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La rationalisation des flux de marchandises à travers les

terminaux intermodaux

Indications pour la politique de RFF sur le système des terminaux français

enrichies par une comparaison internationale.

Séminaire LET 12 Octobre 2009

Federico Antoniazzi

2

Présentation séminaire LET 12/10/2009 Federico Antoniazzi 2

Plan de la présentation

• Objectif, contexte et enjeux

• Bilan critique du TC en France

• Comparaison internationale

• Méthodologie de la recherche

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Objectif de la recherche

Le travail de thèse vis à fournir des indications pour une

politique globale de RFF face à la question des

terminaux intermodaux de sa propriété dans une optique

économique/financière à court/moyen terme.

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Contexte et enjeux

• RFF est propriétaire du foncier des terminaux (33) dont

l’exploitation (25) est confiée aux operateurs intermodaux

(Novatrans®,Naviland Cargo®,…) ;

• Rationaliser les flux de marchandises :

1. Au niveau européen par la concentration des trafics dans des

hubs (économies d’échelle) et sur les corridors européens ;

2. Au niveau local pour garantir une bonne accessibilité aux

terminaux et en conséquence leur acceptabilité sociale.

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ENSEMBLE DES TERMINAUX DU

Transport Combiné

Mulhouse

Vesoul

Gevrey

Grenoble

Clermont-Ferrand

Cognac

Sotteville

Paris Chapelle

Orléans

Nancy

Strasbourg

Tours

Rennes

Agen

Venissieux

Le Havre

Marseille

Avignon

Toulouse Fenouillet

Perpignan

Sète

Noisy

Lomme

Valenton

Hendaye

Hourcade

Source: Réseau Ferré de France Mai 2008

Angoulême

Angers

Le Mans

Terminaux vides

Terminaux occupés avec trafic combiné

Mouguerre

Miramas

Dourges

Terminaux du périmètre RFF

Principaux terminaux hors périmètre RFF

Portuaires Maritimes

Portuaires FluviauxPrivés

Montoir de Bretagne

Dunkerque

Le Verdon

Le Boulou

Bonneuil

RungisPompadour

Fos /Mer

Port E. Herriot

Toulouse St Jory

Terminaux occupés sans trafic combiné

Pau

Port du Rhin

Mourepiane

Gennevilliers

6

Modane

Valenton

Bordeaux

Vénissieux

Le Havre

Dourges

Toulouse

Perpignan

Marseille

0

4 083463

8043 377

265

5 279 5 268

12

4 210

4 85

6

2 964

2 083

5 573

1 083

1 055

1 51

91 6

76

52

3 984

2 87

726

0

760

109

584

1 894

1 990

4 91

15

132

3 858

3 36

0

3 37

0

1 596

3 19

2

2 326

1 163

2 283

2 22

8

1 024

154

4 883

4 13

3

1 020

4 990

5 8968 736

8 783

5 46

3

9 587

9 59

1

2 846

90489

3 1393 012

Jeumont

Tourcoing

Bayonne

Sillons annuels du transport combiné 2007

7


Principaux réseaux de TC

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Bilan critique du TC en France

1. La forte spécialisation des trafics détermine des faibles quantités (faibles économies d’échelle et d’envergure)

2. Le réseau est peu développé (faibles économies de distance)

3. Organisation point-to-point vs. Hub&spoke

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Comparaison internationaleEvolution du t rafic combiné total (UTI)

0100000200000

300000400000500000600000

700000800000

2003 2004 2005 2006 2007

NovatransNaviland CargoCematHupacKombiverkehrICAOkombiT.R.W.

Source UIRR

10


Comparaison internationale

Trafic comb iné 2007

0100000200000300000400000500000600000700000800000

Nova

trans

Navil

and C

argo

Cemat

Hupa

c

Kombiv

erke

hrICA

Okombi

T.R.W

.

UTI totalUTI nationalUTI international

Source UIRR

11


Comparaison: Allemagne

12


Comparaison: Suisse

13


Comparaison: Italie

14


Terminali Italia SPA

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Plan de travail initial1. Développement d’une modèle d’estimation de la demande de

transport de marchandise de référence ;

2. Développement d’une modèle de choix modale dans le transport

de marchandises qui prendre en compte l’organisation logistique

des entreprises;

3. Application spécifique au cas des terminaux intermodaux dans

l’optique d’avoir des indications pour une politique cohérente à

court/moyen terme (2020-2030)

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Méthodologie de la recherche

Estimation de la demande de

transport combiné

Evaluation de la capacité des

terminaux

Modèle de localisation

optimale des terminaux

Modèle de gestion

(recettes/coûts)

Indications pour un plan industriel

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Estimation demande TC 2006

18


Modèle de localisation optimale

{ } ,,1,0,,10

,),(,,,0

,),(,,

,),(,,

,),(,

),(,

NjzNjz

WliHkHjx

WliHjzQx

WliHkzQx

Wlidx

zfxczxFMin

j

j

ijkl

Nkjilijkl

kilNj

ijkl

Hkilijkl

Hj

jNj

jNl

ijklijklHkHjNizx

∈∀∈

∈∀≤≤

∈∈∀∈∀≥

∈∈∀≤

∈∈∀≤

∈∀=

+=

∑

∑

∑∑

∑∑∑∑∑

∈

∈

∈∈

∈∈∈∈∈

19


Localisations à étudier

20


Modèle de gestion financière

Evaluation de la capacité des

terminaux

Evaluation de l’investissement

nécessaire

Estimation de la demande de TC

Evaluation des coûts de gestion

Evaluation des recettes

Modèle de gestion

financière

Calcul des indicateurs financier

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Plan industriel

• Calcul de la VAN et du TRI dans différentes

hypothèses pour établir la rentabilité financière des

différents projets :

1. VAN<0 politique d’aménagement du territoire ;

2. VAN>0,TRI<10% investissement publique – PPP ;

3. VAN>0,TRI>10% intérêt pour un investissement privé.

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En conclusion

Le travail de thèse vise à fournir :

1. Une méthodologie pour estimer la demande de transport de

marchandises en France à travers une approche du type input-

output ;

2. La mise en perspective du marché pour le transport combiné en

considérant les différentes filières logistiques ;

3. Des indications pour un Plan Industriel de RFF pour la

restructuration des ses terminaux intermodaux.

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Merci pour votre attention!

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