le journal interne de l’EPSF n°12 - septembre/décembre 20091

le journalinterne de l’EPSF

n° 12 - septembre/décembre 2009 établissement public desécurité ferroviaire

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Le motdu directeur général

> Michel Aymeric

Ce numéro de rentrée du journal interne de l’EPSF est consacré à l’immatriculation des véhicules ferroviaires : sa justification et ses principes, son utilité en matière de sécu-rité ainsi que les différentes missions qui sont confiées à l’EPSF en la matière.

On y apprend notamment que, comme les autres fonctions du secteur, la réglementa-tion relative à l’immatriculation des véhicu-les a connu une évolution profonde, passant ainsi d’un système de réseaux immatricula-teurs à un système d’immatriculation par les États membres dans le cadre de registres nationaux des véhicules, eux-mêmes inter-connectés au sein d’une base de données européenne.

On y apprend également que le parc ferro-viaire français compte plus de 135 000 véhi-cules, soit environ 15 % du parc européen, ce qui donne une idée de la tâche à accomplir.

On y découvre enfin, pour les passionnés, le B.A. BA de l’immatriculation qui permettra de décrypter ces séries de chiffres, jusque là quelque peu abscons, qui ornent les bas de caisse de voitures et de wagons !

Il faut en outre préciser qu’au-delà de l’immatriculation, c’est toute la gestion du matériel roulant qui est en pleine mutation avec la mise en place d’une nouvelle chaîne de missions et de responsabilités (proprié-taires, détenteurs, entités en charge de la maintenance, etc.).

J’espère donc que ce numéro sera ins-tructif et remercie nos spécialistes d’avoir su nous éclairer de manière relativement… simple.

Bonne lecture à tous

L’immatriculation des véhicules… une nécessité pour la sécurité ferroviaire> Gilles Dalmas

Les bases réglementaires européenne et française de l’immatriculation> Thierry Saule

Vers la mise en place du Registre national des véhicules> Laurent Veaux et Laurence Levert

La formation de nos jeunes cadres au Mastère ferroviaire> Audrey Domont

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La nécessité d’identifier les véhicules apparaît de nos jours comme évidente. Comme pour toutes les évidences, il convient parfois de se poser la question du « pourquoi ? ».

Ce qui vient à l’esprit de prime abord, c’est que l’immatriculation d’un véhicule permet d’identifier le responsable de sa mise en circula-tion. Historiquement, cela a d’ailleurs été la seule motivation des premiè-res identifications qui concernaient à l’époque des véhicules hippomobiles. Ce type de besoin n’est pas au profit de l’utilisateur et relève des pouvoirs publics. L’objectif premier est d’iden-tifier le responsable impliqué dans un accident ou le contrevenant.

Lorsqu’une entreprise utilise des parcs comportant de nombreux véhi-cules du même type, apparaît très vite le besoin d’avoir une désignation

commune des véhicules entre les divers intervenants. Cette désigna-tion facilite, entre autres, l’organisa-tion du service (roulements), le suivi de la maintenance, etc. Celle-ci peut être tout à fait d’ordre privé. Elle peut bien entendu être celle imposée par la réglementation.

Enfin, dans le cas d’échanges bana-lisés et en temps réel de véhicules entre plusieurs entreprises, apparaît une nécessité d’harmonisation de ces identifications et l’adjonction d’un signifiant sur les caractéristiques et les conditions d’utilisation des véhicules. En effet, l’organisation du transport nécessite, dès la conception, l’utilisa-tion d’un langage commun.

Le système ferroviaire, d’abord avec l’interconnexion des divers réseaux, puis maintenant avec la multiplication des opérateurs, est un domaine où la

banalisation des échanges de matériels est déterminante. C’est pour cela que, parmi les dispositions concernant les échanges régis dans un passé encore proche par l’Union internationale des chemins de fer (UIC), les marquages et, en particulier, l’immatriculation tiennent une place prépondérante. La structure de l’immatriculation actuelle a été stabilisée dans les années 60 par l’UIC. Elle comporte une identification de la nature du véhicule (wagon plat, à essieux, à bogies, etc.).

La banalisation de l’utilisation des véhicules impose également un bon niveau de confiance dans leur état d’utilisation qui ne peut être apportée que par le responsable de la mise en circulation du véhicule. En bref, pas d’échange sans confiance.

Le code réseau associé au code d’échange permettait cette confiance. En effet, dans le cadre des systèmes RIV et RIC, le réseau « immatricula-teur » correspondant au code réseau portait la responsabilité de l’aptitude à l’emploi d’un véhicule. Les utilisateurs s’engageant à appliquer des disposi-tions de bon usage, parties intégrantes de l’adhésion au système.

Ce code réseau a perdu sa signifi-cation depuis l’entrée en vigueur de la nouvelle COTIF (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires) du 01/07/2006 et s’est transformé en code pays.

Par conséquent, les réseaux « imma-triculateurs » des entreprises ferroviai-res historiques ne peuvent plus assu-

L’immatriculation des véhicules… une nécessité pour la sécurité ferroviaire> Gilles Dalmas, chef du département Autorisations

rer la tâche d’autorisation de mise en service et d’immatriculation.

Nous vivons actuellement une période de transition, où la réglemen-tation s’adapte progressivement aux évolutions qu’elle a introduites dans le cadre de la libéralisation du secteur.

Aussi, dès sa création, l’EPSF a pris des dispositions afin de prendre le mieux possible le relais du réseau « immatriculateur » SNCF, pour ce qui concerne la tenue du registre des immatriculations. Ce relais ne couvre pas l’ensemble des besoins de l’ex-réseau « immatriculateur » car cer-tains sont hors du champ des compé-tences d’une autorité de sécurité.

Il a permis de maintenir la base des immatriculations ex « 87 » (SNCF) et d’éviter une dispersion de l’ensemble des immatriculations du domaine que couvrait le RIV car l’EPSF a repris l’al-location des tranches de numéros pour l’ensemble de ce domaine (cette mis-sion était alors assurée par la DB et la SNCF).

À cette occasion, nous avons été amenés à découvrir des usages insoup-çonnés des immatriculations comme par exemple, des refacturations d’uti-lisation de véhicules entre ex-réseaux « immatriculateurs ». Ces usages conduisent à des ré-immatriculations par changement de réseaux au gré des utilisations du matériel.

Il est bien entendu évident que, dans un système profondément bouleversé, toutes les utilisations passées de ces séries de douze chiffres ne pourront plus être maintenues, en premier lieu parce qu’elles ne recouvrent plus strictement la même signification. Il convient d’abord de préserver l’es-sentiel, c’est-à-dire une utilisation des matériels garantissant toujours la sécurité de l’exploitation. C’est ce que nous nous efforçons chaque jour de faire.

Les bases réglementaires européenne et française de l’immatriculation> Thierry Saule, service Sécurité et interopérabilité

La directive 2004/50, qui a modifié les directives « Interopérabilité », a intro-duit dans la réglementation européenne la notion d’immatriculation des véhi-cules par les États membres.

Cette immatriculation s’est substituée au système qui existait auparavant et qui était de la responsabilité des entreprises historiques. Ainsi, la SNCF attribuait les numéros suivant des standards (par exemple la fiche UIC 438-2 pour les wagons). Ces identifiants étaient collectés dans des bases de données (MARGO pour les wagons) destinées au suivi de la maintenance et reliées à d’autres bases utilisées pour la facturation de l’utilisation du matériel.

La directive « Interopérabilité » prévoit également la création de registres nationaux des véhicules dans lesquels figurent ce numéro d’immatriculation ainsi que d’autres données (nom du propriétaire et détenteur, nom de l’entité en charge de l’entretien, année de fabrication, restrictions d’utilisation, etc.). Ces registres peuvent être comparés peu ou prou au registre des cartes grises des véhicules routiers.

Ces registres, constitués au niveau de chaque État membre, doivent mainte-nant être interconnectés, via une base virtuelle gérée par l’Agence ferroviaire européenne (ERA). Ainsi chaque intéressé (EF, GI, détenteur et ANS), selon les droits qui lui seront attribués, pourra consulter la base virtuelle pour tout savoir sur un véhicule à partir de son numéro d’immatriculation, notamment s’il est autorisé à circuler.

Les principes de ces registres et de leur gestion sont établis dans la décision du 9 novembre 2007 adoptant une spécification commune de registre national des véhicules qui doit encore être transposée en droit français.

Pour en revenir à l’immatriculation proprement dite, celle-ci est délivrée conjointement à l’autorisation de mise en exploitation commerciale. Le numéro est défini par l’annexe P de la STI Exploitation qui reprend les différents types de véhicules ; wagons, voitures, locomotives, véhicules spéciaux, etc. Il est par exemple « créé » à partir des caractéristiques techniques pour ce qui concerne les wagons.

Une fois déterminé, ce numéro d’immatriculation est peint sur le côté du véhicule suivant les principes stipulés par cette même annexe P (hauteur de lettrage, position, etc.).

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Quelques chiffres sur le parc ferroviaire en France et en Europe

Le parc ferroviaire français représente 15 % du parc ferroviaire européen avec 135 319 véhicules sur les 889 000 véhi-cules européens autorisés à circuler.

Entre mai 2008 et mai 2009, le

nombre de matériels moteur autori-sés a connu une progression de 6,08 % (1003 véhicules) liée principalement à la hausse du nombre d’automotrices qui s’explique non seulement par la mise en service de nouveaux matériels mais aussi par la mise à jour de la base de données.

De la même façon, le nombre des voitures à voyageurs autorisées a connu un accroissement de 1,53 % (101 véhicules) essentiellement lié à la mise à jour des données.

Le nombre des wagons de fret autori-sés a vu, quant à lui, une diminution de 6,45 % (7 236 véhicules). Cette baisse est principalement due au ferraillage d’un certain nombre de wagons et aux changements de pays immatricula-teurs. Par exemple, sur l’année 2008, 2 177 véhicules ont fait l’objet d’une nouvelle immatriculation dans un autre pays parmi lesquels 1 333 ont été ré-immatriculés en Allemagne.

Le Registre national des véhicules

Pour enregistrer les autorisations et les numéros d’identification des véhi-cules au plan européen, la Commission européenne a décidé de créer un sys-tème informatique commun permettant de donner à l’ensemble des acteurs des informations relatives à l’identité des véhicules et à celle des quatre acteurs responsables : le propriétaire, le déten-

teur (ou exploitant), l’entité en charge de l’entretien et l’ANS.

Ce système informatisé est appelé le Registre national des véhicules. Le pro-totype, à l’élaboration duquel ont parti-cipé les agences nationales de sécurité (IT, NL, FR), a été présenté par l’ERA à la Commission européenne qui devrait le valider dans le courant du 2e semes-tre 2009. Chaque État membre se doit maintenant d’en posséder un.

Fortement intéressée par sa concep-tion, l’Organisation des transports internationaux ferroviaires (OTIF)

songe rejoindre l’Union européenne dans ce domaine.

Vers la mise en place du Registre national des véhicules> Laurent Veaux et Laurence Levert, division Admissions matériels du département Autorisations

Le RNV, registre privé car il contient 

des données confidentielles, est 

l’équivalent du registre des cartes 

grises. Il comprend 13 éléments :

- le numéro d’immatriculation

européen du véhicule ;

- la référence CE ;

- les coordonnées du propriétaire ;

- les coordonnées du détenteur ;

- les restrictions d’utilisation ;

- l’entité en charge de l’entretien

(ECE) ;

- la date d’autorisation de mise en

service et, éventuellement, la date

de fin de validité ;

- la situation du véhicule ;

- l’État membre qui autorise et l’ANS

ayant délivré l’autorisation ;

- l’année de construction ;

- le numéro d’autorisation donné

par l’ANS (Numéro d’identification

européen - NIE) ;

- la référence au registre de types

(European register of authorized

types of vehicles (ERATV) ;

- et la liste des États membres où le

véhicule est autorisé.

Dans l’attente de la publication de l’arrêté relatif à l’établissement et à la mise à jour du Registre national des véhicules (le RNV), conformément à l’article 56 du décret 2006-1279, la DGITM a demandé à l’EPSF, en mars 2007, de préfigurer cette mission en attribuant un code de « marquage » alphanumérique. Comme nous l’avons lu dans les articles précédents, cette mission avait jusqu’alors été confiée aux « Réseaux immatriculateurs », rôle tenu en France par la SNCF.

Pour comprendre comment s’articulent les différents éléments de cette mise en place complexe, les deux spécialistes du dépar-tement Autorisations, Laurence Levert et Laurent Veaux, nous dévoilent les arcanes de leur mission encore bien mal connue.

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Europe France % Somme Europe Somme France %

matériel 

moteur Locomotives + Locotracteurs 31000 4 246 14

117 000 16510 14Automoteurs + TGV + Tram-train 28000 5 106 18

Remorques 58000 7 158 12

Voitures 51000 6 618 13

Wagons 721 000 112 191 16

Somme globale 889 000 135 319 15

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Le « quotidien » du registre français

Préparé à l’accomplissement de cette nouvelle mission dès la création de l’établissement, l’EPSF a conçu sa base de données locale en août 2006 avec l’outil Microsoft Access. Il s’agit d’une base de données en temps réel comportant pas moins de 90 champs pour chaque immatriculation saisie !

L’avantage d’une base de données locale est de permettre d’ajouter des données non prévues dans le sRNV (registre européen validé par la Com-mission européenne) telles que la consultation avec lien au ERATV (Regis-tre de type - article 55 de l’arrêté d’oc-tobre 2006), la modification unitaire (changement d’immatriculation ou d’ANS, radiation, etc.), la modification de masse (changement de détenteur, de propriétaire, d’entité en charge de l’entretien, etc. pour un ensemble de véhicules) ou bien encore l’impression du certificat d’immatriculation, du for-mulaire de changement de situation, des statistiques, etc.

Par ailleurs, les modifications de masse, sur notre base de données locale nous permettent de travailler en « rafale » avec des imports / exports de données via Excel ce que ne nous permet pas l’application informatique du sRNV actuelle qui nous oblige à travailler uniquement à l’unité (1 min par saisie)… un point non négligeable à améliorer sur la route de l’interopé-rabilité !

À ce titre, Infeurope, la société qui a développé l’application informatique pour le compte de l’ERA, a modifié son processus élémentaire de fonction-nement. En tant que membre actif de l’élaboration du prototype, nous avons la charge de tester ces modifications. Certaines ANS sont intéressées par les conclusions de notre futur travail.

La création de formulaires, une nécessité pour la gestion des échanges

Pour travailler de manière cohé-rente et renseigner la base de don-nées le mieux possible, nous avons été amenés à créer plusieurs formulaires. Pourquoi des formulaires ? Parce qu’en France seul le déclaratif « papier » avec accusé de réception permet de

certifier les informations afférentes au courrier.

Ces formulaires sont inspirés du for-mulaire unique de l’ERA. La différence fondamentale avec celui-ci est que chacun d’eux est associé à une action spécifique (radiation, cession, vente, création, ré immatriculation, modifica-tion substantielle, etc.) permettant de structurer et de rationaliser le travail de l’EPSF. Ils sont tous accompagnés d’un guide opératoire. Nous avons tra-vaillé avec France Wagons pour tester

leur cohérence. Il faudra néanmoins attendre la publication du décret et de l’arrêté pour que ces formulaires aient une valeur réglementaire. Nous sommes déjà très satisfaits de voir que ces formulaires ont remporté un cer-tain succès auprès de nos homologues. En effet, après avoir effectué quelques adaptations, l’ANS belge les utilise et il est intéressant de constater que nos homologues allemands ont modifié certains libellés et certaines données de leur site Internet pour y inclure quelques-uns de nos éléments.

Ces formulaires devraient, dès la publication de l’arrêté, être certifiés par le Centre d’enregistrement et de révision des formulaires administra-tifs (CERFA). Ils permettront alors, non seulement de répondre aux exigences de la législation française, mais aussi au nombre croissant et à la variété des demandes d’intervention sur le RNV. En voici quelques exemples :>  La  demande  de  réservation  de tranches de numéros d’immatriculation 

Le détenteur ou propriétaire demande à l’EPSF un ou des numéros en vue de la création d’une conformité à un nouveau type (le premier n° de la tranche sert de référence ou de pro-totype) ou bien l’immatriculation des véhicules construits conformément à un type existant (dont le 1er numéro est existant). >  La  demande  de  création  d’un numéro d’immatriculation européen 

Le détenteur ou propriétaire demande à l’EPSF une tranche de numéro(s) pour un type de matériel donné. Dès récep-tion de l’attestation de conformité de série au type transmise par le déten-teur ou constructeur, l’EPSF délivre le certificat d’immatriculation qui reprend le(s) numéro(s). > La demande de radiation Le détenteur ou propriétaire demande

la radiation dans le registre d’un véhi-cule, par exemple, pour un véhicule des-tiné à être utilisé en dehors du réseau européen, pour des modifications importantes sur le matériel nécessitant une nouvelle immatriculation, pour une

opération de ferraillage/destruction, pour une « mise au musée », etc.> Les modifications Le détenteur ou propriétaire demande

à l’EPSF des modifications sur les coordonnées ou sur les données iden-titaires du détenteur, du propriétaire ou de l’entité en charge de l’entretien, ou bien encore demande d’enregistrer des changements concernant le(s) numéro(s) de véhicules ayant subi une modification substantielle et imposant un changement de position et donc d’immatriculation.> Les cessions de parc Il s’agit de transférer les numéros

des véhicules du détenteur ou proprié-taire « cédant » vers le détenteur ou propriétaire « prenant ».

Le plaisir du partage, les missions de jumelage

Dans le cadre de coopération avec certaines ANS, nous avons travaillé en :

> Lituanie : Cette mission a permis de construire, en liaison avec Infeurope et l’ERA, un convertis-seur de données pour leur RNV.

> Bulgarie : Après avoir analysé l’in-ventaire des applications et des installations techniques, nous avons formé nos homologues sur la méthodologie de fonction-nement du registre et les avons soutenus dans leur démarche.

> Bosnie Herzégovine : Nous avons traduit nos deux applications loca-

les (RNV et registre de type) Tout fonctionne ! Il reste simplement à leur transmettre le « mode d’em-ploi » des deux applications. Il a été également convenu, lors de la réunion de clôture du jumelage, de leur fournir la dernière ver-sion de mise à jour permettant de faire les saisies de masses et une liaison automatique entre les deux applications (inexistantes à l’époque).

Le travail n’est pas fini !

Les premières utilisations du RNV ont permis de constater que des complé-ments étaient nécessaires. Un groupe de travail entre ANS a été mis en place en coordination avec l’ERA. Ce groupe de travail a pu relever plusieurs points problématiques comme le certificat d’immatriculation propre à chaque État membre, ou les demandes des déten-teurs ou propriétaires (création, radia-tion, etc.) différentes d’un pays à l’autre (formulaires papier non harmonisés, modes d’échanges différents, etc.).

D’autres registres sont en cours d’élaboration (WIMO, issu de la STI-WAG ; ERATV, registre de type en dis-cussion actuellement à l’ERA ; registre des infrastructures ; etc.). À terme, il faudra réfléchir aux interrelations entre ces différents registres. Le schéma ci-dessous peut, à terme, être opération-nel. Cela représenterait un « mappy » ferroviaire.

NRV

Base de données Wagons

Base de données Voitures

Tram-trains & autres

Base de données Matériel moteurs

ERA TV Registre Infra

WIMO

Registre des EF (ECE)

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> L’immatriculation des matériels moteurs :

Le 1er chiffre de l’immatriculation commence par « 9 » pour le matériel moteur. Le 2e chiffre décrit la famille de matériel (le « 1 » est utilisé pour les locomotives électriques, le « 2 » pour les locomotives thermiques, le « 3 » pour les TGV, etc.). Les 3e et 4e chiffres représentent le code pays (87 pour la France). Pour les 5 à 11 carac-tères suivants, l’État membre doit se définir une règle. Nous avons donc élaboré un « référentiel » de numé-rotation du matériel moteur dans lequel nous avons expliqué le for-malisme et les exceptions à la règle. Le 12e caractère étant toujours la clé d’autocontrôle. Décryptage de l’immatriculation 92 87 0072101-4 :

- le « 9 » nous indique qu’il s’agit d’un matériel moteur ;

- le « 2 » identifie la locomotive ther-mique ;

- le « 87 » indique le pays (la France) ;- le « 0072101 » définit le numéro

de la locomotive thermique dont la série est une CC72100 ;

- le « 4 » est la clé d’autocontrôle définie par l’annexe P3 de la STI Exploitation.

La série CC72100 est une série de locomotives thermiques, elle com-prend 92 véhicules dont la tranche de numéros d’immatriculations est com-prise entre la 92 87 0072101-4 et la 92 87 0072192-3.

À ce jour, et dans l’attente de la publi-cation du décret et de l’arrêté, nous suivons les parcs de 176 détenteurs, appartenant à 99 propriétaires que nous avons été en mesure d’identifier en partie et dont les véhicules sont gérés par 27 entités en charge de l’en-

tretien. Les vérifications ont permis de valider le parc pour 38 détenteurs sur 152 pour les wagons, un détenteur sur quatre pour les voitures à voyageurs et 17 détenteurs sur 20 pour le matériel moteur.

Pour l’année 2008, nous avons effec-tué 15 496 mouvements (créations, radiations, etc.). À fin juin 2009, donc pour les six premiers mois, nous en sommes à 25 473 mouvements. Soit, une tendance de 45 % d’augmentation !

L’année 2009 a permis de mettre le sNVR sur un serveur de l’EPSF et de le connecter au centre de requêtes de l’ERA. Il nous faudra former tous les utilisateurs potentiels habilités (login et mot de passe) à son utilisation… ce qui n’est pas une mince affaire !

Pour en savoir plus sur l’immatriculation, le lec-teur pourra se reporter à une documentation plus complète située sur le serveur de l’EPSF.

Exemple  de  numérotation  d’une voiture à voyageurs

Voiture nationale (50), française (87), de première classe à couloir central avec sièges (1077). Ces informations sont aussi reprises dans le marquage littéral A9tu. L’annexe P comprend cette table de conversion.

Cette locomotive possède la numérotation SNCF définie par la norme FI 02-100, celle-ci est donc exclusivement issue de la SNCF. 475 038 désigne une locomotive thermique FRET (4) de la série BB75000 et se trouve être la 38e de la série.La numérotation que nous mettons en place est, quant à elle, issue de l’annexe P de la STI Exploi-tation dont les wagons et les voitures à voyageurs suivent le même processus. Cette locomotive serait donc immatriculée 92870075038-5 avec : 9 pour matériel moteur, 2 pour locomotive thermique, 87 pour France, 0 075 038 pour le n° dans la série et 5 pour autocontrôle.

Exemple de numérotation d’un wagon

Wagons interopérables (37), allemands (80), citerne (7), à quatre essieux, à décharge-ment sous pression, dont la tare utile est supérieure à 60 tonnes et apte à circuler à 120 km/h à vide (838), 101e du type, avec un marquage du détenteur de véhicule (MDV) ERSA (ERMEWA SAS). Il est à noter que le marquage littéral (Zacns) correspond à la position 7 838. La table de transposition est gérée dans l’annexe P9 de la STI exploitation.

Exemple de numérotation du matériel moteur d’un ICE

Exemple de numérotation d’une remorque d’automotrice tchèque

Le B.A. BA de l’immatriculation

L’immatriculation est constituée de 12 caractères (11 + l’auto contrôle). Pour les voitures à voyageurs et les wagons, elle permet de connaître, en un clin d’oeil, les caractéristiques techniques du matériel considéré. Toutes les personnes (visiteurs, tech-niciens, etc.) de Nantes à Varsovie connaissent ce « vocabulaire », et

savent à quel type de matériel il cor-respond et quelle maintenance doit lui être appliquée.

> L’immatriculation d’un wagon ou d’une voiture à voyageur :

L’immatriculation d’un wagon ou d’une voiture à voyageur est constitué : - d’un régime d’échange (les deux pre-miers caractères) ;- du code pays (3 et 4e caractères);

- des codes correspondant aux carac-téristiques techniques (5, 6, 7 & 8e caractères) ;

- d’un compteur à trois chiffres ;- de la clé d’autocontrôle.

Ce qui, in fine, permet d’avoir 1000 véhicules (en commençant à 000 et ter-minant à 999) du même type puisque le type de véhicule est défini par ses caractéristiques techniques.

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Trois  de  nos  jeunes  recrutés  vien-nent  de  terminer  leur  formation  au nouveau  Mastère  ferroviaire.  Nous vous avions présenté ce mastère dans le n° 8 de notre  journal  interne. Phi-lippe  Courtier,  directeur  de  l’École nationale  des  ponts  et  chaussées, nous  expliquait  que  cette  formation, pour  le moins prometteuse,  imposait pas moins de 360 heures de cours et se terminait par une thèse.Nous avions hâte de connaître le sen-timent de nos jeunes diplômés. Audrey Domont, du service RH à l’EPSF, a ren-contré chacun d’eux pour en savoir un peu  plus.  Qu’est-ce  que  la  formation leur  a  apporté ?  Dans  quelle mesure notre  établissement  va-t-il  pouvoir en bénéficier ? Et bien entendu, quels sont les sujets de leur thèse dont cha-cune fera l’objet d’une synthèse dans notre prochain numéro.

> Vincent Ville

En m’inscri-

vant au Mastère ferroviaire je pensais avant tout acqué-rir l’expertise

technique relative au matériel roulant nécessaire à mon activité à l’EPSF. En fait, le champ de cette formation est beaucoup plus large que celui que j’imaginais. Cette formation privilé-gie une approche globale du système ferroviaire. L’apprentissage des fon-damentaux techniques des différentes activités du secteur ferroviaire et la

spécialisation dans l’ingénierie confè-rent aux élèves la capacité à compren-dre la plupart des sujets ferroviaires et à les analyser plus précisément si besoin est. L’enseignement de matiè-res plus générales comme l’histoire des chemins de fer et des techniques ferroviaires, l’économie des transports, l’aménagement du territoire, le déve-loppement durable, etc. attise aussi la curiosité, le désir d’apprendre et de contribuer davantage au devenir de ce mode de transport…

Le sujet de mon stage, qui se passe à l’ERA, est d’étudier la faisabilité et l’uti-lité d’un outil permettant de s’assurer de la couverture la plus complète pos-sible des dangers par les règles des STI et d’examiner la qualité des barrières proposées pour couvrir ces dangers.

Grâce à ces connaissances, la com-

préhension des problèmes simples est directe, tout comme la détection de problèmes plus complexes justifiant un approfondissement. Pour prendre un exemple sur la mission que j’ac-complis actuellement à l’EPSF dans le cadre de la reconnaissance mutuelle, il me devient possible de comparer point par point de manière efficace les réfé-rentiels techniques de plusieurs pays, et ainsi de porter un jugement sur le résultat de l’application de référentiels souvent différents.

Le bénéfice de cette formation, s’il se ressent beaucoup sur mon poste actuel, sera important à moyen et long termes, notamment par une meilleure efficacité à cerner les problèmes ferro-viaires (analyse et synthèse).

Je suis très satisfait de cette forma-tion et à vrai dire même un peu déçu qu’elle se termine ! C’est une expé-rience très enrichissante et très stimu-lante. Elle m’a apporté des atouts pour aller plus loin dans mon travail au sein de l’EPSF et m’incite à m’investir tou-jours plus dans le domaine ferroviaire. Je pense que cette formation s’adresse à un public très large. La diversité des cours la destine toutefois soit, à de jeunes ingénieurs ayant besoin de bases solides spécifiques soit, à des personnes plus confirmées et souhai-tant acquérir une bonne connaissance du système ferroviaire. La diversité des origines des étudiants et de leur âge constitue d’ailleurs l’une des richesses de ce mastère et contribue à en faire une formation passionnante !

>Mandine Deroeux

Cette forma-tion m’a permis de découvrir certains aspects du système fer-roviaire et d’en

approfondir d’autres pour ne citer que des sujets très techniques tels que les chaînes de traction, les installations fixes de traction électrique mais aussi les sujets concernant l’économie des transports, etc.

Chaque semaine, nous travaillions sur une thématique et nous alternions cours, travaux en groupe, et visites sur le terrain, ce qui a rendu la formation

La formation de nos jeunes cadres au Mastère ferroviaire> Audrey Domont, service des Ressources humaines

vraiment dynamique. C’est une forma-tion très longue, assez intense et cer-tains modules sont particulièrement pointus. Je recommande cette forma-tion à quiconque souhaite élargir ses connaissances du système ferroviaire, pour peu que l’on soit volontaire et que l’on sache donner de son temps pour s’y investir pleinement.

J’ai choisi d’effectuer mon stage à l’ingénierie de la SNCF dans le dépar-tement des Installations fixes de trac-tion électrique (IGTE). Le thème de mon stage était l’application des STI « Énergie » et plus précisément la mise en place d’une démarche exhaustive conduisant à démontrer rapidement à un organisme notifié la conformité de la conception et de la réalisation d’un ouvrage (sous-stations, caténaires, etc.) aux prescriptions de la STI « Énergie ».

Il faut avouer que la formation interne que j’avais reçue en arrivant à l’EPSF sur les principes généraux du système ferroviaire m’a servi de base pour abor-der cette formation avec davantage d’aisance. Le mastère m’a apporté, quant à lui, une vision à la fois plus générale et aussi plus précise me donnant des élé-ments très solides pour développer mes activités à l’EPSF. Je suis très satisfaite de cette formation qui est très complète et qui permet d’établir des échanges de qualité avec les intervenants et avec les autres élèves venant des autres entre-prises du monde ferroviaire. Cette for-mation a été très enrichissante à tous points de vue !

>Grégory Jean

Initialement, je ne suis pas issu du monde ferro-viaire, mais de la chimie et de l’in-telligence éco-

nomique. Cette formation m’a apporté des connaissances de l’ensemble du

système ferroviaire, plus particuliè-rement concernant les domaines de l’infrastructure et de l’exploitation. Les intervenants étaient pour la plupart des cadres dirigeants et des cadres supérieurs de la SNCF et du secteur de l’industrie : Alstom, Bombardier et Siemens. Ils avaient tous un très bon niveau de connaissances et d’ex-périence et nous en avons tiré le plus grand bénéfice.

Pour ma part, j’ai choisi l’option « management » qui regroupe essen-tiellement des cours sur l’exploitation et le management d’entreprises fer-roviaires (offres de transport, etc.). De plus, j’ai choisi certains cours d’ingé-nierie concernant la conception d’un matériel roulant de A à Z. Cela était très intéressant et important pour la compréhension des spécificités techni-ques propres au ferroviaire.

D’une manière générale, je dirais que cette formation a été pour moi un véri-table accélérateur, voire un catalyseur, pour la compréhension et la vision du système ferroviaire dans sa globalité. Elle m’a aussi permis de mieux perce-voir l’articulation et les liens qui relient les différents acteurs ferroviaires et de comprendre davantage l’importance du rôle de l’EPSF dans le système, notam-ment au niveau des autorisations.

J’ai maintenant besoin d’un peu de temps pour laisser décanter et ainsi faciliter l’assimilation de tout ce que j’ai appris, notamment pour la partie « matériel roulant » qui était très riche. De plus, des visites sur différents sites tels que le CNO, le CRO, la boucle d’es-sai ferroviaire, et l’usine Bombardier ont enrichi et rendu plus concrets les cours. Pour la thèse professionnelle, j’ai choisi un sujet de réflexion portant sur les impacts socio-économiques et sécuritaires des accords de reconnais-sance mutuelle sur la communauté ferroviaire (fabricants, exploitants, ANS, etc.).

Cette  formation  a  manifestement rempli les objectifs que le service RH de l’EPSF s’était fixés. Comme nous le confiait  Vincent  Ville,  outre  les  nou-velles  compétences  que  nos  jeunes cadres ont acquises, elle leur a permis de  jouer  un  rôle  de  communication non négligeable mettant en valeur  le rôle  de  notre  établissement  dans  le secteur et son engagement pour une formation  de  haut  niveau.  Ainsi  leur présence a permis d’informer sur nos missions d’autres étudiants d’origines très  diverses.  Apparemment  le mes-sage est  bien passé,  combien de  fois n’ont-ils  pas  entendu  les  étudiants mettre  en  garde  les  intervenants «  Attention  à  la  sécurité,  l’EPSF  est dans la salle ! ».

le journal interne de l’EPSF n°12 - septembre/décembre 200912

En 2009, l’EPSF s’est doté des outils essentiels au dialogue social interne à l’établissement.

> Jacques Millanvoye, responsable des Ressources humaines

Directeur de la publication : Michel AymericRédactrice en chef : Isabelle Delleré

Comité de rédaction : François Binet, Claude Crampon, Éric Lagaize, Jacques Millanvoye et Thierry Saule

Photos portraits : François GirardImpression : Alliance Partenaires Graphiques Réalisation graphique : Christophe Rémy

Événements externes

Le comité de rédaction

> Safety Conference 2009, du 28 septembre au 2 octobre, à 

Båstad en SuèdeL’IRSC (International Railway

Safety Conference) regroupe tous les ans de nombreux professionnels de la sécurité ferroviaire venant du monde entier afin d’échanger des informations et partager des expé-riences dans l’objectif d’améliorer la sécurité du système ferroviaire.

>  Railway  Europe  2009,  le  20 octobre, à Londres 

Première conférence ferroviaire organisée par BIE Events destinée aux professionnels de l’industrie afin d’échanger, de débattre et d’établir de nouvelles relations dans l’optique d’aboutir à la création de nouvelles opportunités d’affaires au bénéfice de l’ensemble de l’industrie.

Depuis la diffusion du der-nier numéro, le comité de rédac-

tion a accueilli un nouveau membre. Thierry Saule représentera doréna-vant le service Sécurité et interopé-rabilité en remplacement de Jean-Frédéric Enderlé. Nous remercions très chaleureusement Jean-Frédé-ric pour l’enthousiasme et l’enga-gement dont il a fait preuve depuis la création de ce journal. Un grand merci aussi à Florence Samson qui a su faire vivre la rubrique «Passion» jusqu’au changement de la ligne édi-toriale de notre journal.

En 2009, l’EPSF s’est doté des outils essentiels au dialogue social interne à l’établissement.

En effet, comme cela avait été annoncé en début d’année (cf. le jour-nal n° 11), l’établissement comporte désormais une Délégation unique du personnel (DUP) exerçant les missions d’un « comité d’entreprise » ainsi que celles d’une « délégation du person-nel ». Composé de quatre titulaires et de deux suppléants élus par le per-sonnel en février, cette délégation se réunit régulièrement tous les mois depuis mars 2009, sous la présidence du directeur général, assisté du direc-teur Autorisations et Veille et du res-ponsable des Ressources humaines. L’ordre du jour des réunions est établi conjointement entre le directeur géné-ral et le secrétaire de la délégation, Philippe Amiot.

Après six mois de fonctionnement, nous pouvons souligner la qualité des échanges constructifs et ouverts des réunions durant lesquelles les diffé-rents sujets concernant l’EPSF et son personnel sont largement abordés. Outre les questions d’ordre général, la délégation a résolument pris en charge la gestion des activités socia-les au titre du comité d’entreprise. Tous les éléments nécessaires ont été mis en place dès le mois de juin, notamment le budget, et les premières actions attendues par le personnel et ses représentants ont été rapidement mises en œuvre, grâce notamment à la diligence de tous les membres de la

délégation et de la direction de l’éta-blissement.

L’établissement dispose également de son Comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) mis en place en juin dernier. Composé de trois représentants du personnel, ce comité a tenu sa première réunion en juillet, la seconde étant prévue fin sep-tembre. Il est présidé par la secrétaire générale, assistée du responsable des Ressources humaines. Les compéten-ces de l’instance comporte notamment l’examen de tous les éléments liés aux règles d’hygiène et de sécurité dans l’établissement et à la prévention des risques. L’ordre du jour des réunions est établi conjointement entre la prési-dente et le secrétaire du comité, Didier Flippe. Le médecin du travail et l’ins-pecteur du travail peuvent assister aux travaux du comité qui se tient chaque trimestre.

Le chemin est désormais tracé et nul doute que la vie de l’établissement sera désormais rythmée par le fonc-tionnement de sa Délégation unique du personnel et par le déploiement de ses activités sur le plan social ainsi que par l’activité du CHSCT. Sur le plan des ressources humaines, et comme nous l’avions souhaité et annoncé depuis un an, l’année 2009 aura permis de franchir une étape significative dans le mode de relations sociales dans l’éta-blissement.