Un contexte économique difficile

L’agriculture française traverse dans les années 1880- 1900 une période de crise qui se manifeste par une baisse des prix. La situation s’améliore dans les années 1900.L’élevage bovin ( lait et viande ) se développe. On place alors de grands espoirs dans ce secteur dont le chemin de fer doit faciliter l’essor.

Les années vingt correspondent à une amélioration de la situation de l’agriculture, qui se manifeste par une hausse des prix et un développement de la mécanisation (batteuses à moteur, faucheuses). Ceci explique l’optimisme qui s’exprime au moment de l’ouverture de la ligne en 1925.

La Grande Crise des années trente, qui touche de plein fouet l’agriculture,remet en cause cette embellie. Pas de chance pour la ligne départementale !

1891 1911 DifférencePlouguenast 3 264 2 969 - 295 habitants

La Motte 2 861 2 360 - 501 habitants

1911 1933 DifférencePlouguenast 2 969 2 513 - 353 habitants

La Motte 2 360 1939 - 421 habitants

En 1905, la région desservie par la ligne Plémy Loudéac (Plessala inclus) compte 12 729 habitants (en comptant Loudéac et Plémy en partie).

1891- 1911 : L’émigration fait diminuer la population

1911 - 1933: Les effets de la Grance Guerre et de l’émigration accentuent la baisse de la population

Une population en déclin

Une région purement agricole

L’agriculture est l’activité exclusive de la région depuis la disparition de la fabrication artisanale des toiles de lin (après 1830) et la fin de l’activité des forges du Vaublanc (après 1871). Le défrichement des landes est largement entamé. Les terres souvent pauvres nécessitent des engrais et des amendements (tangue de la baie d’Yffiniac et sable marin) que le chemin de fer peut transporter à faible coût.

1-Le contexte économique et humain

2- Le contexte politique Les élections au Conseil

d’arrondissement

Les élections législatives

En 1898, Eugène Mando affronte le conservateur Limon, négociant à Quintin,qui porte les couleurs de la droite conservatrice et antisémite.Adresse de M Limon aux électeurs de Merdrignac :

Eugène Mando est élu député et le reste jusqu’en 1921. Il est ensuite jusqu’en 1938.

Extrait de son adresse aux électeurs de 1902 :

« Afin de donner du travail à nos ouvriers, je continuerai à demander la prompte extension de nos chemins de fer et principalement de Loudéac-La Brohinière [dont la réalisation est promise depuis les années 1880], Quintin-Rostrenen et Saint-Brieuc-La Tantouille-Collinée-Merdrignac ».

Que l’on soit républicain ou conservateur le chemin de fer est donc un argument électoral de toute première importance.

Les élections cantonales

Le Conseil Général dispose de compétences très étendues en matière de voies ferrées : il est à l’origine de la construction des lignes de petit train .A partir de 1895 trois maires de Langast représentent le canton de Plouguenast au Conseil général : Eugène Mando (1895 1907), Georges Duval (1907 1922) puis Louis Carré. Tous se battent pour que le canton de Plouguenast soit desservi par le réseau de chemin de fer départemental.

« Voulez-vous voir le canton de Merdrignac privé de son chemin de fer vers Saint Brieuc, votez pour le maire de Langast, Mando, qui s’efforce de détourner ce chemin de fer vers Langast Plémet et la Chèze. […] Voulez-vous au contraire un député qui s’efforce de vous affranchir de la domination des juifs qui vous volent sur la grande échelle comme dans l’affaire Panama et tant d’autres ? Votez pour l’honorable Monsieur Limon. »

Jusqu’en 1939 chaque arrondissement dispose d’un conseil élu au suffrage universel mais au rôle modeste : il exprime des avis et des voeux. Les électeurs suivent néanmoins de près les prises de position des conseillers d’arrondisement dans le domaine des chemins de fer.

Louis Carré

3 - Pourquoi une ligne Plémy Loudéac ? Le canton de

Plouguenast reste à l’écart du chemin de fer à voie normale puis du réseau breton à voie étroite.

La ligne Saint-Brieuc-Pontivy ouverte en 1873, dessert le canton par la gare d’Uzel, mais elle est à 8 km de Plouguenast, soit une heure de voiture à cheval ou deux heures à pied.La ligne Loudéac- Saint-Méen La Brohinière n’est ouverte qu’en 1904 de Loudéac à Saint-Lubin-Le Vaublanc, et en 1907 jusqu’à La Brohinière. Elle ne fait que s’approcher du sud de la commune de Plessala à la gare de St Lubin-Le Vaublanc.

Le réseau départemental déclaré d’utilité publique en 1900 comprend une ligne Saint-Brieuc-Collinée. Reste à savoir par où passera cette ligne.De la gare de Plémy, située à La Tantouille, deux tracés sont possibles vers Collinée

: le tracé bleu par le du sud du Mené (Plessala et Saint-Gouëno) et le rouge (plus court de 4 km ) par Bel Air. Les communes du sud du Mené se mobilisent évidemment pour le tracé bleu.Lors de sa session du 21 août 1902, le Conseil général choisit, par souci d’économie, le tracé direct. Une fois encore le chemin de fer évite le canton de Plouguenast !

Le canton de Plouguenast obtient enfin « sa » ligne .

En 1904, le Conseil général décide la construction d’un deuxième réseau de chemin de fer départemental. Le canton de Plouguenast resté à l’écart de la ligne St-Brieuc Collinée doit être desservi par une ligne Plémy- Loudéac avec embranchement sur Plessala. On pense alors que la future ligne assurera d’importants transports de bétail justifiés par la présence de nombreux marchands dans le canton.

« Le canton de Plouguenast, dont la commune de Langast fait partie, est l’un des plus importants du département, et sous le rapport des voies ferrées l’un des plus mal traités. Quoique entouré pour ainsi dire de chemins de fer, il ne peut guère en profiter. » (conseil municipal de Langast, le 21 mai 1894)

Le canton de Plouguenast reste à l’écart du premier réseau de chemins de fer départemental.

3- Le Tracé de Plémy à Loudéac 1905 : premier

projet : tracé avec ou sans rebroussementsur Plessala ?

A la session du Conseil général du 22 août 1905, l’embranchement est remis en question. Il est bien sûr défendu par Eugène Mando, qui est directement concerné par la décision, puisque sa commune de Langast est située sur le tronçon menacé. Son plaidoyer est vigoureux :

« Nous sommes arrivés ici à la séance d’août ayant sous les yeux une carte où figurait le rebroussement de Plessala. Avec la meilleure bonne foi du monde nous avons étudié le bloc du deuxième réseau et [...] sans difficulté le rebroussement fut accepté. [...] Pourquoi supprimer une ligne de 6 km alors que vous avez encore la latitude d’en construire 20 [km], que vous avez fait des promesses à une importante commune et qu’il s’agit d’une ligne.

Pourtant le rebroussement promis et d’autres lignes envisagées disparaissent des projets pour ramener le deuxième réseau de 420 km à 365 km ce qui, même à cette époque, reste considérable.

1909 : deuxième projet : tracé Plémy Plouguenast direct ou par le bourg de Langast ?

Pour faire des économies un tracé direct suivant le plus possible la route est d’abord envisagé. La commune de Langast proteste vigoureusement et obtient satisfaction.En effet, Louis Carré ( futur maire de la commune en 1922 et grand propriétaire terrien) a offert les terrains nécessaires à la construction de la voie ferrée dans son bois de Colizan, ce qui diminue les frais de construction.

1910 : où placer les gares ?

Une fois le tracé adopté, il reste à fixer l’emplacement des stations, haltes et arrêts ce qui n’est pas toujours simple.

A Saint-Théo : une halte ou une gare ? en bas, au centre, ou enhaut du village ?Les habitants obtiennent une halte assurant le trafic desmarchandises. Après de longues discussions son emplacement est fixé en haut du village près du Pignon Blanc pou r des raisons techniques.

A Plouguenast : la gare au Pontgamp ou au bourg ?Les partisans du Pontgamp reçoivent l’appui des habitants de Gausson , mais l’ingénieur des Ponts et Chaussées tranche en faveur de l’emplacement proche du bourg .

Une fois les enquêtes achevées, la ligne Plémy-Loudéac est déclarée d’intérêt publique par la loi du 28 mars 1912. Son exploitation est confiée à une compagnie différente de celle qui exploite la ligne St-Brieuc Collinée. Classée parmi les lignes à construire en priorité, la ligne Plémy Loudéac échappera ainsi au sort des lignes non prioritaires, telles Collinée - Merdrignac et Corlay - Moncontour qui ne seront jamais construites.

5- Construction de la ligne Plémy-Loudéac

(1912-1914) La gare de Loudéac

A Loudéac la ligne doit se raccorder aux voies du grand réseau et à celles du Réseau Breton ce qui nécessite de longues tractations.

Les expropriations : une épineuse affaire !

L’achat des terrains nécessaires à la ligne se fait à l’amiable, mais s’il y a désaccord un jury d’expropriation fixe la valeur des biens. Les terres ont une valeur relativement faible mais elles sont très morcelées, ce qui complique les expropriations. Le jury rend son arbitrage en mai 1913.

Les travaux sont lancés !

Les travaux divisés en lots sont adjugés aux entrepreneurs en avril 1913.Les travaux se déroulent sans difficultés. La ligne ne comporte aucun ouvrage d’art important à part les ponts sur le Lié et le pont du Larheux.L’ouverture de la gare de Plémy, comme gare commune avec la ligne St-Brieuc Collinée est même prévue pour décembre 1914. Un achèvement rapide de la ligne semble alors possible et la population attend avec impatience l’arrivée du petit train.

Les Trois Croix à Loudéac La construction de la ligne rend nécessaire le déplacement des Trois Croix, ce qui ne devrait pas poser de problèmes. Cependant un conflit éclate entre l’ingénieur en chef du département, Louis Harel de la Noë et le député maire et con-seiller général de Loudéac Louis Turmel à propos du déplacement des croix. Cette affaire empêche la pose des rails à partir de Loudéac.

6- De la guerre à la fin des travaux 1914 - 1925

Les chantiers reprennent en 1923 !

De 1914 à 1923 aucun travail n’est entrepris. La plate-forme de la voie se dégrade .Le 30 juin 1923, l’entreprise Mallet père et fils, de Saint Python dans le département du Nord, obtient par adjudication la finition des terrassements, la fourniture du ballast ( pierres situées sous les traverses) , le ballastage et la pose de la voie de Plémy à Loudéac. Les travaux doivent être terminés le 22 août 1924.

M Hamon évoque « [l’arrivée de] groupes compacts d’Italiens, d’Espagnols, et de Bretons ainsi appelés par nous, parce qu’ils venaient de contrées bretonnantes du Morbihan et du Finistère. Cela faisait beaucoup de monde et les frictions étaient nombreuses entre les ethnies surtout les jours de paie. Il arrivait quelquefois que l’on dût faire appel aux gendarmes pour calmer les antagonismes. Le plus souvent les choses se passaient le mieux du monde. Les Italiens chantaient, souvent très bien d’ailleurs, nous en avions une quinzaine en pension chez nous et je me souviens que les gens du bourg venaient le soir, à la belle saison, les écouter. »

Enfin l’inauguration !

L’inauguration de la ligne a lieu le dimanche 29 mars 1925. Dans le train Plémy Loudéac, en plus des conseillers généraux, prennent place le député et ancien ministre des Travaux Public Le Troquer, le préfet des Côtes-du-Nord, le sous-préfet de Loudéac, le sénateur Mando. Des discours sont prononcés dans chaque gare et au cours du banquet à Loudéac.

La ligne de Plémy à Loudéac est appelée à rendre de très importants services dans les relations commerciales entre Loudéac et Saint-Brieuc pour le transport des fourrages, engrais, bestiaux, viandes mortes, beurre et oeufs, bois, charbon, matériaux de construction, etc., etc., tous ces produits provenant d’une contrée aussi harmonieuse que la nôtre où l’on trouve de tout. » Eugène Mando

Les notables et la population semblent croire, comme avant la Grande Guerre, aux bienfaits du petit train.

Les travaux progressent… lentement.

L’entrepreneur embauche des ouvriers étrangers qui font sensation à Plouguenast et dans les environs. La pose de la voie commence à Loudéac le 8 octobre 1923 mais un an plus tard la ligne n’est toujours pas achevée. Les Ponts-et-Chaussées doivent achever les travaux à partir de février 1925.

7- L’exploitation de la ligne de 1925 à 1932

L’ouverture au public

La ligne est ouverte au trafic voyageurs et marchandises en petite vitesse (c’est à dire par wagons complets seulement), le 6 avril 1925. Dès le 12 avril, le premier train spécial pour les courses de Loudéac est mis en circulation.

Des gares enfin achevées !

La Régie départementale qui exploite le réseau du petit train depuis 1921 a ouvert au plus vite la ligne si bien que les bâtiments des gares ne sont pas encore construits !

Des horaires peu fournis

Deux allers-retours quotidiens sont en correspondance à Plémy avec les trains de la ligne St Brieuc Collinée. Un aller-retour supplémentaire a lieu à partir de 1926 les jours de foire et marché à Loudéac.Pour diminuer les frais d’exploitation, la Régie met en service des autorails De Dion-Bouton qui à partir de 1926 assurent tous les trains de voyageurs sur la ligne Plémy Loudéac. Ils sont peu coûteux mais peu confortables. Ils peuvent tirer une remorque malgré leur faible puissance. La direction de la Régie les considère comme démodés au début des années 30 mais les maintient en service.Ces autorails sont équipés d’un avertisseur à son grave qui est à l’origine du surnom de la « Chouette » donné au petit train dans la région du Mené.

Le personnel des gares et des trains

En 1930, le personnel des gares est composé de : Madeleine Hervé à Plémy ; Anna Denis à Langast (à mi-temps) ; Jeanne Turban à Plouguenast ; Eulalie Urvoy à Saint-Théo (quart temps) ; Joséphine Lassalle à La Motte (quart temps) ; Jean Dagorne à Loudéac.

Pour entretenir la voie, on trouve en 1925 Pierre Thoraval, chef d’équipe, Eugène Helloco, Pierre Roncin, Marie-Ange Urvoy et Ali Hamou, poseurs.

En décembre 1925 les mécaniciens et chauffeurs des locomotives suivants ont conduit des trains sur la ligne Plémy Loudéac : les mécaniciens Guyomard, Rebours, Desbois, Méheust, Theffo, et les chauffeurs Gautier, Paumier, Rouxel, Bougeard, Catros Léon, Le Moine et Hirtz.

L’ autorail est conduit par le mécanicien Orveillon, puis Collin accompagnés du conducteur receveur Touminet.

Moyennes horaires très moyennes.

En 1933, les autorails mettent 45 min de Plémy à Loudéac (avec quatre arrêts obligatoires et cinq facultatifs), soit 28 km/h, ce qui est tout à fait honorable pour l’époque. Bien entendu ces temps de parcours théoriques diffèrent souvent des temps de parcours réels, qui peuvent être plus longs pour des causes variées tels des obstacles sur la voie, dont parfois du bétail, des rails rendus glissants par le verglas ou les feuilles mortes, des chargements trop lourds, etc.Le 13 février 1926, le mécanicien Guyomard rapporte l’incident survenu le 11 février à son train, chargé à 60 tonnes : « Je n’ai pas pu les monter sur Loudéac par le patinage je suis revenu garer 2 wagon à Plouguenast je repartie a vec 50 tonnes sa nous à aucasionner 50 minutes de retard. » [sic]Le chef de traction Hello indique que « les mécaniciens sont en difficulté à chaque fois qu’ils ont un tonnage de 60 tonnes au départ de Plouguenast vers Loudéac. Il pourrait être réduit à 55 tonnes au maximum. »

De rares accidents

La ligne Plémy Loudéac n’a pas connu beaucoup d’accidents. Le mieux connu par les documents d’archives a lieu le 30 décembre 1931 : l’autorail Plémy-Loudéac, entre en collision vers 18 h 30 avec une automobile venant de Loudéac au passage à niveau du Pontgamp. Le conducteur de l’automobile est blessé et deux de ses passagers contusionnés.

8- Le trafic voyageurs et marchandises

Quelques pointes de trafic

Les foires de Loudéac (les 1er et 3ème samedis du mois) attirent un nombre conséquent de voyageurs.Plus importante est l’affluence provoquée par les courses de Loudéac, le dimanche et le lundi de Pâques et le dimanche suivant. Des trains supplémentaires sont mis en route.

L’assemblée de Bel Air suscite un trafic suffisamment important pour qu’en 1926 les trains réguliers Loudéac Plémy soient prolongés jusqu’à Bel Air, tandis que des navettes Moncontour-Collinée sont mises en service.

Enfin, de 1925 à 1934, à l’occasion du pardon de Notre Dame d’Espérance à Saint Brieuc, le 31 mai, un train spécial part de Saint-Brieuc à 1h05 du matin après la procession aux flambeaux et arrive à 2h15 à Plémy, où un autorail venu à vide de Loudéac assure la correspondance et amène les voyageurs à 2h40 à Plouguenast et à 3h05 au terminus.

Un trafic de marchandises relativement important

Les études et avant-projets réalisés avant 1914 prévoyaient un trafic marchandises important à la différencedu trafic voyageurs sur lequel on ne se faisait guère d’illusions.En 1928 la ligne a enregistré en Petite Vitesse 8411 tonnes d’arrivages pour 7537 tonnes d’expéditionssoit 16 948 tonnes.

La marne (tangue)

Elle est chargée à Saint-Ilan ou Coquinet dans la baie d’Yffiniac et acheminée au moment des semailles de blé noir et des plantations de betteraves et rutabagas. En 1926 on peut estimer à 2800 tonnes les expéditions de marne essentiellement vers Plémy, Bel-Air, Collinée, Langast, Plouguenast.

Le macadam et les pierres

Les carrières de Plouguenast, qui ont fourni le ballast pour la construction de la ligne, expédient des quantités importantes de pierres concassées destinées au revêtement des routes (macadam).

Le bétail

La halte de Saint-Théo, équipée d’un quai réclamé par les habitants pour faciliter le transport du bétail, a un trafic modeste. La moye nne annuelle, sur la période de 1927 à 1929, est de 62 wagons reçus et 6 expédiés.

Les autres produits

Il s’agit essentiellement des produits nécessaires à l’agriculture et prioritairement des engrais et de la chaux. D’importantes quantités de pommes à cidre arrivent de la région de Matignon .Sur le terrain de la gare de Plouguenast, Madame Villandré négociante en produits agricoles construit un entrepôt qui est repris dans les années 30 par M. Bidan.

Une ligne déficitaire

Comme prévu, la ligne est déficitaire dès l’origine. Les premiers résultats ne sont pas très encourageants. Parmi les lignes du réseau départemental, la ligne de Plémy Loudéac est au dernier rang du réseau pour les recettes voya

Un trafic voyageurs modeste

Sur le réseau des Côtes-du-Nord, de 1927 à 1931, les voyageurs parcourent en moyenne entre 13 et 14 km.Sur la ligne Plémy Loudéac le nombre annuel moyen de billets de 1927 à 1929 est de 9 785 (27 par jour), ce qui est peu.

Les échanges avec le Réseau Breton

Le raccordement de Loudéac permet le trafic entre le Réseau Breton et le réseau des Côtes-du-Nord. Du charbon et le sable du Légué, des briques de Saint-Ilan, du macadam de Pléhérel, sont acheminés vers le Réseau Breton. Dans l’autre sens arrivent des ardoises, du bétail , des pierres.

9- LLes dernières années : 1933-1937

1933-1934 : le trafic décline

La création en 1932 d’une ligne directe d’autocars de Saint-Brieuc à Loudéac via Moncontour par la S.A.T. (Citroën) va porter un coup fatal au trafic voyageurs alors que la crise économique fait baisser le trafic marchandises.Seuls les transports de macadam restent importants. La Régie cherche également à développer, au départ de Coquinet, les transports de marne qui continuent pour une partie à se faire par charrettes. Un nouveau tarif est appliqué en 1933 pour ce produit et pour les sablons (maërl). Ces mesures ne sont pas suffisantes pour faire diminuer le déficit.

1934 : la chouette disparaîtLe 7 mai 1934, malgré les protestations des élus de la région, le Conseil général décide à une forte majorité la suppression du trafic voyageurs sur Yffiniac-Collinée -Dinan et sur Plémy-Loudéac. Le trafic marchandises par wagons complets y est maintenu. Les autocars de la SAT (Citroën) remplacent les autorails à partir du 1er janvier 1935.

1935-1937 : une ligne endormieLa ligne est donc « mise en sommeil », le mot suppression n’est pas prononcé.Cependant l’augmentation des charges salariales, la concurrence routière et le marasme économique aggravent le déficit et poussent le Conseil Général à décider , le 26 novembre 1936, la fermeture totale des lignes mises en sommeil. Les élus du Mené protestent en vain.La fermeture totale des lignes du Mené prévue le premier janvier 1937 est reculée au premier avril car le petit train doit acheminer 6 000 tonnes de macadam et gravillons depuis Pléhérel vers les gares du Mené ( soit une centaine de trains ). Le démontage de la voie semble avoir été réalisée pendant l’été 1938.Certains bâtiments du défunt petit train sont reconvertis en lieux de stockage ou servent à loger des réfugiés en 1939 1940.Le 8 octobre 1951, à Plouguenast, le département procède à la vente aux enchères des terrains autrefois expropriés pour la ligne Plémy-Loudéac.

M. Plesse de Collinée proteste « énergiquement » contre la fermeture, dommageable pour une « région déshéritée ». Cette décision de suppression est « déplorable », c’est une « bêtise »: « Nous autres, pauvres terriens, allons reculer de 50 ans. […] Nous serons de nouveau dans le pétrin. »Louis Carré parle « d’énormes services » rendus par le chemin de fer, entre autres : « des transports d’engrais, de blé, de pommes. […] Cette année il y a eu un gros trafic de pommes dans notre pays. Ces pommes venant de Matignon passaient par Collinée. Comment viendront nos pommes ? » «l’entretien des routes coûtera plus cher au département que la subvention qu’il donnait aux Chemins de fer des Côtes du Nord.»M. Le Vézouët est contre la suppression de la ligne de Collinée, car « en pénétrant dans une région déshéritée le chemin de fer amène le progrès. Vous mettrez [Collinée] à l’arrière ban du département. »

ConclusionDu fait de sa brève durée d’exploitation, le petit train Plémy Loudéac n’a pas répondu aux espoirs que la population et les élus avaient placés en lui. Il n’a pas transporté les quantités importantes de bétail prévues. Il a cependant contribué à abaisser les coûts de transport des amendements et des engrais chimiques. De ce fait, il a participé modestement à l’amélioration de l’agriculture .