GNM mémoire rep CEv2 - gare TGVgaretgv.fr/rff/2014-11-25_GNM_memoire_rep_CEv2.pdf · 2014. 11....

SOMMAIREPREAMBULE :lesprincipesfondamentauxdeRFF......................................................................................... PREAMBULE :lesoriginesduprojetdelagareMontpellierSuddeFrance......................................... . ELEMENTSDEREPONSESAUXOBSERVAT)ONSDUCOMM)SSA)REENQUETEURSURLAFORME................................................................................................................................................................................... . DossierinaccessiblesurlesitedeRFF................................................................................................. . Demandedeprolongationdel’enquêtepubliqueetdemanded’uneréunionpublique.. . Absenced’affichageencentre‐ville...................................................................................................... . ELEMENTSDEREPONSESAUXOBSERVAT)ONSDUCOMM)SSA)REENQUETEURSURLEFOND.................................................................................................................................................................................... . Concertation.................................................................................................................................................. . LocalisationdelaGarehistorique........................................................................................................ . Fréquentationdelagarehistorique.................................................................................................... . EchangeurdeSaint‐Brès........................................................................................................................... . Localisationdelanouvellegare............................................................................................................ . Lesaccèsàlanouvellegare..................................................................................................................... . Couts................................................................................................................................................................. . Justificationduprojet................................................................................................................................ . ZACOz ........................................................................................................................................................... . )nondabilitédelazone.............................................................................................................................. A. Localisationenzoneinondable.............................................................................................................. B. SchémadirecteurduNègue‐Cats.......................................................................................................... . Partenariatpublic‐prive........................................................................................................................... . Priseencomptedel’avisdel’autoritéenvironnementale......................................................... A. (ydrauliqueetrisqueinondation......................................................................................................... B. Qualitédeseauxsuperficiellesetsouterraines............................................................................... C. Natura ................................................................................................................................................... D. Corridorsécologiques,Tramesvertesetbleues............................................................................. E. Espècesprotégées....................................................................................................................................... F. SCOT,PaysageetAgriculture.................................................................................................................. G. Effetscumulés............................................................................................................................................... (. Notiondeprogramme................................................................................................................................ . LNMP................................................................................................................................................................. . Evaluationsocio‐économique................................................................................................................ . Exploitationettrafic................................................................................................................................... . Coutannulationprojet............................................................................................................................... ANNEXES............................................................................................................................................................................

Le présentmémoire répond aux observations relevées par le commissaire enquêteurdanssasynthèsetransmiseàRéseauferrédeFrance RFF dansles jourssuivantslaclôturedel’enquêtepublique.)lseprésentecommesuit: Dans un premier préambule, RFF présente sa «carte d’identité» et rappellel’objetdesacréationetlesobligationsquel’EtatluiconfèreautitredesonrôledeGestionnaired’infrastructure, Dansunsecondpréambule,RFFasouhaitérappelerl’origineduprojetdelagareMontpellierSuddeFranceà traversun logigramme,permettantdereprésenterde manière simplifiée les hypothèses menant à la volonté de réaliser unedeuxièmegareàMontpelliersurlesitedelaMéjanelle–PontTrinquat. Enfin,RFFapportedesréponsesaux observationsrelevéesparlecommissaireenquêteur dans sa synthèse de l’enquête publique qui s’est déroulée du septembreau octobre enmairiesdeMontpellier siègedel’enquête etdeMauguio.Ces réponses sont détaillées de la page à la page du présentmémoire ets’appuientsurdesdocumentsportésenannexeduprésentmémoire.

PREAMBULE1:lesprincipesfondamentauxdeRFFAvantd’entrerdanslemémoireenréponse,ilnousasembléimportantderéaffirmerlespointsfondamentauxquidirigentlesobjectifsdeRéseauFerrédeFrance. RESEAUFERREdeFRANCERéseau Ferré de France est une entreprise publique établissement public de l’Etat, àcaractère industriel et commercial , gestionnaire du réseau ferré national, dont lavocation est de développer le transport ferroviaire et d’améliorer saqualitédeservice,pourlesvoyageursetpourlefret.Réseau Ferré de France remplitunemissionde servicepublic auquotidien.RéseauFerrédeFrancedéveloppe,moderniseetcommercialisel’accèsauréseauferrédans une logique de solidarité du territoire. RFF est le garant de lasécuritéetdelaperformancede kmdelignes,dont kmdeLGV.Deuxième investisseur public français, comptant collaborateurspourunchiffred’affairesde , milliardsd’eurosen ,RFFfaitdelamaintenanceetdelamodernisationdel’infrastructureexistantesaprioritéstratégique.RFFpiloteàceteffetungrandplandemodernisationduréseauferrénational plusde, milliardsd’eurosetplusde chantierschaqueannée avecuneprioritédonnéeauxtrainsduquotidienroulantsurleréseauclassique.RéseauferrédeFranceconduitl’extensiondeceréseauselonlesdécisionsdel’Etat,aveclaperspectivede kmdelignesnouvellessupplémentairesmisenserviced’icilafin .Par la loi du août portant réforme ferroviaire, RFF deviendra SNCFRéseauau erjanvier rassemblantauseindugroupeSNCF,leséquipesdeRFF,delabranche)nfrastructuredelaSNCFetdelaDirectiondelaCirculationFerroviaire,pour:

améliorerlaqualitéduservicerenduàsesclients, renforcer la qualité des déplacements de millions de voyageurs et tonnesdemarchandisesparjour, parveniràl’équilibrefinancierdesesactivitésd’ici .

PREAMBULE2:lesoriginesduprojetdelagareMontpellierSuddeFranceLecyclededéveloppementdesgrandsprojetsd’infrastructuresecaractériseparsalongueur.)lest jalonné par des points de passage obligés, des procédures qui, si elles semblent étirer letemps de réalisation du projet, permettent de le fiabiliser, notamment sur les questionsenvironnementales.Cettedimensiontemporelleest longueenparticulierà l’échelleduquotidiendescitoyens.Lesprojetssemblentenapparencetoujoursavancersansconcertation,carlamémoirecitoyenneestengénéralpluscourtequecetempsdesprojets.Leschémadedécisionchrono‐thématiquesuivantrappellelesgrandesdatesduprojetdegarequi ont amené au fil des études, de la gouvernance et du temps, à retenir le principe d’unedeuxièmegareàMontpellier,en surlesitedelaMogère,prèsd’Odysseum,garenomméeen «MontpellierSuddeFrance».)lconvientenfindepréciserque,sil’opportunitéderéaliserunegarenouvelle,àMontpellier,aémergédanslecadredesprocéduresafférentesauxprojetsdeContournementdeNîmesetdeMontpellier et de Ligne nouvelle Montpellier‐Perpignan, l’ensemble de ces trois projetsconstituedesprojetsdistincts.Pièce(s)annexe(s):‐ JournalMontpellierNotreVille1994:

ProjeturbaindePortMarianne,planpage9indiquantl’implantationdelafuturegareTGV‐ Articledepresse1995:«DuNord‐OuestauSud‐estdel’agglomération,lapremièrelignedetramwaydesserviraLaPaillade,lesHôpitaux,lesFacultés,l’Ecusson,AntigoneetlaFacultédeDroitetdesSciencesEconomiquesendirectiondelafuturegareTGV»

1. ELEMENTSDEREPONSESAUXOBSERVATIONSDUCOMMISSAIREENQUETEURSURLAFORME

1.1 DOSSIERINACCESSIBLESURLESITEDERFFObservationrelevéeparlecommissaireenquêteurDossierinaccessiblesurlesiteinternetdeRFF.RéponseRFFLes mesures adoptées en vue d’une large diffusion des données comprises dans ledossierd’enquêtepubliqueontétéélaboréesdanslerespectdesdispositionsducodedel’environnement.Aceteffet,l’articleR. ‐ ducodedel’environnementfixantlesobligationsrelativesàl’organisationde l'enquêten’exigepasdemesureparticulièreimposantauxpersonnesresponsablesduprojetderendrecommunicable ledossiersoumisàenquêtepubliquesurleursiteinternet.)l doit également être précisé que le projet soumis à la présente enquête n’entre pasdanslechampd’applicationduDécretn° ‐ du décembre déterminantla listedesprojets, plans et programmesdevant faire l'objet d'une communication aupublicparvoieélectroniquedanslecadredel'expérimentationprévueau))del'articleL. ‐ ducodedel'environnement.Enfin,ildoitêtrerappeléqueRéseauFerrédeFrancea,conformémentàsesobligationslégalesetréglementaires,procédéàlacommunicationdudossierd’enquêtepubliqueenversionpapierouenversionnumériquechaquefoisquecela luiaétédemandé,etce,sansfraisimposésauxdemandeurs.Cettedispositionavaitétéinscritedansl’avisd’enquêtepublique article .L’avisd’enquêtepubliquen’indiquaitpaslamiseàdispositiondudossierd’enquêtesurlesite)nternetdeRFF rff.fr .Pièce(s)annexe(s):‐ Avisd’enquêtepublique ‐ Avisrectificatif

1.2 DEMANDEDEPROLONGATIONDEL’ENQUETEPUBLIQUEETDEMANDED’UNEREUNIONPUBLIQUE

ObservationrelevéeparlecommissaireenquêteurDemandedeprolongationdel’enquêtepubliqueetdemandederéunionpublique.RéponseRFFUncommissaireenquêteur[ouunecommissiond'enquêtes’ilyalieu]conduitl'enquêtedemanièreàpermettreaupublicdedisposerd'uneinformationcomplètesurleprojet,plan ou programme, et de participer effectivement au processus de décision en luipermettantdeprésentersesobservationsetpropositions.L'informationdupublicestassuréepartousmoyensappropriés,selonl'importanceetlanature du projet, plan ou programme, notamment par voie d'affichage sur les lieuxconcernésparl'enquête,parvoiedepublicationlocaleouparvoieélectronique.De même, si les dispositions de l'article R. ‐ du code de l’environnement,permettent au commissaire‐enquêteur ou au président de la commission d'enquête,lorsqu'ill'estimejustifiéauregarddescaractéristiquesdel'opérationoudesconditionsdedéroulementde l'enquêtepublique,d'organiseruneréunionpubliqueavec l'accordde la personne responsable du projet, elles ne lui font pas obligation de répondrefavorablement aux demandes présentées en ce sens par un administré ou uneassociation.LaconcertationL ‐ ,quis’estdérouléeunanavantl’enquêtepubliqueduprojetdelagare Montpellier Sud de France avait largement donné la parole aux citoyens etnotamment dans le cadre d’un «forum gare» organisé au château de la Mogère lemai .Lesmodalitésde la concertationont été très ouvertes audialogue voir le bilande laconcertationpubliquequis’estdérouléedu maiau juin .Lalistedesmoyensdes’exprimerpourlescitoyensaétélasuivante: unsiteinternetdédiéauprojet:questions/réponseseninteractif;

uneréunionpublique forumgarenouvelle avecunepermanenced’uneaprès‐midicomplètepourdialogueraveclescitoyens; uneenquêteengare; uneenquêtetaxipourcettecatégorieprofessionnelle; uneexpositionavecuneurnepourledépôtdequestions; unateliercitoyen; unatelierdesacteurséconomiquesdesterritoires; deux réunions avec les associations d’usagers et notamment celles qui se sontexpriméeslorsdel’enquêtepublique.

Au regard des finalités poursuivies, il a semblé au commissaire enquêteur que ledéroulementde la concertationL. ‐ , l'étuded'impact relativeauprojet,demêmeque l’ensemble du dossier d’enquête, étaient d'une consistance et d'une qualitésuffisantes,àcetégard,latenuederéunionspubliquesn’apasétéjugéeopportuneparlecommissaireenquêteur.En effet, la tenue de réunions publiques, tout comme la prolongation de l’enquête,restentdesoutilsfacultatifsdanslecadredel’organisationd’uneenquêtepublique,leurabsence ne fait pas obstacle à la correcte information du public et au recueil de sesobservations.Ainsi,RFFrelèveque laparticipationdupublicaététrès importante,dans lecadredel’enquêtepubliqueafférenteàlagarenouvelle,ets’attacheàapporteruneréponseauxdifférentes observations recueillies par le commissaire enquêteur au sein du présentmémoire.

1.3 ABSENCED’AFFICHAGEENCENTRE‐VILLEObservationrelevéeparlecommissaireenquêteurAbsenced’affichageenvilledel’enquêtepublique.RéponseRFFLesprocéduresquiconduisentlavied’unprojetontleursspécificités.SiledébatpublicetlaconcertationpermettentàlaCommissionParticulièreduDébatPublic CPDP etaumaître d’ouvrage de déployer tous les outils de communication qu’ils entendent, laprocédure de l’enquête publique prévoit des mécanismes de publicité de l’enquêtepropresàgarantiruneinformationpréalableappropriéedupublic.LorsdelaconcertationL. ‐ ,RFFavaiteneffetemployédesoutilsdecommunicationgrandpublicpourfaireconnaîtrelaconduitedelaconcertation: uneinaugurationdelaconcertationmédiatiséele mai ;

despublicitésdanslesmédiasrégionaux; desinformationssurlesréseauxsociauxetleWeb; uneexpositionaucentre‐villedeMontpellier; unconcoursdedessinpourlesenfants.En ce qui concerne l’enquête publique, le code de l’environnement prévoit denombreuses dispositions relatives à la publicité, que ce soit en matière d’affichagephysique ou électronique. Réseau Ferré de France a scrupuleusement respecté sesobligationsenlamatière.L’avis d’enquête publique comportant les indications à porter à la connaissance dupublicmentionnéesàl'articleR. ‐ ducodedel’environnement,abienétépubliéencaractèresapparentsquinzejoursaumoinsavantledébutdel'enquêteetrappelédansleshuitpremiersjoursdecelle‐cidansdeuxjournauxrégionauxoulocauxdiffusésdansleoulesdépartementsconcernés.L'autorité compétente pour ouvrir et organiser l'enquête désigne les lieux où cet avisdoit être publié par voie d'affiches sachant qu’en ce qui concerne le projet objet del’enquête, il est imposé que cet affichage soit effectué dans toutes les mairies descommunes sur le territoire desquelles se situe le projet. A ce titre, Réseau Ferré deFrance a choisi de publier cet avis dans les mairies des villes de Montpellier et deMauguio.Réseau Ferré de France a veillé à ce que les délais et dates de publication soientconformes publicationquinzejoursaumoinsavantl'ouverturedel'enquêteetpendanttouteladuréedecelle‐ci .

DemêmeRéseauFerrédeFranceaprocédéàlapublicationdel'avisd'enquêtesursonsiteinternet.En outre, dans les mêmes conditions de délai, Réseau Ferré de France a procédé àl'affichagedumêmeavissurleslieuxprévuspourlaréalisationduprojetens’assurantque les affiches soient visibles et lisibles des voies publiques, et qu’elles soientconformesàdescaractéristiquesetdimensionsfixéespararrêtéduministrechargédel'environnement.Enfin, Réseau Ferré de France a procédé avant même le début de l’enquête à lapublicationd’unavisrectificatifvisantàcorrigerdesimples«coquilles»concernantlesheuresd’ouverturede lamairiedeMontpellier les jeudis ouverteaupublicde hàhetnonde h à h et ladatederappelde lapublicationde l’avisd’enquêtedansles premiersjoursaprèsouverturedel’enquêteetnon joursavantledébutdel’enquête .

2. ELEMENTSDEREPONSESAUXOBSERVATIONSDUCOMMISSAIREENQUETEURSURLEFOND

2.1 CONCERTATIONObservationrelevéeparlecommissaireenquêteurConcertationinadaptée:Ellen’apasportésurlajustificationduprojetnisursalocalisation.Concertationinsincère,l’analysemulticritèrepourlechoixdusite«Mogère»audétrimentdusite«SaintJeandeVédas»n’estpasobjective.Voirenparticulierlesmémoiresdu«collectifd’oppositionàlagaredelaMogére» M etM ,lemémoired’observationsdel’associationFRAPNE M etlemémoired’observationdel’associationACNATLR M .RéponseRFFDans le fil de la procédureque conduit lemaîtred’ouvragepour étudierunprojet, ledébat public porte notamment sur l’opportunité de la réalisation d’un nouveléquipementpublicoud’une infrastructure.Lescitoyenssepositionnentalorspouroucontre la suite à donner à un projet. La CPDP dresse le bilan du débat et le maîtred’ouvrageentirelesconclusionsdansunedécisionqu’ilpublie.LemomentdelaconcertationL‐ ‐ permetensuiteauxcitoyensdes’informeretdeposerdesquestionssurleprojetetdepermettredel’améliorer.L’enquête publique permet de porter à connaissance le fond du dossier et à chaquecitoyen d’en prendre connaissance et de formuler ses observations afin que lecommissaire enquêteur se positionne sur l’intérêt général du projet, notamment auregarddeseseffetssurl’environnement.Le projet de gare nouvelle àMontpellier sur le Contournement ferroviaire de Nîmes‐Montpellier CNM est issu de l’ensemble des réflexions et études conduites pour ledéveloppementdelignesàgrandevitesseenrégionLanguedoc‐Roussillond’unepart,etledéveloppementéconomiqueduterritoired’autrepart,enrenforçant l’attractivitédeMontpellier.Après une phase de concertation au printemps , et suite à l'enquête d'utilitépublique conduite en novembre et décembre , le Contournement deNîmes etMontpellier CNM a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique en mai ,donnant lieu notamment à une réservation foncière figurée aux PLU de Lattes et deMontpellier.

LaDUPduCNM cf.pièceannexe neprévoitpaslaréalisationdegaresmaisretientdesmesuresconservatoiressurunsiteàMontpellier,celuiditduMasRouge.[Extrait DUP CNM § . . . ‐ Les gares nouvelles: «La possibilité de construireultérieurement ces nouvelles superstructures existe cependant à Manduel, NîmesCampagne etMontpellier MasRouge »]En , le débat public sur la LigneNouvelleMontpellier‐Perpignan a porté surl’intérêtd’unedessertedesterritoires.Les contributions au débat public de sur le projet LNMP cf. pièce annexe ontaffirmé l’utilitéd’unenouvellegareTGVpourMontpellierdans laperspectivedecettelignenouvelleentreMontpellieretPerpignan. Surlesujetdesgares,lebilandudébatpublicrelèveque«Montpellierestleseulsiteoùs’imposeraitlaconstructiond’unegarenouvelleparcequelesvoiesaboutissantàlagarecentraledeSaint‐Rochserontsaturéesàéchéanceduprojet». cf.pièceannexe Lacommunautéd’agglomérationdeMontpellier,concernéeaupremierchefparunteléquipement,aréaffirmé lorsdudébatsapréférencepour lesiteEst Odysseum pourson implantation,dans la comparaisonavecunautresiteplusà l’Ouest Saint‐JeandeVedas . cf.pièceannexe Al’issuedudébatpublicsurleprojetdeLigneNouvelleMontpellierPerpignan LNMP ,les études pour la création d’une gare nouvelle se sont poursuivies indépendammentdesétudesLNMP.Par décisionde sonConseil d’administration endate du novembre cf. pièceannexe , RFF a décidé de poursuivre les études sur les gares et dessertes régionales,notammentenpermettantlesdessertesdel’agglomérationdeMontpellierparunegarenouvelledèslamiseenserviceduContournementferroviairedeNîmesetMontpellier.Considérant le résultatde la comparaisonmulti‐critèresentre lesdeux sites identifiéspour la localisationde la gare, et la positionde l’agglomérationdeMontpellier sur cesujet,c’estunprojetdegaresurlesiteEst Odysseum qu’ilétaitopportundeporteràlaconcertation.En toute hypothèse, une gare sur le site de St Jean de Védas, hors du périmètre duContournementdeNîmesetMontpellier,nepouvaitêtreenvisagéequ’àl’horizondelaconstructiondelaLignenouvelleMontpellier‐Perpignan.La justification et l’implantation du projet de la gare nouvelle deMontpellier ont étéportéesparlesdébatsetdécisionsprécédemmentcités.Conformémentauxobjectifsquiontété fixés, laconcertationL. ‐ aensuiteétéréaliséàunstadeutile,permettantuneparticipationconstructivedupublicpuisqueRFFafaitporterlaconcertationetlaparticipationdupublic,autitredel’articleL ‐ ducodedel’urbanisme,surlesusagesetlesfonctionnalitésdelafuturegare.

Pour permettre la réalisation de ce projet, Réseau ferré de France a engagé cetteconcertation, avec une première étape dite volontaire à partir de mars , et unesecondeétapecorrespondantàlaconcertationréglementaireproprementditedu maiau juin cf.pièceannexe .Le bilande la concertation a été approuvépar le président deRFF et rendupublic leseptembre .RFF a retiré de la concertation des enseignements qui ont permis de compléter ledossierd’étuded’impactsoumisàl’avisdel’Autoritéenvironnementale AE‐CGEDD audébut de . L’avis de l’AE ainsi que le bilan de la concertation ont été joints audossier porté à l’Enquête Publique préalable à la Déclaration de projet au titre del’articleL. ‐ duCodedel’Environnement.Pièce(s)annexe(s):‐ RapportdelaCommissiond’enquêtepubliqueduprojetCNM‐ BilanCNDPduprojetLNMP‐ CahiersdesacteursVilledeMontpellieretAgglomérationdeMontpellier‐ DécisionduConseild’AdministrationdeRFFsuiteaudébatpublicLNMP‐ DécisionduprésidentdeRFFendatedu22/03/2013d’ouverturedelaconcertation

duprojetGarenouvelleMontpellier&modalitésdeconcertation‐ DécisionduprésidentdeRFFportantvalidationdubilandelaconcertation

2.2 LOCALISATIONDELAGAREHISTORIQUEObservationrelevéeparlecommissaireenquêteur La gare historique est bien située : Encentre‐ville,elleestaccessibletousmodesdedéplacementsconfondus.RéponseRFFConstruite en , le site d’implantation de la gare à Montpellier a été à l’époquel’enjeu d’une concurrence entre deux groupes différents de propriétaires de la ville:chacunvoulaitlaconstructiondelagaresursesterrainspourprofiterdesconstructionsetdel'urbanisationquiallaitsefaireautourdelanouvellegare.[Source:PaulGénelot,LaGaredeMontpellieràtraversletemps]L’implantation la plus au sud, sur des terrains encore agricoles, a été retenue «àcondition que le projet d’urbanisation soit ambitieux». La ville ne s’était pas encoredéveloppéesurcettezone. cf.pièceannexeApplicationDelta Laconstructiondelagareestalorsperçuecommeunvéritablepotentield’urbanisation.Ainsi,sesontdéveloppésautourde lagare futureSaint‐Roch denouveauxquartiers,l’englobantmêmeau fildesans, jusqu’à considéreraujourd’huique lagarehistoriqueestunegaredecentre‐ville.LagareSaint‐Rochestaujourd’huidesserviepar lignesdetramway,maisleréseauaétéplanifiéetmisenserviceparétapesàpartirdesannées .Lapremièreligneaétémiseenservicedurantl'été .Elleaensuiteétécomplétéeparlaligne ouverteendécembre ,puisparleslignes et misesenservicesimultanémentenavril .Avantl’arrivéedutramwayàMontpellier,lagareSaint‐Rochétaitseulementdesservieparquelqueslignesdebus.Cependant,l’organisationdelagareroutièrealongtempsétécontrainteparl’espacedisponibleetlesdifférentsaccès.Parailleurs,ilestànoterquel’abordenvoituredelagareSaint‐Rochestdifficile.Ainsi,avecunedesserterenforcéeenmodedoux tramwayetvélo ,lagareSaint‐Rochestunegareduquotidien,tournéeverslacourtedistance.Lestravauxd’aménagementrécents engarepour M€ s’inscriventdans la politiquede rénovationdes garesparSNCFGares&Connexionsetpermettent:‐ l’accessibilitéauxpersonnesensituationdehandicap,quiestunaxemajeurdesaméliorationsdelagare;‐ l’améliorationduconfortdesvoyageurs,aveclaréorganisationdel’ensembledesservices en gare ou le développement de nouveaux espaces confortables devente.

La gare Montpellier Saint‐Roch et la gare Montpellier Sud de France sontcomplémentaires. Exploitées toutes deux par SNCF Gares & Connexions, Saint‐Rochcontinuerad’accueillirdestrainsgrandeslignes,enparticulierlesterminusMontpellieretpermettrade renforcer les transportsduquotidienavecunedesserteTERpouvantaugmenterde % grâceàlaréalisationduCNM etunefacilitéd’accèsenmodedoux,alorsquelagaredeMontpellierSuddeFranceseraplusdédiéeàlagrandevitesseetlalongue distance, offrant des facilités d’accès, conçues dès l’origine du projet, pour lesvéhiculessurpneus voitures,taxis,busetcars etdesservicesadaptésauxvoyageursdelalonguedistance.Illustrations(applicationDeltaMontpellier):‐ Evolutiondel’urbanisationdeMontpellierautourdelagareSaint‐Roch

2.3 FREQUENTATIONDELAGAREHISTORIQUEObservationrelevéeparlecommissaireenquêteurLagarehistoriquen’estpassaturéeRécemmentrénovée millionsd’euros neserapassaturéeavecledétournementdufretsurCNM Libérationdesillonspourletraficpourl’essentieldesTGVetpourlesTER .Elleest, selon lesobservations, largementsuffisantepour les à annéesàvenir, si le fretemprunteleCNM.RéponseRFFLarénovationdelagareMontpellierSaint‐Rochportesurlebâtimentvoyageuretnonsur les installations ferroviaires. Or, les contraintes d’exploitation ne concernentaucunement le bâtiment voyageurmais bien l’entrée de gare et le nombre de voies àquaidisponible.Enraisondel’urbanisationàl’estdeMontpellieretautourdelagareilestimpossibledeconstruiredesvoiessupplémentairesetdoncd’augmenterlacapacitédelagareactuelledeMontpellierSaint‐Roch.L’exploitationentreNîmesetMontpellierestcomplexeenraisondelagrandemixitédescirculations et de dessertes très hétérogènes. Les contraintes d’exploitation enparticulierauxheuresdepointesnedépendentpasseulementdufretmaissurtoutdelavolonté d’offrir des services TER cadencés ayant une desserte assez fine du territoirepéri‐urbain pour les déplacements domicile‐travail et domicile‐étude. Cela induit desvitessesdecirculationsferroviairestrèsdifférentesentreNîmesetMontpellier certainsTERontjusqu’à arrêtsalorsquelesTGVn’enontaucun .Lereportdestrainsdefretsur le contournement Nîmes et Montpellier ne résoudra pas ces contraintes liées aucadencement horaire et à l’hétérogénéité des dessertes voyageurs entre Nîmes etMontpellier.Parailleurs,cescontraintessontaugmentéesparl’exploitationdesTGVOuigoet)dTGV,quidemandeuneoccupationlonguedesquaisdufaitdescontrôlesàl’embarquementetdelapolitiqued’utilisationaccruedesrames.LaprésencedelagarenouvelledeMontpellierpermettradereporter,enplusdestrainsde fret liés au contournement deNîmes etMontpellier, certains trains grandes ligneslibérantainsidelacapacitépourdévelopperl’offrerégionaleetpouraugmenterlapartde marché du mode ferroviaire dans les déplacements domicile‐travail et domicile‐étude.La création d’une deuxième gare permet également de créer un itinéraire dedétournementvialeCNMavecpossibilitédedesservirleterritoiremontpelliéraingrâceàlanouvellegare.

Sansgarenouvelle, l’itinérairededétournementvia leCNMserait inutilisablepour lestrains voyageurs en cas de grosses perturbations‐ incendies d’été, accidents depersonnes,…surlaligneclassique.Le projet de gare nouvelle s’inscrit dans un développement du réseau à long termevisantàrépondreà lacroissancedémographiquedelamétropolemontpelliéraine.Lesconstructionsnesefontpaspour ou ansmaispourservirunterritoireau‐delàdeans.

2.4

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2.5 LOCALISATIONDELANOUVELLEGAREObservationrelevéeparlecommissaireenquêteur Nouvellegareexcentrée:Loinducentre‐ville,tributaired’unprojetdeZACluiaussicontesté,enzonenaturelleagricolefragile,inondableetdifficiled’accès.UneimplantationenzoneOuest,SaintJeandeVédas,àl’intersectionCNMligneactuelle,auraitétéplusappropriée voirmémoireM déjàévoquéaupoint précédent .Lesexemplesdegaresnouvellesexcentréesayantétéun«loupé»nemanquentpas.Nepasreproduirelesmêmeserreurs.RéponseRFFLeprojetdelagarenouvelleMontpellierestsituésurleContournementferroviairedeNîmesetdeMontpellier.LeprojetdeContournementdeNîmesetMontpellierestconstruitenprolongementdelaLGVMéditerranéeetpasseausuddeNîmesetausuddeMontpellier.Sontracéestdésormaisdéfinitivementarrêté;lestravauxsontencourspourunemiseenserviceen.

LeCNMseraccordeà la ligneclassiqueà l’ouestdeMontpellier,auniveaudeMaurin,commeprésentéaudécretd'utilitépubliquedemai .

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Al’issuedudébatpublicLNMP,ladécisionestprisedepoursuivrelesétudesenprenantencompteunegarenouvelleàMontpellierdèslamiseenserviceduCNM.L’étude comparative des sites possibles d’implantation de la deuxième gare del’agglomération montpelliéraine prend en compte cette décision et conclut plusfavorablementsurl’implantationsurlesiteEstauvudesdifférentscritères: lesiteEstn’impactepas le tracéduCNM,niceluidesraccordementsdeLattes,alorsquelesiteOuest cf.planci‐après demanderaituneanticipationduprojetLNMP,en imposantdemodifierde façon importante leraccordementdeLattesprévuà laDUPdeCNMeten travaux,pourpermettre l’insertiond’unegaredecorrespondancealorsqueLNMPn’estpasencoreréalisée.

Schématisationd’unegarenouvelleàSaint‐JeandeVédasentreleCNMetlaLNMP En termes d’accessibilité, la principale différence entre les sites concernel’accessibilité en transport en commun : TER et TC tramway, bus, carsinterurbains .

o Le site Est peut être desservi par le tramway en prolongeant la ligne ,étape d’une extension envisagée vers l’aéroport. La possibilité d’unedesserte par la ligne est également évoquée par l’Agglomération deMontpellier. De plus, le site Est offre de larges zones disponibles pouraménager des parcs de stationnement confortables et accessibles sanscontraintes, leur accessibilité étant pensée dès l’origine du projet et lespremièresorientationsduSCOTde .Extraitspartie3duPDU"développementenvisagéparsecteurs":«La nouvelle gare TGV Montpellier‐Odysseum qui sera créée à l’horizon2016 au niveau du site Méjanelle Pont Trinquat, intégrera, dès saconception, la recherche d’une intermodalité performante (dessertetramway, connexion avec l’aéroport, aménagements urbains de qualité,parkings,etc.).Unnouveauquartierd’envergureseradéveloppéautourdu

pôle d’échanges avec, en particulier, un pôle d’affaires ayant vocation àaccueillirdesactivitésd’échellemétropolitaine.»

o LesiteOuestestdesserviparleTERmaisestbeaucouppluscontraintentermes d’aménagement des fonctionnalités liées à un pôle d’échangesmultimodal. )l faut admettre que tous les voyageurs ne viennent pas enTERmaisutilisentégalementlestransportsencommuncommelesbusoule tramway et aussi leurs véhicules particuliers ou le taxi. Ainsi,l’implantationdeparcsdestationnement,d’unegareroutièreoudezonededépose‐minute/priseenchargepourlestaxis,estprimordiale: lesiteOuest se situant au cœur des infrastructures ferroviaires admetdifficilementdesaménagementsaisés.)l est à noter également que le PDU ‐ de l’Agglomération deMontpellier ne prévoit aucune desserte en tramway du site dans unhorizoncompatibleaveclamiseenserviced’unegarenouvelle.Cf.partie3duPDU‐"développementenvisagéparsecteurs"LeSCoTa identifié lazone logistiquedeSaint JeandeVédascommesiteprivilégié pour l’accueil des programmes industriels et de logistiqueurbaine. Au‐delà des fonctionnalités de PEM, le site ouest est également trèscontraintetsonaccèsenvéhiculessurrouesestdifficile TCetroutier caril se situeentre raccordements ferroviaires, lignes ferroviaireset lesautoroutesA etA b.

Entermededéveloppementurbain,accompagnantl’arrivéedelagarenouvelle:o Situé au cœur d’une zone de développement urbain, le site Est s’inscritdans le développement programmé de Montpellier, sa localisationstratégiquepermettradedévelopperlesactivitésautourdusite.

Cf.Réponse2.10–SCOT

o Les capacités de développement d'un pôle urbain autour du site ouestsont réduites compte tenu de l'ensemble des contraintes à prendre encompte: infrastructures ferroviaires CNMpuis LNMP comprenant unesous‐station d’alimentation, infrastructures autoroutières, PPR) duRieucoulon qui ne fait l’objet d’aucune mesure d’amélioration desconditionshydrauliquesàcejour.Enfin,laproximitédel’aéroport,desprincipaleszoneséconomiquesdel’Agglomération,maisaussidulittoral,confèreunréelintérêtàl’implantationdelagaresurlesiteEst. Pièce(s)annexe(s): PDU 2010‐2020 Montpellier Agglomération –Partie 3 Mise en œuvre

"développement envisagé par secteurs".

2.6 LESACCESALANOUVELLEGAREObservationrelevéeparlecommissaireenquêteur Accèsnouvellegare:)ncertitudessurlesaccèsàlagare franchissementdesinfrastructuresA ,A betCNM ;Temps de trajet pour se rendre d’une gare à l’autre et inconfort dans des ramessurchargées;ZACOz prévuesurunelonguedurée,pourcertainesobservations leprojetdeZACseraitabandonnéparMontpellierAgglomérationoupourlemoinslargementréduitetéchelonnédansletemps.LoinducentrehistoriqueetdesnombreusesdessertesTram;Difficiled’accèspourlecentreouestdudépartement.T(AUAGGLOcommuniqueuncahierd’acteurs du SyndicatMixte duBassin de Thau SMBT deMai où il est souligné lameilleureaccessibilitédel’optionOuestpourleterritoiredeThau.Plusprochequel’optionEst site Odysseum , le site Ouest est surtout situé au croisement des lignes nouvelle etexistante.RéponseRFF Lesaccèsàlagare ainsiquel’ensembledesréseauxliésàsaviabilité sontprévusdanslecadred’aménagementsréaliséspar:

- lesmaîtresd’ouvragesdesgrandesinfrastructures,danslecadredesobligationsderétablissementsdevoirieliésàleursprojets CNMetDDA .Lesmodalitésderéalisation de ces franchissements ont fait l’objet de négociations afin d’enassureraumieuxl’intégrationauterritoire.- laSAAM,aménageurdésignéparlaCommunautéd’Agglomération,danslecadredesdispositionsdeladélibérationn° du / / .)lscomprennent: aunord:

o unevoiriederaccordementdevantlelycéeendirectiond’Odysseumpourlesmodesdouxetautomobiles,o la connexion de cette voirie nouvelle au rétablissement de la route deVauguières réalisé par ASF et à la dalle de franchissement de l’A déplacéeviauneramped’accès,o laréalisationdeladalledefranchissementdel’A déplacéeaudroitdelagare,aveccofinancementattendudans lecadreduContratdePlanEtat‐Région CPER , pour acheminer les modes actifs piétons, cycles , lesvéhicules de sécurité jusqu’au parvis de la gare par le nord puis, lemomentvenu,letram;

ausud:o lesdessertesautomobilesetbus,grâceàunréaménagementdelaruedelaFontainedelaBanquière,o sachant que cet accès sud de la gare parking et gare routière estraccordé d’une part au pont de Vauguières via le rétablissementréaliséparOcvia etd’autrepartàlaRD .)l est précisé, concernant le franchissement des infrastructures A existante et A déplacée au droit de la gare, que le Conseil communautaire de l’Agglomération deMontpellier a approuvé par délibération n° du / / la signature de laconventiondefinancementdelaréalisationdufranchissementdel’autoroutedéplacéeaudroitdelagareetd’étudedufranchissementdel’autorouteexistanteavecASF.Lescrédits correspondantsont fait l’objetd’unedemandede financementauprèsde l’EtatdanslecadreduCPER / etdutroisièmeappelàprojetTCSP.

Lesquestionsrelativesauprojeturbainouauxaménagementsportésparl’Agglomérationde Montpellier, émises dans le cadre de cette enquête publique, ont été rédigéesconjointementavecl’AgglomérationdeMontpellier.

2.7 COUTSObservationrelevéeparlecommissaireenquêteurCoûtsexcessifsetnonbudgétisésparaucunecollectivitéterritorialePour le prolongementde la ligne tramwayT : il est avancé le chiffre de millionsd’€auxquelsilfaudraitajouterdescoûtssupplémentairesinduitsparlacréationdelagare.Cescoûtsnesontpasbudgétisés prolongationdelalignedetramway,réseauroutierrenforcé,aménagements hydrauliques indispensables, compensations environnementales pour lapertedebiotopesimportants .Tropcherargentgaspillé.Voir lettreL deM.DUPRAZ conseiller général et L deM.GU)BALVice‐PrésidentduConseilGénéraldel’(érault RéponseRFF: Concernantl’extensiondelaligne1detramwayAl’issuedelaconcertationpréalableliéeauprojeturbain,quis’estdérouléedu maiau juillet , le Conseil Communautaire de l’Agglomération de Montpellier a, pardélibérationn° du / / :

‐ Approuvé le programme de réalisation de l’extension de la première ligne detramwayàlagareTGVsurlacommunedeMontpellierselonletracédécrit;‐ Approuvé lebilan intermédiairede la concertationpréalableà la réalisationdel’extensiondela èrelignedetramwayàlagareTGV.Par ailleurs, il est précisé que lemontant de millions d’euros plus exactement millionsd’eurosdéductionfaitedesréseauxdusecteurintégrésdansleprogrammedetravauxdu tramwaypourdes réseauxde cohérence spatiale et technique intègre lesouvragesdefranchissementparletramwaydel’A existanteetdel’A déplacée voirsupradélibérationn° du / / .Lescréditscorrespondantsontfaitl’objetd’uneinscriptionaubudgetdel’agglomérationetd’unedemandedefinancementauprèsdel’EtatdanslecadreduCPER / etdutroisièmeappelàprojetTCSP.L’ouvrage de franchissement de l’A existante est dimensionné pour accueillir, avecl’ouvrage actuel maintenu, outre le tramway, la circulation automobile avecsuppressiondes sensalternésactuels et véhicules lourds dont lesbuset les carsentransitvers lagare ,ainsiqu’unepistecyclablebidirectionnelleetdescheminementspiétonsconfortables.L’ouvragedefranchissementdel’A déplacéeestdimensionnépouraccueillir,outreletramway, lesmodesactifs cyclesetpiétons et lesvéhiculesdesécuritéetd’entretiendevantaccéderàladalledelagare.

Concernant les autres coûts liés aux aménagements connexes (desserte etviabilité,aménagementshydrauliques,compensationsenvironnementales)

Leur réalisation hors rétablissements de voirie dus par les maitres d’ouvrages desopérations d’infrastructures – ASF pour l’A déplacée et Oc’Via pour le CNM‐, dontprincipalement celui de la route de Vauguières et celui de la route du Mas Rouge s’inscrit dans le cadre de la concession d’aménagement confiée à la SAAM pardélibération du Conseil communautaire du / / et dont le bilan financierprévisionnel,ajustéauregarddesévolutionsduprojetd’aménagement,aétéapprouvépardélibérationn° du / / .LeséquipementsàréaliserparlaSAAMetutilesàladessertedelagare,aumomentdesamiseenservice,sont:‐ le raccordement du franchissement de la route de Vauguières, côté nord, à larouteexistantesituéeaudroitduLycéePierreMendès‐Franceet, côtésud,à laruenonencoredénommée,quilongeleslocauxdeSchneiderversleRD .‐ desréseauxdivers.Leur financement est assuré en partie par une participation de la Communautéd’AgglomérationdeMontpellieràlaConcessiond’AménagementdelaSAAM,de M€ cf.délibérationdu / / .D’autrepart,ceséquipementsétantdimensionnéspourdesservirnonseulementlagaremaisaussil’urbanisationfuture,ilssontfinancésaussienpartieparlesventesdechargesfoncièresetparlaparticipationdel’opérationgaresuivantunmontant de €/m (ON intégréaubilandecelle‐ci Millionsd’euros .Lescoûtsdesouvrageshydrauliquesnécessitésparchaqueopérationsont,quantàeux,intégrésdanslebilandechacuned’elle.C’estnotammentlecasdelagare.Les aménagements complémentaires, à réaliser ultérieurement, sont intégrés au bilandelaconcessiond’aménagementconfiéeàlaSAAM,carilssontfinancésparlesventesdeschargesfoncièresissuesdesdroitsàconstruiredupôled’affaireprogramméautourde la gare dont l’intentionde réalisation a été confirméepar délibérationduConseild’Agglomérationdu juillet sus‐citée .Pourêtrecomplet,aux millionsd’eurosdelagare millionspourl’infrastructureet millions pour le bâtiment voyageurs, les zones de stationnement etl’intermodalité , que l’État, les collectivités et RFF se sont engagés à cofinancer parconventions du avril , s’ajoutent des travaux de compléments de sa dalle, àhauteurde , millionsd’euros,àcofinancerparl’ÉtatetlescollectivitéslocalesdanslecontratdeplanÉtat‐Région ‐ .Lecoûtréeldelagareestdoncde + , =, millionsd’euros valeur .


2.8 JUSTIFICATIONDUPROJETObservationrelevéeparlecommissaireenquêteur Justificationduprojet:Ceprojetnesejustifiepas,ilestinutileetcher.LebilandelaCNDPde abienadmisleprincipedegaresnouvellesentreNîmesetPerpignanmaisn’enaprécisénilenombrenileslieuxd’implantation.LesgaresnouvellessontàréaliserenliaisonaveclaréalisationdelaLNMP.LaLNMPc’estpour ,alorspourquoiseprécipiter.)lseraitplusjudicieuxd’attendrelaréalisationdelaLNMP, Voirenparticulierlesnombreuxcourriersetmémoiresd’observationsdumilieuassociatifrépertoriésL àL . RéponseRFF LeprojetdegarenouvelleàMontpelliers’inscritdanslecadreduprojetdelignemixtedu Contournement ferroviaire Nîmes‐Montpellier CNM . Aujourd’hui, l’entréeferroviaireengareSaint‐RochestcontrainteetnepermetpasderecevoirdenouvellescirculationsalorsqueMontpellierconnaîtunecroissancedémographiquecontinue.Deplus,lagareSaint‐Rochestenclavéedanslavilleetsesaccèssontsaturés.Ellenepeutàelle seule supporter l'augmentationde trafic envisagé.Rappelonsqu’il y a aujourd’huiplusde , millionsdevoyageurs chiffres engareSaint‐Rochetqu’à l’horizon,ilyauraprèsde millionsdevoyageurssurleterritoiremontpelliérain,autourde millionsengarenouvelleet engareSaint‐Roch.)l est important pour le développement, tant économique que social, que cette garenouvellesoitcrééeafindedeveniruneported’entréesurleSudetderelierMontpellieraurestedel’Europe.LagarenouvelledeMontpellierseralagaredelagrandedistance.Ainsi, lagareSaint‐Roch,libéréedelaplupartdestrainsdemarchandisesetdestrainsgrandedistance,pourrarecevoirdenouveauxtrainsrégionaux,desservantleterritoire.Les deux gares sont complémentaires: d’envergure nationale et européenne, la garenouvelleaccueilleraprincipalementletraficlonguedistance,tandisqueletraficrégionalsera plus particulièrement développé en gare Saint‐Roch, qui deviendra la gare dutransportrégionaletdeproximité.De plus, cette gare nouvelle n’est pas une gare figée à sa mise en service, elle estévolutive: voiestoutd’abord dont voiespassantespourpermettreauxtrainsdefretde contourner l’agglomération ,puis à termepourpouvoirgérer lahaussedu traficprévueàl’avenir;elleoffriraégalementlapossibilitéderecevoirdestrainsrégionaux.

2.9 ZACOZ1Observationrelevéeparlecommissaireenquêteur ZACOz :Ceprojetd’urbanisation,jugédémesuré,estfortementcontesté.Cettezonenaturelleetagricoleprévueàaménagern’estqu’unprétexteàlaconstructiondelagare.LagareselonlesobservationsayantétéunprétexteauprojetdeZAC.ToujoursseloncertainesobservationslesnouveauxélusdelaCAMl’auraitabandonné.RéponseRFF Le secteur de la Mogère au sud de l’autoroute A actuelle est traversé par les deuxgrandes infrastructures jumeléesquesont l’autorouteA déplacéeet la ligneàgrandevitesseduContournementNîmesMontpellier,dontlaconstructionadémarrépourunelivraisonprévueen .)lconstitueaussietsurtoutlesited’accueildelafuturegarenouvelleMontpellierSuddeFrance,àproximitédel’aéroport.Acetitre,cesitefaitpartiedesonzesitesstratégiquesd’enjeucommunautaireidentifiésauSCoTapprouvépardélibérationn° du février ; ilestégalementinclusdansleterritoiredel’EcocitéMontpelliéraine,retenuparl’Etat, laCaissedesDépôtsetConsignationsetl’ADEME,autitredeladémarchenationaleEcocitédedéveloppementdurableinnovant,exemplaireet«duplicable».Dans ce contexte un projet urbain a été engagé réalisation d’études urbaines,engagementdeprocéduresd’urbanisme ,danslaperspectived’accompagnerlamiseenservicedelagareégalementprévuedès .Uneopérationd’aménagementd’ensembledénommée«OZMontpellierNatureUrbaineurbaine» a été créée par délibération n° du septembre du conseilcommunautaireetsaréalisationaétéconfiéeàlaSAAMdanslecadred’uneconcessiond’aménagement.Cetteopérationaétéconçuepour:

o permettre d’assurer la viabilité, les accès et l’environnement urbainindispensables à la gare nouvelle en phase avec le planning défini par l’Etat etRFFo créeruneffetdelevieràpartirdecettegare,afind’optimiserlepositionnementéconomique de Montpellier par rapport aux métropoles concurrentes avec unpôled’affaireorientésur l’économienumérique, immergédansunevillevouluemixte,innovanteetdotéedevastesespacesnaturelso définirlesconditionsd’intégrationdel’A etduCNMàlaville,enphaseavecleur

calendrierderéalisation: résoudre leparadoxeconsistantà lesrendreà la foistransparentesauxnécessairescontinuitésurbainesetétanchesà ladiffusiondeleurs impacts cumulés et ce avantque leurmise en service rende trèsonéreuxtouttravauxsuretlelongdecesinfrastructures.Danscecontexteetauregarddeséchéancesdelivraisondesgrandesinfrastructuresetdelagarenouvelle,unepremièreZACaétéengagée,surunpérimètrede hadont haàurbaniser,par:o la créationde la ZACpar délibérationn° du Conseil Communautaire du/ / , à l’issue de la concertation avec le public et de la mise àdispositiondel’étuded’impactavecavisdel’autoritéenvironnementale,o l’enquête publique préalable à la déclaration de projet portant sur l’intérêtgénéral de la ZACet lamise en compatibilitéduPLUde la villedeMontpellieravecleprojet,quis’estdérouléedu / / au / / inclus.Lerapportducommissaireenquêteur,M.FrédéricSZCZOT,établiendatedu mars ,aconcluparunavisfavorablesansréservessurcedossier.

Evolutionduprojetenlienavecl’évolutiondeshypothèsesdefréquentationdelagareAucoursdel’année ,RéseauFerrédeFrancearevuàlabaisseseshypothèsesdefréquentationcf.Réponse2.15.Deplus, undécalagedans le temps seprofilait pour lamiseenservicedelafuturelignenouvelleMontpellierPerpignansuiteàlapublicationdurapportdelacommission«Mobilité »ditrapportDurondu juin .Depuis, la Commission européenne, a identifié les km de la LNMP comme unchaînon manquant d’une ligne prioritaire Europe du nord‐France‐Espagne du réseauRTE–T,auquelelleestprêteàaffecterunepartiedel’enveloppedédiéede Milliardsd’€ qu’elle a décidé de consacrer à la grande vitesse, à condition que les projetsconcernéssoientsoutenusparl’ÉtatetlesCollectivitésterritoriales.SuiteàinterpellationparlePrésidentdel’Agglomération,

o MonsieurleSecrétaired’EtatchargédesTransportsaadresséle juin uncourrier à Monsieur le Préfet, qui confirme les engagements de l’Etat enconformité avec la position européenne, à savoir que «la LNMP, achevant l’arclanguedocien à grande vitesse entre les lignes nouvelles Perpignan‐Figueras àl’Ouest et le contournement de Nîmes et de Montpellier à l’Est, constitue lechaînon manquant indispensable aux échelles régionale, nationale eteuropéenne»; il indique en outre avoir demandé à RFF de lui «proposer untracé définitif de la ligne à la finde l’année . Une fois ce tracé proposé [ilretient]l’objectifd’unlancementdel’enquêtepubliqued’icilafin ».o AlademandeduPrésidentdelaCommunautéd’AgglomérationdeMontpellier,leprésidentdeRFFaparailleursconfirmélapossibilitédelivrerlagaredeNîmes‐Manduelàl’horizon .o )laparailleurspréciséquelaréalisationdelagareMontpellier‐Sud‐de‐Francene

pouvaitplusêtredécaléeàlamêmeéchéance saufàrevoirlesaccordsdefinancement de et définir les modalités de financement des coûtssupplémentairespourunegareàréalisersuruneligneenexploitation.Danscecontexte,laCommunautéd’Agglomérationasouhaité,lorsdesonConseildu juillet :o rappeler l’implication directe de l’Agglomération dans la réalisation deséquipements majeurs que sont l’A déplacée, le Contournement ferroviaireNîmesMontpellieretlafuturegarenouvelleMontpellierSuddeFrance.o respecter les engagementsprispar l’agglomération sur la garepour assurer sadesserte et sa viabilité dans la perspective de sa livraison prévue en ,suivantunefréquentationrevueà labaisseparRFF,nécessitant l’adaptationdesadesserteetdesaviabilité,dansl’attentedesamontéeenpuissanceàpartirde.o s’assurer de la réalisation des mesures conservatoires liées aux grandesinfrastructures sans lesquellesdesaménagementsultérieurs seraientbeaucouppluscoûteuxpourl’agglomération.)ls’agitnotamment:

desmesuresd’accompagnementduesparlesmaitresd’ouvragesdesdeuxgrandes infrastructures rétablissement des voiries permettant lefranchissement des infrastructures, protections acoustiques ethydrauliquesdespopulationsdesquartiersenvironnants de la participation de l’Etat au financement d’ouvrages, notamment lefranchissementde l’autoroutedéplacéeetde la ligneàgrandevitesseaudroitdelagarequipermettra,enphaseaveclamontéeenpuissancedelagare,sadesserteparletramway prolongationdelaligne àl’horizondelalivraisondelagaredeManduel de la réalisation mutualisée d’aménagements paysagers aux abords dumonument historique et site classé de la Mogère au titre des mesurescompensatoiresduesparchacundesmaitresd’ouvrages ASF,Oc’Via,RFF,SAAM,Communautéd’AgglomérationdeMontpellier

o réaliser,àl’échéancedelivraisondelagare,unpôled’affaires,«pièceurbaine»formant«enveloppeacoustique»autourdesdeuxgrandesinfrastructuresparlacréation d’immeubles écrans accueillant des activités en vitrine sur les grandsaxes de communication et notamment le bâtiment phare du numérique del’agglomération dans le cadre du projet Montpellier Métropole Numérique/FrenchTech.o au‐delà, redéfinir le projet urbain en phase avec lamontée en puissance de lagareetencohérenceaveclesréflexionsàmenersurleprojetdeterritoiredansle

cadredelarévisionduSCOTdel’agglomération.Ainsi,leconseilcommunautaireaapprouvélorsduconseildu / / :o pardélibérationn° ,l’intérêtgénéralduprojetd’aménagementdelaZACetemportantlamiseencompatibilitéduPLUdeMontpelliero pardélibérationn° ,ledossierderéalisationdelaZACo par délibération n° , l’actualisation du bilan financier prévisionnel del’opérationd’aménagementdanslecadredelaconcessionconfiéeàlaSAAM.Parailleurs, à l’occasiondu èmesommetdesVillesetAgglomérationpour laGrandeVitesseetl’)nterconnexionFerroviaireducouloirméditerranéequis’esttenuàGéronele octobre a été réaffirmée l’importance de l’interconnexion ferroviaire ducouloirMéditerranéen, à la fois d’intérêt européen vers l’Espagne tronçonmanquantMontpellier‐Béziers‐Narbonne‐Perpignan .Concernantlevoletenvironnemental)lestrappeléqueleprojeturbainaétéconçu,danslalignéeduSCoTapprouvéen comme un équilibre entre une urbanisation dense, notamment autour des pôles dedesserte en transports en commun et des zones préservées car remarquables et/ouobjetdecontraintesforteslimitantlepotentield’urbanisation.)ls’agittoutparticulièrement:- de l’armature des espaces naturels et agricoles, hors zone d’extension urbainedéfinieparleSCoT secteurMéjanelleàl’Est,secteurLirondeàl’Ouest ,- deszonesnonconstructiblescarenzonerougeauPPR) PlandePréventionduRisque)nondation - deszonesdontlahauteurdeconstructionestlimitéedufaitducôned’envoldel’aéroport.L’étuded’impactduprojeturbainamisenexerguelabonnepriseencomptedesenjeuxenvironnementauxdans la conceptionmêmeduprojetpour intégrer aumieux laZACdanssonenvironnementpaysager,naturel,eturbain,notammentauregard:

de l’intégration des infrastructures et du traitement de leurs impactscumulés, avec le rapprochement au droit de la future gare TGV, de l’A déplacéeducontournementNîmesMontpellierà m contre lieu minitialementprévu et lacréationd’uneenveloppeforméepar lesgrandsilotsurbainspourenserrerlesdeuxinfrastructures desaménagementshydrauliquesliésàlagestiondurisqueinondation–cepointfaitl’objetd’undéveloppementspécifiqueci‐après de la mise en valeur des espaces naturels et paysagers de caractèreremarquable et préservation de la faune et de la flore avec un projetd’ensembleconçupourpréserveretmettreenvaleurlesespacesnaturelsetpaysagersdecaractèreremarquables:plaineinondabledelaLirondeàl’ouest, coulée verte duNègue‐Cats au Centre, espaces viticoles installéssur les coteaux de la Méjanelle au Nord Est et l’ensemble des espacesboisés classés constitués autour des nombreux mas patrimoniaux

présents sur le site :Châteaude laMogère,MasdeBrousse,MasRouge,MasdeComolet,MasdeBeauregard…Dans son avis en date du / / relatif à l’étude d’impact du dossier de ZAC,l’autorité environnementale de l’Etat souligne « la bonne qualité de l’étude d’impactainsi que laprise en compte satisfaisantepar le projet des enjeuxenvironnementaux.L’autoritéenvironnementalerelève l’effortréalisépar lemaitred’ouvragepourmeneruneréflexionglobaleàl’échelledel’opérationd’ensembledansunsoucid’intégrationduprogramme d’aménagement et de la ZAC OZ dans leur environnement urbain,hydraulique,paysageretnaturel».Concernantl’affectationréglementairedessols PLU )l est également précisé que le périmètre de l’opération d’aménagement recouvraitexclusivementdessecteursde lazoneAU ,bloquée,duPLUde lavilledeMontpelliersurun secteurvouéde longuedateà l’urbanisation future. Sonévolutionparmiseencompatibilitéavecleprojetaainsiportésur: ladéfinitiondesorientationsd’aménagementàinstaurersurcepérimètre; la création d’une nouvelle zone à urbaniser AU intégrant les principesd’aménagementurbainduprojet; lacréationd’unsecteurdezonenaturelleN‐ correspondantàunepartiedufuturparcpublicduNègueCats la suppression et la réduction des emplacements réservés existants sur lesecteur, non compatibles avec le projet, avec l’accord de leurs bénéficiairesEtat, Réseau Ferré de France, Région Languedoc‐Roussillon, Ville deMontpellier .


2.10 INONDABILITEDELAZONE Observationrelevéeparlecommissaireenquêteur)nondabilitédelazone:LaZACOz ,leprojetdegareetleszonesdestationnementsontenpartieenzoneinondabledu PPRi zone rouge . Des remblais importants sont envisagés en zone rouge, le milieuassociatifnesemblepassesatisfairedesexplicationsprésentéesaumémoireenréponseàl’avisdel’AeniduschémahydrauliqueélaborépourlebassinversantduNègue‐Cat.Les inondations catastrophiques de fin septembre et début octobre avec unepluviométriejamaisobservée, foisplusimportantequecelleretenueauschémadirecteur devraientappeleràlaplusgrandeprudence voirenparticulierlemémoired’observationsM del’association«Mossoncouléeverte».RéponseRFFLesited’implantationdelagarenouvelleestconcernéparleruisseauduNègue‐Catsquiest inclus dans le périmètre du PPR) de Montpellier [«Basse Vallée du Lez et de laMosson»].Lebâtimentvoyageurduprojetprévuesthorszoneàfortesensibilitéhydraulique.)lestconçuau‐dessusdesvoiesduCNM mètresau‐dessusduterrainnaturel etn’aurapasd’incidences sur l’écoulement du Nègue‐Cats. Seules l’extrémité est des quais et unepartieduparcdestationnementsontsituésdanscettezone.

A. Localisation en zone inondable Rappelsurlechoixdusited’implantationdelagareLa localisationprécisede lagarenouvelledans le secteurde laMogèreest contraintetechniquement:‐ d’une part, par rapport au positionnement des deux infrastructuresdédoublementdel’A etCNM;‐ et d’autre part, par les fonctionnalités ferroviaires à assurer pour le CNM. Eneffet, pour permettre la plus grande souplesse d’exploitation de la future gare,RFFaretenupourlelongtermeunprincipedeplandevoiesà voiesdont àquaietoffrant lapossibilitédepassagedetrainsàgrandevitessesansarrêtengare. Ce principe impose l’enchainement de plusieurs aiguillages à la suitepermettant l’accès aux différentes voies à quai. Compte tenu des vitesses depassageaudroitdesdifférentsaiguillages, lepositionnementdel’axedelagareestcontraintparrapportàladistancedevantleséparerdupremieraiguillage del’ordrede kmenapplicationdesnormesdetracé .

Côté Ouest, il a été retenu le parti de positionner le premier aiguillageimmédiatement après le viaduc de franchissement de la Lironde et du Lez.Reportercetaiguillageplusàl’Ouest,pourdéporterlaGareàl’OuestdelazoneduNègueCats,auraitpourconséquencedesurenchérirconsidérablementlecoûtdu viaduc en imposant son élargissement. De plus, afin de ne pas générerd’importants coûts de maintenance supplémentaires de l’infrastructure, il estexcludepositionner les aiguillages sur lesouvragesd’art, a fortiori les viaducstelsqueceluidelaLironde.Le positionnement des aiguillages d’entrée de gare côté Ouest est donc unecontrainte forte qui entraine l’implantation de l’axe de la gare relativementprocheduNègueCatsetparconséquentlepositionnementdel’extrémitéEstdesquaisdanslazoneRougeduPPR)dececoursd’eau.Uneimplantationplusà l’Estplacerait leplandevoiesde lagaredans ledéblaides Coteaux de la Méjanelle, impliquant des surcoûts avec un volume deterrassementplusconséquent,unouvragedelaRD àélargir alorsquecelui‐ciest communentre l’A bet leCNM etun impact foncier lourdsur la zoneAOCMéjanelle,sensibleauniveauagricole.Ainsi, un positionnement totalement hors secteur de la zone à forte sensibilitéhydrauliquenepermettaitpasdes’affranchirdescontraintestechniques.Trèsenamont,une réflexion sur chacune des infrastructures et projet de la gare a donc intégré laproblématique inondation afin d’étudier une réduction de la vulnérabilité, lesaménagementsetledimensionnementdesouvragesadaptésàcecontexte.L’étude d’impact ainsi que le mémoire en réponse élaboré suite à l’avis de l’autoritéenvironnementale montrent que l’aléa inondation a été identifié dans les enjeuxenvironnementaux. Les documents réglementaires ont été consultés, des indicationsfourniesparlesservicesdel’Etatintégréesàlaréflexiondesaménagementsdelagare.Le titulaire du contrat de partenariat qui réalisera la gare devra tenir compte de ceséléments.)ldevraégalementmenerdesétudescomplémentairesetélaborerundossierréglementairepourobtenirlesautorisationsautitredelaLoisurl’eau.Lesservicesdel’Etatserontconsultés,deséchangesauront lieupours’assurerque lesaménagementsenvisagéssontd’unepartdimensionnéspourréduireetgérerlerisqueinondationdansce secteur, etd’autrepart, cohérentset coordonnésavec lesautresaménagementsdusecteur.Lesélémentsindiquésdansledossierd’enquêtepubliquedelagarenouvellepourlapriseencomptedurisqueinondationetdefaçonpluslargepourlagestiondeseaux superficielles et souterraines seront approfondis dans le cadre de laréflexiondesaménagementsetdesétudesàconduireenvuedelaréalisationdudossierLoisurl’Eau,conditionnantlaréalisationduprojet.Ledimensionnementprécisdesouvragesrestentàaffineravecl’avancementdeladéfinitionduprojetetlesdiscussionsàveniraveclesservicesdel’Etat.

B. Schéma directeur du Nègue‐Cats Lesenjeuxsurlathématique«eau»ontétéabordésàuneéchellepluslargequeleseulprojetgare.Eneffet,lesdifférentsporteursdeprojetsdusecteur ASF,Ocvia,CAM ontmenéuneréflexioncommunesurlesimpactsdesdifférentsprojetsetlesaménagementsàproposerencommunpourlabonnegestionhydrauliquedel’ensembledesprojets.UnSchémadirecteurhydrauliqueduNègue‐Catsaainsiétéinitiéetprésentéauxservicesde l’Etat. Ce schéma porté par la Communauté d’Agglomération de Montpellier rendcompte d’une recherche d’articulation et de cohérence sur le traitement desdispositifshydrauliquesetlagestiondurisqued’inondation.)lpermetd’identifierdesprincipes de dimensionnement, de localisation des aménagements hydrauliques.ChaqueporteurdeprojetdevraensuiteréaliserundossierréglementaireautitredelaLoisurl’eauetobtenirlesautorisationsnécessaires.Cesélémentssontévoquésdansledossierd’étuded’impactautitredeseffetscumulés.)lsontétéprécisésdanslemémoireenréponsesuiteàl’avisdel’AE.LeschémadirecteuraétéprésentépouravisàlaDDTM .ElleaprisacteduschémadirecteurduNègue‐Catsetenvalidélesprincipesdansuncourrierendatedu mars.Danscecourrier,lesservicesdel’Etatsoulignentquece«documentestl’aboutissementde nombreuses concertations avec les services de l’Etat, en particulier dans le cadre del’harmonisationdes projetsd’A9b,duCNM,de lanouvellegareavec ses parkings etduprojetOz».La DDTM dans ce courrier d’avis relève bien que le schéma «prend en comptel’urbanisation actuelle […] ainsi que les aménagements futurs. […] Les bassins decompensationprévuspermettentdegérerunévènementcentennalavecundébitdefuitecorrespondantaudébitbiennalouquinquennalavantaménagement.Pour leszonesdéjàurbaniséesoùceschémaviseun«rattrapagedel’existant»,ledébitdefuitetientcomptedel’imperméabilisationactuelle.»Demême, concernant le risque inondation lié à la présence du Nègue‐Cats, la DDTMconstate que ce schéma hydraulique prévoit bien une gestion globale du cours d’eaugrâceàunemutualisationetuneoptimisationdesbassinshydrauliquesdusecteurdel’ensemble des projets. La DDTM précise que «malgré les contraintes d’intégrerl’ensembledeces importantsprojetsd’infrastructures,cettemutualisationaboutitàuneréduction du risque inondation en diminuant les débits pour toutes les occurrences etpermetainsid’améliorerdemanièresignificativedeszonesactuellementinondées.»Le titulaire qui réalisera la gare nouvelle s’appuiera sur les principes validés dans ceschémapourconduirelaréalisationd’undossierLoisurl’eauenconcertationaveclesservicesinstructeursetobtenirlesautorisationsnécessaires.Laréductiondurisque inondationabordéedans leschémadirecteurduNègue‐Cats devra être confirmée et étayée pour le dossier Loi sur l’eau de la gare

nouvelle afin de montrer les mesures prises pour réduire la vulnérabilité etassurerlasécuritédesusagersdelagareetdesesparkings.A noter que les projets du dédoublement de l’A ainsi que le projet du CNM ont faitl’objetd’uneprocédured’autorisationautitredelaLoisurl’eau.Danslecasdudédoublementdel’A ,l’enquêtepubliques’estdérouléedu novembreau décembre .Lacommissiond’enquêtearenduunavis favorableassortideréservesendatedu janvier .DanslecasduCNM,leprojets’étendantsurdeuxdépartements,leGardetl’(érault,uneenquêtepubliqueliéeauprojetàétéconduitedanslesdeuxdépartements‐du marsau avril dansl’(érault,du juin au juillet dansleGard‐,unavisfavorableaétéémisparchacunedescommissionsd’enquête– le mai pourleGard,le août pourl’(érault.Pièce(s)annexe(s):‐ CourrierdelaDDTM34endatedu27mars2014

2.11 PARTENARIATPUBLIC‐PRIVE

ObservationrelevéeparlecommissaireenquêteurPartenariatPublicPrivéPartenariatpublicprivécontesté.Augmentationdescoûtsliéeauxtauxd’intérêtplusélevésaccordésparlesbanques.Aufinalc’esttoujourslecontribuablequipaye.Évocationd’unrapportcritiquedelaCourdesComptessurcetypedefinancement.RéponseRFFRéseauFerrédeFranceobserveque l’intérêt généralduprojetnedépendpasde sonmodederéalisation maîtrised’ouvragepublique,contratdepartenariat etquelechoixde recourir au contrat de partenariat ne constitue pas un aspect du projet soumis àenquêtepublique.Lechoixetlastructureducontratdepartenariatontfaitl’objetd’analysesapprofondiesdepuisprèsdequatreans.LerecoursaucontratdepartenariatrelèveduchoixdeRéseauFerrédeFrance,sur labase d’une évaluation préalable sur la pertinence de ce choix, qui a été soumise à laMission d'appui aux partenariats public‐privé MAPPP , conformément à l’Ordonnancedu juin .Al’issued’uneprocédurededialoguecompétitifapprofondi,lepérimètre,leprojetetsastructurationfinancièreontétéoptimisésetlestroiscandidatsalorsencoreenliceontpuremettredesoffresfinalessurlabasedesquellesleTitulairepressentiaétédésignéenapplicationdescritèresd’évaluationfixésdanslerèglementdelaconsultation.Le coût d’investissement de son projet peut être financé dans l’enveloppe arrêtéepréalablementen ,danslecadredelaconventiondefinancement.Cecontratserasignésousréservedel’adoptiondeladéclarationdeprojet.Demanière générale, aucun audit ou rapport ne conclut à l’inefficacité intrinsèque etgénéralisée de cet outil de la commandepubliquequ’est le contrat de partenariat. Enrevanchedesfaiblessesontétérelevéespardesinstancesdecontrôlelorsqu’àbondroitdes lacunesontétéconstatéesauniveaude l’évaluationpréalable.A la lumièredecesconstats, RéseauFerré de France s’est attaché à réaliser l’évaluationpréalable la pluscomplètepossiblecomptetenudescaractéristiquesduprojetenvisagé.Lesimpactsdenombreuxrisquessusceptiblesd’interveniraucoursduprojetontété intégrésafindetesterlarobustessefinancièredesdifférentsmontagesenvisageables.

2.12 PRISEENCOMPTEDEL’AVISDEL’AUTORITEENVIRONNEMENTALE ObservationrelevéeparlecommissaireenquêteurAvisdel’Ae:Evocation d’un avis très critique de l’Ae au regard de l’étude d’impact du projet. Lesréponses de RFF à cet avis critique ne paraissent pas avoir satisfait les représentantsd’associations qui se sont manifestés, notamment sur le plan hydraulique, sur les zonesNATURA ,surlescorridorsécologiquestramesvertesetbleues,surlaconsommationdesmeilleuresterresagricolesdelaplaine,surlesaspectspaysagers châteaudelaMogère:Ya‐t‐ileuavisdel’ABF? etsurl’insuffisancedepriseencomptedesimpactsglobauxdesprojetsencourssurlazone saucissonnage .L’associationACNATLRproduitunmémoireextrêmementcritiquesurlaqualitédel’étuded’impact,surl’insuffisancedepriseencomptedel’avisdel’Aeetposeenconclusiondesonmémoire questions auxquelles elle souhaite une réponse de la part de RFF VoirmémoireM annexéàL .RéponseRFF

A. Hydraulique et risque inondation Cf.Elémentsderéponseapportésdanscemémoireauchapitre)nondabilitédelazone.B. Qualité des eaux superficielles et souterraines Les mesures afin d’éviter toute pollution des eaux souterraines et superficielles, ycompris pour le Nègue‐Cats ont été envisagées tant en phase chantier qu’en phaseexploitation pour le projet de gare. Elles ont été précisées dans le dossier d’enquêtepubliqueauregarddesélémentsdeprojetdisponiblesàcestade,ellesserontrappeléeset le caséchéantpréciséesen fonctionde ladéfinitionplusavancéeduprojetpour ledossierLoisurl’Eauàvenir.

C. Natura 2000 LagarenouvelledeMontpelliern’estpasinscritedansunezonecouverteparleréseauNatura .Cependantundossierd’incidencesaétéréalisédefaçonspécifiquepourleprojetdegarenouvellepourévaluerlesimpactssurdessitesd’intérêtcommunautairesitués en aval hydraulique, et dont les habitats pourraient être perturbés en cas depollutionviades écoulementsdans le fleuve côtierLez.Les sitesNatura pris encomptedansl’analysesontleLezdanslesecteurdeCastelnau‐le‐Lez,l’EtangduMaugioEtang de l’Or , les Etangs palavasiens et l’Etang de l’Estagnol. Les impacts du projet

aussi bien en phase chantier qu’en phase exploitation ont été examinés. Desmesuresd’évitementetderéductionontétéproposées,etilenressortquel’incidenceglobaleduprojetn’estpassignificativesurlesobjectifsdeconservationdeshabitatsetdesespècesquiontjustifiéladésignationdessitesNatura .Leprojetdegareneremetdoncpasen cause la viabilité et le fonctionnement des sites Natura qui sont situés àproximité au‐delàde km .La conclusiond’absenced’incidences sur les sitesNatura pour le projet gare neminimise pas pour autant les enjeux autour desmilieux et des espèces sur le site duprojet. Toutes les mesures seront bien être prises, notamment en phase exploitationpourévitertoutepollutiondeseauxsouterrainesetsuperficielles.AnoterquelesenjeuxliésauxsitesNatura ontégalementétéprisencomptedefaçonspécifiquepourchacundesprojetsdusecteur.Une réflexion coordonnéeavec lesdifférents servicesde l’Etat concernésa étémenéedanslecadrededossiersréglementairespourlesprojetslesplusavancés,leCNMetledédoublementdel’A .D. Corridors écologiques, Trames vertes et bleues LeSchémarégionaldecohérenceécologique SRCE pour leLanguedoc‐Roussillonestactuellementencoursd’élaboration.Depuislaréalisationdel’étuded’impactprésentéedansledossierd’enquêtepublique,leprojetdeSRCEaavancé.)lestdésormaismisenligne, y compris l’atlas cartographique au / ème sur le site de la DREALLanguedoc‐Roussillon Cf.http://www.languedoc‐roussillon.developpement‐durable.gouv.fr/projet‐schema‐regional‐de‐r .html dates demise en ligne indiquées pourlesdifférentséléments: / / et / / .Sur la cartographie disponible, on constate que le site d’implantation de la garen’intercepte pas la Trame verte et bleue identifiée dans le SRCE Cf. extraitscartographiquesduprojetdeSRCEdisponiblesau / / ,planches( ci‐après En effet, le Nègue‐Cats n’est pas identifié dans le SRCE comme un réservoir debiodiversitéouuncorridorécologiquedanslaTrameBleue.Demême,lesecteurentrele Mas de Brousse et le château de la Mogère ne s’inscrit ni dans un réservoir debiodiversiténidansuncorridorécologiquedelaTrameVerte.Enfin, la cartographie spécifique aux milieux agricoles montre que le secteurd’implantationde lagaren’est traverséparaucuncorridorécologiqueouréservoirdebiodiversitéquecesoitpourlesculturespérennesoulesculturesannuelles.Rappelons que dans les objectifs du SRCE Languedoc‐Roussillon, l’identification descontinuités et des corridors s’accompagne d’un objectif de transparence desinfrastructurespour lemaintienet la restaurationdescontinuitésécologiques:«C’est

une logique d’évitement que le SRCE préconise, avant la réduction des impacts des

installationsnouvelles». Leprojetde lagarenouvellen’estpaspositionnésur l’undesespacesTrameverteTrameBleueàéviterprioritairement.Dans le mémoire en réponse suite à l’avis de l’Autorité environnementale, lacompatibilitéduprojetgareavaitétéexaminéeauregarddes«Orientationsnationalespour la préservation et la remise en bon état des continuités écologiques». LacartographiedesTramesvertesetbleuesà l’échellerégionaleanalyséeci‐dessusvientcompléterl’analysesurleSRCEetlescontinuitésécologiques.Lesenjeuxenvironnementauxidentifiéssurlesiteenvisagépourlagarenouvelleainsiquelesimpactsestimésavecleprojettelqu’ilaétéprésentédansledossierd’enquêtepubliqueontprisencomptelaréglementationtantsurlesespècesprotégéesquesurlerespect des continuités écologiques. Rappelons que l’état initial des enjeuxenvironnementauxainsiquel’ensembledesmesuresprisesparlesprojetsduCNMetdudédoublementdel’A ontétédesdonnéesd’entréepourledialoguecompétitifafinquelesspécificitésdumilieusoientintégréesleplusenamontpossibledansladéfinitiondesprojetsdescandidatsaucontratdepartenariat.L’étuded’impactainsique lemémoireenréponsesuiteàl’avisdel’AEsesontattachésàidentifierlesimpactsduprojetgareenlui‐même ainsi que les impacts et mesures des projets voisins. Les impacts et lesmesurespourlesaspectsfaune/floreduprojetgareontétéexaminésencohérenceavecles impacts et lesmesures que le CNMet l’A dans ce secteur avaient déjà identifiés,notamment dans le cadre des dossiers de dérogations aux espèces protégées. Cesélémentsontétéreprisdansl’analysedeseffetscumulésdefaçonsynthétique.

E. Espèces protégées Les inventairesécologiquesmenésne fontpas ressortirdeprésenceavéréed’espècesprotégéessurlesited’implantationenvisagéepourlagare.Les espèces protégées identifiées se situent dans un périmètre plus large, commel’AgrionduMercurequiaétéidentifiéau‐delàdusited’implantationdelagare,enlimiteduchâteaudelaMogère.Danscesecteur,lesprojetsdudédoublementdel’A etduCNMentraînentdesimpactssur des espèces protégées. La réflexion sur la destruction d’espèces protégées, lesmesures d’évitement, de réduction et le cas échéant de compensation a étémenée àl’échelledecesprojets.Lemémoireenréponsesuiteàl’avisdel’Autoritéenvironnementale pièceGdudossierd’enquête publique a notamment présenté pour le projet du CNM les principalesconclusions du dossier de demande de dérogation à l’article L ‐ du code del’environnementpourladestructiondumilieuparticulieroud’airesdereposd’espècesanimales protégées. Dans ce cadre réglementaire, un arrêté préfectoral ainsi qu’unarrêtéministérielontétédélivrés.F. SCOT, Paysage et Agriculture

UnprojetdegarenouvellecompatibleaveclesdispositionsduSCOTLe SCOT de l’agglomération de Montpellier, approuvé en , recense dans lediagnostic du PADD au chapitre des sites stratégiques, le secteur envisagé pourl’implantationdelagarenouvelledeMontpellier:lesiteMéjanelle–PontTrinquat.

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Unepriseencomptede lavaleurpaysagèredusiteenconformitéavec leSCOTetlaprésenceduChâteaudelaMogèreLe secteur envisagé pour la gare nouvelle correspond à l’un des sites d’extensionurbainepotentielleàhautevaleurpaysagère Cf.Chapitre duDOGduSCOTapprouvéen : Les objectifs des politiques publiques d’aménagement . Des indicationsspécifiques sont à respecter compte tenu de leurs caractéristiques. )l est notammentindiqué dans le SCOT: «Ces terroirsdisposentd’unpatrimoinebâti ([…] châteaude la

Mogère[…],domainede laMéjanelle)agricoleetpaysager(bois, jardins,alléesplantées)remarquable. Cette proximité exige une approche particulièrement sensible dans laconception d’urbanisations nouvelles respectueuses des vues et des perspectives vers etdepuiscespaysages.»Conscients desmodifications que la réalisation des nouvelles infrastructures CNM etdédoublement de l’A , équipements et aménagements gare nouvelle et quartierurbain , vont entraîner sur le paysage, lesmaîtres d’ouvrage en concertation avec lesservices de l’Etat ont mené une réflexion commune sur ces aspects paysagers.L’agglomérationdeMontpellieraportéuneétudesouslaformed’unplanderéférenceOZMontpellier‐paysageduchâteaude laMogère‐ / / ,quiaétéprésentéauService Territorial de l’Architecture et du Patrimoine dans le cadre de procéduresréglementaires.Ledossierd’enquêtepubliquementionnecetteétudeetlaconventionentrelesmaîtresd’ouvrage pour financer desmesures spécifiques autour du château de laMogère autitredeseffetscumulés.Le titulaire du contrat de partenariat qui réalisera la gare devra tenir compte de cesindicationspourlapréservationetlamiseenvaleurdupaysage.Deplus,lechâteaudelaMogère étant classé monument historique, l’ABF sera consulté sur l’insertion dubâtimentgareàvenir. TerresagricolesLesprojetsduCNM,dedédoublementde l’A et duprojet urbainont étudiédans lesdossiers réglementaires correspondants les effets de la réalisation des deuxinfrastructures et du projet urbain sur l’activité agricole. La consommation d’espacesagricoles, la création de délaissés et le cloisonnement du parcellaire avec lesconséquencespourlesexploitantsontétédécrits.Surlesprojets,desconcertationsontétémenéesaveclesprofessionsagricoles.Desenquêtesparcellairesonteulieupourlesdeuxprojetsd’infrastructure.Desmesuresconservatoiresetd’accompagnementontétéproposéesetserontmisesenœuvre.Concernant plus particulièrement le projet urbain dont le périmètre comprend denombreuses zones agricoles, l’étuded’impactduprojet s’appuie surune étudemenéeparlaChambred’Agriculturepourl’étatinitialdusiteetlesimpacts.Lapertedesurfaceagricoleexploitableestclairementidentifiée,desmesuresdecompensationproposées.

Lagarenouvelles’inscritdanslacontinuitédesaménagementsréalisésdanslecadredeCNM. Ainsi le projet de la gare nouvelle ne générera pas d’impacts fonciers sur lesactivités agricoles autres que ceux déjà induits par la réalisation de la plateformeferroviaireetduprojeturbain,carleprojetnenécessitel’acquisitiond’aucuneemprisefoncièresupplémentaire.G. Effets cumulés Lesprojetsanalysésau titredeseffetscumuléssontceuxqui lorsdudépôtde l’étuded’impact,ontfaitl’objetd’undocumentd’incidenceautitredel’articleR. ‐ etd’uneenquêtepubliqueainsiqueceuxquiontfaitl’objetd’uneétuded’impactetpourlesquelsun avis de l’autorité environnementale a été rendu public. A ce titre, dès l’étuded’impact,encohérenceavecl’aireétudiéelesprojetssuivantsontétéprisencompte:leCNM,ledoublementdel’A ,lagarenouvelle,laZACOZ .Paranticipation,bienqu’iln’aitpasfaitl’objetd’uneétuded’impactdéposéeaumomentdelaréalisationdudossierd’impactdelagarenouvelle,RFFaintégrédansl’analysedesimpacts cumulés le projet de prolongement de la ligne du tramway, celui‐ci devantfairel’objetd’uneétuded’impact,suiteàunedemande«aucasparcas».Nedisposantpas d’éléments précis de description de projet ou d’étude environnementale sur leprojet,lesimpactsontétéappréhendésavecleniveaud’informationdisponiblelorsdelarédactiondel’étuded’impactduprojetdegarenouvellepuisdumémoireenréponseàl’avisdel’AEsurcelle‐ci.Afindepermettreunelectureaiséedesimpactsdechacundesprojets,ilaétéchoisidelesprésentersousuneformedetableausynthétique.En parallèle de ce tableau, sous l’angle des impacts cumulés, le mémoire en réponsesuiteàl’avisdel’AEprésentedelargesextraitsdesétudesquiontétémenéesdefaçoncommune et concertée sur les thématiques hydrauliques et paysagères autour duchâteau de la Mogère. Ces études ont par ailleurs été annexées au dossier d’enquêtepublique.Lareprisedel’étuded’impact,enparticuliersurcesaspects,souhaitéeparl’AEadonnélieu à des compléments formalisés dans lemémoire en réponse suite à l’avis de l’AEpièceGdudossierd’enquêtepublique .Lesinformationsontétéactualiséesautantquepossibleau regarddesélémentsdisponiblespourunebonne informationdupublicetune prise en compte des enjeux transversaux dans le secteur envisagé pour la gare:indicationssurlesévolutionsdeprojetsurvenusdepuisfin etledépôtdel’étuded’impactde lagarepouravisde l’AE avecajustementde l’analysedes impacts.Cetteapproche est cohérente avec la notion de programme retenue et présentée dans ledossierd’enquêtepubliqueduprojetdegarenouvelle.

H. Notion de programme La notion de programme retenue pour le projet de la gare nouvelle de Montpelliercomprend:lagareetsesquais,lesparkings,lesaccèsviaires.Mêmesilesprojetsdanslesecteurdelagaresontréalisésdansunemêmetemporalitédans un objectif d’aménagement du territoire cohérent, l’ensemble des projets neconstitue pas un même programme de travaux. En effet, ne forment une unitéfonctionnelle que la gare bâtiment voyageurs , ses quais, les parkings et les accèsviaires.S’ilestmanifestequeleprojetdelagareexigedesaménagementsspécifiquesportéspard’autres projets au sein de l’aire d’étude, la seule circonstance que le projet de garenouvelleaitétéconçuenprenantencomptelestravauxrelatifsauprojeturbainOzetauprojetd’extensiondutramwayn’estpassuffisantepourconsidérerqueleprojetdegarenouvelleseraitdépourvud’autonomiefonctionnellePourmémoire,l’articleL ‐)))duCodedel’Environnementprévoitque"Lorsquecesprojets soumisàétuded’impact concourentàlaréalisationd’unmêmeprogrammedetravaux,d’aménagementsoud’ouvragesetlorsquecesprojetssontréalisésdemanièresimultanée, l’étude d’impact doit porter sur l’ensemble du programme. Lorsque laréalisation est échelonnée dans le temps, l’étude d’impact de chacun des projets doitcomporter une appréciation des impacts de l’ensemble du programme.[…] Unprogrammedetravaux,d’aménagementsoud’ouvragesestconstituépardesprojetsdetravaux,d’ouvragesetd’aménagementsréalisésparunouplusieursmaîtresd’ouvrageetconstituantuneunitéfonctionnelle."RFF n’a donc pas retenu au regard de cette analyse une notion de programme quiengloberait le projet de gare avec le projet urbain Oz et le projet d’extension dutramway.C’estpourquoiuneseuleétuded’impact regroupant touscesprojetsn’apasétéprésentée;uneenquêtepubliquecommunen’avaitdoncpaslieud’être.Lesinteractionsentreleprojetgareet lesautresprojetsenvironnantssonttraitéesautitredeseffetscumulésconformémentàl’articleR ‐ ))duCodedel’Environnement.

2.13 LNMPObservationrelevéeparlecommissaireenquêteur LNMP)l serait plus urgent de réaliser la LNMP compte tenu de l’extrême fragilité de la ligneactuelle.L’argentdépensépourcettenouvellegarepourraitêtremieuxutilisé.BienquepouvantparaitrehorssujetauregarddecetteenquêteT(AUAGGLOcommuniqueunecopied’unedécisioncommunautaireoùilestrappeléleurchoixpourletracéLNMPauSuddel’autorouteA dénommée«Gardiole»etleplusauNorddelacommunedeLoupian.RéponseRFF:Les questions relatives au tracé de LNMP ne relèvent pas de la présente enquêtepublique.Le site internet du projet LNMP www.lalignenouvelle.com permet d’avoir toutes lesinformationsliéesauprojetLNMPetdedéposerdesquestionsetdesavis.Audemeurant,lecoûtdeLNMPestsanscommunemesureavecceluidelagarenouvelle,cedernierétantdumêmeordredegrandeurqueceluiduraccordementdeSaint‐Brès;et il est rationnel de commencer par renforcer les fonctionnalités ferroviaires de lasectionNîmes‐Montpellierquiconnaîtletraficleplusélevédel’axelanguedocien.

2.14 EVALUATIONSOCIO‐ECONOMIQUEObservationrelevéeparlecommissaireenquêteurEvaluationsocio‐économique:Critique sévère de la part de l’association « La Fabrique citoyenne » qui relève denombreuseserreursd’appréciation voircourrierL

RéponseRFFDans sa lettre en date du octobre , l’association de la Fabrique Citoyenne duPaysdel’Oraformuléuncertainnombred’observationssurledossiersoumisparRFFàl’enquête publique, préalable à la déclaration de projet du projet de la gare nouvelleMontpellier Sud de France, et en particulier sur la pièce ( «Evaluation socio‐économique».RFF apporte ici les précisions complémentaires et les éclairages pour la bonnecompréhensiondesproblématiquesetdesrésultatsàtirerdel’évaluationduprojetdegarenouvelledeMontpellierSuddeFrancepourlacollectivité.Lesinterrogationsformuléesparl’associationdelaFabriqueCitoyennenousconduisentà faire quelques rappels méthodologiques, autour de la méthode utilisée pour bienappréhenderl’évaluationéconomiqueréaliséeetlesenseignementsquiendécoulent.Rappelsméthodologiquesdel’évaluationsocio‐économiqueLes modalités de l’évaluation socio‐économique d’un projet sont définies par leministère des Transports, dans des instructions la dernière en date est l’instruction‐cadredu mars ,miseà jour le mai détaillantdemanièreprécise lesméthodesetparamètresàappliqueretutiliserpour les calculs, garantissantainsiunecomparabilitédel’évaluationfaitedesprojets.Lebilansocioéconomiqued’unprojetest,pardéfinition,labalancedesavantagesetdesinconvénientsmonétairesetmonétarisablesdeceprojet,rapportésàsoncoûtcomplet.Lebilanincorporedoncl’ensembledeseffetsduprojetsurlesusagersdetouslesmodesde transports le temps gagné par les usagers, la sécurité vies humaines sauvées, .. ,variation des tarifs , sur les riverains nuisances subies: bruit, pollution… , lesentreprises de transports, les gestionnaires d’infrastructures, l’Etat, les collectivitésterritorialesetlestiers.

L’instruction‐cadrerecommandeaussidepréciserl’impactdesprojetssurl’ensembledeces catégories d’acteurs, de bénéficiaires. Doivent être également précisés les effetsexternesnonaffectésauxgroupesci‐dessus.On est conduit à procéder à une estimation monétaire de la variation de l’utilitécollective,assimiléeà lasommedusurplusdesutilisateursdestransportsetdestiers,dusurplusdesopérateursdetransportetdusurplusdesadministrationspubliques.Le bilan socio‐économique prend en compte tous les agents concernés usagers,opérateurs, État… et tous les impacts marchands c’est‐à‐dire directementcomptabilisables enmonnaie, comme les investissements, les dépenses d’exploitation,lesrecettesimputablesauprojet etnonmarchandsauxquelssontattribuésdesvaleursmonétaires calculées selon des méthodes normalisées comme par exemple, larégularitéouleconfortdesvoyageurs .

Atitreillustratif:Estimationdescoûtsetdesavantagessocio‐économiquespourlemodeferroviaire

L’avantage pour la collectivité sera ainsi la somme des avantages de ces différentescatégories d’agents économiques. Et les avantages seront déterminés chaque annéependantladuréedevieduprojet ousaduréed’amortissement .Unrésumédesimpactsàévaluerpourchaquegrouped’acteursestproposéenannexeci‐après.)l est à noter que la plupart des impacts évalués dépendent directement ouindirectementdesévolutionsdutraficàprévoirsurleprojetconcernéetlesitinérairesconcurrents pourtouslesmodes .

AnnéesMise en service

du projet

Coût de réalisationdu projet par année

Avantages annuels du projetgains de temps des usagers

gains sur le coût des autres modeseffets externes (sécurité, environnement)

Desserte initiale(à la mise en service) Desserte ajustée à

la croissance de lademande après n années

Coûts supplémentairesde fonctionnement du

mode ferroviaire

1) UnegarenouvelleinscritedanslesterritoiresetsondéveloppementRFF insiste sur le fait que la gare nouvelle est articulée avec la stratégie dedéveloppement de l’agglomération. Et lamontée en charge de l’offre de transports sedoit d’accompagner cette stratégie, nécessairement de long terme pour réussir sonancragedanslesterritoires.Au‐delàdeseffetspurementtransports,lagareparticipeaudéveloppementéconomiqueimmobilier, etc. car celle‐ci est inscrite dans la dynamique de l’agglomération. Unerevuede la littératuremontreque leseffetsdes services ferroviairesàgrandevitesseontcontribuéaudéveloppementéconomiquedeszonesdirectesautourdelagareTGVet aux zones dont l’accessibilité à la gare TGV est facilitée, quand la planificationterritoriale est établie en lien étroit avec l’évolution du réseau. )l a été observé desmouvementsdeconcentrationdesactivités,decroissancedel’urbanisationautourdelazonegaredansuneaireurbaine,quandfonctionnementduréseauferroviaire,niveauetqualitédel’offreetpotentialitésd’évolutionsontétroitementcoordonnésetarticulés.Laquestiondelatemporalitéestunsujetimportant,etnotammentlapriseencomptedulongterme.Lesanalysessefontsurplusieursdécennies,etceciestnécessairecaruntelprojetfaçonneraetaccompagneraleterritoiresurunepériodepouvantdépasserlesiècle.2) Aucuneerreurd’appréciationdesavantagespour lesusagersn’aentaché

lescalculsetrésultatsdel’étudesocio‐économiqueDupointdevueméthodologique,nousconfirmonsquel’évaluationsocio‐économiqueportebiensurl’impactdesgaresnouvellesàl’exclusiondeseffetsliésdirectementàlamise en service de la ligne nouvelle CNM. Le bilan socio‐économique est un bilandifférentielquimesure leseffetsdupassaged’unesituationde référenceavec la lignenouvelle et le raccordement de Saint‐Brès, et sans gare nouvelle, à une situation deprojetaveclaligneCNMetlesgaresnouvelles.Maiscommecelaestexplicitédanslapièce(,ilestdifficiled’obtenirdemanièredirecteles avantages et inconvénients strictement rattachés à la mise en service de la garenouvelle, sans passer par des arbitrages non objectivables sur la répartition desavantagesentrelalignenouvelleCNMetlagarenouvelledeMontpellierSuddeFrance.Afin d’obtenir des résultats robustes et explicables, nous avons cherché àmesurer demanièreindirectelesavantagesetinconvénientsassociésàlamiseenservicedelagarenouvelleseule,enréalisantlebilandifférentielsurlesscénarioscommesuit,éliminantleseffetsdelalignenouvelleCNM:

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Encequiconcernelesgainsdeconfortdanslesgares,l’évaluationsocio‐économiqueapplique les instructionsministérielles qui spécifient que les temps d’attente doiventêtre pondérés par un coefficient de pénibilité égal à , «en l’absence de méthoded’évaluation de ces éléments». Nous avons estimé que la qualité de la gare nouvellerendaitcettepondération injustifiée,et les tempsd’attenteontétévaloriséspour leurduréeréelle.A la question de savoir si la gare St‐Roch peut être considérée comme aussi«confortable»quelagarenouvelledeMontpellierSuddeFrance,chacunpeutapportersaréponsepersonnelle.En toutétatdecause, ceparamètren’estqu’unedescomposantesde l’évaluationet iln’estpasdéterminantdanslebilansocio‐économiqueduprojet.Eneffet,sil’ontraitaitla gare St‐Roch comme la gare nouvelle, le bilan se dégraderait de M€, ce quireprésente environ % du bilan de la collectivité. Le projet resterait largementbénéficiaire.3) Les enseignements sur les effets des infrastructures de transport sur la

populationetl’emploidanslesagglomérationsPar construction, l’évaluation économiqued’unprojet permet d’apporter lespremiersélémentsd’éclairageplusparlants,pluscompletsaussi,de l’intérêtduprojetetdesoninsertion dans le développement économique, et d’articuler ce projet aux objectifsgénéraux de la stratégie de développement de l’agglomération qu’il sert . Le calculéconomiquenepermetpasencoredebien«capturer» l’ensembledesavantagespourtouslesacteurs.Lesavantagestraditionnelspurementtransportneselimitentpasauniveaudusystèmede transport, mais se diffusent dans l’ensemble de l’économie pour «se traduirefinalementengainsderevenusetdequalitédeviepourlesindividus,enbénéficesetgainsdeproductivitépour lesentreprises» concentration/apparitiondedistricts industrielsouclustersparleregroupement/rapprochementd’activitésconnexes,accèsamélioréetélargiauxemplois,à l’éducation/la formation…. .Leprojetdegarenouvellecontribueiciàladensificationdesactivitésauniveaulocaletpeutaiderrenforcerlacompétitivitédel’aireurbainedeMontpellier.Cette densification permise par lamise en service de la gare nouvelle doit pour celas’appuyersurunepolitiquedetransportcohérente:assurerdebonsraccordements enTransportenCommun àlagare,intermodalité,etc…Maislescénarioquiseproduiraneserapaslefruitduhasard,ildépendrabeaucoupdesactionsmenéesparlapuissancepubliqueetlesacteurséconomiques,pourfairequelagarenouvelledevienneun levierdedéveloppement territorial.Et ceci estencoreplusvraidansunepériodederaretédesfondspublicsoùlapuissancepubliqueseravigilantesursesdépensesetchercheraàleséchelonner.

RFFinsistesurlefaitquelagarenouvelledeMontpellierSuddeFranceestetdoitêtrearticuléeàlastratégiededéveloppementdel’agglomérationmontpelliéraine,portéeparlapuissancepublique: intégrationaux réseauxde transport collectifs, développementurbainconcertéetcoordonnéàl’échelledel’aireurbaine.SurlaquestionspécifiquedesemploisenrelationaveclesactivitésdelagarecentredeMontpellier, l’offre de transport grandes lignes va se déplacer en partie sur la garenouvelle, entraînant avec elle une partie des emplois concernés, et générant denouveauxemplois.

Annexe–Evaluationdesimpactssocio‐économiquesparacteursSont récapitulés de manière synthétique ci‐dessous les impacts pour chaque typed’acteurs

LesclientsdesmodesdetransportetlestiersLorsque les avantages sont non marchands, le surplus sera évalué selon les valeursfigurant en annexe de l’instruction cadre qui seront utilisées pour tous lesmodes detransport.Lorsque les avantages sontmarchands, le surplus sera égal à la différence de prix detransport.Ces avantages socio‐économiques seront déterminés à partir du surplus collectif desgroupessuivants: la clientèle ou trafic dans la situation de référence trafic existant et sonévolutionenl’absencederéalisationduprojet : lesusagersdéjàutilisateursdumode ferroviaireprofitentd’ungainde tempsetd’uneaméliorationdu servicefréquence,fiabilité,régularité , la clientèle ou trafic transférée conquise ou perdue sur les modes, lesitinéraires ou les établissements concurrents par décongestion, paraugmentationdelapartdemarché,etc. :lesnouveauxusagersferroviaires,quisontlesreportésdesautresmodes routeetaérien ,bénéficientd’uneéconomiesur les coûts de transport, d’un gain de temps et d’un gain d’accessibilité; lesusagers des autres modes bénéficient, du fait du transfert d’une partie desusagers sur lemode ferré, d’une décongestion du réseau routier et donc d’ungaindetemps ,etparfoisd’unenouvelleoffreaérienne; la clientèle ou trafic induite effet d’offre du projet . Pour cette clientèle onconsidérera, sauf étude complémentaire, que la répartition de la variation desurplus est linéaire entre la variationmaximale et une variationnulle.Dans cecas,lesurplusdelaclientèle outrafic induiteestégalàlamoitiéduproduitdunombredeclientsinduitsparlavariationmaximaledesurplus. lestiers,autresbénéficiairesouperdantsduprojet,etnotammentlapopulationconcernéeparlesnuisancesajoutéesousupprimées bruit,pollution,insécurité .Les conséquences du projet sur les émissions de gaz à effet de serre, quiconcernent la populationmondiale, seront évaluées séparément. Ces nuisancesserontévaluéesselonlesvaleursindiquéesenannexe)del’instructioncadre.

Lesentreprisesdetransportetlesgestionnairesd’infrastructuresLesurplusdesentreprisesserapriségalàlavariationdel’excédentbrutd’exploitationEBE des transporteurs et gestionnaires d’infrastructures le long de la chaîne detransport, publiques ou privés, concernés par le projet ; c’est‐à‐dire ceux quil’exploiteront,ceuxquiserontconcurrencésetceuxquiserontenamontouenaval.Onpourradistinguer: Lesopérateursferroviaires:o le gestionnaire d’infrastructure RFF ou les autres gestionnairesd’infrastructure,danslecasd’unegestiondéléguée ,o les autorités organisatrices des transports région, opérateur historiqueSNCF ,o lesexploitantsferroviaires opérateurhistoriqueSNCF,autresopérateursferroviaires ,o legestionnaireduréseaudetransportd'électricité; Les opérateurs des autres infrastructures les gestionnaires d’aéroport, lescompagniesaériennes, lesopérateursroutiers : le transfertdecertainsusagersvoyageurset chargeurs de la routeoude l’aérienvers le ferroviaire conduitàunediminutiondescoûtsdefonctionnement;enrevanche,cesacteurssubissentunepertedeleursbénéfices.

L’ÉtatetlescollectivitéspubliquesLessurplusàprendreencomptesont: enrecettes:lesvariationsdesimpôtsettaxes; en dépenses: les participations aux dépenses d’investissement du projet et lesincidencesduprojetsurlavariationdeschargespubliquesannuellesd’entretienetd’exploitation.

2.15 EXPLOITATIONETTRAFICObservationrelevéeparlecommissaireenquêteur Déficitsd’exploitationSNCF,suppressiondelignesàgrandevitesse:LaSNCFaura‐t‐ellelesmoyensdefairecirculerdestrainsendirectiondelanouvellegare?)laétécommuniquépar lereprésentantde laFNAUT lasuppressionrécentede la liaisonTGVGenèveMontpellier.Le trafic voyageur est surestimé. Evocation à ce sujet du rapport récent de la Cour desComptes,etdel’endettementdelaSNCF.Pourlesusagers:évocationdel’augmentationduprixdesbillets.RéponseRFFL’analyse de RFF des trafics voyageurs prévisionnels s’appuie sur une analyse de larentabilité des dessertes d’un transporteur normatif selon unmodèle utilisé dans lesrelationsaveclerégulateurdusecteurferroviaire,l’ARAF,pourvaliderlasoutenabilitédes péages, tenant compte de l’ensemble des charges de ce transporteur, y comprisl’amortissementetlerenouvellementduparcmatérielroulant.LesprévisionsdetraficsvoyageursdeRFF,quiserventdebasepourl’évaluationsocio‐économique,ontétémisesàjouretrevuesen àlabaisseauxhorizonsdemiseenserviceparrapportauxétudesantérieures.Ces prévisions de trafic sont aussi fondées sur la quasi‐stabilité du nombre total detrains grandes lignes desservant l’agglomération de Montpellier, tant que la lignenouvelleMontpellier‐Perpignann’estpasréalisée.Commeindiquédansledossierd’enquêtepublique,lesschémasdedessertesenvisagésparRFFsur la lignenouvelleet la ligne classiquen’ontpasencoreété soumis sous laformedetrameshorairesauxtransporteurscommebasede leurcommandefuturedesillons. Pour autant, de premiers échanges ont eu lieu, par exemple avec la SNCF, quin’ontpas remis en cause l’évolutionprévuedunombreannuel totaldevoyageurs surl’agglomération de Montpellier, ainsi que le principe d’une montée en charge de ladessertevoyageurssurCNMàl’horizon ,notammentpourlestrainsallantau‐delàdeMontpellier,dèslorsqueladessertedel’agglomérationdeNîmesestassuréedansdebonnesconditions.S’agissantduprixdesbillets,uneévolutionestconsidéréedansnotreévaluationsocio‐économiqueauproratadesgainsdetempssurl’origine‐destination, i.e.tenantcomptedesgainsdetempspermisparlalignenouvellemaiségalementdesvariationsdetempsdetransportinduitesparlesnouveauxrabattementsdansl’airedechalandisedelagare

nouvelledeMontpellier.Celanepréjugepaslesévolutionsréellesquepratiquerontlestransporteursausenslarge,adosséesauxservicesqu’ilsproposeront.Le rapport récentde laCourdesComptes sur la grandevitesse ferroviaire critique lacombinaison jugée coûteuse d’une recherche de la plus grande vitesse sur desinfrastructuresdédiéesetdelamultiplicationdesvillesdesserviesimposantauxramesTGVspécifiquesd’effectuer %enmoyennedeleursparcourssurleréseauclassique.Cerapportnesemblepasremettreencausel’utilitédeladesserteparlagrandevitesseferroviaired’agglomérationstellesquecellesdeMontpellieretdeNîmes.LeprojetCNMestmultifonctionnel, fretetvoyageurs,etviseuneréponseadaptéeauxdesserteslonguedistance,ouverteaussiauxservicesvoyageursrégionaux,déjàengarenouvelle de Montpellier depuis l’ouest. S’appuyant sur un doublet de lignes et desdoublets de gares, il est conçu comme une première étape pour accompagner ledéveloppement de tous les services de transport ferroviaire et l’amélioration de leurniveaudeservicesurl’axelanguedocienentreAvignonetl’EspagneetleSud‐OuestdelaFrance. )l préserve l’avenir en autorisant le développement ultérieur de sesfonctionnalités vitessedeligne,échangescomplémentairesaveclaligneclassique .LeprojetdegarenouvelledeMontpellier,conçuaucœurd’unpôlededéveloppementurbaindel’agglomération,offrelapossibilitéderéduirelesparcoursdesramesàgrandevitessesurleréseauclassiquepourlesdesserteslonguedistance.

2.16 COUTANNULATIONPROJET ObservationrelevéeparlecommissaireenquêteurLecoûtdel’annulationéventuelleduprojet:Souventévoquéilnecouteraitpascherauxcontribuables.Voir,àcesujet,contributiondemonsieur lemaire deGrabelsVice‐Président deMontpellierAgglomération courrier L paragraphe .RéponseRFFLescoûtsdirectset indirectsrésultantd’uneannulationduprojetnepeuventpasàcestadefairel’objetd’unchiffrageprécis.Lesdépensesperdues,correspondantauxfrais,d’étudesnotamment,engagésetréglésparRFFjusqu’aumomentdel’annulationduprojetdegare,représenteraientplusieursmillionsd’euros.Même en l’absence de la signature du contrat de partenariat pour la gare, RFF seraitexposé au risque de demandes d’indemnisation, notamment de la part du titulairepressenti, en raison des études approfondies déjà engagées. Ce risque de demandeindemnitaire, même s’il semble bien encadré par la jurisprudence, ne peut pas êtreécartéetsonordredegrandeurestprobablementdequelquesmillionsd’euros.Compte tenuduniveaude tarificationdescirculations fret, l’absencedegarenouvelleimposeraitnormalementde reporter sur lescontribuables lapartedecontributionaufinancementdelaligneCNMquen’apporteraientpaslesdessertesvoyageurs.Encasdereportdansletempsduprojet,laréalisationultérieuredelagaresurlaligneCNMenexploitationprésenteraitunsurcoûtpouvantsechiffrerendizainesdemillionsd’euros. Si ce report était de longue durée, RFF risquerait de perdre une partie dessubventions publiques qui lui ont été accordées par l’Etat, les collectivités et l’Unioneuropéenne,àhauteurdesdeuxtiersdubudgetdelagare.

ANNEXES

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