Formation FI(A) : Le vol moteur réduit (Briefing long AéroPyrénées)

Briefing long : Le vol moteur réduit

Objectif :

Utilité :

Le vol moteur réduit

OBJECTIFS ET UTILITE

Visualiser et maîtriser les trajectoires moteur réduit en vue de l’atterrissage en panne moteur.

Être capable de déterminer et de se poser à un endroit désigné en cas de panne moteur.

Connaître les procédures à appliquer.

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Le vol moteur réduit François SUTTER (29/02/2016)

Chapitre I : Rappel et pré-requis 05• L’angle de plané 06• Visualisation des angles de plané 07• Déterminer les zones accessibles 09• La vitesse à adopter 10• Plancher de stabilisation 11

Chapitre II : Prise de terrain moteur réduit dans l’axe

12

• Description 13• Méthode de réalisation 14• Corrections 15

Chapitre III : Prise de terrain moteur réduit en L (« PTL »)

17



SOMMAIREChapitre IV : Prise de terrain moteur réduit par encadrement (« PTE »)

21


Chapitre V : Prise de terrain moteur réduit en U (« PTU »)

25


Chapitre VI : Panne moteur verticale terrain

29

Chapitre VII : Quizz 31

Chapitre VIII : Les erreurs fréquentes 37

Conclusions & Questions 36


Certaines connaissances sont indispensables pour

appréhender les virages à grande inclinaison

Chapitre I : Rappels et pré-requis-> L’angle de plané-> Visualisation des angles de plané-> Déterminer les zones accessibles-> La vitesse à adopter-> Planché de stabilisation


L'angle de plané (moteur réduit) d'un avion est l'angle entre l'horizontale et sa trajectoire dans l'air.


[I] RAPPELS – [II] PTA – [III] PTL – [IV] PTE– [V] PTU – [VI] PVT – [VII] QUIZZ

RAPPELS : L’angle de plané et finesse max (1/5)

L'angle de plané est un indicateur de performance de l’avion : plus cet angle est faible, plus l’avion est capable de voler loin pour une perte d'altitude donnée.

1000

mèt

res

Finesse de 7 = 7000 mètres (Finesse x hauteur)

1 angle de plané


Pour déterminer l'angle simple de plané il faut utiliser la configuration approche puis atterrissage et une vitesse de 1.3Vs1/0 + 05 kt.


RAPPELS : Visualisation des angles de plané (2/5)


Point de mise en descente moteur réduit

Configuration approche

Configuration atterrissage

Lors de la 1ère et 2ème descente, visualiser le point d'aboutissement réel sur le sol en déterminant la zone d'immobilité apparente. Noter le matérialisant la différence de pente entre la configuration approche et atterrissage.


Refaire un passage à 500 ft (de face, de coté D/G, par l’arrière) afin de matérialiser le cône 1 AP, puis à 1000 ft pour matérialiser le cône 2 AP (prendre des repères sur l’avion).


RAPPELS : Visualisation des angles de plané (2/5)


Référence de mise en descente moteur réduit

2 AP

1 AP


1

??

Après avoir déterminé les AP, nous pouvons considérer des zones d’accessibilité.


RAPPELS : Déterminer les zones accessibles (3/5)


Accessible

2

Non accessible



Cette majoration de 5kt permet de tenir compte du redressement de la trajectoire plus important lors de l'arrondi.

En finale moteur réduit, une vitesse de 1,3 Vso ou Vs1 (selon la configuration) + 05 kt sera adopté.


RAPPELS : La vitesse à adopter (4/5)

1,3 Vs0 + 5 kts = 68 kts



On considère que l’approche finale est stabilisée quand :

Tous les exercices décrits (PTA, PTE, PTL, PTE, PTU, PVT) sont des éducatifs à la panne moteur en vol. Il convient de ne pas chercher la « réussite à tout prix » ce qui pourrait mettre en cause la sécurité lors de l’approche du sol.


RAPPELS : Plancher de stabilisation (5/5)


L’avion est aligné dans l’axe ; L’angle de plané permet de toucher sur la zone ciblée ; La configuration est établie et l’avion est compensé ; La vitesse indiquée retenue est stable ; La check-list avant atterrissage est terminée.

En finale, aligné dans l’axe de piste, cet exercice permet à

l’élève de mieux visualiser la distance franchissable de

l’avion en planéChapitre II : Prise de terrain moteur réduit dans l’axe-> Description-> Méthode de réalisation-> Corrections


Réduction de la puissance dans l’axe de piste pour essayer de rejoindre la piste sans l’aide du moteur.



PTA : Description (1/3)


L’ordre des actions est important : Assiette Puissance Stabilisation Compensation

La trajectoire à adopter doit être comprise en un plan minimum obtenu en configuration approche et un plan maximum obtenu en configuration atterrissage.


PTA : Méthode de réalisation (2/3)


La méthode consiste à adopter une trajectoire suivant un plan en configuration approche décalée de façon à avoir un excédent d'altitude, puis de résorber cet excédent lorsqu'il est nettement perceptible, en adoptant la configuration atterrissage.

La précision d'atterrissage est déterminée par l'instant où l'on passe en configuration atterrissage.


La finesse sol est modifiée par le vent effectif.


PTA : Corrections du vent effectif (3/3)


Dans le cas d'un exercice débuté à 1000 ft et pour un avion dont le taux de chute est de 1000 ft / min, le vent effectif est subi pendant 60 secondes et 1kt = 0.5m/s , l’effet du vent sera donc de 60 x 0.5 = 30m/kt.

Il faut donc prendre un point décalé qui en tienne compte.


Si l’avion est trop haut : anticipation de la sortie des volets.


PTA : Corrections du vent effectif (3/3)


Si l’avion est trop bas : rattraper le plan au moteur ou effectuer une approche interrompue à 100 ft au plus tard.

Cet exercice va mettre en évidence la difficulté d’apprécier les éléments aérologiques, et leurs prises en compte, ainsi que la faible marge de correction possible.

Il existe d’autres méthodes pour augmenter les possibilités de rejoindre la piste.


API à 100 ft au + tard

En cas de panne moteur, l’avion descend à

pente constante ce qui doit permettre au pilote d’observer en début de

virage de base le prolongement de l’axe de piste sous un angle double de

celui de plané

Chapitre III : Prise de terrain moteur réduit en L (« PTL »)-> Description-> Méthode de réalisation-> Corrections


Lors d'un atterrissage en panne moteur, la prise de terrain en "L" permet d'augmenter les possibilités de correction de trajectoire.



PTL : Description (1/3)


A tout moment pendant la manœuvre, il est possible d'écourter ou de rallonger la trajectoire.

Dans ce cas, la réduction s'effectue au point de décision qui est sur le segment de base lorsque l'on visualise le point d'aboutissement sous un angle de 45° par rapport à l'axe de finale.

Se positionner en vent arrière à 1000/1300 ft de façon à visualiser l'axe de piste sous un angle inférieur à l'angle double de plané.


PTL : Méthode de réalisation (2/3)


Travers du point décalé (prendre 20 m par kt de vent dans la direction d’ou vient celui ci) visualiser par l'avant l'angle double de plané pour déterminer un point sol. Ensuite effectuer le segment de base sur ce point sol. Visualiser l'angle double de plané travers et corriger éventuellement.

Lorsque le point décalé est vu sous 45°, réduire la puissance et maintenir 1.45Vs1. Visualiser l'évolution de l'angle double vers l'angle simple de plané, puis passer en finale par un virage à 30° d'inclinaison et poursuivre comme pour la prise de terrain moteur réduit dans l'axe.


L'étape de base va permettre au pilote de visualiser latéralement l'évolution de l'angle double vers l'angle simple de plané.


PTL : Corrections (3/3)


Si l'évolution de la visualisation du plan est trop rapide, il doit décider de converger vers le point d'aboutissement afin de raccourcir la trajectoire.

Si l'évolution de la visualisation du plan est trop lente, il doit décider de diverger du point d'aboutissement afin de rallonger la trajectoire.

Lorsque l'on approche de l'angle simple de plané, on passe en finale et on poursuit comme pour la prise de terrain moteur réduit dans l'axe.


Avion en vent arrière convergente de 30° sous 2AP,

puissance réduite, jusqu’à rejoindre l’étape de base pour

continuer en PTLChapitre IV : Prise de terrain moteur réduit par encadrement (« PTE »)-> Description-> Méthode de réalisation-> Corrections


Pour rejoindre le point de décision de la PTE, placer l'avion de telle façon qu'au cours de la descente il se situe en permanence sur une trajectoire telle que l'axe de la piste soit toujours visualisé sous l'angle double de plané.


[I] RAPPELS – [II] PTA – [III] PTL – [IV] PTE – [V] PTU – [VI] PVT – [VII] QUIZZ

PTE : Description (1/3)


Afin que la visualisation soit constante, la trajectoire devra être convergente de 30° par rapport à l'axe de piste (la projection au sol de cette trajectoire représente un demi triangle équilatéral).

2 AP

Débuter l’exercice à partir de la vent arrière en palier-approche à environ 1500 / 2000 ft sous l'angle double de plané par rapport à une axe parallèle à la piste qui passe par le point décalé au vent.


PTE : Méthode de réalisation (2/3)


Réduire la puissance en maintenant la vitesse d'évolutions de 1.45 Vs1 et converger vers la piste sous un angle de 30° de façon à conserver l'angle double de plané pendant la descente.


P30°

30°45° 45°

2P

Dès que le point de décision est atteint, passer en étape de base par un virage à 30°d'inclinaison et poursuivre en PTL.

Point de décision

Corriger la convergence de + ou - 30° en fonction de la visualisation de l'angle double de plané pendant la descente en vent arrière.


PTE : Corrections (3/3)



La prise de terrain, moteur réduit, en U représente la limite basse de la PTE

Chapitre V : Prise de terrain moteur réduit en U (« PTU »)-> Description-> Méthode de réalisation-> Corrections


Cet exercice représente la limite basse de la PTE lorsque le segment de base de la PTL n'est plus possible car les deux virages à 30° d'inclinaison se rejoignent pour ne former qu'un virage continu.



PTU : Description (1/3)


Se positionner en vent arrière en palier approche 1.45 vs1 sous l’angle double de plané par rapport à un axe parallèle à la piste qui passe par le point décalé au vent et à une hauteur fonction des performance de plané de l’avion ( c’est à dire la perte de hauteur nécessaire pour effectuer un 1/2 tour moteur réduit + marge de 1/3 soit environ 1000 ft pour un Pa28).


PTU : Méthode de réalisation (2/3)


Début d’éloignement :Il s’effectue par le travers du point décalé en supprimant la traction du moteur et en maintenant 1.45 vs.

Début du virage vers le segment final :Il s’effectue après un éloignement équivalent au 1/2 rayon du virage vers le segment final.

Segment final :Ajuster la sortie des volets atterrissage en fonction du plan. La trajectoire doit être stabilisée (axe plan vitesse ailes horizontales) à 100 ft mini sinon effectuer une approche interrompue.


Décision de mise en virage


PTU : Corrections (3/3)


Sortie des volets


Cet exercice, réalisé à partir de la verticale d’un aérodrome,

est intéressant car il permet de simuler un champ sans risque

Chapitre VI : Panne moteur verticale terrain (« PVT »)-> Méthode de réalisation


En croisière survoler la piste à une hauteur d'environ 2000 / 2500 ft, réduire la puissance une fois verticale, maintenir le palier jusqu'à la vitesse d'évolution compenser, puis rejoindre la trajectoire de la PTE par un virage à 30° d'inclinaison.



PVT : Méthode de réalisation


030° 045°

Une fois l'angle double de plané assuré, passer en configuration approche.

Angles de plané :Volets 0° = 06°

Volets atterrissage = 08°

Exécuter la check-list de traitement de la panne.

Les questions et réponses permettent de bien

mémoriser les points essentiels à retenir

Chapitre VII : Quizz-> Quelques questions


Décollages et montées adaptés

QUIZZ

Quels sont les moyens de correction d’une prise de terrain, moteur réduit, dans l’axe (« PTA ») 30 mètres par Kt de vent Si l’avion est trop haut : anticipation de la sortie des volets Si l’avion est trop bas : approche interrompue au plus tard à 100 ft


Quels sont les moyens de correction d’une prise de terrain, moteur réduit, en L (« PTL ») 20 mètres par Kt de vent Converger ou diverger de la piste en bas

Quels sont les moyens de correction d’une prise de terrain, moteur réduit, par encadrement (« PTE ») Corriger la convergence de + ou – 030° en vent arrière


QUIZZ

Quels sont les moyens de correction d’une prise de terrain, moteur réduit, en U (« PTU ») Anticiper ou retarder la mise en virage Anticiper ou retarder la sortie des volets

Quelle est la vitesse qui sera retenue en finale ? 1,3 Vso ou Vs1 + 05 kts

Quels sont les 5 critères pour déterminer une approche finale stabilisée ? L’avion est aligné dans l’axe ; L’angle de plané permet de toucher sur la zone ciblée ; La configuration est établie et l’avion est compensé ; La vitesse indiquée retenue est stable ; La check-list avant atterrissage est terminée.

API à 100 ft au + tard Le vol moteur réduit François SUTTER (29/02/2016)

Les erreurs fréquentes à anticiper et surveiller

Chapitre VIII : Les erreurs fréquentes


Stabilité incorrecte des vitesses due à l'absence de compensation fine.

ERREURS FREQUENTES


Inclinaison résiduelle faussant la visualisation.

Sortie des volets atterrissage en finale sans analyse préalable.

En segment de base l'élève est focalisé par le point d'aboutissement et néglige les autres avions en circuit.


Conclusion & Questions


Angle de plané et finesse max Angle de plané = angle horizon / trajectoire air Indicateur de performance (hauteur x finesse =

distance)

Visualisation de l’angle de planéVitesse = 1,3 Vs0 + 05 ktsFaire une descente en configuration approche

Faire une descente en configuration atterrissage Visualiser le point d’aboutissement réel entre les 2

Détermination des zones accessiblesAprès avoir déterminé les 2 AP

On visualise les zones accessibles ainsi que les zones en dehors

PTARéduire les gaz dans l’axe

Approcher avec un axe décalé pour réduire l’excédant d’altitude

PTLVent arrière à 1000/1300 ft

Travers décalé (20 m par kt de vent) Une fois le point décalé vu sous 45° Réduire la puissance et maintenir 1,45 Vs1 Passer en finale pour un virage 30°

PTEVent arrière à 1500/2000 ft

Réduire la puissance et maintenir 1,45 Vs1 Converger vers la piste par virage 30° Une fois le point de décision atteint, virage à 30° et poursuivre en PTL

PTUVent arrière à 1500/2000 ft

Eloignement travers du point décalé en maintenant 1,45 Vs1 Virage vers le segment final

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