La mise à l'épreuve d'un projet par son milieu associé ...

Projet d'infrastructures et débat public

La mise à l'épreuved'un projet par son milieu associé

analyse des controverses du projet autoroutier A8 bis

Anne TricotCentre de recherche (Société, environnement, territoire) URA 911, Université de Pau

Introduction

Les procédures de conduite des grands projetsd'infrastructures de transport nous présentent undécoupage séquentiel, linéaire des projets : allantdu plus « abstrait » (l'inscription au schéma direc-teur) au plus « concret » (l'avant-projet autoroutier)et ordonné selon un principe hiérarchique, du« plus grand » (l'Etat) au « plus petit » (l'usager).Mais la mise en oeuvre des projets nous enseignetout autre chose : un projet n'est pas un objet clossur lui-même et sa mise en oeuvre participe moinsd'un principe de linéarité que d'une associationavec d'autres dispositifs.

Pour analyser cet aspect, nous nous référerons àla notion de « milieu associé » de Gilbert Simondonla réalisation d'un projet, c'est-à-dire sa concrétisa-tion en « objet technique », conditionne et est condi-tionnée par son « milieu associé ».

« Le milieu associé est médiateur de la relation entreles éléments techniques et les éléments naturels ausein desquels fonctionne l'être technique

Cependant lorsque le projet est réalisé, que sonadéquation au milieu associé est un problème réso-lu, " , , on perd la trace de ce processus de condition-nement mutuel : le projet devient alors un objettechnique « évident », sa réussite s'impose à nous.Il n'en - va pas de même lorsque le projet est - encore--« chaud », non stabilisé les - controverses aux

quelles il est soumis sont d'une grande utilité pourle chercheur

« Les moments d'épreuve, de conflit, de controver-se constituent un outil d'analyse majeur, car la lisseordonnance des choses et des gens se trouve défaite,livrant du même coup la composition de ce qui estengagé dans les situations pacifiées et montrantl'ampleur du travail nécessaire pour faire tenirensemble ces éléments » .'°'

Dans cet article, nous montrerons comment lescontroverses du projet « A8 bis » mettent en évi-dence des relations entre trois objets un projet, sonmilieu associé (le S .D.A.U .) et des éléments de tra-duction (les modèles de trafic et les projets d'urba-nisation) qui permettent la liaison entre les deuxautres.

Pour sa réalisation, le projet d'autoroute condi-tionne la constitution d'un milieu associé, lesS.D.A.U . dispositif de planification territoriale quiintègre à. la fois- des dimensions géographiques,socio-techniques et politiques Les S .D.A.U .justi-fent l'autoroute qu'ils relient aux projets d'aména-gement des communes . D'autre part leurs hypo-thèses de croissance démographique et économiquesont traduites dans les modèles de prévisions de tra-fic ", les S .D.A.U . participent à la constitutionmême des projets autoroutiers . Le projet condition-ne et est conditionné par son milieu associé.

Les, controverses sur l'A8 bis . vont ralentir laréalisation du S.D.A .U . de Grasse-Canne-Antibes-


et bloquer la réalisation de celui des environs deNice. Les projets d'urbanisation vont se trouverbloqués puisqu'un un S .D.A.U . non arrêté empêchela réalisation des plans d'occupation des sols"' . Ceblocage des S .D.A.U. va modifier les possibilitésd'inscription spatiale du projet : le projet devrachercher son passage ailleurs, ce changement delieu (« lieu » géographique) entraîne un change-ment d'argument (« lieu » rhétorique) . L'articlepropose de suivre la constitution du projet et de sescontroverses selon deux séquences- La construction du «projet A3 bis » et de sonmilieu associé- L'affaiblissement du projet par la déliaison de sonmilieu associé

I La construction du « projet A8 biset de son milieu associé

1 . Vidée d'une « AS bis voie verte »

Un premier projet autoroutier de doublement del'autoroute « Estérel Côte d'Azur » (actuelle« A8 ») est connu dès la fin des années 70 sous lenom d' « A8 bis voie verte » (7) . Il émerge dans uncontexte d'effervescence d'aménagement moder-ne : un vent «californien » semble souffler sur laCôte d'Azur apportant avec lui des projets de tech-nopôles, d'aéroport et d'autoroutes . De cetteépoque date aussi le découpage de la Côte d'Azuren cinq périmètres de schémas d'aménagement etd'urbanisme (S .D.A.U .) longitudinaux : le S .D.A.Ude Draguignan, le S.D .A.U. de Nice, celui deCannes-Grasse-Antibes, celui de Fréjus-SaintRaphaël et celui de Menton (8) .A l'issue de ce décou-page les communes doivent proposer un projet deschéma directeur. Les communes regroupéesautour du périmètre du S .D .A .U de Nice trèsactives et pilotées par la « C .L.O », CommissionLocale d'Orientation dont l'animateur de l'époqueest un jeune « X Ponts » Jean Paul Alduy, tra-vaillent en relation étroite avec le Préfet . De cettecollaboration naît entre autres, le projet d'une voiede doublement de l'autoroute « Estérel Côted'Azur » : le C .E .T.E. d'Aix va proposer un projet,il s'agit donc d'« A8 bis voie verte ».

a -ta configuration du projetCe premier projet « A8 bis voie verte » déve-

loppe un argument principal : la prévision de lasaturation à l'horizon des années 1985-1990 . entreCannes et Nice'"' et la nécessité de doubler l'auto-route . Le projet chevauche trois périmètres d'amé-

nagement : les S.D.A.U . de Draguignan (10), deCannes-Grasse-Antibes"", de Nice"" . Son tracé vachanger mais on en retrouvera toujours les grandescaractéristiques : il s'agit d'un projet d'autoroute àdeux fois deux voies, le problème de saturation estessentiellement littoral, entre Cannes et Nice, pourrésoudre ce problème il sera envisagé de construireune autoroute partant d'Ouest (de la communedes Arcs) en Est (Nice) passant dans le moyen pays.Le doublement sur place de l'autoroute est unesolution qui sera écartée : considérée comme coû-teuse, dangereuse et surtout impossible car non pré-vue initialement "3' . Le projet est donc une voienouvelle qui traverse le moyen pays de Nice àDraguignan, sur une longueur d'environ 100 kilo-mètres. Il est présenté en trois familles : la famille« la Bocca », la famille « St Cassien », la famille« Draguignan

Famille de variantes n° 1 « La Bocca » : « A partirdu fleuve Var en limite Est, les tracés de cesvariantes passent entre Vence et Saint Paul de Vence,pour s'infléchir ensuite vers le Sud-Ouest, emprun-ter le plateau de Valbonne et se raccorder enfin auSud à la Bocca sur l'autoroute A8 qui doit obligatoi-rement être élargie à 2x3 voies dans sa section àl'Ouest de ce point de raccordement.

Famille de variantes n°2 « St Cassien » les tracésde cette famille de variantes conservent un tracécommun Saint Isidore-Valbonne avec ceux de lafamille n° 1 ; mais au-delà ils gardent une orienta-tion générale Est-Ouest de Valbonne à la limite dudépartement des Alpes Maritimes pour contournerensuite, dans le département du Var, le lac de SaintCassien par l'Ouest et se raccorder à l'autoroute A8en un point qui suivant les variantes de cette familleévolue de la vallée du Reyran à Puget sur Argens.( . . .)

Famille de variantes n°3 « Draguignan » : Les tra-cés de ces variantes conservent un tronc commun

Saint Isidore-Saint Cassien (Nord) » avec ceux dela famille n° 2 pour se développer ensuite suivant lemême axe général Est-Ouest jusqu'à Draguignan, àproximité de l'agglomération de Trans : puis ils s'in-fléchissent vers le Sud pour se raccorder à l'auto-route A8 entre le Muy et Vidauban ».

Ces trois « familles » seraient reliées à l'A8 partrois barreaux de raccordement du Sud au Nord del'autoroute'" . En fait le mot de familles paraîtimpropre car il s'agit plutôt d'un phasage de sous-projets qui s'imbriquent les uns par rapport auxautres tout le long du tracé

« C'est pourquoi l'éventualité d'unaménagementprogressif utilisant les « barreaux » intermédiairespossibles entre A8 bis et A8 a été envisagé pour per-mettre ultérieurement la mise au point d'un échéan-cier financier éventuel pour ce projet d'aménage-ment de capacité dont le coût est élevé, en raison descontraintes de tous ordres quelle que soit la solutionretenue » .

Même si le tracé va être modifié sur quelquespassages, nous retrouverons toujours- jusqu'à uneépoque récente, ces caractéristiques du projet . Cetteconfiguration étant donnée, le projet va avancerselon les opportunités y compris les ban -eaux deraccordement qui vont être réalisés avant le projetlui-même.

b. La non-inscription du projet dans les P.0.5Les S .D.A.U. de Nice et de Grasse-Cannes

-Antibes seront approuvés respectivement en 1976 et1977 : avant 1983 les S .D .A.U. sont de la compé-tence de l'Etat, le projet s'insère donc facilement à -ce premier niveau de planification . Mais le projetne franchira pas le cap d'une « inscription »(15) dansles plans d'occupations des sols (P.O.S) commu-naux : : le projet va rester dans « les cartons » et neresurgira qu'en 1988 lors de la révision des schémasdirecteurs . Cette résurgence n'est pas sans difficul-té : dix ans se sont écoulés et le passage du projetdoit compter avec une forte poussée de l'urbanisation, l'espace n'est plus aussi disponible qu'il pou-vait le paraître en 1976 . D'autre part les S .D.A.U.sont désormais de la compétence des élus : le milieuassocié du projet est modifié . Comment résoudre lepassage de l'autoroute ? Voici donc un premier pro-blème auquel va devoir s'affronter le projet.

2. La co-occurrence du projet d'autorouteet des projets de S .D.A.U

Les syndicats intercommunaux- sont doncreconstitués en 1985 par le Préfet en vue de la révi-sion des S.D.A.U (16) dont l'initiative appartientdésormais aux élus communaux . C'est lors de larévision du schéma directeur de Cannes-Grasse

-Antibes que le projet resurgit . Cependant son lieude formulation n'est plus le S.D.A.U. de Nice-(pro-jet 1976) mais celui de Grasse-Cannes-Antibes : cechangement de lieu dans l'espace s'accompagned'un changement de lieu d'argumentation, le projetn'est plus seulement destiné à résorber la saturationde l'autoroute A8, il devient un « projet d'aména-gement du territoire »"

Par ailleurs le - passage- du projet va être l'occa-sion d'une controverse entre l'Etat et les communes:réunies dans le-périmètre - -du S .D.A.U Cannes

-Grasse-Antibes . Cette controverse nous intéressesur plusieurs aspects : elle « cale » le projet par rap-port à son milieu associé, et contribue à stabiliser leprojet au Sud de Grasse, ce qui permet comme nousle verrons une première forme d'irréversibilisation.Ainsi pour reprendre l'idée de Madeleine Akrich( 1994)''" :

« La multiplication et. le renforcement des associa-tions entre des éléments hétérogènes est au-cœur du


processus d'innovation .- Cependant les mécanismespar lesquels un certain nombre d'acteurs sont-inté-ressés au développement d'une innovation ne sontpas disjoints de ceux qui définissent et stabilisentprogressivement l'innovation elle-même : par lanégociation des contenus techniques qui conduit àleur redéfinition s'accroît la capacité du dispositif àtraduire les besoins, aspirations, objectifs supposésde tous ceux qu'il se doit d'intéresser. Dans ce senson ne peut orienter les anticipations des utilisateurssimplement par le recours à des artifices rhéto-riques : seule la construction d'un réseau de rela-tions, dans lequel la technique joue un rôle primor-dial, permet d'augmenter la prévisibilité de chacundes éléments associés et d'irréversibiliser peu à peules choix passés ».

a. Le changement d'argumentationUn premier projet de S.D.A.U. est prêt en 1987,

il comporte un projet d'autoroute réalisé par laD.D.E des Alpes Maritimes"", passant au Sud deGrasse. Ce passage au Sud de Grasse va être l'ob-jet de contestations, à la suite de quoi le syndicatintercommunal demande à la SETEC Internationald'étudier la possibilité d'une variante « Nord ». Lesyndicat intercommunal de Cannes-Grasse-Antibesau cours de la séance du 10 juillet 1987, proposed'arrêter les grandes orientations du S .D.A.U. etretient deux variantes du projet autoroutier : « lavariante 2 » qui passe par les montagnes du Baouau Nord de Grasse, et la « variante 6 bis » qui passedans la plaine au Sud de Grasse"" . Les élus aucours de la séance du 11 avril 1988 se rallient à lavariante « 2 » qui passe au Nord de Grasse.

Il y a donc un changement de lieu de formula-tion du projet : un lieu de formulation à partir duS.D.A.U. de Cannes-Grasse-Antibes . Ce change-ment de lieu de formulation du projet s'accom-pagne d'un changement d'argumentation :- l'auto-route est justifiée comme un outil d'aménagementdu territoire, mais le projet modifie peu son tracé.L'enjeu contenu dans le projet de S .D .A.U. et dupassage de l'autoroute au Nord de Grasse semblelié à l'urbanisation du moyen pays et à long termecelui des zones de montagne .- Différents projetsd'aménagement vont être élaborés (dont l'exten-sion de Sophia Antipolis) et la création d'un «pôled'activités » à Saint Vallier; au Nord de Grasse-

Créer un nouveau pôle-d'urbanisation -à St Vallierle tracé autoroutier inscrit au schéma directeur traver-se les communes de Saint Vallier-de-Thiey et de SaintCézaire sur Siagne . Au sud de Saint Vallier un échan-geur permettra d'ouvrir à l'urbanisation, au delà del'an 2000, le secteur du « Defens » d'une superficied'environ 700 hectares . A l'horizon du schéma direc-teur (2010) plus de 7000 habitants seraient installésdans ce pôle de développement qui apparaît d'intérêtdépartemental puisque sa capacité lui permettraitd'accueillir un véritable centre d'activités et-une-villenouvelle de plus de- 20 000 habitants - »"" .


b. Le Préfet dans la controverseLe projet de schéma directeur du syndicat inter-

comunal comportant le passage de l'autoroute auNord de Grasse est soumis pour approbation auPréfet des Alpes Maritimes. Le Préfet des AlpesMaritimes émet un avis défavorable au projet, unrefus motivé par l'inadéquation des hypothèses decroissance, des projets contenus dans le S .D.A.U. etdu passage de l'autoroute au Nord . Ce refus impo-se un ajustement du projet et de son milieu associéle projet, développé en 1976 est conçu comme uneinfrastructure passant dans le moyen pays afin derésorber la circulation du littoral.

La relocalisation du projet à l'Ouest lui pose unproblème inconnu en 1976 : le moyen pays s'esturbanisé en dix ans rendant la traversée du projetplus difficile. Soit le projet d'autoroute trouve unpassage ailleurs, le passage au Nord de Grasse pro-posé par les élus permet d'éviter le Moyen Paystout en s'ajustant aux projets d'aménagement descommunes du Nord. Mais alors il ne satisfaitqu'une seule fonction : la desserte des projets d'amé-nagement des S .D.A .U . Il n'assure plus correcte-ment la fonction d'écoulement du trafic de transit.Cette première solution implique une inadéquationdu projet : les élus souhaitent une infrastructureautoroutière, alors qu'une des justifications de l'in-tervention étatique, l'écoulement du transit n'estpas assurée par le projet . Soit le projet garde sontracé initial et passe au Sud de Grasse dans unmoyen pays plus urbanisé qu'en 1976 : le projetpour passer dans un tel endroit, nécessite l'associa-tion avec de nouveaux objets, les projets d'aména-gement des S .D.A.U. il devient un projet d'aména-gement du territoire, tout en assurant sa deuxièmefonction l'écoulement du transit, (ainsi que sa pos-sibilité de financement par le péage) . Cette deuxiè-me solution nécessite un ajustement du milieu asso-cié : la fonction d'aménagement du territoire assu-re une nouvelle légitimité du projet et permet lepassage du projet dans un espace.

Le Préfet ne remet pas en cause les hypothèsesde croissance (22) mais l'inadéquation du projet à sonmilieu associé . En écartant le projet Nord au profitdu projet Sud, il permet de résoudre un premiernoeud de problèmes : trouver un lieu de passagelégitime et permettre un financement du projet parles concessions autoroutières.

« ( . . .) Il apparaît en effet, que le tracé inscrit dans leprojet de schéma directeur ne répond pas aux pro-blémes posés par la croissance du littoral et du moyenpays . Placée en périphérie de l'agglomération d'accèsdifficile en raison des contraintes topographiquesl'autoroute envisagée ne dessert pas les principauxpôles d'activités et d'habitat existants et futurs . Lesdernières études n'ont pu que confirmer que cette

autoroute au Nord de Grasse ne capterait à l'horizon2010 qu'un faible trafic insuffisant pour éviter l'en-gorgement de l'agglomération et la saturation de l'au-toroute A8 . Seul un tracé passant au sud de la ville deGrasse apparaît de nature à répondre au développe-ment de l'agglomération Grasse-Cannes-Antibes.Tout autre solution aurait impliqué : le gel de la crois-sance économique et démographique, la réalisationpar les collectivités locales d'infrastructures suscep-tibles d'éviter l'asphyxie de l'agglomération . »(23)

Ce projet a aussi des avantages''" : il ne néces-site pas une réouverture de nouvelles études,d'autre part il en met pas l'Etat en « porte-à-faux »avec les autorisations de construire qu'il a permisesen anticipation du futur projet de S .D.A.U dont lapremière mouture de 1987 comportait un tracé« Sud ».

« ( . . .) L'inscription du tracé au Sud de Grasse s'ins-crit au demeurant dans une continuité qu'il convientde souligner : en effet un tracé de principe situé ausud de Grasse figure dans le document intitulé« schéma directeurles grandes orientations » établile 10 juillet 1987 par le Syndicat intercommunald'études et de programmation de l'agglomération deGrasse-Cannes-Antibes . Ce document a constitué labase légale qui a permis à l'État par arrêtés préfec-toraux de délivrer quelques autorisations d'applica-tion anticipée des orientations du schéma directeur.En conclusion je ne peux affirmer que l'État à qui ilappartient de décider de la fonction des caractéris-tiques et du tracé de cette infrastructures nationalene saurait s'engager sur le tracé retenu par le syndi-cat intercommunal .( . . .)

(25)

c. La diffusion des controversesEn même temps que s'élabore le projet de

S .D .A.U. de Cannes-Grasse-Antibes, le projetd'autoroute sera inscrit une première fois au sché-ma directeur national routier et autoroutier de Mars1988. D'autre part dans la mesure où le Préfet areplacé le projet au Sud de Grasse, les études tech-niques vont reprendre et travailler au projet de dou-blement de l'autoroute en intégrant la position duPréfet. La présentation officielle du projet autorou-tier aura lieu pour la partie concernant les AlpesMaritimes, au Parc de Sophia Antipolis, le 13février 1990, tandis que le projet sera présenté dansle Var un mois après . Ce projet présente un double-ment de l'autoroute d'Est en Ouest de Draguignanà Nice et au Sud de Grasse.

Cette présentation officielle va étendre leslieux de contestations : le Var la partie niçoise, qui,'ajoutent à « Cannes-Grasse-Antibes » déjà évo-qué. Ces lieux de contestations rassemblent lescommunes du moyen pays du Var à Nice.Riveraines à leurs débuts elles préfigurent un nou-veau lieu de contestation : le moyen pays . Cepen-dant ces trois « lieux » qui préfigurent un moyen

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Projet d'infrastructureset débat public

pays n'ont pas la même appréciation du projet.Tandis que «Cannes-Grasse-Antibes » rejette letracé du projet, les moyens pays du Var et de Nicerefusent son principe même.

A la suite de la présentation officielle lesConseils Généraux respectifs du Var et des AlpesMaritimes vont exprimer un vote : les communesconcernées du département Var (à l'exception de lacommune de Draguignan) refusent le 10 Septembre1990 les projets d'autoroute A8 bis et de T.G.V.Méditerranée''-" . D'autre part le Conseil Généraldes Alpes Maritimes votera en Juin 90, le principedu passage de l'autoroute au Nord de Grasse : ils'accorde ainsi avec la position du syndicat inter-communal de Cannes-Grasse-Antibes (mais nonavec celle des communes du moyen pays regrou-pées dans le_S .D.A.U. de Nice).

Le projet se trouve à nouveau déstabilisé.

d. La mission- Bourges

La mission Bourges premier collège d'expertsdont' la désignation est dûe uniquement au ministè-re de l'équipement, contribue à stabiliser le projetmais aussi à redéfinir son contenu technique. Lamission Bourges réalise une médiation politique ettechnique : le projet est différé (à très longueéchéance) dans le Var, tandis qu'il est recentré danssa partie médiane (S.D .A.U . Cannes-Grasse

-Antibes) et au sud de Grasse.« Le développement des- secteurs de FayenceTourettes Montauroux peut se satisfaire, en une pre-mière étape du réseau départemental et, notammentde la RD 562 (Draguignan-Grasse) . La mission sen-sible à ces éléments estime que la décision de réali-ser un doublement de l'A8 dans le Var relève de pré-occupations d'aménagement du territoire qui doi-vent faire encore l'objet d'études et de concertation,alors que dans les Alpes Maritimes elle est liée auphénomène constaté de croissance rapide . (è) Lamission d'évaluation estime donc que la varianteSud répond mieux au problème posé que la varianteNord. On peut réaliser cette variante sud dans unpremier temps entre Grasse et la Vallée du Var avecun raccordement à Mandelieu sur les voieslocales(è) »(28)

Ce « calage » du projet sur la partie médiane esttrès intéressant, pour sa réalisation : en s'appuyantsur la partie médiane, le projet s'appuie sur l'espa-ce où le projet est relativement ; accepté (dans lamesure où ce qui pose problème n'est pas l'exis-tence du projet mais son passage) d'autre part cetronçon médian permet une irréversibilisation . Il està la fois une « pièce » suffisamment souple du pro-jet et dans le cas d'une non réalisation de l'AS bis ..il pourra -s'articuler avec un - autre-projet t-(notarnment celui de doublement de la R .N 202 le long du

fleuve Var, dont la réalisation participe d'unelogique Nord Sud et peut se connecter avec un pro-jet international sur « l'axe Alpin ».) Mais c'estaussi une pièce suffisamment « dure » du projet : encas de réalisation du projet d'Est en Ouest, la réali-sation de cette partie contribue à pré-déterminer lepassage futur de l'autoroute A8 bis, en réduisant lespossibilités de jonction autres.

3. La concrétisation-adaptation du projetet de son milieu associé

Nous avons vu qu'au cours des différentescontroverses le projet a pu trouver une certaine sta-bilité par la définition d'un lieu d'ancrage du projet.Cet ancrage du projet sur une partie stable, est uneforme de « résolution de problème » (Simondon,p. 55) pour le projet s'entend . Cette étape est com-parable à celle de la « concrétisation » du projet enobjet, sa sortie du laboratoire des études

« ( . . .) Par la concrétisation technique, l'objet, primi-tivement artificiel, devient de plus en plus semblableà l'objet naturel . Cet objet avait besoin au début,d'un milieu régulateur extérieur, le laboratoire oul'atelier, parfois l'usine ; peu à peu quand il gagneen concrétisation, il devient capable de se passer dumilieu artificiel, car sa cohérence interne s'accroît .sa systématique fonctionnelle se ferme en s'organi-sant . L'objet concrétisé est comparable à l'objetspontanément produit ; il se libère du laboratoireassocié originel, et l'incorpore dynamiquement à luidans le jeu de ses fonctions ; c'est sa relation auxautres objets, techniques ou naturels, qui devient -régulatrice et permet l'auto-entretien des conditionsdu fonctionnement ; cet objet n'est plus isolé ; ils'associe à d'autres objets, ou se suffit à lui-mêmealors qu'au début il était isolé et hétéronome » . ``'

Nous nous intéresserons maintenant aux liensqui permettent la relation du projet à son milieuassocié. Pour des raisons de longueur de l'article,nous ne mettrons en évidence ici que la liaison« technique » du projet à son milieu associé : lesprojets d'urbanisme qui visent essentiellement àl'extension de Sophia Antipolis (et la créationd'autres « pôles'») permettent de justifier le passa-ge de l'autoroute en l'associant à une probléma-tique d'aménagement du territoire ; d'autre part leshypothèses de croissance démographique et écono-mique écono-mique des S .D.A .U . sont traduites dans les modèlesde prévisions de trafic "' . à ce titre ils participent dela constitution même des projets autoroutiers.

4. L'extension de Sophia Antipolisune liaison du projet et de son milieu associé

Le projet de doublement de Sophia - Antipolis


figure dès le projet de S .D.A.U. de 1987, ainsi quedans toutes les études qui se rapportent directementet indirectement au projet d'autoroute . Il sera vali-dé officiellement par une décision du ComitéInterministériel d'Aménagement du Territoire(C.I .A.T.) du 5 Novembre 1990 cette décisionconstitue un « allié » "" important du projet . Cetteomniprésence suscite notre intérêt : pour com-prendre comment se font les associations, nousnous réfèrerons à un document de programmationde l'Etat, « L'aménagement futur de la Côted'Azur » . (32)

a. « Sophia I » et « Sophia 11 »Le premier projet de Sophia Antipolis est conçu

en 1969 par Pierre Laffitte alors directeur del'Ecole des Mines de Paris, avec un appui de laD.A.T.A.R. : le projet devient un pôle technolo-gique d'intérêt national . Actuellement SophiaAntipolis regroupe un millier d'entreprises et 1 500étudiants de troisième cycle (33) , le parc accueilled'autre part des organismes de recherche privés etpublics. Ce projet est en lui-même une associationde deux mondes : le monde de l'entreprise et celuide la recherche . Pour reprendre la terminologie deLaurent Thévenot et Luc Boltanski "", cette asso-ciation constitue un « compromis » entre un « mon-de marchand » (l'entreprise, sa « performance »), etun « monde inspiré» (celui de la recherche, la« créativité », le « désintéressement ») . Ce compro-mis entre marchand et inspiré donne la figure sui-vante : le pari un « peu fou », du mariage de la« carpe et du lapin » . Ce compromis fragile a pris laforme d'une innovation réussie . Fort de cette réus-site initiale , "', il est donc question de doubler oud'étendre Sophia Antipolis . Pour une commoditéd'exposé nous l'appellerons Sophia Antipolis II.

Le projet de Sophia Antipolis II, est détaillédans le document de décembre 1991 . Plusieurspoints retiendront notre attention : ce document estbâti sur des scénarios de prospective (36), mais c'estune prospective qui indique les limites de son exer-cice, elle s'avoue mécaniciste . Par ailleurs il coor-donne son action à trois autres dispositifs, le projetautoroutier, un document de prospective de la CCI,et les projets des S .D.AU.

b. Une prospective qui nous parle des effets(structurants .)

Fini le temps de Mr Jourdain : le futurologuefait de la prose-spective en le sachant

« La formulation de scénarios prospectifs est unexercice difficile et un peu théorique car on ne dis-pose aujourd'hui que d'une partie des données per-tinentes pour les vingt cinq ans qui viennent . Quellesera l'évolution de la situation internationale ? Quelsera le rythme de croissance économique? A quel

degré d'intégration conduira la construction euro-péenne ? Autant de questions dont les réponses peu-vent conditionner l'avenir d'une région aussi ouver-te sur l'extérieur que sur la Côté d'Azur (è) « Le réa-lisme doit donc conduire à prendre en comptecomme hypothèse basse un passage en 25 ans de1 000 000 à 1 100 000 habitants . L'hypothèse hauteconduirait à 1 300 000 habitants . Enfin une hypo-thèse moyenne et que nous considérons la plus pro-bable conduirait à 1 200 000 habitants . Ces troisscénarios sont explicités dans les tableaux de la pagesuivante, dont on ne peut dissimuler le caractèrerelativement mécaniste . ( . . .) »""

Cette prospective souligne le caractère méca-niste de l'exercice de prospective . Un paradoxerelevé par Olivier Soubeyran (1992)" 8 ' : si on assis-te à un retour de la prospective dans les années 88-90, c'est une prospective « in-formée » par sespropres limites (si ce n'est ses échecs) et qui setrouve confrontée à une difficulté comment fon-der en raison l'anticipation puisqu'on ne sait pasanticiper ? Olivier Soubeyran nous propose le rai-sonnement suivant (39) : le futur est aléatoire, il estimpossible de déterminer si telle action aura teleffet, pourtant c'est une anticipation qui justifiemon action. La rationalité d'une action qui reposesur une prospective ne peut s'appuyer sur un sché-ma déterministe cause > effet . En conséquence, aulieu de vous dire « telles causes auront tels effets »,la prospective parle des effets . L'intérêt de l'argu-mentation prospective ne va plus résider dans unedémonstration mais dans une adhésion à ces effetsune rationalité informée par des croyances, maisaussi par des passions (Hirshman).

En faisant cela, la prospective contourne la diffi-culté en fondant la rationalité de son action sur un« mythe opératoire » (Jean-Marc Offner, 1993(40))celui des effets structurants . Selon ce « credo SaintSimonien » il existerait une relation de cause à effetentre un grand projet d'infrastructure de transport(T.G.V ou Autoroute) et le développement écono-mique d'une région . Selon Jean-Marc Offner, s'il y arelation c'est plutôt en fonction d'un principe d'asso-ciation ou de congruence que de causalité . Le sché-ma déterministe tout mythique qu'il soit, a une effi-cace : rare est l'élu qui ne réclamera pas un échan-geur, une gare T.G .V. car il entrevoit la possibilitépour sa commune d'accéder au développement éco-nomique, voire au progrès. Les effets structurantssont un mythe opératoire et c'est essentiellement unprincipe d'adhésion aux effets (donc à ce mythe) quiconstituent les fondements (rationnels) de notre pros-pective des années 80-90 et qui font qu'en bout decourse elle est susceptible de « marcher » . L'asser-tion est déroutante mais s'avère pertinente pour com-prendre l'exercice de prospective « L'aménagementde la Côte d'Azur . contribution de l'Etat »(41).


Les effets structurants sont articulés de la façonsuivante :-un principe d'action- la congruence etun principe de récit (mythique) - la causalité . Cemythe est opératoire, il agit. La notion d'effetsstructurants relie un récit de type déterministe,linéaire, à une action de mise en congruence entreplusieurs objets ou dispositifs . La causalité et ledécoupage en séquences est un récit (a posteriori)qui convient bien aux projets techniques, même sila mise en oeuvre d'un projet n'est jamais linéaire,sa présentation à « froid » l'est (Latour, 1992) (42).Dans le cadre de l'analyse d'un projet technique, ilest donc important de prendre en compte le récitlinéaire qu'il contient à conditionède lui associer lanotion de congruence . Dire que les « effets structu-rants » sont plutôt des effets congruents rompt aveccette linéarité, cependant leur principe d'actionn'est pas mis en évidence.

Pour ce faire, nous proposerons dans cet articleun rapprochement des notions de « congruence » etde « convenance ». « L'action qui convient » deLaurent Thévenot nous semble un apport importantpour comprendre ce mécanisme «d'effets-structu-rants/congruents » . A la différence de la notiond'Offner, l'acception de Thévenot, n'est pas d'ins-piration systémique : est plus proche de la notion duréseau mais d'un réseau mais d'un réseau clôturé.Elle nous semble plus adéquate pour comprendre etqualifier les relations qu'entretiennent les objetsqui nous occupent à savoir : un projet autoroutier,des S .D.A.U. et le dispositif de consolidation qu'estSophia_ Antipolis . Ces relations déterminent unecertaine configuration l'affaiblissement, la non

-réalisation d'un de ces trois éléments va entraînerune autre configuration (cf. conclusion de l'article)La notion « d'action qui convient » de LaurentThévenot'"' implique-une coordination-d'actions endeux mouvements indissociables

- Une opération de qualification :« L'arrêt d'un jugement délimitant les contoursd'une action, identifiant ce qu'il advient . ( . . .)(11) Unetâche prioritaire de la théorie de l'action est doncd'étudier l'opération consistant à sélectionner ce quiimporte, aux dépens de ce qui n'est pas significatif.Cette opération suppose de réaliser des rapproche-ments, de reconnaître des formes, de qualifier »

Cette qualification peut être remise en cause,cette remise en cause nécessite l'adjonction de nou-veaux éléments, une réadaptation de la premièreévaluation-qualification

« La remise en cause de ce jugement . lorsque l -'ad=jonction d'éléments supplémentaires à un coursd'événements fait qu'il n'épouse plus les formes del'action identifiée . ( . . .) Une théorie de l'action doitrendre compte de cette remise encause-quis'effectue en relation avec des -faits nouveaux . »-

Mais aucune des deux ne suffisent à rendrecompte de la coordination : la première trop rigide(trop normée), la seconde trop ouverte (la constan-te réévaluation dissout toute possibilité de coordi-nation) ; la coordination implique une seconde exi-gence : la clôture sur une évaluation.

« Aussi la remise en cause doit-elle s'opérer dans lavisée d'une clôture restaurant une identificationarrêtée dans un jugement ». "S'

- Une clôture qui reste un jugement révisable« C'est en examinant les exigences de coordinationque l'on peut comprendre comment se dessinent lescontours de l'action, comment est découpé unensemble d'événements en unités qui seront cou-vertes par des descriptions d'actions . ( . . .) Mais on nepeut pas non plus considérer ces formes-objetscomme données a priori dans un monde naturel souspeine de recourir à des instruments de coordinationtrop puissants . Ils sont consolidés en-même tempsque l'action est délimitée, dans la clôture d'un juge-ment révisable »(46)

Dans l'exercice de prospective « L'aména-gement de la Côte d'Azur (è) » : il est donc questiondu doublement de Sophia Antipolis, le doublementde Sophia Antipolis ses extensions ainsi que lareproduction du « principe » de technopole (le pro-jet de pôle technologique de Saint Vallier, l'aména-gement de la vallée du Var reposent sur l'idée de« pôle » et de « ville nouvelle », telle une métapho-re Sophia Antipolis se déplace vers d'autres lieux enemportant avec elle un « petit bout » de sens "').L'exercice de prospective «-L'aménagement-de laCôte d'Azur » semble bien participer de cetteconception des effets structurants : il articule à lafois une explication causale (s'appuyant sur unelinéarité) et un principe d'action, la coordination deplusieurs actions au travers du projet de SophiaAntipolis.

c. L'exercice des scénariosLe document de prospective présente trois scé-

narios : « I » ( »croissance forte »), « Il » (« crois-sance moyenne »), « III » ( »croissance faible »),ils sont modulés en-fonction d'une variable-princi-pale : la-croissance démographique. De la plus oumoins forte croissance démographique-découle-raient des effets (emplois) des besoins (logements,transports, universités) nécessitant des ressources(en aménagement du territoire, en décisions poli-tiques, en financements) . Les trois scénariosconvergent vers une action : la nécessité d'un scé-nario volontariste, opposé à un scénario tendanciel,cette convergence s'appuie sur une forme d'accordavec un autre document . celui produit par la C .C .I.

Côte d'Azur 2010 » . nous en analysons quelquestraits dans un paragraphe Il- A la suite de cette pré-sentation, l'Etat choisit de caler ses actions -sur le

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scénario II, le scénario moyen: en quoi ce choix estintéressant ?

Cette présentation mécaniste contient uneexplication causale : une croissance démogra-phique implique des emplois, des besoins en infra-structures de transport des ressources etc . La cau-salité minimale (croissance démographique ->emplois) n'est pas démontrée, il s'y substitue àdéfaut une présentation linéaire.

Cependant l'intérêt ne réside pas dans la substi-tution linéarité-causalité mais dans les objets quiappuient la substitution : les scénarios reprennentles phases du projet autoroutier tel qu'il est définien 1976 dans le document « A8 bis voie verte » . ..Ce procédé est astucieux : il s'appuie sur un projetlinéaire (une autoroute) dont la spécificité est d'êtredécoupée en trois phases temporelles et spatialesqui s'emboîtent (cf. p . 3 de l'article). En s'ajustantau projet « A8 bis voie verte », le document nousparle des effets : pour une croissance forte, le pro-jet est réalisé de Mandelieu (pénétrante Mandelieu

-Grasse) à Nice (pénétrante Nord) en le connectantà l'Ouest (rocade Grasse) et au Nord (pénétrante)Nice Nord en 2015 ; relativement au projet de 1976x481 l'hypothèse est très proche de la « famille StCassien » (à la différence que le projet n'est pasprolongé dans le Var suite au refus de ce départe-ment) . L'hypothèse de croissance forte est corréléeavec la réalisation quasi totale du linéaire du projet.Dans le cas d'une croissance moyenne : le projetserait réalisé entre Valbonne et la Vallée du Var (enl'an 2005) et étendu en 2015 jusqu'à la pénétrantede Grasse à l'Ouest et Nice Nord à l'Est, tandis queson déploiement maximum dans l'espace (intégrantla rocade Ouest de Grasse citée ci-dessus) ne seraitréalisé qu'au-delà de 2015 . Dans le cas d'une crois-sance faible ce n'est que le tronçon minimumValbonne-Vallée du Var qui serait envisagé en 2005et les possibilités d'extension sont repoussées dansun avenir plutôt lointain (vers 2015-2020) . Uneprospective sur trente ans calée sur le linéaire desprojets d'autoroutes : cela suppose (au minimum)que dans trente ans les moyens de transports seronttoujours essentiellement des automobiles et leursinfrastructures des routes et autoroutes

Le document de prospective se coordonne auprojet autoroutier et donne la configuration suivan-te : le scénario moyen choisit par le document del'État s'appuie sur le tronçon de projet autoroutierdans sa partie médiane . L'explication linéaire sesubstitue à l'explication causale mais en s'appuyantsur le linéaire du projet.

D'autre part le document se coordonne à deuxautres actions : celle de la C.C .I . et celle desS.D.A.U. La première coordination avec l'actiondéfinie par la C.C .I . permet de définir « l'action quiconvient » (49) : un scénario volontariste . Le secondtype de coordination avec les projets de S .D.A.U.permet une configuration du réseau.

- L'accord avec la CCI, permet de définir l'actionqui convient : « Un scénario volontariste »

L'accord avec la C .C.I . se fait sur la-qualifica-tion de l'action à entreprendre : l'un et l'autreconvergent vers la nécessité d'un scénario volonta-riste de maîtrise de l'urbanisation . Cependant l'ac-cord ne repose pas sur la même approche de 1 anti-cipation : dans le document de la C.C.I . les actionssont définies dans le cadre d'une analyse prospecti-ve, tandis que le document de l'Etat semble partici-per d'un exercice de programmation lequel reposeessentiellement sur la mise en place du dispositifSophia Antipolis II.

La mise à plat des thèmes qui se recoupent d'undocument à l'autre permet de comprendre sur quoipeut se faire l'accord""- Constats : (A, B) une forte croissance, l'anticipa-tion d'une Côte d'Azur à la population millionnaire.- Atouts : (C) hélio tropisme qui a permis le déve-loppement du tourisme relayé à la fin des années 60par l'installation de Sophia Antipolis ; (D) lesimpacts positifs de Sophia sur l'économie, le touris-me, le rajeunissement de la population . Une combi-naison tourisme + Sophia + Aéroport qui a contribuéà la renommée internationale de la Côte d'Azur.- Faiblesses : (E) l'occupation déséquilibrée del'espace, (F) le cadre de vie menacé, (G) la crois-sance du moyen pays risque d'en faire une cité dor-toir, (H) Les besoins en logements (I) Les besoinsen équipement avec prépondérance autoroutière (J)Instabilité politique locale- Anticipations : (K) développement durable.

Malgré l'accord sur certains thèmes, chaquedocument garde un type d'argumentation propre.Cela donne la teinte dominante de chaque évalua-tion, la Chambre de Commerce et d'Industrie, mal-gré des compromis « industriel-marchand »et« marchand-civique » . garde une »tonalité domi-nante « marchande » (p 10 document C .C.I),

« La montée en puissance des grandes citésd'Europe, c'est le premier facteur à intégrer dans lastratégie de la Côte d'Azur . En effet la compétitionpour l'attraction des activités se joue maintenant auniveau international ( . . . ) Dans cette compétitioninternationale des villes la France est handicapéepar la domination administrative de Paris . De plusnotre armature urbaine et sa fragmentation ( . . .) per-

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mettent difficilement aux métropoles françaises derivaliser avec leurs voisines européennes . »

Les arguments propres à l'État convergent plusvers les « monde industriel » et « civique » (avecun compromis marchand) : par exemple lorsque ledocument d'État évoque la notion de développe-ment durable (thème K) il s'agit pour l'Etat « d'unedernière marge de manoeuvre » empruntant ainsi aumonde « industriel » un argument de type straté-gique, alors que la C.C.I . aurait plutôt tendance àqualifier de développement _ durable une « démar-che qualité » où il s'agit de cibler un produit ! è

-La clôture de l'accord : le scénario volontaristeLa clôture des accords se fait sur un même type

d'évaluation : la C .C.I . comme l'État s'accordentsur la nécessité d'un action volontariste . Cependantla notion de scénario volontariste si elle sembleclore l'accord, offre un certain décalage selon qu'ils'agisse du document de la C .C.I . ou de l'Etat

« Il plaide donc pour un scénario de maîtrise repo-sant sur la mise en oeuvre de politiques publiquessuffisamment volontaristes . Toutefois cette appro-che reste générale et mérite d'être complétée par laprise en compte plus précise des évolutions démo-graphiques ».

Comme nous le signalions précédemment, leléger décalage contenu dans la seconde phrase noussemble tenir à la nature des documents : le docu-ment de la C.C.I . repose sur une anticipation pros-pective, elle reste générale . Tandis que le documentde l'Etat repose_ sur une anticipation programma-tique : son champ d'intervention est plus précismais peut-être plus restreint . Cette différence estperceptible dans la conception même des docu-ments : alors que les thèmes évoqués sont dévelop-pés pour le document de la C .C .I . dans l'ensembledu document, l'ajustement à ces thèmes par l'Etatne se fait que sur deux pages (6 et 7) . La partie laplus développée dans le document de l'Etat estcelle programmatique relative à Sophia « Il ».

- Le second type de coordination avec les projetsde S.D.A. U. permet une configuration du réseauprojet d'autoroute-projets d'aménagement

A la différence- de l'accord avec le document dela C.C.I . qui partagent la nécessité d'un scénariovolontariste mais dont le support est essentielle-ment le partage d'un même diagnostic. cettedeuxième coordination est plus « équipée » : le pro-jet Sophia « Il » s'étend géographiquement par unerelation de proximité,' d'autre part il se connecte àcertains projets et se déconnecte à d'autres . enfin ilse connecte au . projet d'autoroute (et ses extension-sè) Tout cela fait une configuration .


L'expansion géographiqueLe projet d'extension concerne sept communes

voisines de la ville de Valbonne hôte actuel deSophia I : il s'agit des communes d'Opio,Valbonne, Roquefort les Pins, Biot, VilleneuveLoubet, La Colle sur Loup . Cela porterait l'en-semble du complexe 4 600 hectares (alors que lacommune de . Valbonne s'étend sur 1 900 hectares)le projet s'étend géographiquement.

La connexion avec d'autres projets de « pôles »Entre Sophia I et Sophia II des espaces urbani-

sés assureront la jonction : la notion de « traitd'union » dans le document indique une premièrecoordination spatiale entre les deux entités Sophia Iet II) une deuxième coordination est faite par lesinfrastructures de transports (essentiellement rou-tières et autoroutières)"" chargées de desservir ces-futures réalisations (mais nous reviendrons sur cepoint ultérieurement)

« Au Nord du parc, dans le secteur de Peijan àValbonne, un nouveau pôle d'urbanisation jouera lerôle de centre pour un quartier aujourd'hui éloignédes villages . Il servira de trait d'union entre le parcactuel et les secteurs clés d'extension : la Bégude etle Gros Collet - à Opio et Roquefort les Pins quioffrent d'importantes superficies, facilement aména-geables à proximité immédiate d'un échangeur de lafuture autorouteA8 bis. Dans ces espaces, à côté desactivités « Sophipolitaines « prioritaires, le boisd'Opio sera préservé et ouvert au public et le golfexistant pourra être restructuré » ( . . .)'`='

Sophia - I et Il s'insèrent dans un dispositifrégional : une route des hautes technologies . A cetitre Sophia serait une « tête de réseau ».

« Par son avance, sa notoriété Sophia Antipolis a vo-cation à être une « tête de réseau » dans le program-me régional dit « Routes des hautes technologies »»dont 1'Etat est partenaire au titre du contrat de plan . »

D'autre part, le projet d'extension de Sophiapermet une mise en relation avec d'autres projets de« pôles » : le premier dans la vallée de la Siagne, lesecond dans la vallée du Var. Ces projets sont desprojets communaux, ils font partie des élaborationsdes S.D.A.U ., tout en étant intégrés au projet« Routes des hautes technologies » . Il y a une miseen relation entre le projet Etat-Région, le projet de -doublement de Sophia, et les projets de « pôles ».Cette mise en relation permet de définir une pre-mière configuration de «d'action qui convient» : lamaîtrise de l'urbanisation.

La connexion avec les projets autoroutiersLa mise en relation entre Sophia I et I1 ainsi que

les autres projets de pôles va se réaliser aussigrâceà la réalisation d'infrastructures desservant ces pro-jets . L'extension- de Sophia est reliée aux autres

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« pôles » (vallée de la Siagne, vallée du Var) par lafuture autoroute A8 bis et ses « extensions » : 202bis et pénétrantes Nord Sud . La coordination desactions projets d'autoroute et projets de « pôles » seferait par la réalisation de pénétrantes Nord-Suddont l'une serait départementale (ou autoroutière),l'autre autoroutière (R .N. 202 doublée 202 bis).

La configuration de la clôtureLa coordination des projets de pôles et des pro-

jets autoroutiers est bouclée par la configurationsuivante : les pénétrantes desservant les projets

-pôles et connectées dans un premier temps à l'ac-tuelle autoroute A8 présentent une configuration en« peigne » ; tandis que le bouclage total assurant àla fois la desserte des projets de « pôles » et laconnexion à l'autoroute A8 bis présentera uneconfiguration en « échelle » assurant provisoire-ment une clôture entre les projets d'urbanisation etd'infrastructures . Cette configuration en « peigne »puis en « échelle » permet un second type d'irré-versibilisation : après avoir fait coïncider le scéna-rio moyen à la partie médiane du projet autoroutier,l'articulation avec des transversales Nord-Sud des-sine un projet en peigne et contribue à une irréver-sibilisation plus dure que celle déjà analysée ci-des-sus. Une fois « le peigne » réalisé le bouclage desprojets ne pourra se faire que par une configurationen « échelle » à l'intérieur de l'échelle sont nichésles projets d'urbanisation.

Ainsi aux deux qualifications précédentes derésorption du trafic, d'aménagement du territoire,le projet devient « un outil de maîtrise de l'urbani-sation » : mais cette nouvelle qualification est l'ob-jet d'une nouvelle controverse, dont nous donne-rons quelques éléments d'analyse en deuxième par-tie de l'article.

5 . Une deuxième concrétisation-adaptation

Les S .D.A .U . fournissent des hypothèses decroissance économique utiles pour les prévisions detrafic . Ce sont les S .D.A.U . (Dupuy)'`" qui ont rem-placé les « facteurs de croissance » abandonnéspour la réalisation des modèles car trop conjonctu-rels, ils ne permettaient qu'une extrapolation sur,une période de cinq ans. Pour autant la nécessité defonder les raisons d'un accroissement de trafic dansles zones d'origines et de destinations des déplace-ments reste entière : les S .D.A.U . ont pris la relèveen fournissant la localisation des emplois et deslogements intégrés dans les modèles de prévision.

L'étude de trafic de l'autoroute A8 bis s'ap-puie sur les hypothèses de S .D .A .U . afin de locali-

ser les « raisons de la croissance » 55 1 qui fournis-sent ainsi une localisation des estimations relativesà l'évolution des populations et de l'emploi et deslogements . L'étude de trafic reprend les hypothèsesd'évolution des populations des Alpes Maritimesestimées selon les S .D.A.U. à une moyenne de 1par an, dont respectivement 1,1 % pour le S .D.A.U.Cannes-Grasse-Antibes contre 1 % pour leS.D.A.U. de l'agglomération de Nice . , "'

Ces données localisées par les S .D.A.U. four-nissant des accroissements de population peu com-patibles avec l'espace disponible, l'étude de traficva ajuster les orientations des S .D.A .U . en leurappliquant des correcteurs au vu des estimationsantérieures, soit 0,68 de croissance de la populationpar an, et 0,69 % d'emplois, ces ajustements sontensuite intégrés dans des matrices permettant lesévaluations en terme domicile-travail, et autresdéplacements qui ne sont pas motivés par desdéplacements professionnels.

On retrouve dans l'estimation de trafic unemise en corrélation de la population active (0,58) etdes emplois, avec les trafics tandis que l'estimationdu coût généralisé du voyage va être inversementproportionnel aux données précédentes 'S'' . Les esti-mations de trafic permettent en- retour un calibragedes routes et autoroutes (Dupuy, 1975).

Ainsi les hypothèses relatives à la population etaux emplois fournies par les S .D.A.U. participent àla constitution du projet autoroutier, ou pourreprendre l'idée d'un milieu associé, elles condi-tionnent en partie le projet.

Les éléments de consolidationLe projet d'extension de Sophia Antipolis per-

met une association de projets d'urbanisme et detransports autoroutiers : une action de « concrétisa-tion-adaptation » 15%' qui précisera et limitera le pro-jet autoroutier dans sa fonction de desserte des pro-jets d'aménagement . D'autre part l'espace, lemilieu associé va être adapté une nouvelle fois pourpermettre le passage du projet : s'il y a une fortecroissance sur la Côte d'Azur et un risque d'urba-nisation « tous azimuts », le projet d'autoroute ens'insérant dans le réseau de projets d'aménagementdevient l'armature susceptible de limiter la crois-sance de l'urbanisation dans le moyen pays.

Les modèles de trafic sont le complément desprojets d'urbanisme : ou pour reprendre la métapho-re du milieu », ils permettent en adaptant les don-nées démographiques et économiques des S .D.A .U.un conditionnement du futur objet technique enintériorisant des éléments externes au projet .

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II . La fragilisation du projet par ladéliaison avec son milieu associé

Dans cette deuxième partie de l'article consacréà la « déliaison » du projet et de son milieu associé,nous nous intéresserons à un deuxième type decontroverse : l'autoroute accélère-t-elle oucontraint-elle l'urbanisation en maîtrisant l'es-pace? L'autoroute est-elle ou n'est-elle pas l'actionqui convient pour maîtriser l'urbanisation, ainsipourrait-on qualifier l'enjeu de cette nouvellecontroverse . Les objets mobilisés pour étayer lesconflits montrent la connaissance qu'ont les contes-tataires des processus d'association entre les projetsd'urbanisation et les projets d'autoroute.

Nous aborderons les points suivants : d'oùvient la controverse ? Que fait-elle ? Comment lefait-elle

1 . D'où vient la controverse ?

Pour comprendre cette deuxième controverse,nous nous intéresserons au nouveau lieu à partirduquel elle est formulée . La contestation du projetva se faire à partir d'un réseau constitué d'élus etd'associations, réseau modeste à ses débuts et quiva s'étendre géographiquement pour représenterune entité « Moyen Pays » . Le réseau met en placeun dipositif de contestation : un ralentissement desprocessus de réalisation des S .D.A.U. couplé avecune critique du projet et des prévisions de trafic . Ceréseau fragile va casser le lien du projet avec sonmilieu associé. Ainsi formulée à partir du MoyenPays, la question aurait pu se clôturer dans un débatde type « Moyen Pays contre le Littoral »

Eux/Nous » or si cette dimension existe dans lacontroverse, elle n'est pas que cela. L'enjeu de l'au-toroute va devenir un débat de société : l'autoroutefreine-t-elle ou accélère-t-elle l'urbanisation ? Queveut-on faire de la Côte d'Azur ? Ainsi s'exprime lemaire de Vence, un des principaux opposants élu

L'opposition de-la-ville de Vence c'est qu'on estune petite entité géographique, culturelle, histo-rique

'on est le pays -vençois ; qui n'a rien à voir avec

le Comté de Nice qui a des liens certes économiquessociaux avec le reste du Département, mais qui s'endifférencie par un certain nombre de choses . ( . . .)Alors il s'agit de savoir si on doit envisager l'avenirde ce canton. de ce petit lieu que représente Vence etles villages environnants, comme quelque chose quidoit se raccrocher complètement à une aggloméra-tion de 1,5 millions d'habitants ou bien si on doitsouhaiter, espérer. vouloir,_ puisque.c'est aussi unacte de volonté, que ça- reste une entité- avec- son-autonomie, sa vie propre.- En gros ou bien une évo- -


lution « banlieue» ou une évolution « pays », paysde Vence ou bien banlieue niçoise . »

a. La diffusion de la contestationà partir de Vence

Le projet va être contesté très tôt dans son pro-cessus : c'est en effet au niveau des études prélimi-naires (59) que les contestations vont débuter. Laconnaissance précoce du projet est dûe en partie àsa conception : le passage du projet dans des zoneshabitées, et qui plus est par des célébrités notam-ment Saint Paul de Vence (60), va nécessiter desétudes très fines pour cette partie du projet, lestechniciens vont travailler pour certains passages àdes échelles au 1/50000, d'autres au 1/25000 alorsqu'en études préliminaires les projets sont dégros-sis sur des fuseaux de 1000 mètres ou 500 mètres cequi nécessite des échelle dix fois moins précisesLe projet selon les techniciens n'est pas orthodoxepar rapport à une chronologie classique des étudespréliminaires : certains passages du projet sont trai-tés en «avant-projet-sommaire » tandis qued'autres en études préliminaires . Ce travail sur deséchelles fines va avoir une incidence fondamenta-le : il va contribuer à diffuser les impacts de l'auto-route à un niveau précoce du projet . C'est donc unpremier élément d'amplification de la contestation.

Cette contestation, va s'ancrer à Vence.Comment passe-t-elle du syndicat « Cannes-Grasse-Antibes » à Vence ? Le responsable de laréalisation du S .D.A.U. de Cannes-Grasse-Antibes -mais vit à Vence, ville dans laquelle il- a des res-ponsabilités politiques. Sa double appartenance lemet dans une situation délicate : en tant que techni-cien il est informé de la révision de S.D.A.U.Cannes-Grasse-Antibes et donc de la continuationde l'autoroute à l'Est dans le moyen pays niçois, entant qu'homme politique, il est directement concer-né par cette autoroute . Il fera un choix son appar-tenance à la ville de Vence . Il diffusera l'informa-tion du projet d'autoroute notamment en créantavec le maire de Vence, « Vence Demain », trèsopposé à l'autoroute, mais du coup il démissionne-ra de la D.D.E. des Alpes Maritimes . C'est à partirde « Vence demain » que l'information sur le projetva pouvoir être. connue à Vence, commune qui faitpartie du S .I .E .P.A.N (6) chargé de la réalisation duS.D.A.U. de Nice et ses environs et concerné par leprojet d'autoroute dans sa partie Est.

b. La création d'un réseau d'éluset d'associations

Une autre association va se créer, l'associationdes sept communes qui va élargir la connaissance etla contestation aux communes voisines -de, Vence :elle regroupe des habitants des-communes-autour


de Vence, (Vence, Saint Paul, Tourrettes sur Loup,

La Colle sur Loup, Saint Jeannet, Gattières, LaGaude) . Une association qui va se constituer surdes liens de proximité

C'étaient les sept communes qui entouraientVence, ce sont les voisines qui vont jusqu'au Var eten fait on retrouve le moyen pays, on retrouve toutce qui est entre ici et les Baous mais ça c'est faitnaturellement.

En relation avec cette association se créé le syn-

dicat intercommunal du Pays de Vence composé

d'élus, et qui recoupe les mêmes communes . Cesdeux structures vont travailler en étroite collabora-

tion elles préfigurent un réseau élus-associations

les actions de ce réseau associations-élus vont per-mettre à la contestation de ne pas se limiter au seulprojet autoroutier.

c. La structuration des réseaux associatifs-élusLe projet A8 bis est donc présenté officielle-

ment le 13 février 1990 : les associations et les élusdécouvrent le projet sur une maquette exposée dansle hall . La présentation du projet comporte des ajus-tements : le réajustement des échelles pour fairecoïncider le projet à une étape « Etudes prélimi-

naires », des erreurs d'impression, d'information

(le Plan de Grasse figurant un passage du projet entunnel alors que le projet plus traumatisant était une

« tranchée couverte »), tout cela va susciter une

méfiance de la part des personnes présentes.« On nous avait édité une superbe maquette de la A8

bis et cette photo là (en fin de plaquette) est particu-lièrement révélatrice de la manière dont ils tra-vaillaient : on monte une photo et on montre enmaquette un tout petit d'autoroute qui apparaît dansle malvent, or si on regarde la maquette dans ce senslà on s'aperçoit que ça c'est une baisse et que l'auto-route continue là derrière et qu'elle apparaît bienplus longtemps . A Vence on nous montrait que cepetit bout alors qu'un tout petit peu plus loin, il yavait un viaduc qui passe devant les remparts . Et çaon nous les montrait pas . Il y a eu aussi une manièrede présenter l'autoroute comme devant être enterréeà certains endroits où elle ne pouvait pas l'être : parexemple, ici on est à Mouans Sartoux on est enaérien, là on est au plan de Grasse .. on est en enterré,là on passe sur la colline des Aspres on est en aérienor là et là on est plus haut que là alors comment onfait pour passer en enterré` On s'est méfié ».

La découverte en maquette suscite une émotionchez ceux dont la maison est directement concer-née

Là dessus il v avait quelqu'un . monsieur R qui assis-tait à la réunion qui voit la maquette et qui dit tiens làcomment ça se passe? On lui répond : << bon ben làc'est une tranchée couverte

mais ça peut dire que lamaison qui est en dessous elle saute eh bien oui . . . <Et monsieur R qui était président de Cirasse Env iron-nement répond « la maison qui est là c'est la mienne »

A partir de ce moment, les associations vontconstituer une fédération composée d'une trentaine

d'associations : La Coordination contre la A8 bis.La Coordination va avoir la particularité d'étendre

et consolider le réseau associatif: les associations

adhérentes sont à la fois domiciliées dans le moyenpays Niçois (Vence et ses alentours), elle regroupe

les associations du moyen pays de Grasse (Grasse,Valbonne, Mouans Sartoux), et enfin elle est

connectée avec celles du moyen pays varois(situées autour de Fayence-Tourettes).

Elle travaille dans un premier temps du moins,en étroite collaboration avec les élus opposés au

projet, maires des sept communes du SIVOM de

Vence ainsi que les - trois communes de Grasse,Mouans-Sartoux, Valbonne (62). Si la controverse est

menée à partir du Moyen Pays et si elle peut être

qualifiée de riveraine à ses débuts, nous nous inté-resserons à comprendre ce passage d'une question

riveraine à une controverse beaucoup plus large.

2. La construction de la controverse

Nous nous intéresserons à ce que fait la contro-verse, et sur quels objets elle va s'appuyer pour

mettre à l'épreuve le projet . La controverse va s'ap-

puyer sur le dispositif suivant : ralentissement de la

révision du S.D.A.U de Cannes-Grasse-Antibes,

blocage de celui des environs de Nice, couplés avec

la réalisation d'une contre étude, l'Alternative.

Si la localisation du projet au Sud de Grasse

semble acquise, permettant ainsi une première sta-bilisation du projet, la stabilisation de son milieu

associé ne l'est pas : les syndicats intercommunauxmis en place respectivement en 1985 (Cannes-

Grasse-Antibes) et 1986 (S .I.E.P.A.N.) sont dissout

de plein droit, cinq ans se sont passés sans qu'unprojet de S.D.A.U. ne puisse sortir à cause de lacontroverse sur l'autoroute A8 bis. Les deux syndi-cats reconstitués respectivement en 1990 et 1991

vont relancer la procédure de révision : mais cetterévision va devoir compter avec le réseau élus-

associations du moyen pays qui s'est constitué dans

l'intervalle de temps . Les actions de ce réseau vontse concentrer essentiellement sur la partie «

Cannes-Grasse-Antibes » . partie stratégique pour leprojet, le S.D .A .U des environs de Nice partie Estdu projet étant lui bien moins avancé.

a. Le ralentissement du processus de révision

du S.D.A.U. de Cannes-Grasse-AntibesA titre d'exemple de ce ralentissement nous

analyserons trois moments qui nous semblent signi-

ficatifs des actions entreprises autour du S .D.AU . :

168


A la suite du refus des maires, les associationsde la Coordination demanderont à -être reçues-pourexprimer leur position

« Cette rencontre entre les membres du S .I.E .P. pré-sidé par Pierre Bachelet député maire du Cannet etles opposants de l'A8 bis emmenés par Mr GérardAngel président de la coordination s'est dérouléedans le calme . Elle a permis de faire le point sur lesarguments qui refusent le tracé sud de l'autoroute cequi équivaut, l'option nord n'ayant pas été retenue.à l'abandon du projet de doublement de-l'autoroute.Mais surtout la coordination a élevé .Ie débat au delà

il s'agit de ceux relatifs à la relance de la révision

du schéma directeur en Juin 1991, l'arrêt des -grandes orientations en 1992, enfin au vote d'avril1994. Chacun de ces moments met en évidence que

le syndicat intercommunal n'est pas le seul lieu dediscussion du projet : la discussion a aussi lieu à

l'extérieur, par le réseau associations-élus . D'autrepart, les actions de ralentissement sont à la foisinternes au syndicat et externes.

La relance de la révision du schéma directeurLes premières réunions du syndicat auront lieu

après la remise du rapport Bourges : il est question -

de voter le principe du tracé d'autoroute dans leprojet de S.D.A.U. D'une part ce vote conditionne

la relance du (deuxième) processus de révison duprojet de schéma directeur, d'autre part l'inscrip-

tion du projet autoroutier dans le S .D.A.U. permet-

trait de continuer les études techniques du projet.La discussion a lieu à l'extérieur tout autant qu'àl'intérieur du cadre de la réunion syndicale . Unepremière réunion de vote avait été prévue en

Février 1991 mais il faudra attendre Juin de lamême année pour que le vote se fasse . Les élus neparviennent pas à se mettre d'accord sur la façon de

voter (à main levée ou à bulletin secret), le vote sefera finalement à bulletin secret mais n'est pas una-nime. C'est en nous intéressant à ce qu'il se passe à

l'extérieur du forum que l'on peut comprendre cepremier ralentissement . Les réunions vont être l'oc-

casion d'actions de la part des associations et duS.I.V.O.M. de Vence. Dès les premières réunions laCoordination va demander à pouvoir - assister au

déroulement des réunions du syndicat, les élus du

syndicat refusent et préfèrent se réunir à huis clos.« Le 22 février prochain, les 25 maires du syndicatd'études et de programmation de l'agglomérationGrasse-Cannes-Antibes doivent se réunir au-Cannet.Ils doivent décider de leur position finale sur le pro-jet A8 bis . Or leur vote est capital car ce secteur estla clef de voûte de la réalisation ou non de ce projet.Il semble que certains maires soient encore hésitantspar suite des intolérables pressions qu'ils subissent.C'est pourquoi à la demande de certains d'entre euxnous avons décidé de leur apporter notre soutien envenant le plus massivement possible les aider à jus-tifier leur position hostile à ce projet ».

de la simple construction d'une nouvelle voie rou-tière à haut débit. « Nous avons demandé expliqueMr Jaune, que pendant les sept à douze mois néces-saires pour la mise en place du S.D.A.U., il puisse setenir une réunion générale sur le devenir de la Côted'Azur et la maîtrise de l'urbanisme. L'A8 bis enfait n'est qu'un des éléments d'un problème beau-coup plus général » (63).

Par ailleurs les élus du pays de Vence suivent de

très près le déroulement des séances du syndicatvoisin, et envoient une lettre au S .I .E.P. Cannes-

Grasse-Antibes« Vous allez dans quelques jours vous prononcer parun vote sur le principe d'une voie autoroutière des-tinées à doubler l'autoroute existante . Les projetsactuels qu'ils soient baptisés A8 bis ou voie structu-rante Est-Ouest qu'ils soient au Nord ou au Sudaboutissent tout au coeur du pays Vençois . Les popu-lations que nous représentons ont choisi d'habitercet espace pour échapper à la concentration urbainedu littoral . Elles nous ont élu pour défendre un envi-ronnement incomparable apprécié du monde entier.Elles ne comprendraient pas que l'on sacrifie cetenvironnement pour régler un problème de circula-tion du littoral . C'est pourquoi nous nous opposonsfermement au passage d'un itinéraire autoroutier surle territoire vençois . Nous sommes conscients del'importance du devenir économique de ce départe-ment et des aspirations qui sont les vôtres mais noussouhaitons que cette réflexion d'avenir nous la fas-sions tous ensemble, notamment par la réunion destrois schéma directeurs avec le Conseil Général . Le29 Mars un vote favorable à l'A8 bis engagerait unprocessus destiné à terme à transformer le moyenpays en banlieue banalisée . La Côte d'Azur y per-drait son âme. Nous sommes convaincus que cen'est pas ce que vous souhaitez et qu'avant deprendre une décision aussi importante nous pour-rons engager ensemble la nécessaire réflexion surles grands problèmes de structure du département.(64)

Les discussions du projet de S .D.A.U . ont donc

lieu dans plusieurs arènes . Les actions du réseau

consistent donc à une étroite surveillance, voire unralentissement du processus de révision des sché-

mas directeurs . Ainsi la relance du processus de

révision du SDAU impliquant au minimum la dési-gnation du bureau d'études chargé de sa définition

ne sera possible qu'à l'issue du vote de principe surl'autoroute en Juin 1991, soit quatre mois après les

premières réunions du syndicat intercommunal . ..

Le processus de révision du S .D.A.U . est relan-cé, les grandes orientations du schéma; directeur

vont être votées en Décembre 1992 . Les associa-tions élaborent des critiques du S .D.A.U. qu'elles

formulent dans un document adressé lors de la

consultation au président du syndicat intercommu-nal . Nous en reprendrons quelques extraits'"

« L'ensemble du -schéma directeur est bâti sur deuxexigences qui se- -justifient - et se-conditionnent -


mutuellement : une croissance de la population de100 000 habitants (soit 35% d'augmentation sur25 ans) et la réalisation de l'A8 Bis et son cortège devoies d'accompagnement . A/ Croissance de la popu-lation de 100 000 habitants : Retenir une telle pers-pective de croissance, c'est accepter une croissancenettement supérieure au taux de croissancenational ; on ne peut présenter une telle croissance(1,1 % par an) comme une croissance raisonnablepar rapport à une croissance antérieure forte(1,65 %), c'est une croissance qui succède à unecroissance catastrophique. ( . . .) Les conséquencesprévisibles du développement planifié par ce sché-ma Directeur sont les suivantes : -Densificationmassive du littoral par des restructurationsurbaines ; - Report sur le moyen pays du schémad'urbanisation du littoral par les zones de structura-tions : « cette structuration tend vers un rééquilibra-ge des poids entre la zone agglomérée dense du lit-toral et le moyen pays (p . 78 document de présenta-tion du S.D.A.U.) ; - Disparition à terme de l'activi-té agricole mise en concurrence avec l'urbanisationsans aucune protection ; - Accélération de la spécu-lation foncière par la rareté des surfaces construc-tibles et la volonté de satisfaire une demande forte.( . . .) - Conséquence ultime de cette absence decontrôle du marché foncier : l'aggravation de lasituation du secteur du logement aidé (6,5 % du parcde logement contre 15 % de moyenne nationale)pour lequel le schéma se borne à décrire : « Aucuneélément ne dessine aujourd'hui une évolution versune production de logements aidés plus fortesqu'aujourd'hui ( . . .) Pour se résumer en matièred'équipements, seule d'A8 bis et ses barreaux d'ac-compagnement ont à ce jour fait l'objet d'étudesprécises, tous les autres équipements sont réduitsdans le document à l'énumération de recommanda-tions ou de voeux et n'ont fait dans la pratique, l'ob-jet que de bien peu d'études réelles ; les consé-quences de l'urbanisation en matière d'équipementssont abordées de manière très insuffisante si ce n'esten matière de transports et encore réduisant cetteexigence à sa seule traduction autoroutière ; large-ment contestée par tous ; le seul équipement pourlequel des études sérieuses ont été faites c'est l'A8bis et ses barreaux autoroutiers, nous refusons ceséquipements . »

Le vote du projet de schéma directeur a lieu le29 avril 1994

Malgré une ultime action de la part des éluscontestataires, le schéma directeur est voté maisavec une motion contre la A8 Bis ! . . .Les élus oppo-sés au projet, en faisant voter cette motion espè-raient retarder le processus anticipant un recourspossible (des associations) en annulation pour nonconformité du projet. Cette tentative échoue, levote du projet de S .D.A .U. malgré la motion, estconsidéré comme acquis.

b. Le blocage du S.I.E.P.A.N.Les opposants élus du Moyen Pays sont plus

nombreux dans le S .D.A.U

. de Nice qui correspond à la partie Est du projet autoroutier. Bien queleur nombre reste relativement restreint (7 com-munes sur 37), elles sont directement concernéespar le tracé, elles ont un pouvoir de pression sur soninscription éventuelle dans_ le document de planifi-cation.

Dans la partie Est le projet de S.D.A.U. est blo-qué : un premier projet prêt en 1987 ne sera pasvoté par les élus . Les élus du S.D.A.U. restent enattente des différents évènements autour de l'auto-route et du S .D.A .U . voisin . Un nouveau documentest prêt en Février 1995 il s'agit du projet desgrandes orientations du S .DA.U étape qui marquela première phase de révision du S .D.A.U. Si cetteétape est votée, le S .D.A.U. pourra entrer dans uneseconde phase de programmation.

Cette première phase de réalisation va être l'ob-jet de débats dont l'essentiel est composé des pro-jets autoroutiers : un projet A8 bis modifié dans sapartie Est'', le projet de doublement de la routenationale 202 bis, le projet de Médiane""' . Le votedes grandes orientations devait avoir lieu lors de laréunion du 14 avril 1995 : cependant l'approchedes élections municipales impliquant un renouvel-lement des membres élus du syndicat va ajourner levote, les élus préférant attendre la reconstitution dusyndicat . En septembre 95 ont lieu de nouvellesélections, deux camps opposés se présentent : lestenants d'un projet A8 bis (Notamment l'ancienprésident de la CCI, actuellement élu de Nice),parmi les opposants figurent un élu à Saint Paul deVence (M.Laffitte) et le maire de Gattières, ce der-nier est opposé au projet A8 bis et autres configura-tions autoroutières par le Nord, tandis que la posi-tion du premier serait plutôt favorable à un projetautoroutier « axe alpin » . Là encore les discoursprononcés par les candidats portent essentiellementsur la réalisation de l'autoroute A8 bis et autres pro-jets autoroutiers . Au premier tour les deux candi-dats représentant l'opposition à l'autoroute vontobtenir chacun une belle proportion de voix, ledésistement du maire de Gattières et le report de sesvoix sur la candidature de M . Laffitte permettra àcelui-ci de devenir président.

En élisant M . Laffitte . les élus du S.I .E.P.A.Nexpriment leur rejet du projet A8 bis et par ailleursreporte le vote sur le schéma des grandes orienta-tions.

c. Les incidences sur le projet autoroutierLe ralentissement du processus de révision des

S .D.A .U . va avoir un effet sur l'urbanisation : cen'est qu'en 1992 que certaines autorisations deconstruction peuvent être délivrées par le préfet en

170


anticipation pour le- S .D.A.U. de Cannes-Grasse-Antibes. Le S .D.A.U du syndicat de « l'aggloméra-tion » niçoise étant bloqué au niveau du diagnostic,il n'y a pas de possibilité de réaliser de nouveauxprojets impliquant un changement de destinationdes sols. Les seul S.D.A.U. en vigueur restent celuivoté en 1976 pour la partie Niçoise, pour Cannes

-Grasse-Antibes c'est celui de 1977 en vigueur jus-qu'en 1992 . Ainsi le projet de plateau Tercier pourla partie niçoise ne peut être réalisé, pour la partiede Cannes-Grasse-Antibes, le projet doublement deSophia Antipolis et ses extensions vont être bloquésjusqu'en 1992, en empêchant la réalisation des pro-jets, l'autoroute perd ses alliés.

D'autre part la procédure du projet autoroutierest bloquée : n'étant inscrit que dans le S.D .A.U deCannes-Grasse-Antibes, il ne peut passer à ladeuxième phase de l'avant projet sommaire. Bienqu'une étude du C .E.T.E.ait été réalisée, à lademande de la Direction des Routes, en vue d'unéventuel recours à une Procédure d'Intérêt Général(P.I .G.) permettant l'inscription automatique duprojet dans les S.D.A.U., l'Etat n'utilisera pas cettepossibilité . Le projet restera au niveau des étudespréliminaires et les réservations foncières serontimpossibles.

3. La productionde la contre étude « L'Alternative »

La contre étude représente une étape pour lesopposants : c'est l'occasion de relancer le mouve-ment, cette relance va contribuer à faire basculer lacontestation d'un registre d'actions contestatairesdans unregistre de propositions (Lascoumes,1994) (68).

« Un sursaut est arrivé nous nous sommes dits quenous ne devions pas être seulement des destructeursmais des constructeurs . Et nous avons créé, financéepar quelques petites villes, villages ce projet quis'appelle une contre-étude . On a proposé à l'admi-nistration pour un coût de 500 000 F financé par lescommunes, une solution à l'administration, unesolution alternative (avec montage vidéo) que nousavons projetée dans les communes elle a reçu unaccueil très favorable_ si bien que l'administration aété obligée d'en tenir compte et aujourd'hui nousavons pu obtenir - et c'est là la concertation - uneétude sur le terrain de' la part du ministre de l'équi-pement Bianco, de la part du conseil régional, uncomité de pilotage qui va plus loin que cela puisqu'ils'agit d'une contre-expertise » . -(69)

Mais avant de rentrer dans l'analyse de la cri-tique apportée par la_ contre étude nous nous inté-resserons à la : structure qui va contribuer à la .finan-cer : non seulement elle concrétise les relations

existantes entre élus et associations du moyen pays(élargi au moyen pays varois) mais elle est unemanière de poser le problème à partir d'un nouveaulieu de formulation.

a. Le GEFIDA : un lieu de formulationdu problème à partir du moyen paysLe financement de l'étude va être fait par le

« Groupe d'Etude et de Financement de l'Alter-native » (GEFIDA), elle regroupe à la fois des élusreprésentants leurs communes et des associations.Le GEFIDA est une structure de- financement del'étude, mais elle n'est pas que cela : les communesadhérentes configurent un territoire de contestation.Les communes telles que Grasse, Mouans Sartouxet Valbonne (principales opposantes) sont adhé-rentes au S.D .A.U. de Grasse-Cannes-Antibes,celles comme le Bar sur Loup, Gattières, La Gaude,Roquefort les Pins, Saint Jeannet, Saint Paul deVence, Tourrettes sur Loup et Vence sont des com-munes adhérentes au SIEPAN. D'autre part lescommunes du SIVOM de Fayence c'est à dire lescommunes contestataires dans le Var vont apporterleur soutien financier au projet . Ce « lieu » (rhéto-rique et géographique) a la particularité de ne pasrecouper les S .D.A.U. : en pointant les communessur une carte on peut s'apercevoir qu'elles s'étalentd'Est en Ouest et figurent un moyen pays (du Varau moyen pays niçois), tandis que les S.D.A.U . sontdécoupés en longitudinales Nord-Sud.

Le financement de la contre étude par ces com-munes est déjà une manière de poser le problèmec'est à partir du moyen pays que le projet et les pro-positions d'Alternative vont être faites (en opposi-tion au projet d'autoroute proposé initialement parles communes littorales des S .D.A.U.) . Ce « lieu »moyen pays permet une reformulation du projet.

D'autre part le GEFIDA est un mixte d'élus etd'associations : la contestation du projet dans sapartie technique s'appuie sur le même réseau qui apermis le blocage des S .D.A.U.

b. L'Alternative (Juin 1992-1993)Pour réaliser-l'Alternative,-le GEFIDA va avoir

recours à un cabinet anglo-italien cela- traduit uneméfiance du groupement à l'égard des cabinetsfrançais . Certains sont des prestataires de servicesoccasionnels du ministère de l'équipement, ils sontmoins indépendants que les cabinets étrangers''.Le recours -à des cabinets d'études étrangers est unepratique que l'on retrouve pour le conflit du T.G.V.Méditerranée Cette similitude d'actions s'ex-plique ._ .dans un premier temps du-moins ;-par-les-contacts que la Coordination entretient aveu unedes associations contestataires du projet T.G.V.


Méditerranée, la FARE SUD' - " . Cet apprentissagedes actions contre un projet d'infrastructure est unapport principal des associations.

C'est donc un cabinet anglais, le S .D.G. "Il, encollaboration avec le S .G .S(74) de Bologne qui réali-seront l'étude . Le S .D .G va se charger de vérifierles données techniques et d'établir des proposi-tions, tandis que la partie graphique sera réaliséepar le cabinet italien. La collaboration des deuxéquipes sera orchestrée par une personne qui vaassurer la légitimité technique du document, ils'agit de Mr Giovanni Salizzoni, Professeur àl'Université de Bologne, membre de laCommission Technique du Plan Général desTransports en Italie.

c . Un souci de justification des argumentsL'Alternative n'utilise pas seulement un argu-

mentaire technique elle s'appuie aussi sur unregistre médiatique, la présentation de la contreétude est faite sur une plaquette en quadrichromie,papier glacé et dont les dimensions sont impo-santes'"). Par ailleurs elle propose une représenta-tion graphique du projet comme une déchirure (cequi ne manquera pas d'avoir un impact auprès destechniciens) : ce n'est donc pas une « feuille dechou » ronéotypée L'Alternative convient au soucide légitimation et de justification de la contesta-tion : une grande partie des arguments critiques ettechniques sont déjà en place dès 1991, mais ilssont l'objet d'un mémoire interne propre auxmembres de l'association lequel circulera mais pasde façon officielle . La présentation publique de lacontestation nécessite une reprise des argumentsmais dans des formes légitimes : l'Alternativereprésente un travail de mise en forme des contrearguments au projet, le souci de ne pas enfermer lescontestations dans une évaluation qui les réduiraitau registre des «écolos barbus » ou bien NIMBY.

d. L'étayage technique de l'argumentationL'étayage technique de l'argumentation n'est

pas fourni seulement par la contre-étude il est pré-sent tôt dans la contestation (à partir de 1990-91)grâce à deux personnes familières de la culture desprojets d'infrastructures de transport . L'une, dont laconnaissance technique du projet, son lien à l'urba-nisme (et à la vie politique locale) vont permettrede déclencher la contestation . mais qui va quitterassez tôt le mouvement . L'autre . ingénieur civil desPonts et Chaussées qui connaît bien le monde del'équipement . Il va permettre de déconstruire l'ar-gumentaire technique du projet . Le fait d'avoir étéformé dans cette « famille » des Ponts lui permet dedévelopper une critique non seulement technique.mais aussi domestique. Il critique « l'imaginaire

disciplinaire » ''" des Ponts, le raisonnement entuyaux » dont il attribue la paternité à l'excès de

modélisation mathématique . La critique porte surles méthodes employées par « l'expert dont l'oeilreste rivé sur les tableaux de chiffres », mais c'estune critique de « l'intérieur », celle d'un prochemais qui a choisi de ne pas rester dans les rangs . Sacritique participe d'une connaissance intime decette formation : cela permet un ton bienveillant,non dénué d'humour ,"', mais aussi une critiquetechnique du projet . Cette analyse critique feral'objet d'un mémoire contre la A8 bis"", quitémoigne d'un travail de mobilisation de ressourcesintellectuelles.

e. La (dé)qualification légitime du projetLa critique technique du projet circule déjà dans

l'association dès 1991, elle permet aux adhérents derentrer un peu dans la boîte noire du projet et d'avoirdu « répondant » face au porteur de projet

Vejdo nous a fait ressortir certaines choses notam-ment dans l'étude de trafic, il nous a montré quedans l'étude de trafic tous les jours il rentrait300 000 véhicules par jour à Nice et seulement150 000 qui en sortaient, ce qui faisait un « bénéfi-ce » de 150 000 . Et à la fin ça devait poser un cer-tain nombre de problèmes de carcasses de voituresen ville ! C'était énorme mais nous on l'avait pasvu ! Et par contre lui il a vu . Et c'est une des pre-mières questions qu'on a posé au DDE de Nice, quinous a répondu oh il faut pas le prendre comme çavous savez, c'est de « l'évasion naturelle ».

Cependant ces arguments font l'objet de docu-ments internes tels celui de Décembre 1991, essen-tiellement adressés aux membres associatifs . Lepassage à la justification publique nécessite l'aban-don du registre familier, la nécessité de convaincreavec des arguments détachant la contestation d'unecritique « ad hominem » fait appel à de nouveauxobjets dont l'Alternative.

1 . L'évaluation socio-technique du projetUn projet d'intérêt local

Dans le document de 1991« ( . . .) 1 .1 Un projet d'intérêt local"

La descrip-tion de l'avant projet est contenue dans le dossier deConcertation de l'Equipement daté de Décembre1989 . Ce document définit les objectifs et la justifi-cation de l'ouvrage . Il s'agit d'une voie d'intérêtlocal , " , de 100 km de longueur environ : elle par-court le Moyen pays de Fayence, de Grasse, deValbonne . de Vence selon un tracé parallèle à l'auto-route La Provençale à 6 ou 10 km de distance . Ellefranchit le fleuve Var à 7 km de l'embouchure . àl'Est du Var le tracé est mal défini il franchit lesmontagnes niçoises et le Paillon à 2 ou 3 km de 1'au-toroute actuelle et aboutit à la Turbie . ( . . . ) Faisons unpremier constat : le projet n'emprunte aucune voienaturelle . Il ne relie aucune ville à une autre : ils'agit d'une nouvelle voie médiane Est Ouest . (. . . )

172


L'apport de l'Alternative (par rapport au docu-ment de 1991) va être de contextualiser le projet aumoyen d'une représentation graphique de celui-cien page 7 du document. En page de droite se -trou-ve la mise en situation géographique faite parl'Alternative, explication pédagogique d'un gra-phique de l'Equipement plus abstrait qui représen-te les flux de trafic, sous forme de traits dont l'élar-gissement à certains passages correspond à l'ac-croissement du trafic . Une explication pédagogiquequi permet de localiser le projet et qui a pour appuiles arguments du document de l'Equipement. -

« ( . . .) Les diagrammes de trafic journalier moyenannuel (TMJA) montrent clairement que les flux lesplus intenses sont concentrés le long de la Côte et enparticulier à l'Ouest immédiat de Nice (passage dufleuve Var) . Le restant du réseau routier échappeencore à une situation de crise. (Document del'Administration) » ( . . .).

La requalification du projet en voie d'intérêtlocal, permet une déqualification de sa maîtrised'ouvrage : l'Etat a en charge les projets d'intérêtnational et international dont la vocation est larésorbtion du trafic de transit . La prise en chargepar l'Etat et le financement par les concessionsautoroutières font qu'un tel projet est automatique-ment autoroutier"') . La localisation du projet per-met l'attribution d'un tel projet non pas sous la res-ponsabilité de l'Etat mais sous celle d'une collecti-vité locale (Département ou Commune selon lescas), l'attribution de la maîtrise d'ouvrage requali-fie le projet au niveau technique :-il n'est pas néces-saire qu'il soit autoroutier.

La critique des prévisions de traficDans le document de 1991

(. . .)« 1 .1 Une justification purement techniqueQuels sont les objectifs visés' par cet ouvrage ?- délester l'autoroute A8 menacée de saturation ;- desservir les pôles majeurs du pays : Nice-SophiaAntipolis-Grasse ; - Contribuer au maillage routierCe projet ne mesure pas l'impact sur l'environne-ment, il se borne à évoquer « l'insertion du tracé ».Quand à ses conséquences à long terme sur l'urba-nisme et le caractère culturel du pays, elles sont toutsimplement ignorées . Des trois objectifs ci-dessus,seul le premier a fait l'objet d'une- étude . dans lesannexes du Dossier. Comment-a-t-on procédé'! Ona considéré les 3 .«_coupures » suivantes : le passage du Var : - le franchissement de l'Estérel - lafrontière Italienne . En ces trois points, on a dressé letableau des trafics routiers des années passées(1974-1987) on a élaboré une formule mathéma-tique . qui tente de reproduire les trafics passés enfonction de 3 paramètres économiques : La popula-tion des Alpes Maritimes . La prospérité générale dupays (PIB) : Le prix du carburant . Avec cette formu-le, l'Equipement croit détenir les ressorts secrets dela croissance du trafic . Alors on l'extrapole hardi-ment dans le futur et l'on-croit prédire avec assuran-

ce la circulation qui règnera dans 10 ou 20 ans . Il ya cependant un certain embarras . On ne tonnait pasavec exactitude les paramètres économiques dufutur. Quelle sera la population? A quel prix serafixé le carburant ? Alors on fait des hypothèses à« fourchette » : une valeur basse, une valeur moyen-ne, une valeur haute . Et l'on applique la formuleque donne-t-elle ? Hélas elle fournit des résultatsbien déroutants, selon les valeurs basses, moyennes,ou hautes des paramètres, le trafic routier de l'an2010 pourrait : soit augmenter de moitié ; soit dou-bler ;soit quasiment tripler. Une telle dispersion estbien troublante . Comment trancher ? Sans trop decommentaires, les prévisionnistes déclarent : « leshypothèses extrêmes sont peu probables, il faut rete-nir l'hypothèses moyenne » . Et voilà comment onaboutit à la notion d'Un DOUBLEMENT GÉNÉRAL DESTRAFICS À L'HORIZON 2010 . Ainsi au franchissementdu Var, le trafic total des voies actuelles qui était de160 000 véhicules/ jour en 1987 passerait à 320 000véhicules/ jour en 2010. Chiffre prodigieux ! A rai-son de 1,5 passager moyen par véhicule, cela repré-sente 480 000 passagers/jour à la seule entrée Ouestde Nice soit plus que toute la ville à cette évoque . Sicette prévision s'avérait juste cela impliquerait quelest rois voies actuelles, A8, RN7 et RN98 seraientsaturées à bloc et qu'il y aurait même un DÉBIT

EXCÉDENTAIRE refusé de 90 000 véhicules/ jour »

L'Alternative reprend le même type d'argu-ments (p . 7), mais à la différence du document de1991 elle est destinée à être lue d'un public pluslarge que le précédent, cette contrainte de légitima-tion publique élimine des expressions trop fami-lières du registre domestique : ainsi les motscomme « hardiment », une dispersion troublante »seront écartés au profit d'une argumentation pluséquipée sur des objets appartenant au monde desétudes techniques (les estimations du CREDOC, lesestimations de la DRE, SETEC etc .)

( . . .) «La population de la -région est-en -train- decroître . Cette croissance est censée continuer avecune prévison d'augmentation de 15 % entre 1990 et2010 dans les Alpes Maritimes. (cf. Une autoroutepour la Côte d'Azur», DRE 1989.) En ce quiconcerne le trafic, la D .R.E. envisage trois scénariosde croissance : faible, moyenne. élevée, en fonctiondes paramètres socio-économique qui règlent lacroissance même . Parmi les scénarios possibles, laSETEC et le CREDOC qui ont mené, à-la demande -de l'administration, des études sur le trafic- retien-nent les prévisions de croissance dites-« moyenne -àélevée » . Dans le cas d'une croissance moyenne, lesniveaux de trafic doubleraient en l'an 2010 . Dans lecas d'une croissance élevée ils tripleraient en l'an2010 . Ce sont ces données qui ont conduitl'Equipement à présenter des prévisions de trafic àpartir de modèles basés sur trois variables clés(Population . PIB: et prix du carburant) . La validitéde ces modèles est discutable.

L'Alternative forme des critiques sur l'évalua-tion financière du projeta la non-prise en compte de


l'effet d'induction. Là encore elle perfectionne ledossier de 1991 avec les mêmes contraintespublic/interne.

2) L'évaluation du projet sur des registres émo-tionnels

Le projet est évalué non pas seulement aumoyen d'arguments techniques et socio-écono-miques, l'évaluation est aussi basée sur l'émotionqu'il provoque : une blessure, une « balafre » (enmajuscule dans le texte) du projet dans le Moyenpays.

Dans le document de 1991 le thème de la blessureest évoqué à plusieurs reprises

« ( . . .) Un ouvrage de 100 km de long qui sabre lescollines et les vallons qui perce des montagnes quifranchit un fleuve et plusieurs rivières, qui blessedes forêts entières, qui heurte la volonté de plusieursrivières cela ne se fera pas sans mal ? » . Un projetcruel ce pays n'est pas un morne plaine . Sa beautélégendaire n'est pas seulement sa fierté : c'est aussison gagne-pain . La première autoroute, la Pro-vençale évidemment nécessaire a déjà meurtri . Faut

-il dont être dénué de toute sensibilité pour ignorerqu'une deuxième BALAFRE à quelques km de distan-ce avec de multiples liaisons va le' défigurer àjamais ! Le tracé retenu semble d'ailleurs s'acharnersur les plus beaux sites du Moyen-Pas : l'Abbaye deSainte Roselin ; le biotope de Fondurane ; le lacSaint Cassien ; le site prestigieux de Saint Paul et dela Colle ; les forêts du Tanneron, de Peygros, deValbonne, de Roquefort les Pins sont mutilées . Dixzones naturelles d'intérêt faunistique et floristiquessont isolées malgré leur statut légal »

Ce registre de l'émotion s'il concerne un col-lectif est une évaluation qui appartient à un régimede familiarité commun aux membres de l'associa-tion. Le passage à la justification publique est unexercice délicat pour ce type d'évaluation, selonLaurent Thévenot (Thévenot, 1995,151-152)'x31

« Ces régimes du public nécessitent de ne pas glis-ser dans la critique ad hominem et dans le rapportagonistique qui l'accompagne : s'orienter vers desformes générales d'évaluation vise à suspendre l'in-quiétude sur les mauvaises intentions d autresagents . Mais ces contraintes pragmatiques n'interdi-sent pas tout mouvement émotionnel, et il y a lieud'examiner de plus près la dynamique émotionnellede ces évaluations et réévaluations publiques . »

L'expression d'une émotion sera aussi présentedans le document de l'Alternative (p 2) mais elle seconformera à la contrainte de justificationpublique : elle va figurer sur une carte géogra-phique une déchirure du papier. Cette déchirure dela carte suit le tracé de L'autoroute A8 bis . Ainsil'expression de la « balafre » ou de la blessuredevient sur le document public de la contestationune déchirure sur le papier. La déchirure sur la carte

pour représenter le projet autoroutier provoqueraun choc en retour dans le monde des techniciensmoins sensibles aux arguments techniques dévelop-pés dans la contre étude qu'à son impact média-tique

« Il y a un groupement qui a fait l'Alternative, c'estun document très creux en terme de propositions,mais qui par contre en terme de médiatisation estremarquable . La déchirure dans un paysage ça c'esttrès fort : il faut voir comment ils traitent une étudede trafic et comment on les traite »

3. L'évaluation : la création de l'autoroute n'estpas l'action qui convient pour maîtriser l'urbani-sation

Si le document de l'Alternative s'accorde auxestimations de l'Etat telles que

La Côte d'Azur grâce à son climat et ses paysagesuniques, est devenue depuis un siècle, un lieu tou-ristique privilégié avec un développement d'activi-tés professionnelles diversifiées . Cet environnementest aujourd'hui menacé par de profondes mutationsqui risquent, dans un proche avenir, de rendre larégion semblable aux grands complexes anonymesavec toutes les nuisances que cela comporte . Unecroissance démographique élevée stimulée par lagrande attraction que ce territoire exerce. L'implan-tation de nouveaux bassins d'emplois et de zonesd'activités (Sophia Antipolis, plaine du Var, LaBocca Mandelieu) . Un revenu moyen plus élevé quele reste de la France . La présence de nombreuxinvestisseurs extérieurs

Il exprime un premier désaccord sur la localisa-tion du problème qui est littoral et non comme dansles documents de l'Etat ou ceux de la CCI, un« effet de métropolisation étendu à l'ensemble desAlpes Maritimes »

« Le résultat est la poussée d'une véritable métropo-le côtière caractérisée par un fort développement del'habitat et par la congestion du trafic essentielle-ment en bord de mer ».

De la même façon l'Alternative en s'ajustantaux arguments développés en 1991, exprime undésaccord profond sur les effets de l'autoroute : à ladifférence des évaluations de la CCI et de l'Etat,l'autoroute n'est pas «L'action qui convient » pourcontrôler le phénomène d'urbanisation.

« On se retrouverait ainsi devant une situation enco-re déséquilibrée et potentiellement à risques : uncorridor côtier congestionné et étranglé par un fluxde véhicules bien plus élevé qu'aujourd'hui ; unenouvelle autoroute sous-utilisée traversant le MoyenPays impliquant pour sa justification, une urbanisa-tion forcenée. »

f. La déliaison du projetet de son milieu associé

La contestation du projet dont le dispositif est leblocage des schémas d'aménagement et d'urbanis-

me ainsi que la contre expertise technique permetune dissociation du projet et de son milieu associéle blocage des anticipations des S .D.A.U. va faireperdre au projet ses alliés naturels que sont les pro-jets d'urbanisation, d'autre part elle ouvre d'autrespropositions en cassant le lien établi par les prévi-sions de trafic.

Conclusion : à la recherched'un nouveau milieu associé

Depuis 1976, date de sa première parution, leprojet A8 bis en est toujours au stade des étudespréliminaires, il risque de ne pas voir le jour.D'autres évènements que nous ne détaillerons pas- -dans cet article participent de ce constat : la crois-sance «zéro », non prévue dans les anticipationsjette un doute sur l'extension de Sophia Antipolispourtant décidée par un C .I .A.T du 5 Novembre 90.Du coup la croissance en matière de trafic ne sera

NOTES

'Il Cet article est issu d'une recherche en cours intituléeContestations et formes d'apprentissage des projets autorou-

tiers » . Décision d'aide à la recherche n° 94 MT 0023 DRASTCNRS."'Gilbert Simondon : « Du mode d'existence des objets tech-niques », p 57, éd . Aubier, 1989 (1 ère édition : 1958)."' Simondon op .cit ., p 55."'Madeleine Akrich : «Les objets techniques et leurs utilisa-teurs », dans « Raisons pratiques » n° 4, 1993, « Les objetsdans l'action », p . 35-37.`1 Gabriel Dupuy : « Une technique de planification au servicede l'automobile Les modèles de trafic urbain », Document detravail, Action concertée de recherches urbaines, 1975."' Sauf si l'Etat t'oppose une procédure d'intérêt général ce quine va pas être le cas dans ce projet.

« A8 bis voie verte » Etude préliminaire d'opportunité, Mi-nistère de l'Equipement, CETE Aix-en-Provence ; 1976."' Suite à la décentralisation et à la répartition des compétencesEtat/ collectivités locales en matière - d'urbanisme,- trois -S .D .A.U subsisteront : celui de Nice, celui de Grasse-Cannes-Antibes, celui de Menton . La partie varoise plus rurale opterapour une planification à l'échelle des P.O .S.- cf page 2 de l'étude préliminaire CETE 1976." Le S .D .A.U de Draguignan est composé des communes sui

vantes : Draguignan . Montferrat . Bargemont. Claviers. Callas.la Motte . Trans en Provence . Le Muy. Flayose. Chateaudouble.Ampus . Le Plan . Robouillon . Lentier. Le Mitan . Les Arcs.Lorques. Taradeau . les Bastides

Le SDAU de Grasse- Cannes- Antibes- est composé des -communes suivantes :- littoral Ouest : Mandelieu. Théoule sur Mer


pas aussi- forte que prévue . Les inondations de lavallée de la Siagne (autre grosse « locomotive » duprojet) ont suspendu le projet de zone d'activité surle site de la Siagne. Le projet sera l'objet d'uneseconde mission d'expert : la mission Lacaze quirendra son rapport en Octobre 94 devant une salledéserte . Les élus et les associations traduisent parcette action une déception de leurs attentes vis-à-vis d'un collège d'experts trop encadré technique-ment (84) et qui n'a pas fait de concertation.Actuellement le projet d'autoroute a du mal à s'im-planter localement, tout se passe comme si l'adé-quation projet/ milieu associé n'était pas résoluel'insertion du projet dans une nouvelle configura-tion autoroutière de type international, le connecte-ra avec une logique de trafic Nord Sud (et non plusEst Ouest) à ce titre il s'appellerait « A58 » pourrappeler - sa -- relation- à l'autoroute « A51 »-(Grenoble-Sisteron) . Pour autant cette nouvelleconfiguration du projet n'est pas encore assuréeles contestations du projet s'organisent aussi selonun dispositif internationale Le projet recherche-t-ilun nouveau milieu associé ?

- littoral Est : Cannes, Vallauris, Antibes, Le Cannet, Mougins,La Roquette sur Siagne.-moyen pays Ouest : Saint Vallier de Thiey, Saint Cézaire,Spéracédes, Cabris, Peynemade, Le Tignet, Auribeau surSiagne, Pegomas, Mouans Sartoux, Grasse.- moyen pays Est : Bar Sur Loup, Chateauneuf de Grasse, LeRouret, Opio, Roquefort les Pins, Biot, Valbonne. -1 2 1 Les 37 communes du SDAU de Nice sont- la partie Ouest du littoral : Villeneuve-Loubet, Cagnes surMer, St Laurent du Var.- la partie Est littoral : Nice, Villefranche, St Jean Cap Ferrat,Beaulieu sur Mer.- le moyen pays ouest : Tourrettes sur Loup . Vence . St Jeannet,La Colle sur Loup, St Paul de Vence . La Gaude, Carros,Gattières, Le Broc.- le moyen pays est : Castagniers . Colomars . Aspremont . StBlaise, St Martin du Var. La Roquette sur Var, Levens,Tourrette-Levens. Falicon,- St André . La Trinité, Drap,Cantaron, Contes, Chateauneuf-Villevieille, Bendejun, Berre-les-Alpes. Blausasc . Peillon . L'Escarène. de l'Escarène.

"-Etude CETE, 1976, - p2 « la section Le Puget-sur- Argens-Cannes n'a pas été prévue élargissable lors de sa construc-tion »

.Touet

` "p . 33 de l'étude CETE 1976.Akrich Madeleine : « L'analyse socio-technique » (p . 358)

dans « L'art de l'intéressement » . Akrich . Callon, Latour,Gérer et comprendre » . N° 11 . Juin 198 .Les périmètres initiaux sont gardes pour les S.D.A.U. de

Nice et Cannes-Grasse-Antibes tandis que le Var de compo-sante plus rurale, optera pour une planification à l'échelle desP.O . S.

Les autoroutes comme outils d'aménagement du territoire -est un argument qui semble faire partie d'un mouvement géné-


Tij 28,3

ral : cf. Le rapport de Cour des Comptes « La politique routiè-re et autoroutière : évaluation de la gestion du réseau national» rapport au Président de la République, Mai 1992.18 ' Madeleine Akrich : Comment sortir de la dichotomie tech-nique/société, présentation des diverses sociologies de la tech-nique . p . 105 à132, dans « De la préhistoire aux missiles balis-tiques, l'intelligence sociale des techniques », sous la directionde Bruno Latour et Pierre Lemonnier, éditions La Découverte,Paris, 1994." Qui reprend sensiblement le projet de « Voie verte » de1976.

'=01 Cette variante reprend le tracé du projet de 1976 de la «famille n° 2 »."" Syndicat Intercommunal d'Etudes et de ProgrammationCannes-Grasse-Antibes : « schéma directeur, rapport de pré-sentation », DDE des Alpes Maritimes, Décembre 1988, p 93.'-=' L'analyse de Dupuy selon laquelle « Il est logique d'envisa-ger une modification des hypothèses d'urbanisation parexemple en réduisant le nombre de logements du grandensemble, ou en implantant à proximité des emplois suscep-tibles de diminuer les flux de pointe vers l'extérieur . En faitcette procédure n'a été que rarement utilisée et il semble quel'on ait le plus souvent cherché à réduire les incohérences uni-quement par augmentation de la capacité du réseau » : (op. cit.p. 121), reste nous semble-t-il tout à fait pertinente(23) Extrait de la note du Préfet des Alpes Maritimes envoyée auprésident du syndicat intercommunal d'études et de program-mation de Cannes-Grasse-Antibes, Nice le 28 avril 1989.(24) Cela permet un « premier pliage » de la boite noire au sensde Bruno Latour (Bruno Latour : « Pourquoi le modèle d'ac-tion-négociation ne peut tenir lieu de théorie sociologique »,contribution au séminaire du CEPEL « Construction et négo-ciation des politiques publiques » Dir . Jean-Pierre Gaudin,Montpellier Octobre 1993-Juin 1994, séance du 21 Juin 1994)(25)Idem.''6 ' Mais aussi sa connaissance officieuse : cf deuxième partiede l'article dans la mesure où nous ne pouvons pas tropdétailler ce passage pour des raisons de place."" Cependant ce refus du projet A8 bis s'il mécontente la com-mune de Draguignan lui laisse à terme une autre opportunité :celle d'un passage d'une autoroute non pas d'Est en Ouest maisdu Nord au Sud, en référence à « l'axe alpin» qui devrait relierGap, Sisteron, Grenoble, Digne et Nice . Une position amenéepar Mr Bertrand élu qui permet de contenter le maire deDraguignan tout en permettant un refus du président Arreckxdans l'immédiat.

(28) Extraits de la conclusion du rapport de mission « AutorouteA8 bis » sous la dir. de Maurice Bourges, Octobre 1990.=` Gilbert Simondon, op .cit . p 47.

(30)Gabriel Dupuy : « Une technique de planification au servicede l'automobile : Les modèles de trafic urbain », Document detravail, Action concertée de recherches urbaines, 1975,(31) Latour, op . cit.(32) »L'aménagement futur de la Côte d'Azur » . Contributionde l'Etat . Document provisoire » . Préfecture des Alpes . DDE06. Décembre 1991.(33) Sur un ensemble de 23 000 étudiants pour l'ensemble del'Université Nice-Sophia Antipolis.

(34) Luc Boltanski et Laurent Thévenot : « De la justification, leséconomies de la grandeur » . Gallimard 1991.(35) Mais cette fragilité reparaît lors de la décision du double-ment de Sophia Antipolis : une innovation réussie est-ellereproductible" Les réactions défavorables au projet de double-ment tant de la part du maire de Valbonne dont la communesupporte l'essentiel de Sophia Antipolis 1 . que de celle duconcepteur Laffitte témoignent d'une inquiétude.

Mais comme nous le verrons en comparaison avec le docu-ment de la CCI . il est plus proche d'un document de program-mation.

« L'aménagement de la Côte Op . Cit . p . 11 .' Soubevran Olivier : « Comment se fabrique un territoire de

la prospective », Espaces et Sociétés n = 74-75 p 13 -7 à 166.

En m'excusant du caractère très réducteur que j'en donnes

(40) Offner Jean Marc : « les effets structurants » du transport .:mythe politique, mystification scientifique », l'espace géogra-phique N° 3, p . 233-242, 1993.'°u Op. Cit,"(42) Bruno Latour :. « Aramis ou l'amour des techniques », Ladécouverte, 1992, p. 63 .'"" Laurent Thévenot « L'action qui convient », RaisonsPratiques, 1990, 1, Les formes de l'action, pp . 39-69.144' L'action quiconvient op cit p . 45351 L'action qui convient op .cit p. 46

(46)' L'action qui convient op cit p . 47De Certeau dans « L'invention du quotidien ».A8 bis voie verte, étude préliminaire d'opportunité, CETE

Aix en Provence 1978, p . 33." Laurent Thévenot « L'action qui convient », RaisonsPratiques, 1990, 1, Les formes de l'action, pp . 39-69.

Cf. notre étude en cours plus détaillée p . 80." Il semble en effet que les solutions de transport envisagées

dans un avenir relativement proche soient essentiellement rou-tiers : confère le tableau p . 59 du document présentant une pro-grammation des projets dans laquelle les transports en commundont la réalisation ne se ferait qu'à l'horizon 2015 tandis que lesprojets routiers et autoroutiers seraient en partie réalisés en2000 pour être finis 2015.152' Souligné par nous, op. cit . p . 33."" Gabriel Dupuy : « Une technique de planification au servicede l'automobile :les modèles de trafic urbain », Document detravail, Action concertée de recherches urbaines, 1975, (p27s.ainsi que 121s .)

(54)1 « Autoroute A8 bis, section Siagne-vallée du Var, étude pré-liminaire d'avant projet sommaire, étude de trafic », CETEMéditerranée, Janvier 1992.1551 Autoroute A8 bis, étude préliminaire, op .cit. p . 49 et s.56 Cf. étude préliminaire, op . cit. p . 30.

Cela donne par exemple pour l'estimation des déplacementsdomicile-travail, la formule suivante

0,58

0,69PA x E

i

j

2,77(Cij +10)

1 58 1 C. Simondon, op . cit. p 53 et 55(59) Alors qu'habituellement les contestations sur l'utilité du pro-jet se font au niveau des enquêtes publiques : lorsque les usa-gers « découvrent » le projet, il est souvent trop tard pour évo-quer son utilité . (cf. Rapport Bouchardeau sur la procédure desenquêtes publiques, Décembre 93 .)1601 Un bruit courait qui Yves Montand allait faire une chansoncontre la A8 bis : ce qui allait sérieusement inquiéter les tech-niciens .(61)« Syndicat Intercommunal d'Etudes et de Programmation del'Agglomération Niçoise » cf la composition des communes enpage 3 de cet article.^=' Ce rapprochement des actions sera l'occasion en 1994 de lacréation d'une communauté de communes « Provence-Côted'Azur » regroupant une grosse partie des communes contesta-taires.

Extrait d'un article de Nice Matin.-Lettre des maires du SIVOM « le pays Vençois » aux mairesdu schéma directeur de Cannes-Grasse-Antibes, faite à Vencele 21 Mars 1991"" D'après document produit par les associations en Septembre93 : « Schéma directeur de Cannes Grasse Antibes mise à dis-position du public . l'avis des associations du pays Grassois »,envoyé au président du STEP Mr Bachelet en Octobre 93,(document ronéotypé).

Le projet A8 bis comporte un tracé modifié dans sa partieEst : il passe au-dessus de Saint Paul de Vence. se relie à laR .\ . 202 entre Colomas et Gattières . le projet continue parCantaron et aboutit a Drap . il propose ainsi une évitement deNice mais avec un trace qui remonte plus au Nord que te pré-cédent . Le contournement de Nice plus rapproché n'est plus

1'6


réalisé par l'autoroute A8bis, mais par le nouveau projet de« Médiane », un projet que l'on voit apparaître lors de la contreétude.

cf. séance du 11 avril 1994 Comité Syndical du SIEPAN.b8 ) « L'éco-pouvoir, environnements et politiques » PierreLascoumes ; éditions de la découverte 1994""Extrait du discours du maire de Mouans Sartoux, au col-loque réalisé par FARE SUD et Le gambiante sur «LesPercées alpines » à Cuneo, Avril 1993.1° Ils font de même lors du conflit du TGV Méditerranée Mesassociations exigent un recours où il sera fait appel à un cabi-net d'étude anglais « OVE-ARUP » pour réaliser la contre

-expertise . cf. Jacques Lolive : « Les contestations du TGV Mé-diterranée » rapport en cours CERTE Université Montpellier I,commande INRETS."" Entretien Mr Turquoise, maire de Mouans Sartoux.

cf Thèse en cours sur les contestations du TGV Médi-terranée, Jacques Lolive op. cit . Cependant, cette collabora-tion, malgré l'adhésion ultérieure de la coordination, à la FARESUD dans la mesure où cette dernière est une fédération, nepourra se structurer lors de la mise en place du Collèged'Experts de la mission Lacaze, le choix de représentants de laFARE SUD dans le comité de pilotage de l'étude va êtrerepoussé par le Préfet."" Steever Davies Gleave sous la direction de Peter Twelftreeet Fred Beltrandi, Londres."°' Sous la direction de : Giovanni Sallizoni, Guiseppe Cornelioet Cosimo Damiano Pipoli (Bologne).

(75)p Un format de 40 x 60 cm afin qu'il ne passe pas de suite à lapoubelle (entretien Mr Jaune ancien président de la Coor-dination).(76) Luc Boltanski et Laurent Thévenot : « De la justification, les

économies de la grandeur », p . 206, 207 et 303, Gallimard,1991."" Selon l'expression d'Olivier Soubeyran « Imaginaire, scien-ce et discipline, aux fondements de la géographie humaine etde l'aménagement au tournant du siècle dernier » Thèse docto-rat à paraître chez l'Harmattan.18 ) L'humour est une attitude que nous retrouverons chezd'autres interlocuteurs de la Coordination, après l'émotion dutracé, il y a cette dimension qui marque une prise de distancevis-à-vis des évènements."9 ' cf Mémoire . .: sur le projet AS bis, décembre 1991,Coordination contre le projet A8 bis et ses conséquences, VillaALexandrine, Place du Grand Jardin 06140 Vence.' 80) Tous les caractères en gras et soulignés sont ceux du texteinitial."Il souligné dans le texte.""Cf Rapport de la Cour des Comptes (dit « rapportDreyfus ») : « La politique routière et autoroutière : évaluationde la gestion du réseau national », Rapport au président de laRépublique, Mai 1992.

(83) Laurent Thévenot : « . . .motions et évaluations », in « Lacouleur des pensées », sous la dir. P. Paperman et R. Ogien,Paris, EHESS, 1995, p 145-174, « Raisons pratiques » n° 6.'e" La désignation des experts à la différence du collège pour leT.G .V. Méditerranée n'a pas été faite en collaboration avec lecomité de pilotage, à l'initiative exclusive du ministère del'équipement, aucun expert proche des associations n'a pu par-ticiper au collège : ce boycott semble traduire une déceptiondes attentes des assocations et des élus vis-à-vis de cette pro-cédure de concertation . Une analyse approfondie du travail ducollège d'experts sera fournie dans notre rapport .

7


Configurationdu réseau projet

d'autorouteprojet d'aménagement

Source« L'aménagement futur de la

Côte d'Azur », contribution del'Etat, Document provisoire,

décembre 1991.

Projet« A8 Bis Voie Verte »

178


Essai de méthodologie de résolutiondes conflits liés à la réalisation

d'une grande implantation infrastructurelle

Jean Ollivro

Université de Haute Bretagne, Déportement de géographie . Rennes ll

Résumé

De plus en plus, en opposant les décideurs etexploitants aux riverains, des conflits se font jourlors des implantations infrastructurelles . Même sirésoudre ces conflits est une tâche extrêmementredoutable, l'ambition de cet article, à l'aide d'unethèse réalisée sur le TGV Méditerranée et d'obser-vations opérées sur le projet TGV Bretagne-Pays deLoire, est de contribuer à la résolution de ces heurtsexistant fréquemment lors de la réalisation desgrands projets. Ainsi, différentes solutions sontévoquées, plus ou moins radicales suivant que l'onaccepte ou non dans sa globalité le - processus déci-sionnel encours. Elles mènent à la présentationd'un modèle géographique simple permettant peut

-être de mieux comprendre le processus d'implanta-tion et qui invite à des questionnements sur les dif-ficultés politiques de créer une méthodologie cohé-rente de l'implantation.

Les processus d'implantation d'infrastructuresà caractère linéaire (voies de chemin de fer et auto- -routes notamment) engendrent des conflits toujoursplus violents, principalement- au-droit -des espaces -simplement traversés qui subissent les stigmates del'implantation (emprises, nuisances, effets cou-pures, déterritorialisation) sans en retirer des avan-tages conséquents . Certes, ce phénomène de rejetd'une infrastructure qui n'est opérante qu'à sesextrémités n'est pas nouveau et L .-J . Gras mention-ne déjà lors de l'implantation d'une des premièreslignes -à chemin de fer en France inaugurée le lermars 1832 (voie Saint-Etienne-Lyon construite par

les frères Seguin) que le tracé au début « excita lamalveillance . Sur les ponts, des mains courantesfurent brisées, des parapets détruits, des pièces debois entamées à la scie ou à coups de hache . Onchercha à enlever des rails . Le sous-préfet ordonnades patrouilles de gendarmerie et recommanda auxmaires de redoubler de vigilance (22 mars1832) » "'

Le phénomène de rejet est donc ancien . Certes,les conflits peuvent être paradoxalement perçuscomme un signe que la démocratie fonctionne etcomme le souligne un rapport de l'INRETS, lesassociations de défense jouent un rôle pour faireappliquer les lois 4 '- ' (1994). Toutefois . les implanta-tions contemporaines se heurtent à des riverainstoujours plus organisés et vindicatifs . Et il estpatent que du tunnel du Somport au TGV Médi-terranée la contestation a pris aujourd'hui uneampleur inédite et suscite des conflits parfois trèsâpres ou violents. Il n'est pas abusif. notamment, desouligner que l'affaire du TGV Méditerranée, avecun projet finalement déclaré d'utilité publique enjuin 1994 et dont la mise en service est prévue en1999 z créé un réel syndrome chez les responsablestechniques et les décideurs politiques''' . Il est àl'origine d'une prise de conscience pour trouverdes solutions permettant de réduire les différentsconflits capables d'entraîner des situations de«blocking » particulièrement défavorables au bondéroulement des projets . Ainsi, le traumatisme duTGV Méditerranée est directement à l'origine demissions de-conciliation destinées-à éteindre le feude la-maison-méditerranéenne (Mission _Querrien à-


partir d'août 1990, le Collège des Experts mis enplace pour favoriser la transparence du projet enamont de l'enquête publique) . Plus radicalement,ce projet est directement à l'origine de la circulaireBianco du 15 décembre 1992 dont l'objet, àl'amont de toute procédure, est de susciter un débatpréalable pour favoriser la transparence et désa-morcer les contestations.

En quoi ces différentes mesures sont-ellesbénéfiques pour résoudre des conflits contre les-quels l'administration et l'exploitant semblent par-fois désarmés, alors que la dimension territorialedes projets est essentielle pour comprendre et res-treindre ces différents conflits ? A l'aide d'unethèse de géographie réalisée sur le TGV Médi-terranée"', peut-on envisager différentes proposi-tions de refontes, plus ou moins radicales, d'un pro-cessus décisionnel qui n'a certes pas été dans le casdu TGV Méditerranée « un modèle de ce qu'il nefaut pas faire » i 5 ', mais a toutefois engendré diffé-rents conflits préjudiciables à tous ? Même s'ildemeure particulièrement délicat de proposer unesolution « idéale » permettant de résoudre complè-tement les différents conflits, cette démarche per-met peu à peu de glisser vers un modèle géogra-phique relativement simple qui aide à la compré-hension, et peut-être en partie à la résolution, de cesdifficultés d'implantation infrastructurelles.

La quête d'améliorations ponctuelles

La grille de lecture du TGV Méditerranée per-met tout d'abord de proposer différentes mesuresponctuelles permettant d'amender le système déci-sionnel en cours sans en changer radicalement ledéroulement.

En effet, il faut rappeler que le mode de diffu-sion hiérarchique est pour lors une permanence dela politique d'implantation infrastructurelle enFrance, avec notamment l'individualisation dequatre étapes établissant un couplage très fort entrele rang politique et le degré décisionnel de l'im-plantation spatial.

Ainsi, comme le rappelle très clairement Jean-Michel Fourniau ' la première étape concernel'échelon national et consiste en l'élaboration d'unschéma directeur. sur lequel les Conseils régionauxdonnent leur avis avant qu'il ne soit approuvé pardécret par le C .I .A.T (Comité Interministérield'Aménagement du Territoire) . Ensuite, à l'échelonrégional, les études préliminaires isolent en concer-tation avec les grands élus une zone d'étude large -de 10 à 20 kilomètres puis un fuseau d'environ

1 kilomètre bientôt retenu par décision interminis-térielle . Troisièmement, toujours en suivant la hié-rarchie des pouvoirs politiques, l'avant-projet som-maire établit en collaboration avec les mairesconcernés différentes' variantes au sein du fuseauretenu . Enfin, le peuple donne finalement son avissur le tracé retenu avec un périmètre d'utilités'étendant sur 300 mètres.

Aujourd'hui, malgré les décisions Bianco quicréent en amont de la deuxième étape un «débatpréalable» à l'implantation, ce mode décisionneldans l'ensemble se maintient . Il associe donc audegré de responsabilité politique l'échelle de ladécision spatiale du projet. Ce sont les organismespolitiques les plus vastes qui décident des grandesoptions de tracés, avant que le peuple ne donne sonavis sur une frange géographique finalement trèsténue.

Si l'on admet globalement ce mode décision-nel, diverses possibilités d'améliorations sont tou-tefois possibles.

Une politique de communication partiellementinadaptée sur un sujet sensible

Tout d'abord, pour tout exploitant cherchant às'implanter, il est crucial de respecter scrupuleuse-ment le calendrier imposé et de ne pas chercher à« brûler les étapes » du processus décisionnel . Dansle cadre du TGV Méditerranée en effet, contraire-ment à ses habitudes, la SNCF a initialement établile tracé avec une précision qui contraste avec lesprocédures usuellement envisagées, que ce soit auplan autoroutier ou ferroviaire.

Au plan autoroutier par exemple, c'est le prin-cipe de la relation entre deux villes ou deux régionsqui est acquis et à ce stade, aucun tracé n'est élabo-ré puisque la relation consiste sur la carte en un« trait à la règle » à partir duquel on évalue descoûts approximatifs . Ici, le tracé a été établi dès1989 au 1/25000. Peut-être pour prendre de l'avan-ce en ce qui concerne l'implantation future . Peut

-être aussi par excès de zèle, comme le sous-entendle Conseil National des Transports, afin d'évalueravec une précision inédite les coûts de construction.Quoi qu'il en soit cette démarche a eu un effetcatastrophique puisque comme le souligne le C .N.Tlui-même : « lorsque commencent les premièresconsultations et concertations . la SNCF a déjà belet bien un tracé . et les différents partenaires (élus,associations de défense . etc . . .) le ressentent commeimposé. même s'il est clair qu'il ne s'agit en riend'un tracé définitif et que de nombreuses variantesseront étudiées »

180


Etablir un tracé de manière trop précoce estdonc indiscutablement une méthodologie à risque.En effet, comme le souligne V. Passas, « l'idéeémise par l'entreprise nationale des chemins defer : «le tracé pourrait être cela » a été interprétéepar l'opinion publique comme : « voici le tracé » 181 .Ainsi, l'ambiguïté de ce qui n'est qu'un projet,puisque 80% de ce tracé initial sera finalementabandonné, conduit aux quiproquos et aux inci-dents . Surtout, cette option conduit à une territoria-lisation accrue de l'infrastructure, à déplacer lesesprits de l'idée de l'implantation à la réalité de -l'emprise, alors que c'est cette dernière qui posesurtout problème lors de toute implantation infra-structurelle.

De fait, il semble que les décideurs ne doiventjamais jouer d'un excès de confiance . Or, _le projetTGV Méditerranée éclôt alors que le « systèmeTGV » selon l'expression de J . Dupuy, entre dansune dynamique de succès . Comme le prouve-Jean-Michel Fourniau, après le succès fantastique duTGV Sud-Est « on passe avec la diffusion de cesystème d'une logique de l'offre à une logique dedemande » 19' . Dès lors, comment imaginer que leTGV Méditerranée, inscrit dès le 31 janvier 1989en tête de liste des priorités par le schéma directeur,puisse ne pas voir le jour ? Contrairement au TGVEst, le TGV Méditerranée est un projet pour lequelexiste une coïncidence parfaite entre les intérêts del'Etat, plus orientés vers l'aménagement territorial,et ceux de la SNCF plus soucieuse de rentabilité.De même, avec un projet rentable (le taux de renta-bilité interne est initialement estimé à 12 %), la réa-lisation est opportune pour constituer une nouvellevitrine de l'avance technologique française et lapromouvoir vers le sud de l'Europe . Enfin, même siles contestations ont existé sur les projets précé-dents, elles ont été assez facilement canalisées etl'on n'imagine pas qu'une région puisse repoussercette prouesse technologique alors très courue . Etl'on comprend dès lors le relatif manque de gantpris par la SNCF pour demander la région méditer-ranéenne en mariage. Ici, contrairement aux projetsde TGV Est ou Languedoc-Roussillon, la SociétéNationale n'a pas laissé se développer une réelledynamique d'appel du TGV. Ainsi, la premièreassociation pour le TGV, « P.A.C.A pour le TGVn'émerge que le 27 novembre 1989 lorsque le pro-jet est d'ores et déjà engagé puisque les premièresnégociations avec les grands élus ont commencé enjuillet. Les partisans n'ont donc pas eu véritable-ment le temps de constituer un lobby puissant et defavoriser le développement d'une opinion en faveurdu rail . De même, dans une région où les politiquessont très soucieux de leurs-prérogatives et de leurautonomie, le projet a très-longtemps-été envisagé

comme un simple «-prolongement » du TGV Sud-Est. En réalité, et ce jusqu'à l'enquête publique autitre révélateur(10), le projet a pu paraître à certainsparachuté sans que la région méditerranéenne - à lapersonnalité culturelle si affirmée - n'exprime uneréelle volonté en sa faveur. Le projet a donc paruêtre un projet national ou un projet d'entreprise,alors que ce dernier, considéré stricto sensu, était lepremier projet à grande vitesse développé sansqu'une branche ne parte directement de Paris . Ilsemble donc qu'il serait préférable avant tout lan-cement de laisser enfler - ou de favoriser - l'émer-gence d'une dynamique politico-économique favo-rable à l'implantation . Ici, l'empressement de bienfaire, l'excès de confiance, le désir d'étendre rapi-dement le réseau a conduit à des erreurs de métho-dologie et, au sens large, de communication.

Un manque de clarté sur le processus -décisionnelDe même, il est patent qu'un manque de clarté

sur le processus décisionnel, souligné par leCollège des Experts ou par la Commission d'en-quête, a été préjudiciable . En effet, cette carence encritères de choix très clairement définis a laissé lavoie libre aux accusations de parti pris politique.Certes, si l'on accepte le schéma décisionnel encours, en liaison avec les préfets qui sont lesrouages essentiels entre l'Etat et les collectivitésterritoriales, il est logique que les élus, représen-tants du peuple, soient des interlocuteurs privilé-giés. Encore faut-il que le peuple sache « qui déci-de quoi » et dans quelle direction est employé lepouvoir qu'il a délégué. Cette absence de retour ence qui concerne de nombreuses décisions cruciales(notamment les décisions Delebarre d'août 1990qui ont largement contribué à fixer le tracé défini-tif) est une. carence prioritaire qui prête le flanc àtoutes les accusations de technocratie ou de tracépolitique. Et seule l'élimination de ces zonesd'ombre permettrait une avancée considérable versune démarche plus démocratique et cohérente.Comme en Suisse - et bien que le processus déci-sionnel soit là-bas finalement assez peu différentque celui que l'on rencontre-en-France - il faudraitpeut-être une rigueur accrue pour définir et men-tionner précisément quis ont les décideurs, pourcibler exactement en amont dru projet les « sup-porters » du projet et les opposants éventuels, pourtenter ensuite de développer des stratégies interac-tives entre les différents acteurs'''' . A ce propos,dans le cadre du projet TGV Méditerranée, il fauttoutefois souligner combien les différentes mis-sions de conciliation ont eu pour effet d'éclaircir leprocessus décisionnel . Ainsi, la Mission Querriennommée en août 1990 . qui a joué le rôle de pontentre le ministère et le maître d'ouvrage, a sur cer-tains points apporté des éclaircissements quant à la


démarche employée, en précisant certains critèresde choix . De même le collège des experts,' nomméen amont de la phase d'enquête publique par leministre des Transports Jean-Louis Bianco, a jouéindiscutablement un rôle bénéfique en clarifiant ledébat (par exemple en encourageant à la publica-tion de certains documents tel le rapport SECTOR)et, en tant que conciliateur ou « d'intercesseur »entre les partisans et les opposants, en apaisant lesesprits . Ainsi, même si leur nombre a été fort réduitet que leur rôle est délicat, ces arbitres ont indiscu-tablement « calmé le jeu » en parvenant parfois àéclaircir ou formaliser le processus décisionnel.

Les lacunes de « détail » aux différents stades duprocessus décisionnel

Enfin, si l'on s'attache encore plus aux détails,il faut souligner que des lacunes somme touteimportantes existent aux différentes étapes du pro-cessus décisionnel, dont certaines sont relativementsimples à corriger. Deux exemples pris en amont duprocessus décisionnel et lors de la phase d'enquêtepublique sont à ce propos significatifs.

Tout d'abord, dès la phase amont de concerta-tion, on a évolué vers une territorialisation toujoursplus poussée de l'infrastructure . En effet, pour cor-riger son erreur initiale d'un tracé trop défini etsatisfaire les élus très soucieux de leur pouvoir, laSNCF a proposé très vite différentes variantes pourbien prouver aux acteurs que rien n'était décidé . Defait, les premières variantes apparaissent au nord deMarseille dès le début de l'année 1990 et bientôttout au long du trajet puisque en tout plus de1 200 kilomètres de variantes sont proposés aupublic pour 292,8 kilomètres de tracé. Or, contrai-rement à son attente, en liaison avec le syndrome« nimby » (not in my backyard) cette stratégie a eupour effet de multiplier le nombre des riverainspotentiels s'alarmant d'un tracé risquant de passer« dans leur jardin » . En somme, la SNCF a assimi-lé l'ampleur de la concertation au nombre devariantes qu'elle proposait . Plus elle voulait prou-ver sa bonne foi, plus elle multipliait les variantesalors que, contrairement à ses attentes, ce sont cesvariantes mêmes qui multipliaient la contestation.Parallèlement, la SNCF a beaucoup parlé del'Europe et de la France, alors que les opposantss'intéressaient à la réalité des impacts et auxmenaces pesant sur leur cadre de vie . Si d'un côtéon parle de l'Europe et des « effets structurants » del'infrastructure . de l'autre on s'interroge unique-ment sur les impacts dans les espaces traversés . Dèslors . comme l'exprime I. Miachon-Murat dans sonétude dans la Drôme . « deux mondes » sont en pré-sence. « deux mondes qui ne peuvent plus se com-prendre, car ils ne s'écoutent plus »

Lors du

printemps 1990, sommet indiscutable de la crise,tout le sud s'embrase . La révolte s'apparente à quel'on appelle au plan théâtral la tragédie, et est l'ex-pression d'une incommunicabilité de fonds entredes êtres pourtant concernés par des événementscommuns.

Ensuite, ces carences de « détail » sont égale-ment perceptibles lors de la phase d'enquêtepublique. Certaines ont été relevées dans le rapportqu'Huguette Bouchardeau, en janvier 1994, remetau Ministre de l'Environnement M. Barnier. Par_exemple, si l'accès à l'enquête publique n'a pas iciposé problème, il en va de même de son contenuqui semble parfois insuffisant . En effet, il est dom-mageable que le projet proposé au peuple soitincomplet, alors que des redites sont au contraireperceptibles . Malgré une présentation somptueusede l'enquête proposée avec un packaging, desdocuments et illustrations irréprochables, certainesréalisations annexes (mais associées de façondirectes au projet) ne sont pas mentionnées.L'information est notamment très lacunaire en cequi concerne les gares qui bénéficient d'enquêtespubliques spécifiques plus tardives, ce qui conduità ne pas parler d'une des symboliques fortes du railpuisque les gares sont les éléments forts du réseauet un de ses aménagements le plus attendu . Ainsi, ilest étonnant que la SNCF présente un tracé presquesans train, sans gare . Sans chef de gare, sans unephoto d'ouvrier travaillant sur le chantier, sans vie.Adopter une image plus humaine concernant leprojet serait à l'évidence préférable puisque lacarence en information est ici préjudiciable pourtous .

De même, en suspendant leurs travaux pendantprès d'un mois à partir du 8 décembre 1992, lescommissaires enquêteurs ont fortement dénoncéleurs conditions de travail . Après plusieurs qué-mandes « pacifiques » pour obtenir des pouvoirs etdes indemnités accrus, ils ont profité de la vitrinemédiatique du TGV Méditerranée pour faireentendre leurs voix. Mais l'on comprend leursrevendications quand l'on sait la modicité de leursavantages pécuniaires - leur tâche s'apparentepresque à du bénévolat puisque . tout en ayant desfrais importants (téléphone, correspondance . . .), ilsont touché 9 600 F pour un travail de plus de 6C0heures, soit 16 F de l'heure - et la difficulté de maî-triser correctement un sujet de cette ampleur . Leproblème de « la professionnalisation » des com-missaires enquêteurs . déjà évoqué par M. Prieur"puis par C . Broussard se fait donc toujours plusimpérieux . De plus . alors que la loi Bouchardeau aprévu expressément l'appel à des actifs, ce qui n'estd'ailleurs pas toujours le cas. C. Broussard se


demande comment un professionnel, par exempleun architecte, « peut donner un avis défavorable surun dossier lorsqu'il sait que professionnellement, ilretrouvera le maître d'ouvrage ou la collectivité ter-ritoriale » (15) . Dès lors, se pose le problème de l'in-dépendance de ces hommes souvent informés defaçon beaucoup plus complète par le maître d'ou-vrage qui dispose de plus de moyens, d'ingénieurset de techniciens spécialisés que parles opposants.Toutefois, il faut souligner que des progrès ont étéréalisés puisqu'il n'y a pas si longtemps les com-missaires qui donnaient un avis négatif au projetn'étaient souvent pas repris. Quoi qu'il en soit, laliste des carences n'étant pas exhaustive, de trèsnombreux vices de forme entachent cette procédu-re d'enquête dont le pouvoir final est d'ailleurs for-tement discuté.

Les recommandations de détail sont donc nom-breuses. Elles ne transforment pas radicalement leprocessus décisionnel mais elles invitent à une poli-tique territoriale neuve, essayant d'informer sansaffoler. De même, on peut arguer que des améliora-tions ponctuelles très concrètes ont parfois plusd'efficience que de grandes théories demeurantsans effet . Dostoïevski soulignait qu'avant de chan-ger la vie il fallait changer « de la vie », un morceaude vie . De même, la théorie du chaos enseigne quede très petites erreurs peuvent être parfois extrême-ment lourdes de conséquences . Ici, par exemple, ladéfinition initiale du projet à grande échelle a été undes battements d'aile entraînant l'ouragan, puisquela SNCF a répondu à ce malaise en démultipliantles tracés alors que ce sont ces derniers qui entraî-naient la contestation . Ainsi, ces carences de« détail », loin d'être innocentes, peuvent être par-fois capitales puisque J . Gleick explique très biencomment « une succession d'événements peutatteindre un point critique au-delà duquel une peti-te perturbation peut prendre des proportions gigan-tesque »(16) . Toutefois, au delà de ces toutes ces énu-mérations relatant, au sens large, les carences d'unepolitique de communication adaptée pour évoquerle projet, une autre possibilité d'intervention plusradicale consiste en une réorganisation du système,ce qui peut progressivement mener à, une proposi-tion de remise en cause plus globale.

Une remise en cause plus radicale ?

Cette remise en cause plus radicale est d'ores etdéjà engagée par l'Etat . Ainsi, le projet méditerra-néen est directement à l'origine de la circulaireBianco du 15 décembre 1992 qui apporte semble-t

-il des - résultats favorables,- quoique limités,- dansdifférents domaines . De plus, il semble que les mis

sions d'expertise réalisées dans le cadre du TGVMéditerranée risquent de devenir plus fréquentes,ce qui semble également positif. Enfin, différentsintervenants s'interrogent sur la pertinence d'unesolution référendum dont l'application concrèten'irait pas sans soulever différents problèmes.

La circulaire Blanco, ses atouts et ses limitesTout d'abord, le projet méditerranéen est direc-

tement à l'origine de la circulaire Bianco du 15décembre -1992, destinée à restreindre les conflitsen créant, en_ amont du processus d'implantation,un grand « débat préalable » . Certes, la procédured'application est aujourd'hui trop précoce pourpouvoir juger de son efficience réelle et la circulai-re risque de ne pas résoudre tous les problèmes liésà l'implantation. Ainsi, en commentant les pre-mières applications du processus décisionnel, J-MFourniau constate que cette procédure apparaît sou-vent « comme une- étape de plus » "Il dans le pro-cessus d'implantation et son effet est donc limité.Toutefois, à la lecture du TGV Bretagne-Pays deLoire, il apparaît que cette étape apporte aussi dif-férents bénéfices.

Tout d'abord, cette étape établit indiscutable-ment un réel débat au cours duquel les différentsintervenants peuvent exposer librement leur posi-tion et leur point de vue . On a été frappé, lors desréunions préalables en Bretagne, de la réelle ouver-ture d'esprit et de la liberté qu'ont les différentsintervenants pour exposer, sans réelle limite, leurpoint de vue . De plus, cette phase amont existe sansréel processus de territorialisation de l'emprise.Dans le cas du TGV Bretagne-Pays de Loire, seulesquelques très vagues « aires de recherche des itiné-raires » ont été définies à ce stade préalable de laconcertation (figure 1) . La procédure utilisée adonc pour effet de repousser le stade de la territo-rialisation de l'infrastructure, qui est le cap décisifengendrant différents problèmes . Au contraire cetteétape, au moins pour le projet TGV Bretagne-Paysde Loire, a permis de dégager - sans parler de tracé- une sorte de consensus général d'acceptation enfaveur du projet. Certes, différentes réserves exis-tent, notamment au nord- de la Mayenne . Mais cesdernières expriment plus la quête de l'infrastructu-re (volonté d'obtenir une gare au nord de Laval)que le rejet de cette dernière . Ainsi, ce dialoguegénéral sur le tracé développe une dynamique d'en-semble des acteurs voulant s'accaparer les bienfaitsdu rail . En entraînant ces discours retransmis dansla presse, ce débat, loin de toute évocation de tracé,permet à l'opinion publique de se rendre compteque les différents acteurs font tout pour attirer à euxles haltes . Psychologiquement, i[ se dégage donc de-


Figure l - Les aires de recherche des itinérairespour le TGV Bretagne-Pays de Loire

Aire de recherchedes itinéraires du

TGV Bretagne

TGV Pays de la Loire Ligne classique existante

tronc commun aux 2 projets

Ligne à grande vitesse

SourceSNCF TGV Bretagne-Pays de Loire . Ouvrez la voie ! Le débat préalable.

Dossier d'information, 1994, p . 5.

ce débat l'impression d'ensemble que le TGV estun élément favorable pour l'ensemble de la régionet une opinion générale en faveur du projet . Et l'ona même entendu certains maires de communespourtant éloignées des arrêts, prendre position « enfaveur du TGV » en espérant que grâce à la com-patibilité, la démultiplication du fait TGV dansl'espace engendre quelques effets structurants surleur commune pourtant bien lointaine"'>.

De plus, ce débat minimise un reproche très vifayant été évoqué dans l'affaire méditerranéenne.Dans le cas du TGV Méditerranée, l'absence de cedébat a suscité une levée de bouclier des élus descommunes parcourues (Solidarité 13, Union desmaires) qui avaient l'impression. quand ils étaientcontactés . qu'on leur imposait un tracé une fois quetout était décidé. Ils retiraient l'impression desnégociations préalables avec les grands élus queces derniers s'étaient partagés les bénéfices du rail

-notamment les gares- et ne leur laissaient que lesmiettes d'un tracé apportant certains effets déstruc-turants dans les communes traversées . Selon eux,les « premiers intéressés » étaient donc les « der-niers prévenus » et le tracé avait été établi « dans ledos » des communes concernées.

Désormais, comme ce débat préalable a été réa-lisé, il sera beaucoup plus difficile aux mairesruraux des communes traversées de s'inscrire enbutte au projet . Certes, ces maires sont peu nom-breux à la concertation car l'aire de recherche desitinéraires étant très vaste, aucun d'entre eux n'ima-gine spontanément que le rail risque de traverser sacommune . Toutefois, grâce à la circulaire Bianco,lorsque les tracés prendront une réalité territorialeet qu'alors ces maires se manifesteront pourdéfendre leur commune . les décideurs pourront leurrétorquer qu'ils n'avaient qu'à . « tant qu'il en étaitencore temps » . prendre le « train en marche » ; et

que rien ne les empêchait d'assister à ce débat préa-lable ayant entraîné des décisions cruciales . Dans lecas du TGV Bretagne-Pays de Loire, il est sommetoute frappant de voir la faible participation de cesmaires ruraux, peu organisés pour l'instant . Et cetteabsence de mobilisation révèle en simultanél'égoïsme spatial des intervenants (qui ne se mobi-lisent que si leur commune est concernée) et, pourl'instant, leur manque criant de compréhension desenjeux liés à la réalisation d'une grande implanta-tion infrastructurelle.

Cette première innovation dans le processusdécisionnel semble donc bénéfique, même si elle nerésout qu'imparfaitement la démocratisation réelledu processus décisionnel . En effet, son défaut prin-cipal est pour l'instant de ne pas associer systéma-tiquement au débat toutes les parties prenantes. Lesmaires ruraux ne s'inquiètent pas du tracé qui pas-sera pourtant bel et bien dans les communes de cer-tains d'entre eux et ne participent pas réellement àun projet qui pourtant les concernera directement.Par manque d'organisation, d'information et deprécaution, ils sont en train d'échapper à un débatcrucial qui risque donc en quelque sorte de les pla-cer devant «le fait accompli».

Le développement des missions d'expertises.Au delà de cette première innovation, qui loin

d'être un simple débat de plus dans le processusdécisionnel apporte donc un bonus méthodologiqueindéniable, il semble que le TGV Méditerranée ajoué aussi un rôle innovant fondamental en insti-tuant différents « intercesseurs » entre les respon-sables du projet et les opposants. En liaison avec lesPréfets qui sont apparus comme des rouages essen-tiels pour organiser la mission, en association aussiavec M. Ponton (Ingénieur Général des Ponts-et-chaussées) et M.Rochette (ingénieur Général duGénie Rural, des Eaux et Forêts), la missionQuerrien a rencontré les différents acteurs pourcréer un réel débat sur le projet . Les rencontres sedéroulaient fréquemment selon l'ordre suivantrencontre avec les services extérieurs de l'Etat, lesparlementaires, les Elus, les organisations profes-sionnelles, puis les associations . Cette méthodolo-gie de débat, réalisée dans tous- les départementsconcernés, a eu pour bénéfice d'ouvrir un dialogueassociant tous les acteurs intéressés par le projet.Surtout, en descendant à l'échelon départemental,cette stratégie a permis de dialoguer directementavec les riverains sur ce qui les intéressait et lesmotivait : la restriction des différents impacts àl'échelle locale . Enfin. des visites sur le terrain ontété réalisées pour négocier au mieux le passage dela LGV et résoudre les problèmes liés-au--effetsdéstructurants-du-rail.-Ainsi dans la Drôme, sur le -


tracé pourtant fixé de Saint-Marcel à Crest, « il aété reconnu possible de réduire l'importance duremblai à la traversée de la vallée de la Drôme enmodifiant le profil er. long dans la traversée de lacommune d'Eurre, et en coupant ce remblai par desponts de franchissement des voies »(19). Loin d'êtreune amélioration imperceptible, cette bonificationaméliore grandement le passage sur le terrain et estune reprise de la recommandation d'un Conseillergénéral, celui de Crest-Nord, qui avait attiré le 9septembre l'attention de la mission sur « le caractè-re inacceptable d'un viaduc-butte de 17 m dans lavallée de la Drôme »' 20 ' . Loin des évocations abs-traites, des plates-formes multimodales ou de laconjecture des T.R.I on aborde Enfin, dans le cadred'un tracé « fixé » par le ministre Delebarre, cesproblèmes locaux qui sont justement les plus res-sentis et sources de mobilisation . Ces mesures trèsconcrètes, en contradiction avec un discours éthérésur l'Europe, ont donc réellement permis de faireavancer le dialogue; d'autant que la MissionQuerrien, représentant l'Etat, est apparue comme legarant d'une certaine neutralité entre l'exploitant etles opposants.

Dans le même ordre d'idées, le Collège desExperts a fortement contribué à bonifier une situa-tion qui était explosive. En regroupant des acteursdélégués par les opposants ou les partisans du rail,des géographes, des chercheurs, elle a amplementclarifié le discours sur l'implantation . Grâce à ceCollège qui intervient de juin à septembre 1992 enamont de l'enquête publique, le maître d'ouvragen'est plus l'interlocuteur numéro 1 des opposants etle discours sur les impacts liés à l'implantation s'entrouvent considérablement éclairci . Ainsi, lerecours à des cabinets plus indépendants (Ove

-Arup notamment) a permis d'obtenir un discoursplus équilibré sur la réalité de l'implantation, bienplus complexe que ne l'affirmaient certaines étudesde la SNCF (rapport SETEC sur les effets structu-rants du rail notamment, qui n'envisage en réalitéque les impacts bénéfiques engendrés par l'infra-structure) . Enfin, et surtout, le Collège -a pesé pourque la ligne nouvelle joue d'une très étroite com-plémentarité avec le réseau classique . Loin des liai-sons directes Avignon-Montpellier ou ParisMarseille, cet effort a permis auxcitoyens de serendre compte que le rail, en liaison avec une amé-lioration des transports régionaux, pouvait être plusproche de la population qu'il ne le paraissait deprime abord.

Enfin. il faut souligner que des mesures trèsconcrètes prises par la SNCF ont également apaiséles esprits . Ainsi-, les mesures Izard prises au débutoctobre 1992 autorisent « tous les gens qui habitent


à moins de 150 m de l'axe du projet » à demanderà la SNCF « de racheter leur propriété, et ceci jus-qu'à ce que la ligne soit mise en service et même audelà, trois ans après la mise en service, ce qui leurpermettra de prendre leurs décisions en touteconnaissance de cause »' Z " . Parallèlement, la SNCFréalise alors des études de terrain parfois remar-quables par leurs précision et cohérence et s'attacheà résoudre des impacts accusés en liaison avec laspécificité géographique et culturelle du sud . Ainsi,un programme antibruit d'un montant de 50 mil-lions de francs est décidé pour résoudre des impactsaccrus dans une région où, pendant la belle saison,il est de coutume de vivre à l'extérieur ou de laisserles fenêtres ouvertes, ce qui engendre des nuisancessonores plus accusées qu'ailleurs . De même, denouveaux tunnels sont octroyés, comme auxPennes-Mirabeau à l'entrée de Marseille ; ou desrétablissements de réseaux locaux sont assurés dansle Comtat pour restreindre les effets coupures(notamment les réseaux en eau, ici essentiels, quiassurent par les roubines, filioles ou réais l'irriga-tion et le drainage des parcelles) . Ces mesures trèslocales, sans supprimer toutes les oppositions, per-mettent de progresser sur les voies du dialogue car,loin d'un parachutage étatique, elles placent lasociété à l'écoute de riverains conscients de la spé-cificité de leur cadre de vie et du particularisme deleur terroir. Par des mesures prises à l'écoute despopulations, la SNCF a ainsi modifié l'image qu'onlui accolait d'un organisme étatique un peu froid neprenant pas en compte l'identité culturelle locale.

Toutefois, même si ces missions de conciliationet ces mesures prises par l'exploitant apparaissentbénéfiques, il est clair que le pouvoir de ces mis-sions ne pouvait aboutir à des modifications consé-quentes d'un tracé d'ores et déjà préétabli . Certes,la mission Querrien avait le loisir « de faire toutessuggestions utiles pour la bonne insertion de laligne nouvelle, et de proposer le tracé le plus favo-rable là où des options subsistent »(22) . Toutefois,elle s'est bien gardée de proposer des variantess'écartant trop du couloir initialement choisi decrainte d'affoler de nouveaux riverains . De même,le collège des experts ne devait pas dans sa missionémettre un avis sur les différents tracés en présen-ce. De fait, pour le choix des tracés, la SNCF,quoique guidée par des décisions gouvernemen-tales ou politiques, apparaît à la fois juge et partieet le processus décisionnel créant le choix du tracédemeure peu explicité . Toutefois . ces missionsd'expertise risquent fort de voir leur pouvoir s'étof-fer en étant des sortes de « sages » contrôlant leprocessus décisionnel de l'amont (débat préalable)jusqu'à l'aval (comité de suivi) de la procédure . Ilspourront ainsi jouer le rôle de tampons entre l'ex-

ploitant et le grand public, plus ou moins favorableau tracé.

Il semble donc aujourd'hui que l'on s'orientevers cette solution pour éclaircir le processus déci-sionnel, bien que son problème soit toujours de cir-conscrire la capacité décisionnelle aux mains d'uneélite dont la neutralité, aux vues des intérêtsénormes des projets, peut-être d'ailleurs assez for-tement atténuée . Dès, lors, certains chercheurs ouintervenants - sans parfois envisager toutes les dif-ficultés de l'opération - envisagent la solution réfé-rendum comme étant une solution d'avenir permet-tant de résoudre les différents problèmes liés à l'im-plantation.

Cette solution référendum peut a priori semblerbénéfique ; même si sur cette participation populai-re les avis sont très partagés . René Bourny, qui adirigé la commission d'enquête sur le TGVMéditerranée est contre pour trois raisons : « parceque nos règles de démocratie participative, liée àune démocratie élective, me conviennent ; que lafaible représentation populaire constatée au coursde telles consultations ne m'apparaît pas significa-tive et que je crois l'opinion quelque peu versatileet assez facilement manoeuvrable » (23) . Toutefois, àl'encontre de cette idée, René Hostiou opte implici-tement pour cette solution quand il affirme que laprocédure actuelle de l'enquête « demeure une pro-cédure d'information et de consultation, d'aide à ladécision publique, sans pouvoir décisionnel confé-ré au public »''-°'.

En fait l'idée du référendum serait positive sion savait à quel stade et surtout à quelle échelleappliquer ce scrutin . En effet, appliquer le scrutin àl'échelle locale - par exemple le long des com-munes concernées - entraînerait certainement unrefus, comme l'a prouvé dans le cas du TGV Médi-terranée les pourcentages d'opposants relevés lelong des communes traversées dans les registresd'utilité publique (on compte près de 100 % d'op-posants à Caumont-sur-Durance) . On a en effetprouvé dans le cas du TGV Méditerranée que lesopposants étaient très majoritairement les riverainsinquiets de la déstructuration spatiale apportée àleur cadre de vie, de la dévalorisation foncièreéventuelle créée sur leur habitation . Par contre unvote réalisé par la SNCF à l'échelle régionalemènerait apparemment à une acceptation si unscrutin se réalisait puisque l'on compte au mini-mum 66 ° de partisans en septembre 1990, aumaximum 77 ° o en septembre 1993 . Toutefois.pour pouvoir appliquer ce référendum, il faudraittout d'abord être sûr que les partisans du rail semobilisent .- Or. rien n'est moins sûr puisqu'un rele-


vé sur les registres d'enquête publique réalisé àAvignon, qui pourtant possède une gare, donnaitprès de 80 % d'opposants . Le problème, c'est queles partisans du . rail se mobilisent peu en faveur dutracé et le considèrent comme un dû, alors que lesopposants - fortement mobilisés puisque leurs pro-priétés sont très souvent en jeu - s'activent jour etnuit et parfois se déplacent pour écrire leurdoléances dans des communes différentes.

On risquerait donc d'obtenir un résultat en par-tie biaisé, évoquant bien plus la motivation des unsque l'acceptation de principe des autres . De plus, leproblème de la question serait crucial . Si on pose, àl'échelle nationale ou régionale (par exemple pourle schéma directeur), une question du style : « Etesvous pour le projet TGV en question ? », la répon-se risque fort d'être oui. Et le référendum peut êtrealors considéré comme une stratégie permettant defaire passer différents projets puisqu'il sera alors -beaucoup plus délicat pour une commune ayantaccepté librement l'infrastructure de la repousserensuite si elle apprend qu'elle doit recevoir le tracé.La stratégie aurait donc pour avantage de révélerl'individualisme des opposants pouvant difficile-ment se soulever a posteriori contre une infrastruc-ture qu'ils ont auparavant librement déclarée d'uti-lité publique . Elle évacuerait les critiques concer-nant le « parachutage » des projets qui conduitaujourd'hui à des accusations de technocratie de lapart d'une population pour lors trop peu informéeet avertie lorsque tout semble bouclé . Par contre,réaliser une question plus ouverte du style« Souhaitez-vous un projet X pour la France (oupour la région) tout en sachant que certaines per-sonnes devront en subir les nuisances », serait plusdélicate . La plupart des votants n'imaginant pasune seule seconde que le tracé puisse les concerner,elle recevrait peut-être l'adhésion. . . Mais encorefaudrait-il que les partisans du rail se mobilisent, etl'on risquerait par exemple de voir l'oppositionville-campagne resurgir dans les scrutins . Dès lors,faudrait-il dès cette étape définir précisément leslieux exacts des haltes et du passage des lignes? Si« oui », on risque de se heurter à une formidablecoalition de riverains, fortement mobilisés pourcondamner un projet qui les, menace directement . Si«non», on frise la malhonnêteté bien qu'en restrei-gnant les opinions versatiles, cette stratégie pourraitêtre payante pour restreindre les différents conflitslors de la phase d'implantation, et se persuader quel'on a « fait fonctionner la démocratie ».

En résumé, la solution référendum mène à desambiguïtés lourdes de conséquences en ce quiconcerne l'échelle de la définition du projet, ou -.le -choix de la question à poser. Actuellement, en cas

de conflit, les décideurs ont donc plutôt recours àdes experts ou à des missions de conciliation quiapportent parfois un éclairage important sur le pro-cessus décisionnel . Enfin, en liaison avec ce glisse-ment vers la solution expertise, et même si le bilandéfinitif des mesures Bianco est encore délicat àétablir, le débat préalable semble positif pour déve-lopper un dialogue et faire émerger un relatifconsensus au moins en amont de toute créationinfrastructurelle.

Des mesures plus novatrices ?

Dans toutes les recommandations tradition-nelles, hormis - sous certaines conditions - dans lecas du référendum, il est frappant d'observer que laconcertation est toujours entrevue par les différentsauteurs comme devant glisser de la macrostructureà la microstructure, c'est-à-dire de l'échelle natio-nale à l'échelle locale. C'est bien entendu le casavec le processus d'implantation classique où lecouplage entre l'échelle de l'inscription spatiale duphénomène et l'échelle de la décision politique estimpressionnant . C'est bien évidemment encore lecas par exemple avec la LOTI qui vise avant tout àréguler la cohérence du processus décisionnel àl'échelon national. C'est enfin caractéristique dunouveau processus décisionnel mis en place par lacirculaire Bianco, toujours plus long et complexepour l'exploitant, dans lequel la phase amont de« transparence » ne rompt pas réellement le proces-sus décisionnel hiérarchique.

Toutes les considérations précédentes s'accor-dent donc sur le fait que le principe doit précéderl'application et l'on envisage toujours le problèmesuivant un certain prisme scalaire. Or, le problèmeprimordial, c'est que le rail a des impacts contrairessuivant l'échelle d'observation du phénomène.Dans ces conditions, un modèle géographiqued'implantation ferroviaire - peut-être valable pourles autres infrastructures linéaires - est proposé . Ilpermet de comprendre, sinon de limiter, lescarences actuelles du processus de décisioncontemporain.

Un modèle géographiqued'implantation

La difficulté méthodologique de l'implantationn'est que le transfert conceptuel des contrastes del'implantation du rail en fonction de son échelled'observation . Pour lors les propriétés du rail sontmal connues alors qu'elles sont en fait contrairessuivant l'échelle d'observation . Ainsi . plus on envi- :


le lien = l'attache

sage le rail à petite échelle (échelle européenne,échelle nationale) plus son bénéfice apparaît impor-tant car il est alors un lien entre les espaces et, dansune optique saint-simonienne, permet de mieuxrelier les hommes . Par contre, plus on envisage lerail à l'échelle locale, notamment les lignes ferro-viaires (puisque les gares ne créent de réelles nui-sances que lors du temps des travaux), plus le railapparaît néfaste pour l'espace simplement traverséen consommant de l'espace sans l'aménager . Cetantagonisme scalaire ne peut être résolu par laméthodologie actuelle d'implantation puisque laréalité des impacts est envisagée uniquement austade final de l'implantation . C'est donc ce stadeultime de la recherche d'un tracé qui pose le plusproblème, puisque les riverains se rendent comptequ'un processus décisionnel auquel ils' n'ont pas étéassociés risquent de bouleverser leur vie et dedéstructurer leur espace traditionnel . Pour résoudrece problème, il faut considérer le rail comme uneentité . En effet, à l'image du rail, les infrastructuresà caractère linéaire possèdent une propriété spatia-le unique dont la spécificité même est d'avoir despropriétés spatiales multiples . Cette vérité peut-êtreexprimée par un modèle que l'on a qualifié« d'axio-latéral » et dont la connaissance permetd'évoquer quelques refontes méthodologiques pourtenter de bonifier le processus décisionnel.

Ce modèle axio-latéral se base sur deuxconcepts : celui de lien et celui de nuisance.

D'un côté le rail c'est le lien, et le lien possèdetrois états (figure 2).

Tout d'abord le lien c'est le liant, ce qui relie,unit . Il s'agit des lignes ferroviaires et, pour prendreun exemple concret, c'est la ligne tendue entre deuxclochers que le funambule doit franchir. Ensuite, defaçon différente, le lien c'est le point d'attache . Ils'agit des gares. Ce sont les deux noeuds que réali-sent le funambule pour attacher sa corde. Enfin, lelien c'est la liaison. Ce sont les flux ferroviaires desusagers, c'est-à-dire le parcours que va effectuer lefunambule sur sa corde.

Ce système peut-être détaillé (figure 3) : il croi-se une dimension spatiale statique, rigide (le liant,les attaches) et une dimension évolutive dynamiqueallant de la liaison projetée à la liaison effective.Tous les aspects positifs du rail, envisagés autourde la dimension, du lien, possèdent une certainequalité, faisabilité et quantité, que l'on peut obser-ver et quantifier grâce à l'analyse systémique sur telou tel projet.

La deuxième réalité du rail, à l'échelle locale,peut être regroupée autour du concept de nuisance(figure 4) et croise aussi une dimension statique(nuisance des points lignes, nuisance des pointshaltes qui s'exercent uniquement lors du temps destravaux) et une dimension dynamique allant desnuisances projetées - souvent très importantes chezles riverains s'angoissant de l'arrivée du rail - aux

Figure 2

Le système liant

le lien = la liaison

//

le lien = le liant

Source : J . Ollivro

198


Figure 3

Le système lien

Source - . J Ollivro - -


nuisances e :Tectives une fois que la voie estconstruite . Ces nuisances peuvent être détaillées etapprofondies grâce aux matrices d'impact qui exis-tent déjà, telle celle de A . Monzon de Cacérès etai . (25) ou celle plus behavioriste d'Appleyard (26).

Ces deux concepts enfin s'associent . La réalitéde l'implantation géographique du rail peut-êtrefinalement déterminée par une interaction associantL, défini comme l'ensemble des liens apportés parla voie ; et N, envisagé comme l'ensemble des nui-sances que cette dernière génère . Certes cette inter-action définie sur un plan mathématique est

approximative . Elle le sera éternellement car il seratoujours quelque part impossible de comparer L etN, les liens prodigués aux usagers avec les nui-sances apportées aux riverains, ou encore lesimpacts agricoles-avecles relations neuves per-mises par une entreprise grâce à'la contraction spa-tio-temporelle du réseau . Toutefois des choix sonteffectués . On décide ou non de construire le TGVAtlantique, le TGV Bretagne-Pays de Loire . Et lesméthodologies usuellement employées (analysesmulticritères, bilans coût-avantage) ne comblentpas un réel vide méthodologique et sont loin d'êtreexplicites .

Figure 4

Le système des nuisances

SYSTEME TEMPOREL

nuisances

projetées

SYSTEME SPATIAL :

point ligne

nuisances

des

travaux

nuisances

effectives

point halte

Source . J. Ollivro

600

800

1000

Dès lors, l'approximation proposée permetl'obtention d'une courbe axio-latérale (figure 5).Dans une perspective axiale, plus on envisage lerail à petite échelle, plus le lien est fort et parexemple un TGV direct allant de Lille à Lyon estapplaudi par tout un chacun . Par contre, plus on


envisage le rail à grande échelle et dans une optiquelatérale, face à la voie, plus son implantation appa-raît maléfique, et à la limite être en position de tra-verse sur la voie c'est risquer sa vie . La nuisanceest infinie face à un L inexistant.

Figure 5

N(m)

300

200

100

200

400

Enfin, pourque le modèle soit complet (figu-re 6), il faut prendre en compte la nuisance effectiveglobale, somme des nuisances exercées au droit dechaque point ligne. Celle-ci est fonction de la= lon-gueur de lignes mises en service et donc proportion-nelle à L . Avec une emprise et un couloir de nuisan-ce relativement constants, la somme des nuisancesest proportionnelle à la longueur du lien réalisé.

Finalement toute la réalité de l'implantation durail se résume à un point, 3 droites et une courbe.

L=N=O . Ce sont les points haltes, les gares,puisque le lien trouve paradoxalement sa concréti-sation-lorsqu'il n'est plus assuré. - -

Source : J. Ollivro

Les deux axes des abscisses et des ordonnées.L'axe des ordonnées correspond à un N infini pourun L inexistant, et à une situation de- panne ou degrève. L'axe des abscisses correspond à un L infinipour un N inexistant ce qui correspondrait à un tra-jet de type métro, effectué totalement en tunnel etqui limite très largement les nuisances de surface.

Si L et N diffèrent de 0, une courbe et une droi-te expriment la variété de l'interaction suivantl'échelle d'observation du phénomène rail.

Enfin, il faut souligner que le modèle à une por-tée :dynamique (figure-7). Pour-prendreun- seul -exemple. un petit- changement de N au droit de

L(km)

19'


N(m

300

200

100

200

400

600

800

1000

N (en milliers d'ha)

30

20

10

N'

Figure 6

L(km)

Source : J. Ollivro

chaque point ligne implique une grande variation Ce modèle présenté ci-dessous de façon trèsde la nuisance cumulée. D'où l'intérêt par exemple simple permet tout d'abord de bien cibler les diffé-de la recherche anti-bruit qui est apparue comme un rents acteurs qui sont en faveur ou en défaveur duélément central du Congrès mondial ferroviaire de rail . Il est donc une grille de lecture permettant,Paris en novembre 1994 .

comme le conseillait L. Vodoz, d'identifier les dif-

Figure 7

Source J .Ollivro

1q2

férents acteurs, de comprendre leurs discours res-pectifs et donc d'éclaircir le processus décisionnelpuisque ce dernier met en relation trois groupesbien différenciés (figure 8).

Tout d'abord le groupe des partisans du rail.Même si ce groupe est dans le détail hétérogène, saspécificité est d'envisager le réseau dans une pers-pective futuriste et de parler avant tout du rail àpetite échelle . Les membres de ce groupe considè-rent donc L sans évoquer N . Et dans le cas du TGVMéditerranée, ce constat est une grille de lectureétonnante du discours des différents intervenantspuisque plus les partisans veulent argumenter enfaveur du projet, plus l'on s'aperçoit qu'ils parlentde l'Europe, ou de l'arc méditerranéen.

Ils s'opposent ainsi aux opposants du railconstitués très majoritairement par les riverains.Ceux-ci raisonnent au contraire dans une optiquelatérale et ne parlent que du « saccage » de laProvence, en oubliant tout l'apport que réalise lerail à petite échelle . Leur argument se fonde ainsi


spontanément sur une perception - extrêmementlocalisée et territorialisée des problèmes.

Enfin, le groupe versatile de ceux qui escomp-tent l'arrêt. Par exemple à Avignon (ce qui rappellel'attitude d'Amiens), le maire était initialementcontre le projet car il passait en grand triangleautour de la ville. . . avant de devenir un farouchepartisan du rail dès qu'il a appris qu'Avignon obte-nait une desserte . Ce groupe d'urbains est donc surle qui vive jusqu'à ce qu'il obtienne ou non unedesserte . Lorsque la décision est prise, il est capablede rejoindre très vite les opposants ou lesdu rail.

Dès lors, alors que le propre de la réalité du railest son unicité multiscalaire définie par la courbeaxio-latérale, le point frappant est que deux princi-paux groupes d'acteurs s'opposent. Et la tendancespontanée, honnis chez certains décideurs ou négo-ciateurs, est souvent de percevoir le projet selon uncertain prisme scalaire correspondant le plus à sonintérêt . Le dialogue n'est dès lors plus possible

Figure 8

Source J.Ollivro

193


puisque - alors que la courbe est une unique - cha-cun tient la réalité qui l'arrange par une extrémitésans considération de la réalité multiscalaire du railexpliquant les différences quant à son interpréta-tion. Ainsi, pour le TGV Méditerranée, le dialoguea initialement été impossible puisque d'un côté onparlait de l'Europe alors que de l'autre on parlaitd'un brin d'herbe. Et on comprend mieux qu'il n'aété possible que lorsque chacun a décidé de décalersa position pour parler le langage spatial de l'autre.Pour les opposants, le discours mène ainsi à « uneglobalisation des objectifs »(27) alors que l'exploi-tant pour être entendu se doit avant tout de parlerconcrètement de la résolution des impacts, le seulpoint intéressant les riverains.

Cette analyse offre ainsi différentes stratégiesde résolution des difficultés liées à l'implantation.Pour l'exploitant, deux stratégies essentielles sontpossibles. Elles sont d'ailleurs en partie employéesdans le cadre de la politique de communication dela SNCF. Tout d'abord, il est loisible avec le grandpublic d'avoir un discours éthéré sur L et de parlerdes « effets structurants » du rail . Et finalement, ledébat préalable, réalisé à l'échelle régionale oudépartementale, à l'avantage de parler générale-ment du rail sans évoquer le tracé . De même, à cetteéchelle, il est possible d'insister au maximum surles effets réseaux, puisque le déficit L/N de certainsprojets futurs ne pourra être rattrapé qu'en tirant lacorde vers les L voisins que ce projet met en com-munication . Par contre ; avec les opposants qui sontsouvent très bien informés, ces arguments ne sontpas porteurs . La SNCF se doit au contraire pourtoute réalisation infrastructurelle future, de l'enser-rer au maximum dans un concept d'interconnexionet de jonction afin que L puisse trouver une réalitéau plan local . Parallèlement, dès que les options detracé sont formulées, elle se doit d'avoir une poli-tique de communication particulièrement adaptée àla réalité du tissu local concerné . Il faut donc undiscours très concret et adapté sur N, avec un dia-logue « atomisé » qui doit se réaliser à l'échelle dechaque commune concernée, voire de chaque par-celle touchée . Pour le TGV Méditerranée, lorsquela SNCF a tenu ce discours très ciblé, les opposants- même parmi les plus irrésolus - ont accepté denégocier. Par contre toute affirmation - quoiquejustifiée - comparant les faibles impacts relatifs durail avec ceux d'une autoroute ont peu de poids faceà des opposants qui n'ont pas à choisir entre cesdeux infrastructures mais s'attendent au contraire àun dialogue personnalisé et à des mesures trèsadaptés.

De même, il faut souligner que ce modèledonne des arguments aux opposants. Pour lors, en

suivant la logique de rentabilité à laquelle on luidemandait de se soumettre, la SNCF a avant toutréalisé les trajets les plus bénéfiques, ceux ou Ll'emportait sans conteste sur N. Par exemple, laligne TGV Sud-Est était à l'évidence un bon projetavec un N très faible (faiblesse relative des nui-sances en liaison avec la traversée d'un «no man'sland» humain entre deux grandes métropoles) et unL très fort (importance du liant de 427 kilomètres,ampleur impressionnante des deux attaches ce quipermet, en correspondance avec le modèle gravitai-re, d'assurer un nombre de liaisons et des fluxd'usagers impressionnants) . Toutefois, ici commepour le TGV Atlantique, on a réalisé cette ligne por-teuse sans souci de réalisation du barreau d'inter-connexion sud, pourtant indispensable au bon fonc-tionnement du réseau. Or, en passant dans un espa-ce périurbain, ce tronçon possède stricto sensu un Ltrès faible au regard d'un N important ce quiexplique d'ailleurs qu'il ait déjà été repoussé unefois"" . Loin des effets réseaux et en s'en tenant auseul tronçon, les opposants peuvent donc profiterd'un schéma directeur réalisé par tranche pourdénoncer la faiblesse du taux de rentabilité de cer-tains projets . Ainsi, tout en atomisant au maximuml'information populaire sur les conséquences lesplus locales, il leur est juridiquement possible dedénoncer la faible utilité publique du projet sur sonmanque de cohérence propre.

On le voit, ne serait-ce qu'avec ces quelquesremarques, la connaissance du modèle axio-latéraldonne effectivement, et malheureusement, despistes nombreuses pour comprendre et réaliser de lapropagande en faveur ou en défaveur du rail.

Toutefois, le modèle est également utilisablepar tous . A savoir qu'il permet également de déce-ler immédiatement et de contrer certains argumentsmalhonnêtes ou fallacieux. La première utilité dumodèle, de par l'unicité de la contrainte, est d'ap-peler à la vigilance . Sa connaissance permet de lut-ter contre une exploitation abusive du phénomènerail dans une optique ou dans une autre ; et peut-êtrede résoudre les conflits souvent sinistres ayant lieulors des créations infrastructurelles . Les deux réali-tés précédentes évoquant L ou N que l'on peutenvisager de façon séparée sont en réalité étroite-ment associées . De manière permanente, il est tota-lement faux de parler d'un rail « criminel » sans enévoquer les atouts ou d'idéaliser le lien en« oubliant » les nuisances qui lui sont associées . Lemodèle aide ainsi à déceler la propagande, les ana-lyses partielles et les argumentations mensongères.Or, il est évident qu'avant l'ouverture du dialogue,ces analyses partielles ont largement « pollué » ledébat dans le cadre du TGV Méditerranée, Au


début, personne ne parlait de la même chose . Ouplutôt tout le monde parlait du même sujet mais enl'envisageant différemment. Cette incompréhen-sion initiale n'a pas permis l'établissement d'undialogue constructif.

Dès lors, le deuxième bénéfice, si l'on enconnaît la réalité et la globalité, est d'inviter à latolérance et au respect d'autrui . Chacun sait quedifférentes perceptions du phénomène rail sontlégitimes . Chacun, suivant son prisme spatial d'ob-servation, sait désormais qu'il peut voyager en toutpoint de la courbe proposée et parfois même, sui-vant l'angle de vue qu'il choisi, se retrouver tour àtour en faveur ou en défaveur du rail.

Ainsi, en troisième point, le modèle peutencourager à une intensification et un éclaircisse-ment du dialogue. Il peut être une base consensuel- -le permettant le départ d'un dialogue fécond etacceptable par les diverses parties en présence . Sacompréhension_ permet d'éclaircir le débat en éli-minant nombre de malentendus dommageables, dediscussions équivoques ou d'analyses trop par-tielles. En tant qu'entité, il peut être la plus petiteacceptation commune pour l'instauration d'uneméthodologie ; active de résolution des différentsproblèmes se posant suivant l'échelle d'observa-tion. Ainsi, lors de l'enquête publique, beaucoupont dénoncé, la lourdeur du dossier (de près de16 kilos) et l'absence de plan réel et cohérent . Ilmanquait : une méthodologie claire permettant defaire rapidement le point ; sans doute une « note desynthèse » comme le remarque la commissiond'enquête. Peut être aussi des dossiers gigognes,numérotés par exemple de 1 à 5 ; reprenant un planidentique, mais de plus en plus épais suivant letemps que l'on peut consacrer à - l'étude.- Ainsi, uncitoyen voulant passer 10 minutes sur le dossier ytrouverait son compte tout comme celui désirant ypasser 10 jours . L'information publique doit pou-voir être à géométrie variable . Dans ce contexte, onpeut se demander si un tableau synoptique expli-quant l'unicité de la contrainte, puis présentant clai-rement L puis N ne serait pas bénéfique ; puisqu'ilpermettrait à différentes échelles de voir nettementles atouts et les désavantages de la solution propo-sée. Le modèle, même si la solution idéale n'existepas, serait ainsi une aide précieuse permettant devoir le bilan UN de l'ensemble de l'opération, puisdes différentes variantes en confrontation.

Dès lors, en quatrième point, le modèle peutinciter à une nouvelle pratique méthodologique.Notre attention tend spontanément à se focalisersuivant un prisme scalaire et, pour tout dire . à choi-sir la réalité du rail correspondant le mieux à-notre

échelle d'intérêt. Or, l'important, c'est de raisonnersuivant un prisme multiscalaire . Le problème clé,c'est que l'on est mentalement, politiquement, éco-nomiquement, géographiquement enfermé dans desschémas monoscalaires alors que la réalité est fon-damentalement multiscalaire. Par exemple, l'ac-ceptation des schémas directeurs à l'échelle euro-péenne ou nationale ne pose évidemment pas deproblème puisque l'on raisonne quasi-uniquementsur L. Tout le monde applaudit au rail qui va assu-rer des liens forts entre les différents espaces.Toutefois, le rail devra tôt ou tard sculpter par saprésence des espaces qu'il ne fera parfois que tra-verser. La méthodologie employée revient ainsi àrepousser une réalité qui de toute façon adviendra,alors que le rail, sur de nombreux points, est para-doxalement mieux équipé que la route pour l'af-fronter. Le modèle incite ainsi non seulement à unerefonte méthodologique mais encore à une refonted'un mode de pensée . Il entre en coïncidence avecles postulats proposés par l'INRETS et Jean-Michel Fourniau pour qui il est nécessaire d'établir

« une vision plus analytique du processus de déci-sion qui ne recoupe pas nécessairement la hiérar-chie fonctionnelle des échelons politiques (dunational ou de l'Europe au local) Les construitshumains, échellisés, ne correspondent pas à la réa-lité qui s'inscrit en continuum . C'est donc la baseméthodologique de notre mode de pensée qu'il fautrefondre . En réalité, l'on vit dans un mode de déci-sion spatial erroné qui ne correspond à aucune divi-sion spatiale concrète. La plupart des construitshumains, et notamment le construit ferroviaire, sebasent sur des raisonnements qui sont géographi-quement faux et ne peuvent donc mener qu'à desconflits sociaux et spatiaux . Ainsi, le ferroviairerévèle l'espace . Et l'espace conduit à des remisesen-question-qui dépassent largement le cadre strictdu ferroviaire . Toutefois, la compréhension estamorce de solution . Le problème étant défini, ilreste à le résoudre . S'il ne sert à rien de se battre,bloqué sur un prisme scalaire, en affirmant le tout Lou en dénonçant le tout N ; il est désormais loi-sible : en premier lieu, de peser le projet dans sonunicité (soit avec des experts, soit par référendummême si cette seconde solution est équivoque) cequi conduit ou non à son acceptation. En secondlieu, si le projet., est accepté, aux décideurs et auxcitoyens concernés de s'installer désormais à lamême table - en parlant le même langage - pourtenter de résoudre les différents problèmes liés àcette implantation, et notamment le casse-tête deson implantation spatiale.

Certes . la difficulté d'obtenir un tracé idéal seratoujours de mise. En effet . en ce quiconcerne L . ilexiste un bon tracé politique . un bon tracé agricole,


un bon tracé financier, un bon tracé technique, unbon tracé temporel (la ligne droite), un bon tracéenvironnemental . . . Aucuns ne se recoupent. Aucontraire, le plus souvent, ils s'excluent puisquel'emprise consommée est relativement constante(environ 7 hectares au kilomètre) . De même, enquelle mesure peut-on comparer l'impact sur levignoble avec la destruction d'un site archéolo-gique ou le passage dans une réserve naturelle auregard d'expropriations ? D'ores et déjà, toutes lesvariantes sont d'une certaine façon incomparablescar elles concernent des espaces locaux dont la spé-cificité est leur unicité . La guerre des tracés, c'estaussi l'affirmation d'une réalité locale qui ne selaissera jamais réduire, ne serait-ce qu'à une com-paraison . Le propre des variantes est donc de pro-poser des solutions contrastées qui conduisentnécessairement à un choix ayant une résultantesacrificielle . De plus, comme les différents espacessont solidarisés par la structure en réseau, la varian-te considérée la meilleure à grande échelle peutdevenir la plus mauvaise à une échelle plus petite.La rigidité infrastructurelle, l'étalement en longitu-de ou en latitude des projets, met en communica-tion une mosaïque d'espaces souvent fortement dif-férenciés. Il n'existe donc pas de tracé idéal . Et ilest illusoire d'espérer en trouver un contentant toutle monde.

Toutefois, sans prétendre obtenir une solutionmiracle, différentes réflexions d'ordre méthodolo-gique peuvent restreindre les conflits. Tout d'abord,le volet systémique du modèle pourrait peut-êtreapporter quelques aides pour réaliser une bonneimplantation géographique . En effet, réaliser le bonchoix spatial c'est augmenter L et minimiser N.Maximiser L revient à amplifier le liant, la liaisonet l'attache, tout en sachant que les termes liaisonset attaches ont entre eux des relations paradoxales.Dès lors, ce trinôme doit être optimisé au niveau dela faisabilité, de la qualité et de la quantité, ce quipasse notamment par toute une série de mesuresexerçant souvent entre elles des relations presquetoujours synergétiques . Ainsi, le bon accueil peutfavoriser la qualité de l'interconnexion et donner lesentiment d'avoir passé un bon voyage, ce qui peutêtre raconté aux voisins et voisines et renforce lafréquentation, ce qui offre à son tour plus d'argentpour améliorer la qualité des services et parexemple celle de l'accueil . C'est un exemple entremille . L'important est de créer une dynamique desuccès entre ces éléments exerçant entre eux unealchimie féconde . Par exemple . la baisse des ser-vices de correspondance est certainement un trèsmauvais calcul puisqu'il induit une boucle de rétro-action défavorable au sein du système des trans-ports . Dès lors, il est également frappant qu'un L

mal assuré se transforme en N et qu'un servicedéfaillant pollue l'ensemble du système évoqué.L'interdépendance entre les différents éléments dumonde rail mène ainsi . « naturellement » à la quêted'un L qui doit reposer impérativement sur troissocles, ce de façon parfaitement équilibrée à moinsde chavirer. Toute politique excessive sur le liant,l'attache ou les liaisons peut ainsi mener à la catas-trophe. On peut ainsi se demander si les efforts por-tant sur la qualité et la célérité des liaisons, au détri-ment notamment d'une politique portant sur la dilu-tion à partir des attaches, n'ont . pas mené auxdiverses fêlures ayant attaqué un des soubasse-ments les plus importants et symboliques du rail : lagare. Parallèlement, il faut remarquer que L estavant tout effectif quand il est opérationnel . Cettelapalissade, au plan temporel, en appelle si possibleà restreindre les temps du L projeté et du L des tra -vaux. Le L projeté est notamment assez médiocre.Par exemple, il est évident que les atermoiementsconcernant le lancement d'Eurotunnel sont dansl'ensemble mal perçus, que ce soit par les action-naires ou les particuliers ; et encore ici N était, depar la solution technique en tunnel, quasimentinexistant . Dans le cas du TGV Méditerranée, il aégalement été' préjudiciable d'annoncer la réalisa-tion de façon trop précoce, puisque le message aplus stimulé les opposants du rail que mobilisé lesénergies de ceux qui étaient en sa faveur.

Cette réflexion concernant L est également demise pour N . En effet, le temps de la nuisance pro-jetée est une période extraordinairement défavo-rable. Paradoxalement, c'est la période la plus faci-le à contrer puisque toutes les nuisances n'existentalors que dans la tête de ceux qui les imaginent.Pour les limiter, il faut tout d'abord impérativementrestreindre le nombre des variantes proposées . Eneffet, le modèle prouve que la multiplication desvariantes amplifie la composante latérale du rail etfinalement démultiplie N pour un L inchangé (figu-re 9). Certes, cela ne signifie en rien qu'il failleexercer un diktat en imposant une seule possibilitéde tracé. Toutefois, comme cela a été réalisé sur labranche Languedoc-Roussillon, il faut clairementdistinguer les simples opportunités de passage desvariantes . Les premières présentent des passagessouvent farfelus ou visiblement moins bons : ellesne doivent pas prendre consistance, avoir une réali-té officielle, cartographiée . Au maximum, seulsdeux ou trois tracés doivent prendre le statut devariante, c'est-à-dire commencer à avoir une conte-nance spatiale concrète . Cela n'a servi à rien d'af-foler tout le nord de la ville d'Orange avec près dedix tracés virtuels, dont certains étaient impen-sables . De même . on peut se demander si le débatpréalable concernant le TGV Bretagne-Pays de

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Loire n'a pas été trop « entendu » . Il mène en effetà la présentation par la SNCF de six tracés, ce quiva immanquablement conduire à une territorialisa-tion accrue des impacts et à l'inquiétude de rive-rains potentiels plus nombreux, ou encore au geldes investissements des communes contraintes àl'attentisme en attendant de savoir si elles serontréellement concernées par le projet . Toutefois, cedernier débat semble largement mieux engagémême s'il est patent, en Bretagne comme enMéditerranée, qu'un discours très axé sur lesimpacts économiques locaux et sur la spécificitéculturelle et paysagère du bocage sera indispen-sable pour « faire passer » la voie . Dans ces condi-tions, il faut rappeler combien la politique du détails'avère payante pour réduire les différents dom-mages . En effet, un décalage spatial d'ampleur esttrès souvent perceptible entre l'échelle des mesures

environnementales et l'échelle des impacts. Dèslors, il paraît essentiel que l'information circule àl'échelle des mesures qui sont effectivement prises.Dans ce contexte, seules les visites sur le terrain, àl'écoute des terroirs, ont dans le cas du TGVMéditerranée calmé les populations . Pour le tracé,le dialogue sur N ne peut se faire qu'à l'échelle dela parcelle alors que celui-ci, pour l'instant, n'arri-ve fréquemment qu'en phase terminale . Le public adonc l'impression qu'on ne lui parle pas des vraisproblèmes et qu'on se moque de lui, car au débutseules les échelles favorables (européennes, natio-nales, régionales) sont évoquées . Le problème dudécalage des impacts suivant l'échelle de l'implan-tation apparaît ainsi permanent. Et il est amplifiépar la méthodologie échellisée de l'implantationqui entre en contradiction avec un projet caractéri-sé avant tout par son unicité.

Figure 9

Les variantes démultiplient le nombre des opposants potentiels

Source J.Ollivro


En conclusion, à l'aide d'une analyse spatiale,différents stades de refonte du processus décision-nel peuvent être ainsi envisagés et présentent desatouts, des problèmes et des difficultés de mise enoeuvre différenciés . Les améliorations ponctuellesne sont pas du tout négligeables et poussent à uneclarification du processus décisionnel De même,les refontes en cours apparaissent largement posi-tives pour rompre la procédure trop hiérarchiquequi était encore il y a peu la norme . Enfin, le modè-le proposé prête à discussion, même s'il apparaîtopérationnel sur le TGV Méditerranée. Il sembleoffrir une triple grille de lecture de la réalité del'implantation, des différences quant aux interpré-tations et de l'histoire du projet . Ce modèle est sans

NOTES

"' L .-J . Gras, Histoire des premiers chemins de fer français etdu premier tramway de France, Imprimerie Théolier, 1824,p . 101."' J . Lolive, J .-M. Fourniau, A. Donzel, Les contestations duTGV Méditerranée : mise en perspective historique et analysedes confits en région Rhône-Alpes . Provence-Alpes-Côted 'Azur et Languedoc-Roussillon, Rapport de première étape,INRETS, juillet 1994, 116p.' Le décret d'utilité publique, en date du 31 mai 1994, est

publié au Journal Officiel le 2 juin 1994 . Il faut souligner quedes enquêtes complémentaires se poursuivent . Elles concer-nent les gares et le passage près de la centrale de Tricastin.Dans ce dernier cas, les atermoiements n'en finissent paspuisque la deuxième commission d'enquête nommée le 3octobre 1994 pour étudier la validité du tracé alternatif retenuen septembre 1993, vient d'émettre un avis défavorable à cenouveau projet . Il reste à connaître l'avis du Conseil d'Etatpuis la position du gouvernement pour savoir où passera fina-lement le tracé dans ce secteur en situation frontière entre laDrôme et le Vaucluse.

J . Ollivro, Essai de modélisation d'une implantation ferro-viaire. L'exemple du TGV Méditerranée . Université de HauteBretagne, Rennes, octobre 1994 . 870 p.`'Cette formule est employée par le Collège de la préventiondes risques technologiques, créé à l'origine par M .Rocard qui 's'exprimera en octobre 1992 contre le passage à proximité deTricastin (voir à ce propos : Selon un collège d'experts, le tracédu TGV présente des risques technologiques, Le .Monde . 15mai 1992) puis par différents journalistes, par exemple surFrance Inter. le 8 octobre 1992 . 6h.` J .-M. Fourniau . Rendre la décision plus transpare

nte évolutions récentes des pratiques de conduite des grands pr

ojets d'infrastructur-e de transport mises en oeuvre en France.Papier présenté au séminaire de recherche : analyse et évalua-tion des politiques de transport 30 septembre 1994 . article dac-tylographié, pp . 2-3.

aucun doute à affiner, à compléter. Toutefois, ilentre en coïncidence avec la prise de conscience parles dirigeants contemporains des carences actuellesdu processus d'implantation, même si cette clarifi-cation ne pourra se réaliser que par l'association dechercheurs venant d'horizons différents (écono-mistes, politologues, géographes . . .) . Il est dans cesconditions très bénéfique d'observer en Francecette avancée démocratique, puisque les réformesactuelles illustrent finalement une société qui glissepeu à peu du questionnement central posé parPlaton « Qui doit avoir le pouvoir ? » à celui pré--conisé par Karl Popper : « Comment faire fonction-ner la démocratie ? ».

Conseil National des Transports, Rapport sur le projet deschéma directeur national des liaisons ferroviaires à grandevitesse, 12 novembre 1990, pp . 32-33.'R ' V. Passas, Le TGV Méditerranée : une ligne controversée.Op.cit, p . 59.'°' J .-M . Fourniau, Intervention, in F. Jacq (sous la direction de).Séminaire sur le statut donné à la philosophie par la pratiqueet l 'efficacité pratique de la philosophie . Pères et fils d 'uneinnovation globale : le TGV Collège International de Philo-sophie, janvier-mars 1993.101 SNCF, TGV Méditerranée . Prolongement de la ligne TGVSud-Est de Valence jusqu'à Marseille et Montpellier Dossierd 'enquête préalable à la déclaration d 'utilité publique.volumes multiples, 1992, environ 8 000 p.

Si la procédure décisionnelle en Suisse n'est pas totalementdifférente de celle employée en France, il est notable que cer-tains instituts chargés de prévenir les conflits liés à une implan-tation structurelle difficile définissent avec une très granderigueur une stratégie qui s'établit en 5 étapes . 1) l'identifica-tion des enjeux . 2) l'identication des acteurs . 3) l'identificationdu pouvoir d'arbitrage (pouvoirs politiques et judiciaires) . 4) larecherche des modalités permettant l'association entre les dif-férents acteurs . Ce n'est qu'après ces quatre étapes quel'échéancier du projet se construit ; échéancier au cours duquelon formalise les règles du jeu avant de s'attacher à la transpa-rence politique et décisionnelle du proiet (par exemple avec laformation de groupes- d'études régionaux composés d'acteurs -représentant le maitre d'ouvrage et d'experts, de représentantscommunaux, de membres associatifs et de groupements d'inté-rêts socio-professionnels) . L.Vodoz (Communauté d'étudespour l'aménagement du territoire . Ecole polytechnique fédéra-le de Lausanne) . Intervention au séminaire de recherche.Analyse et évaluation des politiques de transport . Séance du 13octobre 1994 : conflit . contestation . négociation dans l'évalua-tion des politiques publiques : experiences nationales (Suisse etQuebec t.

I . Miachon-Mura[ . Le TGI .Méditerranée dans le département de le Drôme et le .Nord Vaucluse. T.E .R de géographie

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sous la direction de M .Lasserre, M.Montes . UniversitéLumière Lyon II, année 1990-1991, 123 p. + cartes.

(13) M. Prieur (sous la direction de), Les enquêtes publiques;quel avenir ? Environnement et information des citoyens.Notes et études documentaires, n° 4910, 1990, 136 p ., p. 67.

(14) C . Broussard, Professionnaliser les commissaires-enquê-teurs. Etudes Foncières, n° 58, mars 1993, pp . 35-42.

(15)Ibid, p. 39.161 J . Gleick, La théorie du Chaos. vers une nouvelle science,Flammarion, 1991, p. 41."" J .-M. Fourniau, Intervention du 30 septembre 1994,Séminaire de recherche sur les dispositifs de participation dansles politiques d'aménagement, Op . cit.

(18) TGV Bretagne, le débat préalable . Réunion du 16 décembre1994, Ecole Supérieure de Commerce, Rennes.

(19) Ministère de l'Équipement, du Logement, des Transports etde la Mer, Le tracé du TGV Méditerranée, . Rapport de mission(dit « Rapport Querrien »), décembre 1990, p . 30.'=0 ' Mission TGV Méditerranée, Département de la Drôme.Rencontre avec le Conseil général . Compte rendu de la réuniondu jeudi 6 septembre 1991, 11h (p. 7).""P. Izard, RMC, Journal, le 7 octobre 1992, 12h.

( 22) M. Delebarre, Lettre de nomination à Max Querrien, en datedu 2 août 1990.


"" R. Bourny, Les enquêtes publiques et la démocratie . EtudesFoncières; n° 61, décembre 1993, p . 18.'_" R . Hostiou, Enquête publique et démocratie, EtudesFoncières, n°58, mars 1993, p . 58

(25)A . Monzon De Caceres, C. Gomar, E . Rey, Método de pon-deracion de la traza para la evaluacion de impactos ambientalesde carreteras . Estudios geogràficos, tomo LIII, n° 209,octubre-diciembre 1992, pp . 609-636.(26)

D. Appleyard, Evaluating the social and environmentalimpacts of transport investment, in D . A. Hensher, P. R.Stopher, Behavioural Travel Modelling, Croom Helm, London,1979, pp . 797-814.

(27) C . Lafaye, L.Thevenot, Les conflits dans l'aménagement dela nature, Revue française de Sociologie, Volume 34, n° 4,octobre-décembre 1993, pp . 495-523."" Voir par exemple P. Desavie, Essonne : mobilisation des élusface aux projets de la SNCF. Le Monde, 24-25 octobre 1993,ou M. Chlastacz, Interconnexion TGV : adieu au barreau sud.La Vie du rail, n° 2418, 3-9 novembre 1993, p. 5.'"'J .-M. Fourniau, Rendre la décision plus transparente . . . Op.cit., p .-13 .

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PLASSARD (François) . L' impact territorial des réseauxà grande vitesse, in -DERYCKE (Pierre-Henri) (sous ladirection de) . Espaces et dynamiques territoriales,Economica, Paris, 1992, pp .243-262.PORTEOUS (Douglas J .). Topocide, the annihilation ofspace, in EYLES (John), SMITH (David M .).Qualitative methods in human geography, BasicBlackwell, Oxford, 1981, pp.75-93.REYNAUD (Christian). Les réseaux à grande vitesse etles conditions de leur développement, Transport, n°350,décembre 1991, pp.359-381.SNCF. CETE . Les effets sur l'environnement de la lignenouvelle Paris-Sud-Est, principaux enseignements,SNCF, CETE, 1983, 63p.SNCF, TGV MEDITERRANEE . Provence-Côte d AzurLanguedoc, Rapport d'étape (dit «rapport Izard»),juillet 1990, 99p. + 18p. d'annexes.REYNOLDS (David R .) . Political geography : thinkingglobally and locally, Progress in human geography,volume 16, n°3, 1992, pp .393-405 .

BIBLIOGRAPHIE COMPLÉMENTAIRE

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200

Ceci dit, pourra-t-on, maintenant que l'on atiré les leçons du TGV Méditerranée et d'autresprojets de ce genre, anticiper et se situer toujours àl'amont ? J'en doute. Je pense que nous risqueronstoujours d'être surpris par les- évènements ; maisun progrès collectif est en route . Ce progrès mesemble être à - mi-chemein de l'expertise et de lamédiation. Peut-être assistons nous à une revalori-sation de l'expertise mais sous une forme modifiée

davantage de pluralisme, une plus grande placelaissé au débat. De ce point de vue, il est sans doutevrai que l'enquête publique n'est pas un vrai lieude débat mais plutôt un lieu de vérification duconsensus, car elle arrive enfin de processus d'éla-boration des projets. -


Conclusion

M. GiblinDirecteur de .laDRAST

Est-on en train de reconstruire une méthodepour faire émerger le bien commun, l'intérêt géné-ral, l'utilité publique ? Il me semble que oui et quecela se fait de manière très pragmatique. Nousavons la circulaire Bianco et c'est un cadre utile.Même s'il est limité, il nous montre la voie d'uneméthode un peu nouvelle. Mais il me semble que lesapproches sur le terrain restent très pragmatiqueset que l'intervention personnelle de certainsacteurs reste déterminante. MM.Poulit et Denis ontbeaucoup fait pour la crédibilité des démarchesentreprises alors même qu'ils se trouvaient placésdans des situations où la circulaire ne pouvait s'ap-pliquer à la lettre.

Autre point qui m'a beaucoup plu, c'est la« vraie fausse enquête publique ». Cette capacitéd'adaptation de pragmatisme, ce refus de se figerdans des procédures formelles me semble faire par-tie de ces nouvelles méthodes que j'évoquais encommençant.

Nous sommes actuellement dans une phased'apprentissage et d'acculturation de nouvellesméthodes, et cette journée était conçue dans l'op-tique d'une confrontation entre les chercheurs etles praticiens ; mais les associations et les éluslocaux n'étaient pas présents ; or il serait souhai-table que tous les acteurs puissent progresser danscette démarche . Dans un Ministère comme le nôtre,nous pouvons capitaliser un peu l'expérience, maisles associations bien souvent naissent à l'occasiond'un projet et les élus locaux ne sont pas tous lesjours confrontés à un grand projet . Donc je mepose la question du comment progresser ensemble,car ces questions concernent tous les acteurs et passeulement l'Administration.

Deux questions pour terminer- Les problèmes de risques évoqués par P. Warin-ap-,paraissent très fortement dans beaucoup de débats,ils ont été très présents, par exemple, dans la contro-verse sur le TGV Méditerranée . La mise en doute dela parole de l'expert atteint là des sommets car noussommes dans des sujets très difficiles et très mono-polisés par un petit nombre de spécialistes . C'est unproblème difficile à gérer et je ne vois pas très biencomment évoluer dans ce domaine.- le positionnement de l 'Etat : j'ai été frappé parce qui -a été dit à propos du TGV Méditerranée.D'un côté il y a cet effacement de l 'Etat et del'autre, 1 Etat qui « mouille sa chemise » ; 1 'Etatarbitre et juge et l'Etat hors de la mêlée, qui fina-lement dit le droit après avoir entendu toutes lesparties en présence. Ce n'est pas très simple et il ya peut-être des voies de progrès à trouver Nousavons l'habitude d'être à la fois maître d'ouvrageet maître-d 'ouvre et ce sont. des positionnementsdifficiles à distinguer.


Comme vous le savez cette journée comportera

Enfin, le programme de recherches sur l 'amé-une suite (le 22 mai) lors de laquelle nous invite-

nagement qui sera lancé prochainement comporte-rons des étrangers qui pourront nous éclairer sur la

ra un volet relatif aux processus de négociation.manière dont d'autres cultures envisagent cesmêmes questions .

Numéro 1

Numéro 2

Numéro 3

Numéro 4

Numéro 5/6

Numéro 7

Numéro 8/9

Numéro 10

Numéro 11/12

Numéro 13

Numéro 14

Numéro 15/16

Numéro 17

Numéro 18/19:

Numéro 20/21

Numéro 22/23 -

Numéro 24/25

Numéro 26

Numéro 27

Numéro28

Numéro 29

Numéro 30

Dossiers déjà parus

Territoires, techniques et sociétés-Juin 1987 (épuisé)

Flux, réseaux, territoiresSeptembre 1987 (épuisé)Les sciences sociales et l'art de la médiation : le cas du logementDécembre 1987 (épuisé)

L'aménagement du territoire et la colonieMars 1988 (épuisé)

Mémoire des lieux : une histoire des taudisDécembre 1988

Sécurité, risques, insécuritéMai 1989

Techniques et territoires : lieux et liensSeptembre 1989Les territoires du patrimoineJanvier 1990Cultures professionnelles dans l'urbanismeMars 1990

Commerces et commerçants étrangers dans la villeNovembre 1990

La production symbolique des lieux exemplairesFévrier 1991

L'envers des métiersOctobre 1991Regards de chercheurs sur une catastrophe (Nîmes)Décembre 1991Les écologistes en politiqueSeptembre 1992

Quels dess(e)ins pour les villes ?De quelques objets de planification pour l'urbanisme de l'entre-deux-guerresOctobre 1992

L'argument écologique et l'aménagementJuin 1993

La production de l'assentiment dans les politiques publiquesJuillet 1993Acteurs publics, acteurs privés dans l'aménagementJanvier 1994

Acteurs privés et acteurs publics : Une histoire de partage des rôlesJuin 1994

Actes d'expertise et responsabilité le rique en montagneJanvier 1995

L'Equipement, modes d'emplois : Insertion et développement localJuillet 1995

Le développement durable urbain en débatréflexions à partir de l'exemple canadienNovembre 1995

Pour tous renseignements et diffusion

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La mise à l'épreuve d'un projet par son milieu associé ...

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