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Sommaire

Qu’est-ce que l’hyperville ?

Pourquoi avoir choisi le thème des transports ?

Réflexion sur quatre thèses

Comment classifier les services liés aux transports ?

Tableau de prospective des services liés aux transports

L’open-data dans les services liés aux transports

La table des formats

Relation entre les formats et la sémiotique

Les lectures industrielles

La lecture appropriative

Liste des critères de l’ergonomie des interfaces

Analyse d’un site

Le degré d’implication

Prospective des transports

Prospective des formats

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Qu’est-ce que l’hyperville ? L’hyperville, c’est avant tout une métaphore. Proposée par André Corboz, elle rapproche la ville moderne à la notion d’hypertexte. Les fragments du grand ensemble urbain ont désormais un rapport re-lationnel dans le lecture que l’on peut en faire, et non plus géométrique. “Elle peut lier une ville ou un es-pace urbain spécifique avec d’autres villes. Une vision qui trouve dans une autre mégastructure, l’Internet, l’expression plus claire et évidente de sa condition.“ (Manuel Bello Marcano).

Pour filer la métaphore, il y a donc ceux qui écrivent l’hyperville (les décideurs, ceux qui font la ville) et ceux qui la lisent (en partant du principe que le phénomène urbain constitue un véritable langage). Cette lecture est en grande partie interprétative.

L’hypertexte se caractérise avant tout par la présence de liens, qui garantissent une non restriction dans la manière de les aborder, de les lire, d’y entrer et d’y sortir. Cette grammaire de la ville peut se re-trouver dans les plans de métro, comme celui réalisé par Harry Beck en 1933, sous forme diagrammatique. Le réseau des transports représente l’enchevêtrement urbain contemporain. On peut également comprendre la métaphore de l’hypertexte via la notion d’auteur, floue pour les documents d’Internet, et que l’on peut reprendre pour une lecture de la ville moderne. L’auteur anonyme produit un texte qui dans le logique de la globalisa-tion n’a ni début, ni milieu, ni fin.

L’hyperville est une étape dans l’urbanisation de la société. L’idée se mélange avec celle de mégalo-pole: les frontières classiques s’estompent. Une con-frontation s’établit entre la disparition des territoires

classiques (pays, villes) pour venir s’établir au sein de la ville elle-même (banlieues/centre-ville par exem-ple); on assiste à une nouvelle ségrégation, non plus raciale, non plus sociale, mais spatiale. André Corboz le remarquais très justement avec deux vues des rives du lac de Zurich en 1920 et 1973. Il avait constaté que l’agglomération de Zurich s’était développé dans toutes les directions et ce, sans se soucier des lim-ites du canton. Mais cette observation est juste pour toutes les villes ayant connu un développement consi-dérable; notamment dû aux révolutions industrielles.

Le monde urbain change au niveau de son échelle. La masse de l’ensemble urbain provoque la création de nouvelles cartes, non plus simplement géographiques, mais typiquement « urbaines ». Ici, pour les flux (notre sujet), les accès et le réseaux de transports urbains peuvent isoler ou mettre en com-munication des lieux indépendamment de leur situa-tion géographique.

L’hyperville, ce ne sont pas que des nouveaux territoires et leur évolution à la différence de la mégalo-pole, c’est aussi une nouvelle manière d’appropriation du territoire par les habitants et ceux qui pensent la ville. Comme le disais Corboz, “l’’hyperville est acces-sible de diverses façons; on y entre, on en sort par une multitude de points” et surtout on ne peut plus parler de centre-ville mais bien de “polarités”.

Pour conclure, l’hyperville est une résultante de la mondialisation à l’échelle microscopique où l’on observe un genre d’acculturation. De petites enti-tés se sont faites engloutir par la masse urbaine: c’est une décomposition de l’identité sociale, territoriale, économique, culturelle et une uniformisation.

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Pourquoi avoir choisile thème des transports ? Le développement durable et les probléma-tiques soulevées par le mouvement écologiste depuis plus de cinquante ans sont centraux dans le champ des questions que devra aborder l’homme pour sa survie, dans un futur lointain. Les solutions sont jour après jour plus nombreuses, plus claires, mais doivent encore être mises en place. La place de l’homme dans son environnement et sa manière de s’y adapter me semble primordiales.

Dans cette optique, les transports et la réflex-ion qui les accompagne me paraissent intéressants, car les moyens et les usages sont encore aujourd’hui en perpétuelle évolution. La mise en connections des réseaux, la création de nouvelles méthodes de voyages sont encore à faire, et apparaissent plus clairement depuis la mise en évidence du poids énergétique du transport.. Covoiturage, site regroupant plusieurs ré-seaux, développement des applications mobiles pour faciliter les transports en commun: le champ des pos-sibles est encore tout à fait ouvert et en perpétuelle évolution.

Vincent Gileta

Les sociétés modernes sont tournées vers l’urbain. Dans ces dernières, il y a une chose qui m’a paru être une composante essentielle de cet urban-isme : la question du transport dans le monde urbain. Les villes s’étendent de telle façon que les limites ter-ritoriales s’effacent pour ne former que des zones ur-baines sans réelle distinction. On observe une nou-velle exode, pour habiter un type nouveau d’urbanité : les communautés urbaines (ou banlieues). C’est alors que le problème du transport inter-vient. Comment quitter les centres-villes surpeuplés, chers et peu pratiques pour l’habitat tout en restant proche de ces centres-villes, porteurs de loisirs et d’emplois ? Comment concilier son propre confort, avec toutes les problématiques du logement que l’on connais (prix, surface, quartier), avec nos vies sociales (amis et famille) ?

En effet, le transport dans le quotidien de l’homme moderne est une composante essentielle dans la question de l’urbanisme. Il existe toutes sortes de transports déclinés en deux type : individuels (voiture, vélo, rollers, etc) et communs (tramway, mé-tro, bus, etc). Chacun d’eux suppose un aménagement urbain propre qui doit être réfléchi tant dans sa circu-lation que dans ses accès.

Jules Monjarret

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Réflexion sur quatre thèses:

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Thèse 1 : Les médiations techniques assurent l’articulation entre l’individuation et le collec-tif. Il n’y a pas de milieu social sans mobilisation des MT. Par le biais de la médiation technique, l’individu se retrouve projeté dans un universel, une culture globale et globalisante. Elles s’assurent que chaque individu ai le même référent culturel que son voisin, et le voisin de son voisin, ainsi de suite. Ainsi, de façon universelle, des images et des sons renvoient à la même idée, ce qui facilite les interac-tions sociales car le référent linguistique est le même.

Thèse 6 : La vie psychique individuelle et collective est formatée par les MT. C’est à partir des MT que se construisent les représentations par les images et les mots. La connaissance est un caractère acquis, à l’inverse d’inné. Elle est introduite chez l’individu via une technique (langage, schémas, texte livre/ordinateurs etc...). Cette technique fonctionne grâce à des codes, qui aident à la compréhension et à la cohésion du savoir partagé, tout autant qu’il formate la réception de celui qui en apprend. Google Maps va par exemple reconstruire l’image qu’à un individu de son environnement, dans une vision verticale.

Thèse 7 : Les MT sont l’objet d’investissements affectifs qui contribuent à la définir les conduites et les normes de la subjectivation (individuation). Les objets de médiation techniques regroupent de plus en plus de fonctionnalités qui s’inscrivent dans notre quotidien. Les développeurs et designers ont su créer un besoin d’attachement à ces objets : l’investissement affectif les rend sacrés. Ils sont le prolongement naturel de notre psyché et participent à l’élaboration du soi. L’exemple le plus probant est le téléphone portable et tous ses services (dans notre cas, le GPS remplace purement et simple-ment le sens de l’orientation).

Thèse 14 : À l’influence des médiations classiques, il faut superposer la confluence (mixte de diffusion et de participation) qu’organisent les médias électroniques. Les médias classiques fonctionnent sur un modèle unilatéral de communication entre annonceurs et public. Le réseaux est dessiné par les décideurs, puis emprunté par les utilisateurs. Avec le web 2.0, les citoyens construisent eux-mêmes des réseaux parallèles, alternatifs (comme le co-voiturage) et ajoutent du savoir sur les réseaux classiques (partage de la localisation des radars routiers).

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Comment classifier lesservices liés aux transports ?

Nous proposons ici une classification en trois catégories. La troisième catégorie, elle, peut-être sub-divisée en deux sous-catégories.

Les transporteurs

Parmi les nouvelles générations de services, la première repose sur les opérateurs de transport. Ils sont en effet logiquement les mieux placés pour développer des applications mobiles au-tour des données qu’ils détiennent ou qu’ils génèrent : plans (tracés, stations, points d’arrêt), horaires, données de fonctionnement issues de l’exploitation de leurs réseaux (position des bus et des trains, retards, incidents). Cependant, la plupart des opé-rateurs sont spécialisés dans un mode de transport (bus, métro, train, covoiturage, vélopartage), et les applications qu’ils ont développées ont souvent été «monomodales». Le but de ces applications est d’améliorer un service déjà existant. Les transporteurs utilisent ainsi le numérique dans un but informatif, pour suivre l’évolution de la communication contem-poraine. Ils se dressent en noeuds explicatifs dans le réseau numérique, sans en changer les fondements et les usages. La transmission d’infromation se fait donc plus aisément entre l’utilisateur et le transporteur, le client et l’entreprise.

Cependant, on observe de plus en plus une convergence des méthodes de transport. Autrement dit, les société de transport développent leur offre afin de toucher un public toujours plus nombreux. Le phénomène est accentué par l’émergence de nouvelles avancées technologiques liées au transport ( nouveaux matériaux, nouvelles formes d’énergies) et essentielle-ment issues des nanotechnologies, des biotechnolo-gies mais également de la recherche sur l’intelligence artificielle couplées à l’étude cognitive. On peut citer

comme principal exemple les voitures et avions sans chauffeur ou pilote. De ce fait, la masse d’information logistique ne cesse de croître et de se regrouper sur des plate-formes multimodales ou on peut retrouver une véritable multiplicité des services.

Exemples de services

• Achat de billets pour SNCF avec choix de la place dans le train, choix voiture, sens de la marche, 1ère/2nd classe, etc...

http://www.voyages-sncf.com

• Même chose pour les aéroports et les compagnies de vols

http://www.bordeaux.aeroport.fr http://www.airfrance.fr/

• GPS intégrés à la voiture http://www.tomtom.com

• Applications pour consulter les horaires de pas-sage des tramway, calculer un itinéraire ou encore s’informer sur la disponibilité des vélos Vcub.

http://www.infotbc.com

• Connaître la disponibilité, la situation géographique des taxis en temps réel. Application mobile, qui permet aussi de l’appeler en direct

http://www.taxisg7.fr

Acteurs globalisant

Le deuxième type d’approche repose sur la mutualisation des données, liée aux politiques des collectivités territoriales et des autorités organisa-trices de transport. Elles permettent alors d’agréger

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les données provenant de plusieurs opérateurs au sein des plate-formes communes (dites « système d’informations multimodales »). Cela peut-être des données pratiques comme des informations sur l’évolution des transports.

En outre, ils sont les principaux bénéficiaires de cette multiplicité des services par les transporteurs. L’information est accessible plus facilement, plus rapi-dement. Ils sont également les principaux concurrents des plate-formes logistiques de ces transporteurs car ils regroupent une information détaillé de nombreux transporteurs ce qui permet de comparer les offres mais également des les associer pour une utilisation optimale des transports en communs. L’utilisateur tend donc la complémentarité plutôt que de substitu-er un service à un autre. Les acteurs globalisants sont donc l’évolution logique de la classe des transporteurs. Ils ten-dent à détruire les frontières entre réseaux, et à faire fusionner ces derniers en un méta-réseau, de la même manière que l’urbanisation répond à la logique de l’hyperville. On cherche à optimiser ses déplacement et les réseaux mobiles ne font qu’accentuer cet effet car l’information est disponible où et quand l’utilisateur le souhaite. Ces acteurs peuvent aussi être force de proposition de nouveaux moyens, ou du moins d’évolution, dans les transports. Par exemple, le Club Innovation Transports permet une mise en commun des informations et réflexions sur la problématique des transports. Ils articulent ainsi recherche et besoin tout en informant les publics sur l’évolution de leur quotidien. Les acteurs globalisants sont ainsi dans une démarche concrète, non fondée sur les spécula-tions futures, et tendent à regrouper des informations éparses.

Exemples de services

• Le suivi des vols, toutes compagnies aériennes, avec les retards, les numéros de porte d’embarquement, les annulations, etc. Le suivi est internationnal.

https://play.google.com/store/apps/ details?id=com.mobiata.flighttrack

• Combine les informations des differents pre-stataires de services de transport pour une étude comparative afin de trouver le meilleur itinéraire.

http://locomote.to

• Prendre connaissance du traffic en temps réel. http://www.bison-fute.equipement.gouv.fr

• Club Innovations Transports des collectivités dont la vocation est de mettre en relation les ac-teurs et de rassembler les informations nécessaires à l’articulation entre la recherche et les besoins des collectivités.

http://www.innovations-transports.fr

• La centrale de mobilité de dernière génération accessible permettant de disposer de solutions permettant d’optimiser le Transport à la Demande (TAD) ainsi que le Transport de Personnes à Mo-bilité Réduite (TMPR)

http://www.nocrates.com

• Application qui permet de savoir en temps réel la position des avions et bateaux de transport.

http://www4.passur.com

Les créateurs

Une troisième approche correspond à la réuti-lisation des données détenues par les opérateurs et les autorités de transport par des acteurs issus des tech-nologies. Cette approche permet à de nouveaux ac-teurs d’intervenir dans le développement des services innovants liés aux transports. Ces acteurs (jeunes pousses, développeurs indépendants) dont le cœur de métier est directement lié aux interfaces mobiles peuvent alors développer des solutions ergonomiques performantes. Les services ainsi créés combinent les données des opérateurs de transport, les croisent avec d’autres données relatives au territoire et aux usages, ou encore les enrichissent avec des données « sociales » liées aux observations issues des usagers eux-mêmes. Cette catégorie peut-être divisée en deux sous-catégories : les services individuels et les services collectifs, dont la fonction est de créer, en plus d’informer, un lien social. Puisqu’il semble que pour tous, la problématique du transport soit primor-diale, elle structure nos journées, il était logique que cela influe sur la sphère sociale.

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L’innovation dans les transports doit avant tout répondre à des besoins des utilisateurs, et des constructeurs. Elle ne peut pas seulement reposer sur des innovations numériques, mais doit parfois être supportée par toute une industrie, un ensemble d’entreprises clientes et actrices de la création et du support aux innovateurs. Si les transports eux-mêmes sont de plus en plus équipe d’électronique, la numéri-sation des appareils n’en est qu’à ses balbutiements. Elle même ne peut pas, seule, relever les défis qui s’offrent aux transports. Faire des transports plus rapides, plus conviviales, et plus confortables passe par une utilisa-tion détournée du numérique, et n’opéreront que dans les phases de conception des appareils.

Si l’on en croit les prévisions et à écouter le monde politique, le vrai défi des transports se situe au niveau des transports en commun et au transport alternatif. Si cette tendance se confirme, on verra de plus en plus d’innovateurs s’y pencher.

Exemple de services innovants individuels

• Paris-ci la sortie est une application sur Android pour vous aider à vous placer dans le bon wagon, à la porte près pour rejoindre plus rapidement vo-tre sortie ou votre correspondance.

http://www.paris-cilasortiedumetro.fr

• Application qui surveille la vitesse en temps réel du véhicule pour éviter de dépasser le légal.

http://www.android-software.fr/ speed-warning/

• TruckerTimer permet de respecter les nombreus-es règles complexes de la règlementation des heu-res de conduite des routiers de l’UE.

https://play.google.com/store/apps/ details?id=com.spottydog.tt

Exemple de services innovants collectifs

• S’informer sur les prix des carburants et la distance des plus compétitives grâce à la geolo-calisation (beaucoup de possibilités comme les alertes, les services proposés par les stations, la possibilité d’informer un changement de prix, etc)

http://www.android-software.fr/verycarbu

• Envoyer à ses amis sa position exacte et informer de l’itinéraire pour rejoindre ce lieu. Propose des lieux de sorties en fonction du trajet

et de sa proximité ainsi que des fréquentations et recommendations de ses amis.

https://fr.foursquare.com/

• Connaitre l’emplacement des radars, ajouter des radars mobiles en live, fait appel à la communauté

http://www.moncoyote.com/

• Site de co-voiturage aux fonctionnalités nouvelles, fonctions de recherche avancées. Permet de trouver ou partager des itinéraires de voyages mutualisés afin de réduire les coûts de transport dans un premier temps et de renforcer le lien social dans un second temps.

http://www.covoiturage.fr/

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Tableaux de prospective desservices liés aux transports :

Service Achat de billets pour la SNCF

Achat de billets pour les vols

GPS intégrés à la voiture

Horaires et itinéraire des

tramways

Disponibilité et situation des

taxis

Prospective +- +- -- -+ -+

Les transporteurs

Service Suivi des vols Itinéraire comparatif

Traffic en temps réel

ClubInnovationsTransport

Nocrates

Position temps réel

des avions et bateaux

Prospective -+ +- -- ++ ++ --

Acteurs globalisant

La prospective ne consiste pas à prévoir l’avenir mais à élaborer des scénarios possibles sur la base de l’analyse des données disponibles et de la compréhension et prise en compte des processus sociopshychologiques.

Les services des transporteurs sont largement utilisés. L’information est accessible rapidement et les pr-estataires ont su mettre la connectivité à leur avantage. Malheureusement, le service est à son maximum tech-nologique actuel. Les perspectives à l’avenir sont de l’ordre du plus rapide, plus simple, plus efficace. En effet, ce sont les seules perspectives d’avenir que nous pouvons entrevoir, les prestataires étant les seuls aptes à parler au mieux de leurs services. On peut donc imaginer des sauts technologiques permettant à ces services de se renouveler, d’aller de l’avant. Par exemple on peut imaginer un nouveau type de tickets, disponible sur tous sup-ports, même dématérialisé, qui amènerait à un regroupement de services (ex : un ticket d’avion faisant office de réservation pour un taxi jusqu’à un hôte et des activités locales).

C’est une catégorie mitigée. Certains services sont pertinents et aboutis alors que d’autres manquent de cohérence et d’utilisabilité. Les services de géolocalisation sont pour l’heure figés à cette seule utilisation. Au contraire, les services liés à l’innovation sont proches des évolutions techniques et de ce fait on une force de prospective très forte. Ils opèrent une démocratisation d’informations autrefois inaccessibles (ou difficilement accessibles) et permettent de plus en plus une vision globale du réseau.

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Les créateurs

Service Paris-cila sortie

Speed Warning

Trucker-Timer

Prix des carburants Foursquare Coyote Co

voiturage

Prospective -+ -- -+ -- -+ -+ +-

Il s’agit sans surprises de la catégorie la plus productive et dynamique mais les services associés sont cependant très ponctuelle. L’utilisation de ces services est ancrée dans des niches (Speed Warning, Prix des carburants) avec une utilisation très spécifique. La simplification de la conception des logiciels permettent à un créateur, dès qu’il ressent un besoin d’application dédiée à une tâche ou une problématique, de produire l’application voulue. La tendance prospective voudrait une personnalisation maximale pour chacun en fonction des données d’utilisation et de l’utilisateur. On peut donc facilement imaginer un service de covoiturage filtrant automa-tiquement les offres et les demandes en fonction de ces données ou même développer une intuitivité : c’est le principe du web sémantique, le web 4.0.

L’open-data dans lesservices liés aux transports :

Présentation de l’open-data L’open-data (ou donnée ouverte en français) est une information brute destinée à être librement accessible et réutilisée sans aucune restriction comme le droit d’auteur, le brevetage ou même certains standard moins restrictifs que les licences creatives commons. Cette information libre est le découlement naturel des idées véhiculées par la création de l’Internet tel qu’imaginé par Tim Berners-Lee et Robert Cailliau : le libre de droits, soit une disponibilité pour tous de l’information tout en se libérant des restrictions imposées par toutes formes de contrôle.

Ce courant est naturellement adapté à toutes formes d’informations mais aussi à des oeuvres de création artistique, littéraire et même logicielle (on parle de logiciels libres dans ce cas). Le World Wide Web Consortium (W3C, dirigé par Tim Berners-Lee justement) a donc, dans cette optique, créé le concept de Linked-Data

11Illustration du tableau de Lev Manovitch - Les nouveaux médias

(présenté en 2006 par son directeur dans l’ouvrage Linked-Data, Design Issues); un réseau global d’informations libres, regroupées sous une seule et même bannière et réutilisable par tous. Mais cette utilisation de l’open-data est encore aujourd’hui utopique car de nombreuses fondations et entreprises s’y refusent.

Actuellement, la mise en place de contenu autour de l’open data dans les transports se fait principalement par l’intermédiaire des “applications”, destinées à une simplification de l’usage des réseaux. Elle est balbutiante, mais dynamique dans les transports à l’inverse d’autres domaines, du moins pour les smartphones.

En effet, la première source de données partagées est cartographique, et permet donc de créer des cartes et plans dynamiques et mis à jour régulièrement voir en tant réel si c’est une machine qui enregistre ces mises à jour. A long terme, l’objectif de l’open data est de toucher un grand public, les informations étant pour l’instant plus destinées à un public technique : des personnes qui souhaitent généralement mettre en forme et appliquer ces données à une utilisation précise. On peut citer l’exemple de la classe des créateurs de services liés aux transports: ils sont bien entendu utilisateur mais surtout réutilisateurs d’informations partagées.

Néanmoins, la dynamique dite OSODOS (OPen Source, Open Data, Open Standards), couplée à l’Open Innovation, participe au renforcement de l’Open Data elle-même. L’Open Data n’est pas isolée dans sa démarche, elle appartient à un élan plus large de partage mêlant humanisme et intérêt dans une croissance globale.

La cartographie : première source de données brut Un exemple plus concret encore : L’application pour smartphones “Bordeaux ma ville” qui utilise les données libres de la Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB) disponibles sur le site http://data.lacub.fr/. L’open-data a donc heureusement une grande force dans le domaine du transport: la cartograhie intéractive et portative, couplée aux dernières innovations pour la démocratisation de la géolocalisation, promet une source intéressante de contenus vivants. Le grand public se retrouve donc directement concerné par ces avancées technologiques. Ils permettront une implication directe d’un grand public et plus spécifiquement des utilisateurs de ces transports qu’ils soient en commun ou même privés. La tâche paraît plus compliquée dans les domaines de la justice, ou de l’administration par exemple. L’utilisation de ces données libres donnerait principalement à l’utilisateur un moyen facile et accessible rapidement de gagner du temps lors de ses déplacements.

Quel futur pour l’open-data ? Pour continuer à se développer, il faudra que les outils eux-mêmes s’ouvrent au grand public. La formule « applications » est utile au public, mais n’engage pas nécessairement une participation de sa part. Pour se faire, il sera nécessaire que les outils et le contenu soient étoffés par l’utilisateur, là où les collectivités publiques sont impuissantes (données privées, données humaines, micro-cartographie). Or, actuellement, les outils sont trop complexes pour le public non averti. Il faudra donc aller dans le sens d’outils pensés et créés pour la collaboration. On peut cependant penser, au delà de cette critique, que les générations à venir seront naturellement douées et éclairées sur le moyen technique comme sur l’usage des données pour retirer le meilleur et donner une collaboration significative pour la communauté. La diffusion des données brutes elle même va devoir être pensée de manière à pouvoir susciter l’attention du grand public.

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La table des formats :

• Format technique

• Format de circulation

• Format d’expression

• Format de l’activité

• Format de contenu

Sy

stè

me

te

ch

niq

ue

et

sy

stè

me

sé

mio

tiq

ue Support d’enregistrement

“Mise en normes”

Mémoire artificielle du “quoi”

Format d’enregistrement“Mise en texte”

Modélisation des contenus(codage) par le “quoi”

Support d’appropriation“Mise en ligne”

Interface, navigation, ergonomiePage/écran

Format d’appropriation“Mise en page”

Prose/Poème - Dessin/graphiqueSon/Musique - Monologue/Dialogue

Mode d’appropriation“Mise en lecture”

Système cognitif du “qui”Univers incorporel de la conscience

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Relation entre lesformats et la sémiotique La multiplication des formats, elle même issue du développement technologique, s’accompagne irrémédiablement d’une multiplication des signes, selon le “lecteur”. Le multimédia induit des intermédiaires entre auteur et lecteur classique, un intermédiaire technologique. On se penchera plus précisément sur les formats d’écriture numérique. Ils induisent en effet une multitude de formats et de transformations que va subir le texte avant de remplir l’objectif qui lui a été donné lors de l’écriture, à savoir la lecture et l’interprétation des connaissances qu’il contient.

Dans le cadre de cette technologie, les conditions matérielles se complexifient, et c’est ce qui rend les formats plus nombreux. La transmission du texte ne peut se faire que par sa liquéfaction en un langage avant tout compréhensible à la machine, un langage codé et rigoureux, des signes qui n’ont de sens que pour un processeur. Ce langage est organisé et transmis dans un format stricte, mais invisible et abscon. Ce format n’est interprétable que pour la machine, qui plus qu’un lecteur, est également un traducteur bienveillant capable de simplifier, de réorganiser ce langage complexe en un autre, celui voulu par l’auteur d’origine.

Outre ces signes informatisés malgré eux, le traitement de texte par ordinateur introduit des variations sémiotiques dans le langage conscient de l’utilisateur, de par ses formats uniques. Un texte informatisé fait appel à une série de codes qui lui sont propres (par exemple l’”@”), et qui n’ont de sens que dans le format dans le quel ils sont proposés. L’interface de navigation elle-même construit un nouveau format de lecture, d’appropriation du contenu. Certains de ses codes sont presque autotéliques, dans la mesure où ils n’ont pas de sens comparé à l’écriture et la lecture physique classique.

La technologie se construit des barrières (et donc ses propres formats) qui engendre des problématiques qui ne peuvent être résolues que par elle-même, ce qui passe obligatoirement par un renouvellement sémiotique.

Les lectures industrielles : Le concept de lecture industrielle est défini par Alain Giffard, concepteur de Gallica et chercheur dans le domaine des digital studies. Il fut entre autres le traducteur de Ted Nelson, inventeur de l’hypertexte et appris beaucoup sur les aspects techniques de l’Internet. Il étudie la lecture numérique, c’est à dire la lecture via les dispositifs techniques d’écran, passant aujourd’hui de l’ordinateur, au smartphone, en passant par la tablette. De nos jours, ces derniers sont la principale source de lecture et cette habitude est générée par des constructeurs qui tendent à favoriser la numérisation des écrits (Google, Amazon, etc). Cependant, les psychologue assistent impuissants à une érosion de l’attention et à l’accroissement de l’hyperactivité qui serait en lien direct avec la multiplicité des écrans. Notre cerveau serait-il victime de l’hyperconnectivité ? L’écrit numérique nous rendrait-il incapable d’apprendre ? D’autant plus que la tendance est en pleine croissance. En effet, il n’est aujourd’hui plus seulement question de favoriser la pérennité des écrits par leur numérisation mais bien d’atteindre une nouvelle forme de consommation des écrits en passant par le médium écran. Une nouvelle pratique culturelle serait-elle en pleine formation ?

Burt Simon, prix nobel d’économie et l’un des père fondateur du concept de l’Intelligence Artificielle, considérait qu’un trop plein d’informations amoindrissait leurs valeurs. Il faudrait selon lui économiser notre attention pour redonner de la valeur à cette dernière. L’économie de l’attention, comme il l’appelle alors, serait une sélection de l’information, par le biais d’un acteur technique qui sélectionne l’information (par un medium comme la télévision ou internet) et attire l’attention sur des informations en particulier. Un exemple : Google

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a numérisé il y a quelques années les archives de Life, un magazine américain mettant l’accent sur le photo-journalisme. En marge des pages, de la publicité contextuelle est placée, en rapport avec le texte. C’est ça, l’économie de l’attention; cette dernière a pris une valeur marchande importante et une publicité correctement placée, dans le découlement logique de la lecture engendré par l’usager, fonctionne avec bien plus d’impact qu’un placement “classique”.

Alain Giffard développe a partir de ces réflexions l’idée de la lecture du numérique, ou la lecture industrielle. Il y a lecture industrielle quand il y a une industrie de la lecture, produisant une commercialisation de la lecture et des lecteurs. Par exemple, Google et son fameux robot qui scanne internet pour détourner et créer des liens entres les textes. Ce robot utilise également les données produites par les usagers afin de mieux ajuster le placement des publicités, en fonction de la localisation, des intérêts, des dernières recherches, etc. L’acte de lecture a donc une valeur bien plus importante que le lecteur ne pourrait l’imaginer. Son acte est commercialisé à l’extrême par les compagnies qui distribuent les dispositifs techniques permettant cette lecture.

En parallèle de la simple constatation de l’industrialisation de la lecture, Alain Giffard établit que la surcharge cognitive dans la lecture numérique rend difficile l’association de la lecture et de la réflexion et encore pire avec la mémorisation rendue quasi impossible. Cette surcharge cognitive trouve deux origines :

• Un problème de visibilité, d’affichage, qui tiennent principalement de soucis matériels et techniques• Un problème de lisibilité, une surcharge dans l’espace et dans le temps. Les liens hypertextuels détournent

la focalisation d’une lecture. On ne navigue plus sur Internet, on déambule.

Il devient alors difficile d’entreprendre une réflexion au fur et à mesure du flux de la lecture du fait de ces soucis de visibilité et de lisibilité. On peut donc se poser la question du bien-fondé de cette nouvelle pratique culturelle surtout lorsque l’on s’aperçoit du creux cognitif qu’incombe la lecture numérique. Lit-on vraiment lorsque l’on lit à l’écran ? Les travaux de Alain Giffard tendraient à démontrer que malheureusement, le fait de la lecture numérique détourne le principal intérêt de la lecture (soit l’apport de connaissances par la mémorisation et la formation d’un processus de réflexion) en une valeur marchande, d’où la création d’une industrie de la lecture.

La lecture appropriative : La lecture appropriative est plus a situer au croisement de la lecture extensive, intensive et même pratique qu’en opposition de ces derniers. Pour résumer, la lecture intensive qui est plus une habitude de lecture qu’un mode fait référence à une lecture portée sur la répétition et la qualité que sur le nombre de textes concernés. On peut y opposer le lecture extensive, qui elle, consiste à multiplier les sources de lecture, quitte à parfois opter pour une lecture en diagonale. La lecture pratique, quant elle, en est l’aboutissement car elle consiste à ne lire que pour venir chercher des informations précises, souvent au moyens d’outils et de techniques parfois mise en place par les auteurs eux-mêmes.

La lecture appropriative se propose d’être une alternative nouvelle spécialisée dans l’apprentissage, en reliant les différents modes de lecture décrits plus haut. Elle tend à rapprocher la lecture de l’écriture grâce à des procédés incorporés (indexation, recherche de mot clés, questionnaires etc...). Elle permet également d’élargir le contexte de lecture en renvoyant vers d’autres ressources complémentaires, une hyperlecture en somme.

La lecture appropriative n’est donc pas une simple lecture, car elle est dynamique et appelle le lecteur à l’activité. Elle est à la base d’une forme d’apprentissage où la lecture s’accompagne de phénomènes périphériques basés sur l’action: c’est une lecture éclairée.

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Liste de critères de l’ergonomie des interfaces :

Liste de critères de Bastien et Scapin (1993)

1. Guidage

1.1 Incitation

1.2 Groupement/Distinction entre items

1.3 Feedback immédiat

1.4 Lisibilité

2. Charge de travail

2.1 Brièveté

2.2 Densité informationnelle

3. Contrôle explicite 3.1Actions explicites 3.2 Contrôle utilisateur4. Adaptibilité

4.1 Flexibilité 4.2 Prise en compte de l’expérience de l’utilisateur

5. Gestion des erreurs 5.1 Protection contre les erreurs

5.2 Qualité des messages

5.3 Correction des erreurs

6. Homogénéité/Cohérence

7. Signifiance des codes et dénominations

8. Compatibilité

Localisation des critères dans la grille des formats

1. Format de circulation (support d’appropriation du contenu)• 1.1 Critère élémentaire de facilitation de la

navigation• 1.2 Organisation visuelle par localisation ou format

aidant la circulation dans le document• 1.3 Qualité et rapidité de la rétroaction du système

lors de la navigation• 1.4 Critères sur la couleur, la luminance, la

constrastes, la taille des cractères, la longueur des lignes et leur espacement, etc.

2. Formatage de l’activité (mode d’appropriation du contenu par cognition du “qui”)• 2.1 Éléments perçus individuellement pour la

concision et suite d’actions dans un but précis pour les actions minimales

• 2.2 Densité perspective pour un ensembles d’éléments

3. Format de contenu (modélisation du “quoi”)• 3.1 Transparence des commandes• 3.2 Possibilité de revenir en arrière4. Format de circulation (support d’appropriation du contenu)• 4.1 Différentes procédures pour un même objectif• 4.2 L’expérience de l’utilisateur permet d’accéder à

différents niveaux de lecture du dispositif et d’accès à la navigation

5. Format de contenu (modélisation du “quoi”)• 5.1 Préviens lors d’une erreur dans la saisie

d’information• 5.2 Compréhension claire du type d’erreur lors de la

validation d’une saisie d’information• 5.3 Facilite la correction de l’erreur avant une

nouvelle validation de la saisie6. Format d’expression (mise en page du “quoi” amenant à l’appropriation)7. Format d’expression (mise en page du “quoi” amenant à l’appropriation)8. Format technique (support d’enregistrement et normalisation du “quoi”)

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Analyse d’un site à travers les critères ergonomiques formatés:

1.Guidance

• 1.1 Incitation: Deux menus mis en avant, répétition du menu principal en footer. Redondance, pour une adaptabilité au niveau de l’utilisateur.

• 1.2 Groupement/distinction: Un code couleur qui respecte la charte graphique. Le groupement est chromatique et sert principalement à bien distinguer les différents menus.

• 1.3 Feedback immédiat : Système rapide, en plus d’être dynamique.• 1.4 Lisibilité : Menus bien synthétisés. Pages comportent peu de texte,

très synthétiques, autour de “points”. L’information, lorsqu’elle est trop volumineuse, est transmise à travers d’autres média (vidéo).

Les menus de site infotbc.com

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2. Charge de travail

• 2.1 Brièveté : Termes synthétisants, courts qui représentent bien le contenu. Tout est à moins de 3 clics. L’ergonomie est respectée. Les menus sont bien organisés pour cela, et toujours disponibles.

• 2.2 Densité perspective : Effort fait au niveau de la quantité, qui évite la surcharge cognitive. Organisation faîte autour de la concision, et la qualité de l’information. Peu de long discours. L’interactivité réduit la tâche mnésique.

un exemple de contenu avec la navette fluviale

3. Contrôle explicite

• 3.1 Actions explicites : Transparence, pas de résultat inattendus et l’affordance du menu est satisfaisante. • 3.2 Contrôle utilisateur : Oui, réversibilité au moment du paiement, actions spécifique en nouvel onglet, pas

de restriction du retour arrière au navigateur.

4. Adaptabilité

• 4.1 Flexibilité : Assez peu, mais cela favorise la synthétisation. On remarquera la multiplicté des formes de plans interactifs tout de même.

• 4.2 Prise en compte de l’expérience de l’utilisateur : Assez peu, le site est destiné à des usagers des transports avant d’être destiné à des internautes. Certaines formes de contenu demandent une légère connaissance, par exemple des sliders pour accéder à des infos événementiels. Mais cela reste léger.

5. Gestion des erreurs

• 5.1 Protection contre les erreurs : Champs obligatoires précisés à l’avance. Erreurs expliquées.• 5.2 Qualité des messages d’erreurs : Le message est explicite et les champs erronés sont highlight. L’erreur

404 (page introuvable) est personnalisée et on reste sur le site de la TBC• 5.3 Correction des erreurs. Peu d’aide, mais elle n’est pas nécessaire car concerne principalement des

informations personnelles.

6. Homogénéité/Cohérence:

• Cohérence interne : Rupture opérée parfois lors de la navigation, par le renvoi vers des annexes du site (ex: cartographie). Le site est aussi divisé en plusieurs sous-sites, qui sont mal mis en avant (petites icônes en bas de certaines pages). On ne peut pas vraiment parler d’affordance, dans le mesure où il y a peu d’icônes, mais plus de texte. Pas de prise de risques à ce niveau là.

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7. Signifiance et codes de dénomination

• Relation sémantique forte : Bonne, car c’est un domaine aux dénominations déjà inscrites. Reprend des codes (transports, e-commerce), et n’a rien à inventer.

8. Compatibilité

• Cohérence externe : Formats nouveaux, comme la cartographie interactive. Paiements en ligne. Compatibilité qui a progressé (site, disponibilité des vélos, cartographie en ligne par exemple) mais tout n’est pas encore disponible (paiement en ligne par exemple).

le plan dynamique de la TBC

Le degré d’implication : Après une analyse de tous nos services compris dans les trois catégories (Les transporteurs, les acteurs globalisants et les créateurs), il s’avère qu’une très grand majorité d’entre eux possède un degré d’implication élevé, de troisième niveau, permettant à l’utilisateur d’interagir avec les concepteurs ou du moins d’apporter sa pierre à l’édifice de l’application. En vérité, avec l’avènement du Web 2.0, la très grande majorité des sites et applications permettent ce niveau d’interactivité, que ce soit en laissant un avis ou un commentaire mais aussi en participant activement à une communauté d’utilisateurs, allant dans le sens de l’application. Nous pouvons citer dans ce cas précis le fameux covoiturage.fr qui ne peut, par définition du site communautaire, vivre qu’à travers sa communauté. Nous rencontrons cependant de rares exceptions, notamment dans le domaine des transporteurs et des acteurs globalisants ou le degré d’implication est très faible, l’utilisateur n’aura que le choix de navigation pour accéder à l’information recherchée (citons Flight Track ou voyages-sncf.com). Le degré d’implication est alors moyen (2e degré) car l’utilisateur ne peut construire autour de l’application. C’est cependant quelque chose de plus en plus rare car l’avènement des réseaux sociaux et des communautés d’utilisateurs venu avec le Web 2.0 rend les concepteurs plus prompts à faire partager les premiers intéressés par leurs applications.

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Prospective des transports : On observe donc deux grandes tendances dans le monde des transports à l’aube du numérique. Les instances “classiques” des transports tendent à une globalisation des données les concernant, aboutissant à la création d’une représentation des réseaux toujours plus grande et complète, à l’image de ce qu’on pu faire les géant du web américains. A l’image de l’expansion des espaces urbains et des nouvelles formes de villes, les transports et les usages numériques liés prennent un véritable essor. Les transporteurs améliorent leur communication et peuvent diversifier leur offres (collecte des données).

Parallèlement, les innovateurs en matière de nouveaux moyens de transport s’engouffre dans la brèche ouverte par le potentiel communicationnel (de mise en relation) d’Internet. S’ils ne font pas concurrence avec les transporteurs classiques, ils diversifient néanmoins les types d’offres et proposent une vision alternative du voyage.

Les deux grands groupes que sont les transporteurs et les innovateurs semblent donc progresser côté à côte, chacun à sa vitesse, selon ses moyens et les modèles économiques associés (grandes subventions et rattachement aux collectivités locales d’un côté, esprit d’innovation, start-up et micro-entreprises de l’autre). Au milieu, les acteurs globalisants sont les grands gagnants du numérique, en créant des bases de données géantes permettant une vision surplombante du réseau, le vrai enjeux des transports à l’ère du numérique.

Le format de circulation n’est pas nouveau, les applications smartphones ont déjà bénéficié d’un développement conséquent depuis plusieurs années. Dans la mesure où cet aspect est travaillé, on peut imaginer des améliorations dans les interfaces de géolocalisations, les calculs de trajets, grâce à une ergonomie toujours plus efficace, de manière à rendre le voyage toujours plus spontané, simple et immédiat.

Les formats de contenu vont également se transformer, dans la mesure où les informations transmises répondront à des impératifs d’efficacité. Les informations de géolocalisation vont ainsi avoir une importance capitale, au même titre que le texte. Par exemple covoiturage.fr propose d’ores et déjà même des “idées sorties” en fonction de nos trajets et nous propose d’autres trajets avantageux en fonction de ceux déjà proposés. C’est la géolocalisation couplée à la mémoire “machine” qui permet d’approcher l’utilsiateur sous un autre angle.

Enfin, avec l’apparition de dispositifs de type google glass, il y a fort à parier que les formats d’activités eux-mêmes vont être bouleversés, les appareils ajoutant un “sixième sens” à l’utilisateur qui saura, en temps réel et dans son environnement, quelles voitures sont ouvertes au covoituage et toutes les informations les concernant sans l’accès à un écran comme c’est le cas actuellement.

Prospective des formats :

Vincent Gileta&

Jules Monjarret