L’Europe à la croisée des chemins - 7ème PCRDT · 2020. 10. 13. · rapides pour aller tous...

L’Europe en mouvement

Union européenne

L’Europe à la croisée des cheminsLe transport durable: une nécessité

Cette publication est éditée dans toutes les langues officielles de l’Union européenne: alle-mand, anglais, danois, espagnol, finnois, français, grec, italien, néerlandais, portugais et sué-dois.

Commission européenneDirection générale de la presse et de la communicationPublicationsB-1049 Bruxelles

Manuscrit terminé en juin 2003Illustration de la couverture: Sami Sarkis, Getty Images

Une fiche bibliographique figure à la fin de l’ouvrage.

Luxembourg: Office des publications officielles des Communautés européennes, 2003

ISBN 92-894-5927-1

© Communautés européennes, 2003Reproduction autorisée

Printed in Belgium

IMPRIMÉ SUR PAPIER BLANCHI SANS CHLORE

Trouver un juste équilibre 3

Préserver la compétitivité de l’économie 5

La dimension européenne des transports 6

Calculer les coûts 10

Le choix de la durabilité 13

Le transport au service des usagers 19

Conclusion: changer les choses 22

Pour plus d’informations 22

Sommaire

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Quoi de plus naturel pour nous,Européens, que la mobilité? Grâce à lavoiture, aux tarifs avantageux du trainet de l’avion et à la disparition descontrôles aux frontières nationales,nous pouvons nous déplacer libre-ment, quelle que soit la durée de notrevoyage. Depuis la suppression desfrontières à l’intérieur de l’Union euro-péenne (UE) et la création du marchéunique, les produits les plus variéssont transportés en quantités crois-santes à travers l’Europe, à une vitessejamais atteinte auparavant.

Les frontières naturelles n’ont pas dis-paru d’elles-mêmes et les marchésnationaux ne se sont pas ouverts parenchantement. Tout cela, nous ledevons à l’Union européenne. Le mar-

ché unique repose sur quatre libertésfondamentales: la liberté de mouve-ment des marchandises, des services,des personnes et des capitaux.

L’UE a aboli les contrôles aux fron-tières des personnes et des marchan-dises en provenance et à destinationd’un pays de l’UE. Elle a égalementouvert les marchés nationaux dutransport routier et aérien et, dans unemoindre mesure, du transport ferro-viaire. Le nombre de personnes et demarchandises transportées, notam-ment par route et par air, a fortementaugmenté.

Trouver un juste équilibre

Aller au travail en transports publicspeut être un vrai plaisir.

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Mais la mobilité a un prix. Notredemande croissante de transport aengendré des problèmes qui consti-tuent précisément une menace pourla mobilité. Chaque jour, 7 500 kmd’autoroutes européennes sont para-lysées par des embouteillages. Lesencombrements sur les routes et dansles aéroports alourdissent de 6 % lafacture énergétique de l’UE et aggra-vent la pollution en proportion. Bref,nos schémas actuels en matière decroissance des transports ne sont pascompatibles avec le principe de dura-bilité.

Les solutions existent pourtant. Desmesures peuvent être prises auxniveaux national, régional et localpour améliorer les services de trans-port public ou faire payer l’accès à deszones saturées, comme c’est désor-mais le cas lorsque l’on veut pénétreren voiture dans le centre-ville deLondres ou de Gênes.

Mais c’est à l’échelle de l’UE que leplus gros du travail doit s’accom-

plir: comment mieux équilibrer les dif-férents modes de transport? Commentmieux utiliser les réseaux existants?Un des objectifs de l’UE est de faire ensorte que davantage de voyageslongue distance sur route et devoyages courte distance par avionsoient effectués en train, mais il estindispensable pour cela d’améliorerles chemins de fer européens.

Il faut ensuite intégrer dans un toutcohérent les divers réseaux de trans-port régionaux et nationaux, etencourager les trajets combinés route-rail, route-mer, rail-mer et air-rail, tantpour les personnes que pour les mar-chandises. Il convient, enfin, de mettreen œuvre de grands projets d’infra-structures de transport à l’échelleeuropéenne, comme les réseaux tran-seuropéens (RTE), qui vont acquérirencore plus d’importance avec l’adhé-sion des nouveaux États membres en2004, dont les réseaux de transportsont souvent moins développés.

L’Europe à la c ro i sée des chemins

Le rail peut-il gagner du poids?

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Nous dépendons de modes de trans-port sûrs, fiables, confortables etrapides pour aller tous les jours au tra-vail, pour voyager à des fins profes-sionnelles ou privées et pour achemi-ner les produits, qui déterminent engrande partie notre mode de vie. Nousavons besoin de systèmes de transportefficaces pour préserver la compétitivi-té de notre économie et garantir lebon fonctionnement du marchéunique.

Mais les transports, c’est aussi un sec-teur économique à part entière, qui fournit environ 10 % de notre ri-chesse, mesurée au moyen du produitintérieur brut (PIB). Les transportsreprésentent environ 1 000 milliardsd’euros par an et emploient plus de10 millions de personnes.

La croissance des transports va de pairavec la croissance économique et laprospérité. Ainsi, alors que le télétra-vail entraîne une réduction des dépla-cements professionnels, cette baisseest compensée par la croissance desvoyages d’agrément et du tourisme.Par ailleurs, les méthodes de produc-tion modernes fondées sur la fourni-ture «juste-à-temps» des composants etdes pièces détachées a entraîné uneaugmentation de la fréquence des tra-jets.

La politique de l’Union européenne astimulé la croissance des transports.Outre la suppression des frontièresphysiques, l’UE a adopté toute unesérie de mesures pour soutenir le mar-ché unique et promouvoir leséchanges. On pense à la politique deconcurrence, qui permet de fournirdavantage de marchandises à des prixplus bas, et aux mesures visant àencourager la coopération transfron-tière entre les entreprises ou à amenerles États membres à reconnaître réci-proquement leurs normes techniques.La suppression des quantités maxi-males de marchandises pouvant êtreachetées dans un autre pays à des finsde consommation privée a permisd’augmenter le nombre de cesvoyages transfrontaliers effectués parles amateurs de bonnes affaires.

Dans le secteur du transport lui-même, l’UE a ouvert les marchésnationaux à la concurrence, en trai-tant chaque mode de transport tour àtour: route, rail, air, mer et navigationintérieure.

Le but était de mettre en place un sec-teur des transports dynamique dontpuissent profiter les citoyens, les entre-prises et les pouvoirs publics. Ce sontles intérêts des utilisateurs qui modè-lent la politique des transports del’UE.

Préserver la compétitivité de l’économie

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Chaque pays de l’Union européenneest libre de développer ses propresinfrastructures et réseaux de trans-port. L’UE intervient lorsqu’une actioncommune est nécessaire pour préser-ver les quatre libertés fondamentalesou lorsque l’absence de coordinationdes politiques nationales risque d’en-traîner une discrimination entre lesopérateurs de transport de certainsÉtats membres de l’UE.

Dès le début de son existence, l’UE aété chargée de mettre en œuvre unepolitique commune des transports.Cette responsabilité est inscrite dansle traité de Rome de 1957. Mais il afallu attendre 1985 — année marquéepar une intensification des efforts en

vue de la réalisation du marchéunique ainsi que par un arrêt his-torique de la Cour de justice euro-péenne — pour que les États membresde l’UE commencent à tenir effective-ment compte de cet aspect. Depuisl’adoption du traité de Maastricht, en1992, l’UE dispose de réelles compé-tences pour prendre des mesures dansle domaine des transports.

Depuis 1992, l’Union a mis en œuvresa politique des transports avec uncertain succès, notamment en ouvrantle transport routier et le transportaérien à la concurrence.


La dimension européenne des transports

Transport routier

En 1988, c’est-à-dire avant Maastricht, l’UE a commencé à harmoniser les documents de transit pour lespoids lourds et les marchandises traversant les frontières internes de l’UE, et à réduire les formalités admi-nistratives à un seul formulaire, avant de supprimer totalement les contrôles. Puis les poids lourds d’unpays ont été autorisés à embarquer et à débarquer des marchandises dans un autre pays, de manière àne plus effectuer des retours à vide sur les lignes internationales. Les horaires de travail des chauffeursont également été harmonisés.

Les premières mesures ont ensuite été prises pour instaurer en Europe un système destiné à faire payerl’utilisation des infrastructures routières. Dans les pays ne pratiquant pas le péage, les chauffeurs utilisantles autoroutes devaient acheter une «eurovignette».

Cette période a coïncidé avec une augmentation spectaculaire de l’utilisation de la voiture. Aujourd’hui,80 % des déplacements sont effectués en voiture, 8 % en bus, 6 % en train et 5 % en avion. Tous lesans, 3 millions de véhicules supplémentaires circulent sur les routes de l’UE. S’il est probable que cettetendance va s’atténuer dans la plupart des pays au cours des prochaines années, il n’en sera sans doutepas de même dans les nouveaux États membres d’Europe centrale et orientale, où l’achat de voitures vacontinuer de croître jusqu’à ce qu’ils aient rattrapé le niveau d’immatriculation des autres pays.

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Transport aérien

Le transport aérien a connu une croissance rapide. Au cours des vingt dernières années, le trafic de pas-sagers a augmenté de plus de 7 % en moyenne par an. En libéralisant les marchés nationaux, l’UE a per-mis aux compagnies aériennes d’exploiter des lignes en dehors de leur pays d’origine et aux nouveauxarrivants d’entrer en concurrence avec les compagnies aériennes en place. Cela a permis aux clients dedisposer d’un choix plus large et d’abaisser les prix. On estime qu’entre 85 et 90 % des passagers de l’UEvoyagent avec des billets à tarif réduit.

L’essor du trafic aérien a entraîné une saturation de certains aéroports et une surcharge des systèmes decontrôle aériens. Il en résulte des retards au départ et à l’arrivée et une augmentation de la pollution dueà la consommation supplémentaire de carburant durant l’attente au sol ou dans les airs. Les retards coû-tent entre 1,3 et 1,9 milliard d’euros par an aux compagnies aériennes..

Transport ferroviaire

Le rail est en déclin. Depuis 1970, sa part de marché est passée de 10 à 6 % pour le transport de passa-gers et de 21 à 8 % pour les marchandises. Les trains internationaux de marchandises traversent l’UE àseulement 18 km/h en moyenne. Le réseau dispose de capacités de réserve, mais la circulation des trainsde passagers et de marchandises sur des portions de voies communes entraîne des ralentissements.

Le principal problème du chemin de fer, c’est qu’il ne peut pas concurrencer la route. Le rail est non seu-lement plus lent, mais aussi moins fiable en ce qui concerne le respect des horaires. À cela s’ajoute queles réseaux ferroviaires nationaux fonctionnent selon des normes différentes et qu’ils ne sont pas suffi-samment intégrés.

Cependant, le rail présente aussi l’avantage unique d’être sûr et non polluant. Les infrastructures ferro-viaires couvrent une grande partie du territoire de l’UE et sont généralement en bon état. En relançant lerail, on pourrait réellement délester le transport routier et aérien.

L’Union européenne a pris les premières mesures en ce sens en mars 2003, avec l’entrée en vigueur de lanouvelle législation autorisant les opérateurs ferroviaires privés à concurrencer les compagnies publiquesdans le secteur du transport de marchandises. La concurrence portera tout d’abord sur 50 000 km degrandes lignes, qui supportent entre 70 et 80 % du trafic ferroviaire de l’UE. D’autres services de trans-port de marchandises suivront en 2008..

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Navigation maritime et fluviale

Le transport maritime et fluvial fait figure à biendes égards de parent pauvre. La flotte maritimeeuropéenne a décliné ces dernières années en rai-son de la concurrence des pavillons de complai-sance, c’est-à-dire de compagnies immatriculéesdans des pays dans lesquels les normes de sécu-rité et la qualification des équipages sont infé-rieures à celles exigées dans l’UE.

Cela dit, avec l’arrivée de dix nouveaux membres,la flotte de l’UE élargie va représenter 26 % dela marine marchande mondiale.

Par ailleurs, 41 % des marchandises transportéesdans l’UE sont acheminées par bateau via desliaisons maritimes courte distance et cette pro-portion est en augmentation. Comme dans letransport routier et aérien, l’UE a ouvert les mar-chés nationaux de la navigation à la concurrencede navires originaires d’autres États membres.

Le réseau de navigation intérieure est sous-exploité, alors qu’il constitue un moyen de trans-port sûr, fiable, paisible et peu consommateurd’énergie. Une péniche transporte à elle seule letonnage de 110 poids lourds. Une plus grandeutilisation des liaisons maritimes courte distanceet des voies de navigation intérieure permettraitde résoudre en partie l’encombrement des routeset de pallier les lacunes (ou le manque d’efficaci-té) des infrastructures ferroviaires.

Malgré la libéralisation des différentsmodes de transport et l’intégrationdes marchés nationaux dans le mar-ché unique européen, on déplore l’ab-sence d’une politique des transportsglobale et cohérente. Par ailleurs, lesÉtats membres de l’UE ont continuéde financer en priorité la route audétriment du rail. Il en résulte les prin-cipaux problèmes suivants:

• prédominance du transport routierpar rapport aux autres modes detransport;

• encombrements et goulets d’étran-glement;

• effets nocifs pour l’environnementet la santé;

• fragmentation des systèmes detransport et absence de connexionsentre les réseaux régionaux etnationaux.

Une péniche comme celle-ci peut transporter des marchandises jusqu’aux confins de l’Europe etdiminuer les encombrements en délestant la route

pendant une bonne partie du trajet.

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Réseaux transeuropéens de transport Envisagés dès les années 80, lesréseaux transeuropéens (RTE), quienglobent les transports mais aussil’énergie, figurent parmi les grandsobjectifs du traité de Maastricht.L’objectif consiste à mettre en placedes liaisons transeuropéennes pourtous les modes de transport (route,rail, air, mer, navigation intérieure,etc.), en insistant particulièrement surles projets transfrontaliers de grandeenvergure destinés à relier les diffé-rents réseaux nationaux entre eux.Une liste de quatorze projets priori-taires a été établie. Ces projets doi-vent être achevés pour 2010.

Le programme a été lent à démarrer.En 2003, seuls trois des quatorze pro-jets prévus étaient terminés. Il s’agitdu pont et du tunnel d’Øresund,reliant le Danemark et la Suède, et del’aéroport de Malpensa en Italie. Lescoûts extrêmement élevés de cettepremière tranche de projets (400 mil-liards d’euros) expliquent partielle-ment cette situation.

Les brise-glace de laBaltique sont aussirapides que les trains de marchandises quisillonnent l’Europe. L’UE prend des mesurespour accélérer le transport de marchandises.

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Les transports ne peuvent plus croîtreainsi. Les problèmes d’encombrementconcernent aujourd’hui la route,l’avion, le rail. Il en résulte des retards,des désagréments, une augmentationde la pollution et des coûts, ainsiqu’une baisse de la qualité des ser-vices et de la compétitivité de l’écono-mie européenne.

Outre les bouchons quotidiens, l’en-gorgement du transport routier peutentraîner, sous certaines conditionsclimatiques, une pollution de l’airurbain dangereuse pour la santé. Parailleurs, la saturation des routes dansde nombreuses régions industriellesde l’UE pose des problèmes de sécuri-té.

Un chemin long et difficile

En 2003, Londres a rejoint la liste des villes européennes ayant mis en place un système électronique depéage pour accéder au centre-ville en voiture pendant les heures de pointe. L’UE finance des projetspilotes dans plusieurs villes (d’Helsinki, Göteborg et Édimbourg au nord à Gênes et Rome au sud). Ces pro-jets englobent le marquage électronique des véhicules, les caméras électroniques et les systèmes de posi-tionnement par satellite. Ce type de «tarification routière» représente un des moyens de traiter le pro-blème urgent des encombrements urbains. Mais il n’existe pas de solutions faciles ou rapides. Les villesd’Europe ont commencé à adopter toute une série de mesures:

• application de redevances et de taxes afin d’inciter les usagers à choisir des modes de transport éco-nomiques et non polluants;

• encourager les personnes à prendre les transports publics, pour autant que ces derniers offrent des ser-vices rapides, confortables et bon marché;

• soutenir l’emploi de véhicules propres, tels que des bus fonctionnant au gaz, dans un nombre croissantde zones urbaines.

L’UE finance un programme de recherche destiné à rassembler toutes ces expériences et à diffuser lesinformations, les méthodes et les bonnes pratiques dans l’ensemble de l’Union.

Calculer les coûts

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Alors que le réseau ferroviaire disposede capacités de réserve, environ 20 %des grandes lignes (soit 16 000 km)constituent des goulets d’étrangle-ment. Dans les principaux aéroportseuropéens, 35 % des vols sont retar-dés d’au moins quinze minutes.

Plusieurs facteurs contribuent àaggraver les encombrements. Citonsnotamment le manque de connexionentre les réseaux de transport, l’ex-ploitation incomplète des capacités etle fait que les coûts ne soient pas cor-rectement imputés aux utilisateurs.

Il n’y a pas en Europe un système decontrôle aérien unique, mais 26 sous-systèmes dotés de 58 centres decontrôle en route, ce qui est trois foisplus qu’aux États-Unis, pour unesuperficie comparable.

Les réseaux ferroviaires nationauxsont généralement mal reliés les uns

aux autres et présentent des normestechniques et des systèmes de signali-sation différents. Les trajets combinésrecourant à plus d’un mode de trans-port (route-rail, rail-air, etc.), sont sous-représentés. Par ailleurs, le coût deconstruction et de maintenance desinfrastructures de transport n’est pastoujours correctement couvert par leprix payé par l’usager. Cet argumentest souvent avancé dans le cas dutransport routier.

Les encombrements et les retards aug-mentent la consommation de carbu-rant et la pollution. Au niveau de l’UE,les transports sont responsables de28 % des émissions de dioxyde decarbone (CO2), le principal gaz à effetde serre, dont 84 % proviennent desvéhicules routiers et 13 % des avions.Et si les émissions de CO2 dues auxautres sources régressent pour la plu-part, conformément à l’engagementpris par l’UE au titre du protocole de

Agir ensemble pour sortirde la zone rouge.

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Kyoto, celles dues aux transports sonten augmentation. D’ici à 2010, ellesseraient approximativement de 40 %plus élevées qu’en 1990, malgré l’ob-jectif global de l’UE de réduire les gazà effet de serre de 8 % au cours decette période.

Cependant, la pollution ne se limitepas aux émissions des véhicules àmoteur. Elle englobe les nuisancessonores des avions et les maréesnoires provoquées par le naufrage de

cargos, telles que celles occasionnéespar le naufrage de l’Erika et celui duPrestige, qui ont pollué les côtes fran-çaises et espagnoles.

Le coût des accidents, non seulementen termes économiques, mais aussi enpertes humaines, doit aussi être prisen compte. Alors qu’en Europe l’avionconstitue le mode de transport le plussûr, plus de 40 000 personnes meu-rent encore tous les ans sur les routesde l’UE.

L’évolution des émissions dues aux transports doit changer si l’UE veut réduire la pollution de l’air conformément à l’accord international signé à Kyoto.

NB: Année de référence 1990 = 100.Source: Commission européenne.

Émissionsde CO2 par secteur

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En matière de transport, les solutionssont aussi évidentes que les pro-blèmes. Les mesures proposées ci-après peuvent être appliquées séparé-ment, mais la plupart devront êtrecombinées:

• redynamiser les chemins de fer etd’autres modes de transport pou-vant se substituer à la route;

• faire basculer le transport de mar-chandises par route vers d’autresmodes de transport, notamment lerail, mais aussi le transport mari-time courte distance et la naviga-tion intérieure;

• inciter les voyageurs à prendre letrain plutôt que l’avion pour lescourts trajets (inférieurs à 400 km);

• encourager le transport combiné,tant pour les passagers que pour lesmarchandises;

• dans le cadre des projets de réseauxtranseuropéens, axer les efforts surla suppression des principaux gou-lets d’étranglement aux frontières,notamment ceux concernant le rail(traversée des Alpes ou desPyrénées par exemple);

• imputer plus directement le prixd’utilisation des infrastructures etdes équipements aux usagers;

• réduire la pollution et les sources depollution et renforcer la sécurité.

Dans une économie de marché démo-cratique comme l’Union européenne,

Le choix de la durabilité

Marco Polo à la rescousse

Un des moyens de délester les routes consiste à mettre en place un transport de marchandises porte-à-porte exploitant deux ou plusieurs modes de transport au sein d’une chaîne intégrée. Chaque modede transport a ses points forts et ses points faibles sur le plan de la capacité, de la flexibilité, de laconsommation d’énergie, de la sécurité et des effets sur l’environnement. Il faut donc combiner lesmodes selon leurs atouts, afin de disposer d’une chaîne de transport globalement plus efficace, moinscoûteuse et plus durable.

Une autre solution consiste à transférer le transport de marchandises de la route vers d’autres modes.Marco Polo, un programme de l’UE proposé en 2002, a pour but d’inciter à transférer une partie dutransport de marchandises routier vers le transport maritime courte distance, le rail et la navigationintérieure. L’idée est de financer des projets portant sur des services de marchandises non routiers et àsoutenir le lancement de services ou d’équipements présentant un intérêt stratégique transfrontalier.Doté d’un budget de 115 millions d’euros, le programme Marco Polo sera appliqué de 2003 à 2007.

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ces solutions, quoique souhaitables,ne peuvent pas être imposées par unedirective européenne ou appliquéespar décret gouvernemental. C’estpourquoi, pour décongestionner lesroutes, il faut prendre des mesuresincitatives (investissements axés surd’autres modes de transport et appli-cation de tarifs reflétant le coût réelde l’utilisation des routes, parexemple) et encourager le passage dutransport routier vers d’autres modesde transport.

Le rééquilibrage des modes de trans-port demandera néanmoins desactions aux niveaux national et local:mise en place de transports publicsrapides, efficaces, bon marché et sûrs;aménagement des horaires de travailet d’école afin de répartir le trafic depointe; adoption de mesures finan-cières pour encourager les investisse-ments dans le secteur des transports.La politique économique et la poli-tique de concurrence doivent égale-ment être mises en phase avec cesobjectifs.

Jusqu’à présent, les activités de trans-port dans l’UE ont eu tendance àcroître parallèlement à la croissanceéconomique globale, comme si lesdeux étaient indissociablement liés. Ilne doit plus en être ainsi. Le produitintérieur brut (PIB) de l’Union euro-péenne devrait augmenter de 40 à50 % entre 1998 et 2010: le trans-port ne peut pas croître dans lesmêmes proportions.

Pour briser le lien entre le taux decroissance économique et le taux decroissance du secteur des transports,l’Europe doit exploiter plus intensé-ment et plus efficacement les capaci-tés et les réseaux de transport exis-tants. Si elle y parvient, la Commissioneuropéenne estime que, entre 1998 et2010, le trafic routier de marchan-dises augmentera de seulement 38 %et le trafic routier de personnes deseulement 21 %.

Le rail va-t-il saisir sa chance?

Le délestage du trafic routier de per-sonnes et de marchandises dépendraprincipalement de l’amélioration deschemins de fer, notamment en ce quiconcerne le transport de marchan-dises. Les usagers doivent avoirconfiance dans la fiabilité et la ponc-tualité du rail. L’ouverture à la concur-rence des marchés ferroviaires natio-naux en 2003 fait partie de cette stra-tégie. Il convient par ailleurs demettre progressivement en place unréseau de grandes lignes exclusi-vement affectées aux services de marchandises, afin de conférer à cesecteur la même importance commer-ciale qu’au transport de personnes.

Le coût des avantages présentés par la route

Le transport routier offre aux usagersdes services rapides, efficaces, soupleset bon marché. Au total, 44 % desmarchandises transportées dans l’UEle sont par route.

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Le secteur est toutefois soumis à uneconcurrence féroce qui pousse cer-tains transporteurs à baisser illégale-ment les prix pour gagner des parts demarché ou à ignorer la législationsociale et les lois relatives à la sécuri-té. La législation sociale doit être ren-forcée, de même que les contrôles por-tant sur la sécurité. La tarification rou-tière est un autre moyen de réguler laplace occupée par la route au sein desdifférents modes de transport. Ellepermet de faire en sorte que le prixd’utilisation des routes reflète le coûttotal de construction et de mainte-nance des infrastructures, de résoudreles encombrements, de respecter lesnormes environnementales et de ré-duire les accidents.

Les autoroutes de la merLe transport maritime courte distancepeut servir à mettre en place des auto-routes maritimes à proximité des gou-lets d’étranglement terrestres. Cesautoroutes pourraient ensuite êtreintégrées dans les réseaux transeuro-péens, près du réseau routier et ferro-viaire. Il faudrait améliorer les

connexions entre les ports et lesréseaux ferroviaires et de navigationintérieure, ainsi que les services por-tuaires. Les investissements dans denouveaux équipements de transbor-dement pourraient intégrer les voiesde navigation intérieure dans cesstructures de transport.

Transport rapide

En 2000, une entreprise italienne a lancé un service de transbordeur qui permet de transporter en douzeheures des camions complets (et non seulement des conteneurs ou des remorques) de Gênes àBarcelone. Rapide et fiable, ce service a rencontré un grand succès. Combinant la capacité du transportmaritime et la flexibilité de la route, il permet aux entreprises de transport d’éviter certaines des auto-routes les plus chargées d’Europe pour un prix compétitif. Il y a cependant un problème: les taxes por-tuaires qui risquent de mettre en péril la viabilité financière de ce service.

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La liberté, c’est aussi libérerles villes européennes dupoids des embouteillages.

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À ciel unique, règles identiquesL’existence d’un système de gestion dutrafic aérien commun à l’Europe peutrenforcer l’efficacité du transportaérien. L’actuelle disparité des sys-tèmes nationaux entraîne des retardset des surcoûts. La création d’un «cielunique européen», telle qu’elle a étéproposée par la Commission euro-péenne, permettra de restructurer l’es-pace aérien européen d’après les fluxde trafic, et non plus d’après les fron-tières nationales. Les avantages sontévidents:

• les avions suivront des itinérairesdirects, ce qui fera gagner du tempset de l’argent aux compagniesaériennes et permettra de réduireles incidences sur l’environnement;

• la meilleure coordination transfron-tière réduira les retards de manièresignificative;

• la meilleure coopération entre lescivils et les militaires permettra d’at-ténuer les plus gros problèmes d’en-combrements au cœur de l’Europe.

La réforme dans les airs sera accom-pagnée de réformes au sol, avecnotamment l’adoption de nouvellesrègles concernant l’attribution de cré-neaux d’atterrissage et de décollage,ainsi que la révision des taxes aéro-portuaires afin de dissuader les com-pagnies aériennes de regrouper lesvols à certaines heures de la journée.

Combiner les modesIl est indispensable de combiner lesdifférents modes de transport pouroffrir de meilleures liaisons (ce que lesspécialistes appellent l’«intermodali-té») et mettre en place des solutionsde rechange au transport routier.Certains grands ports disposent determinaux de marchandises ultra-modernes et de bonnes liaisons parchemin de fer ou par canaux qui intègrent les différents modes detransport. Bien que le transport inter-modal ne représente qu’une petite par-tie des marchandises transportées(entre 2 et 4 % par an) sa crois-sance annuelle est d’environ 10 %.

Le secteur des marchandises profiterade l’harmonisation technique et de lacapacité des systèmes à fonctionnerensemble, notamment en ce quiconcerne le transport de conteneurs.Le rôle que le transport combiné rail-route peut jouer dans le délestage desprincipales liaisons nord-sud traver-sant les Alpes dépendra en partie dela capacité du rail à relever ce défi.

Des équipements ferroviaires serontinstallés dans les aéroports européensafin que les passagers puissent plusfacilement combiner les voyages enavion et en train.

Des mesures sont également prisespour développer des services de billet-terie et de bagages intégrés, afin d’in-citer les passagers à utiliser le trans-port combiné.

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Une combinaison gagnante

Il devient de plus en plus fréquent de commencer ou de terminer un voyage en avion par un voyage entrain. Les voyageurs commencent à s’habituer à cette formule. L’accord passé entre Air France et la com-pagnie de chemin de fer Thalys, qui exploite des trains à grande vitesse entre Bruxelles et Paris, permetà tous les clients d’Air France venant de Bruxelles, pour prendre un avion moyen ou long courrier à Paris,de voyager dans un train Thalys. Les passagers ont une place réservée à bord du train et ils voyagentavec leur billet d’avion. Un premier enregistrement des bagages peut être effectué à la gare de Bruxelles.On prévoit à terme de mettre en place des services permettant un enregistrement complet.

Deux modes de déplacement non polluants.

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Aux grands maux les grands remèdes

Les besoins d’investissement en infra-structures augmentent au fur et àmesure de l’expansion de l’Unioneuropéenne. Avec l’élargissement, ilfaudra tout particulièrement veilleraux tronçons du RTE s’étendant auxnouveaux États membres, si l’on veutéviter d’importants goulets d’étrangle-ment. L’adhésion à l’Union va entraî-ner un accroissement des échangescommerciaux et des déplacementsque les structures actuelles ne sontsouvent pas aptes à supporter.

Dans les autres pays de l’Union, leprogramme concernant les RTE doitêtre relancé. Plusieurs projets priori-taires supplémentaires ont été définis:transport combiné rail-route entre lesud de l’Allemagne et Vienne; liaisonsferroviaires grande vitesse en Italie eten Espagne; extension de la naviga-tion sur certains fleuves, comme le

Danube; projet Galileo de radionavi-gation.

Il convient de trouver de nouveauxtypes de financement pour les RTE. LaCommission européenne envisaged’augmenter de 10 à 20 % le plafondde financement actuel pour les projetsvisant à éliminer les goulets d’étran-glement ferroviaires dus à des obs-tacles naturels et ceux existant auxfrontières des nouveaux Étatsmembres. La constitution de partena-riats financiers publics-privés doit éga-lement être encouragée. Lorsque lesfinancements publics ou privés nesont pas suffisants, la différence pour-rait être comblée par de nouvellesmesures de tarification des infrastruc-tures. Des mécanismes ont été propo-sés pour que les recettes des péagesautoroutiers puissent couvrir d’autrescoûts que les coûts d’exploitation etde développement du réseau routierconcerné.

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Les tramways sontindispensables aux transportspublics praguois.

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Rester en contact grâce à Galileo

Le projet Galileo est un système européen de navigation par satellite qui repose sur un réseau de trente satellites et des stations terrestres recouvrant toute la superficie du globe. Galileo permet de loca-liser des objets partout dans le monde, jusqu’à une distance d’un mètre. Le projet, qui coûte entre 3,2et 3,4 milliards d’euros et qui sera opérationnel en 2008, est le premier système de positionnement et denavigation par satellite conçu exclusivement à des fins non militaires. Il va concurrencer le système depositionnement global (GPS) américain, qui détient jusqu’à présent un monopole de fait. Bien queGalileo ait des applications dans d’autres secteurs, le transport sous toutes ses formes (air, mer, route ou rail) constitue son domaine de prédilection.

Réduire les encombrements, lesretards et la pollution, mieux répartirles passagers et les marchandisesentre les différents modes de trans-port, financer et mettre en œuvre dansles délais les projets pluriannuelsconcernant les RTE, toutes ces actionsprofiteront à l’ensemble des usagers,professionnels, consommateurs, ins-tances nationales, régionales oulocales. Tous les États membres del’UE, les anciens comme les nouveaux,en profiteront également.

Les institutions de l’UE et les instancesnationales n’ont pas l’intention deréduire de manière arbitraire lenombre de véhicules circulant sur lesroutes d’Europe. Ce qu’elles veulent,c’est garantir l’avenir du transport rou-tier car c’est sur lui que reposent lamobilité des personnes et le bien-êtreéconomique. On ne peut pas forcerl’usager à réduire ses déplacements envoiture, on ne peut que l’inciter à lefaire.

Le transport au service des usagers

L’utilisation rationnelle de la voitureest possible pour peu que les ins-tances nationales et locales proposentdes solutions de remplacement, c’est-à-dire des transports publics de quali-té, rapides, sûrs, confortables etpropres.

Des prix équitablesOutre l’utilisation rationnelle de la voi-ture (et des camions), il convient éga-lement d’imputer directement auxusagers certains coûts qui sont endos-sés jusqu’à présent par l’ensemble dela société. Le prix payé par les usagersne reflète pas, par exemple, le coûttotal des infrastructures, des encom-brements, des nuisances pour l’envi-ronnement et des accidents, mais cesproblèmes concernent aussi d’autresmodes de transport.

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La plus courte distance entre deux points est la ligne droite

Aujourd’hui, la circulation des avions commerciaux est limitée à certains couloirs afin d’éviter l’espaceaérien militaire. Les avions doivent donc souvent faire de longs détours avant de parvenir à destinationou faire la queue pour utiliser un couloir. Les propositions relatives au ciel unique européen se fondentsur le principe de l’espace aérien à itinéraire libre, qui alloue les itinéraires sur la base de la capacité dis-ponible, et non selon l’usage civil et militaire. Ce nouveau concept permettra aux opérateurs de choisirles meilleurs itinéraires, tant sur le plan de l’espace que sur celui du temps, et de réduire ainsi la duréedes trajets. La zone englobant l’Angleterre, les pays du Benelux et la France en profiteront tout particu-lièrement, car c’est dans cette région que se produisent les deux tiers des retards.

ments dans de nouveaux projets d’in-frastructures de transport.

Améliorer les normes de sécurité routièreTous les jours, 112 personnes meurenten moyenne sur les routes de l’UE, soitplus de 40 000 par an. Le coûthumain et économique qui en résulteest inacceptable. En termes purementéconomiques, les accidents de la routecoûtent à l’UE 2 % de son PIB par an.

La Commission européenne s’est fixécomme objectif de diminuer de moitiéle nombre des tués de la route d’ici à2010. Il faut pour cela que les pays del’UE harmonisent les peines infli-gées en cas d’excès de vitesse ou deconduite sous l’emprise de l’alcool,qu’ils améliorent la signalisation etcontinuent de perfectionner les nor-mes de sécurité des véhicules.

Il faudrait instaurer un système équi-table qui traite de la même manièretous les opérateurs et les modes, unsystème dans lequel le prix d’utilisa-tion des routes, des aéroports, desports, des réseaux ferroviaires et desvoies navigables varierait en fonctionde certains paramètres:

• catégorie d’infrastructure;

• heure de la journée;

• distance parcourue;

• dimension et poids du véhicule;

• autres facteurs ayant des répercus-sions sur les encombrements, l’envi-ronnement et l’endommagementdes infrastructures en question.

Les recettes ainsi engrangées seraientutilisées pour financer des investisse-

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Améliorer la sécurité maritimeÀ la suite des grandes marées noiresqui ont pollué les côtes françaises etespagnoles, les gouvernements del’UE ont décidé d’adopter des mesurespour réduire à l’avenir les risques de cetype de pollution. Ces mesures com-prennent:

• un contrôle plus strict des naviresaccostant dans les ports de l’UE;

• l’application de sanctions pénaleset financières aux navires respon-sables de graves pollutions auxhydrocarbures à la suite d’unenégligence, ou qui libèrent volontai-rement du pétrole ou des déchetsdans la mer;

• l’élimination accélérée des pétro-liers à simple coque, pour les rem-placer par des pétroliers à doublecoque;

• l’interdiction, entre-temps, de trans-porter du fuel lourd dans des pétro-liers à simple coque.

Les droits et les devoirs des usagersGrâce à la politique menée par l’UEdans le domaine des transports, lescitoyens disposent de services detransport de haute qualité à des prixabordables. Ils ont également acquisdes droits importants. L’UE a adoptéune charte concernant les droits despassagers. Cette charte permet d’êtreindemnisé en cas d’accident et de sur-réservation et instaure un droit à l’information. La Commission euro-péenne souhaite que la charte soitétendue à d’autres modes de trans-port et que les devoirs des usagers y fi-gurent également.

Mars 2003: desvolontaires nettoient une plage après lacatastrophe du Prestige.

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l’utilisation rationnelle des transportsroutiers, du passage de la route vers lerail (et l’eau) et de l’air vers le rail, sansqu’il y ait de pertes sur le plan de lacompétitivité, de l’efficacité, de lavitesse ou du confort, ainsi que durecours renforcé au transport combinéet de la réduction de la pollution dueaux transports.

Le transport ne peut respecter les exi-gences du développement durablequ’à certaines conditions:

• une volonté politique et la détermi-nation à résoudre les problèmesensemble;

• une nouvelle approche des trans-ports urbains qui permette une utili-sation rationnelle des voitures parti-culières;

• l’amélioration de la qualité des ser-vices afin de compenser l’augmenta-tion du coût de la mobilité;

• des moyens appropriés pour finan-cer les infrastructures et éliminer lesgoulets d’étranglement;

• une cohérence entre la politiqueeuropéenne des transports et lesautres politiques clés, telles que lapolitique économique et environne-mentale, fiscale, sociale budgétaire,et l’aménagement du territoire.


La politique européenne des transportsfait apparaître clairement trois points:

• les problèmes, nombreux, ont étéidentifiés;

• les solutions sont évidentes mais dif-ficiles à appliquer;

• il convient d’adopter une approcheglobale impliquant tous les acteurs,aux niveaux local, national et euro-péen.

L’adhésion de dix nouveaux pays est àla fois un pari et une chance. Selon laCommission européenne, il faudrainvestir 90 milliards d’euros d’ici à2015 pour éliminer les principaux gou-lets d’étranglement transfrontaliersentre les nouveaux États membres etl’UE. Bien que les réseaux de transportd’Europe centrale et orientale aienttoujours privilégié le rail par rapport àla route, cette tendance s’est inverséeau fur et à mesure que ces pays ontadopté l’économie de marché, le trans-port de marchandises ayant rapide-ment basculé du rail vers la route. Lerail y représente aujourd’hui 40 % dutrafic de marchandises. En ciblant lesinvestissements, la Commission vise àmaintenir cette proportion à 35 % en2010.

La politique des transports européenneest à un carrefour. L’avenir dépend de

Conclusion: changer les choses

Pour plus d’informationsLes priorités de la politique de l’UE en matière de transports ont été présentées par la Commission euro-péenne dans un livre blanc, La politique européenne des transports à l’horizon 2010: l’heure des choix,paru en 2001 (ISBN 92-894-0342-X). Ce document peut être consulté sur le site Europa à l’adresse sui-vante: http://europa.eu.int/scadplus/leg/fr/lvb/l24007.htm.

Toutes les informations et documents concernant l’UE sont disponibles sur le site Europa à l’adresse suivante: http://europa.eu.int/pol/trans/index_fr.htm.

Commission européenne


Série: L’Europe en mouvement

Luxembourg: Office des publications officielles des Communautés européennes

2003 — 22 p. — 16,2 x 22,9 cm

ISBN 92-894-5927-1

Grâce aux transports, les citoyens peuvent profiter directement de tous lesavantages offerts par l’Union. Les personnes et les marchandises peuvent pas-ser sans entrave d’un pays à l’autre. Le coût abordable des transports permetde se déplacer librement à des fins professionnelles et privées, que ce soit parroute, rail, air et mer. Jamais les produits qui façonnent notre mode de vien’ont été transportés à travers l’Europe avec autant de rapidité, en aussi grande quantité et avec une telle variété. Mais, comme l’explique la brochure,le transport est victime de son propre succès. Les encombrements, les retardset la pollution menacent aujourd’hui la mobilité. Il faut que cela change. C’estce à quoi s’emploie la politique des transports de l’UE.

REPRÉSENTATIONS DE LA COMMISSION EUROPÉENNE

Représentation en France288, boulevard Saint-GermainF-75007 ParisInternet: http://europa.eu.int/francePour obtenir des publications:«Sources d’Europe»Centre d’information sur l’EuropeLe Socle de la Grande-ArcheF-92044 Paris-la Défense CedexTél. (33) 141 25 12 12Internet: http://www.info-europe.fr

Représentation à MarseilleCMCI2, rue Henri-BarbusseF-13241 Marseille Cedex 01Tél. (33) 491 91 46 00Fax (33) 491 90 98 07

Représentation en BelgiqueRue Archimède 73B-1000 BruxellesTél. (32-2) 295 38 44Fax (32-2) 295 01 66Internet: http://europa.eu.int/comm/represent/be/E-mail: [email protected]

Représentation au LuxembourgBâtiment Jean MonnetRue Alcide De GasperiL-2920 LuxembourgTél. (352) 43 01-34925Fax (352) 43 01-34433Internet: http://europa.eu.int/luxembourgE-mail: [email protected]

BUREAUX DU PARLEMENT EUROPÉEN

Bureau pour la France288, boulevard Saint-GermainF-75007 ParisTél. (33) 140 63 40 00Fax (33) 145 51 52 53Minitel: 3615-3616 EUROPEInternet: http://www.europarl.eu.int/parisE-mail: [email protected]

Antenne de Strasbourg1, avenue du Président-Robert-SchumanBP 1024 FF-67070 Strasbourg CedexTél. (33) 388 17 40 01Fax (33) 388 17 51 84Internet: http://www.europarl.eu.int/E-mail: [email protected]

Antenne de Marseille2, rue Henri-BarbusseF-13241 MarseilleTél. (33) 491 91 46 00Fax (33) 491 90 95 03Internet: http://www.europarl.eu.int/marseilleE-mail: [email protected]

Bureau pour la BelgiqueRue WiertzB-1047 BruxellesTél. (32-2) 284 20 05Fax (32-2) 230 75 55Internet: http://www.europarl.eu.int/brusselsE-mail: [email protected]

Bureau pour le LuxembourgBâtiment Robert SchumanPlace de l’EuropeL-2929 LuxembourgTél. (352) 43 00-22597Fax (352) 43 00- 22457Internet: http://www.europarl.eu.intE-mail: [email protected]

Pour en savoir plus sur l’Union européenne

Des informations dans toutes les langues de l’Union européenne peuvent être obtenues surl'internet via le serveur Europa (http://europa.eu.int).

Des centaines de centres d’information locaux sont répartis dans toute l’Europe. Vous pouveztrouver l’adresse du centre le plus proche de chez vous en consultant ce site web:http://europa.eu.int/comm/relays/index_fr.htm.

Europe Direct est un service qui répond à vos questions sur L’Union européenne que vous pouvezjoindre par le numéro gratuit: 00 800 6 7 8 9 10 11 [à partir de pays non-UE par le numéropayant (32-2) 299 96 96] ou par courrier électronique via http://europa.eu.int/europedirect.

Pour obtenir des informations et des publications concernant l’Union européenne en langue française, vouspouvez vous adresser aux:

Des représentations ou des bureaux de la Commission européenne et du Parlement européen existent dans tous les Étatsmembres de l’Union européenne. Des délégations de la Commission européenne existent dans d’autres pays du monde.

L’Union européenne

États membres de l’Union européenne

Nouveaux États membres prévus pour 2004

Pays candidats Situation au printemps 2003

Grâce aux transports, les citoyenspeuvent profiter directement detous les avantages offerts parl’Union. Les personnes et les mar-chandises peuvent passer sansentrave d’un pays à l’autre. Le coûtabordable des transports permetde se déplacer librement à des finsprofessionnelles et privées, que ce

soit par route, rail, air et mer. Jamais les produits quifaçonnent notre mode de vie n’ont été transportés à travers l’Europe avec autant de rapidité, en aussigrande quantité et avec une telle variété. Mais, commel’explique la brochure, le transport est victime de son propre succès. Les encombrements, les retards et lapollution menacent aujourd’hui la mobilité. Il faut que cela change. C’est ce à quoi s’emploie la politiquedes transports de l’UE.

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A-47-02-365-FR-C

ISSN 1022-8225

FR

ISBN 92-894-5927-1

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L’Europe à la croisée des chemins - 7ème PCRDT · 2020. 10. 13. · rapides pour aller tous...

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