LE PROJET DE TUNNEL FERROVIAIRE SOUS LE … · Le Maroc et l'Espagne, pays riverains du détroit,...

Société Nationaled’Etudes du Détroit

Sociedad Española deEstudios para laComunicación Fija através del Estrecho deGibraltar

LE PROJET DE TUNNEL FERROVIAIRESOUS LE DÉTROIT DE GIBRALTARNOVEMBRE 2007

Introduction 05

1 Aspect institutionnel 06

2 Choix de la solution de base 07

3 Les investigations et le plan futur 09

4 Le projet et le développement

économique de la zone 12

5 La mise en place d’un nouveau

système de transport 13

6 L’intérêt manifesté par

la Communauté Internationale 16

Conclusion 17

Sommaire

LE PROJET DE TUNNEL FERROVIAIRESOUS LE DÉTROIT DE GIBRALTAR

Le détroit de Gibraltar constitue une zone d'un

grand intérêt stratégique, eu égard à sa position

géographique aux confins de l'Europe et de

l'Afrique, et à la croisée des chemins entre

l'Atlantique et la Méditerranée, comme passage

crucial pour la navigation maritime. Le Maroc

et l'Espagne, pays riverains du détroit, voulant

consolider leurs liens de coopération pour faire

de l'espace de la Méditerranée Occidentale, un

couloir névralgique d'échanges entre l'Europe

et l'Afrique, ont décidé l'étude, à travers ce bras

de mer, d'un tunnel ferroviaire. Celui-ci consti-

tuera, au-delà d'un symbole d'amitié indéfectible

entre les peuples, un maillon essentiel d'un

réseau de transport euroméditerranéen pour

le développement économique intégré de toute

la région.

Un tel projet, certes ambitieux, mais d'une gran-

de importance pour le développement économi-

que et social des pays de la région, constitue

une opportunité de développement intégré pour

toute la zone concernée, en raison de sa dimen-

sion internationale et du fait qu'il contribuera

au co-développement et à la synergie des po-

tentialités qui engendreront paix, stabilité et

développement durable. Il donne, aussi, aux flux

d'échanges de personnes, de marchandises et

de service, et à l'essor des relations économi-

ques, une accélération qualitative, en permettant

également un nouvel aménagement global du

territoire et le développement de l'ossature des

réseaux de transport qui l'englobent.

Les pays de la région pourront dans une vision

de prospective, grâce à la mise en place progres-

sive de nouvelles infrastructures de transport,

faire valoir leur situation au centre même de la

zone de la Méditerranée Occidentale.

05

Introduction

Le lancement, officiel et en commun, desétudes du projet de liaison fixe à travers ledétroit de Gibraltar, a été donné, en juin 1979,conjointement par feu Sa Majesté Hassan IIdu Maroc et Sa Majesté Juan Carlos 1erd'Espagne. Cette décision Royale a été ma-térialisée par la signature, le 24 octobre 1980,d'un accord entre les deux gouvernements,instituant, d'une part, un Comité Mixte maro-co-espagnol, qui constitue l'organe de direc-tion du projet et, d'autre part, deux sociétésétatiques d'études, la SNED à Rabat et laSECEG à Madrid, chargées de l'exécution desplans de travail approuvés par ledit ComitéMixte. La consolidation de la coopération au-tour du projet a permis le développement desétudes de préfaisabilité à un rythme satisfaisant,ayant conduit à la signature, le 27 novembre1989, d'un deuxième accord. Ce dernier touten réaffirmant le rôle du Comité Mixte, a ouvertla voie à la contribution de pays tiers etd'organismes internationaux compétents, dansle développement du projet.

Aspect institutionnel


06

1

Les études réalisées, depuis lors, ontconcerné les différents domaines deconnaissances du site d'édificationdu futur ouvrage de liaison par ledétroit de Gibraltar et de ses multiplesaspects (connaissances géologiques,océanographiques, sismiques, étudesd'ingénierie). Elles ont permis, en 1996, surla base d'une analyse multicritère entre lesdifférentes alternatives étudiées (ponts surappuis fixes, pont sur appuis flottants, tunnelposé, tunnel flottant, tunnel foré), le choix dela solution tunnel foré ferroviaire, comme so-lution de base.

Le projet de tunnel sous le détroit de Gibraltar,dont la réalisation sera étalée dans le temps,comportera, dans sa première phase, uneseule voie ferroviaire à exploiter dans les deuxsens, couplée à une galerie de faible diamètre,de service. Cette dernière permettra de ré-soudre ef f icacement les problèmesd'exploitation et de maintenance de l'ouvrage,et surtout, d’assurer la sécurité des usagerset du matériel. Il s'agit de la solution la plussimple et la plus économique du point de vuedu génie civil, du fait que les techniques deconstruction sont disponibles et éprouvées,à travers des ouvrages similaires.

Par le tunnel ferroviaire pourront circuler soitles trains de voyageurs et de marchandises,soit des trains à grande vitesse, soit des trainsspéciaux, appelés rames navettes, circulantentre deux gares terminales, et pouvant char-ger des véhicules (voitures et camions) accom-pagnés.

En conclusion.

- Le projet présente une dimension internatio-nale par le fait qu’il contribuera à un dévelop-pement économique durable au profit de larégion.

- Il apporte une valeur ajoutée dans les domai-nes de la recherche scientifique et techniqueen ouvrant de nouvelles perspectives dansce domaine.

- Les technologies de construction de l’ouvragesont similaires à celles utilisées dans letunnel sous la Manche et le tunnel de Seikan,bien que la singularité du site requière desrecherches spécifiques encore plus impor-tantes pour le développement du projet.

- Il serait réalisé de manière progressive afinde répondre à l’évolution du trafic et adapterl’investissement à la rentabilité du projet.

07

Choix de la solution de base2

TERMINALNORD

TÊTETUNNEL

NORD PUITSVENTILATION

P. CAMARINAL

PUITSVENTILATION

P. ALBOASSA

R. MALABATA

TERMINALSUD

TÊTETUNNEL

SUD

TANGER

Nouveau Tracé

Ancien Tracé APP-96

P. PALOMA

MAROC

ESPAGNE


08

CARACTÉRISTIQUES DU TUNNEL FERROVIAIRE

1995: Choix du tunnel comme solution de base pour les raisons suivantes:- Accessibilité aux techniques de construction.- Absence d’interférence avec la navigation maritime et de risques de collision.- Compatibilité avec la réalisation par phases en fonction de l’évolution future du trafic.

Section transversale en phase finale:- Deux galeries ferroviaires à voie unique de 7,5m de diamètre.- Une galerie de service/sécurité, pressurisée, de 4,8m de diamètre, centrée entre les deux galeries ferroviaires et

communiquant avec elles par des passages transversaux à intervalles réguliers (tous les 340m).

Section transversale

Tracé en plan

Profil en long du tunnel

Section longitudinale:- Distance entre gares terminales : 42 km.- Longueur totale du tunnel : 38,7 km.- Longueur du tunnel sous-marin : 27,7 km.- Couverture minimale au point le plus bas : 175 m.- Pente : 30‰.

TUNNEL FERROVIAIRE EST (PHASE 2)

GALERIE DE SERVICE / SECURITE

TUNNEL FERROVIAIRE OUEST (PHASE 1)

27,00m 27,00m

PASSAGES TOUS LES ˜340m1,60

± 0,00

ø4,80m

ø7,50mø7,50m

-700

-600

-500

-400

-300

-200

-100

0

100

0

Mo

nt

Ta

rte

so

s

Sil

lon

No

rd

Sil

lon

Su

d

ZAS

LONGEUR ENTRE CÔTES : 27 750 m

LONGEUR ENTRE PUITS : 28 100 m

LONGEUR TUNNEL FORÉ : 38 670 m

MAROCESPAGNE

TÊTE TUNNEL NORDPK 0,000RAIL +27,000m

PUITS DE VENTILATIONPK 4,100RAIL -96,000m

TÊTE TUNNEL SUDPK 38,670RAIL +13,789m

PUITS DE VENTILATIONPK 32,200RAIL -180,311m

STATION DE POMPAGEPK 21+650RAIL -496,810m

40 km

Pour que ce projet prenne corps, des annéesd'investigations et de recherche sont néces-saires. Elles sont entreprises en étroite co-opération entre le Maroc et l'Espagne au niveaudes deux Sociétés, la SNED et la SECEG,coiffées par un Comité Mixte, avec l'implicationd'instituts nationaux de recherche scientifiqueet technique et l'expertise de bureaux d'étudesde renommée internationale.

Ces années d'investigation et de rechercheont permis, d'abord, d'appréhender les diffi-cultés du site aux plans, géologique, océano-graphique, sismique et météorologique. Ledétroit de Gibraltar étant caractérisé parl'agressivité de ses milieux marin et atmos-phérique et par une géologie, le moins qu'onpuisse dire chaotique. Ensuite d'exécuter, dansune certaine chronologie, des forages profondsà terre, et d'essais de creusement de galeriessousmarines, en vraie grandeur, en bord demer, près de Tanger, et à terre, près de Tarifa,afin de préciser les caractéristiques des for-mations géologiques de la zone.

Les premières investigations géophysiquesen mer, combinées à des forages peu profondset des prélèvements d'échantillons, ont con-firmé la continuité géologique des deux rivesau fond de la mer, en suscitant beaucoupd'espoir d'un développement rapide du projet.Mais la découverte, à travers des forages pro-fonds et multiples, de deux sillons, au milieudu détroit, de grande profondeur et remplisde matériaux quaternaires, peu favorables àla construction de l'ouvrage, a rendu la tâcheencore plus ardue. Ceci a conduit à des inves-tigations complémentaires par des foragesprofonds en mer, afin de disposer des donnéesgéologiques et géotechniques nécessaires à

l'actualisation du schéma de tunnel, déjà étu-dié en 1996, Un nouveau plan de travail pourla période 2007-2009 a été élaboré. Il prenden considération les nouvelles données etpermettra une connaissance plus fine de soncoût, de son impact sur l’environnement et deses répercussions socio-économiques sur lazone, des mesures juridiques et règlementai-res liées à sa construction et à son exploitation.

Il est prévu, au terme de ce plan de travail,l'élaboration d'un rapport d'évaluation multi-critère et globale qui sera soumis aux gouver-nements des deux pays promoteurs du projetet aux instances de l'Union Européenne, dontla demande d'appui institutionnel a été officiel-lement introduite par les Ministres marocainet espagnole en charge des Transports, lorsd'une présentation, le 8 juin 2007, du projetau Commissaire européen des Transports.

Le rapport d'évaluation permettra d'actualiserles caractéristiques techniques du tunnel (pro-fil en long, couverture sous la mer, profil entravers...), son coût de construction, les phasesde sa réalisation et les éléments d'évaluationsocio-économique, ainsi qu'une ébauche dumontage financier. Sa rentabilité serait définieen fonction des résultats des études en cours,pour arrêter l'horizon de sa mise en service.

Les investigations et le plan futur

09

3

Coupe géologique

FLYSCH MARNOGRÉSO-MICACÉ

ARGILESet CALCAIRES

ARGILES et MARNESFLYSCH CALCAIREPÉLITES ROUGES


10

ÉTUDES GÉOLOGIQUES (Espagne)

GALERIE TARIFA

PUITS BOLONIAALGECIRAS

TARIFA

GIBRALTAR

ESPAGNE

Coupe géologique des formations traversées

ÉTUDES GÉOLOGIQUES (Maroc)

TANGER

OUVRAGE MALABATA

KSAR-ES-SRHIR

CEUTA

MAROC

Ouvrage Malabata

La Galerie de Tarifa

FLYSCHARGILEUX

CARBONATÉ

FLYSCH à prédominanceARGILEUX

FLYSCH ARGILEUX

FLYSCH GRÉSEUX

Faille

Faille

Faille Faille Faille

Sud Nord Sud-Ouest Nord-Est

N.E.

Niveau -145,50

N.E.

Puits principal

Puits

Galerie -300m

11

Profil de base et variantes profondes

Paleocanaux (échelle verticale exagérée 5 fois)

CAMPAGNES OCÉANOGRAPHIQUES

42 campagnes océanographiques ont été organisées et ont utilisé les techniques les plussophistiquées.

• Plus de 10.000 km de profils géophysiques par la sismique réflexion.• Plus de 5.000 km de profils Side Scan Sonar.• Quelques 2.000 prélèvements d’échantillons du fond marin.• Quelques 50 forages courts de pénétration maximale de 5 m.• Quelques 3.000 m de forages profonds.

Forages en mer et à terre réalisés

SONDAGES COURTS EN MER RÉALISÉS(50 FORAGES DE PÉNÉTRATION <5m)

SONDAGES À TERRE RÉALISES(ENVIRON 4.000m SUR LES DEUX RIVES)

4 CAMPAGNES TOTALISANT 3.000m6 FORAGES >200m, LE PLUS PROFOND : 325m

Le détroit de Gibraltar forme, aujourd'hui, unefrontière assez marquée au niveau du dévelop-pement économique. Mais ce gap, devras'estomper avec les efforts et le temps, grâceaux politiques vigoureuses et volontaristesmenées pour le développement de toute la ré-gion de l'Afrique du Nord, en étroite coopérationavec les instances européennes. Aussi, le futurde la zone dans son ensemble, devra-t-il êtreprometteur, du fait qu'elle dispose de nombreuxatouts : capital, main-d’oeuvre et technologie,énergie et ressources naturelles. La situationgéographique privilégiée est proche des centresde consommation, et peut attirer des investis-sements internationaux pour des productionsà diffusion très large.

Dans un avenir proche, cette zone, à fort po-tentiel de développement, pourrait, grâce àses multiples atouts, et ses infrastructures debase, constituer, au sein de l'économie mon-diale, un pôle dynamique à même de rivaliseravec les places traditionnelles d'extrême orient.En effet, les deux rives du détroit de Gibraltarétant distantes de 28 km, la future liaison fixe,une fois réalisée, réduirait le trajet entre cesdeux rives à une trentaine de minutes,correspondant à des trajets de type urbain oupériurbain. En outre, le développement tech-nologique des trains à grande vitesse, qui con-naît un essor sans précèdent en Espagne etau Maroc, permet la réalisation effective d'unnouveau système de transport plus rapide, cequi laisse présager, à long terme, des poten-tialités extraordinaires d'échanges entre lesrives, encore mal entrevues aujourd'hui.


12

Le projet et le développementéconomique de la zone

4

Placé dans son contexte économique interna-tional, le projet intéresse en réalité une vastezone intercontinentale d'Europe et d'Afrique.Il n'a pas pour seule ambition de rendre plusfluide les déplacements de biens et de person-nes à travers le Détroit. Il s'agit en fait, deréaliser, au-delà du chaînon manquant, unnouveau système de transport internationalEurope-Afrique et autour de la Méditerranée.

Ce nouveau système de transport, comportedonc, un tunnel ferroviaire à travers le détroitde Gibraltar, et les autoroutes et réseaux fer-roviaires à grande vitesse, le long du couloirreliant le Sud-Ouest de l'Europe au Maghreb.Il est totalement intégré dans la stratégie glo-bale de développement des transports en Médi-terranée Occidentale et s'inscrit dans laconstruction d'un espace de véritable partena-riat entre l'Union Européenne et le Maghreb.

Ce couloir se compose essentiellement del'axe du réseau transeuropéen reliant le Sud-Ouest de l'Europe à la Suisse et son prolonge-ment, à travers le détroit de Gibraltar, auxréseaux terrestres reliant les trois pays duMaghreb, le Maroc, l'Algérie et la Tunisie. Adop-té par le Comité de Haut Niveau euro-méditerranéen, ce couloir a fait l'objet d'unecommunication de la part de la CommissionEuropéenne, le 31 janvier 2007, en vue de ren-forcer la coopération dans le domaine destransports avec les pays voisins et entre eux-mêmes, à travers le développement des prin-cipaux projets d'infrastructure à caractèreinternational et l'harmonisation des réglemen-tations régissant les systèmes de transport lelong de ces axes.

Les pays de la zone oeuvrent pour le dévelop-pement des grands axes de transport terrestre

qui sont en pleine expansion. L'Europe du Sud-Ouest est irriguée par l'axe transeuropéen endirection du détroit de Gibraltar, à travers sesmultiples ramifications et modes de transport,soit le long de l'Atlantique, en passant parBordeaux et Madrid, soit le long de la Méditer-ranée, en desservant Marseille et Barceloneavec des bifurcations sur Rome et Genève.

Cet axe, déjà opérationnel en autoroute et envoies express, connaît actuellement des travauxpour la connexion du réseau ferroviaire à gran-de vitesse français au réseau espagnol.

Au Sud, le niveau de développement des in-frastructures de transport n'est, certes, pascelui des pays du Nord, mais un effort impor-tant est déployé par les pays concernés pourles mettre à niveau, dans le cadre del'Autoroute de l'Unité Maghrébine reliant lescinq capitales des pays maghrébins et dans lecadre du Train Transmaghrébin desservant leMaroc, l'Algérie et la Tunisie.

Dans ce cadre, le réseau autoroutier au Marocest en construction avancée pour atteindre les1500 km, programmés à l'horizon 2010, dont784 km sont déjà opérationnels (mars 2007),le long des axes structurant le pays, orientésdavantage du Nord au Sud et de l'Est à l'Ouest.Ce réseau est complété par la rocade méditer-ranéenne, en cours de travaux, devant relierTanger à la frontière maroco-algérienne, sur550 km.

De même, dans le domaine ferroviaire, le Maroca élaboré un Schéma Directeur des Lignes àGrande Vitesse (SDLGV) de 1.500 km à réaliser,par étapes, à l'horizon 2030, permettant dedégager une bonne visibilité du développementfutur du réseau national et de son intégration

5 La mise en place d’un nouveausystème de transport

>>

13


14

Prévision de traficde passagers

Prévision de traficde marchandises

PRÉVISIONS DES TRAFICS

• Mise en place d’un observatoire de trafics maritime à travers le détroit et aérien pour les vols Maroc-Europe.• Prévisions des trafics qui seront drainés par le tunnel en 2025:

- 9 millions de passagers.- 8 millions de tonnes marchandises.

Prévision et repartition des trafics

ZONE D’ÉTUDE POUR LES PASSAGERS ZONE D’ÉTUDE POUR LES MARCHANDISES

Demande globale zoned'etude

Corridor du détroit

Prévisions sur le tunnel dont:

Trafic détourné

Trafic engendré

Trafic créé

31 38 92 103

12 15 8 11

9 11 8 10

5,7 7,1 6,5 8,2

1,3 1,6 0,2 0,2

2,1 2,6 1,0 1,3

2025 2035 2025 2035

Millions detonnes demarchandisespar an

Millions depassagerspar an40

30

20

10

0

20252035

CORRIDOR DU DÉTROIT

PRÉVISIONS SUR LETUNNEL FERROVIAIRE

DEMANDE GLOBALEDANS LA ZONE D’ÉTUDE

MILLIONS DEPASSAGERS

110100

908070605040302010

0

20252035

DEMANDE GLOBALEDANS LA ZONE D’ÉTUDE

PRÉVISIONS SUR LETUNNEL FERROVIAIRE

CORRIDOR DU DÉTROIT

MILLIONS DETONNES

Evolution des échangesà travers le détroit de Gibraltar

2001 2002 2003 2004 2005

1 000 000

2 000 000

3 000 000

4 000 000

5 000 000

0

TONNES PASSAGERS VÉHICULES

dans l'aménagement du réseau ferroviairemaghrébin et européen. Déjà, un protocoled’accord vient d’être signé en octobre 2007,avec la France pour la réalisation, à l’horizon2013, du TGV entre Tanger et Casablanca. Aterme, le réseau à grande vitesse comporteradeux grands axes : La ligne Tanger Agadir etla ligne Rabat-Oujda, à la frontière algérienne.

L'Algérie a, de son côte réalise dans le cadredu développement des infrastructures auto-routières et routières, un Schéma DirecteurRoutier et Autoroutier National portant essen-tiellement sur la construction en cours, del’autoroute Est-Ouest, sur une longueur de1.097 km, qui sera achevée à l’horizon 2010 etla rocade des hauts plateaux.

La Tunisie prévoit également la poursuite deson programme autoroutier, ce qui porterason linéaire total à 360 km vers la fin de 2007.

Le train transmaghrébin d’une longueur de8.383 km, dont 5.587 km sont à écartementeuropéen, connaît d’importants travaux derenouvellement de voies d’amélioration de leurcapacité et de modernisation des équipementsde communication et de signalisation.

Le Plan d’Action Régional de Transport (PART),étalé sur la période 2007-2013, et adopté parle Forum Euro-Med des Transports, à Bruxel-les, les 29 et 30 mai 2007, comprend une séried’actions dans les différents modes de trans-port, liées à la planification des infrastructureset à la réforme de la réglementation des ser-vices de transport et des projets prioritaires,dont la liste y est annexée. Parmi ces projetsfigurent le tunnel sous le détroit de Gibraltaret les réseaux transmaghrébins.

15

Temps de parcours en trains conventionnels ettrains à grande vitesse (à partir de Casablanca)

<<

Sevilla

Rabat

Marrakech

Madrid

Casablanca

Barcelona

Zaragoza

TangerTarifa

OCÉAN

ATLANTIQUE

MER MÉDITERRANÉE

ESPAGNE

MAROC

14h15m

7h55m

11h40m

5h20m

6h45m

2h00m

0h00m

0h00m

5h44m

1h31m

9h20m

3h00m

En trainsconventionnels

En trains àgrande vitesse

1h02m

0h31m

3h24m

1h05m

Sevilla

Rabat

Marrakech

Madrid

Casablanca

Barcelona

Zaragoza

TangerTarifa

OCÉAN

ATLANTIQUE

MER MÉDITERRANÉE

ESPAGNE

MAROC

14h15m

7h55m

11h40m

5h20m

6h45m

2h00m

0h00m

0h00m

5h44m

1h31m

9h20m

3h00m

En trainsconventionnels

En trains àgrande vitesse

1h02m

0h31m

3h24m

1h05m

Le Conseil Economique des Nations Unies(ECOSOC) élabore, de manière biennale, depuis1981, une évaluation des travaux de reconnais-sance et études réalisées pour le projet. LaLiaison Fixe par le détroit de Gibraltar est leseul projet international qui fait l'objet d'unsuivi systématique de la part de l'ECOSOC. Ledernier rapport élaboré en 2007 évalue demanière très positive les progrès réalisés parles études et a fait l'objet d'une résolutionadoptée par l'ECOSOC, insistant sur les retom-bées bénéfiques attendues du Projet.


16

L’intérêt manifesté parla CommunautéInternationale

6

17

Une logique de réseau euro-maghrébin se metpeu à peu en place, grâce l'existence de l'axemultimodal transeuropéen du Sud-Ouest del'Europe et aux efforts déployés par les troispays Maroc, Algérie et Tunisie dans son pro-longement, à travers le futur tunnel sous ledétroit de Gibraltar et l'autoroute et le trainmaghrébins. A terme, l'Europe et le Maghrebpourront développer davantage leurs échangesen empruntant un réseau complet de voies decommunication, à partir de points nodauxsitués le long de ces axes, et qui permettrontd'atteindre, en rive Sud, l'Egypte et l'Asie àl'Est ainsi que l'Afrique sub-saharienne à partirdes pénétrantes africaines prenant naissanceen Afrique du Nord.

Le réseau ferroviaire maghrébin reliant lestrois pays a l'avantage d'avoir le même écar-tement que le réseau européen. Les perspec-tives de son développement sont prometteuses,pour en faire un train à grande vitesse, ce quilaisse présager à l'avenir, de son intégrationau réseau européen, avec des liaisons directesParis-Madrid-Rabat-Alger-Tunis, une foisachevés les travaux en cours dans le tronçonau même écartement reliant Madrid-Barcelone-frontière française et dans les ré-seaux maghrébins, ainsi que la constructiondu tunnel ferroviaire à travers le détroit deGibraltar.

Cette situation doit répondre aux impératifsde la mise en place d'une zone de libre échan-ge euro-méditerranéenne qui incite les Etatsmaghrébins à mettre à niveau, outre leursinfrastructures de transport, les entreprisesagissant dans le secteur et ce, parl'organisation de la profession, la formationet la qualification du personnel et la libérali-sation progressive du secteur des transports,ainsi que par l'harmonisation des réglemen-tations administratives et douanières pour uneplus grande fluidité dans les échanges.

La communauté internationale a vu le dévelop-pement puis la réalisation de deux tunnelssous-marins importants : Le Seikan, qui reliedeux îles d'un même pays, le Japon, puis laManche qui relie un pays, l'Angleterre au restede l'Europe. Le futur tunnel sous le détroit deGibraltar se propose de relier deux continents,l'Europe et l'Afrique. Il apportera sa proprecontribution à la paix et au développementharmonieux dans cette partie du monde, con-nue pour être un des berceaux de la civilisationde l'humanité.

Conclusion

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