussi cette allure croissante. Les chiffres

journaliers affichés par les quatre distributeurs locaux révèlent le même état des choses.

47Francis MEUNIER, « Domestiquer l’effet de serre. Énergies et développement durable », Dunod, 2005 48 OMH, 2012.

61

Tableau 13 : Prix moyen annuel à la pompe des carburants

SC ET GO

(Ar/L ttc) % (Ar/L ttc) % (Ar/L ttc) %

2004 1 810 - 1503 1160

2005 2175 + 20% 1868 + 24% 1630 + 40%

2006 2525 + 16% 2361 + 26% 2034 + 25%

2007 2384 - 6% 2306 - 2% 2018 - 1%

2008 2814 + 18% 2772 + 20% 2582 + 28%

2009 2640 - 6% 2586 - 7% 2267 - 12%

2010 2985 + 13% 2968 + 15% 2472 + 9%

2011 3034 + 2% 3023 + 2% 2531 + 2% Source : OMH, 2012

Une remarque généralisée montre que les diminutions qui suivent ne dépassent pas la moitié

des augmentations. Autant pour les indicateurs prix que pour les variations en pourcentage, la

hausse touche tous les produits. Même le gasoil qui est le produit le plus utilisé, son prix reste le

plus bas. Les variations positives deviennent moindres depuis la crise politique, par rapport à des

variations avant 2009 ; cela est l‟effet de la lutte incessante menée par le gouvernement pour

stabiliser les prix des produits à Madagascar. Cette tendance locale est le résultat de

l‟accroissement des prix des barils des produits pétroliers au niveau mondial.

b- Les problèmes engendrés par l’utilisation des produits pétroliers

On peut imaginer d‟avance les effets négatifs causés par l‟emploi d‟une énorme ressource

financière. L‟importation des carburants nécessite la conversion en devise de la monnaie locale.

Une importation rendue nécessaire compte tenu de l‟augmentation des moyens de transport

utilisés dans notre pays. Ce qui accroit parallèlement l‟importation des produits pétroliers. Le

tableau suivant résume la valeur totale de l‟importation des énergies et le niveau de la réserve de la

banque centrale en DTS. On part des données sur les énergies car la consommation en énergie est

en majeur partie dominée par la consommation en carburant.

Tableau 14 : Valeur de l’importation énergétique et de la réserve de la BCM en DTS

Unité monétaire : en millions de DTS

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Valeur 104,7 166,6 194,8 228,1 252,9 365,9 202,3 263,2 397,4

Reserve de la BC 281,41 330,44 337,36 381,57 537,90 641,36 625,58 663,18 715,51 Source : Synthèse des données de BCM, OMH, 2012

Le minimum, en 2003, utilise 36,62% de réserve. Nous pouvons dire maintenant que

l‟importation de nos produits énergétiques utilise en grande quantité la réserve de la banque

centrale.

Cela étant, son impact sur la monnaie malgache est de grande envergure. Dans le cadre du

flottement de la monnaie, le prix d‟une monnaie dépend de la loi de l‟offre et de la demande. Les

62

échanges entre les biens et services entre dans détermination de ce taux de change : il s’agit du

facteur le plus évident49

. Les achats à l‟étranger entrainent le plus souvent des besoins en devises

étrangères. Nous devons importer plus de carburant, donc nous avons aussi besoins de plus de

devises étrangères. Ainsi, la balance commerciale du pays indique toujours un déficit chaque

année. Un déficit des échanges extérieurs se traduit donc par une demande nette de devises, qui

tend à augmenter le prix de ces dernières sur le marché des changes et donc à déprécier la monnaie

nationale. Le pouvoir de la monnaie locale diminue. Dans le pays qui importe la plupart de ses

besoins alors que la monnaie est faible en valeur, c‟est la population en général qui va souffrir. En

outre, les ménages doivent imputer une grande partie des dépenses liées à l‟achat de carburant au

budget familial, s‟il y a une hausse du prix de carburant. Or, cette disposition n‟a pas été prévue.

Ainsi, la hausse du prix est susceptible de chambouler l‟équilibre économique : les frais de

transports risquent de suivre la tendance à la hausse. Si les transporteurs haussent leur prix, la

conséquence sur les prix des produits de première nécessité est pareille.

La pollution environnementale est en partie l‟œuvre du secteur transport. Cette pollution

peut prendre différentes formes : pollution de l‟air (augmentation de gaz à effet de serre),

dégradation du sol, pollution de l‟eau, etc. En prenant l‟exemple du transport urbain aux alentours

de la capitale, l‟ampleur des pollutions s‟aggrave. On sait bien que ces types de nuisance sont

mauvais pour la santé : des maux de tête surviennent souvent après chaque passage, en particulier,

dans le centre-ville. Renforcée par cet état de chose, la santé de la population est fragilisée, les

gens tombent malade et la pollution raccourcit donc la vie de la population.

3- Autres contraintes de production

S‟ajoutent aux différents problèmes que nous avons évoqués, l‟insécurité routière, le coût

des douanes, la taxation très élevée sur les produits pétroliers, le plan d‟urbanisation anciennement

conçu.

A Madagascar, en se référant aux publications des journaux, les attaques des voitures en

service, en particulier le transport des voyageurs, surviennent fréquemment. Ces attaques à main

armée sont présentes sur toutes les lignes nationales mais elles sont devenues constamment plus

fréquentes dans le Sud du pays. Certaines attaques ne portent pas seulement sur les biens en nature

ou en argent des voyageurs mais n‟épargnent aussi la vie des passagers. Divers assauts ont pris la

vie de ses victimes.

49 Jacques GENEREUX, « Economie politique. Les politiques en économie ouverte », HACHETTE, 1992

63

Du côté de l‟importation des matériels de transport, le dédouanement nécessite une

ressource financière hautement élevée. Les impôts et taxes trop élevés engagent les entreprises à

ne pas réduire les tarifs. Car les coûts fixes très hauts doivent être considérés dans le calcul de

l‟amortissement du matériel. Plusieurs voitures sont bloquées par la douane et vendues aux

enchères car le propriétaire n‟a aucun moyen de le prendre. Dans ce cas, les législateurs doivent

décider sur la nature de biens à détaxer si la masse populaire y trouve son intérêt.

Ce système de taxation touche aussi les produits pétroliers. Actuellement, le taux de taxation

applicable à ces produits est de 33,3% du prix à la pompe50

. Sans doute, le montant des taxes et

redevances influence le prix. Le prix du produit est habituellement composé de 45 à 54% du coût

de revient des stocks, du 7 à 10% du frais du passage logistique, 11 à 15% du frais et marges de

distribution, 25 à 30% de taxes et de redevances51

. Cette tendance à la hausse des taxes et de

redevances est profitée par les distributeurs pour augmenter les prix. Mais le niveau des taxes chez

nous est largement inférieur par rapport en France qui représente de 60 % (gazole) à 70 %

(supercarburant) du prix à la pompe en 2004.

Le plan d‟urbanisme actuellement disponible est daté presque depuis l‟Indépendance de

Madagascar. Dans les grandes villes comme à Antananarivo, l‟extension des routes devient

impossible. Par contre, la commune urbaine a distribué de nouvelles autorisations d‟ouverture de

lignes urbaines. En conséquence, les routes sont totalement encombrées avant l‟heure d‟entrée et

de sortie de bureau. Le nombre de retard augmente de façon croissante. Les dossiers qu‟ils doivent

traiter sont aussi retardés.

Des responsables mettent en doute qu‟il y a la falsification des dossiers des camions.

Certains personnes s‟inquiètent que les propriétaires de camion ont pu modifier leur carte grise

durant des années. Si cette pratique persiste, toutes les rues de la capitale risquent d'être

endommagées à cause des allées et venues de ces poids lourds. Et « ce sont les voitures des

particuliers et les taxis-be qui vont en payer le prix fort », s'insurge une victime de l'embouteillage

des poids lourds. La raison de celle-ci c‟est que la commune urbaine d'Antananarivo (CUA) qui

stipule dans ses arrêtés que seuls les camions de 9 à 16 tonnes peuvent entrer dans la ville, de 8h30

à 11h30 et de 13h à 15h. Heureusement que le Ministère des Transports a décidé de modifier

l'ancienne note pour assainir le domaine du transport.

Enfin, les gares ou les stationnements des voitures sont généralement hors normes et mal

organisés. Pendant la saison de pluie, les gares sont presque inaccessibles : des eaux stagnant y

50 Indicateur obtenu à partir de l‟entretien direct avec le D.G des hydrocarbures. 51 OMH, 2012

64

restent constamment. De plus, elles sont très étroites. Les bagages ne sont pas aussi en sécurités

car les coopératives n‟ont pas assez des espaces pour entreposer ces bagages. Les personnels

d‟une coopérative, qui ne portent pas des badges, essaient aussi de prendre directement les

bagages d‟un passager si celui-ci est décidé d‟emprunter leur service.

Section 3 : Les causes de rigidité de la demande

Dans l‟étude de chiffres sur la demande, on a trouvé que la demande de transports routiers

de marchandises et des voyageurs évolue peu selon les estimations du Ministère des Transports.

Différents phénomènes expliquent cette tendance. On peut évoquer l‟insécurité et la nature des

biens transportés.

1- L’insécurité des transports routiers

La sécurité et la sureté des services fournis par le transport routier ne sont pas totales. Les

accidents de la route et les attaques des voitures en service qui se reproduisent fréquemment font

partie des causes. La surcharge des marchandises et des voyageurs figure parmi les causes

d‟accidents routiers. Les automobilistes font charger des marchandises à la place des passagers si

la place est vide avant le départ. C'est ce qu'on aperçoit sur les taxis-brousse, dans les

stationnements régionaux et nationaux. Selon le ministère des Transports, les accidents routiers

deviennent de plus en plus fréquents et tuent beaucoup plus que les attaques à main armée52

. La

hauteur de 80 cm de marchandises sur les porte-bagages, dont 30 kilos par voyageur, est largement

dépassée.

Aucune mesure stricte n'est lancée pour les prévenir jusqu‟aujourd‟hui. La police des routes

accuse les transporteurs d‟abuser le code de la route qui date de 1962. Par contre, le Ministère

tutelle renvoi le tort aux forces de l‟ordre d‟avoir laissé passer les infractions et ne les déclarent

que s‟il y a des graves accidents routiers.

Tableau 15 : Accidents corporels et mortels

Année Nombre d'accidents Corporels Mortels

2005 4 503 575 63

2006 11 414 1 603 108

2007 12 374 1 696 100

2008 11 796 1 645 135

2009 10 321 1 719 158 Source : Comité des Entreprises d'Assurances à Madagascar (CEAM)

52 Rado RAJOELISON, Directeur Général des Transports lors d'une conférence de presse.

65

Un trait marquant de ce tableau est que le nombre d‟accidents mortels ne cesse d‟augmenter.

Le nombre d‟accidents a beaucoup évolué à partir de 2006, l‟année de l‟achèvement de la

réhabilitation des routes nationales reliant les pôles. En 2009, le plus grand nombre d‟accidents

survenus a lieu au début et à la fin des jours ouvrables. Les accidents se produisent essentiellement

pendant les heures de pointe : entre 16h00 à 18h00. Les mois d‟avril et de juillet ont enregistré le

plus grand nombre d‟accidents mortels.

Tableau 16 : Véhicules accidentés par genre

Catégories 2005 2006 2007 2008 2009

Voitures particulières 1 992 3 555 4 007 3 740 3 132

Véhicules à 2 ou 3 roues 348 749 699 468 623

Taxi-ville 402 1 377 1 344 1 122 1 012

Taxi-be / Autocars 597 2 785 2 990 3 109 2 520

Camionnettes et Fourgonnettes 779 1 642 1 812 1 860 1 739

Camions / semi-remorques 385 1 306 1 522 1 497 1 295 Source : Comité des Entreprises d'Assurances à Madagascar (CEAM)

Ce sont les particuliers qui sont les premières victimes des accidents de la route.

Généralement, les voitures particulières se déplacent pour une mission précise. Cette mission se

fait toujours de manière précipitée. A l‟espace de 5 ans, le nombre d‟accidents, tout genre

confondu, a au moins doublé.

2- La constance des produits agricoles

On constate ainsi que l‟offre et la demande des produits agricoles s‟ajustent difficilement,

car l‟une et l‟autre obéissent à des mouvements autonomes qui sont malheureusement très loin de

coïncider :

- la demande alimentaire est rigide parce que le besoin de manger trouve sa limite quand la

satiété est atteinte pendant une pénurie alimentaire ; une personne ou une population

accepte de grands sacrifices pécuniaires pour se nourrir, mais lorsque ce besoin est

satisfait, elle orientera son revenu sur d‟autres dépenses ;

- la célèbre loi d‟Engels tire les conséquences de ces données : quand le revenu s‟élève, les

dépenses alimentaires augmentent à une faible proportion.

La crise financière mondiale a beaucoup ravagé nos exportations en produits agricoles. La

quantité et les prix se détériorent conjointement. De plus, la quantité locale produite stagne. En

2010, toutes nos importations, sauf le cas des produits pétroliers, ont diminué par rapport à l‟année

2009. Le transport routier avait forcement constaté cette diminution. En effet, la stagnation du

niveau de consommation et de l‟exportation empêche les agriculteurs à produire plus ; en

66

conséquence son revenu n‟augmente plus. Dans ce cas, les ruraux ne peuvent plus améliorer sa

consommation des produits importés. Alors que le transport routier lui seul peut servir la demande

de transport pour les produits à exporter et les produits importés.

3- Autres contraintes de la demande routière

Le mauvais état des infrastructures routières rend aussi le transport non sûr et non fiable. Le

transport a une image négative pour centaines personnes. C‟est ce qui démotive les gens riches à

voyager par route, préférant le transport aérien à sa place étant donné leur pouvoir d‟achat élevé.

Cette catégorie sociale représente environ 5% de la population malgache : c‟est un pourcentage

non négligeable.

De son côté, les attaques à main armée menées par les malfaiteurs sont devenues fréquentes.

La diminution du budget du Ministère de la défense pendant cette période de crise rend presque

impossible l‟atteinte des objectifs de sécurité. Les actes commis ne sont pas neutres du fait qu‟ils

vont influencer le choix modal et provoquent ainsi des effets négatifs tels que le traumatisme, la

perte de vie et des biens matériels.

La sécurité et la sureté du transport routier sont souvent remises en question. Les données

chiffrées sur les assauts sont introuvables. Malgré tout, les journaux quotidiens et les télévisions

diffusent plusieurs cas de braquage des voitures. La population et les visiteurs de l‟Ile sont donc

informés de cette situation alarmante. Les touristes empruntent rarement les transports en commun

à cause de l‟incrédibilité du service et de la fréquence des accidents, des attaques aux véhicules.

En somme, la faiblesse de la demande est reliée à la pauvreté et au sous-emploi des forces

actives dans notre pays. Cela signifie que la faiblesse de l‟économie a des conséquences néfastes

sur le secteur transport ainsi que d‟autres.

4-Relations entre les modèles et les réalités du transport à Madagascar

Bien qu‟un modèle soit une représentation simplifiée de la réalité, il ne peut pas saisir tous

les aspects multiples et complexes de l‟ensemble de la vie d‟une société donnée. Malgré tout, il

permet d‟apprécier l‟état d‟un genre d‟activité comme le transport. On a utilisé à plusieurs reprises

les critères dictés par les modèles présentés au chapitre 1 pour juger de l‟efficacité du système de

transport. On a soulevé que la demande dépend du coût, de la qualité, de la sureté, de sécurité et de

la fiabilité du service, du revenu des usagers ainsi que de la conjoncture économique du pays. De

ces variables, on a pu dégager certaines caractéristiques du transport comme la détérioration des

services octroyés, la fréquence des accidents, l‟accroissement du coût de transport, etc. Cela

signifie que le transport malgache est encore loin d‟atteindre le niveau théorique. Ainsi, le

67

transport apparait comme une consommation incompressible. Contrairement à la théorie où les

usagers sont considérés comme rationnels, face à cette détérioration et à cette augmentation des

prix, les usagers augmentent aussi en nombre. L‟ouverture des lignes de bus aux alentours de la

capitale et l‟augmentation des nombres des véhicules en circulation en sont les preuves. Même le

phénomène de la congestion s‟intensifie dans la capitale et les offres variables tendent à

s‟accroitre. Face à la détérioration de l‟infrastructure, les offres et la demande s‟élèvent petit à

petit. La seule explication possible vient de l‟augmentation du nombre de la population et de

l‟absence des choix entre les moyens de transport. Ce que nous voulons démontrer qu‟il y a des

phénomènes sociaux difficiles à expliquer, donc à modéliser. On se demande aussi pourquoi

certains pays s‟en sortent bien et d‟autres comme nous ne s‟en sortent pas alors que les théories

donnent à tous la possibilité de développer son système de transport. La réalité de chaque pays est

différente. En ce qui concerne le contrôle, les pays en développement ont du mal à appliquer les

recommandations car la volonté de les suivre est aussi minime. En somme, les modèles

représentent l‟évolution du secteur transport dans les pays développés.

68

Chapitre 2 : Quelques suggestions pour faire face aux problèmes

Proposer des solutions, vu l‟étendue des activités dans le secteur transport, n‟est pas une

tâche facile. Une réflexion très poussée est indispensable : elle touche à la fois le secteur transport

et l‟ensemble du système économique du pays. Seul le tout est vrai, disait Hegel. De plus, la

réflexion ne doit pas se limiter à la proposition des solutions mais penser aussi à des séries d‟effets

qui s‟en suivent après leur mise en œuvre et les limites de leur application.

Le secteur transport, en tant qu‟une partie du système économique, manifeste différentes

opinions et connaissances concernant les solutions car la connaissance économique l‟est aussi.

« Elle accorde autant de rôle moteur, d’une manière indifférente, à l’argent, au capital, à l’Etat

comme aux individus,…sur les mauvais effets de l’Etat53

». La composition de cette étude repose

sur la conception de l‟avenir du secteur transport en abordant d‟abord les caractéristiques à venir

du système et les rôles primordiaux accordés à l‟environnement dans le processus du changement.

Section 1 : Le transport de demain

Le soutien au secteur transport doit se traduire par la mise en place des services offerts qui

arrivent à répondre aux exigences de la demande de transport et proposent ensuite une diversité

des produits nouveaux. Les dispositifs doivent s‟étendre aux reformes réglementaires, au

financement pour renforcer les infrastructures et aux moyens de transport déjà existant.

1- Nécessité de l’intervention de l’Etat

L‟Etat regroupe l‟ensemble d‟organismes et d‟établissements qui effectuent des décisions à

caractère politique ou collectif. Puisque les infrastructures routières nécessitent un grand

financement que l‟Etat seul peut assurer, son intervention dans tout aspect de l‟activité de

transport est nécessaire et incontournable. L‟Etat joue plusieurs rôles pour atteindre les objectifs

fixés dans le cadre de l‟amélioration de l‟offre de transport : il intervient pour corriger les

inégalités, atténue les conflits entre les individus, en particulier, entre les offreurs, et faire régner

l‟ordre à travers les règles. Son intervention est aussi nécessaire pour éradiquer la concurrence

déloyale et l‟asymétrie des informations. En somme, l‟Etat est le garant de l‟intérêt général où il

prend en charge les différences des coûts. Mais il ne peut pas tout faire ; d‟où la nécessité de

partenariat public-privé. La négociation, la réglementation, les subventions, etc. sont les moyens

les plus utilisés.

53E. T. MANDRARA, « Pour une critique de la doctrine classique du sous-développement », in Cahier Laboratoire de recherche

sur l‟industrie et innovation n°220, Université du Littoral, Côte d‟Opale, Juin 2009

69

a- Pour une amélioration de l’environnement des affaires et des

règlementations

L‟amélioration de l‟environnement des affaires se traduit par une large collaboration des

entités intervenant dans le transport. Un meilleur climat doit être priorisé pour pouvoir développer

les offres. Dans le chapitre précédent, on a déjà parlé des obstacles majeurs aux investissements

des entrepreneurs.

La mutation de la forme juridique doit être concrétisée par une création des sociétés œuvrant

dans le domaine de transport. La constitution des sociétés qui obéissent à des lois économiques

inéluctables est nécessaire pour donner aux équipements leur plein emploi. Cette transposition au

transport de la notion d‟une société ne vient pas seulement du cerveau des théoriciens, mais elle

est l‟aboutissement d‟une évolution déjà ancienne qui s‟est poursuivie au sein même du système

d‟exploitation dans les pays développés actuellement. A partir de là, il n‟est plus question de

maximiser l‟intérêt individuel (par voiture) mais aussi celui des chauffeurs, des chargeurs, des

receveurs, etc. c‟est-à-dire tous les personnels travaillant pour l‟entreprise sociétaire. Tous les

apporteurs deviennent des associés et ils ont le droit de participer aux décisions collectives. Ils

n‟ont plus droit sur les biens qu‟ils apportent mais ils ont droit sur la société ; ils sont rémunérés

en fonction du profit réalisé par la société. Les avantages du changement juridique portent sur la

facilité de l‟organisation, de gestion, de l‟administration interne, du contrôle interne (finance,

associés, activités réalisées), et de gestion des externalités, etc. L‟Etat intervient tout en luttant

contre la formation des entreprises monopolistiques qui peuvent bouleverser tout le système. En

effet, l’objectif de maximisation des profits des actionnaires propriétaires des entreprises peut

s’accompagner de détériorations des conditions sociales et environnementales de sorte qu’il

n’existe pas nécessairement de convergence à priori entre les objectifs de l’ensemble des parties

prenantes54

.

Pour renforcer les mesures prises, l‟Etat doit aussi faciliter la procédure de cette mutation

juridique et celle de l‟ouverture des nouvelles entreprises, et donc des nouvelles lignes. Les

procédures administratives relatives à l‟ouverture des nouvelles lignes ou trajets et à l‟importation

des véhicules de transport sont actuellement trop lourdes et exigent aussi trop de temps. Une entité

spéciale d‟étude des dossiers concernant les demandes d‟ouverture doit être placée dans le plus

bref délai dans les régions ou districts pour travailler avec l‟ATT et le Ministère de tutelle. Sinon,

les représentants de l‟ATT dans les districts ou les régions doivent être placés le plus vite possible.

54 Hervé DEVILLÉ, « Economie et politique de l’environnement. », Harmattan, 2010

70

Suite à cette nouvelle stratégie, on peut dicter un système de tarification du coût à toutes les

catégories des transports. Rappelons que les principaux types de tarification sont la tarification au

coût marginal et la tarification au coût moyen. La théorie économique stipule que l‟équilibre

général optimal au sens de Pareto (équilibre dit de « premier rang »), est obtenu quand le prix de

chaque produit est égal à son coût marginal. Dans le domaine de transport, le coût fixe est très

important. En conséquence, la tarification au coût marginal ne peut pas s‟effectuer car à un certain

niveau de prix, le profit de l‟entreprise est négatif et que l‟entreprise n‟aurait pas intérêt à

produire. On ne peut pas aussi laisser l‟entreprise pratiquée le prix d‟un monopole naturel,

largement élevé. Nous avons deux approches, en termes de tarification, pour concilier les prix

faibles et le profit non négatif55

:

- la première consiste à proposer un prix supérieur ou égal au coût moyen, si on veut réaliser

un profit non négatif, à condition que l‟entreprise ne reçoive pas de subvention. En

équilibre, le prix d‟un service est obtenu à partir de l‟égalité avec le coût moyen. Dans ce

cas, le gouvernement va alors dicter un prix que l‟entreprise peut appliquer. Ce type de

tarification nous permet de connaitre le véritable coût de l‟entreprise et qu‟il permet aussi

de respecter la contrainte d‟équilibre budgétaire. Par contre, la tarification incite à produire

une offre réelle inferieure au niveau optimal ;

- la deuxième consiste à égaliser le prix au coût marginal. Le gouvernement intervient pour

donner son service en allouant des subventions globales pour que l‟entreprise assure ses

activités où le niveau de service fourni sera optimal. Le type de tarification permet aussi de

surveiller le coût. Il faut noter que la subvention n‟a pas pour but de corriger les

fonctionnements inefficaces.

Pour réduire la manifestation permanente des encombrements, surtout pour le transport

urbain, il est difficile de limiter les heures de passage des bus dans des lieux où la congestion

devient trop forte. Mais on peut fixer l‟intervalle de temps entre deux bus et ce temps peut varier

en fonction des heures (heure de pointe et autres). En cas de perturbation causée par des

défaillances de personnes ou d‟équipement, chaque entreprise doit disposer en permanence des

ressources en hommes et matériels disponibles pour une maintenance dans la moindre durée

possible, ou une voiture prête à remorquer la voiture en panne. La construction des couloirs de bus

autour du centre-ville permet de réduire l‟impact de l‟encombrement dans les milieux urbains.

D‟autres moyens de transport comme la libre circulation des pousse-pousse et des camions dans le

centre-ville amplifient l‟état de la congestion. Cette situation a au moins des impacts sur le temps

55Emilie MUZEREAU, « Analyse et prévision en présence de rupture du degré d’intégration : application aux trafics de la

RATP », Thèse de doctorat de l‟Université de Paris I, 2004

71

du voyage et sur la consommation en carburant. Ce qui fait que la règlementation de la circulation

pour ces genres de véhicules est indispensable. Pour cela, on a deux options possibles : d‟un côté,

on interdit la circulation des poids lourds ou des pousse-pousse dans les grandes villes, voire aux

alentours des grandes villes pendant le jour ; il faut aussi éviter que l‟autorisation de circuler

pendant la nuit favorise les vols, (renforcer le contrôle pendant la nuit) ; d‟un autre coté, on peut

créer un trajet pour lesquels les grands camions peuvent circuler librement tout en évitant que le

passage des poids sur ce trajet provoque des embouteillages pour les autres trajets.

En ce qui concerne la subvention, nous dévons changer le motif de l‟octroi de fonds. Nous

ne pouvons plus subventionner le prix à la pompe du gasoil et des essences mais l‟Etat est

encouragé à subventionner les carburants consommés par les entreprises des transports des biens

et des voyageurs pour compte d‟autrui et les transports de marchandises pour compte propre si

cette marchandise est destinée pour le marché. Cette modification permet d‟augmenter le nombre

d‟entreprises subventionnées car la subvention octroyée aux véhicules appartenant aux organismes

internationaux contient une part importante de la subvention déjà distribuée.

Il faut aussi favoriser davantage le transport en commun qui répond à des normes de qualité

et de quantité, c'est-à-dire une qualité de services supérieure qui inciterait les riches à prendre le

transport commun pour la minimisation de leurs dépenses. Le développement du transport en

commun n‟a pas seulement d‟effets sur l‟encombrement et les dépenses de consommation des

gens riches mais aussi sur la consommation nationale d‟énergie pétrolière, sur la balance

commerciale, sur la pollution, etc.

b- Pour diminuer les coûts sociaux du transport (sécurité et

environnement)

Généralement, les mesures prises vont cibler les nuisances du transport, c‟est à dire des

mesures qui tournent autour de la sécurité, de la réduction des gaz à effet de serre, en particulier la

quantité des CO2 dégagée par le secteur transport, et des mesures pour atténuer les bruits. Ces

mesures doivent se traduire en une réduction des coûts ou des dommages engendrés par ces maux.

Ces coûts peuvent être repartis de la manière suivante : les couts médicaux, la perte de capacité de

production, la perte de qualité de vie ou coût de la vie humaine, les dommages causés aux biens,

les coûts des indemnisations et les dommages causés sur l‟environnement.

On peut proposer les mesures suivantes56

:

56

CEMT, « Évaluation économique des mesures de sécurité routière », Rapport de la 117è table ronde d‟économie des transports,

2001

72

En ce qui concerne la sécurité routière, les mesures sont axées sur les individus, les

infrastructures, les véhicules, les mesures d‟après accident et les mesures d‟ordre organisationnel.

Ces mesures sont faciles à appliquer même si certains chercheurs les qualifient comme des

mesures de sécurité routière qui ne visent pas directement à réduire le risque d‟accident ou la

gravité de ce qui surviennent.

- Les mesures tournées vers l‟individu font référence à l‟information, l‟éducation, la

formation, la législation et son application. Elles visent un objectif direct. Le changement des

comportements doit se traduire en moins d‟excès de vitesse, bouclage de la ceinture de sécurité,

ralentissement à l‟approche des tournants, diminution de la conduite sous emprise, etc.

L‟enrichissement du savoir ou un changement d‟attitude doit avoir des effets positifs comme la

connaissance des règles de priorité, l‟élargissement des marges de sécurité pendant les manœuvres

de dépassement, etc. Les contrôles de l‟état des conducteurs (taux d‟alcool) pendant les voyages

sont aussi nécessaires et que son état sanitaire doit être suivi en permanence.

- Les mesures tournées vers les infrastructures doivent se concrétiser par la subdivision du

réseau routier et la définition des caractéristiques de chaque catégorie de route. Concrètement,

l‟Etat doit établir un budget de la politique de sécurité routière après avoir comparé auparavant

leurs coûts et avantages. On peut transformer les tournants dangers en ronds-points, mettre des

feux de signalisation sur les lieux d‟accident, renforcer les mesures visant à limiter les vitesses

(surtout avant d‟entrée et après sortie des tournants, les ponts,…), etc.

- D‟autres mesures visent à contrôler la qualité des voitures, telles que les normes légales sur

les voitures susceptibles d‟exercer les transports. Par exemple on peut vérifier les structures

d‟absorption des chocs, profondeur minimale des sculptures des pneumatiques, le montage de

dispositifs de sécurité comme les limiteurs de vitesse, allumage automatique des feux en conduite

diurne, ceintures de sécurité, le nombre des visites techniques, etc.

- Après l‟accident, d‟autres mesures pour sauver le maximum de nombre de vie doivent être

instaurées. La première est de mettre en place un système d‟alerte rapide (téléphones de secours).

Ensuite, mettre en place des moyens d‟assistance rapide (hélicoptères). Puis, on doit placer des

hôpitaux et des ambulances près des zones stratégiques. Enfin, la communication entre les entités

de contrôles et les véhicules doit être encouragée et favorisée.

- Les mesures d‟ordre organisationnel donnent vie à la politique ou plan de sécurité routière

au niveau national et local. Elles visent la gestion efficace des mesures de sécurité routière.

L‟éducation et l'information, l‟enrichissement des connaissances par des recherches et des suivis,

et la diffusion du savoir acquis aux professionnels partagés à chacun des responsables devraient

73

amener la gestion de la politique d‟une manière efficace et efficiente. Encore, ils ont un but de

faire accepter de nouvelles mesures, d'enrichir le savoir et d'affiner la sagacité des hommes de

science, et de renforcer les compétences techniques des responsables de la définition de la

politique à suivre.

Il faut noter que toutes ces mesures ne sont pas nouvelles dans le domaine de l‟économie du

transport. Les pays puissants ont déjà beaucoup avancé dans la recherche pour rendre le transport

plus confortable. Seuls les pays moins avancés comme Madagascar ont du mal à développer leur

système de sécurité routière mais rien ne nous empêche d‟en faire notre priorité.

Etant donné que le transport est l‟un des plus grands consommateurs de carburants,

il figure parmi le grand polluant de l‟air. C’est la raison pour laquelle ce secteur fait l’objet de

beaucoup de sollicitations pour réduire ses émissions de gaz carbonique57

. Autre coût social sont

les bruit qui causent beaucoup de dommages mais hélas moins considérés dans les calculs

économiques. « Les autres coûts sociaux des transports que sont le bruit, les dommages causés

au paysage, la biodiversité et les écosystèmes (pas encore pris en compte dans les calculs

économiques mais dont la valeur est loin d’être nulle) 58

».

C‟est en 2007 que le gouvernement a essayé de règlementer le rejet de pollution. Les

voitures qui font sortir des fumées noires n‟ont pas le droit de circuler dans les rues. Les pays

développés ont beaucoup avancé dans cette stratégie de lutte contre la pollution. Ils ont remplacé

les véhicules anciens par des véhicules neufs qui peuvent répondre aux normes d‟émissions

imposées. La plupart de nos importation de véhiculent sont des voitures d‟occasion ; ce qui

complique l‟application de cette mesure sur notre territoire mais on doit nécessairement limiter le

rejet des gaz en imposant une norme de pollution pour chaque voiture. On sait que le secteur des

transports dépend largement du pétrole, source du rejet des gaz. Nous devons donc diminuer la

consommation en diminuant le nombre de voitures en circulation par le développement des

transports en commun. On peut aussi recommander l‟importation des véhicules qui consomment

moins de carburant pour exercer le transport en commun. Il faut aussi porter l‟effort financier en

priorité sur les transports de masse. Dans ce cas, la vignette automobile doit inclure un contenu

écologique fort. On doit légaliser le péage urbain et modifier les taxes relatives parkings des

entreprises et des particuliers. Concernant les automobiles, différents programmes de recherche et

développement sont à l‟étude dans les pays riches, tels que la conception des moteurs hybrides

(moteur thermique plus moteur électrique), d‟un cycle combiné qui envisage de construire un

57Francis MEUNIER, « Domestiquer l’effet de serre. Énergies et développement durable », Dunod, 2005, 184 58Conseil d‟Analyse économique, « Infrastructures de transport, mobilité et croissance », La Documentation française. Paris, 2007,

74

cycle thermodynamique dans lequel la haute température des gaz d‟échappement sera utilisée pour

produire, dans un second temps, du travail mécanique, et ainsi augmenter le rendement des

automobiles à des piles à combustible utilisant un combustible ordinaire (essence ou gaz naturel).

Deux méthodes sont en concours pour évaluer les coûts des bruits : d‟un côté, la méthode

classique des préférences révélées, dite hédonique, qui consiste à distinguer le prix de logements

similaires dont l‟un est à l‟écart du bruit et l‟autre exposé au bruit. La variation de prix explique la

perte de valeur liée au bruit estimée par les consommateurs eux-mêmes ; d‟un autre côté, une autre

méthode, de plus en plus utilisée, appelée analyse contingente, s‟appuie sur les préférences

déclarées par les ménages, recueillies selon des protocoles complexes. La réglementation constitue

un outil adapté pour lutter contre les bruits. En général, les textes inscrivent quatre grands

principes du développement durable dans le droit : le principe de précaution, le principe du

pollueur-payeur, le principe de l'action préventive et correction, et le principe de participation des

citoyens59

. On peut alors fixer un seuil de bruit et taxer les véhicules qui dépassent le bruit normal

imposé.

En tout cas, nous ne pouvons pas supprimer en totalité ces types de nuisance mais on essaie

seulement de les limiter. L‟utilisation des véhicules non motorisés comme les bicyclettes nous

conduit à réduire le plus vite possible, voire supprimer les coûts sociaux comme la pollution et les

bruits.

c- Pour un appui au rôle du consumérisme et des chercheurs

« Nul n’est parfait, mais une équipe peut l’être60

». C‟est dans cette optique qu‟on va

mener notre analyse dans cette sous-section. Cette citation nous met en tête l‟importance de mener

les actions collectivement qu‟individuellement. L‟auteur a pu démontrer que la performance

collective est supérieure à la somme des performances individuelles. Il faut que les

consommateurs et les chercheurs acceptent et adoptent ces idées porteuses.

Le consumérisme est un ensemble des actions des consommateurs, regroupés par une

association et une organisation en vue de faire prendre leurs points de vue en considération par les

professionnels. C‟est un mouvement de défenses des consommateurs. L‟association a des objectifs

qui visent la sécurité, l‟information, le rapport qualité-prix, la protection juridique. La protection

juridique doit être accompagnée par des possibilités accrues de recours en justice pour les

particuliers et leur association pour lutter contre l‟injustice commise par les entreprises. Au

moment de la signature du contrat, l‟association peut assister les membres pour minimiser les

59 Yvette LAZZERI, « Le développement durable. Du concept à la mesure », Harmattan, 2008 60 Raymond Meredith BELBIN, « Les rôles en équipe », in Les outils du développement personnel pour manager, Eyrolles, 2010

75

erreurs juridiques. En ce qui concerne le rapport qualité-prix, l‟association pourra faire des

pressions à l‟entreprise pour qu‟elle accroisse la concurrence sur le rapport qualité-prix.

L‟association peut instaurer un centre d‟information sur la qualité et condition des services, la

règlementation en vigueur, la conformité à la norme et les prix. L‟absence d‟une organisation

solide où les usagers peuvent évoquer leurs insatisfactions conduit les transporteurs à ne plus

respecter les besoins des demandeurs car s‟ils respectent ou non les normes, rien ne va changer.

C‟est pour cela qu‟on doit nécessairement mettre en place l‟association des consommateurs. Seule

l‟organisation puissante des consommateurs soutenue par l‟Etat a la faculté de concrétiser

l‟ensemble des mesures prises.

On a beaucoup considéré l‟aide de l‟Etat à la fois en faveur des usagers et des entreprises.

Mais l‟Etat ne peut pas tout faire ; il est limité par son budget face à des besoins de financement

énormes. Il a aussi besoin des autres acteurs de l‟économie. La complexité croissante de la

technique, des règles et de l‟économie exige à toutes les entités qu‟elles coopèrent ensemble et

doivent travailler avec des autres organes ou spécialistes pour assurer le bon fonctionnement du

système. Une cellule de réflexion permanente regroupant le représentant de l‟Etat, les chercheurs,

les entrepreneurs et les consommateurs doit être mise en place le plus vite possible. Quel que soit

la divergence entre les objectifs fixés par chacun, ils sont toujours interdépendants ; ce qui rend

complexe la gestion du système. « C’est cette interdépendance des différentes finalités

économiques qui donne toute sa couleur à la complexité économique … Le pouvoir économique

intègre aussi dans son troisième aspect la capacité de rassembler les acteurs économiques

déterminants61

». La discussion des problèmes et la proposition des solutions convenables font

intervenir toutes les entités. Ce n‟est plus en cas de conflit qu‟a lieu une rencontre entre ces

différents intervenants. La cellule de réflexion doit penser à chaque fois à un meilleur avenir du

secteur transport, donc rechercher toujours des moyens pour faire développer le transport.

L‟efficacité du groupe doit conduire le secteur en tant que moteur du progrès technique et de

croissance économique en favorisant les mécanismes qui peuvent améliorer les progrès techniques

dans le secteur des transports. L‟analyse des innovations dans le domaine de la science

économique s‟est institutionnalisée avec l‟apparition de la théorie du progrès technique de Joseph

SCHUMPETER62

. « La première force motrice des innovations développées dans le secteur des

transports est d’ouvrir la voie à une logique de rendements d’échelle croissants63

». La vitesse est

61

Maurice OBADIA, « Quelle économie voulons-nous ? », Eyrolles, 2008 62 Joseph SCHUMPETER, A Theory of Economic Development, Harvard University Press, Cambridge, 1912 63Yves CROZET, « Les forces motrices de l’innovation dans le secteur des transports », Rapport de la Forum International des

Transports 2010-6

76

l‟une des innovations parues dans le secteur transport dernièrement. La vitesse ne cesse

d‟augmenter tant pour le transport terrestre que ferroviaire. Une mobilité des hommes change à la

fois leurs niveaux moyens de productivité et leurs modes de vie qui commencent par leurs niveaux

de vie. On peut affirmer que les innovations dans les transports sont un facteur majeur de

croissance. Le groupe peut établir les statistiques exactes sur les chiffres du transport routier et

contribue à l‟évaluation des avantages et des coûts de ces objectifs.

L‟ouverture d‟un dialogue suivi et constructif entre les autorités de l‟État et le secteur privé

qui, par son expérience des réalités du terrain, peut proposer et suggérer, dans l‟optique

constructive d‟aider l‟État à exécuter sa politique de transports64

.

2- La nécessité du rééquilibrage modal

On vient de dire dans l‟analyse des problèmes que le chemin est encore long dans le

processus du développement du sous-secteur transport routier. Tout changement amène à des

changements. Le changement en question nécessite une durée un peu longue. Malgré tout, une

refondation totale du secteur transport ou de l‟économie malgache implique un choix correct de la

part des dirigeants pour les investissements en secteur transport et d‟autres. Le choix est correct

s‟il apporte des bénéfices à notre économie. Le processus peut être long mais le fait d‟avoir la

conscience en tête marque le début du changement.

a- L’incontournable changement pour sauver le transport à

Madagascar

Il s‟agit de réduire à volonté la part du transport automobile surtout individuel et

d‟augmenter, en contre partie, celle du transport en commun et des autres modes, principalement

le transport ferroviaire et fluvial. Cette volonté doit, en effet, découler du choix gouvernemental.

Puisque la contribution financière de l‟Etat au transport routier est importante, cette contribution

devrait l‟être pour le transport ferroviaire et fluvial ; mais une part du transport routier devra

affecter à cette nouvelle planification.

Toute activité qui cherche des profits paie des impôts mais il y a des impôts spécifiques pour

le transport routier. Les carburants, les véhicules ou la réparation de ceux-ci sont légalement

assujettis à la TVA au taux normal. Ainsi, les bénéfices des entreprises de transport paient les

impôts sur les bénéfices. La taxe intérieure sur les produits pétroliers (actuellement 33.3% du prix

à la pompe) est spécifique pour le transport qui utilise les carburants. Ils sont imposés à un taux

64

Pierre GRAFTIEAUX, « le maitre mot des transports : pérenniser, tant les infrastructures que les réformes institutionnelles »,

2010

77

supérieur où seule la vente ou la production des biens non désirée par l‟Etat est imposée de la

même façon. Différents rapport dans le domaine des transports ont montré que le chemin de fer et

les bateaux sont moins consommateurs d‟énergie que les voitures des transports routiers.

Puis le transport par route entraine plus de nuisances. Les coûts sociaux vont être réduits à

un niveau inférieur en transférant une partie des trafics terrestres, en particulier le transport des

voyageurs. La réduction des pollutions locales et des gaz à effet de serre constitue l‟impact positif

du report modal. Le chemin de fer et les bateaux sont moins polluants que les voitures. De plus, la

sécurité des usagers devient de plus en plus garantie. Selon les médias, les accidents routiers sont

devenus de plus en plus fréquents. Par contre, dans les pays développés, les accidents des trains se

produisent rarement. Les naufrages se manifestent occasionnellement (elle devient un peu fréquent

pendant la saison de pluie). Même au niveau international, les accidents sur les rails et sur les

navires sont moins nombreux.

Pour diminuer la congestion routière, le développement des transports alternatifs peut nous

apporter des meilleurs résultats. Le coût, en termes de temps, est phénoménal pour le transport

routier (cas de transport urbain aux alentours de la capitale). Pour être efficace, tout projet doit

parvenir à une réduction de la circulation des voitures.

Les rails et les navires ont des coûts d‟investissement initial importants. Ces deux modes de

transport peuvent faire une économie d‟échelle qui doit apporter des solutions au problème de coût

car le coût de transport pose un obstacle au mouvement de biens et service ; il a beaucoup d‟effets

sur une économie échangiste65

. Il y a économie d‟échelle lorsque les coûts unitaires de production

diminuent avec la quantité produite. Dans ce cas, les subventions de l‟Etat doivent être

conditionnées par la réalisation d‟objectifs spécifiés, par exemple en termes de prix de vente, de

qualité ou d‟accès du service pour les consommateurs.

Enfin, l‟état géographique du pays est garant des vies navigables presque dans toute partie

de l‟île. Plusieurs fleuves sont accessibles pendant une année entière. Le trafic fluvial est favorable

au transport vers le centre-ville des produits agricoles. Le transport fluvial économise sans doute,

en termes de consommation de carburant, par rapport au transport routier.

La critique du rééquilibrage modal réside dans le fait qu‟il limite la mobilité et engendre un

énorme coût financier. Malgré tout, si on compare ces faits par rapport à des coûts sociaux du

transport routier, par exemple évaluer en monnaie les coûts résultants des accidents de la route, on

peut dire que les coûts du chemin de fer est inférieur à celui de route. Il faut retenir que le coût

65

Paul KRUGMAN et Maurice OBSTFELD, « Economie internationale », 4è édition, Déboeck, 2003

78

économique du transfert modal varie selon les instruments mis en œuvre, et est beaucoup plus

élevé, par rapport au coût d‟investissements en infrastructures, que le gain environnemental de la

réduction de CO2 ; et le transfert modal est une façon inefficace de lutter contre l‟effet de serre.

b- Les stratégies de mise en place du transfert modal

Pour être riche, il faut travailler disait A. Smith. « Le Travail annuel d'une nation est le

fonds primitif qui fournit à sa consommation annuelle toutes les choses nécessaires et commodes à

la vie; et ces choses sont toujours ou le produit immédiat de ce travail, ou achetées des autres

nations avec ce produit66

». Pour mobiliser ce travail, deux différentes catégories de facteurs ont

été revues par la littérature économique. La théorie classique propose le choix capital pour

mobiliser le travail mais d‟autres préfèrent le rôle de la monnaie, du système et de l‟Etat67

. Le

deuxième choix implique une reconnaissance de l‟Etat en tant qu‟acteur économique. Pour le

transport routier et maritime ou fluvial, les moyens des transports peuvent appartenir à un individu

ou à une société privée. Par contre, les moyens sont les propriétés effectives de l‟Etat ou gérés

seulement par une société privée pour le cas des transports aériens et ferroviaire dans les pays en

développement comme Madagascar. C‟est pourquoi, au début du changement, l‟Etat doit

s‟engager si fort car seul il peut financer ou s‟endetter pour réaliser les projets qui nécessitent des

investissements lourds.

Pour ce faire, des investissements lourds sont nécessaires. La réforme doit toucher le secteur

financier. Pour le secteur routier, il faut rééquilibrer le rapport qualité-prix pour que les prix soient

accessibles pour les pauvres et les qualités de service soient attirantes pour les riches. On peut

ouvrir des lignes d‟autobus environ du centre-ville où les infrastructures existantes sont propices.

Les responsables ont déjà projeté un renouvellement des bus (bus chinois) estimés plus

sophistiqués. En effet, le ticketing numérique et le système d'abonnement mensuel seraient

utilisés. Les abonnés ont à leur disposition un ticket électronique qui détermine ainsi le nombre de

voyages qu'ils vont effectuer. Le système d'abonnement est estimé moins cher que le frais à

chaque déplacement. Les Ministères, les sociétés, les entreprises, les circonscriptions scolaires et

d‟autres sont ainsi appelés à s‟y abonner. C‟est au tour du Ministère et des transporteurs de

concrétiser le projet.

Pour les rails, il faut envisager son développement dans le cadre des dépenses à long terme.

A cet effet, à côté des recommandations pour régler le dysfonctionnement du système (la gestion,

renouvellement de la flotte de locomotive, remise à niveau de l‟infrastructure et le renforcement

66 Adam SMITH, « Recherche sur la nature et les causes de la richesse des nations », Adolphe Blanqui, 1843 67 E. T. MANDRARA, « Traité du développement : plein Sud », Harmattan, 2003

79

du parc de matériels ferroviaires), il faut penser à l‟extension du réseau ferroviaire ; ainsi le faible

linéaire du réseau ferroviaire pourrait conduire à la conclusion qu‟il est indispensable de l‟étendre

car le réseau est largement insuffisant. Dans la partie nord de l‟Ile, une région à forte potentialité

économique, les investissements confortatifs doivent porter principalement sur la construction

d‟une voie ferrée.

Pour le transport maritime, il faut construire des ports dans les régions à fort potentiel

économique. Il en est de même pour le transport fluvial, il faut aménager les fleuves navigables et

le Canal de Pangalana pour qu‟ils soient accessibles pendant toute l‟année.

En somme, la définition des investissements dans le cadre d‟une approche chaîne logistique,

où les différents modes de transport sont complémentaires, doit contenir l‟objet de la politique des

transports.

Section 2 : Autres reformes nécessaires pour soutenir le système de transport routier

Pour répondre au problème des carburants et des financements insuffisants, nous dévons

recourir à des solutions alternatives. D‟autres sources énergétiques comme l‟éthanol sont en cours

de recherche. L‟intervention financière de l‟Etat et le développement des partenariats public-

privée pour financier les projets en vue de renforcer le système de transport doivent être étudiés

dans tous leurs états pour le meilleur avenir du secteur.

1- Développement des éthanols

Ce n‟est pas ce que les autres pays avaient réalisé que nous dévons copier bêtement mais

nous devons penser à leur stratégie et étudier la faisabilité et l‟opportunité pour ces genres de

projet dans notre pays. On peut penser que certains projets semblent faciles à mettre en œuvre

pour les pays à vocation agricole comme le nôtre. Des essais en vue de développer les carburants à

partir des végétaux comme la canne à sucre, le blé, la betterave, etc. ont eu lieu.

a- Les raisons en faveur de l’éthanol

Différentes raisons nous poussent à préférer et développer la production de l‟éthanol. Elles

donnent des perspectives particulièrement importantes dans la lutte contre la pauvreté, l‟effet de

serre, ainsi que la tendance à la hausse des prix de transport. L'agriculture ne permet pas seulement

la production de subsistance, elle permet aussi d'obtenir toutes les matières premières dont les

produits artisanaux et manufacturés sont faits. En ce sens, l‟agriculture apparaît essentiellement

comme une source productrice de richesses. La production agricole dépend d‟abord de la fertilité

du sol et du climat, après viennent ensuite les techniques pour la renforcer. Notre pays est

composé d‟une étendue de superficies cultivables pendant toute l‟année. Nous dévons exploiter

80

efficacement ce don de la nature. Sans doute, la production de canne à sucre ne doit pas provoquer

un grand bouleversement au niveau du budget de l‟Etat. Il s‟agit du « produit net » ou le surplus

comme les physiocrates l‟appelaient. Les agriculteurs parviennent non seulement à subvenir à

leurs besoins, mais également à fournir les subsistances et les matières premières aux autres grâce

à la propriété physique du sol, ce qui fait qu'il rend à celui qui l‟exploite plus que ce qu'on lui a

apporté. Il y a en quelque sorte une générosité intrinsèque de la nature, que Quesnay68

appelle le

don gratuit. La découverte des engrais a ensuite renforcer le rendement de l‟agriculture. « En effet,

l’accroissement des rendements agricoles libère des terres arables qui peuvent être mobilisées

soit pour la chimie verte à haute valeur ajoutée69

, … ». Ainsi, Madagascar fait partie des pays

producteurs de canne à sucre (3è derrière le Brésil et l‟Inde). La canne à sucre est cultivée partout à

Madagascar.

L‟implantation des usines de production d‟éthanol sera poursuivie au moins par des séries

d‟effets positifs. La considération que nous apportons à ce projet relève du fait que cette activité a

des effets d‟entrainement importants. Prenons le cas de la société SIRAMA avant les années 2000.

Autour de la société se sont créées diverses activités. Les entreprises privées de transport de

matières premières (canne à sucre), les plantations privées de canne à sucre, les épiceries et

d‟autres activités commerciales se sont développées rapidement. Ensemble, c‟est l‟économie

régionale qui s‟est développée. Nous pensons les mêmes scénarios pour cette usine. C‟est aussi

l‟occasion pour notre agriculture de procéder à la mutation structurelle de manière à ce que la

satisfaction des besoins en carburant nécessite plus de matières premières et les plantations privées

vont fournir plus d‟efforts. Dans ce cas, la présence des ateliers agricoles dévient nécessaire, car la

complexité croissante de la technique et de l‟économie exige des agriculteurs qu‟ils coopèrent

avec d‟autres organes pour assurer les diverses fonctions (techniques, économiques, financières et

comptables, sociales et de gestions). Il s‟agit maintenant des stocks d‟opportunités qui ne

demandent qu‟à être exploités. Des activités sont donc restées perméables à ceux qui veulent

s‟insérer.

Différents rapports ont affirmé que la production de l‟éthanol se fera à moindre coût et

d‟effets environnementaux. En conséquence, le prix du produit est estimé inferieur aux prix des

carburants importés taxés70

.

68 François QUESNAY, « Grains », in Encyclopédie, 1757 69 Francis MEUNIER, « Domestiquer l’effet de serre. Énergies et développement durable », Dunod, 2005 70 Salon de l‟éthanol 2010, du 13 au 16 décembre 2010.

81

Tableau 17 : Prix d’éthanol, seuil de rentabilité pour les micro-distilleries71

Scénario Prix d’éthanol Période de

récupération de capital

Matières premières à faible coût, avec produits dérivés 0,14 USD 10 ans

Canne à sucre, avec produits dérivés 0,26 USD 11 ans

Matières premières à faible coût, sans produits dérivés 0,34 USD 10 ans

Canne à sucre, sans produits dérivés 0,46 USD 10 ans

Source : Idah PSWARAYI-RIDDIHOUGH, «L’éthanol comme combustible domestique à Madagascar », Juin 2011

Du côté du prix ou du côté de période de récupération de capital, le projet est largement

favorable pour la nation toute entière. Les prix affichés ne dépassent pas la moitié des prix à la

pompe des produits pétroliers. Il en est de même pour les projets d‟investissements pétroliers. Ce

même rapport indique que les impacts de l‟utilisation de l‟éthanol se traduisent par des avantages

sanitaires résultant de la diminution des maladies dues à l‟exposition à la pollution de l‟air, la

diminution de la déforestation, etc.

b- Les menaces accompagnées par la recherche de nouvelle source

d’énergie72

L‟analyse économique de tous les scénarios possibles n‟affiche pas seulement des résultats

positifs. La Coalition Paysanne de Madagascar (CPM) met en garde les projets. Elle craint le

développement de l‟éthanol. Ses craintes portent sur les points suivants :

- les projets vont conquérir l‟agriculture vivrière. Pour eux, la priorité c‟est la souveraineté

alimentaire dans toutes ses dimensions. Par contre, la coalition estime un grand déficit dans

la production vivrière suite au développement de l‟éthanol, car il va y avoir une conversion

des paysans vivriers vers cette production avec des salaires et revenus de misère ;

- la coalition souligne également que la production d‟agrocarburant va engendrer une hausse

du prix des denrées alimentaires. L‟orientation des paysans vers la culture de jatropha ou

de canne à sucre affecte considérablement la quantité des produits vendus sur le marché ;

- Enfin, le groupement exprime ses craintes sur les questions foncières. A ce propos, il

souhaite que les terres fertiles soient destinées à l‟agriculture vivrière et non à

l‟agrocarbure.

2 – Révision du plan financier

Nous avons beaucoup parlé des projets qui doivent être accompagnés par une macrofinance.

Le renforcement des infrastructures routières, le rééquilibrage modal, le développement de

71 Idah PSWARAYI-RIDDIHOUGH, «L’éthanol comme combustible domestique à Madagascar », Juin 2011 72 Comité Catholique contre la Faim et pour le développement, « Etats des lieux des agrocarburants dans les pays du sud », Mars-

Août 2008

82

l‟éthanol nécessitent ensemble une grande somme à investir. L‟Etat a été interpelé plusieurs fois à

ce sujet. D‟autres sources de financement sont aussi longtemps ouvertes au pays.

a- Le financement étatique

Il s‟agit donc d‟un investissement à financer par des crédits publics, qui s‟analyse comme

une augmentation de la dette publique ou des emprunts de l‟Etat auprès des institutions financières

internationales ou des autres Etats et organismes. Cela fait intervenir une politique financière et

budgétaire très expansionniste.

Il n‟y a pas de crise économique où l‟Etat ne doit pas intervenir pour le résoudre. Après une

crise dévastatrice, les Etats sont devenus faibles. Malgré tout, ces Etats affaiblis par les crises sont

aussi capables d‟intervenir en proposant des solutions et des plans d‟action. Dans l‟histoire du

monde, la solution ne vient pas seulement du secteur privé. On va citer quelques exemples

marquant les grands faits dans le monde, à partir du début de 20è siècle. Après la 1

ère guerre

mondiale, pour sortir de la crise, l‟Etat allemand avait opté pour une politique économique

expansionniste qui renforçait les investissements publics (construction de 7500km d‟autoroute qui

avait résorbé une grande partie de chômage par exemple) alors que le pays devait payer les

réparations à la France et l‟Angleterre73

. L‟effondrement de Wall Street en 1929 est d‟origine

monétaire : le laxisme du crédit bancaire trouve en fin de cycle sa limite et la cause même de sa

contraction. Selon cette optique, l'Etat peut éviter la crise en injectant des liquidités74

. Après la

2èguerre mondiale, le plan Marshall propose aux pays occidentaux ravagés par la guerre une

politique de reconstruction à partir des dépenses publiques. « ….depuis la fin de la seconde guerre

mondiale… les États-Unis ont poursuivi une politique budgétaire expansionniste, fortement

déficitaire75

». Encore, la crise de 2007 implique toujours une intervention financière de l‟Etat.

Ben BERNANKE, le patron de la Réserve fédérale (Fed) avait fait l'inventaire, devant le Congrès

américain, des outils sur lesquels il compte pour faire maigrir le bilan de la Fed, qui a atteint au

début de l'année 2009 le montant record de 2 300 milliards de dollars, avant de revenir aux

alentours des 2 100 milliards. Il a ajouté ensuite le même jour qu‟il est encore trop tôt

d‟abandonner la politique préconisée. Il disait « s’il est encore trop tôt pour resserrer la politique

monétaire76

».

Et si on devait considérer que notre pays est au début du processus de la révolution

économique ou comme les grands pays secouent plusieurs fois par des crises, l‟Etat aurait un rôle

73

La 2ème

Guerre Mondiale en Couleur, Film documentaire de Jonathan Martin 74Patrick CASTEX, « La chute : théorie de la crise actuelle du capitalisme », Harmattan, 2008 75 Laure KLEIN, « La crise de subprime », Révue Banque, 2008 76 Patrick ARTUS et Marie-Paule VIRARD, « La liquidité incontrôlable », Pearson, 2010

83

à jouer. Actuellement, les sociétés humaines ne peuvent pas fonctionner sans monnaie, sans un

système bien planifié et sans l‟Etat77

, nous dévons en profiter pour sortir du phénomène du sous-

développement qui touche profondément le pays. Les autres pays qui avaient des problèmes

économiques le font mais les autres n‟ont pas osé du fait des que des raisons économiques sont

multiples ; mais tous les pays au monde ont des problèmes économiques ; certains s‟en sortent

bien mais d‟autres non. C‟est ce que Jacques SAPIR78

voulait soutenir en disant « nous sommes

aujourd’hui malades de l’économie, de son fonctionnement… ». Il faut être même d‟agir en

fonction des besoins de la population et agir avec efficacité.

b- Les autres sources de financement

L‟Etat ne peut pas tout faire. Il faut qu‟il laisse des places à des agents privés. Et aucun Etat

dans le monde n‟est indépendant des autres sur le plan financier. L‟Etat peut emprunter auprès des

bailleurs de fonds traditionnels pour financer ses projets. Ou bien, il peut aussi entretenir des

relations avec un Etat, un organisme ou une entreprise pour le même financement. On a souvent

critiqué les bailleurs de fonds en ce sens qu‟ils fournissent des aides empoisonnées, conditionnées.

C‟est au tour des dirigeants de négocier correctement pour que les emprunts soient convertis en

croissance et développement économique. Les financements extérieurs peuvent être bénéfiques, si

par exemple les investissements directs étrangers profitent à la population d‟un pays. Pour le cas

des projets d‟usines de production d‟éthanols, les entreprises concernées sont des investissements

directs étrangers. Les compagnies qui se sont présentées sont le Jason World Energy, Dreyfus,

Bioenergy South Africa, Vertical SEA (Inde), D1 Oils (Royaume Uni).A cette époque, l‟Etat

malgache a mis en place des textes réglementaires concernant les zones d‟investissements

Agricoles et les zones franches industrielles pour faciliter l‟accès à la terre et l‟accord des

avantages fiscaux.

A partir de maintenant, il faut que les emprunts, les investissements directs étrangers soient

bénéfiques pour la population malgache. Il faut que le gouvernement négocie avec les bailleurs de

fonds ou les investisseurs pour que les projets soient créateurs d‟emplois et sources des revenus

suffisants pour les ménages.

Section 3 : Améliorer la demande pour soutenir la croissance de l’offre

Agir seulement sur le côté de l‟offre ne suffit pas. Il faut aussi prendre en compte l‟état de la

demande afin de préconiser des solutions convenables. « On comprend dès lors la nécessité d'une

77E. T. MANDRARA, «Economie et développement. Sujets épistémologiques de J. K. Galbraith », in Cahiers d‟économie de

l‟innovation n° 23, Harmattan, 2006 78 Jacques SAPIR, « Les trous noirs de la science économique », Albin Michel, 2000

84

bonne connaissance de la demande afin de mieux orienter les décisions en adaptant l'offre à cette

demande mais aussi en cherchant à moduler la demande elle-même79

». Pour perfectionner la

demande, nous dévons consulter de près l‟accessibilité de tous, la contribution des individus ou

des sociétés locales et les qualités d‟offre qui vont améliorer la demande.

1- Amélioration de l’accessibilité de tous au service de transport

Nous devons prendre en compte l‟égalité des chances dans la prise des décisions surtout

publiques. Cette inégalité varie en fonction des richesses économiques de la localité où vivent les

individus. Une forte croissance de l‟offre en transport collectif accompagnée par une réduction des

coûts monétaires ou coûts en temps permet d‟améliorer l‟accès de tous à un service donné. Les

gens riches ont facilement accès au service de transport. Par contre, les pauvres ont des difficultés

d‟accès. A Madagascar le problème est très complexe car plus de 75% des malgaches vivent en

dessous du seuil de la pauvreté et que l‟économie rurale a du mal à intégrer l‟économie monétaire

fortement utilisé par le secteur transport. Les mesures doivent préoccuper par le redressement de

cette situation mais sans conséquence d‟exclure ceux qui ont l‟accessibilité auparavant.

Le problème à résoudre semble difficilement à franchir pour les pays pauvres comme

Madagascar. L‟amélioration en service implique une forte politique de subvention en faveur des

ménages et d‟investissement en infrastructures. La subvention est destinée à améliorer les activités

des ménages. L‟Etat peut créer un centre de loisirs en construisant des infrastructures convenables

où toutes les périphéries aux alentours ont accès et empruntent les services de transport avant d‟y

arriver. Concrètement, l‟Etat doit intervenir pour améliorer l‟agriculture pour que les services de

transport soient toujours nécessaires et que la population financiarisée puisse accéder au centre de

distribution et aux loisirs. Améliorer l‟accessibilité de la population malgache au service de

transport revient enfin à renforcer le revenu des ménages, puisque l‟offre n‟est pas gratuite. Dans

ce cas, il faut que les ménages soient employés par les entreprises pour résoudre le problème du

chômage.

2- Amélioration de la contribution régionale au transport national de

marchandises

La mobilité des personnes est très liée à leur mode de vie et à l‟organisation des

agglomérations, et la demande de transport de marchandises dépendrait largement de

l‟organisation du système productif. Puisque l‟agriculture domine, il faut chercher des moyens

pour que les trafics des produits agricoles augmentent. Nous dévons dresser un chemin de

79

Zhi PING Jl, « Transport combine ou transport routier », Thèse de doctorat à l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 1994

85

distribution qui répond au fonctionnement de l‟économie. Tout d‟abord, il faut augmenter les

rendements de l‟agriculture. En se référant à l‟histoire, un concret développement agricole

implique toujours une intervention de l‟Etat. Après la Deuxième Guerre Mondiale, les pays

européens ont eu recours à l‟intervention de l‟Etat pour mettre en œuvre les plans de

développement agricoles. Certains d‟entre eux ont inscrit dans des textes à titre de lois leur

volonté de donner à leurs paysans ce revenu de parité80

.Avec son plan vert (lois sur l‟Agriculture

de 1955) l‟objectif de parité pour l‟Allemagne fédérale vise une rémunération de la main d‟ouvre

agricole, dans des exploitations ayant des conditions de production moyenne et convenablement

gérées. En France, la loi d‟orientation française(1960) propose d‟assurer progressivement aux

agriculteurs une situation comparable à celle des autres catégories professionnelles ou sociales : la

main d‟ouvre familiale ou non familiale reçoit une rémunération du travail correspondant à celle

aurait pu obtenir dans les autres activités susceptibles de l‟employer.

Après, il faut créer un marché, qui est un centre accessible au transport routier, aux alentours

des producteurs locaux où ils puissent écouler leur produits agricoles ou acheter les autres produits

nécessaires à leur vie. Les producteurs locaux peuvent utiliser le transport à traction animale pour

arriver au marché central. Cette traction animale est favorisée par l‟existence de milliers et de

milliers de bovins éparpillés un peu partout dans l‟île. On peut utiliser cet animal pour tirer des

charrettes pour transporter les marchandises. On peut aussi s‟organiser pour que le système de

collecte, de conservation et de transformation s‟effectue de manière organisée et structurée, et que

le système de commercialisation soit maitrisé dans les agglomérations.

D‟autres solutions aussi efficaces s‟articulent autour de l‟éducation et la santé paysanne, les

rôles des organisations œuvrant dans la formation paysanne, des banques pour le financement des

projets agricoles dans le processus de développement agricole. Toutefois, vu la demande en temps

de la mise en place des infrastructures et, en conséquence, la lenteur du désenclavement de

certaines régions (les milieux ruraux lointains) qui n‟aurait lieu qu‟après les impacts positifs du

développement du pays, l‟amélioration du secteur transport qui suit un processus complexe

nécessite l‟adaptation d‟une solution facilement à mettre en œuvre.

3- L’offre de transport crée la demande de transport

On se demande ici dans quelle mesure l‟offre de transport va améliorer la demande de

transport. En ce sens, les qualités et les quantités offertes influencent le niveau de la demande. La

modification des infrastructures de transport, par ses impacts sur la nature ou l‟importance de la

80 Pierre VIAU, « L’agriculture dans l’économie », les éditions ouvrières, 1967

86

population résidentielle et de l‟activité future, influence la demande future. L‟offre d‟informations

sur les déplacements est un élément primordial dans l‟évaluation du bien qu‟est le transport. La

régularité de tous les réseaux, la propreté des stations, la disponibilité des équipements et l‟accueil

au guichet, déterminent aussi le niveau de demande pour chaque entreprise ou chaque mode. Le

coût généralisé du transport peut l‟influencer aussi. Ce coût généralisé intègre par conséquent la

notion de qualité de service et les prix des transports, parce que les utilisateurs demandent un

service en contre partie du temps qu‟ils offrent en se rendant à la station et en attendant leur bus,

puis en voyageant sur les modes choisis. La réalité du transport malgache est loin d‟être

satisfaisante vis-à-vis de ces critères. Un effort considérable est exigé pour réduire les coûts de

transport et donc les prix de transport. Une offre appropriée améliore sans doute la demande de

transport.

Les problèmes de transport auxquels Madagascar est actuellement confronté sont sérieux et,

à certains égards, s‟aggravent. C‟est pourquoi une action diligente et décisive s‟impose aux

niveaux tant local, régional que national. L‟analyse des problèmes a pour objet d‟expliquer les

grands obstacles à la réalisation des objectifs. Il cherche et explique les causes qui empêchent la

croissance des transports des marchandises et voyageurs, les problèmes technologiques et ceux du

marché des transports ; il vise aussi à nous informer sur les échecs de l‟intervention publique.

La production n‟est pas une fin en soi. Aujourd‟hui, on produit pour consommer, pour se

forger des outils de production plus perfectionnés et pour vendre. Dans cette optique, la

confrontation de l‟offre avec la demande pose souvent des problèmes au fur et à mesure que

l‟échange s‟intensifie. Le marché des transports n‟échappe pas à ce phénomène. Les offres comme

les demandes rencontrent différents problèmes qui sont multiples. Ils sont regroupés autour de la

législation, de la production et de la stabilité de la demande. La réglementation autour des

transports est comme inexistante ou mal appliquée. En fait, la structure des coopératives ne répond

plus à la structure sociétaire exigée par le transport moderne ; ce qui élimine la concurrence entre

les transporteurs. Les règles ne sanctionnent pas les voitures qui émettent des pollutions. Les lois

concernant le financement de la politique publique en matière de transport comme la loi sur la

subvention des produits pétroliers, favorisent le gonflement des dépenses publiques et doivent

faire l‟objet d‟une révision. L‟Etat a du mal à fournir les offres fixes. En conséquence, les routes

sont insuffisantes, en mauvais état à cause du manque de financement. L‟offre variable est

pénalisée par la hausse inévitable des prix à la pompe et la hausse des taxes. Ainsi, les réserves en

87

devises de la Banque Centrale souffrent à cause de l‟élévation du prix des barils au niveau

mondial. Par conséquent la qualité des services rendus est très mauvaise à l‟exception des

Transports Privés de Personnes et Taxi Collectif Spécial. La corruption amplifie le problème : les

administrations, les services de sécurité publique sont les organismes les plus touchés et qui

n‟attirent plus la confiance de la population ; ce qui rend stable la demande. L‟insécurité du

transport routier et la stabilité des produits à transporter viennent ensuite renforcer le problème de

la demande.

Des efforts considérables sont nécessaires pour briser le cercle des problèmes. Ils viennent,

soit par la volonté de l‟Etat, soit par des actions des entreprises et des particuliers. Le processus est

encore loin pour un pays pauvre comme Madagascar. Certaines solutions sont faciles à mettre en

œuvre et utilisent un niveau de financement moins élevé, mais d‟autres sont difficiles à appliquer

et exigent un financement considérable. Mais elles sont indispensables pour sortir le pays du

problème de transport et de l‟économie en général. Premièrement, on a conceptualisé le transport

de demain. Dans cette optique, l‟Etat doit intervenir pour améliorer l‟environnement des affaires et

veiller à la bonne application des règles, assurer la sécurité et renforcer les rôles des organismes

comme le défenseur des droits de consommateurs et affermir la capacité des centres de recherche

en matière de transport. Seul l‟Etat peut mettre en œuvre la politique de rééquilibrage modal qui

consiste à transférer une grande part du transport routier vers les autres modes comme les rails et

les bateaux car la structure géographique du pays nous fournit un atout, en particulier pour le

transport fluvial. D‟autres solutions semblent favorables. Etant donné que la production des

éthanols est en cours de recherche, les résultats des précédentes recherches ont montré qu‟on peut

aboutir à un prix largement inférieur à celui des produits pétroliers du fait que le pays est parmi les

grands producteurs de canne à sucre. Pour cela, il faut que l‟Etat intervienne financièrement car la

plupart des pays riches ont appel à leur Banque Centrale pour résoudre le problème financier alors

que leurs endettements internes ne cessent d‟augmenter. L‟appel à des entreprises étrangères n‟est

pas exclu, si elles sont bénéfiques pour la population malgache. En ce qui concerne la demande, il

faut améliorer l‟accès de tout le monde au service de transport, la contribution des acteurs locaux

tels que les agriculteurs, les entrepreneurs au transport des marchandises ; fournir aussi les offres

de qualité et à moindre coût qui répondent à des exigences de la demande.

88

Conclusion générale

L‟objectif de ce travail était de répondre à la problématique de détermination des facteurs

explicatifs de la croissance du secteur transport, en particulier, du transport routier et cherche aussi

les conditions pour que cette transformation conduise à une amélioration de la vie de la population

malgache. Dans ce sens, ce travail essaie de dégager le poids du secteur transport dans une

économie donnée, voire mondiale. Cette étude permet d‟éclairer les théories économiques du

transport, la réalité et le problème du transport malgache, et de passer à une discussion profonde et

de propose des solutions. Il convient, pour l‟essentiel, de considérer le transport comme un

maillon, non seulement de la chaîne logistique de production, mais aussi du processus de

production global.

On a pu dégager à travers cette étude que le transport routier joue un rôle très important

dans la vie économique d‟un pays comme Madagascar. En effet, il peut à la fois améliorer ou

détériorer le fonctionnement des activités économiques. Différentes variables d‟une économie

agissent simultanément sur le sous-secteur transport routier. Les transports urbains et périurbains

sont étroitement attachés à la transformation de la ville et au phénomène d‟étalement urbain.

Actuellement, les pôles d‟activité (commerces, loisirs, grandes entreprises) se sont implantés de

plus en plus en périphérie des agglomérations. L‟habitat aussi s‟est localisé à des distances de plus

en plus éloignées. L‟ensemble de ce mouvement a donné profit à l‟automobile. En ce qui concerne

la demande, on trouve de nombreux déterminants de la demande de transport qui ne relèvent pas

directement de la politique des transports mais englobent d‟autres phénomènes comme le

développement technique et scientifique, la croissance économique et l‟augmentation des revenus,

l‟évolution démographique et sociale, les styles de vie et les préférences individuelles,

l‟intensification des échanges commerciaux, la possession d‟un véhicule et les motifs affectifs y

afférents, les pressions de la concurrence sur les marchés réglementés et non réglementés,

l‟organisation logistique de la production et de la distribution. De son côté, l‟offre dépend de

différents facteurs tels que la règlementation concernant la libéralisation et la concurrence dans le

secteur transport, des actions du gouvernement comme le financement des infrastructures, de

l‟évolution des facteurs et des coûts de production comme les voitures, les carburants, des

recherches en matière de transport. La gestion du système de transport nécessite un large éventail

de compétences et de mesures accompagnées des instruments économiques, mais également

psychologiques, marketing et influences éducatives et culturelles.

Bien que cette étude reste sur les traits caractéristiques du système de transport à

Madagascar, elle permet de visionner en totalité et de près les avantages et problèmes du transport.

89

Il s‟agit de l‟ensemble des bienfaits du transport et des obstacles rencontrés par ce secteur

d‟activité dans notre pays. Bien que chaque localité ait ses propres avantages et problèmes, ils

varient peu du cas général. C‟est pourquoi on s‟intéresse tant au niveau national que local. Le

transport routier domine largement les autres modes de transport en termes de rapport qualité-prix.

Le réseau routier recouvre en général toute la partie de l‟Ile. Les automobiles sont les moyens les

plus rapides pour atteindre une localité dans l‟immédiat avec un prix largement inférieur aux prix

des autres modes, en particulier l‟avion. Le transport routier a beaucoup contribué aux échanges

entre les diverses localités dans la Grande Ile ; il a concouru à la mise en place des autres

infrastructures comme les écoles, les hôpitaux, etc. Le transport routier est actuellement

incontournable.

En contrepartie, ce même transport rencontre d‟innombrables problèmes ; il s‟affaiblit avec

l‟économie malgache. Une large régression a été constatée depuis l‟Indépendance de Madagascar

en 1960, surtout du côté de l‟infrastructure. Les réglementations dans le domaine du transport

routier sont vieilles, ne répondent plus aux exigences du monde d‟aujourd‟hui et sont mal

appliquées. Les infrastructures se dégradent et diminuent en termes de quantité. L‟élévation des

prix des carburants pénalise à la fois les opérateurs et l‟économie malgache en termes de la

balance de paiement, en particulier la monnaie. Les coûts sociaux tels les accidents et les

pollutions engendrées par cette activité sont lourds. L‟emploi créé dans ce secteur augmente peu et

est considéré en général comme travail difficile. Enfin, le financement des investissements publics

dépend largement de l‟extérieur ; ces impacts sur le financement du secteur sont non négligeables.

La stabilité de la demande, la nature des biens transportés qui sont des produits agricoles à faible

valeur ajoutée, les insécurités, l‟imperfection du service empêchent l‟évolution du secteur

transport.

Des solutions ont été analysées dans ce travail. Une intervention de l‟Etat est nécessaire pour

améliorer le climat des affaires et les règles, minimiser l‟insécurité routière, aider le

développement de la recherche et renforcer les organisations comme les défenseurs du droit des

consommateurs. Comme le transport routier est une activité à fort coût d‟exploitation, le

développement des autres modes (rail, maritime et fluviale) capables de réaliser l‟économie

d‟échelle est indispensable pour sauver le transport en général. La recherche de nouvelles sources

d‟énergie comme l‟éthanol forme une perspective nouvelle. La réforme du plan financier est

obligatoire dans cette perspective. L‟Etat finance en grande partie les projets ou doit chercher

d‟autres sources de financement. Il ne faut pas oublier d‟améliorer la demande par une meilleure

90

accessibilité de la population au service de transport et renforcer la contribution des acteurs locaux

au transport des marchandises après avoir instauré des offres attirantes pour les usagers.

La recherche dans le domaine de transport face aux objectifs du développement durable

préconise plutôt les options fondamentales81

. La marche à pied, la bicyclette, les transports

publics, l‟utilisation de l‟automobile qui consomme moins de carburants sont envisagés dans les

stratégies globales des grands pays. Les politiques technologiques ont opté pour l‟écologie

industrielle qui cherche à dématérialiser pour éviter les gaspillages d‟énergie par exemple. Le

secteur transport ne fait pas exception dans cette stratégie. On se demande à quelle vitesse,

comment et quand ce secteur va-t-il réaliser de tels objectifs.

81

CEMT, 1999, « Recherche en économie des transports et décision politique », 186 p.

Bibliographie

Ouvrages spécifiques

- BON-GARCIN I. et al, 2010, « Droit des transports », 1ére édition, Dalloz, 683 p.

- GAUDRY M., 1989, « Quelques innovations en économie des transports », Université de

Montréal : Centre de recherche sur les transports, Publication n° 673

- L‟HUILLIER D., 1961, « Le coût de transport », Cujas, 469 p.

- BAZONZI J.-M., 2006, « Systèmes de transport pour un développement intégré de l’Afrique

: vers un réseau routier et ferroviaire panafricain », in Revue africaine des relations

internationales », Vol.9, Nos.1&2, pp. 107–132

- STAMBOULI J., 2000, « Développement soutenable et valorisation des externalités

environnementales des transports », in les Cahiers Scientifiques du Transport, N° 38, pp. 63-

94

- PHUC N.-T., 1972, « Pour une politique économique des transports » Eyrolles, 444 p.

- VON THÜNEN J. -H., 1826, « Der Isolierte Staat », Perthes, vol I

- WEBER A., « Theory of the location of industries », Chicago University Press, 1958, 256 p.

Ouvrages fondamentaux

- ARTUS P.et VIRARD M.-P., 2010, « La liquidité incontrôlable », Pearson, 132 p.

- AYDALOT P., 1985, «Economie régionale et urbaine », Economica, 487 p.

- BONNAFOUSA. et PUEL H., 1983, «Physionomie de la ville», Economie et humanisme,

165 p.

- CASTEX P., 2008, « La chute : théorie de la crise actuelle du capitalisme », Harmattan, 276

p.

- DEVILLÉ H., 2010, « Economie et politique de l’environnement», Harmattan, 297 p.

- GENEREUX J., 1992, « Economie politique. Les politiques en économie ouverte »,

HACHETTE, 160p.

- HAGGETT P., 1965, « L'analyse spatiale en géographie humaine », 1ère édit, Arnold, 339 p.

- KEYNES J. -M. (1936), « Théorie générale de l’emploi, de l’intérêt et de la monnaie »,

Payot, 1942, 407 p.

- KLEIN L., 2008, « La crise de subprime », Révue Banque, 154 p.

- KRUGMAN P. et OBSTFELD M., 2003, « Economie internationale », 4è édition, Déboeck,

858 p.

- LAZZERI Y., 2008, « Le développement durable. Du concept à la mesure », Harmattan, 153

p.

- MANDRARA E. -T., 2003, « Traité du développement : plein Sud », Harmattan, 216 p.

- MANDRARA E. -T., 2006, « Economie et développement. Sujets épistémologiques de J. K.

Galbraith », in Cahiers d‟économie de l‟innovation n° 23, Harmattan, pp. 109- 139

- MANDRARA E. -T., Juin 2009, « Pour une critique de la doctrine classique du sous-

développement », in Cahier Laboratoire de recherche sur l‟industrie et innovation n°220,

Université du Littorale Côte d‟Opale, 22 p.

- MEUNIER F., 2005, « Domestiquer l’effet de serre. Énergies et développement durable »,

Dunod, 184 p.

- OBADIA M., 2008, « Quelle économie voulons-nous ? », Eyrolles, 207 p.

- QUESNAY F., 1757, « Grains », in Encyclopédie

- RAYMOND M.-B., 2010, « Les rôles en équipe », in Les outils du développement personnel

pour manager, Eyrolles, pp. 19 - 22

- SAPIR J., 2000, « Les trous noirs de la science économique », Albin Michel, 328 p.

- SAY J.-B., « Traité d’économie politique : de la production des richesses », Calmann-Lévy,

1972, 572 p.

- SCHUMPETER J. (1912), “A Theory of Economic Development”, Harvard University Press,

Cambridge, 1934, 255 p.

- SMITH A., 1776, « Recherche sur la nature et les causes de la richesse des nations »,

Adolphe -Blanqui, 1843, 749 p.

- VIAU P., 1967, « L‟agriculture dans l‟économie », les éditions ouvrières, 326 p.

- VAN DUYSEN J.-C. et JUMEL S., 2008, « Le développement durable », HARMATTAN,

Paris, 173 p.

Documents et rapports

- Agora 21, « Glossaire pour le développement durable », Institut de l‟énergie et de

l‟environnement de la Francophonie, Avril 2001, 87p.

- Bureau de l‟OIT pour Madagascar, « Evaluation des impacts de la double crise sur

l’emploi », 2012, 70 p.

- CEMT, « Aspects sociaux du transport routier », 1999, 185 p.

- CEMT, « Évaluation économique des mesures de sécurité routière », Rapport de la 117è

table ronde d‟économie des transports, 2001, 188 p.

- CEMT, « L'offre de transports : les limites de la (dé)réglementation », Table ronde 129, 2004,

177 p.

- CEMT, « Quels changements pour les transports au siècle prochain ? », Rapport de la 14è

symposium international sur la théorie et la pratique dans l‟´economie des transports, 1997,

218 p.

- CEMT, 1999, « Recherche en économie des transports et décision politique », 186 p.

- CETM, « le temps et les transports », 2005, pp. 31- 66

- Comité Catholique contre la Faim et pour le développement, « Etats des lieux des

agrocarburants dans les pays du sud », Mars-Août 2008, 108 p.

- Conseil d‟Analyse économique, « Infrastructures de transport, mobilité et croissance », La

Documentation française, 2007, 241p.

- CROZET Y., « Les forces motrices de l’innovation dans le secteur des transports », Rapport

de la Forum International des Transports 2010-6, 29 p.

- GRAFTIEAUX P., « Le maitre mot des transports : pérenniser, tant les infrastructures que

les réformes institutionnelles », 2010, pp. 243-257.

- IDAH P.-R., « L’éthanol comme combustible domestique à Madagascar », Juin 2011, 43 p.

- INSTAT, « Tableau de Bord Economique n° 03 », Avril 2011, 22 p.

- INSTAT, « Tableau de Bord Economique n° 09 », Octobre 2012, 27 p.

- INSTAT, « Tableau de Bord Economique n° 12 », Juillet 2013, 27 p.

- Jonathan M., « La 2ème Guerre Mondiale en Couleur », Film documentaire

- Ministère d‟Etat Chargé de l‟Economie et de l‟Industrie, « Rapport économique et financier

2010-2011 », Juillet 2011, 131p.

- Ministère de l‟Economie et de l‟Industrie, « Rapport économique et financier 2009- 2010 »,

Octobre 2010, 105 p.

- Ministère de l‟Environnement, « Madagascar-Programme environnement III », Août 2002,

42 p.

- Ministère des Transports, « Les chiffres clés du Transport », 2010, 8 p.

- Ministère des Transports, « Politique nationale des transports », 2010, 11p.

- RANDRIANASOLO S.-H., « Structuration des communautés de base », Septembre 2008,

57 p.

- République de Madagascar : Loi de finances 2012 du 28 Décembre 2011

Textes officiels

- Loi n° 2004-003 du 24 juin 2004

- Loi n° 99-004 du 21/04/1999 relative aux coopératives

- Décret n° 2000 – 242 portant institution d‟un mécanisme de subvention sur les prix des

certains produits pétroliers.

Mémoires et thèses

- BONNEL P., « Prévision de la demande de transport », Rapport présenté en vue de

l‟obtention du diplôme d‟habilitation de diriger les recherches, Université Lumière Lyon 2,

Décembre 2001, 409 p.

- Muzereau E., « Analyse et prévision en présence de rupture du degré d’intégration :

application aux trafics de la RATP », thèse de doctorat en économie, 2004, 689 p.

- Ratoavelo M., « Transport », Mémoire de maitrise en Science économique, Université

d‟Antananarivo, 2006, 63 p.

- Zhi Ping J., « Transport combiné ou transport routier », Thèse de doctorat à l'Ecole

Nationale des Ponts et Chaussées, 1994, 211 p.

Webographie

- www. Repec.org

Résumé analytique

Le transport constitue les veines d‟une nation. Le développement des activités de transport

assure la croissance économique d‟un pays dans la mesure où il facilité les échange des biens, de

services des idées et des technologies. A son tour, la puissance économique d‟un pays renforce le

système de transport d‟un pays. L‟économie de transport propose divers moyens pour développer

l‟ensemble du système de transport au niveau d‟un territoire ou d‟une zone géographique. Ce

secteur d‟activité implique l‟intervention des différents agents économiques, surtout publique.

L‟étude présente à la fois les aspects théoriques de l‟économie de transport et les réalités

économiques du transport à Madagascar que nous avons collecté à travers des ouvrages, des

rapports et entretiens et des observations directes des faits. Les théories sont les fruits des

recherches et des efforts dans le domaine des transports menées surtout par les pays

développés, représentées par des modèles ; elles représentent l‟évolution du transport dans ces

pays en tenant compte les conditions nécessaires pour soutenir le succès de l‟offre et de la

demande. Pour l‟étude de cas malgache, on a présenté des indicateurs qualitatifs et quantitatifs

tels que la qualité des services, les intervenants dans ce système, les quantiques d‟offres fixes et

d‟offres variables. D‟après cette étude, ces indicateurs ont montré une faible évolution autour du

système de transport à Madagascar car ce système rencontre des obstacles comme les problèmes

infrastructurels, énergétiques, financier, l‟adoption et l‟application des règles et dégagent

d‟énormes coûts sociaux.

L‟essor de ce système repose largement sur l‟intervention publique pour améliorer le climat

des affaires, le financement, la recherche d‟une nouvelle source d‟énergie moins chère, le

développement des autres modes, la réduction des divers coûts sociaux et renforcer les rôles des

acteurs privés. Ces mesures visent aussitôt le renouvèlement des réglementations, la minimiser les

impacts de l‟imperfection et de l‟insuffisance des infrastructures de transport, et l‟augmentation de

la demande ; elles essaient de rendre ce secteur plus productif et en tant porteur de changement

dans la vie socio-économique des malgaches. Différentes acteurs dans ce secteur ou de l‟économie

doivent agir ensemble pour arriver à cette fin. En général, les actions à mener nécessitent une

durée plus ou moins longue. Une nouvelle politique de transport bien planifiée, claire et objective

est à concevoir.

Mots clés : Transport, système, croissance, énergie, infrastructures, réglementation, modèle

Table des matières

REMERCIEMENTS

LISTES DES ACRONYMES

LISTES DES GRAPHIQUES

LISTE DES TABLEAUX

SOMMAIRE

INTRODUCTION ........................................................................................................................... 1

PARTIE 1 : CARACTERISTIQUES DU SYSTEME DE TRANSPORT ROUTIER A

MADAGASCAR .............................................................................................................................. 4

CHAPITRE 1 : CONSIDERATIONS ECONOMIQUES DU TRANSPORT 5

Section 1 : Généralités sur l’économie de transport ................................................................. 5

1- Définitions et concepts ..................................................................................................... 5

a. Définitions ..................................................................................................................... 5

b- L‟offre de transport ....................................................................................................... 8

c- Demande de transport ................................................................................................ 11

d- Notion de la politique des transports .......................................................................... 12

2- Le transport dans l‟économie .......................................................................................... 13

a- Importance du transport dans l‟économie ................................................................... 13

b- L‟essor du transport routier ......................................................................................... 14

c- La problématique du transport .................................................................................... 16

3. Effets théoriques d‟une amélioration d‟un système de transport .................................... 16

a- Effets positifs .............................................................................................................. 17

b. Effets négatifs : impacts des nuisances du transport routier ....................................... 17

Section 2- Les modèles en économie de transport .................................................................. 18

1- Les modèles de la demande ........................................................................................... 18

a. Le modèle DEMTEC (DEMande de Transport En Commun) .................................... 19

b. Le modèle DRAG (la Demande Routière, les Accidents et leur Gravité) .................. 19

c. Famille de modèles probabilistes ............................................................................... 21

2- Les modèles associés à l‟offre de transport .................................................................... 21

a- La théorie de la congestion ......................................................................................... 21

b- Etude de coût, du trafic et du temps ............................................................................ 23

CHAPITRE 2 : QUELQUES INDICATEURS SUR LE TRANSPORT ROUTIER A MADAGASCAR 26

Section 1 : Les intervenants dans le transport routier ............................................................ 26

1- L‟organisme public ......................................................................................................... 26

a- L‟Etat .......................................................................................................................... 26

b- L‟Agence des Transports Terrestres ........................................................................... 27

2- Les entreprises et leurs personnels .................................................................................. 28

a- Les entreprises ............................................................................................................. 28

b- Les personnels engagés dans les transports routiers .................................................. 29

3- Les usagers ..................................................................................................................... 30

Section 2 : Les chiffres clés du transport routier .................................................................... 30

1- Indicateurs sur les offres variables ................................................................................. 31

a- Le trafic véhicule ......................................................................................................... 31

b- Les coopératives de transport ...................................................................................... 33

c- Le prix et le coût de transport .................................................................................... 34

2- Indicateurs sur les offres fixes ....................................................................................... 35

a- Les projets d‟investissement sur le réseau routier ....................................................... 35

b- Les grandes réalisations .............................................................................................. 37

3- Indicateurs sur les demandes ......................................................................................... 40

a- Les trafics voyageurs .................................................................................................. 40

b- Les trafics marchandises ............................................................................................ 41

Section 3 : Importance du transport routier ........................................................................... 42

1- L‟omniprésence du transport routier .............................................................................. 42

a- Des moyens et des infrastructures de transport .......................................................... 42

b- Le transport des produits agricoles et des produits importés ...................................... 43

2- Autres places du transport routier dans l‟économie malgache ...................................... 44

a- Création de l‟emploi et la croissance économique ..................................................... 44

b- Autres avantages du transport routier ........................................................................ 45

3- Les autres forces du système de transport routier .......................................................... 46

PARTIE 2 : LES PROBLEMES ET LES PERSPECTIVES D’AVENIR DU SYSTEME DE

TRANSPORT ROUTIER A MADAGASCAR .......................................................................... 49

CHAPITRE 1 : ANALYSE DES CAUSES DES PROBLEMES 50

Section 1- La législation .......................................................................................................... 50

1- Problème de la règlementation ....................................................................................... 50

a- Raisons de l'utilité éventuelle de la réglementation .................................................... 51

b- Les réglementations, source de débat ......................................................................... 52

2- Absence de possibilité de concurrence sur le marché ..................................................... 54

a- De la nature des coopératives ...................................................................................... 54

b- Problème lié à la nature de coopérative ...................................................................... 54

3- Le transport et la pollution environnementale .............................................................. 56

Section 2- Les contraintes de production et des facteurs de la production ........................... 56

1- La carence en infrastructure et moyens de transport ...................................................... 57

a- L‟insuffisance et l‟imperfection des moyens de transport .......................................... 57

b- L‟insuffisance et l‟imperfection du réseau routier ...................................................... 58

2- Le blocage résultant des matières premières utilisées .................................................... 60

a- L‟augmentation inévitable de consommation des produits pétroliers ........................ 60

b- Les problèmes engendrés par l‟utilisation des produits pétroliers .............................. 61

3- Autres contraintes de production .................................................................................... 62

Section 3 : Les causes de rigidité de la demande .................................................................... 64

1- L‟insécurité des transports routiers ................................................................................ 64

2- La constance des produits agricoles ................................................................................ 65

3- Autres contraintes de la demande routière ...................................................................... 66

4-Relations entre les modèles et les réalités du transport à Madagascar ............................ 66

CHAPITRE 2 : QUELQUES SUGGESTIONS POUR FAIRE FACE AUX PROBLEMES 68

Section 1 : Le transport de demain ......................................................................................... 68

1- Nécessité de l‟intervention de l‟Etat .............................................................................. 68

a- Pour une amélioration de l‟environnement des affaires et des règlementations ......... 69

b- Pour diminuer les coûts sociaux du transport (sécurité et environnement) ................ 71

c- Pour un appui au rôle du consumérisme et des chercheurs ........................................ 74

2- La nécessité du rééquilibrage modal ........................................................................... 76

a- L‟incontournable changement pour sauver le transport à Madagascar ....................... 76

b- Les stratégies de mise en place du transfert modal ................................................... 78

Section 2 : Autres reformes nécessaires pour soutenir le système de transport routier ......... 79

1- Développement des éthanols .......................................................................................... 79

a- Les raisons en faveur de l‟éthanol .............................................................................. 79

b- Les menaces accompagnées par la recherche de nouvelle source d‟énergie .............. 81

2 – Révision du plan financier ............................................................................................ 81

a- Le financement étatique ............................................................................................. 82

b- Les autres sources de financement ............................................................................. 83

Section 3 : Améliorer la demande pour soutenir la croissance de l’offre .............................. 83

1- Amélioration de l‟accessibilité de tous au service de transport ..................................... 84

2- Amélioration de la contribution régionale au transport national de marchandises ......... 84

3- L‟offre de transport crée la demande de transport ......................................................... 85

CONCLUSION GENERALE ...................................................................................................... 88

BIBLIOGRAPHIE

RESUME ANALYTIQUE

TABLE DES MATIERES

ANNEXES ......................................................................................................................................... I

I

Annexes

Lois régissant le secteur pétrolier aval Annexe 1 : Principaux textes légaux et réglementaires du secteur pétrolier aval

- Loi n° 99-010 du 17 avril 1999 régissant le secteur pétrolier aval

- Loi n° 2004-003 du 24 juin 2004 portant libéralisation du secteur pétrolier aval et modifiant

certaines dispositions de la Loi n°99-010 du 17 avril 1999 régissant les activités du Secteur

Pétrolier aval

- Loi n° 2004-031du 30 septembre 2004 relative aux sanctions et constatations des infractions

aux lois sur les activités du secteur pétrolier aval

- Décret n° 2004-669 du 29 juin 2004 portant application de la Loi n° 2004-003 portant

libéralisation du secteur pétrolier aval et modifiant certaines dispositions de la Loi n°99-010

du 17 avril 1999 régissant les activités du secteur pétrolier aval

- Décret n° 2004-670 du 24 juin 2004 fixant les attributions de l‟Office Malgache des

Hydrocarbures

- Décret n° 2004-328 du 19 avril 2004 réglementant l‟avitaillement des navires en produits

pétrolier

- Décret n°2009-1104 du 19 août 2009 complétant certaines dispositions du Décret n°2004-669

du 29 juin 2004 portant application de la loi n°99-010 du 17 avril 1999, modifiée par la loi

n°2004-003 du 24 juin 2004, régissantles activités du secteur pétrolier aval

- Arrêté n° 2924/2000 du 24 mars 2000 fixant les Cahiers des Charges afférents aux

dispositions communes aux licences d‟exportation des Hydrocarbure, à chaque catégorie de

licences ainsi que les règles applicables à chaque activité pendant la période transitoire

- Arrêté n° 5003 /2004 du 11 février 2008 modifiant certaines dispositions de l‟Arrêté

n°2924/2000 du 24 avril2000 fixant les Cahiers des Charges afférents aux dispositions

communes aux Licences d‟exploitation desHydrocarbures

- Arrêté n° 48705/MMH du 26 octobre 2009complétant l‟arrêté n°2924/2000 du 24 mars 2000

fixant les Cahiers des charges afférents aux dispositions communes aux licences

d‟exploitation des hydrocarbures et à chaque catégorie de licence

- Arrêté n° 1317/2006 du 30 janvier 2006/MEM/OMH portant réglementation de la

construction et de l‟exploitation des stations-service

- Arrêté n° 12697/2006/MEM/OMH du 30 janvier 2006 fixant les modalités de distribution

ainsi que le mode de fonctionnement des points de vente de produits pétroliers

- Note n° 309 /08/OMH/DG/DRC du 03 avril 2008 fixant les conditions de livraison de

carburants et combustibles par camions ravitailleurs aux consommateurs et revendeurs agréés

- Arrêté n° 5412/2001 du 08 mai 2001délimitant les circonscriptions pétrolières et définissant

les obligations des titulaires des licences d‟exploitation des hydrocarbures dans les provinces

autonomes

- Arrêté n° 5413/2001/MEM/OMH du 08 mai 2001portant libre accès aux essentielles de la

chaîne d‟approvisionnement du secteur pétrolier aval

- Arrêté n° 1154/2010/MMH/OMH du 23 février 2010 fixant la carte d‟orientation des

implantations des dépôts déstockage offshore des hydrocarbures sur le territoire national

- Arrêté n° 5414/2001/MEM/OMH du 08 mai 2001 portant système de péréquation sur le

passage au système logistique

- Arrêté n° 3333/2004 du 29 janvier 2004 modifiant certaines dispositions de l‟Arrêté

n°5414/2001/MEM/OMH du 08 mai 2001 relatif au système de péréquation sur le système

Logistique

II

- Arrêté n° 19746/2005/MEM/OMH du 20 décembre 2005 fixant les modalités de perception et

de recouvrement ainsi que le régime des droits et redevances dus à l‟Office Malgache des

Hydrocarbures

- Arrêté n° 00352/2008/MEM/OMH du 10 janvier 2008 portant modification de certaines

dispositions de l‟Arrêté n° 19746/2005/MEM/OMH du 20 décembre 2005 fixant les

modalités de perception et de recouvrement ainsi que le régime des droits et redevances dus à

l‟Office Malgache des Hydrocarbures

- Arrêté n° 3356/MEM/OMH du 11 février 2008 complétant °19746/2005/MEM/OMH du 20

décembre 2005 fixant les modalités de perception et de recouvrement ainsi que le régime des

droits et redevances dus à l‟OfficeMalgache des Hydrocarbures, modifié par l‟Arrêté Arrêté

n°00352/2008/MEM/OMH du 10 janvier 2008

- Arrêté n° 52067/2010 complétant et modifiant certaines dispositions de l‟Arrêté n°

19746/2005/MEM/OMH du20 décembre 2005 fixant les modalités de perception et de

recouvrement ainsi que le régime des droits et redevances dus à l‟Office Malgache des

Hydrocarbures, modifié et complété par les arrêtés n°00352/2008/MEM/OMH du 10 janvier

2008, n° 3356/MEM/OMH du 11 février 2008 et n° 1155/2010 du 25février 2010

- Arrêté ministériel n°1155/2010/MMH/OMH du 23 février 2010 complétant les dispositions

de l‟Arrêté n°19746/2005/MEM/OMH du 20 décembre 2005 fixant les modalités de

perception et de recouvrement ainsique le régime des droits et redevances dus à l‟Office

Malgache des Hydrocarbures, modifié par les Arrêtés n°00352/2008/MEM/OMH du 10

janvier 2008 et n°3356/MEM/OMH du 11 février 2008

- Arrêté interministériel n° 49773/2009/MMH-MT du 29 novembre 2009 fixant les règles

d‟acceptation des navires de transport des hydrocarbures dans les infrastructures essentielles l

- Arrêté n° 22440/2004/MEM du 22 novembre fixant les spécifications du Pétrole Lampant

- Arrêté n°24.537 /2004 / MEM du 21 décembre fixant les spécifications du Butane

Commercial

- Arrêté n° 24540 /2004/MEM du 21 décembre 2004 fixant les spécifications de l‟Essence

Tourisme

- Arrêté n° 155/2006/MEM/OMH du 04 janvier 2006 fixant les spécifications de l‟Essence sans

plomb 91

- Arrêté n° 2724/2008 du 01 février 2008 fixant les spécifications du Gas-oil

- Arrêté n°2725/2008 du 01 février 2008 fixant les spécifications du Supercarburant sans plomb

95

- Arrêté n°6748/2009/MdE/OMH du 19 août 2009 modifiant certaines dispositions de l‟Arrêté

n155/2006/MEM/OMH du 04 janvier 2006 fixant les spécifications de l‟Essence sans plomb

91

Source : OMH, 2012

III

Annexe 2 : Route RN5A reliant Ambilobe -Vohémar pendant la saison de pluie

Source : L‟auteur, 2011

IV

Annexe 3 : Réseau routier de Madagascar

Source : FTM, 2009

V

Annexe 4 : Carte Administrative de Madagascar

Source : FTM, 2013

VI

Annexe 5 : Liaisons principales entre les 9 pôles régionaux

Source : Madagascar, PNT 2004- 2020, Avril 2004

VII

Annexe 6 : Réseau ferroviaire de Madagascar

Source : Ministère des Transport, 2010

VIII

Annexe 7 : Schéma de la chaine d’approvisionnement suivant les moyens de distribution

Source : OMH, 2012

IX

Annexe 8 : Schéma de la chaine d’approvisionnement suivant les lieux de dépôt

Source : OMH, 2012

X

Annexe 9 : Evolution des taxes sur les produits pétroliers

Source : OMH/DER/ASI, 2014

XI

Annexe 10 : Carte des Routes Nationales importantes

Source : DILAG-TOURS, Voyage à Madagascar, Septembre 2008

LE TRANSPORT ROUTIER A MADAGASCAR : QUELLES REALITES …

Documents

Transcript of LE TRANSPORT ROUTIER A MADAGASCAR : QUELLES REALITES …