UNIVERSITÉ D’ANTANANARIVO

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FACULTÉ DE DROIT, D’ÉCONOMIE, DE GESTION ET DE SOCIOLOGIE

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DÉPARTEMENT DROIT

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MASTER II DROIT DES AFFAIRES

LA RESPONSABILITE DU CHARGEUR

DANS LE TRANSPORT MARITIME DE

MARCHANDISES

Mémoire pour l’obtention du diplôme de Master II en Droit des Affaires

Présenté par :

RANDRIAMAMPIONONA Heriniaina Eddy

Option Droit des affaires

Membres du jury :

- Mme ANDRIANAIVOTSEHENO Ravaka

- Mr RAZANAKOTO Arilaza

- Mr RAJAOFETRA Seta

Année Académique 2014 - 2015

Date de soutenance : 02 Mai 2016

I

LISTE DES ABREVIATIONS :

- DMF : Revue de droit maritime français

- CNUDCI : Commission des Nations Unies pour le Droit

du Commerce International

- JORM : Journal Officiel de la République de

Madagascar

- Cass. Com. : Chambre commerciale de la Cour de

cassation

- CA : Cour d’Appel

- Civ. : Chambre civile de la Cour de cassation

- IMDG : International Maritime Code for Dangerous

Goods

II

SOMMAIRE

TITRE I L’ENGAGEMENT DE LA RESPONSABILITE DU CHARGEUR

Chapitre I Le chargeur et le transport maritime de marchandises.

Chapitre II Les conditions d’engagement de la responsabilité du chargeur

TITRE II LA MISE EN ŒUVRE DE LA RESPONSABILITE DU CHARGEUR

Chapitre I La réparation du préjudice

Chapitre II La limitation de responsabilité du chargeur

1

INTRODUCTION

Le caractère insulaire de notre pays confère au droit maritime une importance

particulière. La majeure partie des échanges se fait par voie maritime. Le droit maritime peut

être défini comme le droit de la mer et des activités qu’elle engendre.1

Mais pour être plus précis, le droit de la mer est constitué par l’ensemble des règles

relatives à l’utilisation des espaces maritimes, c’est-à-dire, « les étendues d’eau salée, en

communication libre et naturelle »2, par les sujets du droit international, au premier rang

desquels figurent les Etats. Le droit de la mer définit donc, d’une part, les espaces maritimes,

comprenant les eaux intérieurs, la mer territoriale, les zones contigües, les zones économiques

exclusives…, et d’autre part, les droits et devoirs des Etats dans ces espaces, notamment ceux

de navigation et d’exploitation des ressources économiques, ainsi que ceux de la protection du

milieu marin. Ce droit relève plutôt du droit public international que du droit privé.

Tandis que, le droit maritime constitue l’ensemble des lois, règlements et usages suivis

pour le commerce par mer, et dans les rapports des puissances navales entre elles.3 Il contient

certaines parties mixtes avec le droit commercial. C’est le droit des choses, des activités et des

évènements liés à la mer. Il traite des affaires relatives aux navigants, aux navires et autres

bâtiments de mer, aux contrats d’affrètement et de transports maritimes, à l’armement et aux

ventes maritimes, à la sécurité maritime, aux évènements de mer et aux assurances maritimes.

Les activités en mer se réalisent en général dans le cadre de contrat de transport maritime

ou de contrat d’affrètement. La différence entre ces deux modes se situe en général, au niveau

des modalités pratiques proprement dites, dont le transport maritime présente la particularité de

la mesure de la capacité du navire à transporter se fait par volume et non plus par poids, ni

nombre.

Dans le cadre du transport maritime de marchandise, la responsabilité du transport est

au cœur des sujets, les autres acteurs se trouvant quelque peu oubliés. Ainsi, le droit maritime

n’a jamais vraiment envisagé la responsabilité du chargeur comme un objet d’étude en soi.

Pourtant, le chargeur est une partie des parties essentielles dans le contrat de transport. Il a

1 Sylvain Andrianahinoro, Droit Maritime, page 1 2 Charles VALLÉE, « MER DROIT DE LA », Encyclopædia Universalis [en ligne], consulté le 5 juin 2016. URL

: http://www.universalis.fr/encyclopedie/droit-de-la-mer/ 3 http://www.cosmovisions.com/droitMaritime.htm, consulté le 5 juin 2016

2

également des obligations particulières et un régime de responsabilité, quelque peu emprunté

du droit commun, mais présentant des spécificités notables, dont la réalisation de l’expédition

maritime dépend fondamentalement de leurs respects.

Les auteurs maritimistes ont relevé à plusieurs reprises l’importance et la pertinence, du

cas de la responsabilité du chargeur, comme par exemple, le Professeur Philippe Delebecque

affirmait en 2007 que, « la responsabilité du chargeur est l’une des questions les plus délicates du

droit contemporain des transports maritimes ».4

Auparavant, la responsabilité du chargeur était très rarement engagée, mais avec le

progrès technologiques et le développement considérable, tant des divers moyens mis à la

disposition des acteurs de l’opération de transport, que l’accroissement des échanges, ainsi que

les types de marchandises qui circulent, il a fallu réviser les obligations du chargeur, qui

entrainera cependant pour lui, de devoir supporter des dommages assez conséquents. Le

chargeur aujourd’hui, peut faire face à des navires géants porte-conteneurs, ou des produits

nocifs extrêmement dangereux, à l’ensemble de l’expédition maritime, et parfois même, à

l’environnement.

La responsabilité du chargeur peut être, tant contractuelle à l’égard du transporteur ou

extracontractuelle à l’égard des tiers, pouvant être concernés ou non par le transport. Cette

responsabilité est recherchée lorsque le navire ou les marchandises, subissent des dommages,

durant la navigation proprement dite, et que s’il découle des enquêtes ou des expertises que le

dommage en question résulte d’une faute, ou d’une négligence quelconque, de la part de celui

qui est chargé de préparer la marchandise, en l’occurrence le chargeur, durant la phase qui

précède le transport maritime.

Par ailleurs, le titulaire de cette action ayant pour objet d’engager la responsabilité du

chargeur, pourrait être, soit le transporteur qui est lui-même la partie principale au contrat de

transport, soit le destinataire ou l’expéditeur, qui est également une des parties au contrat, avec

le transporteur er le chargeur. L’idée reprend le principe de base en droit commun, « pas

d’intérêt, pas d’action ».

Mais en règle générale, il appartiendra à toute victime, en relation directe ou non, avec

l’opération de transport maritime, d’actionner en justice, pour rechercher ou engager la

responsabilité du chargeur.

4 DMF 2008, n° 689 p.106

3

Les conventions internationales et les divers textes relatifs au transport parlent des

obligations et des conditions d’engagement de la responsabilité du chargeur. Cette dernière

semble bien être posée, cependant, aucune règlementation ne régit expressément une limite à

cette responsabilité. Cela laisserait penser que la responsabilité du chargeur serait illimitée. De

même ce problème de limitation a été évoqué lors des travaux de la CNUDCI, sur les questions

de transport international de marchandises effectué partiellement ou totalement par mer. Face

à ce problème de la non limitation de sa responsabilité, la question qui se pose est donc de

savoir, quelle est l’étendue de la responsabilité du chargeur ?

Afin de mieux appréhender le problème posé, il importe de parler d’abord, des

conditions d’engagement de la responsabilité du chargeur (Titre I), avant de discuter de sa mise

en œuvre (Titre II)

4

TITRE I L’ENGAGEMENT DE LA RESPONSABILITE DU CHARGEUR

La loi exige trois éléments pour pouvoir engager la responsabilité civile d’une personne :

le dommage, le fait dommageable et le lien de causalité, qui valent aussi bien pour la

responsabilité contractuelle que délictuelle. La responsabilité du chargeur suit cette logique

générale de la responsabilité civile, et les principaux textes issus des conventions internationales

en matière de transport international de marchandise l’évoquent, la responsabilité du chargeur

ne peut en principe être engagée, que pour faute.

Afin de mieux comprendre le sujet, il importe tout d’abord d’avoir quelques notions sur

le chargeur et le transport maritime de marchandise (Chapitre I), avant de parler véritablement

des conditions d’engagement de la responsabilité du chargeur (Chapitre II).

Chapitre I – Le chargeur et le transport maritime de marchandises

Le chargeur et le transporteur maritime sont les principaux acteurs dans le cadre du

transport international de marchandises. Cette opération implique une étude générale sur le

contrat de transport (Section I), puis identifier qui est le chargeur (Section II), la question de la

nature et du caractère de la responsabilité du chargeur (Section III), et enfin de la détermination

du droit applicable au contrat (Section IV)

Section I – Le contrat de transport maritime

Il importe d’évoquer quelques notions, sur le contrat de transport maritime (1), et sur le

connaissement (2), qui sont les principaux documents œuvrant dans l’opération de transport

.

A- Notion de contrat de transport maritime

Selon le code maritime malgache en son article 11.01.22 : « Sauf convention contraire, le

contrat de transport maritime comprend les opérations qui précèdent le chargement, depuis la

prise en charge des marchandises par le transporteur, le transport par navire et les opérations

5

qui suivent le déchargement des marchandises jusqu’à leur livraison aux destinataires. Les

règles du droit maritime s’appliquent à l’ensemble de ces opérations ».

Le contrat de transport maritime est un contrat par lequel, un transporteur s’engage,

moyennant le paiement d’un fret, à déplacer des marchandises d’un lieu à un autre, entièrement

ou partiellement par voie maritime.5 Le contrat de transport est un contrat consensuel. Il est

conclu par un transporteur qui contracte avec un chargeur et sera, le plus souvent, accompli

avec une troisième personne qui est le destinataire. Ce n’est ni un contrat réel dont la validité

serait subordonnée à la remise de la marchandise, ni un contrat solennel supposant pour sa

validité l’émission de tel ou tel document.

B- Généralités sur le connaissement

Le connaissement est un document relatif au transport de marchandise, c’est un titre

représentant à la fois la marchandise et son propriétaire. Dans le cadre du transport maritime, il

est remis par le transporteur au chargeur, à la demande de ce dernier lorsque le transporteur

aura pris en charge les marchandises. Jusqu’à l’embarquement à bord, le connaissement n’aura

comme valeur, qu’un « reçu pour embarquement ». Cet instant d’embarquement dévolue donc

sa valeur probante au connaissement.

Les mentions y figurant doivent être exactes et sincères. Le transporteur pourra émettre

des réserves, mais celles-ci doivent être spéciales et motivées. Le connaissement doit par

ailleurs, préciser l’état et le conditionnement apparent des marchandises.

Enfin, le connaissement a pour rôle essentiel, de servir de preuve du contrat, et de preuve

de la réception des marchandises.

Section II – L’identification du chargeur

Le chargeur est le cocontractant du transporteur. C'est un industriel ou un commerçant

qui s'adresse à un transporteur en vue d'une expédition qui peut le concerner directement (envoi

à une filiale) ou qui sera faite à un tiers acquéreur (destinataire). Aujourd'hui, le chargeur est le

plus souvent un commissionnaire de transport. Au regard du droit français, il peut s'agir aussi

5 Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué totalement ou

partiellement par mer, Règles de Rotterdam, 2009, article 1er

6

d'un NVOCC organisateur de transport 6et dont la qualité de commissionnaire est admise. On

peut en déduire que, le NVOCC7 est un commissionnaire ou un transporteur contractuel, dans

les relations qu’il entretient avec « la marchandise », et en revanche, un chargeur dans les

relations avec l’armateur-transporteur. Trois personnes peuvent être qualifiées de « chargeur »,

selon le Professeur Antoine Vialard : la personne concluant un contrat de transport avec le

transporteur maritime (1), celle effectuant matériellement les opérations de manutention (2), ou

encore les personnes intermédiaires entre le propriétaire des marchandises à transporter et le

transporteur (3).

C- La personne qui conclut le contrat de transport

avec le transporteur maritime

Le chargeur est comme toute personne qui conclut un contrat avec le transporteur

maritime,8 en vue de l’expédition d’une marchandise jusqu’à son destinataire. Il peut également

désigner toute personne par laquelle et au nom de laquelle, ou pour le compte de laquelle, les

marchandises sont effectivement remises au transporteur en relation avec le contrat de transport

par mer.9 La règle de Rotterdam donne une définition simple du chargeur comme étant la

personne qui conclut un contrat de transport avec le transporteur.10

On assiste parfois à une cumulation de la qualité d’affréteur avec celle du chargeur, qui

peut être de droit ou de fait, lorsque l’affréteur est désigné comme chargeur dans le

connaissement. En conséquence, on est en face d’un « chargeur-affréteur »,11 et l’on appliquera

à la fois les règles de l’affrètement et du transport mais cela relève plutôt du domaine du contrat

d’affrètement que du contrat de transport.

2- L’assimilation de la qualité de chargeur aux opérateurs de manutentions

6 Philippe Delebecque, Droit Maritime 2014, Edition Dalloz, page 494 7 Non Vessel Operating Common Carrier, il est en principe un simple opérateur mais n’est pas propriétaire de

navire 8 Convention de Bruxelles de 1924, Article 1er a) 9 Convention de Hambourg, article 1er § 3 10 Règles de Rotterdam, article 1er § 8 11 Pierre Bonassies, DMF 2007, n° 689, p. 202, « Chargeur et limitation de responsabilité »

7

Le chargeur est soumis à un certain nombre d’obligation, comme la présentation ou la

préparation de la marchandise en vue de l’expédition. Il est responsable des opérations relatives

à la marchandise avant le chargement et après le déchargement. Toutefois, les chargeurs ne

procèdent pas eux-mêmes à ces opérations relatives à la marchandise, en général cela est confié

à l’entreprise de manutention, à laquelle on ne peut lui reconnaitre la qualité de chargeur,

puisqu’elle ne conclut pas de contrat avec le transporteur.

3- Les intermédiaires entre le propriétaire de marchandises et le transporteur

La responsabilité du chargeur dans ses relations avec chaque intermédiaire de transport

va dépendre essentiellement du statut de l’intermédiaire en question. L’entreprise de

manutention n’entre pas en considération ici, par conséquent, il importe de distinguer si

l’intermédiaire est ou non mandataire du chargeur.

Dans le premier cas, il s’agit des transitaires et consignataires qui sont des mandataires

du chargeur. Ces mandataires n’ont pas la qualité de chargeur mais le représente tout

simplement, d’où en cas de faute, c’est la responsabilité du chargeur qui sera retenue, si ses

mandataires n’ont pas dépassé leurs pouvoirs. Par conséquent, les intermédiaires non

mandataires agissent eux-mêmes comme des chargeurs. Ils figurent en tant que chargeur sur le

connaissement, et leur donneur d’ordre ne sera plus considérer comme le chargeur, et si le

transporteur souhaite agir contre ce dernier, il devra agir sur le plan délictuel car ce sera ces

mandataires qui seront en relation contractuelle en tant que chargeur avec lui, et non plus le

chargeur initial qui devient donneur d’ordre.12

Section III – La nature et le caractère de la

responsabilité du chargeur

La question de la responsabilité du chargeur est relativement vierge.13 En effet, l’étendue

de ses responsabilités est essentiellement détaillée dans le connaissement, dont les clauses lient

12 DMF 2008 n° 269, p. 175, Christophe Paulin, « La responsabilité du chargeur dans ses relations avec les

intermédiaires du transport, le point de vue français » 13 13 Philippe Delebecque, Droit Maritime, Précis, 13ème Edition, 2014, p. 497

8

les parties et régissent leur relation. La responsabilité du chargeur, contrairement à celle du

transporteur ne fait l’objet d’aucune limitation.

Ces deux types de responsabilités peuvent être envisagés, tout dépendra de la qualité de

la personne en relation avec le chargeur, avec laquelle un préjudice s’est produit. En principe,

le chargeur est lié par un contrat lorsqu’il est en relation d’affaire avec le transporteur, le

destinataire, ou toute autre personne subrogée ou cessionnaire de leurs droits. Par contre, il n’a

aucun lien contractuel avec les tiers, qu’ils aient ou non, un quelconque rapport avec

l’expédition maritime.

La détermination du domaine de la responsabilité civile ne pose pas problème, pour la

période extracontractuelle, laquelle la responsabilité pourrait être engagée en cas de préjudice,

dès lors qu’il n’existe aucun contrat liant. Mais concernant la période contractuelle, le problème

se pose surtout quant à la durée du contrat.

Et en règle générale, la responsabilité du chargeur est une responsabilité « terrestre »,

puisque son intervention se situe avant l’embarquement au port de départ, et après le

déchargement de la marchandise au port de destination, ce qui exclue, le moment du transport

maritime proprement dit, sauf si le dommage aurait un lien avec une faute quelconque de sa

part, prouvée, ayant causé un dommage au navire ou aux autres marchandises, en cours

d’expédition.

Section IV – La détermination de la loi applicable

Le droit maritime se distingue par sa tendance à l’uniformité internationale14, ce qui

découle du fait que, dès qu’ils s’aventuraient sur mer, les hommes se sont trouvés aux prises

avec les mêmes éléments et les mêmes difficultés, ils ont ressenti les mêmes besoins. Dans ces

conditions, il est naturel que le droit issu de la pratique et formé d’usages ait apporté partout

des solutions similaires.

La tendance a ensuite été favorisée par la multiplication des conventions internationales

destinées à porter loi uniforme dans des matières diverses du domaine maritime, car la diversité

14 Sylvain Andrianahinoro, Droit Maritime, page 13

9

entraverait le commerce maritime, tandis que l’uniformité le facilite, puisqu’elle est source de

sécurité et de stabilité des transactions15

L’intervention des règles de conflits de loi requiert l’existence d’un lien d’extranéité. Il

suffit donc, que le transport s’effectue au départ d’un Etat pour terminer dans un autre. Le juge

applique ensuite la règle appropriée en fonction de la qualification de la situation. Mais le juge

vérifie d’abord si une convention est applicable (1), si une loi a été choisie par les parties elle

doit s’appliquer, sinon recours aux règles de conflits de loi (2), et on fera un point sur les

quelques textes adhérés et ratifiés par Madagascar (3).

1- Est-ce qu’une Convention est applicable ?

La première étape consiste à vérifier si une convention n’est applicable. La Convention

de Bruxelles, se voit appliquer dès que le connaissement est émis dans un Etat contractant16, si

le transport est international à la phase maritime, dont le départ a lieu dans le port d’un Etat

contractant, ou en présence d’une clause Paramount renvoyant à la Convention. Concernant la

Convention de Hambourg, elle peut s’applique lorsqu’elle a été désignée comme telle par une

clause Paramount, ou ratifiée par le pays dont la loi est déclarée compétente à l’issu du conflit

des lois17. Quant aux Règles de Rotterdam, elles s’appliquent aux contrats de transport, outre la

charte-partie ou tout autre contrat relatif à l’utilisation du navire, dans lesquels, la réception, le

déchargement, la livraison ou le port de chargement se situent dans des Etats différents et en

cas d’émission de document de transport ou de document électronique de transport18.

2- Le recours aux règles de conflits de lois

Si une loi a été désignée par les parties, celle-ci doit s’appliquer19. Dans le cas contraire,

le contrat de transport de marchandises est présumé avoir des liens les plus étroits avec la loi

du pays d’établissement du transporteur, encore si celui-ci est le lieu de chargement, de

15 Ibidem 16 Convention de Bruxelles du 25 août 1924, pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement,

modifiée par les Protocoles du 23 février 1968 et du 21 décembre 1979, Article 10 17 Convention des Nations Unies sur le Transport de marchandises par mer, 1978, Règles de Hambourg, Nations

Unies 1994, Article 2 18 Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou

partiellement par mer, Règles de Rotterdam, Nations Unies 2009, Article 5 19 Convention de Rome de 1980, sur la loi applicable aux obligations contractuelles dans le contrat international

Article 3

10

déchargement ou d’établissement de l’expéditeur.20 Par ailleurs, s’il résulte de toutes les

circonstances que le contrat présente des liens les plus étroits avec un autre pays, c’est la loi de

ce pays qui s’appliquera.21

3- La législation malgache

D’une part, le domaine est régi principalement en droit malgache par la loi N° 99-028

du 3février 2000 portant refonte du code maritime.22 D’autre part, la République de Madagascar

a adhéré à certaines conventions internationales, telles que : La Convention Internationale sur

la sauvegarde de la vie humaine en mer, en date à Londres du 17 juin 1960,23 les conventions

dites Conventions d’avril en date à Genève du 29 avril 1958,24 les amendements à la Convention

d’Oslo du 10 juin 1947 sur les modalités de jaugeage des navires malgaches.25 Madagascar a

également adhéré à la Convention de Bruxelles du 15 août 1924 pour l’unification de certaines

règles en matière de connaissement, la convention sur la limitation de la responsabilité des

propriétaires de navires, 26 et enfin une Convention visant à faciliter le trafic maritime

international, en date à Londres du 9 avril 1965.27

Par ailleurs, l’Etat a ratifié, par une loi n° 66.001 du 2 juillet 1966, la Convention relative

au matériel de bien-être destiné aux gens de mer, en date à Bruxelles du 2 février 1965,28 par

arrêté n° 983 du 26 mars 1965, les règles internationales de 1960 pour prévenir les abordages

en mer, ayant fixé sa date d’entrée en vigueur le 1er septembre 196529, et enfin, la République

a confirmé le 13 juillet 1965 un certain nombre de Conventions internationales conclues, telles

que : celle du 25 août 1924 pour certaines règles concernant la limitation de responsabilité des

propriétaires de navire de mer. Ces conventions ont été tenues compte par le législateur lors de

l’élaboration du code maritime.

20 Nouveau Règlement de Rome du 17 juin 2008, op. cit Article 4-4 21 Nouveau Règlement de Rome du 17 juin 2008, op. cit Article 4-5 22 JORM n°2625 E.S. du 08.02.2000, p. 526, Errata : JO n°2638 du 01.05.2000, p. 1817 23 JORM du 23 février 1963, p. 475 24 Op. Cit, p. 478 25 JORM du 3 février 1969, page 268 26 JORM du 26 juillet 1969, p. 1613 27 JORM du 5 décembre 1970, p. 2772 28 JORM du 16 juillet 1966, p. 1478 29 JORM 3 avril 1965, p. 846

11

Chapitre II Les conditions d’engagement de la responsabilité du

chargeur

La question de la responsabilité du chargeur est un sujet délicat. Sa responsabilité semble

ne pas avoir de limite, alors que ses obligations sont assez lourdes, et même renforcées dans

certaines conventions internationales, en particulier dans les Règles de Rotterdam. Il importe

de connaitre les obligations du chargeur (Section I), sachant que sa responsabilité ne peut être

engagée qu’en présence d’une faute prouvée de sa part (Section II), toutefois, il existe des cas

spécifiques où la responsabilité du chargeur peut être engagée sans qu’il n’y ait besoin de

prouver sa faute (Section III)

Section I – Les obligations du chargeur

Le code maritime malgache et les auteurs en général parlent essentiellement de l’obligation

de remise de la marchandise (Paragraphe I), et le paiement du fret (Paragraphe II), comme

obligation du chargeur.

Paragraphe I – La remise de la

marchandise

Selon l’article 11.01.02 du code maritime malgache : « Le chargeur ou son représentant

doit présenter les marchandises au temps et au lieu fixés par la convention des parties ou par

l’usage du port de chargement ». La remise de la marchandise implique à la fois, l’obligation

pour le chargeur de présenter la marchandise au transporteur (A), à qui il revient de la prendre

en charge. (B)

A- L’obligation de présentation de la marchandise au

transporteur

La première obligation du chargeur est de remettre la marchandise entre les mains du

transporteur ou de son représentant. Il doit plus précisément remettre une

12

marchandise appropriée au transport, conformément aux conditions de temps et de lieu fixées

par le contrat ou par l’usage du port de chargement. Cela induit diverses prestations ou

précautions qui concernent tant les marchandises que le conditionnement.30 Le chargeur doit

décrire de manière précise la marchandise au transporteur31, et doit par la suite en préciser sa

nature et son caractère. La non déclaration de marchandise ou leur fausse déclaration engage la

responsabilité du chargeur de plein droit, qui s’aggravera en cas de non déclaration de

marchandises dangereuses,32 qui pourrait aller jusqu’à leurs destruction. Certaines

marchandises requièrent des soins particuliers, comme les marchandises périssables, auxquelles

cas il appartient au chargeur de les exiger, dont mentions portées au connaissement. Le chargeur

doit également accepté que sa marchandise puisse être inspectée. Le Professeur Philippe

Delebecque assimile les obligations du chargeur relativement à la marchandise, à des droits

accordés au transporteur, et spécialement le droit de se séparer de la marchandise qui

présenterait un danger.33

A ces fins, il est fréquent que des conteneurs soient mis à la disposition du chargeur,

dont la location sera considérée comme accessoire et sera intégrée dans le contenu du contrat

de transport. Le chargeur aura le droit de se servir de ces conteneurs et d’y empoter les

marchandises. 34 La location est rattachée au transport, et ce sont les règles du transport qui

s’appliqueront en cas de perte ou d’avarie. Le chargeur est tenu de restituer les conteneurs dans

les conditions prévues au connaissement, et en cas de retard dans sa restitution il s’expose à

payer des surestaries.35

A défaut de présentation conforme des marchandises, le chargeur devra au transporteur

une indemnité correspondant au préjudice que celui-ci aura subi, dans la limite du montant du

fret.36 Il arrive qu’au cours du voyage, des transbordements soient nécessaire pour l’achèvement

de l’itinéraire et la conservation de la marchandise, les frais et fret y afférents sont à la charge

30 Le transporteur n’assume ici aucune responsabilité, toutes ces questions sont tout à fait de la seule

responsabilité du chargeur 31 La description sera actée au connaissement qui prouve que la marchandise a été prise en charge par le

transporteur an bon état « in good order and condition) 32 Les marchandises dangereuses doivent être déclarées comme telles sans réserve 33 Philippe Delebecque, Droit Maritime, Précis, 13ème Edition, 2014, p. 495 34 L’expression FCL (full container load) renvoie à la quantité maximale en poids et en volume, pouvant être

arrimée dans un conteneur, dans ce cas est remis empoté par le chargeur. L’expression de LCL (less than container

load) qualifie un volume insuffisant pour remplir le conteneur, dans ce cas les marchandises ayant la même

destination sont regroupées dans le même conteneur, cette opération étant faite par le transporteur ou sous sa

responsabilité 35 La prescription afférente à cette créance court brutalement à compter de la livraison de la marchandise 36 Décret du 31 décembre 1966, article 43, « celle-ci étant au plus égale au montant du fret convenu »

13

de la marchandise lorsque l’interruption du voyage n’est pas la conséquence d’une faute du

transporteur, mais dans les autres cas à celle du chargeur.37 Le chargeur devra aussi répondre

des dommages causés au navire ou aux autres marchandises, par sa faute ou par le vice propre

de ses marchandises.38 Le chargeur doit également prendre livraison, mais dans le cas de défaut

de réclamation des marchandises ou de contestation relative à la livraison ou au paiement du

fret, le capitaine pourra par voie judiciaire, faire vendre les marchandises pour le paiement de

son fret et faire ordonner le dépôt du surplus.39

B- La prise en charge de la marchandise

Cette phase de la prise en charge de la marchandise ne constitue pas à proprement parler,

une obligation du chargeur, mais plutôt celle du transporteur, toutefois, elle constitue une étape

essentielle dans la phase pré-transport proprement dite, qui d’ores et déjà pourrait influer sur le

jeu de la responsabilité entre le chargeur et le transporteur

La prise en charge est l’acte juridique à l’occasion duquel, le transporteur reconnaît

l’emballage, l’étiquetage si besoin est, ou le marquage des colis, leur nombre, l’importance ou

le poids des marchandises selon le cas. La période de la prise en charge est d’une importance

capitale, car elle ouvre à la fois la période contractuelle du transport, et oblige le transporteur à

délivrer un connaissement à la demande du chargeur. 40 Le connaissement est défini par l’article

11.2.01 du Code Maritime malgache comme, un écrit qui, délivré par le transporteur ou son

représentant, fait foi du chargement de la marchandise et la représente. Le connaissement doit

comporter un certain nombre de mentions (article 33 du décret de 1966).41

Quant à la signature du connaissement, elle doit être faite au plus tard 24 heures après

le chargement et au plus tard au départ du navire. Les originaux sont signés par le transporteur

37 Arnaud Montas, Droit Maritime, Edition Vuibert, 2ème édition, août 2015, p. 199 38 Op. Cit, Arnaud Montas, Droit Maritime, Edition Vuibert, 2ème édition, août 2015, p. 199 39 ibidem 40 L’obligation de délivrance de connaissement n’existe qu’à la demande du chargeur, et tant que la marchandise

n’est pas à bord, ça n’aura la valeur que d’un « reçu pour embarquement » 41 Mentions au connaissement : en droit malgache « les marques principales destinées à l’identification des

marchandises, le nombre des colis et objets ou leur quantité ou leurs poids, l’état et le conditionnement apparent

des marchandises » ou encore, en droit français « les inscriptions propres à identifier les parties, les marchandises

à transporter, les éléments du voyage à effectuer et le fret à payer ».

14

ou son représentant, la signature du chargeur n’est plus indispensable (article D 37, alinéa 2 du

décret du 12 novembre 1987).42

Paragraphe II – Le paiement du fret

Le fret ou prix du transport est fixé par la convention des parties. En pratique, il est

calculé sur la base des données fournies par le chargeur ou son représentant. Si ces données

sont incorrectes, des indemnités peuvent être réclamées au chargeur.

Il est établi tantôt, suivant le poids (Freight All Kind), tantôt suivant le volume ou encore

suivant la longueur. Pour les envois de masses importantes, le fret peut être fixé à la pièce ou

donner lieu à forfait. Le fret varie selon que le conteneur est complet ou empoté (FCL) ou qu’il

s’agisse d’un groupage (LCL), de même il en est autrement en cas de marchandises

dangereuses.

Toutefois, il n’est dû aucun fret aux marchandises avariées par fortune de mer, sauf

convention des parties, ou par suite de négligence imputable au transporteur, qui n’a pas

respecté ses obligations

Section II – L’engagement de la responsabilité pour

faute du chargeur

D’après la tradition maritimiste, la loi du 18 juin 1966 et les conventions internationales

de Bruxelles, de Hambourg et de Rotterdam accordent au transporteur des cas d’exonération de

responsabilité de plein droit, parmi lesquels figurent la faute du chargeur. Cette notion de faute

du chargeur n’a pourtant jusqu’à maintenant, été évoquée de manière bien définie par ces textes

spéciaux, d’où le recours aux préceptes du droit commun pour aborder le domaine.

La notion de faute n’est pas définie par le code civil, c’est la doctrine, avec plus ou

moins de succès qui a essayé de la définir, ainsi selon Planiol « la faute est la violation d’une

obligation préexistante », elle peut être commise par une personne non préalablement « obligée »,

mais, dans le sens de « devoir », la faute serait plutôt une défaillance ou un manquement à une

42 Cependant, en l’absence de signature du chargeur dans le connaissement, il est réputé comme n’avoir pas eu

connaissance des stipulations y figurant, et de la même manière sera considéré comme ne les ayant pas acceptées

15

règle préalable.43 Transposé au transport maritime, cela consisterait à comparer le

comportement du chargeur en cause, à un chargeur qui respecte les obligations qui lui

incombent, avisé, diligent et prudent. La responsabilité du chargeur peut être engagée par sa

faute due aux manquements à ses obligations légales (Paragraphe I), à l’inobservation des

usages visés dans le contrat (Paragraphe II), ou encore par une faute commise à l’égard des tiers

(Paragraphe III)

Paragraphe I – Les manquements

aux obligations légales

Les manquements reprochés au chargeur ici, découlent de ses obligations légales,

engageant sa responsabilité contractuelle, qui peuvent être dus, au manquement à son obligation

de préparation de la marchandise (A), d’information (B), de bonne foi (C), ou de sécurité (D).

A- Le manquement à l’obligation de préparation de la

marchandise

Les fautes relevées à l’encontre du chargeur trouvent leur fondement dans les cas

exonératoires de responsabilité du transporteur. 44La convention de Bruxelles de 1924 parle des

cas exceptés, qui pourtant pourraient prêter à confusion, 45 car n’évoque pas trop sa relation

avec les attributions du chargeur. La loi française du 18 juin 1966 semble plus précise à ce sujet,

en disposant que le transporteur pourra s’exonérer en prouvant la faute du chargeur, notamment

dans l’emballage, le conditionnement et le marquage des marchandises. 46 Les Règles de

Rotterdam viennent renforcer cette disposition, en insistant sur le fait que le chargeur doit

remettre les marchandises prêtes pour le transport, 47à moins qu’il ne soit convenu autrement

43 Patrick Jourdain, Les principes de la responsabilité civile, 7ème édition, Dalloz, P. 49 44 Loi du 18 juin 1966, article 27, énumère les cas exceptés selon lesquels le transporteur pourra s’exonérer s’il

arrive à prouver que le préjudice est le résultat de l’un de ces cas. 45 Convention de Bruxelles de 1924 : « l’acte ou l’omission du chargeur ou du propriétaire des marchandises, de

son agent ou représentant (article 4-2 i), l’insuffisance d’emballage (article 4-2 o) et l’insuffisance et l’imperfection

de marques (article 4-2 p) 46 Loi française du 18 juin 1966, article 27 g 47 Règles de Rotterdam, Article 27 alinéa 1er, Les marchandises devront résister particulièrement aux opérations

de chargement, de manutention, d’arrimage, de saisissage, de fixation et de déchargement (article 27-1) bref, à

toutes les opérations de transport relatives à la marchandise.

16

dans le contrat de transport. Quant à la jurisprudence, l’appréciation de la préparation de la

marchandise se fait généralement, en fonction des usages habituels suivis pour des

marchandises de même nature 48 ou aux usages commerciaux.

Tout est question d’appréciation des faits, d’expérience et d’usage généralement suivis

pour le genre de marchandises considérées et la relation exécutée. Toutefois, il a été jugé, que

certaines marchandises voyagent à « nu », et que le fait de faire voyager ainsi certaines d’entre

elles ne constituait pas une faute du chargeur, et par conséquent, n’était pas non plus une cause

d’exonération de responsabilité du transporteur pour des avaries survenues à la marchandise

dépourvue d’emballage. Le Doyen Rodière affirme que, « en matière d’emballage, les règles de la

profession ne peuvent être considérées abstraitement et varient en fonction de la nature des objets

transportés ». On ne pourrait donc s’attendre, à proprement parler, de règles très précises et

rigides concernant l’emballage des marchandises, tout doit être traité au cas par cas49, et il

appartiendra au juge d’apprécier souverainement.

Selon Me Jean de Grandmaison, cité par le M. le Conseiller Rémery : « Il appartient au

chargeur, qui connaît ou doit connaître, sa marchandise, sa nature, ses possibilités, de choisir pour son

transport les conditions nécessaires à lui permettre de supporter un voyage normal […] qu’il appartient

de décider s’il entend faire voyager sa marchandise en cale, dans un navire de charge ordinaire, en

cales réfrigérées ou en compartiments frigorifiques […] si des précautions particulières de ventilation,

d’aération, etc. sont rendues nécessaires par la nature de la marchandise, d’en prévenir le transporteur

et de lui demander de les prendre.».50 La faute du chargeur pourrait donc se situer, dans les

exigences en matière d’emballage (1), dans le choix du mode de transport adéquat (2), dans les

conditions relative au marquage (3), ainsi que dans le cadre de transport en conteneur (4) ou

en conditionnement (5).

1- Concernant l’emballage

Le défaut d’emballage est constitutif de la responsabilité du chargeur. La Convention

de 1924 énonce que : « ni le transporteur ni le navire ne sont responsables pour pertes ou dommages

résultant […] d’une insuffisance d’emballage »51. La faute du chargeur consistera souvent dans un

48 CA Aix-en-Provence, 23 février 1993 ; 18 décembre 1997, navire « Guyane » 49 L’appréciation au cas par cas constitue la spécificité du régime de responsabilité pour faute 50 Olivier Lebrun, La responsabilité du chargeur, Centre de Droit Maritime et des Transports, 2009, p. 17 ; DMF

1958 p. 480 51 Convention de Bruxelles de 1924, (n)

17

vice de l’emballage ou dans son insuffisance. Un débat s’est élevé quant à l’absence totale

d’emballage de la marchandise, situation non visée par les textes. Mais actuellement, le

problème qui se pose reste de savoir, si les modalités d’emballage, ou l’absence totale

d’emballage, sont conformes aux règles de l’art. 52 Toutefois, l’intérêt de la distinction porte au

fait que si le chargeur a effectué un emballage, mais qui n’était pas suffisant, sa responsabilité

sera moins importante que s’il n’en avait pas prévu, notamment si le transporteur a lui aussi

commis une faute, ce qui entraînera alors un partage de responsabilité.

2- Le choix du mode de transport

L’engagement de la responsabilité du chargeur trouve son fondement ici, dans l’idée

qu’il est un professionnel, et devrait avoir eu connaissance des caractéristiques particulières de

chaque catégorie de marchandises, et doit être apte à déterminer, lequel, mode de transport

serait adéquat.

Lorsque c’est le chargeur qui fournit le conteneur dans le quel sera empoté les

marchandises, il lui incombera de vérifier et de garantir son bon état, puisqu’il l’a librement

choisi. En conséquence, il supportera les dommages que pourraient subir les marchandises,

affectées par un vice ou défaut, découlant de l’état du conteneur ou de l’inadaptation des

conditions de mode de transport à l’égard de la marchandise. Le chargeur supportera les avaries

dues à l’inadaptation des conditions de transport qu’il a lui-même choisies et acceptées,53 en

raison de la fragilité spécifique de la marchandise,54 il aurait dû opter pour un mode de transport

conforme aux nécessités que présentent la nature même de la marchandise pour l’expédition

maritime, et la jurisprudence retient également que le chargeur doit supporter les conséquences

d’un branchement électrique déficient.55

Un autre aspect relatif au choix du mode de transport, qui serait plutôt vu du côté de sa

conséquence serait la freinte de route. D’après le Professeur Bonassies, la freinte de route peut

être définie comme : « le fait pour la marchandise de perdre du poids ou du volume du fait de sa

dessiccation évaporation ou dispersion due à sa nature ».56 La Convention de 1924 énonce que ces

pertes ne sont pas imputable au transporteur (article 4 § 2)57, et la loi française du 18 juin 1966

52 Pierre Bonassies, Traité de Droit Maritime, LGDJ 2006, p.690 53 Cass. Com. 8 juin 1993, DMF 1994, n° 538 54 CA Rouen 30 juin 1994, DMF 1995, p.40 55 Paris, 3 mars 1992, DMF 1992, n° 499 56 Op. Cit. Pierre Bonassies, Traité de Droit Maritime, p.690 57 Le transporteur est déchargé de la freinte en volume ou en poids

18

est plus précise, en attribuant au transporteur une exonération de responsabilité, qui pourrait se

transformer en limitation de responsabilité, voir en engagement total de la responsabilité du

transporteur, selon elle, la freinte sera estimée et retenue dans la mesure des tolérances d’usage

au port de destination (article 27 f).58 Dans le cas où le préjudice dépasse largement la tolérance

de l’usage du port, celle-ci ne sera plus retenue, et l’on cherchera une autre cause de dommages

ou pertes aux marchandises, imputables au transporteur, sauf si ce dernier arrive à prouver que

le préjudice a été dû à la faute du chargeur, en l’occurrence dans son choix de mode de transport.

3- Les conditions relatives au marquage

L’imposition de la marque sur la marchandise présente un double intérêt, tant pour la

marchandise que pour son destinataire.

D’une part, le marquage va permettre d’individualiser les marchandises entre elles, le

transporteur ne peut pas deviner le contenu de chaque colis, ni de connaitre sa nature, ses

caractéristiques, qui pourtant va lui servir de phares à leur emplacement, classement et arrimage

au cours de l’expédition. Les textes ne précisent pas la nature de ces marques, mais c’est la

pratique qui exige que les colis portent une marque sur deux à trois de leurs faces, dans un

encadrement de couleur sombre, et doivent y figurer : le port de destination ou de transit, la

marque du destinataire ou de l’expéditeur, le numéro de série et celui du colis dans la série. 59

D’autre part, le marquage sert également à l’identification de l’expéditeur, du

destinataire ou du propriétaire de la marchandise. L’on sait qu’en cas de non présentation du

réceptionnaire, le capitaine ne pourra garder à bord les marchandises, et pourrait les mettre aux

enchères pour se faire payer de son fret. Mais le transporteur pourrait aussi se retourner contre

le chargeur pour se charger de ces marchandises non retirées.60 Le transporteur n’est pas

responsable de la non livraison de la marchandise à son destinataire, si les colis n’ont pas porté

les marques précises de nature à pouvoir identifier la marchandise et son réceptionnaire, depuis

le début jusqu’à la fin du voyage, en fonction des mentions faites au connaissement.

58 Si le dommage est ne dépasse pas 2%, si tel est l’usage du port de destination, le transporteur sera exonéré totalement et n’aura rien à démontrer. 59 Olivier Lebrun, La responsabilité du chargeur, Centre de Droit Maritime et des Transports, 2009, p. 20, le

manquement à l’obligation de préparation de la marchandise, concernant le marquage 60 Op. Cit. Traité de Droit Maritime, Pierre Bonassies, Obligation de retirement de la marchandise, p.667

19

4- Concernant le transport en conteneur

Ici, le transporteur sera seulement responsable de l’opération de manutention. Le

chargeur est entièrement responsable des opérations d’empotage et de dépotage du conteneur.

Mais la faute du chargeur n’est pas caractérisée, et n’est pas de nature à engager sa

responsabilité, s’il a agi conformément aux usages.61 L’utilisation du conteneur fait obstacle et

empêche le transporteur de vérifier la marchandise.62 Actuellement, la jurisprudence française

assimile le conteneur à un emballage,63 et a précisé que le régime juridique de l’empotage de

marchandise en conteneur, est soumis au droit commun du contrat et non par les dispositions

de la de l’article 50 de la loi du 18 juin 1966, au motif que l’empotage n’est pas la mise à bord

de la marchandise, car ce n’est pas une opération de manutention maritime. (Cass. Com. 25

Novembre 2008).64 Plus tard, par un arrêt du 24 mars 2009, la même Cour a étendu la solution

à l’opération de dépotage.65 Et en acceptant un conteneur venant du transporteur, le chargeur

sera débiteur d’une obligation de moyen et non de résultat.66

La situation n’est pas la même lorsque c’est le transporteur qui met à disposition du

chargeur, un conteneur. Le transporteur ne pourra plus invoquer des défauts, mais le chargeur

sera aussi présumé l’avoir reçu en bon état par le biais d’une clause insérée par le transporteur

dans le contrat de mise à disposition du conteneur. Mais en cas de conteneur défectueux, même

si celui-ci a été accepté sans réserve par le chargeur, le transporteur ne pourrait opposer aux

ayants droit à la marchandise une faute d’emballage du chargeur, car il est de la responsabilité

du transporteur de fournir un conteneur en bon état (Cour d’Appel de Rouen du 19 mai 2008),

même s’il échappait à la vigilance normale du chargeur de constater le mauvais état, on ne peut

lui exiger qu’un contrôle visuel et rapide, car se serait contraire à la logique de la

conteneurisation d’exiger un contrôle approfondi. Le sujet fait encore l’objet de discussion

devant les tribunaux.

61 On ne pourrait imputer une faute au chargeur pour ne pas avoir décelé une défectuosité du conteneur fourni,

alors que celui-ci était neuf, vide et venait de subir un nettoyage par les soins de l’agent du transporteur 62 Cass. Com. 8 juin 1993, DMF 1994, n° 359, « l’accélération de la vitesse de rotation des navires et de l’ampleur

des quantités chargées. 63 CA Aix-en-Provence, 23 février 1993, Navire « Saint-Louis », DMF 1994, p. 370 64 DMF 2009, n° 700 65 Selon la Cour : « Le dépotage d’un conteneur qui a été transporté par voie maritime n’est pas une opération

qui réalise le débarquement de la marchandise […] il n’est donc pas une opération de manutention maritime

soumise aux dispositions de l'article 50 de la loi du 18 juin 1966 […] » 66 Le chargeur devra faire preuve de diligence et de vigilance normale

20

5- Concernant le transport exigeant un conditionnement.

Certaines marchandises requièrent des conditions de transport particulières, consistant

en général à réfrigérer la marchandise à une certaine température constante, pour pouvoir la

conserver tout au long du voyage, au risque de le voir périr. Le transport de la marchandise

devra alors être effectué en température dirigée.

Le transport en température dirigée peut être défini comme, un transport dont les

marchandises doivent être conservées à une certaine température, positive ou négative, au

moyen d’un véhicule isotherme, réfrigérant, frigorifique ou calorifique.67 La réfrigération ici

consiste à maintenir une température nécessaire à la conservation de la marchandise durant tout

le transport. Mais il faut bien préciser que le conditionnement n’a pour rôle que de maintenir la

température requise d’une cargaison elle-même empotée à la bonne température. Il appartient

donc au chargeur d’avoir mis préalablement, les marchandises aux conditions de température

qu’elles nécessitent, avant leur transport, sinon les dommages seraient imputables à lui-même.

La jurisprudence vient conforter l’idée, selon elle, le conteneur-frigo ne peut compenser une

pré-réfrigération insuffisante car il n’a pour finalité que de maintenir la congélation et non de

l’obtenir, à charge pour le chargeur de demander au transporteur le maintien de la cargaison à

telle température au cours du voyage. La faute du chargeur sera caractérisée par le manquement

à ce préalable dans le cadre du transport en température réfrigérée, qui encore une fois, devra

être prouvée par le transporteur.68 Et si le dommage résultait du matériel réfrigérant, ce sera

imputable au chargeur lui-même.

Toutefois, dans la pratique, il est possible que la responsabilité soit partagée entre le

chargeur et le transporteur. D’une part, l’obligation de préparation de la marchandise du

chargeur peut s’étendre à toutes les insuffisances non apparentes, au niveau du conditionnement

et du stockage de la marchandise dans les conteneurs avant embarquement. D’autre part, si le

transporteur a accepté les marchandises sans réserve, il sera présumé les avoir reçues en bon

état, et sera obligé de procéder de façon appropriée et soigneuse (article 3 de la Convention de

Bruxelles de 1924 et article 18 du décret du 31 décembre 1966), incluant le contrôle de la

température, cependant, même si le transporteur n’a pris aucune réserve lors du chargement de

la marchandise, en cas de perte ou de dommage à celle-ci engageant sa responsabilité, rien ne

lui interdit de se prévaloir de l’une des causes d’exonération prévue à son profit par ces mêmes

67 Lexique des termes juridiques et techniques, Lamy Transport, tome 2, 2008 68 CA Rouen 13 juillet 1994, Cass. Com 27 octobre 1998, navire « Bo Johnson »

21

textes. Dans le cas contraire, il ne pourra plus évoquer ces cas d’exonérations, mais pourra

toutefois rechercher la faute du chargeur. La doctrine retient souvent l’exemple de la « buée de

cale »69.

En effet, dans certaines circonstances, une condensation se produit sur les parois des

cales, qui vont produire des effets sérieux néfastes à la marchandise, en particulier la

« moisissure ». La nature de certaines marchandises, particulièrement hygroscopique, favorise

ce phénomène. Cependant, des soins appropriés devraient permettre de les éviter, tels que, le

« vaigrage » des parois des cales, arrimage permettant la circulation de l’air, ou encore

ventilation selon les règles de l’art. Le chargeur qui a commandé un conteneur, pourra supporter

une part de responsabilité, dont sa faute consisterait à ne pas avoir donné les instructions

nécessaires adaptées à la marchandise contre le risque de condensation, car il est professionnel

et devait connaitre les risques liés à la marchandise. De son côté, le transporteur aussi supportera

une part, car même sans instructions précises du chargeur, car il incombe à lui de faire le

nécessaire pour préserver la marchandise. Et dans le cas où les preuves rapportées par le

transporteur ne sont pas de nature à caractériser la faute du chargeur, c’est lui qui subira le

régime de la responsabilité pour faute au profit du chargeur, et répondra des préjudices y

afférent.

B- Le manquement à l’obligation d’information

Le chargeur est débiteur d’une obligation de déclarer avec sincérité, la nature et la valeur

de la marchandise, on est bien en présence d’une obligation de sincérité et non de véracité des

déclarations.70 La Conventions de Bruxelles de 1924, impose au chargeur l’obligation de

garantir la sincérité et l’exactitude de ses déclarations relatives à la marchandise, notamment,

sur les marques, nombre, quantité, poids… (Article 3 (5) et 4 (6)). Les Règles de Rotterdam

sont beaucoup plus stricte à ce sujet, en imposant une obligation de coopérer avec le

transporteur, au chargeur (Article 28), et impose au chargeur de fournir au transporteur, en

temps utile, tous les documents, instructions, informations relatives à la marchandise, qui ne

sont pas raisonnablement accessible par d’autres moyens par le transporteur. Ces informations

revêtent pourtant une importance capitale pour le transporteur, afin qu’il puisse assurer la

69 Op. Cit, Pierre Bonassies, Traité de Droit Maritime, p. 691, ce phénomène résulte de l’excès d’humidité de la

marchandise 70 Op. Cit., Pierre Bonassies, Traité de Droit Maritime, p. 666

22

manutention et le transport approprié des marchandises, y compris les précautions qui doivent

être prises par le transporteur ou une partie exécutante ; et lui permettre également de respecter,

les exigences légales relatives au transport prévu.

La jurisprudence reconnait cette obligation d’information entre professionnels, même si

ces deux acteurs sont spécialisés dans le même domaine, lorsqu’un professionnel a besoin d’une

information qui lui est difficilement accessible et que son cocontractant détient.71 La

responsabilité du transporteur est souvent dégagée, au détriment de celle du chargeur, au motif

que le transporteur n’avait pas reçu les instructions suffisantes de sa part, eu égard aux

spécificités non apparentes de la marchandise transportée.

C- Le manquement à l’obligation de bonne foi

L’obligation d’être de bonne foi est un principe contractuel s’imposant à toute partie

dans un contrat.72 La loi fait aux chargeurs le devoir strict d’être sincères dans leurs déclarations,

et ce devoir est lourdement sanctionné. La bonne foi du chargeur est en principe présumée, il

incombe au transporteur donc d’apporter la preuve du contraire.

Il arrive que le chargeur se mette d’accord avec le transporteur pour que ce dernier

n’émette pas de réserve au connaissement, en lui proposant une garantie autonome en échange,

dans le seul but de léser le destinataire. Prenons exemple : le chargeur déclare 10 000 pièces

alors que la capitaine prétend qu’il y en a 9 600 d’après les pointages, ces pièces étant déjà

arrimées dans les cales. Le capitaine délivre un connaissement net, sans réserves, pour 10 000

pièces et le chargeur lui remet une lettre de garantie suivant laquelle si, à l’arrivée le capitaine

ne présente que 9 600 pièces, il sera certes tenu pour responsable vis-à-vis du destinataire

porteur du connaissement indiquant 10 000 pièces, mais il aura un recours contre le signataire

de la lettre. Ces lettres sont nulles à l’égard des tiers, mais ceux-ci peuvent s’en prévaloir à

l’encontre des chargeurs, et pourront réclamer le complément à l’égard du chargeur (article 20,

Loi du 18 juin 1966), sachant que le préjudice qu’aura subi le destinataire sera entièrement

réparé.73

71 Cass. Com., 4 juillet 1989, Bull civ. IV, n° 213, RTD civ. 1989, p.737, observation Jacques Mestre 72 Code civil français, article 1134 alinéa 3 73 Les garanties sont en général illimitées dans leur montant et dans leur durée

23

Et dans le cas où la réserve émise volontairement concerne l’état de la marchandise,

alors que le capitaine savait ou aurait dû connaitre le défaut qu’il a omis de noter sur le

connaissement, le transporteur ne pourra s’en prévaloir pour s’exonérer de sa responsabilité ni

de la limiter.74

D- Le manquement à l’obligation de sécurité

(obligation de sécurité moyen)

Dans le cadre du transport, les textes n’imposent en général une obligation de sécurité à

l’encontre du chargeur, qu’en matière de marchandises dangereuses. Et il n’est pas non plus

évident que le chargeur contracte une obligation relative à la sécurité du navire et des autres

cargaisons sur le navire.75 Cette obligation de sécurité si elle existe serait implicite.

La doctrine soutient pourtant que le chargeur participe au maintien de la sécurité du

transport, ainsi selon Antoine Vialard : « c’est de lui que dépend désormais tout un pan de la sécurité

de l’expédition maritime ».76 Les Règles de Rotterdam font sans doute référence à cette notion

d’obligation de sécurité, quand elles énoncent dans son article 29, « la loi, la règlementation ou

d’autres exigences des autorités publiques concernant le transport prévu ».

La plupart des obligations de sécurité en matière de transport surtout, sont des

obligations de résultat. Cependant, il paraît impossible d’exiger une telle obligation à l’encontre

du chargeur, car ses attributions sont le plus souvent exécutées à terre, avant et après le trajet

sur mer. Hors, les risques du transport se trouvent exactement là où les marchandises ne sont

pas à sa portée. De plus, cela empièterait inévitablement avec la responsabilité du transporteur,

qui va compliquer encore plus la détermination de la responsabilité. L’on attend surement que

des jurisprudences fassent la lumière là-dessus.

74 René Rodière, Emmanuel de Pontavice, Précis de Droit Maritime, Dalloz, 1991, 11ème édition, p.264 75 Antoine Vialard, Droit Maritime, Presses Universitaires de France, 1997, p.407 76 Ibidem

24

Paragraphe II L’inobservation des usages visés dans le

contrat

En plus des obligations légales et fondamentales s’imposant aux chargeurs, les parties

au contrat peuvent encore prévoir d’autres obligations, si les obligations impératives propres au

transport sont respectées. Les parties pourront insérer dans leur contrat, la référence à une norme

pour régler les relations entre chargeur et transporteur, au port de départ et au port de

destination. Ces normes sont des usages pratiqués dans certains ports qui les a mises en place,

et s’imposent d’une manière générale à ses usagers.

On peut citer par exemple « la résolution d’AGHA », qui concerne la livraison de

marchandises au port d’Anvers, selon laquelle, les parties conviennent de recourir

obligatoirement à la procédure de déblocage électronique, lors de la livraison de conteneurs

d’importation chargés.77

Paragraphe III- La faute du

chargeur dans ses relations avec les tiers

Comme dans le cadre de la responsabilité contractuelle, on ne pourra se passer ici des

règles du droit international privé, dès qu’il existe un élément d’extranéité. Le chargeur n’est

pas lié contractuellement avec le tiers. La responsabilité est extracontractuelle lorsque les

circonstances se déroulent en dehors d’un cadre contractuel.78 Il faut dans cette partie,

déterminer la qualité du tiers par rapport à l’opération de transport (A), à qui il incombera de

prouver la faute du chargeur (B), et d’établir le lien de causalité de son dommage avec cette

faute (C).

77 Résolution AGHA, Modèle d’engagement entre le manutentionnaire de marchandises et l’armement ou son

agent maritime pour le déblocage électronique de conteneurs dans le port d’Anvers, Article 1er 78 Gérard Légier, Droit civil Les obligations, 19ème édition, Dalloz, p.108

25

A- La qualité du tiers (concerné par le contrat ou tiers

absolu)

Bien que souvent le terme « tiers » désigne une personne étrangère à la relation entre

partie, dans le cadre de l’opération de transport maritime, le chargeur peut avoir à faire à deux

sortes de tiers : un tiers qui n’est lié par aucun contrat avec le chargeur, mais qui n’est pas

totalement étranger à l’opération de transport ; et un tiers complètement étranger à cette

opération. Le régime juridique sera fonction de cette qualité.

D’une part, le tiers entièrement étranger, victime d’un dommage, il y aura application

de la « lex loci delicti » ou la loi du lieu du dommage. Exemple : un passant qui est blessé à la

suite d’accident provoqué en cours de manutention. Ce principe est d’autant affirmé par le

Règlement de Rome II du 11 juillet 2007, sur la loi applicable aux obligations non contractuelles

(article 4 § 1). Mais la règle déroge lorsque les deux parties résident dans le même Etat, où ce

sera la loi de celle-ci qui s’appliquera, et si la circonstance présente des liens plus étroits avec

une autre loi, c’est cette dernière qui sera alors appliquée (article 4 § 3).79

D’autre part, les tiers ayant un lien avec l’opération de transport maritime, ce sont en

général les autres chargeurs participant à l’expédition maritime. L’intérêt de la distinction porte

encore une fois sur le lieu de survenance ou de réalisation du dommage. La « lex loci delicti »

se voit toujours appliquer dans ces rapports entre chargeurs, c’est-à-dire, avant même

l’expédition maritime proprement dite. Mais le problème se pose lorsque le dommage survient

en pleine expédition ou au cours du voyage sur mer. Quand un élément peut permettre de

rattacher la survenance du dommage à un lieu terrestre, c’est la loi de ce lieu qui sera appliquée

(affaire navire « Oriental Knight »)80. Mais si ce rapprochement n’est pas possible, on

appliquera les dispositions légales au transport de marchandises, en l’occurrence en droit

français la loi du 18 juin 1966.81 Les Règles de Rome II sur la loi applicable aux obligations

non contractuelles, semblent être plus souple, puisque le juge pourra utiliser la clause

d’exception de l’article 4 § 3,82 qui n’est pas non plus une grande satisfaction à cause de son

79 Civ. 25 mai 1948, Arrêt Lautout 80 Une faute d’empotage et d’arrimage du conteneur ayant été commise à Hong Kong, la Cour fixe le lieu de

survenance du fait dommageable à Hong Kong, Chambre Commerciale du 05 Novembre 2003,

https://www.legifrance.gouv.fr/ 81 Affaire « Panther », les juges français ont appliqué l’article 16 de la loi du 18 juin 1966 relative au transport de

marchandises, puisque le rapprochement n’a pas été possible dans ce cas, dès que le transport est effectué au départ

ou à destination d’un port français. 82 La clause d’exception va faire tomber toutes les présomptions relatives à la détermination du droit applicable en

fonction des liens les plus étroits

26

absence d’imprévisibilité, car la détermination des « liens les plus étroits » est très souvent

aléatoire.

B- La preuve d’une faute

Les chargeurs entre eux ne sont pas liés par aucun contrat c’est pour cela qu’on parle de

responsabilité du chargeur à l’égard de tiers, entendu ici comme « les autres chargeurs » et non

les tiers absolus. La convention de Bruxelles de 1924 ne s’applique pourtant qu’en présence

d’un contrat de transport. Le droit commun vient s’appliquer pour pallier à ce manquement, car

il y a carence de dispositions spéciales en la matière, le principe étant la responsabilité pour

faute. Par un arrêt de l’Assemblée plénière de la Cour de cassation du 6 octobre 2006, il a été

jugé que « le tiers à un contrat peut invoquer, sur le fondement de la responsabilité délictuelle, un

manquement contractuel dès lors que ce manquement lui a causé un dommage ».

On peut conclure de cet arrêt que, si le chargeur manque à ses obligations légales, telles

que la préparation de la marchandise…, la faute étant de nature contractuel et du domaine de la

responsabilité contractuelle, si ce manquement contractuel a été préjudiciable à un tiers, ça ne

pourrait pas être considéré comme une faute délictuelle. Et il faut encore plus, que ce

manquement contractuel soit aussi un comportement manquant à l’obligation générale de ne

pas nuire à autrui (article 1382 du code civil).83 Pratiquement, un professionnel normal et avisé

doit respecter une obligation de marquage indispensable, surtout si la manutention est délicate,

et octroyer la modalité de transport adéquate. L’article 1382 du code civil fait référence à ceux-

là pour comparer ce comportement à celui d’un prétendu coupable, et où la victime devrait

pouvoir prouver sa faute. L’article 1384 alinéa 2 parle aussi de responsabilité en cas d’incendie

d’un meuble ou d’un immeuble, qui s’applique généralement à son détenteur. C’est un régime

de responsabilité spécial et qui fait expressément référence à la faute.

C- La preuve du lien de causalité

Pour que la responsabilité du chargeur puisse être engagée par un tiers, il faudra que ce

tiers prouve la faute d’abord du chargeur, et le lien qu’il y a entre cette faute et le préjudice du

tiers. Pour déterminer le cas de responsabilité, les juges partent de la démonstration, preuve

faite par les victimes, mais surtout des rapports d’expertise puisqu’il ne pourra lui-même le

83 L’article 1382 du code civil évoque une faute objective dans la responsabilité pour faute.

27

faire. C’est ainsi que dans une affaire, la Cour d’Appel de Montpellier a jugé aux vues d’un

rapport d’expertise, que l’analyse ne révélait aucun défaut trahissant des contraintes provenant

de l’empotage, du chargement et du transport, de sorte que la preuve de l’existence d’un lien de

causalité entre la faute invoquée et le dommage n’est pas établie.84

La victime n’aura pas droit à réparation dès lors que ce lien de causalité ne peut pas être

établi, qui d’ailleurs ne parait pas non plus assez évident en droit maritime, d’où la création de

nouveaux régimes de responsabilité, dont l’existence d’une faute et d’un lien de causalité sont

présumés. Ce régime fera l’objet d’exception à la responsabilité pour faute du chargeur.

Section III – Les exceptions à la responsabilité pour

faute du chargeur

Dans certaines hypothèses, le chargeur peut se voir engagé sa responsabilité

indépendamment de toute faute de sa part (Paragraphe I), et parallèlement des hypothèses de

garantie peuvent être due par le chargeur (Paragraphe II)

Paragraphe I – L’engagement de

la responsabilité indépendamment de toute faute

La responsabilité sans faute du chargeur peut être engagée dans quatre hypothèses : du

fait du retard dans la présentation de la marchandise (A), du fait du vice propre de la

marchandise (B), du fait de la garde de la marchandise (C), et particulièrement dans le cadre

des marchandises dangereuses (D).

A- Le fait du retard dans la présentation de la

marchandise

Les Règles de La Haye Visby, celles de Hambourg et de Rotterdam ne prévoient rien

sur la question. Selon Philippe Delebecque : « il est implicitement prévu que le chargeur n’est pas

84 CA Montpellier, 11 avril 2005, navire « Oriental Knight », DMF 2008, obs. Yves Tassel

28

responsable pour les dommages consécutifs au retard pris par le navire à la suite d’une défaillance du

chargeur ».85 Le chargeur doit présenter la marchandise pour embarquement à bord, aux temps

et lieux fixés par la convention des parties ou l’usage du port de chargement (article 39 du

décret du 31 décembre 1966), s’il ne le fait pas, il devra une indemnité au transporteur, avec au

maximum le montant du fret qu’il doit. Il reviendra donc de prouver que la marchandise a été

présentée hors des délais convenus, que cela lui a porté préjudice, et le lien de causalité. Le

préjudice réellement subi par le transporteur consiste ici dans le fait que, si le chargeur retarde

la présentation de la marchandise, le transporteur lui ne pourra plus décommander la

manutention qu’il a déjà prévu et engagé à cet effet. Donc, en plus du remboursement du fret,

le transporteur pourra aussi prétendre au remboursement des frais de manutention engagés.

Mais il appartiendra au juge d’évaluer le préjudice réellement subi au cas par cas. 86

Si le chargeur et le capitaine prévoient un autre mode de chargement, le chargeur ne

pourra en cour d’exécution, modifié la modalité, sous peine pour lui d’indemniser le préjudice

subi par le transporteur.87 De même en droit allemand, le chargeur doit présenter la marchandise

sans délai, le transporteur n’étant pas tenu de l’attendre, et au cas où le voyage est entrepris

alors que les marchandises n’ont pas été embarquées, le chargeur devra la totalité du fret, à

charge pour le capitaine de faire valoir son droit, en avisant le chargeur avant le commencement

du voyage, sous peine de déchéance.88 Le droit du transport protège en principe le chargeur

contre les éventuels abus du transporteur, toutefois, il n’a jamais été question jusqu’ici,

d’insertion d’une clause de limitation de responsabilité du chargeur, dans de telle situation.

B- Le fait du vice propre de la marchandise

Selon l’article 25 de la loi française du 18 juin 1966, « le chargeur est responsable des

dommages causés au navire par sa faute ou par vice propre de sa marchandise ». Le code de

commerce français reconnait également ce cas excepté à la responsabilité du transporteur

(article L. 133-1). Les tiers ici ne pourront pas se prévaloir du vice propre pour engager la

responsabilité du chargeur.

85 DMF 2007 n° 685, Philippe Delebecque, Le projet CNUDCI sur le transport de marchandises entièrement ou

partiellement par mer 86 La CA de Paris du 10 juin 1985, a soustrait du fret les montants de frais de chargement, de déchargement, de

commission, et le « plus bunker » ou surcharge combustible 87 Les parties ayant convenu que le chargement se ferait en cale ou en pontée, à l’option du capitaine, puis le

chargeur a refusé qu’une partie de la marchandise soit chargée en pontée. 88 Il s’agit ici du paiement de « faux fret », paragraphe 588 Handelsgesetzbuch

29

La doctrine parle plutôt du défaut affectant la marchandise, entraînant la marchandise à

une « propension à se détériorer sous l’effet d’un transport maritime effectué dans les conditions

normales ». 89 Ce n’est pas seulement le vice de la marchandise qui peut constituer un ca excepté,

mais ça peut aussi être le fait de la nature propre de celle-ci. La nature propre se traduit par

l’idée que certaines marchandises, encore que non affectées d’un vice ou d’un défaut, sont du

fait de leur nature même, particulièrement exposées aux risques qui naissent d’un transport

maritime, même exécutée d’une manière appropriée.

Mais concernant ces cas exceptés tenant à la marchandise, les règles relatives à la

responsabilité du transporteur doivent se combiner avec celles concernant la valeur probatoire

au connaissement. Aucun problème ne se pose s’il a invoqué des réserves au connaissement.

L’absence de réserve rendra inopposable le connaissement, aux tiers porteur de bonne foi.

Toutefois, le transporteur pourra soit, imputer le vice propre à l’égard du chargeur, soit invoquer

qu’il existait un vice, au-delà de l’apparence.

Quant à la nature propre de la marchandise, le problème de réserve, ne se pose pas trop.

Il appartient d’abord au chargeur de connaitre la nature propre de sa marchandise et sa fragilité

particulière au transport maritime. Le transporteur pourra prouver alors que le dommage résulte

de la nature propre de la marchandise, même s’il n’a pas fait de réserves, et aussi bien contre le

chargeur que contre le destinataire. L’incrimination ici porte, non pas sur le mauvais état de la

marchandise, mais plutôt dans son inadaptation au transport maritime et la rudesse des

conditions de ce mode de transport.90 Par ailleurs, on ne pourra reprocher au transporteur

maritime qu’un manquement à une obligation de conseil, pour ne pas avoir mis en garde son

client des risques résultant de cette inadaptation. La jurisprudence donne un certain nombre

d’exemple pour le cas. On peut par exemple citer : « l’avarie pour mouille antérieure à sa prise

en charge s’assimile au vice propre de la marchandise et exonère, même en l’absence de

réserves au connaissement, le transporteur maritime de sa responsabilité (Rouen, 2mai 1996,

navire « Hoegh Banniere »).

89 Pierre Bonsassies et Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, LGDJ, édition 2006, n°1084 90 Op. Cit, Pierre Bonsassies et Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, LGDJ, édition 2006, p. 695

30

C- La responsabilité du fait de la garde de la

marchandise

Le chargeur peut être responsable sur le fondement de la garde de la chose à l’égard des

tiers à l’opération de transport. Mais le terme « tiers » en droit maritime, comme il a été évoqué

auparavant, distingue le tiers relatifs à l’opération de transport, et les tiers absolus, entièrement

étranger à cette opération. Le droit maritime fait référence au droit commun pour déterminer le

gardien de la chose (1), et son régime juridique (2)

1- La détermination du gardien de la marchandise

Le gardien est par définition, la personne qui a l’usage, la direction et le contrôle de la

chose. Transposé au droit maritime, le principe est le même, avec la précision que la chose en

question ici sera la « marchandise ». Une fois que la marchandise entre dans le cadre du

transport, le transporteur en a la maitrise, mais quant à l’usage, la direction et le contrôle, le

sujet fait l’objet de débat doctrinal. La distinction s’opère en fait entre, la garde de la structure,

conservée par la personne qui connaît le plus la chose, comme le propriétaire en général, et la

garde du comportement, supportée par la personne qui détient la chose. La doctrine rejette la

transposition de ce principe au droit maritime, comme le soutient d’ailleurs, le doyen Rodière

« le transporteur a la maitrise de l’opération de transport et il a la marchandise en main depuis la prise

en charge jusqu’à la livraison. Ces motifs doivent faire reconnaître qu’il en a la garde pendant tout ce

temps ».91 La Convention de Hambourg confirme que, les marchandises sont réputées être sous

la garde du transporteur à partir du moment de sa prise en charge suite à sa présentation par le

chargeur, jusqu’à sa livraison au destinataire (Article 4).

En conséquence, le chargeur ne pourra être tenu pour responsable sur ce fondement, que

lorsque se passe hors du cadre du transport en mer proprement dit. Le chargeur pourrait voir sa

responsabilité engagée dans les opérations d’empotage et de dépotage, si la marchandise est

réceptionnée par le destinataire. Par contre, si les marchandises accusent un défaut ou un retard

dans sa réception, ou si le transporteur est en droit de refuser la délivrance à la personne qui se

présente, on aura à faire à des marchandises « en souffrance » (article 48, Nouvelle Convention

de la CNUDCI), auxquelles, le transporteur ne pourra plus être tenu pour responsable en cas de

dommage ou perte, sauf s’il n’a pas pris les bonnes dispositions. Le transporteur pourra faire

91 René Rodière, Précis Dalloz, 1991, p.172

31

vendre ou détruire, les marchandises après en avoir averti le réceptionnaire désigné au contrat,

sinon, les responsabilités relatives à la marchandise seront toutes supportées par le chargeur,

une fois arriver à bon port, il prendra tous les risques à sa charge.

2- Le régime juridique de la responsabilité du fait de la garde de la marchandise

Le régime de responsabilité sans faute est celle mise en jeux ici. Sur le fondement de

l’article 1384 alinéa 1er du Code civil, si par exemple un conteneur empoté de marchandise

inflammable explose à quai, et blesse un passant à proximité, celui-ci pour engager la

responsabilité du chargeur, devra tout simplement prouver que, c’est cette explosion le fait

dommageable qui lui a causé un préjudice corporel, qui va établir en même temps le lien de

causalité. Ce régime vaut tant pour les tiers absolus que les tiers relatifs à l’opération de

transport.

Les autres chargeurs peuvent agir sur ce fondement, seulement pendant la période

précédant le chargement et suivant le déchargement, c’est-à-dire en dehors du transport, et aussi

dans le cas où la marchandise n’a pas été livrée au destinataire. Le transporteur pourra

également toujours agir sur la base de la loi du 18 juin 1966, en prouvant que les dommages au

navire ou aux autres marchandises sont de la faute du chargeur ou du vice propre de sa

marchandise (article 25), mais plus sur le fondement de la responsabilité sans faute.92

Le transporteur et le chargeur peuvent convenir que le chargement, l’arrimage ou le

déchargement des marchandises soient exécutés par le chargeur, le chargeur documentaire ou

le destinataire (article 13 § 2 des Règles de Rotterdam). Auparavant, un courant doctrinal

débattait sur la possibilité d’engagement de la responsabilité du chargeur, du fait de la garde

des engins portuaires.93 Or, en règle générale, il n’appartenait qu’au transporteur de prendre en

charge la manutention, et tout ce qui va avec.

92 L’arrêt « Panther » cité précédemment, détermine la loi applicable à la responsabilité des chargeurs entre eux

pendant le voyage maritime 93 DMF 2008, n° 689, p.147 « La responsabilité du chargeur à l’égard du port, le point de vue français », Martin Ndende.

32

D- La non-déclaration de marchandises dangereuses

La méconnaissance de la nature de la marchandise peut être source de danger pour le

navire et l’expédition maritime, et peut aussi être source d’un préjudice économique pour le

transporteur. Le chargeur est tenu à une obligation de sincérité (1), surtout en cas de

marchandises dangereuses (2), et il existe un régime juridique particulier concernant cette

marchandise (3).

1- L’obligation de sincérité du chargeur

Cette obligation est similaire à l’obligation d’information ou de renseignement, avec la

différence qu’elle fait l’objet de sanction plus sévère an matière de marchandises dangereuses,

et le régime de responsabilité semble aussi être plus rigoureux, car la responsabilité peut être

engagée en cas de dommage, sans rechercher la faute prouvée du chargeur.

Le péril ici peut résulter de l’embarquement de marchandises dangereuses à bord du

navire, sans que les mesures de sécurités nécessaires aient pu être prises. Cette obligation de

sincérité concernant de telles marchandises, de « nature inflammable, explosive ou

dangereuse », est d’ailleurs renforcée par des textes spécifiques. L’article 4 § 6 de la

Convention de Bruxelles, l’article 44 du décret du 31 décembre 1966, qui modulent les

sanctions selon que la nature de ces marchandises a été déclarée au capitaine, qui les a acceptées

en connaissance de cause, ou qu’au contraire on lui a dissimulé.94 Les Règles de Rotterdam

viennent renforcer cette obligation, en insistant sur le fait que le chargeur doit informer le

transporteur en temps utile, de la nature ou du caractère dangereux de la marchandise, avant

qu’elles ne lui soient remises (article 32 a) ; le chargeur doit également apposer une marque ou

une étiquette conformément à la loi, à la règlementation ou aux autres exigences des autorités

publiques, qui s’appliquent à n’importe quelle étape du transport prévu (article 32 b), et les

Règles de Hambourg l’exige également (article 13)

94 Op. Cit, Traité de Droit Maritime, Pierre Bonassies et Scapel, LGDJ 2006, n° 1041

33

2- L’identification des marchandises dangereuses

Comme on vient de le constater, ces textes spécifiques ne donnent pas à proprement

parler, de définition de la marchandise dangereuse, mais énonce tout simplement son caractère

ou sa nature en général, inflammable, explosive ou dangereuse. Il a fallu l’intervention de

l’Organisation Maritime Internationale (OMI), qui va énumérer clairement ce qu’on entend par

marchandises dangereuses,95 par le biais du code IDMG.96 Ce code édicte généralement des

recommandations, certains pays comme la France l’ont intégré dans leur droit positif, et sera

donc appliqué par le juge.

Le problème qui se pose pour la majorité des pays c’est de la valeur probante de ce code.

Dans certains pays comme la Belgique, les marchandises ne peuvent être considérées comme

dangereuses que si le code IMDG l’a prescrit (Tribunal de commerce d’Anvers, 5 janvier

2007)97. Les tribunaux anglais par contre reconnaissent plus ce caractère ou cette nature

dangereuse à toute marchandise, qui est susceptible de causer directement ou indirectement un

dommage au navire ou aux autres marchandises, dans le sens de l’article 4 (6) des Règles de La

Haye-Visby.

3- Le régime applicable aux marchandises dangereuses

Les marchandises dangereuses doivent être déclarées par le chargeur.98 Le transporteur

conserve ensuite la faculté de les accepter ou non. Le régime juridique diffère selon qu’il y ait

déclaration (a) ou non (b) de la part du chargeur.

a) En cas d’absence de déclaration de la marchandise

Déclarer les marchandises dangereuses figure parmi les obligations légales du chargeur.

Si le chargeur n’a pas déclaré la marchandise dangereuse ou a réussi à la faire embarquer, contre

le consentement du transporteur, il sera responsable de tout dommage direct ou indirect

résultant de l’embarquement. Le seul fait de sa non-déclaration engage déjà la responsabilité

95 Liquide inflammable, matières infectieuses, matières radioactives, etc., le code les classifie par « classe » 96 International Maritime Code for Dangerous Goods : un code maritime international spécialement conçu pour

les marchandises dangereuses 97 DMF 2008, n° 689, p. 117, « la responsabilité du chargeur dans ses relations avec le transporteur, le point de

vue belge » 98 Règles de La Haye-Visby article 4 § 6, Décret du 31 décembre 1966 article 44, Règles de Rotterdam article 34

34

du chargeur.99 Le transporteur n’aura pas besoin de rechercher une faute dans la préparation de

la marchandise, et le chargeur ne pourra s’exonérer qu’en cas de preuve de l’existence d’un cas

de force majeure, du fait d’un tiers ou d’une faute du transporteur.

Le chargeur ici ne bénéficie pas de limitation de responsabilité, qui trouve sa

justification dans la menace de péril à la sécurité de toute l’expédition maritime. Le sinistre

pourrait se déclencher en cas de marchandise dangereuse non déclarée, et empotée ou chargée

de manière non conforme à ses exigences. Le sinistre pourrait atteindre, non seulement les

autres marchandises à bord, mais également le navire lui-même, les membres de l’équipage, et

même la nature et l’environnement. Toutefois, l’erreur dans la déclaration ne peut pas être

assimilée à une déclaration sciemment omise, ou faussée et dissimulée de mauvaise foi, la

sanction ne sera pas la même.

b) En cas de déclaration de la marchandise

Le chargeur est encore tenu à d’autre obligation, ici il doit fournir au capitaine, armateur

ou gérant du navire transportant des marchandises dangereuses, une déclaration comportant un

certain nombre de mentions obligatoires. Cette déclaration peut se présenter sous la forme

d’expédition, de transport ou de chargement de matières dangereuses, avec la condition de

porter toutes les informations requises.100

Dans le cas où le chargeur utilise un conteneur ou un contenant permettant de rassembler

plusieurs marchandises, il doit respecter un certain nombre de règlementations en matière de

séparation des marchandises lors du transport. Le chargeur doit d’abord connaitre la nature de

la marchandise, afin que soient séparer les matières incompatibles, au risque de les mettre côte

à côte. Puis il devra se référer au code IDMG (colonne 16 et 17), afin d’établir les conditions

particulières de séparations des marchandises dangereuses, qui se fait selon ce code, par classe

des produits en cause.

Et dans l’hypothèse où le transporteur a accepté le transport des marchandises

dangereuses, et que le chargeur n’ait commis aucun manquement à son devoir de sincérité, le

transporteur pourra prendre toute mesure nécessaire pour la sécurité de l’expédition, au cas où

certaine marchandise présenterait de risque pour le navire ou la cargaison, il peut en ordonner

99 Règles de LA Haye-Visby, même article 100 Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, SOLAS de 1974 et le Code IDMG imposent cette

obligation

35

tout moyen pour la rendre inoffensive, sans responsabilité de sa part, sauf avarie commune

(article 4 § 6 alinéa 2 Règles de La Haye-Visby).

Paragraphe II – Les hypothèses

de garanties tenant au chargeur

Le chargeur est non seulement débiteur d’obligation à l’égard du transporteur. Il sera

aussi tenu de garantir certaines de ses obligations. Il est à la fois garant du fait de la fausseté de

ses déclarations (A) et du paiement du coût du transport (B)

A- La garantie du fait d’une fausse déclaration

La garantie du fait de la fausse déclaration implique d’abord d’étudier le contenu (1) de

ces déclarations avant d’envisager les sanctions (2)

1- Le contenu des déclarations

Le chargeur doit déclarer par écrit au transporteur, tous les éléments permettant

d’identifier la marchandise101, et de faire une déclaration spéciale pour les marchandises

dangereuses. Le chargeur doit déclarer le poids, afin de pouvoir déterminer s’il y a manquant à

la livraison, car le transport maritime se mesure en volume et non poids. Le transporteur peut

également s’exonérer invoquant la freinte de route, mais le cas sera déterminé en fonction de la

comparaison de la tolérance par rapport au préjudice existant dans ce cas. Outre le poids, le

chargeur doit aussi déclarer la nature ordinaire ou dangereuse de la marchandise, le type

d’emballage, la marque et le nombre de colis, et si ceux-ci sont logés en caisses ou en

conteneurs, car tout l’intérêt de la réparation part de là.

101 Convention de Bruxelles article3, et Décret du 31 décembre 1966 article 35 : Doit permettre de faire connaitre

la marque, le nombre, la quantité et le poids

36

Ces déclarations offrent à la fois, la fonction de représentation de la marchandise au

connaissement, qui de sa simple lecture devrait pouvoir donner une idée à son lecteur de la

marchandise en question ; et lui confère une valeur sûre, donnant ainsi une plus grande sécurité

quant aux diverses opérations sur marchandises embarquées.

2- La sanction d’une fausse déclaration

Les fausses déclarations consistent à fournir au transporteur, des informations relatives

aux caractéristiques de la marchandise transportée, ne correspondant pas à la réalité. Le

chargeur est censé avoir garanti l’exactitude des marques, du nombre, de la quantité et du poids

des marchandises, tels qui les a fournis, et sera responsable à l’égard du transporteur, pour toutes

pertes ou dommages consécutives à l’inexactitude de ces informations.102 Dans ce cas, le

transporteur n’aura qu’à établir la preuve de cette inexactitude, que ce soient celles relatives

aux mentions obligatoires (a), qu’en présence d’une déclaration sciemment faussée (b).

a) Relatives aux inexactitudes des mentions légales obligatoires

Le chargeur est ici tenu non seulement à une obligation de sincérité, mais véritablement,

d’une obligation de l’exactitude des déclarations dans le connaissement. Il devra alors faire

preuve de grande vigilance et de prudence lorsqu’il portera ces informations au connaissement,

car même de bonne foi, et par erreur, sa responsabilité sera toujours engagée. Notons qu’il s’agit

d’une obligation de garantie et non d’une responsabilité sans faute. Les conséquences que

pourraient enjoindre la fausseté ici sont capitales, c’est pourquoi, le chargeur a tout intérêt à ne

pas commettre de défaillance.

Le transporteur peut se prévaloir de cette inexactitude à l’encontre du chargeur pour ne

pas payer le prétendu manquant, mais ne pourra l’opposer au réceptionnaire de bonne foi, mais

s’il est tenu de répondre vis-à-vis du réceptionnaire, il conserve toujours une action contre le

chargeur.

102 Convention de La Haye-Visby article 3 § 5

37

b) Relatives à la déclaration sciemment inexacte concernant la nature et la valeur de la

marchandise

Les transporteurs ont un intérêt à susciter l’insertion d’une clause contre les fausses

déclarations du chargeur, pour ne pas que les chargeurs fraudent à leur droit au fret, auquel cas,

le chargeur devra un double fret en cas de déclaration inexacte de poids103. Cette sanction peut

être assimilée à une peine privée.104 Ces clauses sont reconnues comme étant des clauses pénales

insérées dans le contrat. Le transporteur n’encourt aucune responsabilité pour les pertes ou

dommages survenus à ces marchandises (article 31 de la loi du 18 juin 1966, et article 4§ 5 de

la Convention de Bruxelles), alors même qu’il n’existe aucun lien de causalité entre la

déclaration inexacte et le dommage.105

Néanmoins, le transporteur devra encore prouvé que le chargeur a expressément fait une

déclaration inexacte, ce qui suppose qu’elle a été faite avec volonté consciente de la part du

chargeur. Les juges vérifient que la preuve de cet élément intentionnel est suffisante, la cause

qui a poussé le chargeur ici n’est pas d’une grande importance. Mais il est possible que

l’omission soit involontaire, comme par exemple, le chargeur a fourni une déclaration

incomplète de la cargaison, en raison des « instructions quelque peu imprécises et un français

approximatif » données par le chargeur à son transitaire qui les a mal comprises (Cour d’Appel

d’Aix-en-Provence du 15 janvier 1998).

Il arrive également que le transporteur soit responsable à l’égard du chargeur, qui aurait

subi un dommage faute de mauvais arrimage fait par le transporteur, dû au manque

d’information nécessaire reçu par celui-ci, relevant de la faute d’un autre chargeur. Toutefois,

les dispositions de la Convention de Bruxelles et celles des Règles de Hambourg, s’opposent à

ce que le transporteur s’exonère de sa responsabilité en invoquant la faute du chargeur (article

3 §5 et article 17 § 1).

B- La garantie du paiement du fret

Le fret est le prix du transport dû en général par le chargeur ou le destinataire s’il s’agit

de fret payable à destination. Ce fret est convenu dans le contrat, mais peut être affectés par

103 René Rodière, Précis Dalloz 1991, 11ème édition, n°144 104 ibidem 105 CA Paris, 20 mars 1969, DMF 1969, p. 735

38

divers évènements, faisant obstacle à son bénéfice au transporteur. On cherche surtout à

protéger les intérêts du transporteur quant à son fret. Il s’agit de garantie qui consiste en un droit

de rétention (a), un privilège (b), ou par l’insertion d’une clause « fret acquis à tout évènement

(c).

a) Le droit de rétention

La première garantie est le droit de rétention (article 2286 du code civil). Rien ne

s’oppose à ce que le transporteur garantisse sa créance certaine et exigible en retenant les

marchandises qu’il doit livrer. La rétention ne pourra cependant pas s’opérer à bord du navire,

le capitaine ne peut retenir les marchandises dans son navire faute de paiement de son fret

(article 11.1.14 du code maritime malgache). Le transporteur ne pourra donc user de ce droit

qu’à terre, conserver les marchandises à bord les font courir un risque, il faut les décharger le

plus tôt possible.

b) Le privilège

En outre, le transporteur impayé jouit d’un privilège sur les marchandises pour le

paiement de fret. Le capitaine est préféré pour son fret, sur les marchandises de son chargement,

pendant une quinzaine de jours après leur délivrance, si elles n’ont passé en mains tierces106.

(Article 23 de la loi du 18 juin 1966 et article 11.1.15 du code maritime malgache). Et si le

destinataire ne se manifeste toujours pas, le transporteur pourra faire jouer cette garantie contre

le chargeur.

c) La clause de « fret acquis à tout évènement »

La créance de fret peut subir l’influence de divers évènements, comme le cas de la

fortune de mer, auquel cas il n’est dû aucun fret en principe, pour les pertes de marchandises

ou avaries par fortune de mer.

106 Il faut entendre par là la vente avec livraison ou la constitution de gage au profit d’un tiers, mais la vente sans

livraison ne serait pas opposable au transporteur

39

Les clauses dites « fret acquis à tout évènement » sont insérées dans le contrat, pour se

prémunir des cas où l’expédition n’a pas pu être menée à son terme, par suite d’évènement de

mer, ayant rendu le navire innavigable en cours de voyage. Toutefois, la responsabilité du

transporteur peut être engagée en raison d’avaries ou de pertes subies par les marchandises

(Cass. Com 3 novembre 1983), ou dans le cas de simple retard (CA. Aix 3 mars 1992).

40

TITRE II LA MISE EN ŒUVRE DE LA RESPONSABILITE DU

CHARGEUR

La réparation du préjudice constitue l’une des premières finalités de l’engagement de la

responsabilité d’une personne. Le droit maritime a depuis un certain temps, essayé de limiter la

responsabilité de ses acteurs. Cependant, le chargeur ne faisant pas partie des bénéficiaires de

cette limitation, tout manquement de sa part à l’une de ses obligations l’entraîne à des sanctions

et peut être source de responsabilité. Ainsi, la faute du chargeur a pour effet pour lui de réparer

entièrement le préjudice (Chapitre I). Seulement, les hypothèses de réparation partielle ayant

été fortement discutées, récemment lors de l’élaboration de la nouvelle Convention des Nations

Unies sur le transport effectué entièrement ou partiellement par mer, les Règles de Rotterdam,

la tendance actuelle est à l’énoncée d’une limitation de la responsabilité du chargeur (Chapitre

II).

Chapitre I La réparation du préjudice

En principe, le chargeur doit une réparation intégrale (Section I), mais on a pu envisager

les cas de réparation partielle (Section II) quoique certains textes aient rejeté une telle

réparation.

Section I – Le principe de la réparation

intégrale

Le principe à la réparation intégrale du préjudice n’est pas expressément admis par les

textes, mais unanimement admis qu’il est sous-entendu. Selon l’article 1382 du code civil, « tout

fait quelconque de l’homme qui cause dommage à autrui, oblige celui par la faute duquel il est arrivé,

à le réparer ». On peut en déduire qu’il s’agit bien d’une réparation intégrale. La jurisprudence

considère que la responsabilité civile a pour objet de replacer la victime dans la situation où elle

se serait trouvée si l’acte dommageable ne s’était pas produit. Les textes spécifiques ni aucun

autre texte ne fait bénéficier au chargeur un régime propre de limitation de sa responsabilité,

c’est donc le droit commun et son principe de réparation intégrale qui va s’appliquer.

41

La limitation de responsabilité ne consiste pas tellement dans le fait de l’étendue de la

responsabilité, mais plutôt dans le cadre de la réparation à octroyer à la victime. Dans ce cas,

on parlerait plus de « plafond de réparation » que de « limite de réparation ».

Le chargeur peut être tenu pour responsable d’un dommage tout à fait considérable, eu

égard à la lourdeur de ses obligations, et des dommages qui pourraient en découler en cas de

faute de sa part, si celle-ci est exigée, ou en cas régimes spécifiques d’engagement de sa

responsabilité, comme dans le cadre des marchandises dangereuses

Par ailleurs, la réparation intégrale du chargeur peut aussi provenir d’actes ou

d’omissions de sa part, dans l’accomplissement de sa mission. En effet, comme le prévoit la

Convention de Bruxelles, « ni le transporteur, ni le navire ne seront responsables des pertes ou

dommages résultant ou provenant d’actes ou d’une omission du chargeur ou propriétaire des

marchandises, de son agent ou représentant […] » (article 4 § 2 (i)).

Tous ces cas cités peuvent constituer, mise à part les principes du droit commun, les

fondements d’une réparation intégrale due par le chargeur, en cas de préjudice. Et quant à

l’action en réparation, les articles 20 des Règles de Hambourg, et article 6 des Règles de

Rotterdam précisent que, toute action en responsabilité découlant d’un contrat de transport sera

prescrite, si elle n’est pas introduite par une procédure judiciaire ou arbitrale dans un délai de

deux ans.

Section II – Le cas de réparation

partielle

La réparation partielle du préjudice intervient dans le cadre du transport maritime,

lorsque les responsabilités sont partagées entre le chargeur et le transporteur. En effet, il existe

des sanctions où le dommage émane tant de la faute du chargeur que celle du transporteur. Il

découlera donc que chacun des deux sera tenu de réparer pour la part qui lui incombe. A titre

d’illustration, on pourra citer le cas d’un conteneur tombé de sa pile, suite à une rupture de

saisissage conjuguée à un « calage notoirement insuffisant » (Tribunal de Commerce de

Marseille, 9 mai 2000, Groupama c/ CMA).

Aussi, si le chargeur prouve que le dommage qui lui est attribué est aussi le fait du

transporteur, alors, les deux seront tenus de réparer le préjudice qui surviendrait d’une telle

42

faute. C’est ce qui ressort de l’article 7.5 du projet CNUDCI, qui dispose que, « le chargeur et le

transporteur sont responsables l’un envers l’autres […] pour toute perte ou dommage résultant du non-

respect par l’un ou par l’autre de leurs obligations respectives, en vertu des articles 7.2, 7.3 et 7.4 ».

Cette responsabilité pour informations fausses et incomplètes est de plein droit, et aucune des

parties ne peut invoquer d’exonération, pour ne pas respecter cette obligation.

En conclusion, la question de l’admission d’une réparation partielle s’est posée au cours

des travaux de la CNUDCI107, si bien qu’on a tendance à exclure cette thèse au profit d’une

limitation de responsabilité du chargeur, dans ses relations avec le transporteur.

107 Colloque du 21 septembre 2009 à Rotterdam, communication sur « obligations et responsabilité du chargeur

envers le transporteur »

43

Chapitre II La limitation de responsabilité du chargeur

La question de la limitation de la responsabilité du chargeur reste toujours assez délicate.

L’on a essayé de se baser sur les fondements historiques de la limitation de responsabilité du

transporteur pour tenter de justifier celle du chargeur (Section I). Ensuite, l’on a assisté à

quelques pratiques ou moyens de mettre en œuvre cette limitation (Section II), ce qui nous

amène à la fin, vers une réflexion concernant une limitation effective de la responsabilité du

chargeur (Section III).

Section I – L’appréciation sur la tentative

d’introduction d’une limitation de responsabilité du chargeur

L’appréciation consiste à expliquer, pourquoi la limitation de responsabilité » du chargeur ne

peut pas exister corollairement à celle du transporteur (Paragraphe I), même si des opportunités

auraient pu le permettre au chargeur (Paragraphe II).

Paragraphe I – Une limitation

contraire aux fondements historiques de la limitation de

responsabilité

La limitation apparait dans le Consulat de la Mer108 et dans le Statut de Valence. Elle est

réservée aux quirataires ou propriétaires de navire, qui n’engagent pas leurs biens au-delà de

leurs apports. L’institution elle-même se manifeste pour la première fois dans les écrits de

Grotius, qui s’inspire d’une ancienne pratique hollandaise et dans la loi suédoise de 1667. Mais

cette institution aurait été ainsi adoptée dans d’autres pays. Les commentateurs ont déjà tenté

de trouver des fondements à cette institution si particulière. René José Vallin, qui a commenté

l’Ordonnance de la Marine d’août 1681, affirmait que : « […] il est juste que le propriétaire ne

108 C’était un organisme chargé du droit maritime catalan dans le royaume d’Aragon et dans ses zones d’influence,

il permettait de résoudre les conflits maritimes et commerciaux, et exercer une juridiction pénale, dont la

compétence était exercée par deux consuls de la mer et un juge d’Appel, indépendants du gouvernement établi. Le

consul se rattache à consulere « la résolution », et à censeo,-ere « estimer, évaluer, déclarer de façcon formelle.

44

soit tenu des faits du maître que jusqu’à concurrence du navire et du fret ; […] autrement il courrait le

risque d’être ruiné par la mauvaise ou les étourderies du capitaine ».

Pour le Doyen Rodière, cette motivation était faible. Au fond, elle ne justifiait pas l’idée

d’une limitation, car on peut dire de tout commettant, qu’il puisse être ruiné des étourderies de

ses préposés. De plus, elle ne permettait pas de comprendre que la limitation fut déterminée par

le navire et le fret. Selon Rodière, le fondement sérieux de l’institution est historiquement la

mise à risque du navire à chaque voyage, « comme les marchands mettaient en risque leurs

cargaisons, les matelots, leur vie et leurs loyers ». Dès lors, « l’entreprise maritime apparaissait,

à cause des risques de la mer, comme une entreprise à responsabilité limitée ». La responsabilité

de l’entrepreneur maritime est limité aux dépenses engagées pour la réalisation de l’entreprise

maritime, la « fortune de mer ». Il va même plus loin en affirmant que, «toute l’originalité du

Droit Maritime tient à ses risque ». Pour le droit français, la limitation repose donc sur le péril

de marin, actuellement plus important que le péril « terrestre », et qu’il faut favoriser la

responsabilité de ceux qui le subissent.

Quoiqu’il en soit, le premier bénéficiaire de cette limitation est l’entrepreneur de

l’expédition maritime, parce que c’est lui qui prend en charge les risques principaux du voyage.

Avec la dissociation entre l’affrètement et le transport, le bénéfice de la limitation a été étendu

à de nouveaux acteurs, l’affréteur, le transporteur, qui sont tous des entrepreneurs. Mais le

chargeur est toujours considéré comme un acteur terrestre qui, par conséquent, ne peut pas subir

le péril marin. De ce point de vue, il est donc inconcevable qu’il puisse aussi bénéficier de la

limitation de la responsabilité.

La remise en cause du fondement de la limitation de responsabilité et du transport

maritime, bouleverse cette logique.

Paragraphe II – L’opportunité

d’une limitation de responsabilité du chargeur

Ce sont les évolutions technologiques qui ont fait voler en éclat le schéma en présence.

Le fondement historique de la limitation de responsabilité n’est plus le péril marin, mais

l’intérêt général. Il s’agit ensuite de savoir, dans quelle mesure le chargeur est en droit de

réclamer le bénéfice de la limitation. La modalité de la limitation de la responsabilité, c’est

45

l’outil qui permet sa mise en œuvre. L’outil permettant une limitation de responsabilité dépend

des systèmes juridiques.

On assiste dans ce cas à Mutation du fondement autorisant un élargissement des bénéficiaires

(A), et par rapport à cela, la doctrine moderne se positionne (B).

A- Mutation du fondement autorisant un

élargissement des bénéficiaires

En France, la modalité de la limitation était l’abandon du navire. C’est l’Ordonnance de

la Marine qui établit en son titre II, Livre III, article2. Les expéditions maritimes étant

organisées voyage par voyage, l’armateur pouvait abandonner son navire et le fret à la fin du

voyage, si celui-ci n’avait pas été suffisamment rentable pour rembourser ses créanciers. Avec

le progrès des capacités technique des navires, qui peuvent accomplir plusieurs voyages

d’affilée, sans revenir à leur port d’attache, l’abandon du navire n’est plus une technique

adéquate.

C’est donc le système anglais du plafond de limitation qui est adopté, car il a pu survivre

à une « Economie de liners ». Instauré par Menchant Shipping Act de 1894, le propriétaire du

navire peut se libérer en payant une somme de livres sterling correspondant à la capacité du

navire, exprimée en tonneau de jauge, variant en fonction des dommages.

Le Doyen Rodière était totalement opposé à ce type de mobilité de la limitation, « il faut

réagir en disant qu’un pareils système est : contraire à nos idées morales, contraire aux principes

qui ont fondé et fonde encore l’originalité du droit maritime, enfin, qu’il n’a plus rien de

spécifiquement maritime ». Le dernier argument ici est le plus intéressant, puisque le plafond

de limitation n’est plus fondé sur les risques maritimes. « Pourquoi cette limitation de la

responsabilité suivant leur faculté d’assurer des risques encourus, serait-elle réservées aux

armateurs ? […] Et pourquoi d’ailleurs s’arrêter au monde maritime ? Tous les débiteurs

terrestres pourraient y prétendre. Il n’y a plus rien de maritime dans tout cela ».109

Pour René Rodière, la perte du fondement historique de l’institution n’empêche pas

qu’un auteur terrestre, comme le chargeur, puisse lui aussi bénéficier de la limitation.

109 René Rodière, Traité Général de droit maritime, Tome 1, p. 592

46

Les anglais ne sont pas choqués par la technique du plafond de limitation. Ils considèrent

simplement que le fondement de la limitation n’est que politique. Selon David Steel, le

Préambule du « Responsability of Shipowner Act » de 1733 montre bien que la limitation de

responsabilité est une décision de poilitique économique, pour encourager l’investissement

privé dans le transport maritime. C’est une « préoccupation fondamentale et de première

importance pour le Royaume d’encourager la croissance du nombre de navire, de prévenir tous

découragements des marchands… ».

B- La position de la doctrine moderne.

Les auteurs contemporains ont été contraints de reprendre cet unique fondement. Le

Professeur Pierre Bonassies estime que, « la nature d’activité d’intérêt général que revêt le

transport maritime, peut seule justifier cette entorse aux règles juridiques classiques ». C’est

toujours l’intérêt général qui commande que, « armateur non-propriétaire, assistant et équipage

méritent leur responsabilité particulièrement limitée ».110 Le chargement de marchandise pour

un transport maritime est-il une activité d’intérêt général ? A première vue, le chargement d’une

marchandise ne répond qu’à un intérêt particulier, ou plutôt à deux intérêts particuliers, celui

que représente la vente de la marchandise pour le chargeur, qui est quasiment toujours le

vendeur, et l’autre que représente l’achat de la marchandise pour le destinataire, qui est

quasiment toujours acheteur.

Seule l’activité de transport maritime sert un intérêt général, d’assurer une offre de

transport maritime suffisamment large, efficace et à un prix raisonnable. Selon David Steel, la

limitation remplit cet objectif, puisqu’elle permet d’encourager l’investissement dans le monde,

aide à assurer un terrain propice à la concurrence internationale, apporte un niveau de confort

considérable aux assureurs en cas de catastrophe, tend à imposer une discipline sur les

demandeurs et décourage le développement d’un système de réparation fondé sur la peine,

plutôt que sur la compensation. L’intérêt général découle de la solidarité des gens de mer face

au péril marin. Arnaud Montas le rappelle bien, « Le droit maritime est en effet ordonné autour

de la notion de risque maritime, qui a toujours commandé sa répartition entre participants à

110 Pierre Bonassies et Christian Scapel, Traité de droit maritime, LGDJ, édition 2006, n° 405

47

l’expédition maritime, répartition elle-même illustrée par la fameuse idée de solidarité des gens

en mer ».

Il existe bien une relation particulière entre le chargeur et le transporteur. L’opinion de

Michel de Juglar, est à cet égard très intéressante en ce que, pour une fois, elle intègre le

chargeur dans la réflexion. Il considère que la limitation est toujours fondée sur la solidarité.

Cette solidarité, au sens de la dépendance mutuelle entre les acteurs se manifeste entre le

capitaine et les chargeurs. « A l’époque où le maître du navire, le capitaine et les chargeurs

étaient unis par un contrat de commande, chacun de ces associés n’exposait au risque que son

apport : le chargeur les marchandises, le capitaine son travail, le maître son navire. L’union

d’intérêt, la solidarité justifiait alors la responsabilité limitée […] cette solidarité entre le

transporteur et le chargeur donc le moins que l’on puisse dire, est qu’elles sont vraiment

conformes à la nature des choses. En s’unissant ainsi, non seulement dans le cadre contractuel

habituel, mais aussi et surtout en considération des risques très particuliers, qui devront être

supportés en commun, les deux parties vont se trouver dans une situation très différente de ce

qu’on rencontre dans le droit des transports terrestres, ou même aériens ». L’auteur écrit ensuite

que la jurisprudence fait peser sur le chargeur des obligations qui ne se rencontrent que dans le

Droit maritime. Le chargeur est « le technicien de la chose transportée »111, à qui il appartient

« d’envisager les risques normaux de la navigation et d’apprécier si la marchandise pouvait y

résister ». Il doit signaler au capitaine les précautions qu’il convient parfois de prendre pour

éviter une avarie particulière.

Lorsqu’un chargeur peut voir sa responsabilité engagée par le transporteur, parce qu’il

n’a pas satisfait à ses obligations ou à ses garanties, pour un dommage très important, la

solidarité maritime entre gens de mer exige qu’il puisse bénéficier d’une limitation de

responsabilité. La modalité de la limitation étant l’outil qui met en œuvre la limitation. Il en

existe deux : l’abandon et le plafond de limitation.

111 Cour d’Appel de Paris, 25 avril 1958, DMF 1958, n° 480

48

Section II – La mise en œuvre de la limitation de

responsabilité du chargeur

Quelques modalités peuvent être optées pour limiter la responsabilité du chargeur (Paragraphe

I), mais l’essai de limitation de sa responsabilité reste toutefois vaine (Paragraphe II)

Paragraphe I – Le choix de la

modalité de limitation

La modalité de limitation pourrait s’opérer par la technique « d’abandon de

marchandises » (A), soit par celle du « montant de limitation » (B)

A- L’abandon de marchandises ou le plafond de

limitation

L’abandon des marchandises serait techniquement la modalité de limitation la plus

simple à mettre en œuvre. Ainsi, au cas le chargeur commet un dommage et est reconnu

responsable, la victime n’aura que le droit de récupérer la marchandise en cause, et devra se

contenter du produit de la vente pour réparer son dommage. Ce système est trop simple puisqu’il

ne prend pas en compte le fait que, des marchandises peu couteuses sont susceptibles de poser

de très gros dommages. Dans ce cas, l’abandon de la marchandise n’apporte bien souvent à la

victime qu’une réparation dérisoire et ridicule, qui ne satisfait pas à la réparation du préjudice

de celle-ci, donc ce système ne semble pas trop être la bonne option.

B- Le montant de limitation

Le montant ou le plafond de limitation constitue l’autre modalité. Celle-ci parait plus

complexe. En effet, toute la difficulté est celle de déterminer le montant de ce plafond. Les

montants fixes ne sont pas assez flexibles. Si le montant du plafond est très élevé, le chargeur

d’une marchandise d’une faible valeur devra toujours réparer intégralement le dommage. Alors

que le chargeur d’une marchandise dangereuse et d’une valeur très élevée profitera du plafond.

49

Si on voulait que le système soit vraiment équitable, il faudrait tenir compte de ces différences.

Un montant variable serait donc le plus judicieux. La limitation pourrait donc être fondée sur

la valeur moyenne de la marchandise, sur le fret ou sur le poids ou le nombre de colis.

La référence à un fret est intéressante dans ce cas. En effet, le prix du fret est fixé selon

plusieurs paramètres, dont les principaux sont le poids, le volume, l’unité et la nature de la

marchandise. 112 Le fret est donc en général, un bon indicateur pour savoir si la marchandise a

de la valeur, entraîne des risques pour le transport… Ce prix devra être multiplié par un

coefficient pour obtenir un plafond assez haut. Toutefois, ces dernières années ont montré que

le fret pouvait fluctuer énormément. Par ailleurs, la valeur moyenne de la marchandise est

difficile à déterminer, elle peut aussi subir des fluctuations en fonction des marchés, tout comme

le fret.

La référence la plus stable serait donc celle du transporteur, le poids ou le colis, car c’est

une référence simple et très bien connue. Un plafond de limitation fixe est aussi très simple,

seulement, on ignore s’il vaut pour une ou plusieurs marchandises, voyages, ou chargeurs…

Force est de constater que la détermination du plafond ne semble pas être le fruit d’une

longue réflexion, mais plutôt celui d’une entente plus ou moins hasardeuse de la communauté

internationale.113 Lors de l’élaboration de la nouvelle Convention de la CNUDCI, la limitation

de responsabilité du chargeur du fait du retard de la présentation de la marchandise a fait l’objet

de grande discussion, car elle ne vaut que pour le retard et le montant dédié constitue la limite

de responsabilité du transporteur dont le retard a causé un préjudice prouvé, ainsi que la limite

de responsabilité du chargeur dont une faute est à l’origine du préjudice. Alors que plusieurs

raisons exigent un plafond de réparation assez élevé, le montant de réparation de dommage par

exemple doit être largement encore plus supérieur à celui du fait d’un retard.114

112 Op. Cit, Pierre Bonassies et Christian Scapel, Traité de droit maritime, LGDJ, 2006, n°1043 113 Olivier Lebrun, La responsabilité du chargeur, Centre de Droit Maritime et des Transports, 2009, p. 63 114 Le montant de réparation étant de 1 000 DTS par kilo et 50 000 DTS par colis

50

Paragraphe II – La finalité de

l’introduction d’une limitation de responsabilité du

chargeur

La nouvelle Convention de la CNUDCI semble détenir indirectement une solution, de

manière à ce que le chargeur puisse trouver un moyen de limiter sa responsabilité (A), mais

malgré cela, il n’existe toujours pas à proprement parler de règlementation régissant ce domaine

(B).

A- La solution de la Nouvelle Convention des

Nations Unies

Cette nouvelle Convention fait apparaitre un élément nouveau, les contrats de volume

(1), dans lesquels les rapports et les régimes de ceux-ci entre les principales parties au contrat

de transport par mer, dérogent du système habituel, et où le chargeur aurait une chance de

limiter sa responsabilité, sous l’influence de ses régimes (2).

1- Les contrats de volume

Cette catégorie de contrat n’a pas été envisagés dans les conventions antérieures à la

nouvelle Convention de la CNUDCI, dite Règles de Rotterdam. Les contrats de volume sont

des contrats ayant pour objet, le transport d’une certaine quantité de marchandises dans le cadre

de plusieurs expéditions, sur une durée déterminée, la quantité pouvant être exprimée sous

forme d’un maximum ou d’une fourchette. Les régimes spécifiques à ce contrat sont régis dans

les articles 80 et suivants de la Convention.

Ce contrat présente certaines particularités par rapport au droit commun et au contrat de

transport en général. En effet, le contrat est soumis au régime de la liberté contractuelle. Si les

clauses de non-responsabilité dans les contrats de transport sont nulles, il en va différemment

dans les contrats de volume, dans lesquels on peut considérer que les parties sont dans une

situation d’égalités, et disposent d’un pouvoir de négociation équivalent.

51

Pour être valable, le contrat de volume doit stipuler de manière expresse qu’il déroge à

la Convention,115 que le contrat est négocié individuellement et stipule précisément les clauses

auxquelles les parties veulent déroger. Le chargeur doit également avoir la faculté de conclure

un contrat conforme aux stipulations de la convention et la dérogation à ces stipulations ne doit

pas procéder à la référence à un autre document.

Il faut aussi noter que les autres acteurs dans l’opération ne seront pas liées ni par les

termes et conditions du contrat de volume, ni par les dérogations à la convention, à moins qu’ils

n’y ont expressément consenti, leur consentement ne pouvant se déduire du document de

transport ou du connaissement.

2- L’influence sur la responsabilité du chargeur

Actuellement, on a à faire à des chargeurs professionnels, des chargeurs qui se

professionnalisent dans leur domaine tout comme les transporteurs. Ce sont des

commissionnaires (ou NVOCC),116 qui en font leur activité principale. Les Règles de Rotterdam

donnent la possibilité à ces chargeurs professionnels de négocier des « contrats de volume »

avec les transporteurs. La liberté contractuelle qu’offre cette catégorie de contrat, donne alors

la possibilité à toute catégorie de chargeur, de négocier l’étendue de sa responsabilité dans le

cadre de ses relations avec le transporteur, dans leurs relations contractuelles relatives au

transport. C’est pourquoi, l’on pourrait déduire que le chargeur aura l’opportunité de voir sa

responsabilité se limiter, puisqu’il existe de ce fait, une certaine égalité de droit entre le chargeur

et le transporteur.

Toutefois, dans la pratique, cette liberté se heurte et se limite, au respect des obligations

impératives et au devoir de la bonne foi contractuelle. Le champ d’application réel de ce contrat

reste encore à bien déterminer, puisque parler de responsabilité est d’ordre impératif, au risque

de léser les droits des tiers. L’intervention de la jurisprudence en la matière, ferait surement la

lumière, quant à l’effectivité des particularités des contrats de volume, face aux obligations

impératives du transporteur et du devoir de bonne foi contractuelle.

115 C’est l’article 80 a) de la convention qui édicte cette condition, au cas où les parties veulent déroger aux

dispositions générales relatives au contrat, énoncées à l’article 70 de la même convention 116 Ministère des Transports, Agence Portuaire Maritime et Fluviale, Toute personne (physique ou morale) chargée

d’organiser ou de faire exécuter sous sa responsabilité les opérations d’acheminement des marchandises selon les

modes de son choix pour le compte du commettant

52

B- Les obstacles et la finalité de la tentative

Malgré la volonté de vouloir limiter la responsabilité du chargeur, et les efforts entrepris

dans cette recherche, ils s’avère que le blocage réside dans le fait de la non-détermination de

façon précise, les fautes et risques supportés par le chargeur (1), qui fait que cette tentative

n’aboutit pas à un succès ( 2).

1- La détermination non précise de l’étendue de la faute et des risques que le chargeur

supporte

Bien que les obligations du chargeur sont définies par divers textes internationaux, et

même renforcées par les nouvelles conventions apparues, il semble toujours persister le fait,

qu’on n’arrive pas à réellement déterminer les risques qu’il supporte. Le principe est bien édicté,

toutefois, sa responsabilité est trop vaste, et les débats menés lors des travaux de la CNUDCI,

n’ont pas suffi à déterminé de façon assez précise les risques que le chargeur doit supporter, qui

fait obstacle en ce que l’on puisse parallèlement déterminer des règles précises et adéquates,

pour limiter sa responsabilité. Il y aurait donc encore un grand effort de, « dépouillement »

exacte de l’étendue des risques qu’il supporte, avant d’élaborer une quelconque règlementation

limitative de sa responsabilité. On pourrait prendre l’exemple du code maritime des

marchandises dangereuses, qui a finalement réussi à donner une nomenclature claire et bien

déterminée des marchandises dangereuses.

2- L’échec de l’introduction d’une limitation de la responsabilité du chargeur

Malgré toutes les propositions et discussions relatives à la tentative d’instauration de

règles spécifiques, pour le bénéfice de limitation de responsabilité ou de réparation du chargeur,

aucun accord n’a jusqu’à l’heure actuelle, pu être élaborée en la matière.

Les Règles de Rotterdam ont quelque peu renforcé les obligations du chargeur, et essayé

d’instaurer un équilibre de droit entre le chargeur et le transporteur, par le biais du régime

spécifique des contrats de volume, dérogeant aux régimes des contrats en général de par sa

liberté contractuelle plus étendue, offrant une possibilité ou une opportunité indirecte pour le

chargeur de limiter sa responsabilité. Mais le résultat reste toujours le même, aucune

règlementation ne régit spécialement une limitation de responsabilité du chargeur.

53

Section III – Réflexion concernant une limitation effective de la

responsabilité du chargeur

Bien qu’il existe des normes internationales édifiées et acceptées, elles ne le sont pas par

tous les pays, malgré le fait que le transport maritime de marchandises ait une envergure

internationale (Paragraphe I). Des incohérences peuvent également être constatées dans les

règles actuellement en vigueur, relative aux documents de transport (Paragraphe II). Et enfin,

une opinion sera donnée concernant le droit ou non, pour le chargeur de bénéficier d’une

limitation de sa responsabilité (Paragraphe III).

Paragraphe I – L’opposabilité des normes

internationales envers les opérateurs des pays non

ratificateurs

Dans une opération juridique à élément d’extranéité, ou dans le cadre de transactions

internationales, le problème de droit applicable à la convention des parties, ou de règlement de

litige se posent toujours. La méthode classique consiste à vérifier si une convention n’est

applicable au cas, ou que si les parties n’ont pas déjà choisi une loi qui va les régir, cela est

indiscutable.

Mais le cœur du sujet ici œuvre beaucoup plus dans le problème de l’opposabilité des

conventions internationales en vigueur, régissant les droits et obligations des chargeurs, envers

ceux dans les pays non-ratificateurs de ces conventions. Qu’en est-il de ces chargeurs ?

Pourront-il se prévaloir de cette non-ratifcation de leurs Etats, pour pouvoir ne pas conformer

aux règles auxquelles ils devraient se soumettre, alors qu’ils sont en relation d’affaire et même

contractuelle, avec d’autres chargeurs, dont leurs Etats en sont ratificateurs.

Le réflexe semble logique, que si un pays n’a pas ratifié une telle convention, celle-ci n’aura

de valeur qu’une simple recommandation tout au plus, pour l’Etat en question, et ne sera pas

non plus force de droit positif à l’égard de son peuple, d’où les chargeurs de Madagascar

pourront par exemple s’en prévaloir pour ne pas reconnaitre les droits et obligations y

mentionnés.

Par contre, dans la pratique, et pour un souci de sécurité juridique et de légitimité des

transactions internationales, la solution serait, comme dans les autres situations où il y a

54

échange, que les parties optent pour une loi applicable à leur convention. Et spécialement dans

le droit maritime, même si les chargeurs dont les pays de l’un avaient ratifié ladite convention

et l’autre non, sans qu’il ne soit non plus expressément stipulé dans leur contrat que tous les

chargeurs doivent se soumettre à telle convention, cela ne devrait pas être un obstacle de

soumission à la convention, puisque de toutes façon, le droit maritime a une tendance à

l’unification des normes juridiques, qui tout a fait nécessaire et primordial, pour la pérennisation

des échanges.

Paragraphe II – L’incohérence de certaines règles en

matière de document de transport

Lors de la prise en charge de la marchandise, le chargeur remet au transporteur toute la

marchandise à transporter, et reçoit en contrepartie un connaissement. Ce dernier n’a pleine

valeur qu’à partir du moment de cette phase, et avant celle-ci, elle ne constitue qu’un « simple

reçu ». Cette étape lui confère toute sa valeur probante au connaissement, comme crédit

documentaire ayant pour fonction de représenter la marchandise, à la fois, et énumère les

engagements du chargeur, ainsi ses accords avec le transporteur. Par ailleurs, la loi exige que

ce document soit signé par le transporteur ou son représentant, dans les 24 heures du

chargement, et au plus tard au départ.

Par contre, eu égard son importance, il est assez paradoxal, déjà d’une part, que le

transporteur ne le remet au chargeur, qu’à la demande encore de ce dernier, et d’autre part, que

la signature de ce dernier n’est plus exigée selon les législations en vigueur ; puisque, ne pas

apposer sa signature, pour quiconque passe une convention avec une autre partie, reviendrait à

nier ou pouvoir le faire, toutes stipulations de cette convention.

En conséquence, cela entraine déjà un déséquilibre entre le niveau de responsabilité des

parties, surtout celle du chargeur, qui pourrait s’exonérer de ses engagements écrits, alors qu’il

n’a pas même pas, jusqu’à maintenant, droit à une limitation de sa responsabilité.

55

Paragraphe III – Appréciation sur le bénéfice d’une

limitation de responsabilité pour le chargeur

Auparavant, on a constaté qu’il y a eu une tentative de limitation de la responsabilité du

chargeur, similairement à celle du transporteur, mais cela n’a pas pu aboutir. Par la suite, on a

eu recours à d’autres modalités telles, l’abandon de marchandises ou le plafond de limitation.

Plus tard, cette limitation s’est étendue à d’autres gens de la mer parmi lesquels, les

chargeurs se trouvent encore exclus, puisque cela a été instauré sur la base de l’intérêt général

de ceux qui subissent réellement les périls de la mer, fondés sur la solidarité des gens en mer,

confortée par la Convention de Solas de 1974, pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.

Par ailleurs, à l’issu des travaux récents de la CNUDCI, le sujet était en vogue mais s’en est

ressorti vain, dont le fond du problème serait, selon certains auteurs et participants, la non-

détermination de manière précise de la responsabilité du chargeur, empêche la règlementation

de sa limite.

Toutefois, d’un souci d’égalité et de justice, il conviendrait tout de même d’accorder, un

moyen effectif, ou un droit de limitation de la réparation que doit répondre le chargeur de par

sa responsabilité engagée. Cela peut trouver son fondement, dans l’intérêt général, bien qu’il

ne supporte pas directement les risques de la mer, comme les personnels navigants, mais il

supporte une masse assez conséquentes de dommages, dans le cas où un préjudice matériel

venait à se produire, le transporteur et/ou le destinataire pourront agir à son encontre, lui imputé

la faute, sans qu’il ne soit même pas témoin de ce qui se serait passé au cours du voyage. De

plus, le chargeur n’a pas intérêt à jouer sur la réparation, à laquelle le montant est très élevé,

mais pourrait aussi être victime dans l’hypothèse d’une mauvaise foi ou d’un complot, entre

personnes mal intentionnées, qui veulent s’exonérer de leurs responsabilités, en les endossant

au chargeur.

56

CONCLUSION

Concernant la responsabilité du chargeur, il est évident et confirmé que c’est en principe

une responsabilité pour faute, sauf dans certains cas particuliers, sa responsabilité peut être

engagée même sans faute.

Le problème qui persiste toujours est celui de la détermination d’une limitation de sa

responsabilité. Les débats et négociations menée auprès de la CNUDCI n’ont pas abouti à une

règlementation certaine et spéciale régissant le cas particulier de limitation de sa responsabilité.

Pour le cas particulier de Madagascar, cette nouvelle Convention de la CNUDCI serait

une opportunité pour l’avenir du domaine maritime. Pourquoi ? Tout simplement car ses

dispositions sont assez claires et précises, pour chaque acteur du transport maritime, et en

particulier le chargeur, celui-ci qui devient de plus en plus un grand acteur sur la sphère

internationale même, devenu une vraie préoccupation depuis ces quelques dernières années

récentes.

Elle serait soit une source d’inspiration pour les législateurs dans le cadre de

l’amélioration de la législation maritime en vigueur, soit l’Etat ratifierait la Convention pour

l’intégrer dans son droit positif, menant ce domaine à faire un grand pas dans son évolution,

puisque par rapport aux autres textes internationaux en la matière déjà existants ou ratifiés, celle

de Rotterdam a le plus d’améliorer certaines lacunes des textes précédents, avec l’avantage de

nouveaux instruments offerts, comme le contrat de volume, qu’on a pu présenter de façon

générale plus haut.

D’autant plus qu’il est un peu triste pour une île comme Madagascar, disposant de

grandes potentialité en ressources maritimes, de ne pas avoir une règlementation assez bien

posé, ou du moins à l’ère de ce qui existe au niveau mondial, dans le domaine.

Il faudrait encore une grande réflexion doctrinale, ajoutée à un effort de cas

jurisprudentiels, pour pouvoir construire une règlementation spéciale, régissant non seulement

cette limitation, mais de la responsabilité du chargeur en général, et tout ce qui en découlerait ;

de manière à ce que le sujet soit bien mis sur place, comme le cas de la responsabilité du

transporteur, qui parait assez clair, tant dans les textes, que la doctrine et la jurisprudence.

i

BIBLIOGRAPHIE

- ANDRIANAHINORO Sylvain, Droit Maritime

- BEURIER Jean-Pierre, Droits Maritimes 2009/2010, Edition Dalloz

- BONASSIES Pierre, Traité de droit maritime, LGDJ 2006

- DELEBECQUE Philippe Droit Maritime 2014, Edition Dalloz

- JOURDAIN Patrice, Les principes de responsabilité civile, Dalloz, 7ème édition, 2007

- KENFACK Hugues, Droit du commerce international, Dalloz, 3ème édition, 2009

- MONTAS Arnaud, Droit Maritime de Arnaud Montas - Edition Vuibert 2eme édition

Août 2015

- RODIERE René, Droit maritime, 11ème édition, Précis Dalloz 1991

- VIALARD Antoine, Droit maritime, Presses universitaires de France, 1997

TEXES DE LOI :

- Code civil Français, Edition 2009, Dalloz

- Code maritime international des marchandises dangereuses (code IDMG) Editions

2012, y compris amendement 36-12, Errata et rectificatifs décembre 2013

- Convention de Rome du 19 juin 1980, sur la loi applicable aux obligations

contractuelles. Version consolidées du 30 décembre 2005 de la convention et des

protocoles

- Convention de Bruxelles du 25 août 1924, pour l’unification de certaines règles en

matière de connaissement, modifiée par les Protocoles du 23 février 1968 et du 21

décembre 1979 - REGLES DE LA HAYE-VISBY

- Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises

effectué entièrement ou partiellement par mer, Vienne 2009 - REGLES DE

ROTTERDAM

- LEGIER Gérard, droit civil Les obligations, Dalloz 19ème édition

- Loi N) 99-028 du 3févirer 2000 portant refonte du code maritime malgache

- Résolution d’AGHA

ii

THESES :

- BRANELLEC Gurvan, La coexistence des règles applicables au contrat de transport

international de marchandises par mer : contribution à l’étude de l’uniformité du droit,

Université de Bretagne Occidentale, 2007

- HOU Wei, La liberté contractuelle en droit des transports maritimes de marchandises :

L’exemple du contrat de volume soumis aux Règles de Rotterdam, Université Paul

Cézanne-Aix-Marseille III, décembre 2010

- LEBRUN Olivier, La responsabilité du chargeur, Centre de Droit Maritime et des

Transports, 2009

ARTICLES ET REVUES :

- Case law Jurisprudence, le droit des transports en Belgique (II), 1993-1995

- Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED),

Etude sur les transports maritimes, 2014

- La fonction consulaire à l’époque moderne, ULBERT Jörg

- La Gazette de la Chambre, Chambre Arbitrale de Paris, septembre 2009

- La revue trimestrielle de droit maritime, Institut Français de la Mer, 1861

- Le Droit Maritime Français (DMF), 60ème année, Mensuel, juin 2008

- Le Merchant Shipping Act, 1894

- Règles de Rotterdam 11 décembre 2008 – Colloque du21 septembre 2009 à Rotterdam,

Communication sur « obligation et responsabilié du chargeur envers le transporteur),

Professeur DIALLO Ibrahima Khalil

- Resolution Alfaport Anvers, Résolution d’AGHA, daté du 3 septembre 2010, relative

au débogage électronique des conteneurs dans le port d’Anvers (traduit librement du

texte officiel néerlandais)

WEBOGRAPHIE :

- http://www.cours-de-droit.net/droit-maritime-droit-de-la-mer

- http://www.universalis.fr/encyclopedie/droit-de-la-mer/

- http://www.cosmovisions.com/droitMaritime.htm

- https://www.legifrance.gouv.fr/

- www.cdmt.droit.u-3mrs.fr/

iii

TABLE DES MATIERES :

LISTE DES ABREVIATIONS : ................................................................................................. I

SOMMAIRE ............................................................................................................................. II

INTRODUCTION ...................................................................................................................... 1

TITRE I L’ENGAGEMENT DE LA RESPONSABILITE DU CHARGEUR .................. 4

Chapitre I – Le chargeur et le transport maritime de marchandises ................................... 4

Section I – Le contrat de transport maritime ................................................................... 4

A- Notion de contrat de transport maritime .............................................................. 4

B- Généralités sur le connaissement ......................................................................... 5

Section II – L’identification du chargeur ............................................................................ 5

C- La personne qui conclut le contrat de transport avec le transporteur maritime ... 6

2- L’assimilation de la qualité de chargeur aux opérateurs de manutentions ........... 6

3- Les intermédiaires entre le propriétaire de marchandises et le transporteur ........ 7

Section III – La nature et le caractère de la responsabilité du chargeur ............................. 7

Section IV – La détermination de la loi applicable ............................................................. 8

1- Est-ce qu’une Convention est applicable ?........................................................... 9

2- Le recours aux règles de conflits de lois .............................................................. 9

3- La législation malgache ...................................................................................... 10

Chapitre II Les conditions d’engagement de la responsabilité du chargeur ..................... 11

Section I – Les obligations du chargeur ............................................................................ 11

Paragraphe I – La remise de la marchandise ................................................................. 11

A- L’obligation de présentation de la marchandise au transporteur ........................ 11

B- La prise en charge de la marchandise ................................................................. 13

Paragraphe II – Le paiement du fret.................................................................................. 14

Section II – L’engagement de la responsabilité pour faute du chargeur ........................... 14

Paragraphe I – Les manquements aux obligations légales ............................................ 15

A- Le manquement à l’obligation de préparation de la marchandise ...................... 15

1- Concernant l’emballage .................................................................................. 16

2- Le choix du mode de transport ....................................................................... 17

3- Les conditions relatives au marquage ............................................................. 18

4- Concernant le transport en conteneur ............................................................. 19

5- Concernant le transport exigeant un conditionnement. .................................. 20

B- Le manquement à l’obligation d’information .................................................... 21

C- Le manquement à l’obligation de bonne foi ....................................................... 22

iv

D- Le manquement à l’obligation de sécurité (obligation de sécurité moyen) ....... 23

Paragraphe II L’inobservation des usages visés dans le contrat .................................. 24

Paragraphe III- La faute du chargeur dans ses relations avec les tiers .......................... 24

A- La qualité du tiers (concerné par le contrat ou tiers absolu) .............................. 25

B- La preuve d’une faute ......................................................................................... 26

C- La preuve du lien de causalité ............................................................................ 26

Section III – Les exceptions à la responsabilité pour faute du chargeur........................... 27

Paragraphe I – L’engagement de la responsabilité indépendamment de toute faute .... 27

A- Le fait du retard dans la présentation de la marchandise ................................... 27

B- Le fait du vice propre de la marchandise ........................................................... 28

C- La responsabilité du fait de la garde de la marchandise ..................................... 30

1- La détermination du gardien de la marchandise ............................................. 30

2- Le régime juridique de la responsabilité du fait de la garde de la marchandise. 31

D- La non-déclaration de marchandises dangereuses.............................................. 32

1- L’obligation de sincérité du chargeur ............................................................. 32

2- L’identification des marchandises dangereuses ............................................. 33

3- Le régime applicable aux marchandises dangereuses .................................... 33

a) En cas d’absence de déclaration de la marchandise .................................... 33

b) En cas de déclaration de la marchandise ..................................................... 34

Paragraphe II – Les hypothèses de garanties tenant au chargeur .................................. 35

A- La garantie du fait d’une fausse déclaration ....................................................... 35

1- Le contenu des déclarations ............................................................................ 35

2- La sanction d’une fausse déclaration .............................................................. 36

a) Relatives aux inexactitudes des mentions légales obligatoires ................... 36

b) Relatives à la déclaration sciemment inexacte concernant la nature et la

valeur de la marchandise ................................................................................... 37

B- La garantie du paiement du fret .......................................................................... 37

a) Le droit de rétention .................................................................................... 38

b) Le privilège ................................................................................................. 38

c) La clause de « fret acquis à tout évènement »............................................. 38

TITRE II LA MISE EN ŒUVRE DE LA RESPONSABILITE DU CHARGEUR .......... 40

Chapitre I La réparation du préjudice .......................................................................... 40

Section I – Le principe de la réparation intégrale ......................................................... 40

Section II – Le cas de réparation partielle ..................................................................... 41

Chapitre II La limitation de responsabilité du chargeur ................................................... 43

v

Section I – L’appréciation sur la tentative d’introduction d’une limitation de

responsabilité du chargeur ................................................................................................ 43

Paragraphe I – Une limitation contraire aux fondements historiques de la limitation de

responsabilité ................................................................................................................. 43

Paragraphe II – L’opportunité d’une limitation de responsabilité du chargeur ............ 44

A- Mutation du fondement autorisant un élargissement des bénéficiaires .............. 45

B- La position de la doctrine moderne. ................................................................... 46

Section II – La mise en œuvre de la limitation de responsabilité du chargeur ................. 48

Paragraphe I – Le choix de la modalité de limitation ................................................... 48

A- L’abandon de marchandises ou le plafond de limitation .................................... 48

B- Le montant de limitation .................................................................................... 48

Paragraphe II – La finalité de l’introduction d’une limitation de responsabilité du

chargeur ......................................................................................................................... 50

A- La solution de la Nouvelle Convention des Nations Unies ................................ 50

1- Les contrats de volume ................................................................................... 50

2- L’influence sur la responsabilité du chargeur ................................................. 51

B- Les obstacles et la finalité de la tentative ........................................................... 52

1- La détermination non précise de l’étendue de la faute et des risques que le

chargeur supporte ................................................................................................... 52

2- L’échec de l’introduction d’une limitation de la responsabilité du chargeur . 52

Section III – Réflexion concernant une limitation effective de la responsabilité du

chargeur ............................................................................................................................. 53

Paragraphe I – L’opposabilité des normes internationales envers les opérateurs des

pays non ratificateurs .................................................................................................... 53

Paragraphe II – L’incohérence de certaines règles en matière de document de transport

....................................................................................................................................... 54

Paragraphe III – Appréciation sur le bénéfice d’une limitation de responsabilité pour le

chargeur ......................................................................................................................... 55

CONCLUSION ........................................................................................................................ 56

BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................................... i

TEXES DE LOI : ........................................................................................................................ i

THESES : ................................................................................................................................... ii

ARTICLES ET REVUES : ........................................................................................................ ii

WEBOGRAPHIE : ..................................................................................................................... ii

TABLE DES MATIERES : ...................................................................................................... iii