irc.1023 - MEPC.1-Circ.392 - Directives Pour L'Ã©valuation Formelle De La SÃ©curitÃ© (Fsa)...

I:\CIRC\MSC\1023-MEPC.392.doc

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OMI

F

Réf. T1/3.02 T5/1.01 MSC/Circ.1023

MEPC/Circ.392 5 avril 2002

DIRECTIVES POUR L'ÉVALUATION FORMELLE DE LA SÉCURITÉ (FSA) À UTILISER DANS LE CADRE DU PROCESSUS D'ÉLABORATION

DE RÈGLES DE L'OMI 1 Le Comité de la sécurité maritime, à sa soixante-quatorzième session (30 mai-8 juin 2001), et le Comité de la protection du milieu marin, à sa quarante-septième session (4-8 mars 2002), ont approuvé les Directives pour l'évaluation formelle de la sécurité (FSA) à utiliser dans le cadre du processus d'élaboration de règles de l'OMI telles qu'elles figurent à l'annexe. 2 La FSA est un processus rationnel et systématique visant à évaluer les risques liés à la sécurité maritime et à la protection du milieu marin, et à évaluer les coûts et les avantages des options de l'OMI visant à réduire ces risques. L'utilisation de la FSA est compatible au processus de prise de décisions de l'OMI et devrait lui fournir un appui. Elle assure une base à la prise de décisions conformément aux résolutions A.500(XII) "Objectifs de l'Organisation dans les années 1980", A.777(18) "Méthodes de travail et organisation des travaux au sein des Comités et de leurs organes subsidiaires" et A.900(21) "Objectifs de l'Organisation dans les années 2000". 3 L'application de la FSA peut être particulièrement pertinente pour les propositions de mesures réglementaires qui ont des incidences d'une grande portée en termes de coûts pour le secteur des transports maritimes ou des charges administratives ou législatives qui peuvent en résulter. Cet objectif est atteint en fournissant une justification claire des mesures réglementaires proposées et en permettant de comparer les différentes options de telles mesures à prendre. Cette démarche correspond au principe de base de la FSA en ce sens qu'elle peut être utilisée comme outil pour faciliter un processus transparent de prise de décisions. En outre, elle offre un moyen d'être proactif, et d'examiner les dangers potentiels avant que des accidents graves ne se produisent. 4 Les Gouvernements Membres et les organisations non gouvernementales sont invités à appliquer la FSA, lorsqu'ils le jugeront approprié, conformément aux Directives jointes en annexe et à soumettre les résultats de cette application à l'Organisation conformément au modèle normalisé de notification figurant à l'appendice 8 des Directives 5 La présente circulaire remplace la circulaire MSC/Circ.829-MEPC/Circ.335 intitulée "Directives intérimaires pour l'application de l'évaluation formelle de la sécurité (FSA) au processus d'élaboration de règles de l'OMI.

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MSC/Circ.1023 MEPC/Circ.392

ANNEXE

DIRECTIVES POUR L'ÉVALUATION FORMELLE DE LA SÉCURITÉ (FSA)

À UTILISER DANS LE CADRE DU PROCESSUS D'ÉLABORATION DE RÈGLES DE L'OMI

Table des matières

1 INTRODUCTION

1.1 Objet de la FSA 1.2 Portée des directives 1.3 Application

2 TERMINOLOGIE FONDAMENTALE 3 MÉTHODOLOGIE

3.1 Processus 3.2 Information et données 3.3 Incorporation de l'élément humain 3.4 Évaluation des incidences de la réglementation

4 DÉFINITION DU PROBLÈME

4.1 Préparation de l'étude 4.2 Modèle générique 4.3 Résultats

5 FSA - ÉTAPE 1 : IDENTIFICATION DES DANGERS 5.1 Portée 5.2 Méthodes 5.3 Résultats

6 FSA - ÉTAPE 2 : ANALYSE DES RISQUES

6.1 Portée 6.2 Méthodes 6.3 Résultats

7 FSA - ÉTAPE 3 : OPTIONS DE MAÎTRISE DES RISQUES


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8 FSA - ÉTAPE 4 : ÉVALUATION COÛTS-AVANTAGES 8.1 Portée 8.2 Méthodes 8.3 Résultats

9 FSA - ÉTAPE 5 : RECOMMANDATIONS EN VUE DE LA PRISE DE DÉCISIONS


10 PRÉSENTATION DES RÉSULTATS DE LA FSA Liste des figures

Figure 1 Organigramme de la méthodologie de la FSA Figure 2 Exemple de matrice de pertes Figure 3 Composantes du système intégré Figure 4 Incorporation de l'analyse de la fiabilité humaine (HRA) au processus de

la FSA Figure 5 Matrice de risques Figure 6 Exemple d'arbre de contribution aux risques

Liste des appendices

Appendice 1 Guide concernant l'analyse de la fiabilité humaine (HRA) Appendice 2 Exemples de dangers Appendice 3 Techniques d'identification des dangers et d'analyse des risques Appendice 4 Classement initial par ordre d'importance des scénarios d'accident Appendice 5 Mesures et tolérabilité des risques Appendice 6 Attributs des mesures de maîtrise des risques Appendice 7 Exemple de calcul d'indices pour déterminer le coût-efficacité Appendice 8 Modèle normalisé de comptes rendus d'une application de la FSA


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DIRECTIVES POUR L'ÉVALUATION FORMELLE DE LA SÉCURITÉ (FSA) À UTILISER DANS LE CADRE DU PROCESSUS D'ÉLABORATION

DE RÈGLES DE L'OMI 1 INTRODUCTION 1.1 Objet de la FSA 1.1.1 L'évaluation formelle de la sécurité (FSA) est une méthodologie structurée et systématique; elle vise à améliorer la sécurité maritime, y compris à protéger la santé et la vie humaine et à préserver les biens et le milieu marin, en s'appuyant sur l'évaluation des risques et l'analyse coûts-avantages. 1.1.2 La FSA est un outil qui peut aider à évaluer de nouvelles règles visant à la sécurité des navires et à la protection du milieu marin ou à effectuer une comparaison entre les règles existantes et les règles telles qu'elles pourraient être améliorées, afin de réaliser un équilibre entre les diverses questions techniques et opérationnelles - y compris l'élément humain - et entre la sécurité des navires ou la protection du milieu marin et les coûts. 1.1.3 La FSA cadre avec les procédures actuelles de l'OMI en matière de prise de décision et permet de prendre des décisions conformément aux résolutions A.500(XII) "Objectifs de l'Organisation dans les années 80", A.777(18) "Méthodes de travail et organisation des travaux au sein des Comités et de leurs organes subsidiaires" et A.900(21) "Objectifs de l'Organisation dans les années 2000". 1.1.4 Grâce à la FSA, les décideurs de l'OMI seront à même d'évaluer les effets des modifications qu'on envisage d'apporter aux règles, en termes d'avantages escomptés (par exemple diminution des décès ou réduction de la pollution) et de coûts devant être encourus par le secteur maritime dans son ensemble et par chacune des parties touchées par la décision. La FSA permettra de modifier les règles de façon équitable pour les diverses parties, ce qui aidera à parvenir à un consensus. 1.2 Portée des directives Les présentes directives ont pour objet de décrire la méthodologie de la FSA en tant qu'outil utilisé dans le cadre du processus d'élaboration de règles de l'OMI. Pour que la FSA soit appliquée uniformément par différentes parties, il est vital que le processus d'application soit clairement documenté et officiellement consigné d'une manière uniforme et systématique. Ainsi, il sera transparent et pourra être compris par toutes les parties, quelle que soit leur expérience des techniques d'évaluation des risques et des coûts/avantages et autres techniques connexes. 1.3 Application 1.3.1 La méthodologie de la FSA peut être appliquée par :

.1 un Gouvernement Membre ou une organisation bénéficiant du statut consultatif auprès de l'OMI, lorsqu'elle envisage de proposer des amendements aux instruments



de l'OMI ayant trait à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et la lutte contre la pollution, pour analyser les incidences de ces propositions; ou

.2 un comité, ou un organe subsidiaire désigné, pour fournir un point de vue équilibré

sur un cadre de règles, afin d'identifier des priorités et domaines de préoccupation et d'analyser les avantages et incidences de modifications proposées.

1.3.2 La FSA n'est pas censée être d'application universelle, mais elle serait particulièrement pertinente s'il s'agit de propositions qui risquent d'avoir des incidences importantes en termes de coûts (coût social ou coût pour le secteur maritime) ou de compliquer la tâche du législateur et de l'Administration. La FSA peut également être utile dans les cas où il est nécessaire de réduire les risques mais où les décisions à prendre quant à ce qu'il faut faire ne sont pas claires, quelle que soit la portée du projet. Dans des cas comme ceux-là, la FSA aidera à se faire une idée exacte des avantages des propositions, permettant ainsi aux Gouvernements Membres d'en mieux mesurer la portée et de prendre leurs décisions en conséquence. 2 TERMINOLOGIE FONDAMENTALE 2.1 Les définitions ci-après ont été adoptées dans le contexte des présentes Directives : Accident : Événement fortuit entraînant des pertes humaines, des lésions

corporelles, la perte ou l'endommagement du navire, la perte ou l'endommagement d'autres biens, ou des dommages à l'environnement.

Catégorie d'accident : Désignation des accidents consignés dans les tableaux statistiques en

fonction de leur nature, par exemple, incendie, abordage, échouement, etc.

Scénario d'accident : Suite d'événements partant de l'événement initial et aboutissant à l'un

des stades finals. Conséquence : Résultat d'un accident. Fréquence : Nombre d'événements par unité de temps (par exemple par an). Modèle générique : Ensemble de fonctions communes à tous les navires ou domaines à

l'étude. Danger : Situation qui peut mettre en danger la vie humaine, la santé, les biens

ou l'environnement. Événement initial : Le premier d'une séquence d'événements aboutissant à une situation

dangereuse ou à un accident. Risque : Combinaison de la fréquence et de la gravité des conséquences.


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Arbre de contribution aux risques (RCT) : Combinaison de tous les arbres de défaillances et d'événements qui

constituent le modèle de risques. Mesure de maîtrise des risques (RCM) : Moyen de maîtriser un élément de risque donné. Option de maîtrise des risques (RCO) : Combinaison de mesures de maîtrise des risques. Critères d'évaluation des risques : Critères utilisés pour évaluer l'acceptabilité/la tolérabilité des risques. 3 MÉTHODOLOGIE 3.1 Processus 3.1.1 Étapes 3.1.1.1 La FSA devrait comprendre les étapes suivantes :

.1 identification des dangers; .2 analyse des risques; .3 options de maîtrise des risques; .4 évaluation coûts-avantages; et .5 recommandations en vue de la prise de décision.

3.1.1.2 La figure 1 montre l'organigramme de la méthodologie de la FSA. Dans un premier temps, les décideurs identifient le problème à évaluer, ainsi que les restrictions qui le délimitent. Tous ces éléments sont ensuite soumis au groupe qui appliquera la FSA et en communiquera les résultats aux décideurs, qui s'en serviront pour se prononcer. Si les décideurs veulent que des travaux supplémentaires soient menés, ils peuvent redéfinir le problème ou les conditions ou restrictions, et présenter ces nouveaux éléments au groupe et peuvent répéter le processus si nécessaire. Dans le cadre de la méthodologie FSA, il y a interactions entre la phase 5 et les autres phases, jusqu'à ce que l'on parvienne à formuler des recommandations en vue de la prise de décision. Le Groupe chargé d'appliquer la FSA devrait rassembler des personnes dont les qualifications et l'expérience correspondent bien aux diverses influences en jeu et à la nature de l'"événement" traité.



3.1.2 Approche de sélection 3.1.2.1 La méthodologie devrait être appliquée de façon plus ou moins approfondie suivant la nature et l'importance du problème. Toutefois, avant de l'appliquer de façon détaillée, il est recommandé de l'appliquer grossièrement au type de navire ou à la catégorie de dangers pertinent, de façon à inclure tous les aspects du problème à l'examen. Si les données recueillies ou l'avis des experts laissent subsister des incertitudes, il convient d'en évaluer la portée. 3.1.2.2 La caractérisation des dangers et des risques devrait être à la fois qualitative et quantitative, et à la fois descriptive et mathématique, en rapport avec les données disponibles, et devrait être suffisamment vaste pour inclure une large gamme d'options permettant de réduire les risques. 3.1.2.3 On peut utiliser une approche hiérarchique de sélection. Cela garantirait que l'on ne procède pas à une analyse trop poussée car on utiliserait des instruments relativement simples pour réaliser les analyses initiales et l'on pourrait ensuite utiliser les résultats de ces analyses initiales soit pour étayer la prise de décisions (si le degré d'aide à la décision est adéquat) soit pour définir la portée ou le cadre des analyses plus détaillées (s'il ne l'est pas). Les analyses initiales seraient donc essentiellement de nature qualitative, le degré de détail et de quantification devenant de plus en plus important au cours des analyses ultérieures selon les besoins. 3.1.2.4 Un examen des données historiques peut également être utile en tant que préparation d'une étude détaillée. À cet effet, une matrice de pertes peut être utile. On en trouvera un exemple à la figure 2. 3.2 Information et données 3.2.1 Il est essentiel de disposer des données appropriées pour chaque étape du processus de la FSA. Lorsqu'aucune donnée n'est disponible, on peut avoir recours à des avis spécialisés, à des modèles concrets, à des simulations et à des modèles analytiques afin d'obtenir des résultats valables. Il faudrait examiner les données qui sont déjà disponibles à l'OMI (par exemple les statistiques sur les accidents et les défectuosités), et les possibilités d'améliorer ces données avant l'application de la FSA (par exemple spécifier une meilleure technique d'enregistrement des données pertinentes et des causes initiales, ainsi que des facteurs déterminants et des facteurs latents ayant contribué à un accident). 3.2.2 Les données concernant les comptes rendus d'événements, les quasi-abordages et les défaillances opérationnelles peuvent être également très importantes si l'on veut élaborer une législation plus équilibrée, proactive et d'un bon rapport coût-efficacité. Il faudrait aussi faire une estimation de la valeur des données qui peuvent être obtenues, en définir les limites, faire la part des incertitudes et évaluer la fiabilité des données disponibles. 3.3 Incorporation de l'élément humain 3.3.1 L'élément humain est l'un des principaux facteurs qui contribuent à provoquer ou à prévenir les accidents. C'est pourquoi il est essentiel de traiter systématiquement, dans le cadre de la FSA, les questions liées à l'élément humain dans l'ensemble du système intégré représenté à la figure 2, en les


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associant directement à l'événement ou à ses causes ou ses influences. Il faudrait utiliser des techniques qui permettent d'incorporer les facteurs humains. 3.3.2 L'élément humain peut être incorporé au processus FSA à l'aide de l'analyse de la fiabilité humaine (HRA). On trouvera à l'appendice 1 un guide concernant l'utilisation de la HRA dans le cadre de la FSA ainsi qu'un diagramme à la figure 4. Afin de faciliter les références, le système de numérotation de l'appendice 1 est compatible avec le reste des Directives. 3.4 Évaluation des incidences de la réglementation Il est important d'identifier le réseau d'incidences liant le régime réglementaire à l'occurrence de l'événement. La construction de diagrammes d'incidences peut aider (voir l'appendice 3). 4 DÉFINITION DU PROBLÈME 4.1 Définition du problème L'objet de la définition du problème est de définir soigneusement le problème à l'étude par rapport aux règles existantes ou qui doivent être élaborées. Le problème devrait être défini en fonction de l'expérience acquise en matière d'exploitation et des prescriptions existantes et compte tenu de tous les aspects pertinents. S'agissant de navires, les paramètres ci-après (énumérés dans le désordre) pourront être jugés pertinents :

.1 catégorie du navire (par exemple, type, longueur ou jauge brute, nouveau ou existant, type de cargaison);

.2 systèmes ou fonctions du navire (par exemple, disposition, compartimentage, type de

propulsion);

.3 exploitation du navire (par exemple, opérations au port et/ou en cours de navigation);

.4 influences extérieures au navire (par ex. système de trafic maritime, prévisions météorologiques, notification, organisation du trafic);

.5 catégorie d'accidents (par exemple, abordage, explosion, incendie); et

.6 risques associés à des conséquences telles que blessures et/ou décès de passagers et

de membres de l'équipage, incidence sur l'environnement, dommages subis par le navire ou par les installations portuaires, répercussions commerciales.

4.2 Modèle générique 4.2.1 Généralement, le problème à l'étude devrait être caractérisé par un certain nombre de fonctions. Par exemple, si le problème est lié à un type de navire, ces fonctions comprennent le transport de la charge, les communications, l'intervention d'urgence, la manoeuvrabilité, etc. Si le problème est lié à un type de danger, par exemple l'incendie, les fonctions incluent la protection contre l'incendie, la détection, l'alarme, la localisation, l'évacuation, l'enraiement de l'incendie, etc.



4.2.2 Pour appliquer la méthodologie de la FSA, il faudrait donc établir un modèle générique qui définisse les fonctions, les caractéristiques et les attributs communs à tous les navires ou domaines pertinents pour le problème en question. 4.2.3 Le modèle générique ne devrait pas être considéré comme un navire particulier pris isolément mais plutôt comme un ensemble de systèmes - organisation, gestion, exploitation, élément humain, électronique et matériel - qui remplissent les fonctions définies. Les fonctions et systèmes devraient être répertoriés suffisamment en détail. Il faudrait s'intéresser aux aspects de l'interaction des fonctions avec les systèmes et à la mesure dans laquelle ils varient. 4.2.4 Il est souhaitable d'avoir une vision globale comme celle illustrée par la figure 3, où le système technique et mécanique du navire, qui est régi par les lois de la physique, se trouve au centre d'un système intégré. Le système technique et mécanique est intégralement lié aux passagers et à l'équipage, qui relèvent du comportement des individus. Les passagers et l'équipage sont en interaction avec l'infrastructure d'organisation et d'encadrement et le personnel participant à l'exploitation, à l'entretien et à la gestion des navires et de la flotte. Ces systèmes sont liés au milieu extérieur, qui subit les pressions et les influences exercées par toutes les parties intéressées du secteur maritime et par le public. Chacun de ces systèmes est soumis à l'influence dynamique des autres. 4.3 Résultats Les résultats de la définition du problème sont les suivants :

.1 définition du problème et établissement de limites; et .2 élaboration d'un modèle générique.

5 FSA - ÉTAPE 1 - IDENTIFICATION DES DANGERS 5.1 Portée 5.1.1 L'étape 1 vise à identifier les dangers spécifiquement liés au problème à l'étude et à les classer par ordre d'importance. Pour cela, on utilise des techniques normalisées permettant d'identifier les dangers qui peuvent contribuer aux accidents; on trie ensuite ces dangers en faisant appel aux données disponibles et au jugement. Cet exercice devrait s'effectuer dans le contexte des fonctions et systèmes propres au navire ou au problème à l'étude qui ont été définis au paragraphe 4.2, en examinant le modèle générique.


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5.2 Méthodes 5.2.1 Identification des dangers éventuels 5.2.1.1 L'approche utilisée pour identifier les dangers comprend des techniques aussi bien créatives qu'analytiques, le but étant d'identifier tous les dangers pertinents. L'élément créatif consiste à garantir un processus proactif et non limité uniquement aux dangers dont on a eu l'expérience par le passé. Ce processus consiste généralement à procéder en groupe à des examens structurés destinés à identifier les causes et les effets des accidents et des dangers pertinents. Le groupe chargé de ces examens devrait comprendre des experts dans les divers domaines appropriés, tels que la conception, l'exploitation et la gestion du navire, ainsi que des spécialistes pouvant aider à identifier les dangers et à incorporer l'élément humain. Un examen structuré en groupe peut durer plusieurs jours. Quant à l'élément analytique, il consiste à garantir que l'expérience passée est dûment prise en considération, et il fait en général appel aux données historiques disponibles (par exemple, règles et codes applicables, statistiques sur les catégories d'accidents et listes des dangers pour le personnel, substances dangereuses, sources d'inflammation, etc.). L'appendice 2 donne des exemples des dangers liés aux opérations à bord. 5.2.1.2 On devrait ensuite analyser sommairement les causes possibles et les conséquences de chaque catégorie d'accidents, à l'aide de techniques établies (des exemples sont décrits à l'appendice 3), qui seront choisies en fonction du problème en question. 5.2.2 Classement par ordre d'importance des dangers identifiés Les dangers identifiés et leurs scénarios connexes qui sont pertinents pour le problème à l'étude devraient être classés par ordre d'importance et il faudrait faire abstraction des scénarios jugés peu significatifs. La fréquence et les conséquences des résultats du scénario doivent être évaluées. Pour procéder à ce classement, on se fonde sur les données disponibles sur les scénarios d'accidents ainsi que sur le jugement. Une matrice de risques générique est représentée à la figure 5. Les catégories de fréquence et de conséquences utilisées dans la matrice de risques doivent être clairement définies. La combinaison d'une catégorie de fréquence et de conséquences représente un niveau de risque. On trouvera à l'appendice 4 un exemple de manière de définir les catégories de fréquence et de conséquences, ainsi que des possibilités de déterminer les niveaux de risque aux fins du classement. 5.3 Résultats Les résultats de l'étape 1 sont les suivants :

.1 une liste des dangers et de leurs scénarios connexes, classés par ordre d'importance en fonction des niveaux de risque; et

.2 une description des causes et des effets.



6 FSA - ÉTAPE 2 - ANALYSE DES RISQUES 6.1 Portée 6.1.1 L'objet de l'analyse des risques de l'étape 2 est une enquête détaillée sur les causes et conséquences des scénarios plus importants identifiés à l'étape 1. On peut, à cette fin, utiliser des techniques appropriées pour modéliser les risques. On peut ainsi focaliser l'attention sur les domaines à hauts risques et identifier et évaluer les facteurs qui influencent le niveau de risque. 6.1.2 Les différents types de risque (risques pour l'individu, pour l'environnement ou pour les biens) devraient être examinés en fonction du problème à l'étude, de même que les unités dans lesquelles ils sont exprimés, comme il est décrit à l'appendice 5. 6.2 Méthodes 6.2.1 La construction et la quantification des arbres de défaillances et d'événements sont des techniques types d'évaluation des risques que l'on peut utiliser pour élaborer un modèle de risque (voir l'appendice 3). On trouvera à la figure 6 un exemple de modèle de risque conceptuel, l'arbre de contribution aux risques (RCT). Bien que l'exemple utilise les techniques des arbres de défaillances et d'événements, d'autres méthodes établies peuvent être utilisées, le cas échéant. 6.2.2 La quantification utilise des données d'accidents et de défaillance et d'autres sources d'informations appropriées au niveau de l'analyse. Lorsqu'il n'y a pas de données disponibles, le calcul, la simulation ou l'utilisation de techniques reconnues pour le jugement d'experts peuvent être utilisés. 6.3 Résultats Les résultats de l'étape 2 comprennent l'identification des domaines à hauts risques qu'il faut aborder. 7 FSA - ÉTAPE 3 - OPTIONS DE MAÎTRISE DES RISQUES (RCO) 7.1 Portée 7.1.1 L'étape 3 vise à proposer des RCO efficaces et pratiques; elle comprend les quatre stades principaux ci-après :

.1 focalisation sur les domaines à risques où la maîtrise est nécessaire;

.2 identification des mesures possibles de maîtrise des risques (RCM);

.3 évaluation de l'efficacité des RCM pour réduire les risques en réévaluant l'étape 2; et

.4 regroupement des RCM pour établir des options pratiques de réglementation.


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7.1.2 L'étape 3 vise à établir des options de maîtrise des risques, tant pour les risques existants que pour les risques découlant d'innovations techniques ou de nouvelles méthodes d'exploitation et de gestion. On devrait tenir compte tant des risques passés que des risques nouvellement identifiés (aux étapes 1 et 2), de façon à obtenir une vaste gamme de mesures de maîtrise des risques. Il faudrait utiliser des techniques conçues pour prendre en considération à la fois les risques spécifiques et les causes déterminantes. 7.2 Méthodes 7.2.1 Détermination des domaines où la maîtrise des risques est nécessaire

Le but de la focalisation des risques est de filtrer les résultats de l'étape 2 afin que les efforts se concentrent sur les domaines où la maîtrise des risques est particulièrement nécessaire. Les principaux aspects à examiner dans le cadre de cette évaluation sont les suivants :

.1 les niveaux de risque, compte tenu de la fréquence de la survenance et de la gravité des conséquences. Les accidents qui présentent un niveau de risque inacceptable sont alors la principale priorité;

.2 la probabilité, en établissant quels sont les domaines du modèle de risque qui

présentent la plus forte probabilité de survenance. Ces domaines devraient être évalués quelle que soit la gravité des conséquences;

.3 la gravité, en identifiant les domaines du modèle de risque qui contribuent à des

conséquences très graves. Ces domaines devraient être évalués quelle que soit leur probabilité;

.4 la fiabilité, en identifiant les domaines pour lesquels le modèle de risque indique une

grande incertitude aussi bien en ce qui concerne le risque, la gravité ou la probabilité. Il faudrait aborder ces domaines d'incertitude.

7.2.2 Identification des RCM possibles 7.2.2.1 On utilise normalement des techniques d'examen structurées pour trouver de nouvelles RCM, lorsque celles qui existent sont insuffisantes. Ces techniques peuvent aider à élaborer des mesures appropriées et elles incluent les attributs de la maîtrise des risques et l'enchaînement des causes et des effets. Les attributs de la maîtrise des risques permettent de savoir comment une mesure peut maîtriser un risque et l'enchaînement des causes et des effets permet de savoir à quel niveau, entre "l'événement initial et l'accident mortel,"on peut introduire la mesure de maîtrise du risque. 7.2.2.2 Les RCM (et par conséquent les RCO) ont une série d'attributs. Ceux-ci peuvent être classés en catégories, telles que celles qui sont indiquées à titre d'exemple à l'appendice 6.



7.2.2.3 Si l'on classe les attributs, c'est avant tout pour faciliter un processus de réflexion structuré, qui permette de comprendre en quoi consiste une RCM, comment elle est appliquée et comment elle fonctionnerait. Les attributs peuvent aussi donner des indications sur les différents types de maîtrise des risques qui pourraient être appliqués. Un grand nombre de risques résultent d'enchaînements complexes d'événements et de causes diverses. Pour de tels risques, il sera plus facile d'identifier les RCM si l'on établit les liens de cause à effet, lesquels peuvent être exprimés comme suit :

facteurs déterminants → défaillance → circonstance → accident → conséquences. 7.2.2.4 Les RCM devraient en général chercher à atteindre un ou plusieurs des objectifs ci-après :

.1 réduire la fréquence des défaillances grâce à l'amélioration de la conception, des procédures, de l'organisation, de la formation, etc.;

.2 atténuer les effets des défaillances afin d'éviter les accidents;

.3 limiter les circonstances où des défaillances peuvent se produire; et

.4 atténuer les conséquences des accidents.

7.2.2.5 Les RCM devraient être évaluées pour définir leur efficacité au niveau de la réduction des risques, à l'aide de la méthodologie de l'étape 2, et il faudrait étudier tout effet secondaire possible de leur introduction. 7.2.3 Composition des RCO 7.2.3.1 Cette étape vise à regrouper les RCM en un nombre limité d'options réglementaires pratiques mûrement réfléchies. Pour cela, plusieurs démarches sont possibles. On peut envisager les deux approches ci-après, qui agissent respectivement sur la probabilité et l'aggravation de l'accident :

.1 l'"approche générale", qui consiste à maîtriser le risque en contrôlant la probabilité de déclenchement de l'accident et qui peut contribuer de manière efficace à prévenir plusieurs séquences d'accident différentes; et

.2 l'"approche répartie", qui consiste à contrôler l'aggravation de l'accident et qui peut

également permettre d'agir sur les stades ultérieurs de la progression d'autres accidents, qui n'ont peut-être aucun rapport avec l'accident en question.

7.2.3.2 Lors de l'élaboration des RCO, il faudrait identifier les parties intéressées, qui peuvent être affectées par les combinaisons de mesures proposées. 7.3 Résultats À l'issue de l'étape 3, on obtient :

.1 une gamme de RCO dont on examine, en reprenant point par point l'étape 2, si elles

permettent de réduire efficacement les risques; et


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.2 une liste des entités touchées par les RCO que l'on a identifiées.

8 FSA - ÉTAPE 4 : ÉVALUATION COÛTS-AVANTAGES 8.1 Portée 8.1.1 L'étape 4 a pour objet d'identifier et de comparer les avantages et les coûts liés à la mise en oeuvre de chaque RCO identifiée et définie au cours de l'étape 3. L'évaluation coûts-avantages peut comprendre les étapes ci-après :

.1 examen des risques évalués à l'étape 2, compte tenu à la fois de leur fréquence et de leurs conséquences, afin de définir le cas de référence en termes de niveaux de risques de la situation considérée;

.2 classement des RCO définies à l'étape 3, de façon à bien faire comprendre les coûts et

les avantages découlant de l'adoption d'une RCO donnée;

.3 estimation des coûts et avantages de toutes les RCO;

.4 estimation puis comparaison du coût - efficacité de chaque option, c'est-à-dire du coût unitaire de réduction du risque, calculé en divisant le coût net par la réduction des risques obtenue pour chaque option; et

.5 classement des RCO en fonction de leurs coûts et de leurs avantages, pour aider à

formuler les recommandations en vue de la prise de décisions lors de l'étape 5 (par exemple, pour éliminer celles qui ne sont pas rentables ou pas applicables dans la pratique).

8.1.2 Les coûts devraient être établis sur la base du cycle de vie et peuvent englober coûts initiaux, coûts d'exploitation, de formation, d'inspection, d'homologation, de démantèlement, etc. Les avantages peuvent inclure, outre l'allongement de la durée de vie moyenne des navires, une réduction des pertes humaines, des lésions corporelles, des accidents, des dommages à l'environnement, des frais de nettoyage, des indemnités dues au titre de la responsabilité civile, etc. 8.2 Méthodes 8.2.1 Définition des entités intéressées 8.2.1.1 Les coûts et les avantages mentionnés ci-dessus peuvent être évalués à l'aide de diverses méthodes et techniques. Il faudrait toutefois les évaluer du point de vue de la situation globale puis des entités intéressées qui sont le plus concernées par le problème en question. 8.2.1.2 En général, on entend par entité concernée la personne, l'organisme, la compagnie, l'État côtier, l'État du pavillon, etc., qui est affecté, directement ou non, par un accident ou par le rapport coût-efficacité de la nouvelle réglementation proposée. On peut grouper dans une même classe des



entités intéressées différentes qui ont les mêmes intérêts pour ce qui est d'appliquer la méthodologie de la FSA et de formuler des recommandations en vue de la prise de décisions. 8.2.2 Calcul des indices pour le rapport coûts-efficacité

Il existe plusieurs indices qui expriment le rapport coûts-efficacité eu égard à la sauvegarde de la vie humaine, tels que le "coût brut de la prévention d'une mort" (CAF brut) et le "coût net de la prévention d'une mort" (CAF net), qui sont décrits à l'appendice 7. D'autres indices basés sur les dommages et les incidences pour les biens et l'environnement peuvent être utilisés pour l'analyse des coûts/avantages concernant de telles questions. Le rapport coût/efficacité des RCO peut être calculé sur la base de tels indices. 8.3 Résultats Les résultats de l'étape 4 sont les suivants :

.1 définition des coûts et des avantages de chaque RCO identifiée à l'étape 3, d'un point de vue global;

.2 définition des coûts et des avantages pour les entités intéressées [les plus] concernées

par le problème en question; et

.3 rapport coût-efficacité exprimé en coût unitaire net de réduction des risques. 9 FSA - ÉTAPE 5 : RECOMMANDATIONS EN VUE DE LA PRISE DE DÉCISIONS 9.1 Portée 9.1.1 Le but de l'étape 5 est d'établir les recommandations à présenter aux décideurs compétents d'une manière véritable et identifiable. Les recommandations devraient se fonder sur la comparaison et le classement par ordre d'importance de tous les dangers et de leurs causes déterminantes; la comparaison et le classement par ordre d'importance des options de maîtrise des risques en fonction des coûts et avantages de ces options; et l'identification des options de maîtrise des risques qui permettent de maintenir les risques à un niveau aussi bas que cela est raisonnablement possible. 9.1.2 Ce dont il convient de tenir compte lors de ces comparaisons, c'est le fait que, dans l'idéal, toutes les entités qui sont notablement affectées dans le domaine critique devraient l'être de manière équitable par l'adoption de la nouvelle réglementation que l'on se propose d'appliquer. Toutefois, compte tenu des difficultés présentées par ce type d'évaluation, l'approche devrait, au moins aux premiers stades, être aussi simple et pratique que possible. 9.2 Méthodes 9.2.1 Examen détaillé des résultats Les recommandations devraient être présentées sous une forme qui soit compréhensible pour toutes les parties, quelle que soit leur expérience dans l'application de l'évaluation des risques et des


ANNEXE Page 15


coûts/avantages et des techniques connexes. Ceux qui présentent les résultats d'une telle étude devraient veiller à ce que les documents pertinents soient disponibles rapidement et puissent être consultés sans restriction. Ils devraient aussi offrir la possibilité de formuler des observations et devraient prévoir un mécanisme qui permette de tenir compte de ces observations. 9.2.2 Critères d'évaluation des risques Il existe plusieurs types de normes pour établir des critères d'acceptation des risques, non encore universellement reconnues. S'il est souhaitable pour l'Organisation, et les Gouvernements Membres qui proposent de nouvelles règles ou des modifications aux règles existantes, de déterminer des critères d'évaluation des risques après un examen étendu et approfondi, ceux utilisés dans le cadre d'une étude FSA devraient être explicites. 9.3 Résultats Les résultats de l'étape 5 comprennent :

.1 une comparaison objective des différentes options possibles en fonction de leur aptitude à réduire les risques et de leur rentabilité, dans les domaines où il faudrait revoir la législation ou les règles ou en élaborer de nouvelles; et

.2 des informations en retour sur les résultats obtenus au cours des étapes précédentes.

10 PRÉSENTATION DES RÉSULTATS DE LA FSA 10.1 Pour que la FSA soit comprise et utilisée de manière uniforme dans le cadre du processus d'élaboration de règles de l'OMI, le compte rendu de toute étude fondée sur la méthodologie de la FSA, devrait :

.1 présenter clairement les recommandations finales classées par ordre d'importance et justifiées d'une manière qui soit vérifiable et puisse être retracée;

.2 dresser la liste des principaux dangers, risques, coûts et avantages identifiés lors de

l'évaluation;

.3 expliquer la base des hypothèses importantes, les limites, les modèles de données et les inférences utilisées ou retenues pour l'évaluation ou les recommandations;

.4 décrire les sources, l'étendue et l'importance des principales incertitudes associées à

l'évaluation ou aux recommandations; et

.5 décrire la composition et les compétences du groupe qui a appliqué la méthodologie de la FSA.

10.2 Le modèle normalisé du rapport FSA figure à l'appendice 8.



FIGURE 1

ORGANIGRAMME DE LA MÉTHODOLOGIE DE LA FSA


ANNEXE Page 17


FIGURE 2

EXEMPLE DE MATRICE DE PERTES

Perte de navire par accident (£ par année et par navire) Type d'accident Coût de

l'accident Dommages écologiques et frais de nettoyage

Risque pour la vie humaine

Risque de lésions corporelles et de mauvaise santé

Coût total

£ £./tonne x nombre de tonnes

Mort x £ X millions

DALY x £ Y

£

Collision Abordage Naufrage Incendie/explosion Dommage à la coqueDommage aux machines Perte de guerre Échouement Autres accidents de navire Autres déversements d'hydrocarbures Accidents à la personne

TOTAL DALY : années de vie ajournées pour invalidité (Rapport mondial sur la santé (The

World Health Report) pour l'an 2000; www.who.int)



FIGURE 3

COMPOSANTES DU SYSTÈME INTÉGRÉ


ANNEXE Page 19


FIGURE 4

INCORPORATION DE L'ANALYSE DE LA FIABILITÉ HUMAINE DANS LE

PROCESSUS FSA

PROCESSUS FSA TÂCHES REQUISES POUR L'INCORPORATION DE L'ANALYSE DE LA FIABILITÉ HUMAINE

Dangers d'origine humaine (Appendice 1 – 5.2) Analyse globale des tâches (Appendice 1 – 5.2) Description préliminaire des résultats (Appendice 1 – 5.3)

Analyse détaillée des tâches critiques (Appendice 1 – 6.2) Analyse de l'erreur humaine (Appendice 1 – 6.3) Quantification des erreurs humaines (Appendice 1 – 6.4) Options de maîtrise des risques concernant l'élément humain (Appendice 1 – 7.2)

Étape 1 Identification des

dangers

Étape 2 Analyse des risques

Étape 3 Options de maîtrise

des risques

Étape 4 Analyse des

coûts-avantages

Étape 5 Recommandations en

vue de la prise de décision



FIGURE 5

MATRICE DE RISQUES

FRÉQUENCE

Fréquent

RISQUE ÉLEVÉ

Raisonnablement probable

Rare

Extrêmement rare

FAIBLE RISQUE

Mineure Insignifiante Grave Catastrophique

CONSÉQUENCE

MSC

/Circ.1023

MEPC

/Circ.392

AN

NEX

E Page 21

I:\CIR

C\M

SC\1023-M

EPC.392.doc

EX

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Incendie ouexplosion

Dangers

externes …

….

É

chouement

Envahissem

ent…

….

……

..…

….

Abordage

ou contact

Courbe FN

(voir l'appendice 5)

.

Arbres d'événem

entspour les con

séquences

Sous-catégoriesd'accidentsP

ar ex: :F1 - Incendie dans la cham

bre des machines

F2 - Incendie dans l'espace à cargaisonF3 - Incendie dans les locaux d'habitationF4 - Incendie sur la passerelle

Arb

res de défaillances pour identifier les causes directes et

les événemen

ts initiaux

Catégories

d'accidents

FIG

UR

E 6

OU

ET

CA

US

EA

OU

CA

US

EB

CA

US

ED

CA

USE

CE

2E

1

F1F

2F3

F4

* tel que défini dans le contexte des présentes directives


I:\CIRC\MSC\1023-MEPC.392.DOC

APPENDICE 1

GUIDE CONCERNANT L'ANALYSE DE LA FIABILITÉ

HUMAINE (HRA) 1 INTRODUCTION 1.1 Objet de l'analyse de la fiabilité humaine (HRA) 1.1.1 Dans les industries qui font systématiquement, au stade de la conception ou de l'exploitation, une évaluation quantitative des risques (QRA) visant à déterminer la fréquence des défaillances des systèmes, on a constaté qu'il faut évaluer la contribution de l'élément humain à ces défaillances si l'on veut avoir des résultats valables. L'analyse de la fiabilité humaine (HRA) est la méthode consacrée pour incorporer l'élément humain dans l'évaluation quantitative des risques et l'évaluation formelle de la sécurité. 1.1.2 À l'origine, l'analyse de la fiabilité humaine a été mise au point pour l'industrie nucléaire. Elle est transférable à d'autres branches d'activité, à condition que ses techniques soient adaptées en conséquence. Si par exemple, dans l'industrie nucléaire, où les systèmes intégrés de protection automatique sont omniprésents, il est légitime de ne prendre en considération l'élément humain qu'après avoir examiné le fonctionnement de l'ensemble du système, en revanche à bord d'un navire, les facteurs humains peuvent plus facilement perturber le fonctionnement des systèmes. C'est pourquoi une analyse globale des tâches est à envisager dès le début d'une FSA. 1.1.3 L'HRA est un processus qui se décompose en une série d'activités et fait appel éventuellement à diverses techniques, en fonction de l'objectif général de l'analyse. L'HRA aura un caractère qualitatif ou quantitatif, selon le niveau où se situe la FSA. S'il faut une analyse quantitative complète, on calculera les probabilités d'erreur humaine (HEP) qui s'inscriront dans des modèles systémiques quantitatifs, tels que les arbres de défaillances et les arbres d'événements. Mais bien souvent, une analyse qualitative suffira. Le processus HRA comprend habituellement les étapes suivantes :

.1 identification des tâches clés;

.2 analyse des tâches clés;

.3 identification des erreurs humaines;

.4 analyse des erreurs humaines;

.5 évaluation quantitative de la fiabilité humaine. 1.1.4 Quand il faut une FSA entièrement quantifiée, l'HRA servira à formuler un ensemble de HEP qui seront incorporées dans l'évaluation probabiliste des risques. Mais il convient de ne pas exagérer l'importance de cet aspect de l'HRA. Les spécialistes s'accordent à dire que ce sont les étapes du début, à caractère qualitatif - analyse des tâches et identification des erreurs humaines - qui sont les plus fécondes. Cela vaut la peine de privilégier ces étapes, car un exercice HRA (de même qu'une étude FSA) ne donne de bons résultats que si les domaines critiques ont été choisis avec discernement.


ANNEXE Page 23


1.1.5 Il faut savoir aussi qu'il n'y a pas actuellement beaucoup de données disponibles pour la dernière étape de l'HRA, c'est-à-dire l'évaluation quantitative de la fiabilité humaine. Bien qu'il existe plusieurs bases de données sur l'erreur humaine, leur contenu n'a qu'un intérêt secondaire pour l'industrie maritime. Quand une FSA a besoin de s'appuyer sur les estimations chiffrées d'une HRA, la meilleure solution est parfois de demander l'avis d'experts pour en tirer les données dont on a besoin. Mais l'opinion de ces experts doit être solidement étayée, comme prescrit à l'appendice 8 des Directives concernant la FSA. 1.2 Champ d'application du guide HRA 1.2.1 La figure 4 des Directives concernant la FSA montre comment ce projet de guide s'articule avec la procédure FSA. 1.2.2 Le présent guide fournit des précisions du même ordre que celles des Directives FSA, c'est-à-dire qu'il indique ce qui doit être fait et ce qui doit être pris en considération. Certaines des techniques HRA sont décrites de façon plus circonstanciée dans les appendices du présent guide. 1.2.3 Vu l'ampleur du sujet, il est impossible d'entrer ici dans les détails : il existe un grand nombre de techniques HRA et l'analyse des tâches elle-même englobe des dizaines de techniques différentes. Le tableau 1 donne une bibliographie sélective qui permet d'approfondir. 1.2.4 Tout comme la FSA, la HRA peut porter sur la conception, la construction, l'entretien ou l'exploitation du navire. 1.3 Application 1.3.1 Ce guide devrait être utilisé chaque fois qu'une FSA porte sur un système dont le fonctionnement est conditionné par l'action ou l'intervention de l'homme. 2 TERMINOLOGIE DE BASE Circonstances génératrices d'erreur :

Facteurs pouvant avoir un effet négatif sur la performance de l'homme.

Erreur humaine :

Écart individuel ou collectif par rapport à une pratique acceptable ou souhaitable et qui peut avoir des conséquences inacceptables ou fâcheuses.

Rattrapage de l'erreur humaine :

Possibilité de rattraper une erreur commise par soi-même ou autrui, avant qu'elle n'ait des conséquences fâcheuses.

Conséquence d'une erreur humaine :

Conséquences fâcheuses.



Probabilité d'erreur humaine (HEP) :

Elle se définit comme suit :

humaineerreur d� éspossibilit commises humaines erreurs

= HEP

Fiabilité humaine :

Probabilité qu'un individu 1) effectue correctement un travail requis par le système, dans les délais requis (si le temps est une contrainte), et 2) n'accomplisse aucune action incidente qui puisse détériorer le système. La non-fiabilité humaine se définit comme le contraire.

Facteurs déterminant la performance : Facteurs pouvant avoir un effet positif ou négatif sur

la performance humaine. Analyse des tâches : Ensemble des techniques utilisées pour comparer les

exigences d'un système avec les capacités de l'opérateur, généralement en vue d'améliorer la performance, par exemple en réduisant le nombre d'erreurs.

3 MÉTHODOLOGIE La HRA peut s'intégrer dans l'ensemble du processus FSA, de la façon suivante :

.1 Identification des tâches essentielles, en parallèle avec l'étape 1.

.2 Évaluation des risques, comprenant une analyse détaillée des tâches, une analyse des erreurs humaines et une estimation chiffrée de la fiabilité humaine, en parallèle avec l'étape 2;

.3 Options de maîtrise des risques, en parallèle avec l'étape 3;

4 DÉFINITION DES PROBLÈMES Parmi les autres questions relatives à l'élément humain qui peuvent être prises en compte dans la définition des problèmes figurent : .1 les facteurs personnels, par exemple le stress, la fatigue;

.2 les facteurs relatifs à l'organisation et à l'encadrement, par exemple le niveau des effectifs;

.3 les caractéristiques des tâches, par exemple leur complexité; et .4 les conditions de travail à bord, par exemple l'interface homme-machine.


ANNEXE Page 25


5 HRA - ÉTAPE 1 - IDENTIFICATION DES DANGERS 5.1 Portée 5.1.1 À cette étape, il s'agit d'identifier les principales interactions potentielles de l'homme avec le système qui, si elles ne se font pas correctement, peuvent provoquer une défaillance du système. C'est un travail qui ratisse très large et dont l'objectif est de cerner les domaines critiques (par exemple une tâche, considérée dans sa globalité, ou des sous-tâches de grande envergure) demandant à être approfondis. Les techniques qui sont appliquées beaucoup plus rigoureusement à l'étape 2 sont déjà utilisées ici. 5.1.2 L'identification des dangers d'origine humaine consiste à chercher systématiquement les modalités selon lesquelles l'erreur humaine peut contribuer à des accidents, pendant des opérations de routine ou des situations critiques. Les techniques types de la FSA, telles qu'elles sont indiquées au paragraphe 5.2.2 ci-dessous, par exemple l'étude des dangers et de l'exploitabilité (HAZOP) et l'analyse des types de défaillance et de leurs effets (FMEA) sont utilisables et utilisées à cette fin. De plus il est fortement recommandé de faire une analyse globale fonctionnelle des tâches. La présente section examine les techniques mises au point uniquement pour les dangers d'origine humaine. 5.2 Méthodes d'identification des dangers 5.2.1 L'analyse des dangers d'origine humaine nécessite que l'on construise d'abord un modèle du système afin d'identifier les tâches effectuées par l'équipage dans les conditions normales d'exploitation et dans les situations critiques. Pour ce faire, on a recours à l'analyse globale des tâches (décrites au tableau 2), qui définit les principales tâches en fonction des objectifs opérationnels. L'analyse des tâches peut utiliser toutes sortes de moyens pour collecter des données - interviews, observation, incident critique - et beaucoup d'entre eux permettent d'identifier directement les tâches clés. On peut aussi utiliser de nombreuses autres sources d'information, notamment des données relatives à la conception, l'expérience acquise, les procédures d'exploitation dans des conditions normales et en cas de situation critique, etc. 5.2.2 À ce stade, il n'est pas nécessaire de faire un travail très fouillé. Le but est d'identifier les principales interactions entre l'homme et le système qui demanderont ultérieurement une étude plus approfondie. Ainsi, dès que l'on aura fait la liste des tâches, des sous-tâches et de leurs objectifs respectifs, il s'agira d'identifier tout ce qui peut éventuellement concourir à une erreur humaine, dans l'accomplissement de chaque tâche, et de définir le danger potentiel que cela représente. Pour ce faire, on peut utiliser diverses techniques, notamment les études HAZOP sur l'erreur humaine, les listes de contrôle de sécurité, etc. Le tableau 3 du présent guide donne des exemples de dangers d'origine humaine, en définissant un certain nombre de facteurs susceptibles de contribuer à une performance inférieure à la norme. 5.2.3 Pour chaque tâche et sous-tâche identifiée, il convient de classer par ordre de gravité les dangers et scénarios correspondants, suivant la méthode exposée à la section 5.2.2 des Directives FSA.



5.3 Résultats Le résultat de l'étape 1 est la définition d'un ensemble d'activités (tâches et sous-tâches), assorti d'une liste des dangers correspondants, classés par ordre de gravité. Cette liste devant être mise en parallèle avec les autres listes dressées grâce au processus de la FSA, elle devrait donc suivre le même modèle. Seuls les dangers en tête de liste, relatifs aux tâches critiques, feront l'objet d'une évaluation des risques, tandis que les tâches moins critiques ne seront pas étudiées plus avant. 6 HRA - ÉTAPE 2 - ÉVALUATION DES RISQUES 6.1 Portée 6.1.1 L'étape 2 consiste à identifier les domaines où l'élément humain représente un grand risque pour la sécurité du système et à évaluer les facteurs qui déterminent le degré de risque. 6.2 Analyse détaillée des tâches 6.2.1 À ce stade, les tâches clés font l'objet d'une analyse détaillée. Quand la tâche considérée est davantage une affaire de réflexion que d'action, une analyse cognitive semble préférable. Le tableau 2 donne un aperçu de l'analyse élargie qui a été mise au point pour les tâches de prise de décision. 6.2.2 L'analyse des tâches doit être poussée jusqu'à ce que l'on ait identifié toutes les sous-tâches critiques. Plus l'opération considérée est critique, plus l'analyse sera détaillée. En règle générale, elle doit être assez précise pour apporter autant de lumière que, parallèlement, la FSA. 6.3 Analyse de l'erreur humaine 6.3.1 Cette analyse doit produire une liste d'erreurs humaines possibles, susceptibles d'avoir une conséquence fâcheuse que l'on veut éviter. Pour faciliter cet exercice, la figure 1 indique quelques exemples d'erreurs humaines classiques. 6.3.2 Quand toutes les erreurs potentielles ont été identifiées, elles sont habituellement classées selon les critères indiqués ci-après. Cette classification permet d'identifier un sous-ensemble critique d'erreurs humaines dont il faut s'occuper :

.1 cause présumée de l'erreur; .2 possibilité de rattrapage de l'erreur, soit par celui qui l'a commise soit par un tiers (on

doit aussi se demander si une seule erreur peut avoir des conséquences fâcheuses); .3 conséquences potentielles de l'erreur.

6.3.3 Souvent, une analyse qualitative devrait suffire. Avec un tableau des rattrapages/conséquences comme celui de la figure 2 on peut faire une évaluation qualitative simple. Au besoin, on concevra un tableau plus détaillé, en nuançant davantage les conséquences probables et les possibilités de rattrapage.


ANNEXE Page 27


6.4 Évaluation quantitative des erreurs humaines 6.4.1 Ce travail est nécessaire chaque fois que des probabilités d'erreur humaine (HEP) doivent étayer une FSA quantitative. L'évaluation quantitative des erreurs humaines peut se faire suivant diverses méthodes. 6.4.2 Quand il est difficile d'obtenir des données fiables sur l'erreur humaine pour l'industrie maritime, il faut parfois déduire des probabilités d'erreur en se fondant sur l'avis d'experts. Les méthodes utilisées pour recueillir ces avis se répartissent en quatre catégories :

.1 comparaisons des tâches deux par deux;

.2 classement et notation;

.3 estimation numérique directe;

.4 estimation numérique indirecte. Il est très important de donner aux experts une description exhaustive de la tâche. Une mauvaise définition entraîne invariablement de mauvaises estimations. 6.4.3 Le jugement de probabilité dans l'absolu est une bonne méthode d'estimation directe. Elle a diverses variantes, soit que l'on sollicite un seul expert, soit que l'on constitue un agrégat mathématique à partir des estimations individuelles fournies par des grands groupes d'experts (voir le tableau 4). D'autres techniques reposent aussi sur le jugement de plusieurs experts : le brainstorming, la prise de décision par consensus, la méthode Delphi et la technique nominale de groupe. 6.4.4 Comme solution de substitution aux avis d'experts, on peut utiliser les données chronologiques (quand elles sont disponibles) ou les probabilités d'erreur générique. Les deux principales méthodes de HRA qui s'appuient sur des bases de données concernant les probabilités d'erreur humaine (essentiellement pour l'industrie nucléaire) sont la technique de prédiction du taux d'erreur humaine (THERP) et la technique d'évaluation et de réduction des erreurs humaines (HEART) (voir le tableau 4). 6.4.5 Technique de prédiction du taux d'erreur humaine (THERP). THERP a été mise au point par Swain et Guttmann (1983), des Sandia National Laboratories, pour la Commission de contrôle nucléaire des États-Unis, et c'est la technique quantitative la plus répandue pour la prévision des erreurs humaines. THERP est une technique concernant la fiabilité humaine mais aussi une base de données sur l'erreur humaine. Elle modélise les erreurs humaines en utilisant des arbres de probabilité et des modèles d'interdépendance, sans négliger les facteurs déterminant la performance (PSF) qui exercent une influence sur l'action. Cette méthode est tributaire de sa base de données sur les probabilités d'erreur humaine. Elle est particulièrement appréciée quand il s'agit de quantifier des erreurs commises dans le cadre d'activités extrêmement codifiées. 6.4.6 Technique d'évaluation et de réduction des erreurs humaines (HEART). HEART est une technique, mise au point par Williams (1985), qui prend en compte des facteurs particuliers relatifs à l'ergonomie, aux tâches et à l'environnement, ayant un effet négatif sur la performance. L'effet que



chaque facteur exerce indépendamment sur la performance est quantifié, et la probabilité d'erreur humaine est calculée en fonction du produit des facteurs identifiés pour telle ou telle tâche. 6.4.7 HEART donne des informations précises sur les options palliatives de maîtrise des risques, permettant de prévenir ou corriger l'erreur humaine. L'accent est mis sur cinq causes et facteurs contribuant à l'erreur humaine : une mauvaise connaissance des systèmes; des délais trop courts pour réagir; une rétroaction médiocre ou ambiguë provenant du système; le jugement de l'opérateur; et la présence d'esprit, déterminée par la charge de travail, l'état de santé ou l'environnement. 6.4.8 Quand on applique les techniques de quantification des erreurs humaines, il faut savoir que :

.1 Pour la plupart des applications, il suffit d'obtenir un ordre de grandeur de l'erreur humaine. On peut se contenter d'une estimation "approximative" de la gravité de l'erreur. Les incertitudes introduites dans la modélisation et le chiffrage peuvent fausser la probabilité d'erreur humaine qui est déduite. Il est donc souhaitable de faire, pour terminer, une analyse de sensibilité qui mesure l'effet des incertitudes sur les risques estimés.

.2 La quantification des erreurs humaines sera plus fructueuse pour une analyse

comparative que pour un calcul exact. Elle peut servir à étayer l'évaluation des diverses options de maîtrise des risques.

.3 L'analyse quantitative doit être d'une précision analogue à celle du modèle FSA. La

HRA ne doit pas être plus précise que les composantes techniques de la FSA. On visera un certain niveau de précision, en fonction de la contribution de l'activité considérée au risque, au système ou à l'opération qui font l'objet de l'analyse.

.4 L'outil de quantification sélectionné doit répondre aux besoins de l'analyse. Il y a un

large éventail de techniques de quantification des erreurs humaines. On choisira une technique qui soit cohérente, applicable, fiable, utile, tirant le meilleur parti des ressources pour la HRA et ayant fait ses preuves.

6.5 Résultats 6.5.1 Les résultats de cette étape comprennent :

.1 une analyse des tâches clés;

.2 une identification des erreurs humaines correspondant à ces tâches;

.3 une évaluation des probabilités d'erreur humaine (facultatif). 6.5.2 Ces résultats doivent être ensuite mis en rapport avec les domaines à haut risque, définis à l'étape 2.


ANNEXE Page 29


7 HRA - ÉTAPE 3 : OPTIONS DE MAÎTRISE DES RISQUES 7.1 Portée 7.1.1 L'étape 3 a pour objet de voir comment l'élément humain s'inscrit dans l'évaluation des options des maîtrises des risques, que ceux-ci soient d'origine technique ou humaine, ou tiennent au cadre de travail, au personnel ou à la gestion. 7.2 Application 7.2.1 La maîtrise des risques inhérents à l'interaction de l'homme avec un système peut se concevoir de la même manière que d'autres mesures de maîtrise de risques. Des dispositions peuvent être prises afin de :

.1 réduire la fréquence des défaillances;

.2 atténuer les effets des défaillances;

.3 agir sur les circonstances dans lesquelles se produisent les défaillances;

.4 atténuer les conséquences des accidents. 7.2.2 L'HRA, si elle est bien faite, peut révéler que certaines innovations technologiques sont susceptibles de créer des problèmes, ce qui passerait peut-être inaperçu dans une évaluation FSA se limitant aux facteurs techniques. Un exemple typique est celui des longues périodes de semi-oisiveté dues à une automatisation très poussée. Ce phénomène peut rendre incapable de réagir correctement en cas de besoin, ou même encourager des comportements imprudents, censés "pimenter" la routine. 7.2.3 Quand il s'agit de maîtriser des risques inhérents à l'activité de l'homme, il faut savoir que des mesures devront sans doute être prises à plusieurs niveaux. La raison en est que l'intervention de l'homme englobe une large gamme d'activités, des plus humbles aux plus complexes. Deuxièmement, on se rappellera aussi qu'il faut privilégier une conception des systèmes s'inspirant de principes ergonomiques et tenant compte des facteurs humains, si l'on veut améliorer la sécurité opérationnelle et les performances. 7.2.4 Sur le modèle de la figure 3 des Directives concernant la FSA, on peut répartir en quatre catégories les interactions humaines, comme suit : 1) sous-système technique/d'ingénierie, 2) environnement, 3) sous-système du personnel et 4) infrastructure d'organisation/d'encadrement. La figure 3 regroupe les questions qui peuvent se poser dans chacun de ces domaines. 7.2.5 Après que les mesures de maîtrise des risques ont été formulées, il importe de réexaminer l'intervention de l'homme dans le système afin de déterminer si des risques nouveaux n'ont pas été introduits. Par exemple si l'on a décidé d'automatiser une tâche, celle-ci devra faire l'objet d'une nouvelle évaluation, eu égard à ses modalités nouvelles.



7.3 Résultats Cette étape produit une série d'options de maîtrise des risques, réparties dans quatre domaines, comme l'indique la figure 3, ce qui facilite l'intégration des risques d'origine humaine dans l'étape 3. 8 HRA - ÉTAPE 4 : ANALYSE COÛTS-AVANTAGES Il n'est pas nécessaire de donner des orientations particulières en la matière pour une HRA. 9 HRA - ÉTAPE 5 : RECOMMANDATIONS EN VUE DE LA PRISE DE DÉCISION Les résultats de l'étude HRA, s'ils sont bien exploités, devraient aider à formuler un ensemble de décisions et recommandations pondérées, reflétant l'ensemble de l'étude FSA. FIGURE 1

ERREURS HUMAINES CLASSIQUES

Erreurs matérielles

Erreurs intellectuelles Action omise Action exagérée/insuffisante Action dans la mauvaise direction Action intempestive Action sur le mauvais objet

Mauvaise connaissance du système/de la situation Manque d'attention Mauvaise mémorisation des procédures Ruptures dans la communication Erreur d'appréciation/mauvais calcul

FIGURE 2

MATRICE RATTRAPAGE/CONSÉQUENCES

grandes

À examiner éventuellement

À EXAMINER ABSOLUMENT

Conséquences

faibles Négligeable

À examiner éventuellement

bonnes

médiocres

Possibilités de rattrapage


ANNEXE Page 31


FIGURE 3

EXEMPLES D'OPTIONS DE MAÎTRISE DES RISQUES Sous-système technique/d'ingénierie - conception ergonomique du matériel et des postes de travail - bonne disposition de la passerelle et des locaux des machines - conception ergonomique des interfaces homme-machine/homme-ordinateur - formulation précise des besoins d'information de l'équipage dans l'accomplissement de ses

tâches - clarté de l'étiquetage et des conseils d'exploitation concernant les systèmes du navire et le

matériel de contrôle/de communication Environnement - stabilité du navire, effet du tangage/roulis sur les conditions de travail de l'équipage - conditions météorologiques - notamment effet du brouillard, en particulier sur la veille ou les

tâches effectuées à l'extérieur - emplacement du navire - en haute mer, aux abords d'un port, etc. - éclairage suffisant pour l'exploitation et les travaux d'entretien, de jour comme de nuit - bruit ambiant : niveau sonore et effets sur les communications - effets de la température et de l'humidité sur l'accomplissement des tâches - effets des vibrations sur l'accomplissement des tâches Sous-système du personnel - mise en place d'une formation appropriée pour les membres de l'équipage - effectifs et personnel d'appoint - problèmes linguistiques et culturels - évaluation de la charge de travail (une charge trop lourde ou trop légère peut être source de

problèmes) - questions de motivation et d'autorité Infrastructure d'organisation/d'encadrement - mise au point de stratégies d'organisation concernant le recrutement, la sélection, la

formation, les effectifs et le personnel d'appoint, l'évaluation des compétences, etc. - élaboration de méthodes d'exploitation et de consignes d'urgence (y compris en ce qui

concerne les services de remorquage et d'assistance) - utilisation de systèmes de gestion de la sécurité - mise à la disposition de services de prévision/routage météorologiques



TABLEAU 1

BIBLIOGRAPHIE 1. Advisory Committee on the Safety of Nuclear Installations (1991) Human Factors Study

Group Second Report: Human reliability assessment - a critical overview. 2. Annett, J. and Stanton, N.A. (1998) Special issue on task analysis. Ergonomics, 41(11). 3. Ball, P.W. (1991) The guide to reducing human error in process operations. Human Factors

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THERP, HEART and JHEDI: Part III - Results and validation exercise. Applied Ergonomics, 28(1), 27-39.

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Human Reliability Quantification techniques—THERP, HEART and JHEDI: Part II - Practical aspects of the usage of the techniques. Applied Ergonomics, 28(1), 17-25.

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16. Rasmussen , J., Pedersen, O.M., Carino, A., Griffon, M., Mancini, C., et Gagnolet, P. (1981) Classification system for reporting events involving human malfunctions. Report Riso-M-2240, DK-4000. Roskilde, Riso National Laboratories, Danemark.

17. Swain, A.D. (1989) Comparative Evaluation of Methods for Human Reliability Analysis. Gesellschaft für reaktorsicherheit (GRS) mbH.

18. Swain, A.D. et Guttmann, H.E. (1983) Handbook of Human Reliability Analysis with Emphasis on Nuclear Power Plant Applications: Final Report. NUREG/CR - 1278. U.S. Nuclear Regulatory Commission.

19. Williams, J.C. (1986) HEART - A proposed method for assessing and reducing human error. Proceedings, 9th Advances in Reliability Technology Symposium, University of Bradford. NCRS, UKAEA. Culcheth, Cheshire.


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TABLEAU 2 : RÉCAPITULATIF DES MÉTHODES D'ANALYSE DES TÂCHES

1 Analyse globale des tâches 1.1 Elle permet à l'analyste d'avoir une idée générale mais superficielle des principales fonctions intervenant dans l'accomplissement d'une tâche précise. 1.2 L'analyse globale des tâches consiste à : .1 décrire toutes les opérations à l'intérieur du système, en termes de tâches nécessaires à

la réalisation d'un objectif opérationnel précis; et .2 examiner les objectifs de l'exploitation en temps normal, des consignes d'urgence, de

l'entretien et des mesures correctives. 1.3 L'analyse est présentée soit sous forme de tableau, soit sous forme de niveaux hiérarchisés. 2 Analyse détaillée des tâches 2.1 Une analyse détaillée des tâches vise à définir : .1 la tâche (ou le travail) effectuée, considérée dans sa totalité; .2 les sous-tâches; .3 tous ceux qui apportent leur contribution à l'accomplissement de la tâche et leurs

interactions; .4 comment le travail est fait, c'est-à-dire les modalités de travail, dans des conditions

normales et en cas de situation critique; .5 toutes les commandes, dispositifs de visualisation, outils, etc. qui sont utilisés; .6 les facteurs qui influencent la performance. 2.2 Il existe une foule de techniques d'analyse des tâches - Kirwan et Ainsworth (1992) en recensent plus d'une vingtaine. Ils notent que la plus utilisée, l'analyse hiérarchique des tâches (HTA), peut servir de cadre à la mise en oeuvre d'autres techniques : .1 techniques de collecte des données, par exemple méthode des observations

instantanées, événements critiques, questionnaires; .2 techniques de description des tâches, par exemple méthode des diagrammes ou des

réseaux, analyse tabulaire; .3 méthodes de simulation des tâches, par exemple modélisation informatique et

simulation numérique; .4 méthodes d'évaluation du comportement au travail, par exemple, arbres des risques de

la gestion et du contrôle; .5 méthodes d'évaluation des exigences des tâches, par exemple, liste de contrôle

ergonomique.



3 Analyse élargie des tâches (XTA) 3.1 L'analyse traditionnelle des tâches, conçue pour l'étude des tâches manuelles, est moins féconde lorsqu'il s'agit d'analyser des tâches intellectuelles, par exemple des décisions concernant la navigation. On peut faire une analyse élargie des tâches ou une autre analyse de type cognitif (voir Annett et Stanton, 1998), si on s'intéresse moins aux actions effectuées qu'à la motivation des décisions prises. 3.2 La XTA permet de reconstituer les fondements logiques du processus de prise de décision qui est à l'origine de la tâche considérée. Johnson et Johnson (1987) décrivent les activités faisant appel à des techniques XTA, à savoir :

.1 L'interrogatoire : l'enquêteur pose des questions sur les circonstances permettant ou

empêchant l'accomplissement de certaines actions, et la manière dont l'évolution des circonstances se répercute sur les choix d'action. L'enquêteur prend en compte les intentions du sujet afin qu'aucun aspect pertinent de la situation ne soit laissé de côté. Cela donne à l'analyste une idée exacte de ce que le sujet fait, pourquoi il le fait, et en quoi l'évolution des circonstances modifierait le résultat.

.2 L'analyse qualitative des données : l'entretien est enregistré, transcrit puis analysé. Les

méthodes d'analyse de données qualitatives sont bien connues en sciences sociales et, plus récemment, ont fait leur apparition en ingénierie de la sécurité. La technique (dite théorie à base empirique) est exposée en détail par Pidgeon et al. (1991).

.3 La représentation des résultats de l'analyse : le mode de représentation utilisé dans

l'analyse également élargie des tâches est appelé réseau de grammaire systémique, qui est une forme de réseau d'association - voir Johnson et Johnson (1987).

.4 La validation - par exemple, observation, hypothèse, etc.


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TABLEAU 3

EXEMPLES DE DANGERS D'ORIGINE HUMAINE 1 À bord d'un navire, l'erreur humaine se produit quand un membre de l'équipage n'est pas en mesure d'effectuer correctement une tâche. C'est parfois dû à un manque de compétence, mais plus fréquemment, la cause en est un contexte défavorable. On donne ci-après une liste non exhaustive de facteurs individuels et de conditions défavorables qui compromettent une performance optimale. Tous les dangers d'origine humaine doivent faire l'objet d'un examen approfondi. Au stade de la conception, en règle générale, on s'intéresse principalement aux caractéristiques des tâches et aux conditions de travail à bord qui pourraient constituer des dangers d'origine humaine. 2 Facteurs individuels

.1 capacités réduites, par exemple mauvaise vue ou mauvaise ouïe;

.2 manque de motivation - si, par exemple, rien n'est fait pour encourager la conscience professionnelle;

.3 manque de compétence, par exemple connaissances nautiques insuffisantes, mauvaise

connaissance du navire, mauvaise connaissance de la langue utilisée à bord;

.4 fatigue, causée par exemple par le manque de sommeil ou de repos, des heures de repas irrégulières;

.5 stress.

3 Facteurs relatifs à l'organisation et à l'encadrement

.1 mauvaise gestion à bord, par exemple mauvaise supervision du travail, manque de coordination, manque d'autorité

.2 mauvaise gestion imputable au propriétaire du navire, en ce qui concerne par exemple

les pratiques et procédures courantes, les ressources consacrées à la maintenance et à la sécurité de l'exploitation, le contrôle de l'organisation du navire

.3 problèmes d'effectifs, par exemple équipage insuffisant ou sans formation

.4 mauvaises pratiques concernant par exemple la navigation, la chambre des machines,

la manutention de la cargaison, la maintenance, la préparation aux situations critiques.

4 Caractéristiques des tâches

.1 Complexité de la tâche et charge de travail (excessive ou, au contraire, insuffisante et donc source d'ennui)

.2 manque d'habitude



.3 finalité mal définie

.4 attention dispersée entre plusieurs tâches

5 Conditions de travail à bord

.1 stress physique - par exemple bruit, vibrations, mouvement de la mer, climat, température, substances toxiques, environnement très éprouvant, veille nocturne

.2 conditions ergonomiques - mauvais outils, éclairage insuffisant, informations

insuffisantes ou ambiguës, interface homme-machines mal conçue

.3 atmosphère de travail - manque de communication et de coopération

.4 environnement - par exemple visibilité réduite, forte densité du trafic, voie d'accès étroite.


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TABLEAU 4

RÉCAPITULATIF DES TECHNIQUES D'ANALYSE DE L'ERREUR HUMAINE Les deux principales méthodes quantitatives (HEART et THERP) de l'analyse de l'erreur humaine sont présentées ci-après. CORE-DATA fournit des données sur les probabilités génériques. Les données de toutes ces sources provenant d'industries autres que le secteur maritime, elles sont à utiliser avec précaution. On peut aussi envisager de recourir aux avis d'experts, et, pour ce faire, utiliser par exemple les jugements de probabilités dans l'absolu. 1 Jugement de probabilités dans l'absolu (APJ) 1.1 L'APJ englobe un certain nombre de techniques qui s'appuient sur le jugement d'experts concernant les probabilités d'erreur humaine (HEP) - pour plus de détails voir Kirwan (1994) et Lees (1996). Ces techniques sont utilisées quand, en l'absence de toutes données pertinentes sur la situation considérée, une estimation chiffrée directe est la seule manière d'attribuer des valeurs aux probabilités d'erreur humaine. 1.2 Il y a tout un éventail de techniques utilisables. L'analyste a donc une certaine liberté de choix. La plupart de ces techniques permettent d'éviter les effets négatifs au sein d'un groupe, par exemple les préjugés collectifs. Les plus utilisées sont la méthode Delphi, la technique nominale de groupe et les comparaisons par paires. Elles nécessitent à peu près le même nombre et le même genre d'experts que les techniques d'identification des dangers telles que HAZOP. 1.3 Les comparaisons par paires sont un exemple intéressant de ces techniques utilisant les jugements d'experts. On demande à un expert de porter un jugement sur des tâches, considérées deux par deux. Les réponses de chaque expert sont analysées et on en déduit une probabilité relative d'erreur humaine pour ces tâches. Cette technique est utilisée quand on a au moins deux tâches dont la probabilité d'erreur humaine est connue. CORE-DATA et les données provenant d'autres branches d'activité peuvent fournir des indications utiles. 1.4 Ces techniques sont moins en vogue depuis quelques années, sans doute parce qu'elles obligent à réunir des groupes d'experts du domaine considéré. Cependant, elles peuvent donner de très bons résultats dans l'industrie maritime. 2 Technique de prévision du taux d'erreur humaine (THERP) 2.1 THERP est l'une des techniques les répandues pour l'analyse de la fiabilité humaine. Au premier abord, la masse des informations prises en compte est impressionnante. C'est en effet une méthodologie très complète qui englobe l'analyse des tâches, l'identification des erreurs humaines, leur modélisation et leur évaluation quantitative. Ce dernier aspect est le plus connu : on obtient une série de tableaux de données probabilistes sur l'erreur humaine et des données numériques sur les effets de divers facteurs déterminant la performance. Les données sont en général assez précises et, de ce fait, difficiles à transférer dans un contexte maritime. 2.2 THERP comporte un modèle d'interdépendance qui illustre les relations entre les erreurs. Le modèle peut servir par exemple à évaluer la relation entre une erreur commise par le timonier et le



fait que l'officier à la passerelle la remarque. On constate effectivement en pratique qu'il y a des relations d'interdépendance entre les individus et entre les tâches. THERP est un modèle de l'erreur humaine unique en son genre mais n'a pas encore été validé dans son ensemble. 2.3 Une analyse THERP complète fait appel à de nombreuses ressources, car son application correcte demande beaucoup d'informations précises. Mais de ce fait, l'analyste a nécessairement une connaissance détaillée du système et du potentiel d'erreur humaine. THERP modélise l'élément humain comme un sous-système quelconque du processus de modélisation FSA. La démarche est la suivante :

.1 identifier tous les systèmes mis en oeuvre qui sont influencés par les interventions de l'homme;

.2 recenser et analyser, dans le cadre d'une analyse détaillée des tâches, toutes les

interventions de l'homme ayant un effet sur le fonctionnement du système;

.3 déterminer les probabilités d'erreur humaine, en se fondant sur leur fréquence observée, la pratique et les avis d'experts;

.4 déterminer les effets des erreurs humaines en intégrant le facteur "erreur humaine"

dans la procédure de modélisation HRA. 2.4 THERP prend en compte une série de facteurs déterminant la performance (PSF) qui ont une influence sur les erreurs humaines au niveau individuel. Il s'agit notamment de l'expérience personnelle, du stress engendré par la situation, du cadre de travail, de la motivation personnelle et de l'interface homme-machine. Ces facteurs servent à faire une estimation de la valeur nominale des erreurs humaines et de leur ordre de grandeur . 2.5 THERP présente plusieurs avantages. Tout d'abord c'est un bon outil pour comparer des risques relatifs. On peut ainsi mesurer le rôle de l'erreur humaine dans une FSA et évaluer les options de maîtrise des risques, pas nécessairement en termes de probabilité ou de fréquence, mais en termes de gravité du risque. THERP peut aussi compléter la méthode classique des arbres d'événements/arbres de défaillances qui est parfois privilégiée par les spécialistes de la FSA. THERP est une technique transparente qui offre une approche systématique et suffisamment détaillée de l'évaluation du rôle des erreurs humaines dans un système technique. La base de données THERP peut être exploitée par une analyse systématique et, au besoin, on peut y introduire de nouvelles données sur l'erreur humaine. 3 Technique d'évaluation des erreurs humaines (HEART) 3.1 HEART a surtout la réputation d'être une méthode relativement simple de calcul des probabilités d'erreur humaine (HEP). Elle se fonde sur une base de données constituée par la description de neuf tâches génériques auxquelles est associée une probabilité d'erreur humaine. L'analyste met en correspondance la description de la tâche générique avec la tâche considérée, puis modifie la probabilité générique d'erreur humaine, selon qu'il existe des circonstances génératrices d'erreur (EPC) identifiée auparavant, et en fonction du poids de ces circonstances. Celles-ci augmentent la fréquence de l'erreur ou la probabilité de l'erreur; elles ont un rôle similaire à celui des


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PSF dans la théorie THERP. La liste des EPC est préétablie, mais il appartient à l'analyste d'apprécier la force de leur influence sur la tâche considérée. 3.2 Bien que ses données génériques soient tirées essentiellement du secteur nucléaire, HEART semble bien convenir à d'autres secteurs d'activité. On pourrait l'adapter au secteur maritime en introduisant dans la technique des EPC telles que les conditions météorologiques. Toutefois elle devra être appliquée avec discernement pour ne pas produire des estimations trop prudentes de la probabilité d'erreur humaine. 4 CORE-DATA 4.1 CORE-DATA est une base de données sur les probabilités d'erreur humaine. L'Université de Birmingham au Royaume-Uni offre un accès à cette base de données. Elle a été constituée sous le patronage de UK Health and Safety Executive, avec un appui financier de l'industrie nucléaire, des Chemins de fer, des industries chimiques, de l'aviation et des industries offshore; en janvier 1999, elle comprenait plus de 300 dossiers. 4.2 Chaque dossier est un ensemble structuré d'informations, par exemple : définition sommaire de la tâche, secteur d'activité, pays d'origine, méthodes de collecte des données, qualité des données, description de l'opération, facteurs déterminant la performance, taille de l'échantillon et probabilités d'erreur humaine. 4.3 Comme toujours quand il s'agit de données provenant d'autres secteurs d'activité, l'application au secteur maritime doit se faire avec prudence. Certaines des données des industries offshore seront sans doute les plus utiles.



APPENDICE 2

EXEMPLES DE DANGERS

1 DANGERS À BORD AUXQUELS EST EXPOSÉ LE PERSONNEL

.1 inhalation d'amiante

.2 brûlures dues à des liquides caustiques et des acides,

.3 décharge électrique et électrocution

.4 chute par-dessus bord

.5 utilisation de l'échelle de pilote/l'appareil de hissage du pilote

2 SUBSTANCES POTENTIELLEMENT DANGEREUSES À BORD DU NAVIRE

Zones d'habitation : .1 éléments d'ameublement combustibles .2 produits de nettoyage dans les magasins .3 huile/graisse dans le matériel de cuisine

Zones de pont : .4 cargaison .5 peintures, huiles, graisses, etc., dans les magasins de pont

Locaux de machines : .6 câbles, .7 combustible et huile diesel pour les moteurs, chaudières et incinérateurs, .8 combustible, huile de graissage et huile hydraulique dans les cales, les gattes, etc.) .9 produits réfrigérants, .10 circuits de fluide de réchauffage thermique

3 SOURCES D'INFLAMMATION POTENTIELLES

Emplacements indéterminés : .1 arc électrique .2 friction .3 surface chaude .4 étincelle incendiaire .5 flamme nue .6 ondes radioélectriques Zones d'habitation (y compris passerelle) : .7 matériel de navigation électronique .8 blanchisserie - fers à repasser, machines à laver, sèche-linge, etc. Zones de pont : .9 éclairage sur le pont, .10 gaz d'échappement de la cheminée,


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.11 production d'étincelles due aux travaux à chaud, Locaux de machines : .12 compresseurs d'air .13 collecteur d'échappement du moteur de la génératrice

4 DANGERS EXTÉRIEURS AU NAVIRE

.1 tempêtes .2 foudre .3 objets submergés non signalés sur les cartes .4 autres navires



APPENDICE 3 TECHNIQUES D'IDENTIFICATION DES DANGERS ET D'ANALYSE DES RISQUES

1 Analyse de l'arbre de défaillances 1.1 Un arbre de défaillances est un diagramme logique qui montre le lien causal entre des événements qui, seuls ou combinés, provoquent un événement plus grave. Il est utilisé dans l'analyse arborescente des défaillances pour déterminer la probabilité d'un événement important, qui peut être un type d'accident ou un résultat dangereux non voulu. L'analyse arborescente des défaillances peut prendre en considération les défaillances ayant des causes communes qui surviennent dans les systèmes ayant des éléments redondants ou de réserve. Les arbres de défaillances peuvent inclure des événements ou des causes de défaillance liés aux facteurs humains. 1.2 Pour construire un arbre de défaillances, on procède de haut en bas, en examinant systématiquement les causes ou les événements se situant au-dessous du sommet. Si deux ou plusieurs événements du bas doivent survenir pour provoquer l'événement du niveau au-dessus, on l'indique par un lien logique 'et'. Si un seul des événements du bas suffit, on l'indique par un lien logique 'ou'. Les liens logiques montrent les probabilités qu'il faut ajouter ou multiplier (en présumant leur indépendance) pour obtenir les valeurs correspondant à l'événement du sommet. 2 Analyse de l'arbre d'événements 2.1 Un arbre d'événements est un diagramme logique qui sert à analyser les effets d'un accident, d'une défaillance ou d'un événement non voulu. Ce diagramme montre la probabilité ou la fréquence de l'accident, associée aux mesures de sauvegarde qui doivent être prises après l'événement pour limiter ou empêcher sa progression. 2.2 Les probabilités de succès ou d'échec de ces mesures sont analysées. Les branches de succès et d'échec aboutissent à diverses conséquences d'une gravité ou de grandeur d'une envergure plus ou moins grande. On obtient la probabilité de chaque conséquence en multipliant la probabilité de l'accident par les probabilités d'échec ou de succès de chaque branche. 3 Analyse des types de défaillance et de leurs effets (FMEA) La FMEA est une technique qui consiste à définir le système à analyser en termes de fonctions ou de matériel. Chaque élément du système est identifié au niveau d'analyse requis, par exemple au niveau d'un élément remplaçable. On analyse les effets de la défaillance de l'élément à ce niveau et aux niveaux supérieurs afin de déterminer la gravité avec laquelle ils affectent le système dans son ensemble. On tient compte de toutes les compensations ou atténuations prévues dans le système et on formule des recommandations sur les mesures propres à diminuer la gravité. L'analyse indique les types de défaillances uniques qui peuvent provoquer une défaillance du système. 4 Étude des dangers et de l'exploitabilité (HAZOP) 4.1 Ces études servent à analyser les dangers dans un système aux diverses phases successives de sa mise au point, depuis la conception jusqu'à l'exploitation. Le but est d'éliminer les dangers potentiels ou de les réduire au minimum.


ANNEXE Page 43


4.2 Des équipes d'analystes et de spécialistes de la sécurité du système étudié, tels que concepteurs, constructeurs et exploitants, sont constituées de manière formelle. La composition de l'équipe peut changer au cours des phases successives, en fonction des compétences requises. Lorsqu'ils analysent les conceptions, les membres de l'équipe passent systématiquement en revue les écarts par rapport aux fonctions prévues, en examinant leurs causes et leurs effets. Ils consignent leurs conclusions et leurs recommandations en indiquant les mesures à prendre pour y donner suite. 5 Technique d'analyse "Qu'adviendrait-il si" 5.1 La technique d'analyse "Qu'adviendrait-il si" est une technique d'identification des risques dont l'utilisation se prête à une réunion d'identification des risques. Les participants types à une telle réunion pourraient être : un chef facilitant la discussion, une personne consignant la discussion et un groupe de personnes expérimentées soigneusement choisies couvrant les sujets à l'étude. Généralement, un groupe de 7 à 10 personnes est requis. 5.2 Le groupe commence par discuter en détail du système, de la fonction ou de l'opération à l'étude. Des schémas, des descriptions techniques, etc., sont utilisés et il peut être nécessaire que les experts s'expliquent mutuellement comment les détails du système, de la fonction ou de l'opération fonctionnent et peuvent subir des défaillances. 5.3 La phase suivante de la réunion consiste en une prospection d'idées par laquelle le chef guide le groupe en posant des questions commençant par "Qu'adviendrait-il si ?". Les questions portent sur des sujets tels que les erreurs d'opération, les erreurs de mesure, les défauts de fonctionnement du matériel, l'entretien, une panne de réseau, une perte de confinement, une opération d'urgence et les influences extérieures. Lorsque les idées sont épuisées, l'expérience acquise lors d'un accident antérieur peut être utilisée pour vérifier que tous les aspects sont couverts. 5.4 Les risques sont examinés dans l'ordre et structurés selon un ordre logique, notamment pour permettre d'établir des corrélations entre les risques. 5.5 Le rapport d'identification des risques est généralement établi et approuvé lors de la réunion et la mission est accomplie et consignée lorsque la réunion est ajournée. 5.6 La technique exige que les participants soient expérimentés et aient des connaissances approfondies dans leur domaine d'expérience. La durée typique d'une réunion est de trois jours. Si la tâche exige de longues séances, elle devrait être subdivisée. 5.7 La méthode SWIFT (Structured What If Technique) est un exemple de technique d'analyse "Qu'adviendrait-il si ?"(http://www.dnv.nl/Syscert/training&consultancy.htm). 6 Arbre de contribution aux risques (RCT) 6.1 Le RCT peut être utilisé pour illustrer sous forme de schéma la répartition des risques entre les différentes catégories et sous-catégories d'accidents, comme le montre la figure 6 des Directives FSA. Pour structurer l'arbre, on commence par les catégories d'accidents, lesquelles peuvent être divisées en sous-catégories, dans la mesure où les données disponibles le permettent et où la logique l'exige. Les arbres de défaillances et d'événements établis au cours de l'étape 1 peuvent



être complétés pour démontrer comment les causes directes se combinent pour provoquer des accidents (à l'aide d'arbres de défaillances), et aussi comment les accidents peuvent évoluer et aboutir à des pertes plus ou moins importantes (à l'aide d'arbres d'événements). L'exemple donné ici fait appel aux techniques d'arborescence des défaillances et des événements mais d'autres méthodes reconnues pourraient éventuellement être utilisées. 6.2 La quantification du RCT se fonde essentiellement sur trois étapes, sur la base des statistiques d'accidents disponibles :

.1 les catégories et sous-catégories d'accidents sont quantifiées en termes de fréquence des accidents;

.2 la gravité des résultats de l'accident est quantifiée en termes d'ampleur et de

conséquence; et .3 le risque des catégories et sous-catégories d'accident peut être exprimé sous forme de

courbes F-N (voir l'appendice 5) ou de pertes potentielles en vies humaines (PLL) à partir de la fréquence des accidents et de la gravité des résultats des accidents. Ainsi, la répartition des risques sur l'ensemble des sous-catégories d'accident est déterminée en termes de risque de manière à illustrer la part de contribution au risque de chacune des catégories.

7 Diagramme des influences L'approche du diagramme des influences est utilisée pour modéliser le réseau des influences sur un événement. Ces influences relient les défaillances au niveau opérationnel à leur cause directe ainsi qu'aux influences organisationnelles et réglementaires sous-jacentes. L'approche du diagramme des influences est dérivée de l'analyse des décisions et, étant donné qu'elle se fonde sur les jugements d'experts, elle est particulièrement utile dans les situations pour lesquelles les données empiriques sont peu nombreuses ou inexistantes. L'approche permet donc d'identifier toutes les influences (et donc les informations sous-jacentes de causalité) qui aident à expliquer pourquoi un profil de risque marin peut faire apparaître un degré de risque élevé en ce qui concerne un aspect (voire un type de navire) et un degré de risque faible en ce qui concerne un autre aspect. Étant donné que le diagramme des influences reconnaît que les aspects humain, organisationnel et réglementaire peuvent, par exemple, influer sur le profil de risque, il permet d'illustrer de façon hiérarchique une compréhension holistique du domaine posant problème.


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APPENDICE 4

CLASSEMENT INITIAL PAR ORDRE D'IMPORTANCE DES SCÉNARIOS D'ACCIDENT

1 À la fin de l'étape 1, les dangers doivent être classés par ordre de priorité et les scénarios classés par ordre d'importance. Les scénarios sont généralement la chaîne d'événements depuis l'événement initial en passant par les étapes intermédiaires de l'évolution du scénario. 2 Pour faciliter le classement par ordre d’importance et la validation de ce classement, on recommande généralement de définir des indices de conséquence et de probabilité sur une échelle strictement logarithmique. Un indice de risque peut donc être établi en ajoutant les indices probabilité/fréquence et conséquence. Si l’on décide d’utiliser une échelle logarithmique, l’indice de risque aux fins de classement pour un événement qualifié de "rare" (FI=3) et d’une gravité "significative" (SI =2) serait RI = 5.

Risque = Probabilité x Conséquence Log (Risque) = log (Probabilité) + log (Conséquence)

3 Le tableau ci-dessous donne un exemple d’indice de gravité sur une échelle logarithmique, aux fins de l’examen d’une question relative à la sécurité maritime. L’examen de questions liées à l’environnement ou aux navires à passagers peut exiger d’autres catégories ou des catégories différentes.

Indice de gravité (S1)

SI

GRAVITÉ

EFFETS SUR LA SÉCURITÉ DES PERSONNES

EFFETS SUR LE

NAVIRE

S (équivalent

-morts) 1 Mineure Lésions corporelles simples ou légères Dommage localisé

au matériel 0,01

2 Significative Lésions corporelles multiples ou graves Dommage peu important au navire

0,1

3 Grave Un mort ou des lésions corporelles multiples graves

Dommage grave 1

4 Catastrophique Plusieurs morts Perte totale 10



4 Le tableau ci-après donne un exemple d'indice de probabilité/fréquence sur une échelle logarithmique.

Indice de fréquence (FI) FI FRÉQUENCE DÉFINITION F (par année de

vie du navire) 7 Fréquent Susceptible de se produire une fois par mois à

bord d'un navire 10

5 Raisonnablement probable

Susceptible de se produire une fois par an dans une flotte de dix navires, c'est-à-dire un certain nombre de fois au cours de la durée de vie du navire

0,1

3 Rare Susceptible de se produire une fois par an dans une flotte de 1000 navires, c'est-à-dire susceptible de se produire au cours de la durée de vie totale de plusieurs navires similaires

10-3

1 Extrêmement rare Susceptible de se produire une fois au cours de la durée de vie totale (20 ans) d'une flotte de 5000 navires

10-5

5 Le tableau ci-après donne un exemple de matrice de risques découlant des tableaux ci-dessus.

Indice de risque (RI) GRAVITÉ (SI)

1 2 3 4 FI FRÉQUENCE

Mineure Significative Grave Catastrophique7 Fréquent 8 9 10 11 6 7 8 9 10 5 Raisonnablement

probable 6 7 8 9

4 5 6 7 8 3 Rare 4 5 6 7 2 3 4 5 6 1 Extrêmement rare 2 3 4 5


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APPENDICE 5 MESURES ET TOLÉRABILITÉ DES RISQUES 1 Il existe deux mesures fondamentales du risque, le risque individuel et le risque collectif. Il faut que le risque soit acceptable à la fois pour l'individu et pour la société. Le risque individuel est celui que court un individu pris isolément, tandis que le risque collectif est celui que présente un accident grave pour la société. Dans la conscience collective, un accident unique qui produit la mort de 1 000 personnes est pire que 1 000 accidents qui produisent la mort d'une seule personne. Par conséquent, le niveau de risque qui est acceptable pour la société est en général inférieur au niveau de risque qui est acceptable pour l'individu. 2 Le risque pour l'individu est évalué habituellement au moyen d'une matrice d'un type ou d'un autre risque, où le risque est évalué en fonction de la fréquence de survenance (allant de très rare à fréquent) et de la gravité des conséquences (allant de mineures à catastrophiques). Le risque collectif est habituellement évalué à l'aide d'une technique comme une courbe FN, qui représente la relation entre le niveau acceptable de fréquence d'un accident (F) et le nombre de décès (N) causés par l'accident. 3 Lorsqu'on procède à l'évaluation de chaque risque, il faut aussi décider quelle est la méthode d'évaluation à utiliser. En général, il vaut mieux évaluer les accidents qui provoquent un ou deux décès sur la base du risque individuel et ceux qui entraînent la perte de l'équipage ou des passagers sur la base du risque collectif. 4 Quelle que soit la méthode utilisée, les incertitudes liées à l'évaluation quantitative du risque doivent être considérées au regard de la réduction possible du risque. Il faut tenir compte de l'incertitude du procédé afin de ne pas porter de jugement prématuré sur les avantages d'une option donnée de maîtrise du risque. 5 Actuellement, la meilleure façon de procéder consiste à considérer qu'il y a trois niveaux de risque : inacceptable, aussi faible que cela est raisonnablement possible (ALARP) et négligeable. 6 Un risque "inacceptable" est un risque que seules des circonstances exceptionnelles sauraient justifier; un risque est "négligeable" lorsqu'il est devenu si faible qu'aucune autre précaution ne s'impose et un risque "ALARP" se situe entre ces deux niveaux. 7 Le risque encouru en voyageant à bord d'un transbordeur devrait par conséquent être "ALARP". Le passager ne retire aucun avantage exceptionnel justifiant un risque "inacceptable" et ce voyage en mer ne peut évidemment jamais être sûr au point que le risque soit "négligeable" et qu'aucune autre précaution ne doive être prise. 8 La mesure dans laquelle l'exposition au risque est involontaire (par opposition à volontaire) est un autre élément dont il y a peut-être lieu de tenir compte pour déterminer l'acceptabilité du risque. Par exemple, on peut considérer que pour les gens qui habitent près d'un port et qui ne sont pas conscients des risques que les opérations maritimes présentent pour eux, les risques sont plus faibles que les risques qu'encourent les membres d'équipage, qui choisissent de continuer à travailler dans un secteur donné des transports maritimes.



APPENDICE 6

ATTRIBUTS DES MESURES DE MAÎTRISE DES RISQUES

1 Attributs de la catégorie A

1.1 Mesure préventive : une mesure de maîtrise du risque qui réduit la probabilité de l'événement.

1.2 Mesure atténuante : une mesure de maîtrise du risque qui réduit la gravité des conséquences de l'événement, et des événements suivants, s'il s'en produit.

2 Attributs de la catégorie B 2.1 Mesure technique : mesure qui agit sur les caractéristiques de sécurité (intégrées ou ajoutées) au stade de la conception. Ces caractéristiques sont essentielles pour la sécurité quand leur absence entraînerait un niveau de risque inacceptable. 2.2 Mesure inhérente : mesure consistant à faire des choix au tout premier stade de la conception, pour limiter le niveau de risque potentiel. 2.3 Mesure pratique : signifie que c'est aux exploitants de maîtriser les risques en observant des procédures définies. 3 Attributs de la catégorie C 3.1 Mesure diversifiée : la maîtrise du risque est diversifiée quand elle est répartie de différentes façons dans tout le système, tandis qu'elle est concentrée quand elle est appliquée de la même façon à tous les aspects du système. 3.2 Mesure redondante : signifie qu'en cas de défaillance d'une mesure, la maîtrise du risque n'est pas affectée, tandis que mesure unique signifie qu'une défaillance peut compromettre toute la maîtrise du risque. 3.3 Mesure passive signifie qu'aucune intervention n'est nécessaire pour l'exécution de la mesure de maîtrise du risque, tandis qu'une mesure est active quand le risque est maîtrisé à l'aide du matériel de sécurité ou des exploitants. 3.4 Mesure indépendante : mesure de maîtrise du risque qui n'a aucun effet sur d'autres éléments.

3.5 Mesure dépendante : mesure de maîtrise du risque qui peut avoir un effet sur un autre élément de l'arbre de contribution aux risques.

3.6 Mesure faisant intervenir l'élément humain : dans ce cas, une intervention humaine est nécessaire pour maîtriser le risque mais ce n'est pas l'absence d'intervention en soi qui provoquera un


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accident ou contribuera à un enchaînement d'accidents; dans le cas d'une mesure où l'élément humain est décisif, l'intervention humaine est vitale pour maîtriser le risque, soit parce que l'absence d'intervention humaine sera la cause directe d'un accident ou qu'elle contribuera à un enchaînement d'accidents. 3.7 Quand la mesure a un attribut "élément humain décisif", l'intervention humaine (ou tâche critique) devrait être clairement définie dans la mesure de contrôle du risque. 3.8 Mesure vérifiable ou non vérifiable : ces attributs indiquent si la mesure de contrôle du risque peut être vérifiée ou non. 3.9 Mesure quantitative ou qualitative : ces attributs indiquent si la mesure de maîtrise du risque est fondée sur une évaluation quantitative ou qualitative du risque. 3.10 Mesure établie ou nouvelle : une mesure de maîtrise du risque qui est "établie" complète les techniques ou opérations existantes dans le secteur maritime, alors qu'une mesure qui est "nouvelle" constitue une innovation. Il existe des degrés dans la nouveauté : par exemple, il peut s'agir d'une mesure qui est nouvelle dans l'industrie maritime mais établie dans d'autres secteurs ou d'une mesure qui est nouvelle à la fois dans l'industrie maritime et dans d'autres secteurs. 3.11 Mesure élaborée ou non élaborée : une mesure est "élaborée" quand la technique sur laquelle repose la maîtrise du risque est au point tant du point de vue de son efficacité technique que de son coût de base. Une mesure est non élaborée quand la technique n'est pas encore au point mais l'on peut raisonnablement espérer qu'elle le sera ou que son coût de base diminuera sur une période de temps donnée. On considère cet attribut dans le souci d'essayer d'anticiper sur les progrès techniques et d'élaborer des mesures et des options ouvertes sur l'avenir.



APPENDICE 7

EXEMPLE DE CALCUL D'INDICES POUR DÉTERMINER LE COÛT-EFFICACITÉ Les estimation données se rapportent au coût brut de la prévention d'une mort (CAF brut) et au coût net de la prévention d'une mort (CAF net). On les définit par les formules suivantes : CAF brut = ∆C ∆R et CAF net = ∆C - ∆B ∆R dans lesquelles :

∆C est le coût par navire de l'option de maîtrise des risques. ∆B est l'avantage économique par navire découlant de l'application de l'option de maîtrise

des risques (cela peut inclure également la prévention d'une pollution). ∆R est la réduction du risque par navire, en terme de nombre de morts évitées, découlant

de l'option de maîtrise des risques.


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APPENDICE 8 MODÈLE NORMALISÉ DE COMPTES RENDUS D'UNE APPLICATION DE L'ÉVALUATION FORMELLE DE LA SÉCURITE À L'OMI 1 Ce modèle normalisé a pour objet de faciliter la compilation des résultats des applications effectuées à titre d'essai, conformément aux "Directives pour l'application de l'évaluation formelle de la sécurité (FSA) au processus d'élaboration de règles de l'OMI", et la présentation cohérente de ces résultats à l'OMI. 2 Les parties intéressées qui ont procédé à une application de la FSA devraient communiquer les résultats les plus significatifs de manière claire et concise, pouvant être comprise par d'autres parties qui ne disposent pas de la même expérience dans l'application des techniques d'évaluation du risque. 3 Le compte rendu d'une application de la FSA devrait présenter un résumé analytique et comporter les sections suivantes : définition du problème, informations de base, méthode de travail, description des résultats obtenus à chaque étape et recommandations finales découlant de l'étude de la FSA. 4 Selon la nature du problème à l'étude, le compte rendu sera plus ou moins détaillé. Toutefois, pour faciliter la compréhension et l'utilisation des résultats de l'application de la FSA, le compte rendu ne devrait pas dépasser 20 pages, hormis les figures et les appendices. 5 Ceux qui présentent les résultats de l'application de la FSA devraient veiller à ce que les autres parties intéressées puissent consulter rapidement et sans restrictions les documents pertinents ainsi que les sources de renseignements ou les données auxquelles il est fait référence dans le compte rendu susmentionné, comme il est prévu au paragraphe 9.2.1 des Directives concernant la FSA. 6 Le modèle normalisé de comptes rendus d'une application de la FSA est présenté ci-après. Les points à étudier dans chaque section figurent en caractères italiques et les références aux paragraphes pertinents des Directives concernant la FSA figurent entre parenthèses.



MODÈLE NORMALISÉ DE COMPTES RENDUS

1. INTITULÉ DE L'APPLICATION EXPÉRIMENTALE 2. RÉSUMÉ (1/2 page au maximum) 2.1 Résumé analytique : portée de l'application et renvoi au paragraphe définissant le problème

évalué et ses limites. 2.2 Mesures à prendre : type de mesure requise (par exemple, pour information ou révision) et

résumé des recommandations finales énumérées à la section 7.

2.3 Documents de référence : référence de toute pièce justificative. 3. DÉFINITION DU PROBLÈME (1 page au maximum) 3.1 Définition du problème à évaluer en liaison avec la proposition étudiée par les décideurs. 3.2 Référence à la règle ou aux règles affectées par la proposition, devant être revues ou

élaborées (dans une annexe). 3.3 Définition du modèle générique (par exemple, fonctions, caractéristiques et attributs

pertinents pour le problème à l'étude ou commun à tous les navires de ce type affectés par la proposition).

(se reporter aux paragraphes 4.1 et 4.2 des Directives FSA)

4. INFORMATIONS DE BASE (3 pages au maximum) 4.1 Enseignements tirés des mesures récemment introduites pour traiter des problèmes

analogues. 4.2 Statistiques sur les accidents concernant le problème à l'étude (par exemple, types de navires

ou catégorie d'accidents). 4.3 Toute autre source de données et limites pertinentes.

(se reporter au paragraphe 3.2 des Directives FSA)

5. MÉTHODE DE TRAVAIL (3 pages au maximum) 5.1 Composition et niveau de compétence du groupe qui a effectué l'application expérimentale

(indiquer les noms et les titres des personnes en annexe). 5.2 Description de la manière dont l'évaluation a été menée (nombre de réunions, organisation

de groupes de travail, etc.).


ANNEXE Page 53


5.3 Dates du début et de la fin de l'évaluation.

(se reporter au paragraphe 3.1.1.2 des Directives FSA)

6 DESCRIPTION DES RÉSULTATS OBTENUS À CHAQUE ÉTAPE (10 pages au maximum)

Pour chaque étape, décrire :

.1 la méthode et les techniques utilisées pour effectuer l'évaluation; .2 les hypothèses ou les limites, le cas échéant, et la base sur laquelle elles se fondent;

et .3 les résultats de chaque étape de la méthodologie de la FSA, et notamment : ÉTAPE 1 - IDENTIFICATION DES DANGERS : (se reporter au. paragraphe 5.3 des Directives FSA) - liste des dangers, classés par ordre d'importance - scénarios significatifs identifiés pour ce qui concerne les accidents. ÉTAPE 2 - ÉVALUATION DES RISQUES : (se reporter au paragraphe 6.3 des Directives FSA) - types de risques (par exemple, affectant l'individu, la société, l'environnement,

l'activité commerciale) - présentation de la répartition des risques suivant le problème à l'étude - risques significatifs identifiés - principales influences affectant les risques - sources d'accident et statistiques de fiabilité. ÉTAPE 3 - OPTIONS DE MAÎTRISE DES RISQUES :

(se reporter au paragraphe 7.3 des Directives FSA) - risques couverts par la réglementation en vigueur - options identifiées pour la maîtrise des risques - évaluation des options de maîtrise des risques pour déterminer si elles permettent de

réduire efficacement les risques.



ÉTAPE 4 - ANALYSE COÛTS-AVANTAGES : (se reporter au paragraphe 8.3 des Directives FSA) - types de coûts et d'avantages identifiés pour chaque option de maîtrise des risques - évaluation coûts-avantages pour les entités qui sont concernées par chaque option - identification du rapport coût-efficacité exprimé en coût unitaire de réduction des

risques. ÉTAPE 5 - RECOMMANDATIONS EN VUE DE LA PRISE DE DECISION

(se reporter au paragraphe 9.3 des Directives FSA) - comparaison objective des différentes options possibles - discussion sur la manière dont les recommandations pourraient être appliquées par

les décideurs. 7 RECOMMANDATIONS FINALES EN VUE DE LA PRISE DE DÉCISION (2,5 pages au maximum) Liste des recommandations finales, classées par ordre d'importance et justifiées d'une manière qui permette la vérification.

(se reporter au paragraphe 9.3 des Directives FSA)

ANNEXES (le cas échéant) .1 noms et titres des experts qui ont participé à l'application expérimentale .2 liste des références .3 sources des données .4 statistiques d'accidents .5 matériel de soutien technique .6 autres informations

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