Examen des pratiques exemplaires en planification du...
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Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l’international mars 2007
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Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à
l’international mars 2007
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport
scolaire à l’international
Rédigé pour Green Communities Canada par :
Stephanie Hahn de Hahn & Associates, New Hamburg, ON
mars 2007
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l’international © 2007 par Green Communities Canada, tous droits
réservés. Communiquer avec Green Communities Canada pour des renseignements concernant la reproduction.
Pour de plus amples renseignements :
Green Communities Canada | Écoliers actifs et en sécurité
Adresse postale : boîte postale 928, Peterborough, ON K9J 7A5
Téléphone : 416 488-7263
Télécopieur : 416 488-2296
Courriel : [email protected] Site Web : www.saferoutestoschool.ca
Remerciements Green Communities Canada voudrait remercier Transport Canada – Sur la route du
transport durable (SRTD) d’avoir financé ce rapport. Nos remerciements les plus
sincères aux personnes suivantes, qui nous ont fourni de précieux renseignements et
commentaires dans le cadre de ce rapport :
Royaume-Uni
• Nick Ellis, conseiller en transport scolaire, Poole, Dorset
• Catherine Rawas, actuellement directrice des communications pour
Walk21, anciennement gestionnaire nationale de programme pour
l’initiative de transport scolaire du Department for
Transport/Department for Education and Skills
• Andrew Combes, conseiller en transport scolaire pour la South West Regional School, Taunton, Somerset
Nouvelle-Zélande
• Sue Kendall, coordonnatrice régionale du Walking
School Bus, Auckland Regional Transport Authority
• Jennie Gianotti, conseillère principale en éducation et gestionnaire
d’Action Education, Land Transport New Zealand
États-Unis
• Wendi Kallins, directrice de programme, Écoliers actifs et en sécurité, Marin County Bicycle Coalition
• Nancy Pullen-Seufert, directrice de programme, Centre de recherche sur la
sécurité routière de l’Université de Caroline du Nord
Australie
La section du présent document concernant l’Australie est strictement fondée sur
des renseignements publiés. Malheureusement, les personnes-ressources adéquates
en Australie ne pouvaient pas offrir leur aide dans le délai donné.
Canada
• Jacky Kennedy, directrice de programme, Green Communities | Écoliers actifs et en sécurité
Table des matières Résumé.......................................................................................................... 1
Le Royaume-Uni................................................................................................ 2
Bref historique du PTS au Royaume-Uni ...............................................................2
L’engagement du Royaume-Uni par rapport au PTS .................................................2
Fonctionnement du PTS au Royaume-Uni .............................................................4
Résultats et réussites du PTS ......................................................................... 10
Pratiques exemplaires ................................................................................. 11
Conseils provenant du Royaume-Uni ................................................................. 13
Caractéristiques du PTS au Royaume-Uni ........................................................... 14
Nouvelle-Zélande ............................................................................................ 15
Bref historique du PTS en Nouvelle-Zélande ........................................................ 15
L’engagement de la Nouvelle-Zélande par rapport au transport durable et au PTS .......... 15
Fonctionnement du PTS en Nouvelle-Zélande ...................................................... 17
Résultats et réussites du PTS .......................................................................... 26
Pratiques exemplaires .................................................................................. 27
Conseils provenant de Nouvelle-Zélande ............................................................ 29
Caractéristiques du PTS en Nouvelle-Zélande ...................................................... 29
Australie ...................................................................................................... 30
Bref historique du PTS en Australie .................................................................. 30
L’engagement de l’Australie par rapport au transport durable et au PTS ...................... 32
Fonctionnement du PTS en Australie ................................................................ 33
Résultats et réussites du PTS .......................................................................... 36
Pratiques exemplaires .................................................................................. 36
Caractéristiques du PTS en Australie ................................................................ 38
États-Unis ..................................................................................................... 39
Bref historique des travaux en matière de transport scolaire aux États-Unis .................. 39
L’engagement des États-Unis en matière de transport scolaire sécuritaire .................... 39
Fonctionnement de SRTS aux États-Unis ............................................................ 41
Résultats et réussites de SRTS ........................................................................ 46
Pratiques exemplaires ................................................................................. 47
Conseils provenant des États-Unis ................................................................... 48
Caractéristiques du programme SRTS aux États-Unis .............................................. 48
Résumé international ........................................................................................ 49
Annexes ....................................................................................................... 50
Glossaire des termes ........................................................................................ 64
Notes en fin de texte ........................................................................................ 65
1
Résumé
Qu’est-ce qu’un plan de
transport scolaire? Un plan de transport scolaire est
à la fois un document et un processus; il considère les
enjeux en matière de durabilité, de sécurité et de santé associés
au trajet d’écolier par une démarche communautaire
coopérative.
Le nombre d’enfants reconduits en voiture à l’école monte en flèche et les écoles
doivent affronter des problèmes de congestion routière et de sécurité, l’air est de plus
en plus pollué et de nombreux élèves n’ont pas l’occasion de faire de l’exercice, de
respirer de l’air frais et de profiter d’une certaine indépendance. Il s’agit d’un
problème fréquent partout dans le monde.
Certains pays ont commencé à s’attaquer aux problèmes de transport scolaire il y
a quelques décennies déjà et ont fait d’énormes progrès. Les programmes qu’ils
ont mis sur pied portent divers noms, mais ont des objectifs semblables :
• ils contribuent à permettre aux enfants de se rendre à l’école à pied, à vélo, en
patins à roues alignées ou en planche à roulettes en toute sécurité;
• ils les encouragent à le faire.
Des gouvernements au fait de la situation partout dans le monde ont reconnu
l’importance et le potentiel des travaux en matière de transport scolaire et ont décidé
de franchir une prochaine étape en appuyant les plans de transport scolaire. La
planification du transport scolaire est un processus qui rassemble tous les intervenants
clés d’une communauté afin qu’ils puissent, ensemble, identifier les obstacles au
transport actif près des écoles et rédiger un plan d’action pour faire face à ces enjeux.
Ce processus prend en considération ce qui fait obstacle au transport actif et a recours
à une démarche communautaire pour faire face aux enjeux liés aux infrastructures et
appliquer des techniques de marketing social éprouvées afin d’encourager un
changement d’habitudes positif. Il en résulte une diminution du nombre de voitures
près des écoles, une augmentation de la qualité de l’air et de la sécurité dans les rues,
ainsi qu’une amélioration du niveau d’attention et de la santé des élèves. Le cadre
employé est souple et permet aux communautés de personnaliser leur approche
respective.
La planification du transport scolaire est une initiative importante dans de nombreux
pays reconnue au sein des politiques et qui reçoit du financement à long terme.
Green Communities Canada a effectué un examen approfondi des activités de
planification du transport scolaire et le présent rapport fait état des résultats de
cette recherche. Les pays concernés sont le Royaume-Uni, la Nouvelle-Zélande,
l’Australie et les États-Unis.
Ces renseignements à propos des pratiques exemplaires sur la scène internationale ont
été employés pour élaborer le cadre destiné à la planification du transport scolaire au
Canada. Un aperçu de ce cadre, incluant les recommandations concernant un projet
pilote de PTS canadien, est présenté dans un document séparé intitulé Examen de la
planification du transport scolaire et recommandations.
REMARQUE : La conversion des devises dans le présent document a été effectuée entre
décembre 2006 et mars 2007 et pourrait donc varier selon le taux de change actuel. Le
taux de change n’a pas été calculé pour les dollars américains, puisque la valeur
estimée du dollar américain est bien connue au Canada.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
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Le Royaume-Uni
Statistiques concernant le Royaume-Uni
Le Royaume-Uni compte plus de 59 millions d’habitants, mais sa superficie n’est que de 244 820 km2 (près du double de la population du Canada pour une superficie équivalant à moins de la moitié de celle du Manitoba).
Le gouvernement du Royaume-Uni
Le Royaume-Uni est divisé en
quatre territoires : l’Angleterre,
l’Écosse, le Pays de Galles et
l’Irlande du Nord. Chacun possède
son propre gouvernement local.
L’Écosse, le Pays de Galles et
l’Irlande du Nord possèdent une
assemblée autonome. L’Angleterre
ne possède pas de gouvernement
distinct de celui du Royaume-Uni.
Le pays est divisé en neuf régions.
Qu’est-ce qu’Action 21? Action 21 est un programme de
développement durable des Nations
unies. Il s’agit d’un plan d’action
global, national et local qui sera mis
en ±uvre par les Nations unies, les
gouvernements et les groupes
importants situés dans toutes les
zones où l’être humain a une
influence sur son environnement. Le
texte intégral d’Action 21 a été
dévoilé lors de la Conférence des
Nations Unies sur l’environnement
et le développement (Sommet de la
Terre) qui a eu lieu à Rio de Janeiro
en 1992, où 179 gouvernements ont
voté pour l’adoption du programme.
Bref historique du PTS au Royaume-Uni
Le transport scolaire est l’une des grandes priorités du Royaume-Uni depuis près d’une décennie.
Cela s’explique en partie par les préoccupations en matière de sécurité routière, mais aussi en
raison des inquiétudes croissantes concernant la santé et le bien-être des enfants1.
Le Royaume-Uni est un chef de file mondial en matière d’plaboration et de mise en œuvre de plan
de transport scolaire (PTS), en raison du projet pilote amorcé en 1997-1998 et du lancement à
grande échelle du projet en 19992. Entre 1998 et 2003, plus de 2000 écoles ont élaboré des plans
de transport, souvent avec l’aide de conseillers financés par un programme de bourses octroyées
par le Department for Transports3.
En septembre 2003, le Department for Transports (DfT) et le Department for Education and Skills
(DfES) ont lancé conjointement une initiative de transport scolaire nationale incitant toutes les
écoles à élaborer un plan de transport scolaire4. Cette initiative octroyait un financement continu
permettant aux écoles de faire appel à un conseiller en transport scolaire, mais elle a également
instaurp des subventions pour la mise en œuvre des mesures indiqupes dans le plan d’action.
Le financement des services de conseiller en transport scolaire et les subventions pour les écoles sont toujours disponibles au Royaume-Uni.
L’engagement du Royaume-Uni par rapport au PTS
Le grand engagement du Royaume-Uni envers le transport scolaire se reflète dans les objectifs
établis, de même que dans les ressources consacrées à l’atteinte de ces objectifs.
• Le pays a reconnu son engagement envers la planification du transport scolaire dans son
document Action 21 présenté lors du Sommet mondial pour le développement durable des
Nations unies, tenu en 2002 à Johannesburg : « Le gouvernement désire que le plus d’enfants
possible se rendent à l’école à pied, à vélo ou en autobus (incluant toute autre forme de
transport en commun)5. »
• En février 2001, le Department of Transport Local Government Regions (DTLR) a annoncé un
financement de 9 millions de livres sterling (environ 20,4 millions de dollars canadiens)
destiné aux autorités locales afin de faire la promotion des plans de transport dans les écoles
et les entreprises. Ce financement, réparti sur trois ans, a servi à payer 111 coordonnateurs
de transport dans 84 localités.
• En septembre 2003, le DfT et le DfES ont donné comme objectif aux écoles de mettre en
œuvre un plan de transport d’ici à 2010 et ont octroyé un financement supplémentaire de
50 millions de livres sterling (environ 110,65 millions de dollars canadiens) pour le transport
scolaire en deux ans (2004-2005 et 2005-2006) afin d’atteindre cet objectif. L’attribution de
subventions par école variait entre 15 000 £ et 189 000 £ (environ 34 433 $ CA et
433 950 $ CA) pour les exercices de 2004-2005 et 2005-20066. Ce financement a été utilisé
aux deux fins suivantes :
o On a attribué 7,5 millions de livres sterling (environ 17 millions de dollars canadiens)
par année aux autorités locales afin d’engager plus de conseillers en transport
scolaire, et aux autorités régionales afin d’engager des conseillers dont le mandat
était de superviser et de diriger les travaux en matière de transport scolaire à
l’échelle régionale7.
o Le reste du financement a servi à établir un système de subventions pour les écoles,
afin qu’elles puissent mettre en œuvre les mesures indiqupes dans leur plan de transport. Le montant de la subvention dépend du nombre d’élèves, mais s’élève
généralement à 3500 £ plus 5 £ supplémentaires par élève ou à 5 000 £ (environ
10 970 $ CA) pour une école primaire et à 5 000 £ plus 5 £ supplémentaires par élève
ou 10 000 £ (environ 21 950 $ CA) pour une école secondaire. Seules les écoles ayant
présenté un plan de transport scolaire adéquat sont admissibles à la subvention8.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
3
Le Royaume-Uni
• Le financement servant à effectuer les modifications d’infrastructures énumérées dans les
plans de transport scolaire est offert par l’entremise du processus du plan de transport
local. Ces modifications peuvent inclure de nouvelles voies piétonnières et cyclables, des
changements de configuration routière, de nouveaux systèmes à sens unique, des mesures
d’atténuation de la circulation, ainsi que de nouveaux passages9. L’argent n’est pas versé
directement à l’école, mais est plutôt géré par les départements chargés du transport et
des autoroutes pour financer des projets qui profitent aux écoles10.
• Le Royaume-Uni continue d’appuyer la planification du transport scolaire grâce à un
engagement financier important. Par exemple :
o En août 2005, le DfT et le DfES ont annoncé qu’ils continueraient à financer les conseillers en transport scolaire locaux à la hauteur de 7,5 millions de livres sterling par année durant deux années supplémentaires (d’avril 2006 à mars 2008)11. Le financement à des fins de subvention est encore disponible; le prochain cycle de demandes de subvention doit se terminer le 31 mars 200712.
o En novembre 2006, le DfT et le DfES ont annoncé de nouvelles subventions destinées aux pédibus. Ce programme a offert des subventions de 1 000 £ (environ 2235 $ CA) par
année durant trois ans pour appuyer les écoles primaires publiques d’Angleterre
désirant créer de nouveaux pédibus. Des subventions moins imposantes de l’ordre de
500 £ (environ 1 117 $ CA) par année étaient également offertes comme solution de
rechange visant à appuyer d’autres initiatives conçues par les écoles afin d’augmenter
le nombre d’élèves se rendant à l’école à pied. Au total, le DfT a attribué jusqu’à
5 millions de livres sterling (environ 11,2 millions de dollars canadiens) par année
durant trois années scolaires (de 2007-2008 à 2009-2010) à cette fin13.
Le transport scolaire est relié directement à d’autres programmes au Royaume-Uni :
• Dans le cadre du programme « Sustainable Schools » (écoles durables) du DfES, un cadre
national a été mis sur pied pour aider les écoles à accroître leur durabilité. « Travel &
Traffic » (transport et circulation) est l’un des huit domaines importants inclus dans ce
cadre. L’année scolaire 2006-2007 a été nommée Année de l’action en matière de
développement durable dans les écoles, à la suite de la publication de la Sustainable
Schools Strategy (stratégie d’accroissement de la durabilité des écoles) en mai 2006. Plus
particulièrement, « le DfES s’engage à intégrer le développement durable au sein des
écoles, du programme d’enseignement et de la communauté, et travaille de concert avec
des partenaires et d’autres départements gouvernementaux pour offrir les outils requis
pour ce faire14. » Dans le cadre de l’Année de l’action, un sondage sur les écoles durables a
été mené de mai à septembre 2006, et un plan d’action officiel comportant des mesures
particulières et des objectifs visant à soutenir les autorités locales et les écoles à créer des
écoles entièrement durables doit être lancé au début de 200715.
• Le gouvernement du Royaume-Uni prend des mesures afin d’intégrer la planification du transport scolaire aux politiques.
o L’Education and Inspections Bill (projet de loi sur l’éducation et l’inspection), qui
comprend une section sur le transport scolaire, a été déposé à la Chambre des
Communes le 28 février 2006 et a obtenu la sanction royale le 8 novembre 2006. Le
projet de loi établit une responsabilité législative afin que les autorités scolaires
puissent « évaluer les besoins régionaux en matière de transport scolaire et favoriser
l’utilisation de moyens de transport durables16. »
o La directive no 13 du gouvernement britannique sur la politique de planification à
propos du transport mentionne que « les plans de transport doivent être présentés
accompagnés des applications de planification qui risquent d’avoir des conséquences
considérables en matière de transport, y compris les applications pour... de nouvelles
installations scolaires ou l’agrandissement de celles-ci, qui devraient être
accompagnées d’un plan de transport favorisant les voies piétonnes et cyclables
sécuritaires, restreignant le stationnement et l’accès aux voitures près des écoles et
incluant des vestiaires et des installations d’entreposage17. »
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international 3
4
Le Royaume-Uni
• Le Royaume-Uni s’est clairement engagé à réduire les répercussions du transport sur
l’environnement et le programme de PTS n’est qu’une seule initiative parmi tant
d’autres. L’Annexe 2 du Plan de dix ans de 2010 du DfT donne un aperçu des objectifs
du Royaume-Uni en matière de transport moderne intégré. Certains des objectifs
énumérés dans ce document reliés au transport scolaire incluent :
o Améliorer la qualité de l’air en atteignant les objectifs fixés par la National Air
Quality Strategy (Stratégie nationale en matière de qualité de l’air) en ce qui
concerne le monoxyde de carbone, le plomb, le dioxyde d’azote, les particules, le
dioxyde de soufre, le benzène et le 1,3-butadiène.
o Réduire les émissions de gaz à effet de serre de 12,5 % comparativement à 1990 et viser
une réduction de 20 % des émissions de dioxyde de carbone d’ici à 2010.
o Réduire le nombre de décès ou de blessures graves attribuables aux accidents de la
route en Grande-Bretagne de 40 % d’ici à 2010 et réduire le nombre de décès ou de
blessures graves chez les enfants de 50 % comparativement à la moyenne pour 1994
199818.
Fonctionnement du PTS au Royaume-Uni
Structure du programme
À l’échelle nationale
Le Department for Transport et le Department for Education and Skills partagent la
responsabilité du projet de PTS par l’entremise du Travelling to School Project Board
(Comité du projet Travelling to School) (TTSPB). Chacun de ces départements
gouvernementaux apporte différentes initiatives et divers volets de financement19.
Le personnel du TTSPB, constitué d’individus provenant du DfT et du DfES, sont chargés de :
gérer la livraison du projet; offrir du financement; établir les normes de livraison de projet et
les surveiller; fournir des ressources en matière de conseil et de formation aux conseillers en
transport scolaire par l’entremise des conseillers en transport scolaire régionaux; transmettre
les objectifs de projet aux intervenants en interne et en externe; et surveiller la progression et
faire un rapport des réussites aux ministres20.
Le Travelling to School Project Board, composé de fonctionnaires, est assisté d’un groupe de
consultation en matière de transport scolaire, composé d’intervenants externes qui :
• offrent des conseils particuliers pour régler des problèmes difficiles survenant
durant la mise en œuvre des plans d’action scolaires; et
• assistent rpguliqrement à des rpunions visant à examiner la progression de la mise en œuvre
des initiatives et les rapports de progression des conseillers en transport scolaire, qui
transmettent des renseignements pour indiquer si les autorités locales sont en voie
d’atteindre l’objectif voulant que toutes les pcoles de leur rpgion aient mis en œuvre leur
plan de transport scolaire d’ici à 201021.
Au niveau régional
Les conseillers en transport scolaire régionaux sont chargés de gérer le projet Travelling to
School au niveau régional. Ils doivent notamment :
• évaluer la progression des autorités locales et veillent à ce que leurs stratégies de
planification du transport scolaire répondent aux exigences minimales;
• recueillir des renseignements concernant la progression et en faire rapport au Travelling to
School Project Board;
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international 4
5
Le Royaume-Uni
• s’assurer de répondre aux besoins de formation des conseillers en transport scolaire;
• veiller à ce que les idées et les initiatives mentionnées par les conseillers en
transport scolaire soient transmises au TTSPB22.
Les conseillers en transport scolaire régionaux constituent un canal de communication entre le
niveau local et les fonctionnaires nationaux qui supervisent l’ensemble du programme de PTS.
Bien que les conseillers en transport scolaire ne relèvent pas tout à fait des conseillers en
transport scolaire régionaux, ils doivent faire rapport de leur progression au TTSPB par
l’entremise des conseillers régionaux. Chaque conseiller en transport scolaire régional
« supervise » environ 40 conseillers en transport scolaire locaux23.
En février 2007, on comptait un conseiller en transport scolaire régional d’autorité local par
région administrative, à l’exception de deux régions, qui en comptaient chacune deux24.
Au niveau local
Les autorités locales (les comtés et les conseils municipaux) dirigent le programme au niveau
communautaire, en crpant leur propre structure de mise en œuvre et en plaborant leur propre matériel.
Les autorités locales engagent les conseillers en transport scolaire afin qu’ils puissent diriger
l’élaboration des plans de transport scolaire. Ces conseillers peuvent provenir de divers
départements; certains proviennent du domaine de l’éducation, d’autres des
transports/autoroutes et certains proviennent des services environnementaux (le titre du poste
n’est pas toujours uniforme). Peu importe le département duquel relève le conseiller en transport
scolaire, ses tâches de base demeurent les mêmes : réunir les conditions adéquates pour réduire
le nombre d’enfants reconduits à l’école en voiture25. Consultez l’Annexe A pour plus de
renseignements à propos des conseillers en transport scolaire au Royaume-Uni.
Chaque autorité locale doit engager au moins un conseiller en transport scolaire, mais il s’agit de
la seule exigence commune au niveau local. Chaque autorité gère son PTS et son ou ses
conseiller(s) en transport scolaire de manière différente26.
Processus de PTS
Répartition du financement
Le financement pour les coordonnateurs de transport annoncé en 2001 a été accordé selon les
demandes soumises par les autorités locales. On a évalué les demandes selon les critères
suivants : une justification de la pertinence du plan de transport au sein de la stratégie
générale établie à l’aide du plan de transport local, une évaluation préliminaire des organismes
ou des écoles menée par les autorités locales afin de faire la promotion des plans de transport,
ainsi qu’une description de tâche du coordonnateur de transport comportant des objectifs
clairement définis. Cent cinquante-trois autorités locales ont envoyé des demandes pour
263 postes et des bourses ont été attribuées pour 111 postes au sein de 84 autorités locales27.
En octobre 2003, cependant, le processus d’attribution du financement a ét é revu. À ce
moment, les a utorités locales d’Angleterre recevaient simplement un avis leur indiquant le
montant de financement attribué selon le nombre d’écoles d e chaque région – elles n ’avaient
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
pas à solliciter de financement28 .
Les subventions sont offertes aux écoles q ui établissent un plan de transport scolaire qui
répond aux exigences minimales. Les subventions servent à mettre en œuvre les mesures énumérées dans la section plan d’action du plan de transport scolaire, par exemple, l’achat
d’abris à v élos o u de casiers de rangement intérieurs p our les ca sques. Ces s ubventions sont
en quelque sorte la carotte au bout du bâton pour inciter les éco les à éla borer un plan de
5
6
Le Royaume-Uni
transport scolaire29. Le Royaume-Uni a co nstaté que l’offre de subventions avait une grande
influence sur la motivation des écoles, puisque la préparation d’un plan de transport
scolaire répondant aux exigences en matière d’assurance de la qualité nécessaires à une
évaluation adéquate demande beaucoup de travail. Les subventions sont versées
directement aux écoles p ar l’entremise du système actuel du DfES.
Les écoles ne reçoivent leurs subventions qu’après avoir élaboré leur plan de transport scolaire
initial. Qui plus est, on s’attend à ce que les écoles participent à la collecte de données
concernant les moyens de transport scolaire et à ce qu’elles continuent à diriger des programmes
qui incitent les élèves à se rendre à l’école à pied ou à vélo de manière continue, sans autre
appui financier30.
Étapes de l’élaboration d’un PTS
Au Royaume-Uni, le processus d’élaboration d’un plan de transport scolaire ressemble
généralement à ce qui suit : avec l’aide de conseillers en transport scolaire locaux, les écoles
britanniques mènent un sondage auprès des élèves et des parents, analysent les trajets
scolaires et collaborent avec les autorités locales, les responsables du transport, les
organismes faisant la promotion de la sécurité routière, les parents, les élèves et la
communautp locale pour prpparer et mettre en œuvre les plans de transport31. La
collaboration avec la communauté élargie est un élément important de la réussite d’un plan
de transport scolaire. Par exemple, le département de sécurité routière local offre
généralement des formations pour les piétons et les cyclistes dans les écoles; le département
de gestion des autoroutes local peut également effectuer des modifications à l’environnement
routier actuel (p. ex., passages plus sécuritaires), et le département chargé de l’éducation au
niveau local administre la nouvelle structure de subventions.
Le conseiller en transport scolaire de l’arrondissement de Poole a misé sur l’importance de
maintenir le processus aussi simple que possible. Par expérience, son équipe a constaté que le
sondage devrait être court et inclure seulement les questions qui seront utiles (dans leur cas, il
ne s’agissait que de deux questions, malgré le fait que le sondage d’origine comptait quatorze
questions). Il a souligné la nécessité d’indiquer le lieu de résidence de chaque enfant sur une
carte ou une photographie aérienne à l’aide de points de couleur pour désigner leur moyen de
transport actuel, puis d’utiliser cet outil visuel pour alimenter la discussion à propos des
problèmes et des possibilités. Le plus important est la nécessité absolue d’obtenir la
participation de toute la communauté scolaire au processus, ce qui pose un défi de taille32.
Surveillance
Les exigences minimales établies pour les plans de transport scolaire assurent la prestation
efficace et uniforme du programme de PTS au niveau local tout en donnant la possibilité d’opter
pour des solutions locales novatrices sur mesure33. L’Annexe B contient la liste de vérification
des preuves de plan de transport scolaire de 2005-2006, qui fournit des détails à propos de ce qui
est indispensable et ce qui est désirable afin de répondre aux exigences minimales. Cette liste
de vérification a été créée pour faciliter la compréhension de ce qui doit être inclus dans un
plan de transport scolaire afin qu’une école soit admissible à une subvention34.
Avant qu’un plan de transport scolaire soit inclus dans le rapport de progression annuel de plan
de transport local en tant que « Plan de transport scolaire prrt à rtre mis en œuvre », celui-ci
doit être signé par : le président du Conseil des gouverneurs; le directeur adjoint de l’autorité
éducative locale, le directeur adjoint de l’autorité de transport locale, et par toute autre
personne qui jouera un rôle clp dans la mise en œuvre du plan35.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international 6
7
Le Royaume-Uni
Le Royaume-Uni faisait le suivi de l’élaboration du PTS avec une vérification annuelle des
activités en matière de plan de transport scolaire à l’aide d’un sondage d’une page à remplir
par le conseiller en transport scolaire. Cette vérification faisait le résumé de l’étape
d’élaboration à laquelle se trouvait chaque école. Certaines régions ont divisé la progression en
trois étapes, d’autres, en cinq étapes. Ce type de vérification constituait un outil pratique
servant à surveiller la progression de l’élaboration des PTS, mais ne pouvait pas mesurer les
changements de moyens de transport, ce qui est l’objectif principal d’un PTS. Les
renseignements à propos du partage des moyens de transport ont été recueillis au niveau local
à l’aide de sondages à main levée en classe, mais cette information n’a pas été rassemblée à
des fins de rapport au niveau national.
Après avoir examiné plusieurs options de collecte de données, il a été conclu que la stratégie la
plus économique et exhaustive serait de procéder par l’entremise du recensement annuel des
élèves, le Pupil Level Annual School Census (PLASC) 36. Ce recensement est l’opération de
collecte de données la plus imposante et complexe du DfES. Il a lieu chaque année, au mois de
janvier, et concerne chaque enfant allant à l’école publique en Angleterre. À partir de
janvier 2007, les données relatives au moyen de transport de l’élève seront recueillies dans le
cadre du recensement pour la première fois37. Un conseiller en transport scolaire britannique a
mentionné qu’il pense toujours qu’un simple sondage à main levée est une bonne manière de
procéder, puisque les enseignants et les élèves se sentent plus concernés par le projet lorsqu’ils
participent à ces sondages38.
Soutien du programme de PTS
En plus d’une équipe de conseillers en transport scolaire régionaux financée par le gouvernement
et de conseillers en transport scolaire locaux, on a rassemblé une vaste quantité de matériel
éducatif et de ressources informatives concernant le PTS; certaines de ces ressources sont en
format papier, d’autres sont en format numérique. Ces outils jouent un rôle important dans le
partage des pratiques exemplaires au sein des nombreux groupes participant à la planification du
transport scolaire. Voici une liste des ressources clés en matière de PTS :
Guides et CD sur le PTS :
• Le guide des ressources conçu spécifiquement pour les écoles s’intitule A Safer Journey to
School: A Guide to School Travel Plans, et offre un aperçu des plans de transport scolaire
pour les parents, les enseignants et les gouverneurs. On peut le télécharger en suivant ce
lien :
www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/pdf/dft_susttravel_pdf_504076.
pdf.
• Le DfT et le DfES offrent deux guides qui sont principalement à l ’intention des autorités
locales en matière d’éducation :
o Travelling to School: A Good Practice Guide—Ce guide en matière de transport local
et les autorités éducatives décrivent ce que les écoles, les autorités locales et les
chauffeurs d’autobus de l’Angleterre ont mis en œuvre pour faire la promotion de la marche, du vélo et du transport en commun pour réduire l’utilisation de la voiture en
ce qui concerne les trajets scolaires. On peut télécharger ce document en suivant ce
lien :
www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/page/dft_susttravel_02399
2.pdf.
o Travelling to School: An Action Plan—Ce plan d’action indique comment le DfT et le
DfES entendent aider les écoles et les autorités locales en matière d’éducation à
augmenter le nombre d’élèves se rendant à l’école à pied, à vélo ou en transport en
commun. On peut le télécharger au lien suivant :
www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/page/dft_susttravel_024
011.pdf.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
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Le Royaume-Uni
• Les autorités locales peuvent créer leurs propres documents également. En voici quelques exemples.
o L’arrondissement Tower Hamlets, à Londres, a son propre CD intitulé « Tower Hamlets School Travel Kit », qui contient de nombreux documents pratiques répartis dans les rubriques suivantes :
• Documents de départ;
• Sondages à main levée;
• Renseignements complémentaires pratiques;
• Publications du DfT/DfES;
• Ressources liées au programme – Primaire;
• Ressources liées au programme – Secondaire;
• Trousse Sustrans School Champions;
• Fiches de renseignements Sustrans;
• Plans de transport scolaire de Tower Hamlets approuvés en 2004 (et 2005);
• Divers.
o L’arrondissement de Poole a publié les deux documents suivants :
School Travel and Schools for the Future ² A Guide publié par TravelWise et les services de transport de l’arrondissement de Poole; et
Travel Plans: Supplementary Planning Guidance: Guidance for Developers publié par l’arrondissement de Poole en avril 2003.
Sites Web de PTS et autres ressources :
• TeacherNet, www.teachernet.gov.uk, est un site Web conçu par le Department for
Education and Skills et qui se veut une ressource de soutien aux professionnels de
l’éducation. Ce site Web ne met pas l’accent sur le transport scolaire, mais comprend des
sections complètes sur les écoles durables et la planification du transport scolaire. L’une
des sections les plus utiles est le School Travel Advisers Toolkit, qui se trouve au :
www.teachernet.gov.uk/wholeschool/sd/managers/travel/STAtoolkit.
• Le forum UK Local Authority School Travel (UK LAST) vise à transmettre des connaissances
aux planificateurs de transport scolaire—www.uklast.org. En novembre 2006, le forum
comprenait 322 membres, qui collaborent par l’entremise d’un groupe virtuel et de
réunions de formation. Le site Web comprend une base de données contenant des contacts
et des ressources.
• La National TravelWise Association est un organisme-cadre de personnel œuvrant au sein d’autorités locales, qui participe à diverses activités de sensibilisation en matière de
transport, incluant les plans de transport scolaire. Son site Web, www.travelwise.org.uk,
comporte une section sur les trajets scolaires sécuritaires.
• Le site Web du Department for Transport offre une grande variété de rapports
d’études et de guides au www.dft.gov.uk/local-transport/schooltravel.
• Sustrans, un organisme de charité voué à la promotion du transport durable, possède un
site Web portant sur les trajets scolaires sécuritaires, www.saferoutestoschools.org.uk.
• Le site Web de Young TransNet, www.youngtransnet.org.uk, offre de nombreuses ressources
et outils pour aider les écoles en ce qui concerne les sondages sur le transport,
l’élaboration de cartes et l’élaboration de plans de transport scolaire. Ce site Web est issu
d’un partenariat entre le National Children’s Bureau et InfoMapper. Les autorités locales ou
les écoles peuvent se procurer une licence pour utiliser les outils offerts.
• Le DfT, le DfES, Sustrans et la National Travelwise Association organisent une
conférence annuelle sur le transport scolaire.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
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Le Royaume-Uni
• Des formations ont lieu à l’intention des conseillers en transport scolaire. Au début, ces
conférences de deux jours avaient une portée nationale, mais elles se sont transformées en
événements régionaux organisés par les conseillers en transport scolaire régionaux et
répondant à des besoins locaux particuliers39.
• Certaines autorités locales donnent accès à leurs ressources en ligne, par exemple :
o Tameside: www.tameside.gov.uk/tmbc5/travelplans.htm
o Buckinghamshire County Council (Conseil du comté de Buckinghamshire) :
www.buckscc.gov.uk/bcc/content/index.jsp?contentid-1223070500
o Hampshire County Council (Conseil du comté de Hampshire) : www.hants.gov.uk/schooltravelplans/index.html
• Certaines autorités locales ont conçu d’autres programmes particuliers pour aider les écoles
à élaborer un PTS ou à les pousser à mettre en œuvre et à rpviser leur PTS de maniqre
continue :
o Le Conseil de Gateshead offre des ateliers d’une demi-journée durant lesquels les
représentants des écoles passent d’un intérêt sans plan défini à un document de PTS bien amorcé. Ce type d’atelier permet une économie considérable pour les conseillers
en transport scolaire, puisque cela leur permet de donner des renseignements et des formations à plusieurs écoles à la fois. Cela offre également aux représentants des
écoles un environnement contrôlé au sein duquel ils peuvent se concentrer sur la planification du transport scolaire sans interruption40.
o Le conseil municipal de Sheffield a présenté un modèle de certification pour entretenir
l’engagement des écoles envers le programme de PTS. Chaque printemps, toutes les
écoles possédant un plan de transport doivent se soumettre à un examen officiel de la
part du conseiller en transport scolaire et obtiennent une note STAR (School Travel
Awareness Reward) de 1 à 5. Les écoles doivent répondre à certains critères essentiels
pour y participer. Ensuite, les écoles sont récompensées pour leur stratégie de consultation, leurs efforts et leur enthousiasme, leurs stratégies promotionnelles et
publicitaires, leur programme, leurs projets et leurs modèles. Les écoles qui reçoivent
une note de 1 ou plus ou les écoles ayant mis sur pied un nouveau PTS sont invitées à
une cérémonie de remise de prix41.
Ressources pour les enseignants et les enfants :
Voici une liste partielle de sites Web où les parents, enseignants et élèves trouveront des fiches
de renseignements, des cahiers d’activités et des jeux en ligne :
• Le site sur la sécurité routière THINK! contient des fiches de renseignements, des
cahiers d’activités et des affiches téléchargeables sur la sécurité routière — www.thinkroadsafety.gov.uk.
• Hedgehogs—www.hedgehogs.gov.uk—est un site Web conçu tout spécialement pour les
enfants âgés de 11 ans et moins, qui propose des jeux éducatifs et des activités sur la
sécurité routière.
• www.cyclesmart.org est un site Web sur la sécurité à vélo, conçu pour les enfants. Le
thème du site Web est calqué sur la télésérie de Disney, La Cour de récré.
• Les enseignants pourront se procurer des plans de cours sur la sécurité au
www.databases.dft.gov.uk/lessonplans.
• Des fiches d’activité et des idées d’enseignement sont offertes au
www.walktoschool.org.uk. Le programme Walk to School est une campagne conjointe de
Travelwise et de Living Streets, financée en grande partie par le Department for Transports
et Transport for London.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international 9
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Le Royaume-Uni
En quoi c onsiste le
changement relatif? Le
changement relatif démontre
une variation en pourcentage; le
changement absolu est la
différence entre les deux
pourcentages; p. ex., une
augmentation de 35 % à 40 %
représente un changement absolu
de 5 %.
Résultats et réussites du PTS
Au Royaume-Uni, on constate une surveillance minutieuse du processus (ce qui fonctionne et ce
qui ne fonctionne pas) et de la mise en ±uvre de différents modèles de transport scolaire
(recours à des conseillers et options de financement), mais bien moins d’importance est
accordée à l’effet général sur le travail lui-même42. Une évaluation initiale de l’initiative
Travelling to School a été effectuée à la fin de la première année du programme et les
conclusions de cette analyse étaient limitées, car l’évaluation a été fortement influencée par
la qualité des données et par des problèmes de couverture43. Comme l’expliquait un conseiller
régional en transport scolaire, « la réponse honnête à [la question de savoir quel a été le
succès du programme PTS] est qu’on ne sait tout simplement pas... On est actuellement sur le
point de disposer de la moitié d’un ensemble de données utiles (recensement scolaire) qui peut
confirmer ou infirmer tout progrès44. » Les renseignements restreints disponibles sur les
résultats de la planification du transport scolaire au Royaume-Uni sont résumés ci-dessous.
Élaboration des plans de transport scolaire
OBJECTIF : Que toutes les écoles disposent d’un PTS d’ici 2010.
Il est difficile de déterminer le nombre exact d’écoles britanniques qui « disposent d’un plan
de transport scolaire » parce que ces plans traversent de nombreuses étapes et qu’il n’y a pas
de définition uniforme. À Manchester, les PTS font l’objet d’un suivi à cinq étapes, mais au
moins un district britannique a adopté un plan en trois étapes45, les résultats sont donc
difficiles à consolider. Au R.-U., la définition officielle du ministère des Transports de
« disposer d’un plan de transport scolaire » ne vise que les écoles qui ont adopté un
PTS écrit46.
• En 1999, un peu plus de 500 pcoles ptaient en voie de mettre un PTS en œuvre47.
• En 2003, 2 000 PTS couvrant plus de 10 % des écoles britanniques étaient en vigueur48.
• En novembre 2006, un responsable britannique indiquait qu’il était difficile de fournir des
statistiques fiables sur le nombre d’écoles dotées de PTS pour le moment, mais estimait
qu’environ 50 % des écoles disposaient d’un PTS49.
Le changement de mode de transport
• « En ce qui a trait aux répercussions sur le transport en voiture, les données de l’autorité
locale indiquent que l’adoption d’un PTS par une école (heureuse d’y participer) n’entraîne
pas toujours une réduction du transport en voiture. Cependant, on peut s’attendre à ce
qu’une forte proportion (entre 60 % et 90 %) réalise un changement de moyen positif, et à
ce qu’un important pourcentage (entre 15 % et 40 %) diminue ses déplacements en voiture
de plus d’un cinquième. Cela signifie que la [réduction] générale de l’emploi de
l’automobile à toutes les écoles en cause est susceptible d’être à hauteur de 8 % à 15 %.
Pendant ce temps, 28 % des écoles participant à l’étude de cas sur les pratiques exemplaires
disposaient de données sur l’évolution du transport en voiture. Dans ces écoles,
représentant 17 800 élèves, la réduction de la moyenne pondérée des transports en voiture
était de 23 %, certaines écoles affichant une réduction de moitié50. »
• Cette réduction de 8 % à 15 % représentait une réduction relative du transport d’élèves en
voiture. (Dans la plupart des écoles, elle refléterait un changement absolu de 3 % à 10 %.)
Autres avantages
• « La recherche sur le transport scolaire mentionnait également d’autres avantages, dont
une amélioration de la sécurité, une diminution des embouteillages à l’entrée de l’école,
des avantages pour la santé et la forme physique, une meilleure assiduité, une meilleure
ponctualité et une meilleure disposition à apprendre, ainsi que des avantages pour le
développement personnel des élèves ainsi que pour la collectivité en tant que tel51. »
10 Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
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Le Royaume-Uni
• « Hertfordshire est parvenue à démontrer une amélioration de la sécurité de tous les moyens de transport52. »
• « Les travaux sur le transport scolaire peuvent être associés à certains avantages éducatifs,
soit une meilleure conscience des enjeux environnementaux et de la citoyenneté. Cet
avantage a été particulièrement remarqué dans Buckinghamshire. En participant à la
consultation, et si leurs idées sont notées au tableau, les élèves peuvent renforcer leur
estime d’eux-mêmes. Des recherches sur le transport visaient précisément à faire
participer des enfants à faible estime de soi à Devon, avec de bons résultats53. »
• Des preuves anecdotiques d’études de cas indiquent que les recherches sur le transport
scolaire sont associées à une meilleure intégration et habilitation de la collectivité et à
d’autres avantages collatéraux pour la région étendue. Plus particulièrement, on y indique
que les recherches sur le transport scolaire aident souvent les parents et les voisins à se
rencontrer, que les enfants des régions locales jouent désormais de plus en plus ensemble,
et que les parents participent de plus en plus aux activités scolaires et communautaires,
souvent pour la première fois54. »
• Les entrevues avec les employés de l’administration municipale (directeurs du contrôle du
développement, représentants des autorités locales, et opérateurs du transport public)
indiquaient que la plupart des personnes rencontrées estimaient que l’existence d’un
coordonnateur du transport scolaire « facilitait leur travail et avait amélioré l’intégration
de leurs activités au régime local de planification du transport et de prestation55. »
• Un sondage mené auprès d’enseignants britanniques indiquait que 87 % des répondants
estimaient que le fait de se rendre à l’école à pied permettait aux enfants de se réveiller
avant d’arriver en classe, et 60 % estimaient que la marche permettait aux enfants de se
calmer en arrivant en classe56.
• « Sustrans a également rapporté que l’évaluation d’un [pédibus] avait permis
d’observer une forte amélioration dans l’éveil des enfants57. »
Pratiques exemplaires
Les écoles doivent participer de manière enthousiaste • Les conseillers en transport scolaire soulignent que leur travail ne peut être efficace que si
les écoles désirent participer au processus de planification du transport. Plusieurs des
meilleures pratiques mentionnées ci-dessous traitent particulièrement de cette question de
tenter que les écoles participent activement au processus de PTS, par exemple, en
fournissant un soutien en ressources humaines et des documents d’orientation, ou en offrant
un incitatif à la participation (subventions).
Besoin de conseillers en transport scolaire • Une étude indépendante conclut qu’un manque de ressources (surtout en ressources
humaines) constitue un obstacle à l’augmentation de la participation au plan de transport et
que « lorsque les autorités locales avaient nommé des coordonnateurs de plan de transport, la
mise en œuvre de ces plans, surtout par les pcoles, ptait fortement plus importante que ce
qui était autrement attendu58. » Une des recommandations principales de cette étude
consistait à fournir plus de ressources aux autorités locales pour leur permettre d’embaucher
des coordonnateurs de plan de transport.
• Une étude évaluant le programme pour financer les coordonnateurs du plan de transport
scolaire soulignait que de nombreuses réalisations des coordonnateurs sont difficiles à
quantifier. Par exemple, les réalisations suivantes ont été soulignées lors des entrevues,
mais ne ressortent pas dans les résultats de la participation au PTS ou du changement de
mode de transport :
o Réalisation de l’intégration des plans de transport dans la politique des autorités locales, p. ex., dans la planification politique.
o Favorisation de la collaboration interdépartementale.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international 11
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Le Royaume-Uni
o Encouragement des changements de culture dans les écoles en faisant en sorte que les écoles abordent leurs problèmes de transport d’un point de vue de changement d’habitudes, et non seulement d’une perspective étroite d’ingénierie59.
Besoin de subventions pour les écoles • L’importance d’une subvention pour l’infrastructure associée a également été soulignée,
surtout du fait qu’on y voit un des avantages concrets que peuvent offrir les autorités
locales aux écoles en contrepartie de leur participation60.
L’importance du financement à long terme • Le financement à long terme est essentiel pour permettre les travaux de planification
stratégique du transport scolaire61.
Le besoin d’une démarche globale touchant toute la communauté • Le Royaume-Uni a conclu que « l’idéal pour les déplacements durables est que les écoles
regroupent des mesures : travaux relatifs aux programmes, installations qui offrent des
déplacements durables, corridors scolaires, restrictions relatives aux voitures; en bref,
lorsque les déplacements durables font partie de la philosophie de l’école62. »
• La recherche sur les pratiques exemplaires au Royaume-Uni indique que les mesures
d’ingénierie, comme des passages sécurisés, des voies piétonnes sans véhicules et des voies
cyclables, ainsi que des zones de 30 km/h, peuvent s’avérer très importantes. Elle souligne
également le fait que la formation des enfants aux déplacements à pied et à vélo constitue
une importante mesure de soutien. De plus, toutes les initiatives semblent habituellement
être plus efficaces lorsqu’elles font appel à une association collective de l’école, de
l’administration locale, des services policiers, de la communauté, des parents et des
enfants63.
• Pour la plupart des autorités, les mesures d’ingénierie constituent un élément important de
leur collaboration avec les écoles. Elles sont nécessaires, du fait qu’elles constituent un
moyen de faire participer les écoles, de vaincre les inquiétudes (justifiées) concernant la
sécurité routière, optimisant les effets de mesures atténuées et concrétisant des avantages
à long terme64.
• Une étude soulignait que « la participation des élèves à la prise de décision » constitue un
facteur important qui semble être relié à des travaux plus efficaces concernant les 65transports .
• Le besoin de consulter les parents et de les faire participer au processus est de la plus
haute importance66.
Besoin de leadership dans les écoles • On ne saurait surestimer l’importance de l’identification et de la mise à contribution d’un
leader proactif dans les écoles67.
• Si le leader de l’école est un enseignant, les résultats seront meilleurs s’il peut y
consacrer du temps hors de ses activités d’enseignement68.
Besoin de réalisme quant aux distances qui seront parcourues à pied et à vélo • Afin d’éviter de créer des attentes irréalistes envers le programme de PTS dès sa mise en
œuvre, il faut rtre rpsolument terre-à-terre quant aux distances qui seront parcourues chaque
jour, à pied et à vélo. L’expérience au Royaume-Uni a démontré que les élèves du primaire
âgés de 7 à 11 ans ne parcourront que 800 m à pied ou à vélo pour se rendre à l’école, alors
que les enfants du secondaire âgés de 11 à 16 ans parcourront 2 000 m à pied et 3 200 m à
vélo pour se rendre à l’école69.
Besoin d’une cueillette de données exhaustive • « Il est essentiel que vous vous dotiez d’un ensemble de données de base concernant les
déplacements à l’aide d’une approche de type recensement, sans quoi vous travaillez à
l’aveugle... Faites une carte des demeures des élèves, de leurs modes [de transport] et des
écoles, à l’aide d’une approche de type recensement70. »
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
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13
Le Royaume-Uni
Le besoin de patience • Il est important de reconnaître que le changement des comportements de déplacement est un
projet de longue haleine. Une des sources souligne que le fait de mettre sur pied un plan de transport et d’observer
des résultats positifs comme des changements de moyen de déplacement peut survenir en
moins de trois mois, ou prendre plusieurs années71.
• L’année scolaire est très structurée et il est peu probable qu’une école puisse élaborer et
adopter un plan de transport scolaire en moins d’une année scolaire72.
• Une étude indique que les plans de déplacements scolaires les plus efficaces avaient profité
de travaux sur les déplacements durables d’au moins deux ans73.
Besoin que le processus soit simple • L’exigence la plus importante pour assurer la participation pleine et entière de la
communauté consiste à ce que le processus demeure simple74.
Conseils provenant du Royaume-Uni
Voici des réponses à la question : « Quels conseils donneriez-vous au Canada sur ce qu’il faut faire et ne pas faire lors de la crpation d’un programme de planification du transport
scolaire? »
• Le conseiller en transport scolaire du quartier de Poole, Nick Ellis, recommande ce qui suit :
« Nous avons dégagé quelques enseignements d’une mauvaise expérience, alors vous
pourriez peut-être vous épargner quelques ennuis... [Les principaux] éléments qui feront
votre succès sont les suivants : indiquer l’emplacement du domicile de chaque élève sur une
carte, par code postal, demander la participation des parents et les consulter, et assurer le
marketing des avantages immédiats et futurs. Ce sont des idées qui se sont imposées,
presque naturellement, mais qui se sont avérées être les plus utiles... La participation de la
communauté scolaire représente la clé de voûte de l’ensemble et du succès de l’entreprise.
Rien ne sera possible sans qu’un vrai leader dynamique, dans chaque école, n’assure la
cohésion. Et surtout, rien de compliqué75. »
• Catherine Rawas, l’ancienne directrice du programme national de la Travelling to School
Initiative, donne l’avis suivant : « Je suggérerais d’établir un plan de dix ans et d’essayer de
simplifier le financement dès le début. Je m’assurerais d’emblée que tout le personnel de
santé, d’éducation, de transport et de planification adhère au processus et j’établirais
clairement les attentes envers les CTS (conseillers en transport scolaire); c’est très
important! Je m’assurerais aussi que les cibles et objectifs sont très clairs d’emblée et
j’élaborerais les critères de succès en fonction de vos plans de surveillances et stratégies de
sortie bien établis avant de faire quelque annonce que ce soit76! »
• Le conseiller en transport scolaire régional SW, Andrew Combes, affirme que « la
prestation d’infrastructure devrait être garantie pour toutes les écoles et assurée en
conséquence, et elle ne doit pas être liée à un fastidieux processus volontaire (p. ex.,
l’élaboration d’un plan de transport scolaire). Si un gouvernement s’engage fermement
envers les transports durables et s’engage à privilégier les déplacements à pied et à
vélo, des dispositions de base comme un accès pédestre sécuritaire aux terrains scolaires
ainsi qu’à un stationnement convenable pour les vélos devraient constituer des pierres
angulaires, et non des éléments facultatifs. » Il insiste de plus sur le besoin d’établir des
liens entre des « silos » politiques contradictoires, de ne pas céder à la mode, et de
participer sincèrement. Il dit de « bien établir les fondements, d’établir des balises pour
la conception des terrains scolaires, d’établir clairement des seuils de déplacements à
pied et à vélo, d’appliquer le test de l’aspect pratique à l’ensemble de l’infrastructure
pédestre et cycliste desservant les écoles, et d’identifier et de résoudre les conflits
entre les politiques avant de commencer77. »
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international 13
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Le Royaume-Uni
Caractéristiques du PTS au Royaume-Uni
• Un appui absolu et inconditionnel (de tous les ordres de gouvernement) au programme, y
compris un important engagement financier et une reconnaissance officielle du
« transport scolaire » comme indicateur du développement durable
• Participation du Department for Transport et du Department for Education and
Skills
• La reconnaissance des subventions à titre d’important incitatif à la participation des écoles
• Soutien généralisé (conseillers régionaux et locaux en déplacements scolaires), réseau (y
compris le forum Internet de discussion : UK LAST) et documents (y compris les guides)
• Reconnaissance du besoin que les écoles s’approprient les PTS et la capacité à adapter le
programme à l’échelle locale, mais du fait que des exigences minimales sont nécessaires à
l’évaluation nationale des programmes
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international 14
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Nouvelle-Zélande
Statistiques de la Nouvelle-Zélande
La superficie de la Nouvelle-Zélande est de 286 680 km² et sa
population est d’environ 4,1 millions d’habitants (environ
la même population que la Colombie-Britannique, pour
moins du tiers de sa superficie).
Gouvernement de la Nouvelle-Zélande
La Nouvelle-Zélande ne dispose
pas d’entités infranationales
représentées séparément,
comme des provinces et des
États, à part ses administrations
locales. Cependant, la Nouvelle-
Zélande est dotée de douze
administrations régionales
chargées des questions
d’environnement et de
transports, ainsi que soixante
quatorze autorités territoriales
(conseils de ville et de district)
qui traitent les questions
d’ordre local.
Bref historique du PTS en Nouvelle-Zélande
L’Energy Efficiency and Conservation Authority de la Nouvelle-Zélande (EECA) a entrepris la
promotion active d’initiatives nationales Walk to School en 2001, par la production de la première
trousse Walking School Bus. Par la suite, l’EECA a augmenté sa participation en ajoutant le
programme School Travel Plan, calqué sur l’initiative britannique, ainsi que leur programme
Walking School Bus, qui a connu un franc succès78.
La plupart des activités du programme de plan de transport scolaire en Nouvelle-Zélande se
déroulent dans la région d’Auckland, la plus vaste région, d’une population de 1,3 million de
personnes 79. Le North Shore City Council a entrepris l’élaboration de deux premiers plans de
transport scolaire en 2002, et, à la fin de 2003, il en comptait trois en fonction.
De 2003 à 2006, la région d’Auckland a administré un programme appelé « Auckland Sustainable
Cities Programme » dans le cadre duquel l’administration centrale et les conseils locaux
collaboraient à la gestion de projets destinés à résoudre trois grands problèmes de transport
pour la région, dont celui du transport scolaire. Ce programme a propulsé la planification du
transport scolaire vers de nouveaux sommets, en l’étendant aux écoles de la région d’Auckland.
Le financement de ce programme permettait l’élaboration d’une gamme d’outils et de
ressources, ainsi que l’embauche de dix coordonnateurs de plan de transport scolaire. Une des
grandes réussites de l’Auckland Sustainable Cities Programme est que la planification du
transport scolaire est désormais un important élément de gestion de la demande de transport de
la région d’Auckland80. »
Le 1er juillet 2006, EECA a confié le programme de planification du transport scolaire à Land
Transport New Zealand et de nouveaux guides temporaires ont été publiés et seront en vigueur
jusqu’au 30 juin 2007. Land Transport NZ élabore actuellement une orientation stratégique pour
diriger le programme national.
L’engagement de la Nouvelle-Zélande par rapport
au transport durable et au PTS
La Nouvelle-Zélande a fait preuve d’un fort engagement envers un changement de
comportement concernant les déplacements, et la planification du transport scolaire est
une de leurs initiatives. La Nouvelle-Zélande a consacré d’importantes ressources à des
initiatives de changement des habitudes de transport, et a établi des cibles audacieuses
pour le développement de plans de transport scolaire dans la région d’Auckland.
• Au cours de l’exercice 2006-2007, une enveloppe de 8,33 millions de dollars néo
zélandais (environ 6,77 millions de dollars canadiens) a été accordée aux projets de
changement des habitudes de transport en Nouvelle-Zélande, dont la planification du
transport scolaire, des plans de transports au travail et des initiatives communautaires
de déplacements à pied et à vélo81.
• Lors du Sommet mondial sur le développement durable de Johannesburg, la Nouvelle-
Zélande a pris l’engagement suivant envers le développement durable en vertu
d’Action 21 : « Un des quatre principaux thèmes du plan d’action pour le développement
durable est les villes durables, où les transports durables jouent un rôle prépondérant...
Certaines autoritps locales mettent dpjà en œuvre des mesures de GDT (gestion de la
demande en transports), comme les pédibus alors que le gouvernement central élabore
un projet d’accplprer la mise en œuvre des plans de transport scolaire (PTS) dans la région d’Auckland. L’objectif du projet est que 50 % des écoles de la région d’Auckland
disposent d’un PTS d’ici à 201082. »
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
16
Nouvelle-Zélande
• La cible la plus récente est que d’ici à 2016, chaque école de la région d’Auckland (500) dispose d’un plan de transport scolaire83.
• L’objectif de la région d’Auckland est de réduire les déplacements en voiture vers
l’école de 10 % sur une période de 10 ans (de 2006 à 2016) en augmentant le recours aux
moyens de transport actif et durable84.
• Le projet de deux ans du programme de transport scolaire d’Auckland (2004-2005 et 2005
2006) a été assorti d’un financement du gouvernement central à hauteur de 1,5 million de
dollars néo-zélandais (environ 1,2 million de dollars canadiens) par le biais de l’Auckland
Sustainable Cities Programme, financé par le Ministry for the Environment85.
• La Nouvelle-Zélande a commencé à étendre le programme PTS au-delà de la région
d’Auckland. En juin 2006, on a annoncé que Land Transport NZ avait approuvé un
financement d’environ 1,5 million de dollars néo-zélandais (environ 1,2 million de dollars
canadiens) pour financer les trois premières années d’un programme de modification des
habitudes de transport dans la région de Wellington qui inclut des plans de transport
scolaire. L’objectif consiste à présenter des plans de transport aux écoles de la région de
manière graduelle – 16 écoles durant les trois premières années, 90 écoles (35 % des écoles
de la région) d’ici 10 ans.
• Land Transport NZ a notamment annoncé le financement des infrastructures de sécurité
énumérées dans les plans de transport scolaire en novembre 2005, soit 465 000 $ NZ
(environ 388 600 $ CA) pour de nouvelles voies et passages piétonniers, ainsi que des îlots
de refuge requis par six écoles86.
• La Nouvelle-Zélande prend des mesures afin d’intégrer la planification du transport scolaire aux politiques.
o Les programmes de planification du transport font partie du cadre politique national général de la Nouvelle-Zélande, qui met l’accent sur la durabilité. Le gouvernement
possède une stratégie nationale en matière d’utilisation optimale et de conservation
des ressources énergétiques (NEECS – National Energy Efficiency and Conservation
Strategy) qui vise une amélioration de 20 % de l’efficacité énergétique d’ici à 2012, et
la planification du transport scolaire est considérée comme un élément clé dans
l’atteinte des objectifs de la NEECS. On s’attend également à ce que les avantages de
la planification du transport aident la Nouvelle-Zélande à répondre aux exigences du
protocole de Kyoto, puisque le transport constitue une source importante d’émissions
de dioxyde de carbone au pays87.
o Bien que les plans de transport scolaire ne soient pas officiellement reconnus comme faisant partie du cadre politique des écoles, ces dernières doivent tout de même avoir une politique de sécurité routière, conformément aux exigences des lignes directrices nationales du Ministry of Education88.
o « À Auckland, les conseils locaux ont commencé à demander à ce que les problèmes [de
transport scolaire] soient pris en considération avant la construction de nouvelles
écoles89. »
• La Nouvelle-Zplande met tout en œuvre pour adapter ses infrastructures au transport durable et encourager tous les ci toyens à se déplacer à p ied, à v élo ou en transport en
commun. Les politiques et programmes suivants ne touchent pas nécess airement le
transport scolaire, mais rej oignent certains objectifs co mmuns.
o La stratégie de transport de la Nouvelle-Zélande publiée en décembre 2002 définit ce que le gouvernement entend par « un système de transport abordable, harmonisé, sécuritaire, réactif et durable d’ici à 2010. » Un des objectifs est d’assurer la durabilité environnementale, soit encourager le recours à des moyens de transport au rendement énergétique plus efficace90. Ces objectifs sont intégrés dans la Land Transport Management Act de 2003, qui les traduit par une planification et des exigences en matière de financement91.
o En reconnaissant l’importante précise des moyens de transport actifs, la Nouvelle-
Zélande a élaboré une stratégie nationale axée sur la marche et le vélo. Cette
stratégie fait partie d’un document publié en février 2005 intitulé Getting There³on
foot or by cycle: A strategy to advance walking and cycling in New Zealand transport.
Ce document se trouve au : www.beehive.govt.nz/Documents/Files/
Getting%20there.pdf. Les conseils locaux ont même été plus loin
Examen des pratiques 16
exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
17
Nouvelle-Zélande
en élaborant leurs propres stratégies de promotion de la marche et du vélo. Notamment, il
est possible de télécharger la Walking and Cycling Strategy du Papakura District Council au
www.pdc.govt.nz/Documents/PDC%20Strategy.pdf ou celle du Waitakere City Council au
www.waitakere.govt.nz/AbtCnl/ pp/pdf/walkandcyclestrat.pdf.
o En 2004 seulement, 4 millions de dollars néo-zélandais (environ 3,2 millions de dollars
canadiens) ont été consacrés à la promotion de la marche et du vélo92. Ce montant est
passé à 6,5 millions de dollars néo-zélandais (environ 5,2 millions de dollars canadiens) en
2005-2006. En 2006-2007, le montant consacré à la gestion de la demande en transport
(GDT) et à la promotion de la marche et du vélo était de 11,5 millions de dollars néo
zélandais (environ 9,2 millions de dollars canadiens) 93.
o L’Auckland Regional Transport Authority a publié les lignes directrices de l’évaluation du
transport intégrée (ITA – Integrated Transport Assessment) en octobre 2009 pour aider les
concepteurs, les autorités locales, Transit New Zealand ainsi que tout autre intervenant
participant à l’élaboration de propositions visant à évaluer sérieusement toutes les
occasions ou les contraintes en matière de transport occasionnées par la modification de
l’utilisation des terres. L’une des exigences de l’ITA est de décrire « les mesures prises
pour favoriser l’accès à tous les moyens de transport, incluant la marche et le vélo. »
Cette exigence en matière de transport et de meilleure utilisation des terres est
réglementaire au sein du Local Government (Auckland) Amendment Act 2004 d’Auckland.
Fonctionnement du PTS en Nouvelle-Zélande
Structure du programme
Au niveau fédéral
Tout d’abord, l’Energy Efficiency and Conservation Authority (EECA) et Land Transport New
Zealand étaient des partenaires importants en ce qui concerne le programme de plan de
transport scolaire néo-zélandais, en plus des conseils locaux et régionaux. Le rôle joué par
l’EECA était de fournir du soutien et des ressources aux conseils chargés d’amorcer le plan de
transport scolaire de leur communauté, notamment des lignes directrices, des formations,
une vidéo et des modèles.
Le 1er juillet 2006, Land Transport NZ a repris en charge la coordination nationale des
programmes de modification des habitudes de transport, y compris la planification du
transport scolaire94. Dans le cadre de ces nouvelles fonctions de direction, Land Transport NZ
présidera le Groupe consultatif national en matière de modification des habitudes de transport
(National Travel Behaviour Change Advisory Group) et offrira de l’aide, des conseils et du
financement aux organismes agréés afin qu’ils puissent venir en aide aux citoyens et aux
communautés en ce qui concerne leur propre planification de transport. Le National Behaviour
Change Advisory Group comprendra des membres provenant de Land Transport NZ, du Ministry
of Transport, du Ministry for Environment, de Transit New Zealand, des autorités locales
territoriales, des conseils régionaux et d’Auckland Regional Transport Authority, qui se réuniront
trois fois par année pour aborder les questions liées à la modification des habitudes de
transport, partager des renseignements, élaborer des initiatives et, le cas échéant, conseiller les
organismes gouvernementaux locaux et nationaux95.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
L’exercice financier 2006-2007 sera une année de transition pour Land Transport NZ, en raison
de l’élaboration d’une orientation stratégique en ce qui concerne la direction du programme
national de PTS96 .
Il est important de souligner que Land Transport New Zealand soutient les co mmunautés locales
dans leur identification des questions de transport importantes, qui n’incluent pas t oujours les
écoles. Par conséquent, les p lans de transport scolaire ne sont pas f avorisés au niveau national.
Land Transport NZ appuie plutôt l’adoption de plans de transport scolaire au niveau régional, là où
ils sont jugés appropriés et où les co nseils locaux sont prêts à p rendre l’initiative et à f ournir une
partie du financement nécessaire97 .
17
18
Nouvelle-Zélande
Au niveau régional/local
Les conseils régionaux (p. ex. Auckland Regional Council) distribuent le financement fédéral et
fournissent des conseils pour susciter la participation des conseils municipaux/locaux au
programme (p. ex. North Shore City Council in Auckland Region).
À Auckland, un gestionnaire de plan de transport scolaire (chargé de la gestion de la totalité
du programme) supervise le travail de dix coordonnateurs de plan de transport scolaire et de
sept employés du conseil local faisant partie du programme98.
Les coordonnateurs de plan de transport scolaire collaborent avec les écoles à des fins de
recherche, d’plaboration et de mise en œuvre de plans de transport scolaire. Cela npcessite d’identifier les intervenants et d’obtenir leur engagement, de coordonner un groupe de travail
et d’organiser les réunions, d’organiser la collecte de données, de traiter l’information
recueillie, d’écrire les rapports, de coordonner l’élaboration d’un plan d’action et d’en
surveiller la mise en œuvre. Les coordonnateurs de PTS doivent rtre en mesure de gérer des
relations complexes, comprendre les besoins et les problèmes de circulation au sein de la
communauté locale, être au courant des règlements et des lois, pouvoir se servir des ressources
du conseil et créer des réseaux au besoin99.
Un membre du conseil collabore avec les coordonnateurs de plan de transport scolaire pour
chacun des conseils de la région d’Auckland et sert de lien vers les ingénieurs de la circulation du
conseil. Ces membres du conseil sont chargés de sélectionner les écoles et d’attribuer le
financement destiné aux infrastructures100.
Le programme TravelWise est chargé de la planification du transport scolaire à Auckland. Cette
marque a été approuvée par les sept conseils d’Auckland pour simplifier l’appellation du
programme à l’échelle de la région. TravelWise est géré par l’Auckland Regional Transport
Authority en partenariat avec l’Auckland City Council, le Franklin District Council, le Manukau
City Council, le North Shore City Council, le Papakura District Council, le Rodney District Council
et le Waitakere City Council. TravelWise reçoit du financement et du soutien de la part de
l’Auckland Regional Council, de Land Transport NZ et du Ministry of Health101. TravelWise gère
également deux programmes scolaires semblables : Walking School Buses (pédibus) et Bike
Buddies.
Processus de PTS
Distribution du financement
Des modifications de la manière dont les organismes agréés planifient et financent leurs
activités de transport scolaire auront lieu le 1er juillet 2007. Ces modifications témoignent de la
volonté de mettre l’accent sur la sécurité et la durabilité. Le financement pour les « activités
communautaires », y compris les initiatives en matière de sécurité routière et de modification
des habitudes de transport, devra faire l’objet d’une demande de la part des organismes agréés
(principalement les autorités locales et les conseils régionaux) dans le cadre de leurs
programmes annuels de transport terrestre (annual land transport programs – LTP) et
proviendra du National Land Transport Programme. Les demandes de financement seront
transmises à Land Transport NZ par le service en ligne du LTP.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
On introduit actuellement le nouveau processus pour mieux intégrer les activités d’éducation
et d’ingénierie. En simplifiant le processus de demande de financement au sein d’un seul
organisme (le National Land Transport Programme), on s’attend à ce que les o rganismes agréés
soient en mesure de régler les problèmes de transport terrestre à l ’échelle locale dans une
perspective plus large, en mettant l’accent sur la sécurité et la durabilité102 .
18
19
Nouvelle-Zélande
Selon le nouveau processus :
• Land Transport NZ offrira du soutien financier à hauteur de 75 % du coût total des activités
communautaires. En ce qui concerne les activités de planification du transport, cela
représente une augmentation variant entre 50 % et 70 % par rapport au financement offert
actuellement. (Par conséquent, les conseils locaux doivent tout de même couvrir 25 % du
financement eux-mêmes103.)
• En rassemblant les plans de transport scolaire avec les activités communautaires en
matière de sécurité routière à des fins de planification et de financement, les autorités
locales devront tenir compte des questions de sécurité et de durabilité de leur système de
transport terrestre dans le cadre de l’élaboration de leurs plans de
transport communautaires104.
Pour davantage de renseignements à propos des nouvelles lignes directrices en matière de
financement : www.landtransport.govt.nz/funding.
Étapes de l’élaboration d’un PTS
Les ressources matérielles en matière de planification du transport scolaire en Nouvelle-Zélande
offrent de l’information à propos du processus à partir des étapes préliminaires, c’est-à-dire les
étapes réalisées au sein de conseils qui précèdent l’arrivée du PTS dans les écoles. Les étapes
précises sont établies afin de créer un programme de PTS qui est compatible avec le conseil. En
voici des exemples :
1. Coordonner les objectifs d’autres stratégies actuelles (p. ex., la marche, le vélo ou stratégie
de gestion de la demande en transport) avec deux du programme de PTS. S’il n’y a aucun
autre programme existant, il faut alors établir des objectifs de programme clairs et
réalistes, en ordre de priorité, par exemple : réduire les embouteillages, augmenter le taux
de recours à la marche, au vélo ou au transport en commun, réduire le nombre de victimes
d’accidents ou améliorer la sécurité d’une autre manière, ainsi qu’augmenter le niveau
d’activité physique et de forme.
2. Attribuer de l’importance ou un poids à chacun des objectifs. Cela détermine l’ampleur
du programme, les types d’écoles ciblés et le processus de surveillance.
3. Susciter la participation d’autres agents du conseil (p. ex., planification du transport,
sécurité routière, ingénieurs, spécialistes en SIG, etc.) afin de s’assurer que tous sont en
accord avec les objectifs.
4. Faire le bilan des ressources humaines et financières disponibles et des échéanciers.
5. Décider de l’approche à employer en matière de sélection des écoles :
a. Sélective : Privilégier les écoles qui font actuellement face à des problèmes de
sécurité ou de transport scolaire. Ces écoles pourraient constituer de bons exemples
au sein de la communauté.
b. Adaptée : Répondre aux demandes de la part des écoles et des communautés qui
mentionnent avoir besoin de projets de plan de transport scolaire.
c. Axée sur les défis : Encourager toutes les écoles à soumettre des idées de plans de
transport scolaire. Cela aide à déterminer le niveau d’intérêt de chacune des écoles
avant de les classer en ordre de priorité.
d. Réactive : Établir des programmes de PTS lorsqu’une école transmet une
demande de planification ou tout autre plan d’amélioration de la sécurité
routière ou du transport dans sa région.
6. Cela vous permet d’identifier les types d’écoles avec lesquelles vous désirez travailler,
par exemple : en milieu urbain ou rural, primaire, premier cycle du secondaire ou
secondaire.
7. Demander aux intervenants importants au sein du conseil d’aider à déterminer les écoles à inclure, c’est-à-dire consulter les coordonnateurs à la sécurité routière et les ingénieurs de la circulation à propos des écoles qui auraient des problèmes majeurs en matière de sécurité ou d’embouteillages105.
Après avoir effectué les étapes ci-dessus, le conseil peut amorcer la mise en œuvre du
programme. Voici les étapes nécessaires :
1. Engager un coordonnateur de plan de transport scolaire qui agira à titre de lien entre les
Examen des pratiques 19
exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
20
Nouvelle-Zélande écoles et le conseil, et qui aidera les écoles à atteindre les objectifs établis dans leur
PTS.
2. Sélectionner les écoles : les types d’écoles et leur nombre dépendront de la portée et des objectifs du programme de chacun des conseils.
3. Entrer en communication avec les écoles : les écoles choisies devront convenir d’une
rencontre initiale durant laquelle le coordonnateur du plan de transport scolaire ou un
représentant du conseil présentera la planification du transport au directeur, ainsi qu’à
d’autres membres du personnel importants ou aux parents.
4. Trouver un leader au sein des écoles sélectionnées : ce leader peut être un directeur,
un enseignant ou un parent.
5. Terminer la sélection des écoles selon : l’enthousiasme démontré par l’école en ce qui
concerne le PTS, la gravité des problèmes de sécurité ou d’embouteillages, ainsi que la
possibilité de modifier les moyens de transport (c’est-à-dire là où un grand nombre
d’élèves sont reconduits à l’école en voiture).
Dans la région d’Auckland, lorsque les besoins en matière de plans de transport scolaire
dépassent les ressources disponibles, on choisit les écoles selon les critères suivants :
• Les nouvelles écoles;
• Les écoles situées dans des régions où il y a de fortes de chances que les infrastructures
requises soient financées par le conseil local;
• Les écoles situées dans des régions dangereuses ou propices aux embouteillages;
• Les écoles comportant un grand nombre d’élèves et un potentiel élevé de réduction du taux d’utilisation de la voiture106.
Il est important de souligner que les écoles sont choisies par les conseils selon les besoins et que,
si elles sont choisies, l’on s’attend à ce qu’elles participent au programme. Certaines écoles
refusent de participer. Cependant, les écoles ont généralement tendance à participer au
programme. Elles souhaitent participer, car elles savent que les changements d’infrastructures
auront lieu lorsque le PTS aura déterminé leurs besoins en la matière107.
Les écoles en milieu rural ont moins tendance à participer à la planification du transport,
probablement parce qu’elles sont plus petites et qu’elles desservent une superficie plus
grande que celle des écoles en milieu urbain. Les écoles situées dans de petites villes (de
moins de 10 000 habitants) sont également moins susceptibles de faire face à des problèmes
d’embouteillages et sont souvent à une distance de marche réduite, ce qui offre un
environnement sécuritaire aux enfants qui désireraient se rendre à l’école à pied ou à vélo. De
ce fait, la Nouvelle-Zélande s’attend à ce que la majorité de la planification du transport
scolaire se fasse dans des régions urbaines dont la population est supérieure à
25 000 habitants155.
Lorsque l’on engage un coordonnateur de plan de transport scolaire et que les écoles sont
sélectionnées, le processus de PTS passe par cinq étapes : la préparation, la cueillette et le
traitement des donnpes, la planification des activitps, la mise en œuvre et la surveillance. Consulter le tableau de la page suivante pour davantage de renseignements concernant ces cinq
étapes. Il est essentiel de sensibiliser la communauté et de la consulter de manière continue.
Lorsque le plan de transport scolaire est rédigé, il devient un document évolutif au sein d’une
école et est révisé et mis à jour chaque année.
Le modèle de PTS décrit dans les ressources nationales n’est pas considéré comme une solution
universelle à toutes les pcoles. Chaque processus de mise en œuvre prpsentera ses propres défis
et contraintes, et l’on s’attend à ce que chaque projet présente des
caractéristiques différentes108.
Examen des pratiques 20
exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
21
Nouvelle-Zélande
Aperçu du processus de mise en ±uvre du PTS dans chaque ècole109
Phase Qui y participe Résultats Temps requis pour
terminer la phase110
Préparation • Conseil local
• École
• Personnel régional
de Land Transport
NZ
• Écoles choisies qui s’engagent à
participer au projet de plan de
transport scolaire.
• Communication établie avec
les intervenants pertinents.
• Objectif général et processus
d’évaluation déterminés.
• Échéanciers établis.
De 1 à 3 mois
Cueillette • Coordonnateur du • Compilation des résultats de la 2 mois des données PTS
• Conseil (SIG,
analyste de
données)
• Communauté
scolaire élargie
cueillette des données terminée,
consultation de la communauté
scolaire élargie effectuée,
résumé des problèmes prêt à
être transmis au groupe de
travail.
Planification • Groupe de travail • Élaboration d’un plan d’action 2 à 4 réunions de l’action • Parfois des experts
ou des spécialistes
ayant recours à l’ingénierie, à
l’éducation, à l’application, à
l’encouragement et aux
interventions politiques pour
régler les problèmes identifiés.
Ce plan doit être autorisé par
tous les intervenants.
• Rédaction du document de
plan de transport scolaire.
2 mois ou plus
Mise en • Les intervenants • Les tâches énumérées dans le Plus d’un an si des œuvre chargés de chaque
action du plan plan d’action sont terminées.
• Les résultats sont transmis à la
communauté scolaire.
mesures d’ingénierie
importantes sont
planifiées.
Surveillance • Coordonnateur du PTS
• Organismes de financement (conseils, Land Transport NZ)
• Surveillance efficace des moyens
de transport pour se rendre à
l’école, des kilomètres parcourus
en voiture et du partage des
moyens de transport (types de
moyens de transport employés).
Processus continu
Membres du groupe de travail
On forme un groupe de travail pour chaque école. Généralement, les membres du groupe de
travail et leurs responsabilités sont :
Le soutien de la part du conseil
• Coordonnateurs à la sécurité routière – Lorsqu’un tel poste existe, ces individus peuvent
entreprendre ou partager de nombreuses tâches attribuées au coordonnateur du plan de
transport scolaire.
• Ingénieur de la circulation/des transports – Ils sont chargés d’offrir des conseils sur la
conception et la mise en œuvre des modifications des infrastructures, comme les réparations des voies piétonnes, ainsi que la création de passages piétonniers et de voies
cyclables. Cela requiert de participer aux réunions, de fournir de l’aide concernant
certains éléments de la cueillette de données, de fournir certaines ressources comme les
données relatives aux blessures et des cartes, aider à élaborer le plan d’action et veiller à
ce que toutes les améliorations en matière d’ingénierie énumérées dans le plan d’action
soient mises en œuvre.
Examen des pratiques 21
exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
22
Nouvelle-Zélande
• Spécialiste en système d’information géographique (SIG) – Le SIG est un outil de
cartographie pouvant être utilisé pour indiquer le lieu de résidence des élèves sur une
carte. Demander à un spécialiste en SIG de créer une carte peut faire économiser
beaucoup de temps comparativement au procédé manuel.
• Agents de stationnement – Leur rôle consiste à aider à l’élaboration du plan d’action et à
veiller à ce que les stratégies d’application soient réalisées comme convenu dans le plan
d’action.
• Spécialistes – Certains des spécialistes qui pourraient participer aux projets du PTS sont
les planificateurs des transports qui mettent l’accent sur la marche, le vélo et les autobus
scolaires ou le transport en commun; ainsi que les employés des parcs et des loisirs qui
sont chargés de l’entretien des voies piétonnes et cyclables dans les parcs environnants.
Le soutien au sein de l’école et de la communauté
• Le directeur de l’école ou l’enseignant responsable – Leur degré de participation peut
varier, mais leurs tâches devraient au minimum inclure l’approbation des ressources
scolaires et du temps consacré au projet par les enseignants, ainsi que la transmission de
renseignements relatifs au profil de l’école. Si le directeur choisit de ne pas participer au
groupe de travail, il devra désigner un enseignant responsable pour y participer.
• Conseils d’administration scolaire – Un représentant du conseil d’administration
approuvera la participation de l’école au programme, assistera aux réunions, révisera et
approuvera le plan d’action et participera à la surveillance et à l’évaluation du plan de
transport.
• Autres employés – Tout le personnel de l’école doit être au courant du plan de transport
scolaire et se préparer à participer à la cueillette de données et aux séances de formation
sur la circulation du service de police, à distribuer les ressources et les documents du plan
de transport scolaire, ainsi qu’à favoriser et encourager le recours au transport actif.
• Policier chargé de la sensibilisation – Ses fonctions sont différentes de celles d’un policier
chargé de l’application. Ce policier peut participer à l’élaboration du plan d’action, gérer
les éléments relatifs à la sensibilisation en matière de sécurité, ainsi que former et
superviser les équipes chargées de la sécurité routière (patrouilles scolaires).
• Autres policiers – Les agents de patrouille pourraient participer à certains aspects
pertinents de la cueillette de données, aider à élaborer le plan d’action et veiller à ce que
les stratégies d’application soient mises en œuvre. • Autres – D’autres intervenants qui pourraient participer au groupe de travail sont les
coordonnateurs d’autres initiatives relatives à la santé, à l’activité physique ou à la
nutrition, ainsi que les parents111.
Surveillance
Tous les élèves des écoles néo-zélandaises comptant un PTS font l’objet d’un sondage avant le
début des travaux d’évaluation de leurs habitudes de transport scolaire durant une période d’une
semaine. Effectuer un sondage auprès de tous les élèves permet de s’assurer que tous les
groupes d’âge sont représentés et que l’information recueillie est statistiquement fiable. Les
sondages auprès des élèves sont presque toujours effectués en classe.
En ce qui concerne les écoles primaires, on effectue un sondage auprès des parents à propos de
leurs habitudes de transport et des moyens de transport de rechange qu’ils seraient prêts à
envisager pour leurs enfants. Les sondages à l’intention des parents sont généralement
distribués par l’entremise des infolettres de l’école, remplis à la maison et renvoyés à l’école.
Chaque unité familiale ou ménage comprenant des enfants qui vont à l’école reçoit un sondage.
Consultez l’Annexe C pour le sondage à l’intention des parents utilisé à Auckland.
Les données de référence sont recueillies au début du processus d’élaboration du plan de
transport scolaire – tous les sondages sont effectués durant la même semaine (afin d’éliminer le
plus possible le biais causé par des facteurs externes) et l’on prend note de tout facteur
particulier pouvant influencer les résultats de transport, p. ex. les conditions
Examen des pratiques 22
exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
23
Nouvelle-Zélande
météorologiques, les travaux de construction ou les sorties scolaires. Après le lancement du plan
de transport scolaire et la mise en œuvre de certaines des mesures, on effectue un deuxiqme
sondage auprès des enfants du primaire et de leurs parents. Idéalement, ce sondage sera
effectué l’année suivante, durant la même semaine que le sondage d’origine112. Si l’on tient
compte des données relatives à la circulation et au nombre de piétons pour évaluer les
répercussions des politiques du plan de transport au fil du temps, ces mesures devraient être
effectuées deux fois par année afin de refléter les fluctuations saisonnières113.
En Nouvelle-Zélande, l’expérience démontre que l’utilisation d’incitatifs peut améliorer le
taux de réponse général des parents, surtout lors du sondage de suivi.
La Nouvelle-Zélande considère que la variation générale du nombre de kilomètres-véhicules
parcourus (KVP) est l’un des résultats clés de ses initiatives de modification des habitudes de
transport. Selon les données KVP, il est possible de tirer de nombreux autres avantages d’un tel
projet, y compris la réduction des embouteillages et des coûts d’exploitation des véhicules,
l’amélioration des conditions environnementales et la réduction des risques d’accident et de
coûts relatifs à la santé114. Auparavant, cette mesure mettait l’accent sur le changement
général en matière de partage des moyens de transport (dont l’unité de mesure était les
déplacements), et on extrapolait parfois les modifications de KVP à partir de ces données. Dans
le cas des plans de transport scolaire, on peut récolter les données de KVP de manière plus
précise en obtenant des adresses pouvant être géocodées plutôt qu’en demandant aux
répondants du sondage d’estimer la distance parcourue115 .
On s’attend à ce que la surveillance de toutes les initiatives de transport scolaire néo
zélandaises mette l’accent sur la cueillette de données concernant autant le partage des moyens
de transport des élèves (excluant la voiture) que les modifications en matière de kilomètres
véhicules parcourus par les parents ou les élèves du secondaire qui conduisent116. En plus de ces
résultats, le modèle de questionnaire destiné aux parents sert aussi à recueillir de l’information
sur les changements de matière de : perception quant à la sécurité de l’environnement de
transport des enfants, cohésion communautaire et niveau d’activité physique des enfants117.
On encourage les écoles à ajouter des questions au modèle afin de recueillir des données
concernant des objectifs supplémentaires. Cependant, pour assurer l’uniformité et la fiabilité
des données, les questions concernant la cueillette de données mentionnées ci-dessus sont
considérées « fixes » autant dans le sondage d’origine que le sondage de suivi118.
La santé n’est pas l’un des objectifs principaux des organismes nationaux responsables de la
planification du transport scolaire en Nouvelle-Zélande (soit EECA et Land Transport NZ). En
effet, leur mandat est consacré au transport durable et à l’efficacité énergétique. Pourtant, la
santé est reconnue comme un avantage important de la planification du transport scolaire. En
Nouvelle-Zélande, les bienfaits de la planification du transport scolaire sur la santé ne sont pas
évalués de manière directe, mais une étude a été commandée pour indiquer comment la santé
pourrait être incluse dans l’évaluation — Les répercussions des plans de transport scolaire sur la
santé : preuves, indicateurs et coûts ² une évaluation de faisabilité à l’aide d’indicateurs
relatifs à la santé dans le cadre de l’évaluation des PTS (Health Impacts of School Travel Plans:
Evidence, Indicators & Costs: An assessment of the feasibility of using health indicators in the
evaluation of STPs) (publiée en juillet 2005). Le rapport mentionnait que « généralement, les
programmes faisant la promotion du transport actif semblent être prometteurs en matière
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
d’amélioration de la santé de la population119 » et que les questionnaires actuels contenaient
plusieurs éléments qui pourraient faire office d’indicateurs relatifs à la santé.
La région d’Auckland possède maintenant une base de données opérationnelle contenant les
renseignements relatifs aux sondages sur le plan de transport scolaire. Cette base de données a
été conçue pour gérer la majeure partie du processus de collecte et d’analyse des données
normalement pris en charge par le coordonnateur du plan de transport scolaire. Le
coordonnateur du PTS n’a qu’à transmettre les sondages remplis au gestionnaire de la base de
données et reçoit un rapport résumant les conclusions du sondage120. Le principe d’une base de
données nationale est actuellement en cours d’évaluation121 .
23
24
Nouvelle-Zélande
La Nouvelle-Zélande a investi des ressources pour évaluer l’ensemble du programme de
planification du transport scolaire. ARTA a embauché des chercheurs du Centre for Physical
Activity and Nutrition Research de l’université AUT pour analyser et évaluer la planification du
transport scolaire dans la région d’Auckland. Une étude de cas a évalué cinq écoles dans le cadre
de cette analyse, à l’aide de méthodes de collecte de données quantitatives et qualitatives. En
plus de l’évaluation des cinq écoles de l’étude de cas, une étude parallèle a été effectuée,
appelée Mode Shift Study, qui portait sur les sondages des enfants de vingt écoles participant au
programme. L’évaluation Mode Shift Study doit être répétée régulièrement. Le rapport final,
Auckland Regional Transport Authority School Travel Plan Evaluation 2006, a été publié en 2006
et peut être consulté en ligne au www.travelwise.org.nz/Schools/index.cfm?id=1106 en cliquant
sur le lien « Executive Summary. » (Les conclusions de cette étude sont résumées dans la section
Nouvelle-Zélande : Résultats et réussites du PTS du présent document.)
Coût des plans de transport pour une seule école
L’expérience de la Nouvelle-Zélande démontre que de façon générale, le budget total
d’élaboration d’un plan de transport scolaire varie d’environ 5 000 $ NZ à 15 000 $ NZ par école
(environ 4 000 $ CA à 12 000 $ CA), sans compter les coûts associés à la mise en application. Si
ces frais varient d’une école à l’autre, la moyenne est très proche de ces estimations, sans
égard au nombre d’écoles participantes à la fois122.
L’expérience de North Shore City a démontré qu’un même coordonnateur de PTS peut travailler
avec six écoles à la fois. Le coût moyen d’un coordonnateur de PTS était évalué à environ
5 000 $ NZ à 10 000 $ NZ par école (environ 4 000 $ CA à 8 000 $ CA), en présumant une période
de mise en œuvre de six à huit mois (à compter du moment où le coordonnateur commence à
travailler avec l’école, jusqu’à la production du document final du plan de transport)123. »
Le coût des infrastructures varie fortement au sein d’un district scolaire, mais peut aller de
20 000 $ NZ à 200 000 $ NZ (environ 16 000 $ CA à 160 480 $ CA) ou plus.
Le bénévolat est essentiel à la planification des transports scolaires en Nouvelle-Zélande. Le
temps qui est exigé de la part des membres du groupe de travail pour participer à un projet de
planification des transports scolaires est important; pour les écoles, il peut comprendre le
temps accordé aux enseignants pour assister à des réunions de groupe de travail et pour
coordonner les activités scolaires124.
Soutien au programme de PTS
Guides, modèles et vidéos :
Land Transport New Zealand offre actuellement de l’aide aux conseils régionaux et locaux en
donnant accès aux ressources suivantes :
• School Travel Plan Coordinator’s Guide – La version la plus récente de ce guide contient
des lignes directrices temporaires valides jusqu’au 30 juin 2007 et peut être téléchargée
au : www.ltsa.govt.nz/sustainable-transport/guidelines/school-travel-plan.pdf.
• Walking School Bus Coordinator’s Guide – La version la plus récente de ce guide contient des
lignes directrices temporaires valides jusqu’au 30 juin 2007 et peut être téléchargée au :
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
www.ltsa.govt.nz/sustainable-transport/guidelines/walking-school-bus.pdf.
• Travel Behaviour Change Guidance Handbook – publié en décembre 2004. Ce document
couvre toutes les initiatives sur le changement des habitudes, y compris la planification des
transports scolaires. Vous le trouverez en ligne au : www.ltsa.govt.nz/funding/travel
behaviour/guidance-handbook.pdf.
24
25
Nouvelle-Zélande
D’autres documents sur les ressources ont été fournis par EECA avant de confier l’entière
responsabilité du PTS à Land Transport NZ. Vous pourrez peut-être vous procurer des versions à
jour de ces documents une fois que Land Transport NZ aura terminé la transition. Les anciens
éléments d’EECA qui ne sont pas actuellement disponibles sont :
• School Travel Planning: Advancing Safe & Active School Travel: Starting School Travel Plan
Programmes Within Councils³un guide pour aider les conseils à établir un programme de
plan de transport scolaire.
• Présentation du plan de transport scolaire et vidéo de formation
• Ateliers de formation pour tous les coordonnateurs du plan de transport scolaire
• Modèles de sondage PTS : Land Transport NZ prévoit se doter de nouveaux modèles
d’ici l’année scolaire 2007-2008125.
La région d’Auckland dispose de sa ressource imprimée :
• Auckland School Travel Plans: Making school journeys active, social, safe and
sustainable disponible en ligne au :
www.sustainableauckland.govt.nz/download/AucklandSchoolTravelPlan.pdf.
Sites Web :
Vous trouverez des renseignements sur le plan national de transport scolaire au :
• www.landtransport.govt.nz/sustainable-transport.
Pour plus d’informations sur la région d’Auckland, rendez-vous aux adresses suivantes :
• www.travelwise.org.nz;
• www.arta.co.nz/arc/xxarta/what-we-do/walking-cycling.cfm.
Certains conseils locaux offrent un accès en ligne à leurs informations et leur matériel personnalisé :
• Waitakere City dans la région d’Auckland :
www.waitakere.govt.nz/AbtCit/cp/travelplans.asp#programme.
Récompenses :
Les commanditaires du programme TravelWise d’Auckland récompensent les
parents/communautés bénévoles et les enfants qui font des contributions au PTS et aux
programmes de pédibus.
• Les cinémas SKYCITY offrent des billets de cinéma en récompense des efforts
d’élaboration de programmes de PTS et de pédibus.
• AMI Insurance offre en récompense aux adultes bénévoles des programmes de pédibus un
sac de bénévolat avec un maillot de sécurité fluorescent.
• L’Auckland Regional Physical Activity and Sport Strategy (ARPASS) offre des récompenses
aux enfants qui participent aux pédibus en remettant de l’équipement et des incitatifs.
• Health & Human Performance offrent leur « programme spécial des 10 000 pas » à tous les
adultes participant aux pédibus126.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international 25
26
Nouvelle-Zélande
Résultats et réussites du PTS
Élaboration de plans de transport scolaire
OBJECTIF : Doter chaque école dans la région d’Auckland de son propre PTS en 2016127.
• Jusqu’en novembre 2004, il y avait au moins 20 PTS élaborés dans la région d’Auckland,
dont trois achevés128.
• Depuis mai 2005, 50 écoles d’Auckland ont commencé à élaborer un programme de plan
de transport scolaire, qui a ensuite été adopté par huit d’entre elles129.
• Au milieu de 2006, 100 des 500 écoles d’Auckland avaient rejoint le programme de plan
de transport scolaire. Jusqu’à cette date, plus de 40 de ces écoles avaient démarré ou
mis en œuvre leur plan de transport130.
La réduction des KVP et les bienfaits associés
• Le programme de plan de transport scolaire en vigueur dans la région d’Auckland au milieu de l’année 2006 a permis de réduire l’utilisation de la voiture pour se rendre à
l’école de 1,18 million de kilomètres par année. Cela équivaut à une réduction de
258 tonnes d’émission de CO2 et à une réduction importante de la pollution
atmosphérique, aquatique et sonore. Cela représente aussi une économie de carburant
d’environ 98 000 litres par année131.
Changement de moyen de transport
OBJECTIF : Réduire de 10 % les trajets en voiture dans la région d’Auckland entre 2006 et 2016132 .
• Le document Auckland Regional Transport Authority School Travel Plan Evaluation 2006
signale que « la mise en œuvre d’un PTS pour réduire les trajets scolaires en voiture a été
réussie dans l’ensemble ». L’utilisation de l’automobile a baissé de 3,8 % tandis que
l’augmentation de la marche a été de 3,6 %133.
Autres avantages
• Une recherche de la Nouvelle-Zélande a démontré qu’il existait une importante preuve
indirecte des effets positifs des programmes de plan de transport scolaire, notamment
sur l’amélioration des conditions de santé, la diminution de la pollution atmosphérique
et sonore, et l’amélioration des réseaux sociaux. En général, les programmes
encourageant les déplacements actifs « semblent avoir un bon potentiel pour pouvoir
améliorer la santé de la population134 ».
• Les leçons tirées de la planification du transport scolaire sont aussi utiles pour d’autres
situations : « l’un des effets de fluidité les plus intéressants des projets [de PTS] sont leur
capacité à être reproduits au sein du programme Workplace Travel destiné aux entreprises,
aux organismes gouvernementaux et aux établissements d’enseignement supérieur135 ».
• Il y a aussi une importante diminution de la circulation grâce à une planification
minutieuse d’ingénierie et de réduction de la vitesse, l’une des stratégies potentielles
dans le plan d’action du transport scolaire, ce qui permet de réduire les blessures causées
par les accidents de circulation136.
Examen des pratiques 26
exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
27
Nouvelle-Zélande
Meilleures pratiques
La Nouvelle-Zélande a répertorié les sept facteurs importants137 présents dans les plans de
transport scolaire efficaces :
1. Appropriation par la collectivité scolaire — Le plan de transport scolaire doit être vu comme
le plan pour l’école, élaboré par la communauté scolaire au profit de ses élèves.
2. Avantages pour les écoles — Les plans de transport scolaire sont habituellement plus
efficaces lorsque l’école fait face à un problème urgent qui doit être réglé (p. ex.,
embouteillages à l’entrée de l’école). Les directeurs et enseignants responsables
recommandent de faire la promotion des plans de transport scolaire parce qu’ils réduisent
la circulation scolaire et qu’ils offrent des avantages pour la santé des élèves138.
3. Adapté aux besoins de l’école — Chaque plan doit être adapté aux besoins de son école au
lieu de viser une quelconque uniformité.
4. Présence de partisans actifs du plan de transport scolaire — Des leaders doivent être
présents dans la communauté scolaire pour donner la motivation, à l’interne, de participer
au processus de planification. Le facteur de succès le plus important de la collaboration
avec une école donnée consiste à repérer un membre du personnel qui est très sensibilisé
aux enjeux environnementaux, à la sécurité des transports et aux embouteillages à l’entrée
de l’école et qui pourrait agir comme défenseur des efforts du PTS139. Les directeurs et les
enseignants responsables ont mentionné lors d’un sondage que le soutien parental du plan
de transport scolaire est particulièrement important pour la réussite du programme, car ce
sont eux qui inculqueront le changement de comportement souhaité140 .
5. Coordonnateur — Les coordonnateurs du plan de transport scolaire soutiennent
activement l’école dans l’plaboration et la mise en œuvre de son plan de transport. Ils assurent un lien essentiel entre l’école et le conseil scolaire. Les directeurs et
enseignants responsables estiment que le rôle du planificateur des transports faisait
partie intégrante du PTS, car il assure un lien avec d’autres organismes et réduit le
fardeau du personnel scolaire141.
6. Approche fondée sur les résultats à l’aide d’un modèle donné — Un plan de transport
scolaire devrait se concentrer sur les résultats à atteindre plutôt que sur la façon d’y
parvenir. Chaque école appliquera différents éléments du processus à sa manière. Tant que
tous les aspects sont pris en considération, ce processus produira une solution exclusive à
l’école.
7. Relations positives et engagement des principaux intervenants — Il faut établir une relation
positive entre la collectivité scolaire et le coordonnateur du plan de transport scolaire. Des
communications fréquentes et limpides sont essentielles. L’expérience démontre qu’un
programme de plan de transport scolaire « n’est qu’aussi bon que la participation active des
promoteurs de l’initiative. L’obtention d’un tel niveau de participation et d’engagement,
surtout de la part du conseil local, est la pierre angulaire d’un plan de transport scolaire
efficace et durable142. »
Voici d’autres pratiques exemplaires de la Nouvelle-Zélande et d’autres leçons tirées :
La sécurité est la priorité • « Land Transport NZ estime que les activités de promotion pour que les enfants se rendent
à l’école à pied et à vélo ne devraient pas être entreprises avant la résolution des questions
de sécurité. Par conséquent, les enjeux d’ingénierie et de sécurité relatifs à l’application
doivent être réglés avant le lancement des activités de promotion (comme les mercredis à
pied et le jour du pédibus)143. »
Examen des pratiques 27
exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
Nouvelle-Zélande
Il faut entreprendre la mise en œuvre dês le lancement du PTS. • « Il est essentiel d’entreprendre la mise en œuvre des actions dpcrites dans le PTS dqs que
possible après l’activité de lancement. Un coordonnateur ne doit pas présumer que le plan
est complet et l’archiver pour le seul motif que le programme a été lancé. La réussite du
programme dépendra de ce que l’école fera au cours des douze mois suivant le
lancement144. »
Besoin de vérification et d’action continues • « Certaines mesures doivent rtre mises en œuvre; elles aideront l’école à suivre le rythme
et augmenteront la proportion d’élèves qui empruntent un transport actif et sécuritaire.
Vous pouvez vous assurer que chaque école est soumise à une vérification annuelle et que le
groupe de travail se réunit régulièrement pour évaluer la progression et déterminer de
nouvelles mesures145 . »
Besoin de s’adapter à l’horaire des classes • L’idéal est de lancer les PTS en début d’année scolaire pour qu’ils puissent être intégrés
dans le programme scolaire, et de prévoir une année scolaire complète pour achever le plan.
Le personnel de l’école est particulièrement occupé en début d’année, par contre, alors il
est préférable de planifier la première rencontre quelques semaines plus tard146.
Besoin d’incitatifs • L’évaluation du plan de transport 2006 de l’Auckland Regional Transport Authority School
recommandait, entre autres, d’incorporer les incitatifs pour les parents, le personnel et les
conseils d’administration au programme de PTS147. Un programme incitatif était à l’étude
au moment de rédiger ces lignes, mais rien n’était encore arrêté148.
Besoin d’écoles de contrôle • Le document Auckland Regional Transport Authority School Travel Plan Evaluation 2006
recommande que la Nouvelle-Zélande établisse un groupe de contrôle d’écoles qui ne
participent pas au PTS et de les sonder régulièrement « pour déterminer toute tendance
sous-jacente et aider à dégager une idée de l’impact net du programme de PTS sur les
moyens de transport149. »
Relier les PTS à d’autres programmes dont les objectifs se chevauchent • Les conseils participants sont invités à établir des liens avec d’autres programmes inscrits au
budget puisqu’il s’agit du meilleur moyen de créer un programme de PTS rentable. On
demande aux municipalités de ne pas étudier leur programme de PTS en vase clos, mais
plutôt de le financer à même l’enveloppe budgétaire d’autres programmes, comme Road
Safety, Safer Routes et Enviroschools afin de contribuer à réduire les coûts et de planifier un
budget plus précis150. Le fait de ne pas intégrer les plans de transport scolaire à d’autres
programmes scolaires peut constituer un obstacle au développement de PTS dans les écoles,
car cela pourrait augmenter le nombre apparent de programmes avec lesquels les écoles
doivent composer151.
Reconnaissance que la planification de nouvelles écoles offre de belles possibilités • « Les plus belles occasions d’influencer le choix d’un moyen de transport scolaire
surviennent lors de la planification et de l’érection de nouvelles écoles. Une école située au
cœur d’une communauté disposera d’un programme de transport différent de celui d’une
école de la périphérie. Le terrain et les établissements d’une école peuvent être conçus
pour accueillir les piétons, cyclistes et passagers d’autobus, tout en posant un certain
inconvénient pour ceux qui voyagent en voiture152. »
28 Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
Nouvelle-Zélande
Synergies dégagées de travaux avec des grappes d’écoles • « Si deux écoles sont situées très près l’une de l’autre, il est préférable qu’elles
collaborent. Autrement, la résolution des problèmes d’une école ne peut qu’apporter des
problèmes à l’autre. Il en va de même si les écoles élémentaires, primaires et secondaires
partagent une même artère routière ou un même stationnement153. »
• « Le fait de travailler sur plusieurs plans de transport scolaire, surtout dans une même
région ou dans un même district scolaire, permet à l’ingénieur du conseil de planifier plus
facilement des réseaux de transport actif et sécuritaire, au lieu d’opter pour des mesures 154 au cas par cas . »
Conseils provenant de Nouvelle-Zélande
Voici une réponse à la question : « Quels conseils donneriez-vous au Canada sur ce qu’il faut faire
et ne pas faire lors de la création d’un programme de planification du transport scolaire? »
• La coordonnatrice régionale du pédibus auprès de l’Auckland Regional Transport Authority
donne le conseil suivant : « Je crois qu’il est important de commencer modestement et de
prendre le temps d’élaborer le programme adéquatement comme un programme-cadre doté
de ressources appropriées. Découvrez ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas avant
que le programme ne prenne de l’expansion. Il est toutefois TRÈS important de s’assurer que
le programme « entier » est doté de ressources adéquates, de la facilitation et du suivi de la
mise en application (y compris des changements à l’infrastructure entourant l’école). [Il est]
également important d’intégrer l’évaluation et la cueillette de données d’emblée, afin de
disposer de données fiables sur la situation et sur tout changement dans les moyens de 156transport . »
Caractéristiques du PTS en Nouvelle-Zélande
• La planification du transport scolaire en Nouvelle-Zélande est un programme
coordonné à l’échelle régionale entre différentes agences, un partenariat entre les
administrations nationale, régionales et locales.
• D’importants documents concernant les ressources sont offerts à l’échelle nationale,
mais l’adaptation des documents et du cadre recommandé pour répondre aux besoins
locaux est encouragée.
• D’importantes ressources financières ont été consacrées à des initiatives sur le
changement du comportement de transport, y compris les PTS.
• Le financement sera bientôt simplifié à une source pour que les conseils locaux puissent
mieux gérer les problèmes de transport locaux d’un point de vue plus distant qui se
concentre sur la sécurité et sur la durabilité.
• Selon ce qu’on en comprend, le PTS n’est qu’un élément d’un objectif plus vaste, soit que
plus de Néo-Zélandais de tous âges se servent du transport actif, et non seulement les
enfants qui se rendent à l’école.
29 Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l’international
30
Australie
Statistiques de l’Australie L’Australie a une population de plus de 20,7 millions d’habitants
et une superficie de 7 692 024 km2
(un peu plus du 3/4 de celle du Canada, avec un peu moins du 2/3
de notre population).
Le gouvernement australien Le Commonwealth d’Australie
est une monarchie
constitutionnelle avec un régime
parlementaire. L’Australie se
compose de six états et de
plusieurs territoires. Ses états
sont la Nouvelle-Galles-du-Sud,
la Terre de la Reine, l’Australie-
Méridionale, la Tasmanie, le
Victoria et l’Australie-
Occidentale. Ses deux principaux
territoires continentaux sont le
Territoire du Nord et le
Territoire de la Capitale
australienne (ACT). La gestion
des territoires s’apparente, à
bien des égards, à celle des
États-Unis. Les compétences
législatives en matière de
gestion des hôpitaux, de
l’éducation, de la police, de
l’administration de la justice,
des routes, du transport public
et du gouvernement local
reviennent aux parlements des
états.
30
Bref historique du PTS en Australie
TravelSmart
TravelSmart est le nom utilisé dans les états d’Australie pour désigner la majorité des
programmes d’amélioration des habitudes de transport des citoyens157. TravelSmart possède
trois volets : TravelSmart Communities, TravelSmart Workplaces et TravelSmart Schools. Même
si TravelSmart reste un projet fédéral, chaque état peut choisir ses priorités et mettre au
point sa propre démarche pour aborder les questions de transport durable à sa manière.
Bien que plusieurs états ont travaillé en partenariat avec le milieu des écoles, une grande partie
de leur travail a été consacrée exclusivement aux questions de sécurité ou à la sensibilisation
des élèves par un programme éducatif, mais sans créer de PTS clairement établi. Le programme
TravelSmart Schools de l’état du Victoria a travaillé en grande partie avec les écoles en faisant
appel à une panoplie de mesures, dont les plus récentes faisaient appel à un PTS. Le bilan
suivant se concentrera donc surtout sur les activités de plan de transport scolaire se déroulant
dans le Victoria.
Programme TravelSmart Victoria
Le gouvernement victorien a mis en place le programme TravelSmart en 2001, sous la
supervision du Department of Infrastructure, de la Sustainable Energy Authority et du
Department of Human Services158. Le projet pilote TravelSmart Schools (maintenant appelé
Curriculum Project) a été amorcé en 2002 et offrait à des élèves de 5e et de 6e année un
programme de transport durable, tout en encourageant une approche qui permettrait aussi à
tous les élèves de l’école de s’impliquer et de permettre ainsi aux autres intervenants de mettre
au point leurs propres plans d’action. Ce projet pilote a reçu la participation de 17 écoles159 et
s’est terminé en 2003160.
Lorsque le groupe de recherche du Department of Infrastructure a découvert qu’il existait au
moins 35 programmes indépendants de sensibilisation en matière de transport scolaire offerts
aux écoles, dont la majorité ne s’attardait qu’à une ou deux causes, on a pris la décision de
changer la façon d’aborder le problème. Le PTS a été choisi grâce à ses capacités à « fusionner
des programmes concurrents en un seul ensemble et à offrir une vision plus globale ne se
limitant plus seulement à une ou deux causes161 ».
De 2003 à 2005, le projet pilote de plan de transport scolaire, financé par la Victorian
Greenhouse Strategy, a ptp mis en œuvre dans 34 écoles162. Ce projet pilote suivait la même
approche que le plan de transport scolaire du Royaume-Uni, tout en tenant compte des
différents problèmes des écoles victoriennes163. Le modèle du plan de transport scolaire a été
choisi pour sa capacité à intégrer toute une panoplie de solutions, plus précisément du
marketing social jusqu’aux infrastructures – le rendant plus souple164. Le Victorian School Travel
Planning Guide offert sur CD-ROM a alors été élaboré pour rassembler l’information provenant
de plusieurs sources en un seul endroit afin d’aider les écoles à développer et gérer leur propre
programme issu du plan de transport scolaire. Depuis septembre 2005, le déploiement du guide
a été effectué dans toutes les écoles de l’état du Victoria.
L’autre projet d’envergure de TravelSmart Schools dans le Victoria, le School Travel Planning
Congested Precinct Pilot, s’est déroulé en 2005-2006. Pour ce projet, des écoles provenant de
deux districts avec des conditions et des problèmes de circulation similaires ont été invitées à
participer au programme d’expansion du plan de transport original. Le Congested Precinct Pilot
a été conçu afin d’aborder certaines failles dans la méthodologie utilisée dans le projet pilote
du plan de transport scolaire, notamment :
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
31
Australie
« Le plan de transport scolaire est
une bonne façon d’aider les
écoles, les parents et les élèves à
trouver des idées et des solutions
pour favoriser la marche, le vélo
et le covoiturage dans leurs
communautés. Le but est
d’obtenir leurs points de vue sur
ce qui peut être fait pour
apporter des changements aux
choix offerts en matière de
transport scolaire. Cela aura
beaucoup d’effets positifs sur le
développement communautaire,
la santé des enfants, la gestion de
la circulation locale et la sécurité
à la sortie de l’école. Nous avons
constaté à quel point ce genre de
partenariat permet d’obtenir une
situation où tout le monde sortira
gagnant ».
Tom Morton, gestionnaire du
Service de la circulation, North
Shore City, Nouvelle-Zélande
31
• Bien que le projet pilote de PTS a ptp mis en œuvre auprqs d’écoles ciblées dans le
Victoria plutôt qu’avec des groupes d’écoles, beaucoup d’effets sur la circulation sont
causés par un certain nombre d’écoles.
• Lorsque des participants indiquent dans un formulaire la distance qu’ils parcourent pour se
rendre jusqu’à leur école, les mesures indiquées peuvent ne pas être très précises.
• Les 34 écoles du projet pilote de PTS étaient situées dans 26 divisions locales
différentes, compliquant l’établissement d’une relation solide avec les
gouvernements locaux.
• Le projet pilote de PTS s’est concentré surtout sur les écoles primaires, mais n’a pas
abordé les problèmes dans les écoles secondaires, dans les écoles privées, ni au sein
des systèmes de transport en commun165 .
Le Congested Precinct Pilot a intégré un certain nombre d’amendements au premier projet
pilote de plan de transport scolaire :
• Mesures externes – calculer le stationnement et la circulation avant et après une intervention;
• Cartographier les résidences des étudiants à l’aide d’un SIG;
• Augmenter le pourcentage d’écoles privées et secondaires;
• Se concentrer davantage sur les problèmes reliés au transport en commun;
• Recruter des écoles à l’intérieur des groupes afin que les effets « interétablissements » puissent être mesurés;
• Améliorer les outils de sondage;
• Inclure les sondages et les interventions pour le personnel scolaire;
• Développer une relation plus étroite avec les associations de gouvernements locaux
(LGA) dès le début du projet. Cela a été facilité grâce à la présence d’un LGA par
groupe d’écoles166.
Programme Safe Routes to School
Le travail en matière de transport fait en collaboration avec les écoles ne se fait pas seulement
sous la gouverne de TravelSmart; l’Australie a aussi implanté le programme Safe Routes to
School (SRTS) dans la plupart de ses états. Le programme SRTS suit les mêmes étapes que le plan
de transport scolaire, mais en se concentrant davantage sur l’amélioration des mesures de
sécurité et de réduction des accidents. Un rapport de recherche a décrit les programmes SRTS
d’Australie ainsi : « …les programmes SRTS sont gpnpralement livrés de façon conjointe par la
commission de transport d’un état et un gouvernement local, une communauté scolaire et la
police… En gpnpral, ces programmes comportent quatre ptapes : la planification et l’instauration
du programme [sélection des écoles et plaboration des liens entre les intervenants]… le recensement des problèmes et des besoins locaux, souvent à l’aide d’une étude sur les
dpplacements… l’plaboration et la mise en œuvre d’un plan d’action qui peut comprendre les
dimensions d’ingénierie, d’instruction, d’application et d’encouragement, ainsi que le maintien,
la surveillance et l’évaluation du programme167 ».
Les programmes SRTS sont généralement menés de façon indépendante par l’une des divisions
de TravelSmart, mais ils demeurent importants, car ils peuvent jeter les bases pour créer des
projets TravelSmart Schools qui seront vraiment efficaces. Les programmes SRTS peuvent être
le premier pas vers un environnement plus sécuritaire pour les piétons et les cyclistes. Afin de
réitérer sa priorité en matière de sécurité routière, les programmes SRTS ont été uniquement
offerts, dans certains états, aux écoles qui sont situées dans un endroit où se trouvait un
problème évident de sécurité routière168. Le programme de la Nouvelle-Galles-du-Sud se
distingue, toutefois, car il a été conçu pour s’appliquer à toutes les écoles primaires de
l’état169.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
32
Australie
L’engagement de l’Australie par rapport au
transport durable et au PTS
L’Australie a fait preuve d’un engagement sérieux pour modifier les habitudes de déplacement à
travers le pays, et le plan de transport scolaire demeure un projet majeur dans le Victoria.
L’Australie a consacré une quantité importante de ressources aux programmes visant à modifier
les habitudes de transport des citoyens.
• L’Australie reconnaît son engagement en matière de transport durable dans son document
Action 21 présenté au Sommet mondial pour le développement durable des Nations unies,
tenu en 2002 à Johannesburg : « Il y a des programmes pour répondre aux problèmes
suivants : …promouvoir les moyens de transport non motorisps tels que le vplo et la marche; et encourager davantage les organismes et les individus à utiliser des moyens de
transport durable170. »
Des renseignements à propos du financement national en matière de projets de modification
des habitudes de transport, incluant d’autres projets que celui du PTS :
• Le National Travel Behaviour Change Project fait appel au gouvernement australien, ainsi
qu’aux gouvernements de l’Australie-Méridionale, du Victoria, de la Terre de la Reine et de
l’ACT (Territoire de la Capitale australienne), et vise à réduire l’impact de l’utilisation des
voitures. En encourageant les résidents à changer volontairement leurs habitudes de
déplacement, les prédictions indiquent que jusqu’à 1,23 million de tonnes de gaz à effet de
serre auront été éliminées entre 2008 et 2012. Les écoles sont l’une des quatre priorités du
projet. Le coût total du projet est d’environ 18,3 millions de dollars australiens (environ
16,8 millions de dollars canadiens), dont approximativement 6,5 millions de dollars
australiens de financement provenant du gouvernement fédéral et le reste provenant des
contributions d’états/de territoire171.
• Plusieurs conseils d’Australie participent au programme de l’ICLEI172, le programme CCP
(International Cities for Climate Protection). Dans le cadre de ce programme, l’ICLEI
Australia/New Zealand Sustainable Transport Unit a été créée afin de promouvoir la mise en
œuvre des programmes de gestion des besoins en transport dans les conseils du CCP de l’Australie. En 2002-2003, le module de gestion des besoins en transport du CCP a été conçu
afin de promouvoir et de dresser un portrait des différents efforts des conseils du CCP
australien en matière de transport durable. Le module inclut jusqu’à 4 000 $ AU (environ
3 672 $ CA) de financement par conseil173.
Vous trouverez ci-dessous l’information concernant le financement victorien pour
l’amélioration des habitudes de transport, incluant le plan de transport scolaire :
• Le projet pilote du plan de transport scolaire du Victoria offre des subventions aux écoles
participantes (33 en tout) de montants allant de 10 000 $ AU jusqu’à 25 000 $ AU (environ
9 400 $ CA à 23 500 $ CA)174.
• En juin 2004, TravelSmart Victoria annonçait avoir reçu une augmentation de 5 millions de
dollars australiens (environ 4,7 millions de dollars canadiens) pour le budget d’état de
l’année 2004-2005. Ce montant a permis la mise en œuvre de projets communautaires et d’espaces de travail, de même que l’élaboration du School Congestion Precinct Pilot175.
• Dans le cadre du plan d’action du Victoria d’une valeur de 10,5 milliards de dollars
australiens, intitulé « Meeting Our Transport Challenges » annoncé en mai 2006, plus de 1,3
million de dollars australiens (environ 1,2 million de dollars canadiens) étaient alloués à des
subventions que les conseils pouvaient utiliser pour améliorer l’accès local et surmonter les
obstacles à la marche, au vélo et au transport public176. Certains des projets financés sont
des projets de planification du transport scolaire, par exemple 50 000 $ AU (environ
45 750 $ CA) en financement pour un conseil municipal, soit celui de Manningham177.
Également dans le cadre du financement Meeting Our Transport Challenges, 30 millions de
dollars australiens (environ 28,2 millions de dollars canadiens) étaient alloués aux
programmes TravelSmart pour les 10 prochaines années.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
32
33
Australie
• En octobre 2006, le gouvernement victorien a annoncé un financement de 4 millions de
dollars australiens (environ 3,66 millions de dollars canadiens) alloué à un plan
encourageant les enfants à se rendre à l’école en vélo. Le programme R2S offre des
subventions aux écoles pour des abris à vélos ainsi que pour des bicyclettes destinées à
4 000 enfants dans le besoin qui s’engagent sérieusement à se rendre souvent à l’école en
vélo178.
Ci-dessous figurent des renseignements sur le financement dans des états autres que celui de
Victoria alloué aux projets de modification des habitudes de transport ou aux programmes de
transport scolaire, quoique pas précisément dans le cadre de planification du transport scolaire :
• Le budget total du programme TravelSmart pour l’État de Terre de la Reine était de 8,5 millions de dollars australiens (environ 7,8 millions de dollars canadiens) sur quatre ans, à savoir de 2003-2004 à 2006-2007179.
• L’Australie-Occidentale a reçu 3 millions de dollars australiens (environ 2,75 millions de
dollars canadiens) du gouvernement fédéral sur trois ans pour « encourager les
communautés et les individus à se déplacer à pied, à vélo ou en transport en commun et
à limiter l’utilisation de véhicules privés ». Ce financement a été alloué à des projets qui
devaient réduire les émissions de gaz à effet de serre de 371 000 tonnes au maximum
grâce à l’élimination de 15 millions de trajets en voiture et de 240 millions de kilomètres
parcourus en voiture180.
• Des budgets de 11 millions de dollars australiens par année (environ 10,1 millions de
dollars canadiens) sur cinq ans ont été établis pour SRTS en Nouvelle-Galles-du-Sud,
ce qui était nécessaire étant donné leur engagement d’atteindre toutes les écoles
primaires.
Fonctionnement du PTS en Australie
Structure du programme
À l’échelle fédérale
Toutes les activités de planification du transport scolaire se déroulant en Australie relèvent du
programme TravelSmart, qui est organisé par l’Australian Greenhouse Office (AGO),
www.greenhouse.gov.au. L’AGO est dirigé par le Department of the Environment and Water
Resources, le ministère de l’Environnement à l’échelle fédérale.
À l’échelle étatique et régionale
TravelSmart est une initiative qui relève du fédéral, mais chaque État choisit sa propre
priorité : les communautés, les lieux de travail ou les écoles. Victoria a choisi d’axer des
ressources considérables sur la planification du transport scolaire, et leur programme
TravelSmart est mené et livré par le gouvernement de l’État depuis longtemps. Toutefois, un
programme de subventions a été mis sur pied en 2004 par le gouvernement victorien afin de
permettre aux conseils municipaux de présenter des demandes de projet pour mettre en œuvre
les initiatives de TravelSmart dans leur région181. Quelques-uns de ces projets de petite
envergure concernaient des écoles.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
Un certain nombre d’autorités gouvernementales locales ont embauché un agent TravelSmart, à
temps plein ou à temps partiel, qui joue un rôle important dans la modification des habitudes de
transport des résidents locaux182 .
33
34
Australie
Processus de PTS
Répartition du financement
Chacune des 33 écoles ayant participé au projet pilote de planification du transport scolaire
de Victoria a reçu une subvention allant de 10 000 $ AU à 25 000 $ AU (environ de 9 200 $ CA
à 22 950 $ CA) pour édicter son plan. Les subventions ont été remises en deux étapes : une
subvention initiale de 50 % du financement demandé, jusqu’à concurrence de 10 000 $ AU, et
le paiement du reste à la signature de la version définitive du plan de transport scolaire183 .
Étapes de l’élaboration d’un PTS au Victoria
Au Victoria, l’élaboration des plans de transport scolaire est simple et axée sur les écoles. Le
processus est divisé en quatre étapes :
1. Recueil de données de référence sur les déplacements et détermination des obstacles et
des possibilités de changement : des données sont recueillies par comptage du trafic et du
stationnement, par cartographie des distances séparant les domiciles des élèves de leurs
écoles à l’aide de systèmes d’information géographique, et par sondage des habitudes de
transport des élèves et des parents. Les données de référence sur les déplacements sont
analysées en vue de cerner les obstacles et les changements possibles.
2. Établissement d’un plan d’action : un ensemble structuré de stratégies et de
mesures est établi en vue de réduire les obstacles et de maximiser les possibilités
d’amélioration, par exemple par de l’éducation, de l’information, des activités ou
des travaux d’investissement mineur.
3. Mise en ±uvre des mesures : l’pcole met le plan en œuvre en collaboration avec les parties externes pertinentes. Cette étape prend souvent jusqu’à deux ans.
4. Suivi et évaluation : les donnpes recueillies avant et pendant la mise en œuvre sont comparées aux données de référence afin de cerner les modifications dans les habitudes
de vie. Le plan est évalué et rectifié au besoin. Dans le cadre du suivi et de l’évaluation,
un plan de développement durable est établi afin d’intégrer le processus au cadre
stratégique et à la culture de l’école184.
Chaque école reçoit un cadre de référence selon lequel elles doivent élaborer leur plan de
transport scolaire. Reportez-vous à l’annexe D pour des précisions concernant ce que comprend
habituellement un plan de transport scolaire au Victoria.
Au Victoria, le programme scolaire de TravelSmart, donné aux élèves de 5e et 6e année, est un
programme de transport scolaire pouvant être rattaché à la planification du transport scolaire.
Ce programme est conçu pour accroître la sensibilisation au sujet des répercussions de
l’utilisation des voitures et pour encourager la modification des habitudes de transport. Il
contient un certain nombre de composantes clés qui mobilisent tous les membres de la
communauté scolaire et qui s’insèrent dans le processus de planification du transport scolaire185 .
Suivi
Au Victoria, tous les élèves participent à un sondage de référence visant à évaluer les tendances
actuelles en matière de déplacements et à déceler les possibilités et les obstacles associés au
transport scolaire. De plus, des entrevues de groupe sont organisées tant auprès des élèves que
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
des parents afin d’en savoir plus sur d’autres enjeux. Lorsque c’est possible, des données
supplémentaires sont fournies par cartographie des déplacements des élèves186. Une fois que le
plan de transport scolaire est mis en œuvre, les progrqs rpalisps pour atteindre les objectifs sont évalués par l’entremise de sondages répétés menés chaque année auprès des élèves et des
parents. Des entrevues de groupe de suivi sont aussi utilisées187 .
34
35
Australie
Soutien du programme de PTS
Guides/ressources sur CD :
• Le Victoria offre un guide de planification du transport scolaire sur CD-ROM. Ce guide
multimédia présente un processus détaillé étape par étape pour l’élaboration d’un plan de
transport scolaire. Il donne un aperçu des communautés scolaires ayant suivi le processus
et inclut une trousse d’outils comprenant des exemples de documents, des idées sur ce
qui fonctionne et un guide cliquable des programmes et ressources disponibles188. Cette
ressource n’est pas accessible en ligne; elle doit être commandée en ligne et envoyée par
la poste. Le format CD-ROM a été préféré au format imprimé afin qu’il soit possible de
consulter l’information facilement et d’inclure un volume important de renseignements de
façon raisonnable ainsi que des exemples en format électronique. L’option de guide en
ligne a été éliminée en raison de la basse vitesse et de la mauvaise fiabilité de l’Internet
dans plusieurs écoles. De plus, il a été estimé qu’un CD-ROM serait beaucoup plus
convivial qu’un site Web complexe189. Le guide est organisé en deux principaux volets :
l’un à l’intention des écoles et l’autre, des conseils d’administration locale qui appuient
les écoles dans ce processus. Le volet destiné aux écoles comporte cinq sections :
1. le début du processus;
2. la situation actuelle;
3. la planification des mesures à prendre;
4. la mise en œuvre du plan; 5. le suivi des progrès.
Le volet destiné à l’administration locale comporte quatre sections :
6. la mobilisation des écoles;
7. l’appui de l’étude des enjeux;
8. l’aide à la planification;
9. le soutien à la mise en œuvre dans les pcoles190.
Sites Web et autres supports :
• TravelSmart organise des forums qui donnent aux écoles l’occasion d’échanger de
l’information par l’entremise de présentations et de discussions191 .
• La section consacrée à l’éducation du site Web de TravelSmart pour l’État de Victoria
(www.travelsmart.vic.gov.au) fournit des renseignements généraux sur les différents projets
liés au transport scolaire.
Elle pourrait s’avérer utile pour les écoles qui ne participent pas actuellement aux
programmes TravelSmart, mais les écoles qui y participent n’y trouveront pas les
renseignements précis dont elles ont besoin. Elles devraient plutôt se reporter au CD-ROM
dont il est question dans la section précédente.
• Le guide de l’enseignant et le cahier d’exercices de TravelSmart School (pour le projet du
programme TravelSmart destiné aux élèves de 5e et 6e année) sont accessibles en ligne, au
www.travelsmart.vic.gov.au/doi/doielect.nsf/2a6bd98dee287482ca256915001cff0c/
f3026ad572fd518cca2570b5007982b7/$FILE/TravelSmart%20Schools%20Guide.pdf et au
www.travelsmart.vic.gov.au/doi/doielect.nsf/2a6bd98dee287482ca256915001cff0c/
1e7b826c76915b3bca2570b500798fda/$FILE/TravelSmart%20Student%20Workbook.pdf,
respectivement.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international 35
36
Australie
Résultats et réussites du PTS
Élaboration des plans de transport scolaire
• Dans le cadre du projet pilote de planification du transport scolaire au Victoria, qui s’est
déroulé de 2003 à 2005, 33 écoles ont élaboré des plans de transport scolaire.
• Le projet pilote Congested Precinct de 2005-2006 au Victoria concernait deux
communautés et touchait des groupes d’écoles dans chacune d’elles. La recherche
menée sur ce rapport n’a pas permis de déterminer le nombre exact d’écoles ayant
collaboré à ce projet.
Le changement de mode de transport et les autres bienfaits
• Des données tirées de sondages sur le projet pilote de planification du transport scolaire ont
révélé que, pour l’ensemble des 33 écoles, le nombre de trajets en voiture avait diminué
d’environ 9 %.
Toutefois, certaines écoles devaient apporter d’importantes modifications à leur
infrastructure et, par conséquent, n’ont pas pu avancer considérablement la mise en
œuvre durant le calendrier d’exécution du projet pilote. Pour ce qui est des écoles ayant
réussi à achever en grande partie la mise en œuvre de leur plan d’action, le nombre de
trajets en voiture avait diminué d’un maximum de 33 %, la moyenne étant de 16 % 192.
• L’expérience vécue par les écoles indiquait qu’au fil du temps la planification du transport scolaire peut :
o augmenter considérablement le nombre d’élèves se rendant à l’école à pied ou à
vélo, et ainsi améliorer la santé et la forme physique;
o éliminer le chaos de trafic observé à l’extérieur de l’école au début et à la fin des
classes;
o améliorer la sécurité routière des élèves et rendre les rues plus paisibles pour les
résidents locaux étant donné la réduction du trafic avoisinant l’école;
o donner l’occasion aux familles de mieux interagir avec leur communauté locale et encourager les parents/tuteurs à s’intéresser davantage à la vie scolaire et à y participer, puisqu’ils accompagnent leurs enfants à pied ou à vélo;
o développer l’autonomie et les interactions sociales des enfants, qui marchent ou font
du vélo en compagnie d’autres élèves;
o améliorer la qualité de l’air autour de l’école et contribuer grandement à réduire l’émission de gaz à effet de serre et la pollution et, par conséquent, assurer un avenir durable sur le plan environnemental;
o sensibiliser la communauté scolaire aux enjeux environnementaux et aux mesures
positives et pratiques qu’elle peut entreprendre193.
Pratiques exemplaires
Le besoin de gérer les attentes des écoles • L’expérience menée en Australie a révélé qu’il « n’est pas inhabituel que les écoles
s’attendent à ce que les travaux techniques soient livrés très rapidement une fois que leur
besoin a été défini. » Les écoles sont souvent frustrées de découvrir que le financement
destiné aux travaux d’immobilisations est bloqué pour l’année à venir en raison de leurs
mesures techniques, qui ne sont pas exécutées rapidement. C’est pourquoi il est
important de gérer les attentes des écoles. Lorsqu’aucun financement destiné aux travaux
techniques n’est offert dans le cadre du programme SRTS, mais qu’un tel financement
sera exigé par le gouvernement local ou étatique, les écoles doivent en être clairement
informées au début du programme194.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international 36
37
Australie
Le besoin de ressources humaines et financières • Les résultats de l’évaluation indiquent qu’on peut s’attendre à ce que les projets TravelSmart
School fassent une différence si « suffisamment de personnel et de ressources sont affectés
pour assurer le soutien du projet195. »
Le besoin d’une démarche globale touchant toute la communauté • La clé de la réussite, c’est que « toute la communauté doit participer activement à
l’élaboration du plan de transport scolaire depuis le début. De cette façon, il est possible
de créer un véritable sentiment d’appartenance et de responsabilité commune face à la
mise en œuvre du plan196. »
• Lorsque les principaux intervenants ne participent pas tous, « la responsabilité de la
mise en œuvre peut peser injustement sur une personne ou sur un nombre restreint
de personnes197. »
• Les résultats de l’évaluation indiquent qu’on peut s’attendre à ce que les projets
TravelSmart School fassent une différence si « le personnel et les étudiants sont mobilisés
personnellement [et si]... la communauté et les conseils locaux participent activement198. »
• L’expérience acquise grâce au projet pilote de planification du transport scolaire a
révélé l’importance d’établir une bonne relation avec les conseils municipaux dès le
début du projet. Il semble que cela soit plus facile lorsqu’une collaboration est établie
avec des groupes d’écoles199.
Le besoin de créer des liens avec d’autres programmes • « Lorsque le programme [TravelSmart Schools] coïncidait avec d’autres programmes de
transport public et de vélo, les changements d’habitudes de transport étaient beaucoup plus
importants200 . »
• « Les stratégies qui se sont avérées les plus réussies sont celles qui rejoignaient d’autres
programmes ou qui avaient des effets positifs sur d’autres aspects de la
communauté scolaire201 . »
Le besoin de motivation/carotte des écoles • Certaines écoles de l’État de Victoria ont décrit les mesures techniques entraînées par le
programme comme étant la « carotte » les incitant à participer202.
Le besoin d’un guide complet de ressources destiné aux écoles • Le projet pilote de PTS au Victoria a dévoilé que, malgré les résultats positifs qu’ont
obtenus les écoles participant au projet de planification du transport scolaire, bon nombre
d’entre elles se sont découragées face au processus de planification du transport scolaire,
ont eu de la difficulté à trouver des renseignements sur les programmes et à les
comprendre, ont trouvé les différents processus difficiles, et ont eu besoin d’une variété de
renseignements facilement accessibles qui n’ont pas pu être obtenus facilement pour
élaborer leur plan de transport scolaire203 .
• « Au début de 2003, le Department of Infrastructure (département de l’infrastructure) a
rassemblé une variété d’organismes offrant actuellement aux écoles des programmes liés
au transport. Il en est ressorti que les programmes (soit plus de 35) représentés au forum
entraient en concurrence l’un avec l’autre, et avec une pléthore d’autres demandes
adressées aux directeurs d’école.
Bien que le processus de PTS fournisse un cadre stratégique pour l’évaluation des
meilleures stratégies à utiliser en vue de réduire le nombre de trajets en voiture,
l’absence d’information coordonnée oblige les écoles à chercher de l’information et des
évaluations des résultats concernant les programmes offerts. Il a été établi qu’un guide
pratique sur la planification du transport scolaire était nécessaire, ce qui a donné
naissance au guide de planification du transport scolaire du Victoria204. »
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international 37
Australie
Le besoin de faire face aux problèmes d’exactitude des sondages d’autoévaluation • L’expprience acquise durant le projet pilote de planification du transport scolaire
soulignait le besoin de recourir à la cartographie par systqmes d’information
géographique des domiciles des élèves afin de lutter contre les erreurs associées au sondage
205 .
Le besoin d’un cadre de référence national pour l’évaluation • Un rapport d’évaluation mentionnait qu’il était nécessaire que les États australiens adoptent
un cadre de référence commun pour le recueil et l’analyse des données ainsi que pour la
production de rapports. « La fragmentation qui règne actuellement n’est utile à personne.
Une grande proportion des méthodes et des outils requis ont déjà été mis au point par les
États sur une base individuelle; ce qu’il faut, c’est se mettre d’accord sur lesquels utiliser,
c’est-à-dire sur les données requises, la taille des échantillons, les outils de cueillette et
d’analyse de données, les bases de données, et ainsi de suite. Pour créer un tel cadre de
référence, il faut plusieurs modules et outils qui pourront être combinés pour répondre aux
besoins spécifiques des projets206. »
Le besoin de réexaminer constamment les plans de transport scolaire • Il est nécessaire d’offrir aux écoles une maintenance continue pour deux raisons : « tout
d’abord, parce que la population scolaire change au fil du temps et que besoin est de
conserver le volet éducatif, ensuite, parce que les travaux techniques entrepris dans le cadre
de SRTS ont besoin de maintenance après un certain temps207. »
Le besoin de patience • « L’échéancier du SRTS peut s’étendre sur une période allant jusqu’à 3 ans, car l’exécution
de travaux techniques a lieu de 12 à 18 mois après le lancement du programme, vu le besoin
de se rallier aux processus de budgétisation des travaux d’immobilisations des
administrations locales et étatiques208. »
• « Même si elles sont très intéressées, les écoles ont parfois besoin de longs délais (de six à
douze mois) avant d’être prêtes à s’engager à amorcer les travaux relatifs au plan de
transport scolaire, à cause d’engagements précédents (qui sont parfois non prévus)209. »
• Pour ce qui est du projet pilote de planification du transport scolaire dans l’État
de Victoria, « la durée totale du processus de planification du transport a été sous
estimée au commencement et la recommandation pour l’avenir est de concevoir
des initiatives d’pchelonnement de la stratpgie de mise en œuvre à long terme sur
une période plus réaliste, à savoir peut-être trois ans210. »
Caractéristiques du PTS en Australie
• Le PTS est considéré comme faisant partie intégrante d’un objectif plus vaste visant à
motiver tous les Australiens à modifier volontairement leurs habitudes de transport, et non
pas seulement les enfants se rendant à l’école. Du financement est fourni à l’échelle
nationale pour les projets de modification des habitudes de transport, mais chaque État est
libre de choisir sur quoi axer ses efforts, à savoir les écoles, les milieux de travail ou les
communautés.
• L’Australie a entrepris l’élaboration du programme du PTS en douceur, en choisissant
d’effectuer deux essais pilotes consécutifs, le deuxième s’appuyant sur les leçons tirées
du premier.
• Un outil complet sur CD-ROM a été mis au point afin d’aider les écoles à élaborer les plans
de transport scolaire.
• Le besoin de donner aux écoles une « carotte » pour les motiver à participer a été reconnu.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l’international
38
39
États-Unis
Statistiques concernant les États-Unis
Les États-Unis comptent plus de 299 millions d’habitants et leur
superficie terrestre est de 9 629 091 km2. Cela équivaut à presque neuf fois la population du Canada, sur une superficie
terrestre de 97 % de la taille du Canada.
Le gouvernement des États-Unis
Il y a trois ordres de
gouvernement aux États-Unis :
l’ordre fédéral, l’ordre étatique
et l’ordre local. Chaque État
possède sa propre constitution
écrite et ses propres lois. Il
existe parfois de grandes
différences dans la loi et les
procédures d’un État à l’autre,
en ce qui concerne des enjeux
comme la santé et l’éducation.
Les programmes de transport
d’ordre fédéral sont
principalement financés par des
frais imposés aux usagés, comme
des taxes sur l’essence et sur les
billets d’avion.
39
Bref historique des travaux en matière de transport scolaire aux États-Unis
Bien qu’aux États-Unis on parle très peu des activités liées au transport scolaire comme étant
de la « planification du transport scolaire », certains travaux effectués dans le cadre du
programme « Safe Routes to School » se comparent à des PTS. Le présent examen des activités
en matière de transport scolaire aux États-Unis se penchera sur le programme Safe Routes to
School (SRTS) en général, mais gardez en tête que la majorité de ces travaux ne suivent pas un
cadre de référence de planification du transport scolaire. Il vaut tout de même la peine
d’étudier en profondeur le programme états-unien SRTS aux fins du présent rapport, car il
témoigne d’un niveau considérable d’engagement de la part du fédéral à augmenter les modes
de transport actif pour les trajets scolaires tout en donnant aux États la possibilité d’utiliser les
ressources fournies de façon personnalisée pour obtenir les résultats escomptés.
La National Highway Traffic Safety Administration a commencé à financer les programmes Safe
Routes to School en 2000, par l’entremise de deux projets de démonstration : l’un dans le comté
de Marin (Californie) et l’autre à Arlington (Massachusetts)211 .
Avant le lancement d’une initiative majeure de Safe Routes to School à l’échelle fédérale en
2005, certains États faisaient déjà la promotion du vélo et de la marche pour se rendre à
l’école par l’intermédiaire de programmes de Safe Routes to School ou d’autres projets
similaires à l’aide de fonds provenant de sources variées, notamment de conseils
municipaux, de subventions de l’Office of Traffic Safety, d’entreprises commanditaires ainsi
que des gouvernements étatiques et du gouvernement fédéral212. La Californie, le
Connecticut, le Delaware, la Floride, l’Oregon, le Texas et l’État de Washington sont
quelques-uns des États ayant promulgup des lois aux fins de mise en œuvre de SRTS. Une partie de ces lois comprennent des éléments liés au financement213.
En août 2005, un nouveau projet de loi en transport a été adopté, la SAFETEA-LU, qui alloue
des fonds aux projets de transport jusqu’en 2009. Cette loi accordait pour la première fois aux
Departments of Transportation (départements des Transports) des États du financement
destiné aux programmes de Safe Routes to School, et faisait ainsi de l’augmentation des
possibilités d’un enfant de se rendre à l’école à pied ou à vélo une priorité nationale.
L’engagement des États-Unis en matière de transport scolaire sécuritaire
Au cours de la dernière décennie, les militants du transport aux États-Unis ont réussi à établir de
fortes priorités pour le transport durable. Le gouvernement a fixé des objectifs précis pour
augmenter l’utilisation du transport actif et a promis des ressources à long terme destinées aux
programmes de transport scolaire à l’échelle fédérale. Cela s’ajoute aux ressources que certains
États et quelques municipalités ont consacrées à cet important projet.
• Les États-Unis ont reconnu leur engagement envers le transport durable dans leur document
Agenda 21 présenté au Sommet sur le développement durable des Nations Unies qui s’est
tenu à Johannesburg en 2002 : « Des programmes d’aide fédéraux sont en place pour...
rendre les déplacements à pied et à vélo plus sécuritaires... Le DOT [Department of
Transportation] des États-Unis a mis sur pied un Center for Climate Change qui établira des
mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre attribuables au transport...
Les États-Unis mettent en œuvre plusieurs initiatives faisant la promotion du télétravail, du
co-navettage, du navettage par transport en commun et des déplacements non
motorisés214. »
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
40
États-Unis
• En août 2005, le président George Bush a signé la Safe, Accountable, Flexible,
Efficient Transportation Equity Act – A Legacy for Users (SAFETEA-LU), qui était un
projet de loi de nouvelle autorisation du transport accordant du financement aux
programmes de sécurité routière jusqu’en 2009. Le financement provient des recettes 215fiscales tirées de la taxe fédérale sur l’essence .
Cette loi accorde du financement aux Departments of Transportation des États pour
la création et l’administration des programmes de Safe Routes to School, ce qui permet
aux communautés de rivaliser pour le financement de projets locaux de SRTS216. Le
programme SRTS reçoit 612 millions de dollars américains sur cinq ans, répartis de la
façon suivante : 54 millions de dollars américains en 2005, 100 millions de dollars
américains en 2006, 125 millions de dollars américains en 2007, 150 millions de dollars
américains en 2008 et 183 millions de dollars américains en 2009.
o 3 millions de dollars américains par année de ces fonds sont alloués aux dépenses
administratives du programme engagées par les DOT des États-Unis.
o Le reste des fonds est distribué chaque année aux DOT des États en fonction de leur
part dans l’engagement total, jusqu’à concurrence de 1 million de dollars américains
par État. Malgré le financement fédéral considérable destiné à SRTS, la demande de fonds pour
SRTS dépasse largement les ressources disponibles217 .
• Certains États fournissent eux-mêmes des fonds pour les programmes de SRTS. Par
exemple, la loi de la Californie consacre un tiers de l’argent fédéral mis de côté pour la
sécurité des transports de surface aux programmes de SRTS locaux. Cela équivaut à un
montant allant de 25 millions de dollars américains à 40 millions de dollars américains218 .
• Certaines villes et certains comtés individuels fournissent du financement pour SRTS par
l’entremise des budgets du plan d’amélioration des immobilisations ou des fonds de la
taxe de vente. Par exemple, dans le comté de Marin en Californie, une taxe de vente d’un
demi-cent finance les améliorations apportées aux transports. Environ 5 millions de
dollars américains par année sont offerts pour les projets liés à la marche et au vélo, ce
qui inclut SRTS219. 11 % de ce financement est alloué à Safe Routes to School :
500 000 $ US par année sont consacrés au programme, 700 000 $ US par année sont
consacrés aux brigadiers et environ 700 000 $ US par année sont consacrés aux
infrastructures220 .
• En plus du financement direct des programmes de Safe Routes to School, la SAFETEA-LU
comprend 4,5 milliards de dollars en fonds pour d’autres projets associés à la marche et
au vélo visant à rendre les quartiers plus propices à la marche et au vélo.
o 100 millions de dollars américains ont été affectés au Non-Motorized Pilot Program dans le but de créer des réseaux de transport complets pour les déplacements à pied et en vélo dans quatre collectivités.
o Les États recevront environ 893 millions de dollars américains par année pour améliorer les transports. En moyenne, il est prévu que 55 % de ces fonds soient affectés à des projets de marche et de vélo, en majeure partie à des sentiers221.
o 1 milliard de dollars américains ont été affectés à 745 « projets de haute priorité »
spécifiques qui amélioreront les déplacements à pied et à vélo.
o 370 millions de dollars américains seront affectés à l’aménagement de sentiers
récréatifs pavés et non pavés.
o 2,3 millions de dollars américains seront affectés au Bicycle and Pedestrian
Clearinghouse, qui représente une source essentielle d’informations222.
• La SAFTEA-LU fournissait aussi du financement à d’autres programmes qui pouvaient servir
à améliorer les déplacements à pied et à vélo, mais qui n’étaient pas nécessairement
destinés à cette fin particulière, comme le Surface Transportation Program, le Congestion
Mitigation and Air Quality, Highway Safety Improvement Program et le programme
Alternative Transportation in the Parks223.
Le gouvernement des États-Unis a fixé des objectifs en matière de marche et de vélo.
• Dans son National Bicycling and Walking Study de 1994, le Department of Transportation a
établi deux objectifs pour les États-Unis :
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international 40
41
États-Unis o doubler le pourcentage des trajets totaux parcourus à pied et à vélo, pour le faire
passer de 7,9 % à 15,8 %;
o réduire de 10 % le nombre de cyclistes et de piétons tués ou blessés dans des accidents de la route224.
• En 2001, les Centers for Disease Control and Prevention ont établi les objectifs suivants
dans leur rapport Healthy People 2010 :
o augmenter le pourcentage d’enfants âgés de 5 à 15 ans vivant dans un rayon de 1,6 kilomètre (1 mile) de l’école et se rendant régulièrement à l’école à pied, pour le faire passer de 30 % à 50 %;
o augmenter le pourcentage d’enfants âgés de 5 à 15 ans vivant dans un rayon de
3,2 kilomètres (2 miles) de l’école et se rendant régulièrement à l’école à vélo, pour le
faire passer de 2,4 % à 5 % 225.
Fonctionnement du SRTS aux États-Unis
Structure du programme
À l’échelle fédérale
L’article 1404 de la loi fédérale sur les transports, la SAFETEA-LU, prévoit du financement pour
les programmes de SRTS. L’administration de l’article 1404 a été affectée à l’Office of Safety de
la Federal Highway Administration (FHWA), qui collabore avec les Offices of Planning and
Environment de la FHWA (Bicycle and Pedestrian Program) et la National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA) pour établir et orienter le programme226. Cette loi fédérale et le
financement qui lui est associé ont ouvert la voie à la création d’un organisme d’envergure
nationale ayant le mandat de fournir de l’assistance dans le cadre des programmes de SRTS dans
l’ensemble des États-Unis. Cet organisme, ayant pour nom National Center for Safe Routes to
School, a été fondé en mai 2006227.
Un carrefour national d’information consacré à SRTS (www.saferoutesinfo.org) reçoit les fonds
de la SAFETEA-LU pour créer des programmes d’information et d’éducation sur Safe Routes to
School, en plus de fournir de l’assistance technique et de diffuser les techniques et les stratégies
utilisées pour assurer la réussite des programmes de SRTS. La SAFETEA-LU à l’échelle fédérale
finance aussi le groupe de travail National Safe Routes to School Task Force. Ce groupe est formé
de chefs de file en santé, en transports et en éducation ainsi que de représentants du
gouvernement étatique, d’organismes locaux et d’organisations sans but lucratif. L’objectif du
groupe de travail est de mettre au point une stratégie pour faire progresser les programmes de
SRTS dans l’ensemble du pays. Le groupe a aussi la responsabilité de présenter au Congrès un
rapport des résultats détaillés de son travail228.
À l’échelle étatique et régionale
Dans la plupart des cas, les Departments of Transportation des États sont chargés de
contrôler les fonds fédéraux de Safe Routes to School. Dans certains États, toutefois, ce sont
d’autres départements, comme le Department of Health and Human Services, ou des groupes
de défense des intérêts qui jouent ce rôle de contrôleur229.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
Chaque État administre son propre programme et établit ses propres procédures pour solliciter
et sélectionner les projets locaux pour obtenir du financement230. Les fonds doivent être utilisés
pour :
• des infrastructures qui améliorent substantiellement le trajet scolaire des élèves à pied ou à
vélo, comme des améliorations apportées aux trottoirs, des améliorations visant à réduire le
trafic et la vitesse, des améliorations des passages piétonniers et cyclables, des
aménagements cyclables sur rue, des aménagements pédestres et cyclables en site propre et
des parcs de stationnement sécuritaires pour les vélos;
41
42
États-Unis • des activités non liées aux infrastructures visant à encourager la marche et le vélo pour les
trajets scolaires, comme les campagnes d’éducation du public, la sensibilisation des
dirigeants de la presse et de la communauté, l’éducation sur la circulation, l’application
de la loi dans les alentours de l’école, et les ateliers sur la sécurité des piétons et des
cyclistes destinés aux élèves. (De 10 % à 30 % des fonds reçus au total doivent être utilisés
pour des activités non liées aux infrastructures.)
Voici quelques exemples qui illustrent dans quelle mesure la structure du programme de SRTS varie d’un État à un autre :
• En Illinois, les écoles doivent avoir en main un plan de transport scolaire approuvé avant de
pouvoir présenter une demande de financement dans le cadre de SRTS. Le plan de transport
scolaire de l’Illinois est un outil de planification en ligne qui a été conçu à l’aide d’une
démarche de cases à cocher appliquée à la planification du transport scolaire231 .
• Le programme de ressources affectées à une fin particulière de la Californie est peut-être
celui dont la démarche est la plus complète. La loi de l’État alloue un tiers des fonds
fédéraux destinés à la sécurité des transports aux programmes de SRTS locaux. Le
programme de la Californie exige que 10 % des fonds soient jumelés à l’échelle locale et
fixe le remboursement maximal pour un seul projet à 450 000 $ US232.
• Le Delaware a adopté une loi en 2002 qui autorisait le DOT à établir et à administrer un
programme de SRTS à l’aide des fonds de transports fédéraux destinés à la sécurité des
piétons et des cyclistes et de mesures visant à réduire le trafic. Les écoles reçoivent des
subventions en fonction de leurs besoins justifiés, du potentiel qu’a une proposition de
réduire les blessures et de favoriser la marche et de la présentation d’un plan de « trajets
sécuritaires » bien documenté. Le plan doit relever des chemins sécuritaires pour la marche
et contenir des commentaires d’étudiants, de parents, d’enseignants, d’autorités scolaires,
et de responsables locaux des transports et de l’application de la loi. Comme le Delaware ne
consacre pas un minimum de financement aux programmes de SRTS, les projets de SRTS
entrent en concurrence avec d’autres projets pour obtenir des fonds par l’entremise d’un
processus d’examen 233.
Tous les programmes de SRTS du pays ont au moins un aspect en commun : l’existence d’un
poste de supervision du programme à temps plein. En fait, la loi SAFETEA-LU oblige chaque État
recevant des fonds à embaucher un coordinateur à temps plein affecté à Safe Routes to School
et ayant le mandat de mettre en œuvre un programme de SRTS dans l’ensemble de l’État234.
Processus de PTS
Répartition du financement
Les écoles doivent chercher différentes sources de financement pour les activités du programme de SRTS :
• programmes fédéraux (SAFETEA-LU, Congestion Mitigation and Air Quality, Surface
Transportation Program, Recreational Trail Program et autres);
• programmes de SRTS à l’échelle de l’État;
• fonds destinés à l’environnement et à la qualité de l’air;
• fonds destinés à la santé et à l’activité physique;
• financement offert par le comté ou par la ville;
• organisme de bienfaisance235.
La plupart des projets de SRTS reposent sur une combinaison de financement provenant de
sources locales, étatiques et fédérales pour financer les éléments du programme, liés ou non
à l’infrastructure236.
Deux démarches sont utilisées par les États face aux programmes de SRTS :
1. Dans certains États, les programmes reçoivent des ressources affectées à cette fin particulière dans le cadre d’un programme prpcis.
2. Dans d’autres États, une démarche plus limitée est utilisée, dans laquelle les projets de
SRTS rivalisent avec d’autres projets admissibles au financement du fpdpral237.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
42
43
États-Unis
Étapes de l’élaboration d’un programme
Les étapes recommandées pour la création d’un programme de SRTS sont les suivantes :
1. Rassembler les bonnes personnes;
2. Organiser une réunion de lancement et former des comités;
3. Établir des objectifs;
4. Recueillir de l’information et cerner les enjeux;
5. Trouver des solutions;
6. Élaborer un plan;
7. Financer le plan;
8. Agir conformément au plan;
9. Effectuer des évaluations, apporter des améliorations et continuer à avancer.
Le plan en soi « n’a nul besoin d’être long, mais il doit inclure des stratégies pour
l’encouragement, la mise à exécution, l’éducation et les travaux techniques; un échéancier pour
chaque partie de ces stratégies; une carte de la zone couverte par le plan et une explication de
la façon dont le programme sera évalué238. » Il est à noter que ces étapes sont similaires à celles
suivies par d’autres pays où des programmes de planification du transport scolaire sont en
vigueur. Les principales différences aux États-Unis sont les suivantes : 1) comme ces étapes sont
recommandées, mais non obligatoires, ce ne sont pas tous les États qui choisissent de suivre ce
type de démarche rigoureuse; 2) la liste des étapes n’indique pas clairement si les écoles
doivent absolument rédiger un document faisant office de plan de transport scolaire ou si elles
peuvent seulement faire un plan approximatif sans consigner par écrit les détails minutieux
qu’un plan de transport scolaire sur papier exigerait.
Suivi
À l’échelle des écoles :
Le suivi des programmes de SRTS devrait contribuer à déterminer quelles sont les stratégies qui
font grimper le nombre d’enfants se rendant à l’école à pied ou à vélo en toute sécurité. Des
données de références sont recueillies à l’étape consistant à « recueillir de l’information et
cerner les enjeux »; elles pourraient être tirées de sondages menés en classe auprès des
élèves, de sondages menés auprès des parents, du comptage du trafic et de données sur la
vitesse ou les accidents. Des mesures sont prises après la mise en œuvre et comparpes aux données de référence en vue d’évaluer les changements dans les habitudes de transport239.
Les principaux indicateurs de la réussite des efforts déployés dans le cadre de Safe Routes to School aux États-Unis sont les suivants :
Habitudes des enfants
• Nombre d’enfants se rendant à l’école à pied (objectif : augmentation)
• Nombre d’enfants se rendant à l’école à vélo (objectif : augmentation)
• Sécurité du trajet scolaire pour les piétons et les cyclistes (objectif : amélioration)
Habitudes des automobilistes
• Nombre de véhicules arrivant à l’école et partant de cette dernière avant et après les
classes (objectif : diminution)
• Vitesse des véhicules dans la zone scolaire et autour de celle-ci (objectif : ralentissement)
• Comportement agressif au volant, p. ex. ne pas céder le passage aux piétons (objectif : diminution)
• Nombre de trajets en voiture effectués par les parents et durée du trajet le matin et le
soir (objectif : diminution)
Aménagement communautaire
• Qualité de l’environnement pour les piptons : nombre et utilité des trottoirs et des bandes
cyclables (objectif : amélioration)
• Intersections sécuritaires (objectif : augmentation)
Accidents et blessures
• Nombre d’accidents de circulation touchant des enfants en chemin pour l’pcole ou la maison à pied ou à vélo (objectif : diminution)
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
43
44
États-Unis • Gravité des blessures subies par les enfants en chemin pour l’école ou la maison et
attribuables à la circulation (objectif : diminution)
• Nombre de conflits entre les automobilistes et les piétons ou les cyclistes qui pourraient
causer des accidents, comme les quasi-collisions (objectif : diminution)
Appui de la communauté
• Nombre de types différents de personnes participant aux efforts de SRTS (objectif : augmentation)
• Niveau d’engagement et d’énergie témoigné par les collaborateurs de SRTS (objectif : augmentation)
• Enthousiasme des parents face à SRTS et à l’idée de donner la permission à leurs enfants de se rendre à l’école à pied ou à vélo (objectif : augmentation)
Qualité de l’environnement
• Niveau de pollution atmosphérique et acoustique dans l’entourage de l’école (objectif : diminution)
• Espace destiné au stationnement et aux zones réservées pour aller chercher/déposer les enfants (objectif : diminution)240
Chaque communauté définit ses propres enjeux précis en matière de transport scolaire et
détermine en conséquence les efforts qu’elle déploiera dans le cadre de SRTS. Ainsi, chaque
communauté choisit de recueillir des renseignements sur ces mesures en fonction de ses
objectifs. Certaines mesures (comme les données sur la qualité de l’air, sur les blessures et sur
la vitesse des véhicules) sont difficiles à recueillir, alors que d’autres (comme le nombre
d’automobiles allant à l’école à certains moments de la journée) sont faciles à obtenir241.
En général, les sondages menés auprès des élèves sont utilisés pour analyser le niveau d’élèves
se déplaçant à pied ou à vélo. Les sondages menés auprès des parents sont plutôt utilisés pour
évaluer la distance entre l’école et la maison et les obstacles d’ordre physique et attitudinal.
Les données peuvent aussi être tirées d’autres sources potentielles, notamment : observation
devant l’école, archives de l’école contenant les adresses des domiciles des élèves, sondages
dans la communauté, archives de la police et des hôpitaux concernant les accidents et les
blessures, données de la police sur les comportements dangereux près de l’école, surveillance
de la pollution atmosphérique et vérifications de la vitesse242 .
À l’échelle nationale
Le National Center for Safe Routes to School prépare des fiches de suivi du programme de SRTS
afin de communiquer des renseignements sur les programmes de SRTS des États. Lesdites fiches
sont accessibles en ligne à www.saferoutesinfo.org/resources/status-reports.cfm. Chaque mois,
les fiches examinent une tendance clé de l’ensemble des programmes des États et présentent un
tableau de suivi résumant l’état du programme dans chaque État. Le suivi du programme à cette
étape initiale est limité au nombre d’États ayant un programme de SRTS actif et à l’état des
postes de coordinateur des États.
Le National Center a mis au point des formulaires normalisés pour le recueil de données sur le
transport des élèves et les attitudes des parents par rapport au transport des élèves, qui seront
utilisées pour recueillir les données de référence à l’échelle nationale243.
Le National Center for Safe Routes to School doit régulièrement produire des rapports pour le
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
Congrès qui font état de ses progrès en ce qui a trait aux programmes de SRTS dans l’ensemble
du pays. Son premier rapport, intitulé A Swift Response to a Growing Demand for Safe Routes to
School, examinait les principales tâches accomplies dans les six premiers mois de l’existence du
Centre. Ledit rapport est accessible en ligne à : www.saferoutesinfo.org/resources/collateral/
status_report/srts_report_2006.pdf.
44
45
États-Unis
Soutien du programme de PTS
Guide/bulletin d’information électronique :
• Le guide en ligne de Safe Routes to School est accessible au www.saferoutesinfo.org/guide.
Il est destiné aux écoles et aux autres organisations qui prévoient configurer un programme
de Safe Routes to School. Il contient des chapitres sur les étapes impliquées dans la création
d’un programme de SRTS et des informations sur des idées de plans d’action organisées par
type de solution (travaux techniques, mise en application, encouragement, éducation). Plus
tard, une section sur l’évaluation lui sera ajoutée.
• Le National Center for Safe Routes to School publie un bulletin d’information électronique
appelé Safe Routes Matter.
Sites Web et autres supports :
• Le carrefour national d’information de SRTS est dirigé par la University of North Carolina,
qui s’est vu accorder le contrat au printemps 2006, et est accessible en ligne au
www.saferoutesinfo.org. Ce site Web comprend un répertoire en ligne des ressources
nationales liées à SRTS (www.saferoutesinfo.org/resources/index.cfm), notamment : des
logos, des dépliants, des communiqués de presse, des modèles de sondage, des listes de
vérification du potentiel piétonnier et cycliste, et des liens vers d’autres sites Web utiles.
On y trouve également une section de questions et réponses dans laquelle figurent
145 questions d’ordre technique liées à SRTS (www.saferoutesinfo.org/ask_a_question). Une
bibliothèque en ligne comprenant une collection de matériel et de documents liés à SRTS est
accessible à www.saferoutesinfo.org/online_library.
• Le partenariat national de Safe Routes to School regroupe plus de 200 organisations
participant à Safe Routes to School. Il a récemment reçu une subvention pour aider 10 États
à élaborer leur programme de Safe Routes to School. Un site Web est en cours d’élaboration
pour cette organisation, mais des renseignements sont actuellement accessibles au
www.bikesbelong.org244.
Séances de formation :
Plusieurs organisations et organismes offrent de la formation sur SRTS visant à : aider une
communauté à lancer un programme, cerner et résoudre les problèmes entourant une école en
particulier, former des ingénieurs de la circulation à l’échelle locale ou étatique sur les
programmes de SRTS, former des coordinateurs pour SRTS, et fournir de l’orientation sur un
programme SRTS d’un État et le processus de financement245. Voici quelques-uns des principaux
programmes de formation :
• Cours national de Safe Routes to School – Ce programme est conçu pour aider les
communautés à créer de bons programmes fondés sur les conditions de la communauté,
des pratiques exemplaires et une utilisation responsable des ressources. Mis au point par
le Pedestrian and Bicycle Information Centre en collaboration avec des experts américains
de SRTS, ce cours traite de sécurité, de santé et d’enjeux en matière de transport.
Chaque cours est donné par deux instructeurs dont les compétences et l’expérience se
complètent. Ce cours peut coûter jusqu’à 7 000 $ pour une journée246.
• Safe Routes to School : atelier d’introduction – Le National Center for Bicycling and Walking
offre cet atelier qui porte sur les notions fondamentales des installations piétonnières et
cyclistes, un sondage des programmes de SRTS dans d’autres communautés, la façon de
mobiliser les élèves dans un programme de SRTS et la manière d’obtenir le soutien des
parents et leur participation. Une vérification sur les déplacements à pied est menée
autour du terrain de l’école247.
• Formation sur Safe Routes to School – Les dirigeants du programme de SRTS du
comté de Marin en Californie offrent des ateliers de formation qui rassemblent les
autorités scolaires, des professionnels des transports, des agents de la paix, des
intervenants et des parents pendant une ou deux journées dans le but
d’apprendre comment mettre au point un programme de SRTS local réussi. Une
séance de formation d’une journée peut coûter entre 3 000 $ et 4 000 $ US248.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
45
46
États-Unis
« Les programmes de Safe Routes to School se sont aussi avérés être un bon point de départ pour améliorer
la santé de la communauté, les transports et la sécurité en
général. » www.americabikes.org/resources_p
olicy_saferoutes.asp
Le National Center for Safe Routes to School s’est engagé à fournir une formation gratuite ou un
service promotionnel équivalent à chaque État. Quelques coordonnateurs ont demandé à ce
qu’un cours à l’échelle de l’État soit offert aux communautés ou aux intervenants, alors que
d’autres ont décidé de former une équipe d’instructeurs dont le mandat est de donner le cours
dans leur État249.
Récompense :
Le National Center for Safes Routes to School a établi des partenariats copromotionnels avec
Lands’ End et les podomètres Walk4Life. L’entente avec Lands’ End comprenait 1 600 sacs à dos
en prix. Lands’ End a aussi accepté de promouvoir la journée de la marche à l’école, la Walk to
School Day, auprès de ses clients. Le partenariat avec Walk4Life permet d’offrir des podomètres
en prix250.
Résultats et réussites du SRTS
Comme le soutien fédéral des programmes de SRTS aux États-Unis est relativement nouveau,
les renseignements qui sont actuellement accessibles au sujet des programmes sont limités au
nombre d’États où un programme est établi et à l’état du poste de coordonnateur de SRTS dans
chaque État. Au début de 2007, 45 États avaient embauché un coordonnateur à temps plein,
cinq États avaient embauché un coordonnateur intérimaire et un État n’avaient pas encore
embauché de coordonnateur251 .
À peine un an après que le programme fédéral de Safe Routes to School ait été établi, un total
de 13 programmes de SRTS à l’échelle étatique (25 %) ont annoncé qu’ils dépensaient soit pour
les programmes locaux de SRTS, soit pour des activités liées à SRTS dans l’ensemble de l’État.
« Comme la plupart des États n’avaient pas établi de programme de SRTS avant le début de
2006, soit avant que la FHWA n’ait fourni des directives fédérales sur le programme, le
National Center for Safe Routes to School considère que ce résultat indique de façon
impressionnante la réussite initiale du programme national de SRTS dans l’ensemble et la
promesse à long terme qu’il représente252. »
Le rapport, intitulé A Swift Response to a Growing Demand for Safe Routes to School:
Accomplishments of the National Center for Safe Routes to School, décrit les principales
réalisations accomplies dans les six premiers mois de l’existence du Centre. Ces réalisations
comprennent ce qui suit :
• le lancement d’un site Web complet pour le National Center for Safe Routes to School;
• la coordination de la première réunion nationale des coordonnateurs du SRTS à l’échelle étatique;
• la mise sur pied d’une bibliothèque en ligne pour SRTS;
• le lancement d’une base de données de plus de 145 questions et réponses d’ordre technique liées à SRTS;
• la sécurisation de la couverture médiatique dans plusieurs médias;
• la mise au point d’outils nationaux normalisés pour le recueil de données sur le transport
scolaire et les attitudes des parents;
• l’offre du cours national de SRTS dans huit formats locaux et quatre formats à l’échelle étatique;
• la mise en place d’un numéro sans frais pour obtenir de l’assistance technique;
• la configuration d’un gestionnaire de liste des coordonnateurs étatiques de SRTS.
Ce même rapport énonçait qu’au début de 2007, près de 300 écoles participaient aux
programmes de SRTS financés par l’État et que 50 des 51 États (y compris le D.C.)
comptaient des programmes de SRTS à divers stades d’avancement253.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international 46
47
États-Unis
Le changement de mode de transport
Aucun résultat à l’échelle nationale n’est disponible à ce stade précoce du programme. Les
sondages que le National Center met actuellement au point visent à recueillir des données
nationales sur le changement de mode de transport.
Le projet pilote mené dans le comté de Marin, en Californie, a permis d’observer un changement
dans le mode de transport et a assez bien réussi à atteindre son objectif de faire en sorte que
davantage d’élèves se rendent à l’école à pied ou à vélo. Dans sa deuxième année, le programme
de SRTS du comté de Marin, en Californie, desservait 14 écoles qui ont collectivement déclaré
avoir observé une augmentation du nombre de trajets scolaires effectués à pied (64 %), à vélo
(11,4 %) et par covoiturage ainsi qu’une diminution du nombre de trajets effectués par des
véhicules privés ne transportant qu’un seul élève (39 %)254.
Les autres bienfaits
Bien qu’il n’y ait pas de données précises mesurant autre chose que le changement de mode de
transport aux États-Unis, le niveau de participation de la communauté au programme a grimpé
considérablement. Dans le comté de Marin, l’arrondissement scolaire fournit un appui solide, la
ville participe activement, et les gens sont plus conscientisés et enthousiastes. Cette année, en
partie grâce au documentaire Une vérité qui dérange, les parents, plus sensibilisés à
l’environnement, ont fait preuve d’une plus grande participation255.
Pratiques exemplaires
Le besoin d’un coordonnateur de transport scolaire • Dans le cadre du financement de la SAFETEA-LU, chaque État doit embaucher un
coordonnateur à temps plein pour Safe Routes to School. Lorsqu’une personne bien qualifiée
est choisie pour occuper ce poste, son rôle est un facteur clé de la réussite du programme.
Il pourrait être envisagé à l’avenir de séparer ce rôle en deux postes : l’un axé sur les
infrastructures et l’autre, sur les aspects du programme non liés à l’infrastructure256.
L’importance du financement à long terme • « Un montant adéquat de financement, tant pour l’élaboration que pour la mise en
œuvre, est essentiel à la réussite du programme [de SRTS]257. » La SAFETEA-LU fournit
du financement pour tous les aspects nécessaires d’un programme de transport scolaire
réussi : du soutien à l’échelle fédérale (carrefour d’information/site Web, groupe de
travail), des ressources humaines (des coordonnateurs à l’échelle étatique pour SRTS) et
des frais liés à l’infrastructure et à d’autres éléments non associés à l’infrastructure.
Le besoin d’un cadre de référence flexible • « En raison de la diversité qui règne par rapport aux milieux où se trouvent les écoles (rural
ou urbain) et à la tranche d’âge des élèves, un programme uniformisé ne fonctionnerait 258 pas . »
Le besoin d’une démarche globale faisant appel à la participation de toutes les organisations pertinentes • Un programme complet de SRTS doivent bénéficier de soutien interinstitutions. À tout le
moins, la coopération entre les Departments of Transportation, Law and Public Safety et
Health, Community Affairs and Education est nécessaire259 .
• « Il est recommandé que les centres de gestion des déplacements (CGD) jouent un rôle clé
dans un programme de SRTS à l’échelle de l’État [du New Jersey]. Les CGD sont des
organismes à but non lucratif qui collaborent avec les navetteurs, les employeurs, l’État,
l’administration du comté et l’administration locale afin de mettre en œuvre des mesures visant à réduire la congestion routière et à améliorer la qualité de l’air. » Les CGD peuvent
contribuer en offrant du matériel et des cadeaux publicitaires. Ils sont aussi équipés pour
aider à la classification et à l’analyse des résultats260 .
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
47
États-Unis
Le besoin de l’appui des parents • Les programmes de SRTS doivent reconnaître que les parents ont une influence énorme sur
le fait que leurs enfants se rendent ou non à l’école à pied ou à vélo. Il est particulièrement
important de miser sur l’encouragement des parents à permettre à leurs enfants de se
rendre à l’école à pied ou à vélo et de leur donner le temps de le faire, et de prendre des
mesures afin de répondre aux préoccupations des parents en matière de sécurité261. La
participation des parents au programme est encore plus importante. Les programmes ayant
le mieux réussi sont ceux qui comptaient un solide réseau de parents bénévoles262.
Le besoin d’un programme plaisant • « Un programme de SRTS devrait être plaisant pour les élèves... les enfants aiment
marcher jusqu’à l’école une fois qu’ils commencent à le faire; le programme devrait
donc miser sur l’éducation des enfants en plus de celle des parents263. »
Le besoin de normes de construction pour les nouvelles écoles • L’État du New Jersey a fait la recommandation suivante : « les normes de construction des
écoles doivent être améliorées et inclure la façon dont les installations sont disposées afin
d’assurer un accès sécuritaire aux piétons et aux cyclistes264. » Comme de nombreuses
écoles communautaires de quartier ont fermé et été remplacées par de grandes écoles aux
abords de la ville, cela est d’une grande importance.
Conseils provenant des États-Unis
Ci-dessous se trouve une réponse à la question « Quels conseils donneriez-vous au Canada sur ce
qu’il faut faire et ne pas faire lors de la crpation d’un programme de planification du transport
scolaire? »
• Wendi Kallins, directrice du programme de Safe Routes to School dans le comté de Marin a
fourni la réponse suivante : « Les infrastructures à elles seules ne parviendront pas à faire
changer les habitudes. Les parents comme les enfants ont besoin d’encouragement pour
commencer à marcher et à faire du vélo, au moyen de concours, d’activités, de pédibus et
d’éducation dans la salle de classe. Ces mesures peu coûteuses peuvent contribuer à mettre
en place la structure de base qui justifiera ensuite les améliorations à apporter à
l’infrastructure. (Et, à propos, j’ai façonné mon programme d’après le programme [Aller
retour actif & sécuritaire pour l’école] du Canada.) »
Caractéristiques du programme de SRTS aux États-Unis
• Un financement substantiel à long terme fourni par le fédéral qui laisse la liberté à
chaque État d’utiliser ses fonds pour adapter le programme de SRTS de façon à répondre
à ses besoins uniques.
• Du financement fédéral est manifestement destiné à différents types de dépenses
(administration à l’échelle fédérale, infrastructures et éléments non liés à l’infrastructure à
l’échelle étatique), ce qui garantit qu’un programme de SRTS bien équilibré sera mis de
l’avant.
• Le site Web du carrefour fédéral d’information rend des renseignements précieux
accessibles et bien organisés à un même endroit, ce qui aide à éliminer la duplication
des efforts à l’échelle de l’État.
• Le groupe de travail de SRTS à l’échelle fédérale rassemble des représentants de
divers départements et est responsable de faire rapport des progrès du programme au
Congrès.
48 Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l’international
Résumé international
Résumé des défis internationaux
Cinq défis observés dans les pays examinés :
1. Il peut être difficile de motiver les écoles à participer étant donné qu’un grand nombre de
priorités entrent en concurrence pour obtenir leur temps et leur attention. Ce défi a mené
la plupart des pays à mettre en place une motivation (une « carotte ») pour les écoles
participantes.
2. Il est rare que les principaux résultats, comme le changement de mode de transport, soient
mesurés de façon consistante et sur une base régulière à l’échelle nationale. Les pays
semblent faire du bon travail en ce qui concerne le suivi du nombre d’écoles ayant achevé
leurs plans de transport scolaire ou l’étape du processus où elles se trouvent, mais n’ont pas
de données nationales sur la réussite de leur programme de PTS à portée de main.
Toutefois, certains programmes sont trop récents pour que des données soient disponibles.
Dans d’autres cas, les données sont disponibles à l’échelle locale, mais n’ont pas été
compilées pour le pays.
3. Il est très long de passer par une démarche coopérative axée sur la communauté comme la
planification du transport scolaire. La leçon tirée de cela est d’être patient et d’établir un
calendrier réaliste en gardant ce fait en tête.
4. Il peut être difficile d’obtenir assez de fonds pour couvrir tous les coûts du programme
(personnel et infrastructures). Même si des allocations de financement assez considérables
étaient offertes dans les pays examinés, la demande de financement dépassait souvent les
fonds disponibles.
5. Faire en sorte que la planification du transport scolaire reste simple pour les écoles
représentait parfois un défi. Quelques-uns des guides et des documents en ligne étaient si
exhaustifs qu’ils risquaient de submerger les groupes de travail de la PTS.
Résumé des pratiques exemplaires à l’international
Même si la liste de pratiques exemplaires différait légèrement d’un pays à l’autre, voici
les pratiques exemplaires qui figuraient dans la liste d’au moins deux pays :
• le besoin d’un sentiment d’appartenance à la communauté scolaire, notamment de leadership dans les écoles;
• le besoin de conseillers en transport scolaire (quoique chaque pays utilise un nom
légèrement différent pour ce poste);
• l’importance du financement à long terme;
• le besoin d’une démarche globale touchant toute la communauté;
• le besoin de motivations pour les écoles;
• le besoin d’un cadre de référence flexible permettant d’établir des liens avec des programmes existants;
• le besoin de patience.
49 Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
Annexes
Annexe A :
Renseignements détaillés sur les conseillers en transport scolaire au Royaume-Uni
Vous trouverez ci-dessous une description des rôles et responsabilités des conseillers en transport scolaire du Royaume-Uni.
Conseillers en transport scolaire
Le rôle d’un conseiller en transport scolaire
Élaborer et promouvoir des plans de transport scolaire et en coordonner la livraison, en plus
de fournir du soutien pour la mise en œuvre des mesures et initiatives qui en rpsultent. Mettre au point une stratégie locale pour obtenir du soutien à long terme pour la
planification du transport scolaire afin de garantir la durabilité à long terme.
Principales tâches
1. Trouver du soutien pour les communautés scolaires et en assurer la coordination par la
crpation et la mise en œuvre de plans de transport scolaire, et aider les pcoles à faire progresser leurs demandes de fonds.
2. Former et animer un groupe de partenaires pertinents dans le cadre d’un groupe de
stratégies en matière de transport scolaire en vue d’appuyer la mise en place d’une
stratpgie locale. Promouvoir et mettre en œuvre des plans de transport scolaire en passant par les autorités et établissant des liens avec les stratégies appropriées en
matière de transport, d’éducation, d’inclusion sociale, de santé et de communauté.
3. Envisager, élaborer et appliquer une stratégie pour la promotion et la publicité des plans
de transport scolaire qui veillera à ce que les écoles connaissent la façon d’accéder aux
directives et renseignements pertinents et appropriés. Diffuser l’information sur les plans
de transport scolaire par l’entremise de présentations et de publications existantes et par
la détermination d’autres possibilités.
4. Examiner les lignes directrices existantes en matière de plan de transport scolaire (aux
échelles locale et nationale), et considérer et mettre en place des renseignements
additionnels (p. ex. des études de cas et des directives pour le financement).
5. Renforcer et établir des relations de travail efficaces avec une variété de personnes,
d’organismes et d’organisations (à l’interne et à l’externe) pour veiller à ce que les
ressources disponibles, les renseignements et l’expertise soient maximisés au profit des
communautés scolaires.
6. Coordonner et appuyer la collaboration intégrée et soigneusement planifiée avec des
partenaires des conseils de quartier, des autorités policières et sanitaires, des
paroisses, des écoles, des parents, des communautés locales et d’autres organismes
en vue de contribuer à l’plaboration et à la mise en œuvre de plans de transport scolaire qui amélioreront la sécurité et qui réduiront la dépendance aux voitures pour
le trajet de l’école.
7. Examiner les procédures actuelles de suivi et d’évaluation, et trouver et mettre en
place des façons pour déterminer et consigner avec exactitude les progrès réalisés par
les écoles qui s’attaquent aux plans de transport scolaire et les mettent en œuvre. 8. Fournir régulièrement des rapports sur les progrès au groupe de stratégies en matière de
transport scolaire local et à l’échelle nationale par l’entremise des conseillers régionaux
en transport scolaire.
Salaire des conseillers – En février 2001, du financement a été annoncé pour les coordonnateurs du
transport qui auraient chacun un salaire maximal de 30 000 £ (environ 68 288 $ CA)265
.
50 Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
Annexes
Annexe B : Liste de vérification des preuves de plan de transport scolaire au Royaume-Uni de 2005-2006
51
Élément du PTS Vue d’ensemble Preuves à l’appui Essentiel Désirable
1. Description de l’emplacement, de la grandeur et du type d’pcole
« Parlez-nous de votre école »
Type : primaire/secondaire indépendante/bénéficiant d’aide bpnpvole, etc.
Tranche d’áge des élèves et nombre.
Description écrite de la localitp où se situe l’école.
Numéro de référence unique du DfES (xxx/yyyy).
Carte de l’emplacement et plan du site.
Photographies.
Installations (p. ex., stationnement pour vélos ou casiers).
Liaisons de transport.
Cartographie des codes postaux.
Détails concernant la zone de desserte de l’pcole.
Heures d’ouverture – activités parascolaires.
Aucun espace de stationnement pour le personnel et les visiteurs.
Utilisation étendue/ communautaire du site.
Degré de participation actuel de l’pcole en matiqre d’activitps de transport scolaire et de sensibilisation.
2. Description des enjeux relatifs au transport au sein des écoles/ grappes d’pcoles
« Ce sont les raisons pour lesquelles nous élaborons un PTS »
Cela peut être sous forme de description écrite des divers enjeux de transport à cette école et peut être rédigé de manière suivie ou sous forme de liste.
L’occasion de mentionner les raisons pour lesquelles ces enjeux ont été déterminés par la communauté scolaire, pour dpmontrer qu’une consultation a eu lieu (voir cidessous).
Besoins de tous les élèves en matière de transport (besoins socioéconomiques).
Trajets effectués durant la journée.
Activitps parascolaires, s’il y a lieu.
Besoins des autres utilisateurs en matière de transport, p. ex. le personnel ou la communauté, le cas échéant.
Le développement éventuel risque de causer une augmentation de la circulation.
Énoncé de mission ou lettre de recommandation signée par l’pquipe de la haute direction/la direction.
La participation actuelle de l’pcole à des activitps de transport et de sensibilisation peut également être mentionnée ici.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
3. Résultats du sondage :
De quelle façon les enfants se rendent à l’pcole et retournent à la maison actuellement
De quelle façon ils aimeraient se rendre à l’pcole et retourner à la maison
« Il s’agit des faits sur la façon dont les élèves se déplacent actuellement et celle dont ils aimeraient se déplacer. »
« Ceci nous aidera à établir nos objectifs pour le plan de transport. »
Date à laquelle le sondage est mené.
Sondage sur les moyens de transport actuellement utilisés par les élèves pour se rendre à l’pcole et sur leurs moyens préférés; présentation des données numériques dans un rapport (afin que des comparaisons puissent être effectuées chaque année).
Lorsque le nombre d’plqves est plevp et qu’il n’est pas possible de tous les interroger, un échantillon représentatif doit être sondé1. Afin de mesurer les changements au fil du temps, il est essentiel que l’pchantillon soit splectionnp de la même façon chaque année.
Indiquer le nombre de personnes interrogées et le nombre de personnes ayant fourni des réponses.
Les données du sondage doivent être récentes, de préférence de la même année scolaire, sans dater de plus de 18 mois.
Sondage sur les moyens de transport habituellement utilisés par les élèves pour se rendre à l’pcole (nombre, % et nombre total questionné).
Objectif de questionner tous les élèves par un petit sondage rapide à main levée (en particulier s’il s’agit d’une petite école).
Questionnaire détaillé : cela permet de mieux cerner les enjeux, les obstacles, les solutions possibles et les idées innovatrices (p. ex. demander « la distance entre l’pcole et la maison » et lier les codes postaux aux modes de transport [actuel et préféré] afin de déceler le changement potentiel de mode de transport).
Sondage auprès des parents et sollicitation de leurs contributions/idées.
Sondage auprès du personnel.
Utilisation (si possible) de données antécédentes pour montrer les progrès réalisés jusqu’à ce moment.
1 Comme les profils du transport scolaire peuvent rtre influencps par l’áge, le groupe socioéconomique et les besoins socioéconomiques, ces facteurs devraient être pris en considération dans la sélection de l’pchantillon. Une option serait de sonder au moins une classe par année, à condition que l’affectation des plqves aux diffprentes classes ne soit pas liée à des facteurs tels que le groupe socioéconomique. Une autre option serait de générer un échantillon alpatoire en fonction du nombre d’plqves.
4. Objectifs et cibles clairement définis
« Qu’espprez-vous concrètement du plan de transport? »
et
« Quels sont les objectifs spécifiques que vous désirez atteindre? »
Objectifs clairs (p. ex., dpclarations d’intention : que désirez-vous réaliser?) énoncés dans le texte et reliés aux enjeux cernés dans le PTS.
Des cibles clairement définies (p. ex., un point précis que nous voulons atteindre avant telle date), qui reflètent les données du sondage et les enjeux cernés, qui sont liées aux objectifs et qui sont SMART :
- Spécifiques - Mesurables (Y a-t-il un
indicateur que vous pouvez mesurer?)
- Atteignables - Réalistes - Temporellement définis
(par une date fixée)
REMARQUE :
Une liste d’exemples d’objectifs et de cibles peut être fournie pour référence par la STA, mais il est fortement recommandé que les écoles établissent les leurs.
Encourager les écoles à prévoir 2-3 ans pour les objectifs à long terme.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
5. Précisions sur « Quelles Un plan d’action annuel bien Format de tableau respectant les mesures mesures/actions défini énonçant ce qui sera les critères 5, 6 et 7 (c.-à-d. proposées spécifiques allez-vous
prendre pour atteindre les objectifs du plan? »
fait pour atteindre les objectifs du PTS.
À partir du moment où l’pcole « s’inscrit » ou approuve le PTS.
quoi, quand, où).
Actions liées à des objectifs spécifiques.
6. Échéancier « Quand chaque Énoncer clairement quand la Éviter les énoncés flous ou détaillé pour la mesure sera-t-elle mesure ou l’activitp sera ouverts comme « continu » ou mise en œuvre entreprise ou
achevée? » entreprise ou achevée.
Indiquer l’annpe et le mois, l’annpe et la session, ou une date précise.
« 2006 ».
Détermination des risques qui pourraient empêcher la mise en œuvre.
7. Responsabilités clairement définies
« Qui s’assurera que chaque mesure soit prise? »
Un rôle précis doit être associé à chaque mesure/tâche énumérée (c.à-d. groupe de travail du PTS, coordonnateur du PTS, conseil scolaire, équipe de haute direction, dirigeant, etc.) dans une école.
Personnes désignées dans une école.
Nommer une personne dans l’pcole responsable des mesures à prendre auprès des autorités externes (p. ex. départements de la sécurité routiqre et de l’ingpnierie à LA).
Éviter les énoncés flous, comme « école » ou « LA », ou de mettre la même personne pour chaque mesure.
8. Preuve que toutes les parties ont été consultées
« Montrer au lecteur que le PTS est le rpsultat d’efforts conjoints des personnes et des groupes de l’pcole et de groupes externes, comme le conseiller à la sécurité routière ou au plan de transport scolaire. »
Dire de quelle façon vous avez sollicitp l’opinion et les idées des personnes directement touchées par le plan d’action.
Qui a été consulté et de quelle façon.
N. B. Les sondages à main levée sur les moyens de transport actuels et préférés ne constituent pas à eux seuls une preuve de consultation.
Cela peut inclure ce qui suit : - Les résultats de
questionnaires détaillés remplis par les parents, les élèves et le personnel.
- Mention des réunions avec la PTA/les administrateurs/le groupe de travail du PTS.
- La participation du conseil scolaire et les mesures.
- Les lettres envoyées aux parents.
- Les bulletins d’information/affiches conçus pour obtenir des réactions et des opinions.
Énumérer les membres du groupe de travail du PTS.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
9. Suivi et « Comment allez-vous Mentionner quand les Inclure des « critères de évaluation des effectuer un suivi pour prochains sondages seront réussite » ou des « indicateurs propositions savoir si les mesures
prises permettent d’atteindre les objectifs et les cibles du PTS? »
« Qu’allez-vous surveiller pour mesurer les progrès? »
menés.
Fixer un mois et une année pour l’pvaluation du PTS.
Énoncer qui (c.-à-d. le titulaire d’un poste prpcis) est responsable de veiller à ce que le sondage et l’pvaluation soient effectups.
Le PTS doit promettre que l’pvaluation prendra en considération les besoins en transport des élèves découlant des nouveautés en éducation et en approvisionnement des transports et que le PTS sera réévalué au besoin pour en rendre compte.
de suivi » dans une colonne pour chaque mesure du plan d’action.
Établir des liens avec le plan de perfectionnement ou d’amplioration de l’pcole.
Ce document remplace la liste de vérification avec questions et réponses de 2005 et devrait être utilisé comme document de référence définitif pour les PTS pour lesquels une approbation sera demandée dans le cadre de la série de subventions de 2006.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
Annexes
Annexe C : Sondage destiné aux parents d’Auckland
(Insérer le nom de l’école)
Sondage sur le transport destiné aux parents
(Insérer le logo)
(Insérer le nom de l’école), ARTA (Auckland Regional Transport Authority), et le (insérer le nom de l’autorité de transport) collaborent à la création d’un plan de transport scolaire en vue de :
• réduire l’utilisation des voitures et la congestion à l’entrée de l’école;
• améliorer la sécurité de vos enfants sur le chemin de l’école et de la maison;
• améliorer la santé et la capacité d’apprentissage de vos enfants;
• réduire la pollution dans notre environnement.
Les renseignements obtenus grâce au sondage nous aideront à déterminer ce qui devrait être inclus dans un plan de transport scolaire répondant aux besoins et préoccupations de notre communauté scolaire.
Les adresses demandées dans le sondage seront utilisées pour établir le nombre et le profil des trajets scolaires afin que nous puissions suivre l’influence qu’aura le plan de transport scolaire sur ces derniers. Nous pourrons aussi déterminer les routes possibles pour un pédibus scolaire ou des pistes cyclables.
Tous les renseignements demeureront strictement confidentiels.
Il vous faudra moins de 10 minutes pour répondre au sondage. Pour toute question, veuillez communiquer avec :
(Insérer le nom du coordonnateur) Coordonnateur au transport scolaire Auckland Regional Transport Authority Cellulaire : Courriel :
Nous vous sommes reconnaissants de prendre le temps de remplir ce formulaire de sondage.
55 Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
1. Veuillez indiquer l’année scolaire de vos enfants qui fréquentent cette école.
Année scolaire
Enfant 1
Enfant 2
Enfant 3
Enfant 4
2. Veuillez fournir l’adresse de votre domicile dans les cases ci-dessous :
No de porte/d’app. Nom de la rue Type de rue Arrondissement
(112; 12A) (route, place, rue)
Section 1 : Trajet de l’école et de la maison
Les réponses aux questions 3 à 11 devraient être fournies par la personne qui s’occupe le plus souvent du transport de
vos enfants entre l’école et la maison.
3. Comment vos e nfants s e rendent-ils à l ’école pour la majeure partie de la journée? (Ne cochez qu’une seule option par enfant)
Enfant 1 Enfant 2 Enfant 3 Enfant 4
Marche
Pédibus scolaire
Vélo
Autobus
Voiture de la famille
Voiture d’un ami
Train
Traversier
Scooter électrique
Autre (veuillez préciser)
4. Quelle entrée de l’école vos enfants utilisent-ils?
Entrée A
Entrée B
5. Combien de fois chaque semaine une personne de votre ménage...
Nombre de fois par semaine
conduit-elle vos enfants à cette école en voiture? 0 1 2 3 4 5
va-t-elle chercher vos enfants en voiture à cette école pour 0 1 2 3 4 5 les conduire à la maison?
Si vous ne conduisez jamais/rarement vos enfants à l’école en voiture ou si vous n’allez jamais/rarement les chercher à l’école en voiture, veuillez passer à la question 10.
6. Les matins où vous allez MENER vos enfants en voiture à cette école, combien de fois vous arrive-t-il habituellement de :
Nombre de matins par
semaine
56 Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
retourner directement à la maison? 0 2 41 3 5
faire autre chose? 0 2 41 3 5
d’enseignement à l’pcole?
57
7. Les après-midi où vous allez chercher vos enfants en voiture à cette école, combien de fois les conduisez-vous...
Nombre d’après-midi par semaine
directement à la maison? 0 1 2 3 4 5
ailleurs (p. ex. activités parascolaires, courses), 0 2 41 3 5
puis à la maison?
8. Les après-midi où vous allez CHERCHER vos enfants en voiture à cette école, combien de fois...
Nombre d’après-midi par semaine
conduisez-vous de votre travail ou de votre propre établissement 0 1 2 3 4 5
conduisez-vous d’un autre endroit à l’pcole? 0 1 2 3 4 5
conduisez-vous de votre domicile à l’pcole? 0 1 2 3 4 5
9. Quelles sont les deux principales raisons pour lesquelles vous allez mener et chercher vos enfants à l’école en voiture?
La distance entre la maison et l’école est trop grande pour pouvoir la parcourir à pied ou à vélo.
Beaucoup de routes dangereuses séparent la maison et l’école.
Mes enfants ont trop de choses à transporter.
Les risques liés à la sécurité personnelle me préoccupent.
Il est pratique de déposer mes enfants sur mon chemin pour le travail ou ailleurs.
Nous manquons habituellement de temps.
Ils n’aiment pas marcher ni faire du vélo.
Ils ne sont pas en mesure physiquement de marcher ou de faire du vélo.
Nous n’avons jamais vraiment réfléchi à la façon dont nous nous déplaçons.
Autre (veuillez expliquer)
10. Combien de fois par semaine vous rendez-vous habituellement :
Nombre de matins par semaine
au travail ou à votre propre établissement d’enseignement avant 10 h? 0 1 2 3 4 5
11. Si vous vous rendez à votre travail ou à votre établissement d’enseignement en voiture, où vous stationnez-vous habituellement? (Soyez précis)
Nom de la rue Arrondissement Nom du parc de stationnement/de l’édifice (si vous en utilisez un)
Section 2 : Les différentes façons dont vos enfants se déplacent entre la maison et l’école
Covoiturage C’est lorsque deux familles ou plus s’organisent pour aller mener et chercher en voiture leurs enfants ensemble à
l’école, à tour de rôle, au moins quelques jours durant la semaine.
12. Votre famille a-t-elle déjà fait du covoiturage avec d’autres familles?
Oui (passez à la question 14) Non
13. Feriez-vous du covoiturage avec d’autres familles si... (veuillez cocher toutes les cases qui s’appliquent)
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
vous connaissiez ou aviez rencontré l’autre conducteur
quelqu’un l’organisait
le covoiturage n’intéresse pas votre famille
Autre (veuillez préciser)
57
58
Marche Un pédibus scolaire est habituellement constitué d’un « conducteur » adulte ou plus qui parcourt un trajet
déterminé à la marche en ramassant tous les enfants qui attendent aux « arrêts d’autobus » désignés pour les
conduire à l’école à pied. Après l’école, ils refont le même trajet à la marche en sens inverse. Chaque adulte est
affecté à un maximum de 8 enfants. Les pédibus scolaires sont utilisés principalement pour les enfants du primaire.
14. Si vos enfants ne se rendent habituellement pas à l’école à pied, les laisseriez-vous marcher... (cochez
jusqu’à 3 raisons)
s’il y avait plus de voies piétonnières s’ils avaient des amis avec qui marcher
si les voies piétonnières étaient mieux s’ils avaient moins de choses à transporter entretenues
s’il y avait plus d’endroits sécuritaires pour
traverser les routes si vous ne preniez pas la voiture de toute façon
si vous habitiez plus près de l’école aucune de ces réponses – vous ne voulez pas que vos enfants se rendent à l’école à pied
si la circulation routière était plus lente autre (veuillez préciser)
s’il y avait moins de trafic sur la route
15. Si un pédibus scolaire était organisé de votre rue à cette école, vos enfants l’utiliseraient-ils pour une partie de
leur transport pour se rendre à l’école ou retourner à la maison?
Oui Non (passez à la question 17) Je ne suis pas certain
16. La réussite d’un pédibus scolaire repose sur la présence d’adultes bénévoles pour « conduire » l’autobus. Est-ce
que vous ou un autre adulte seriez prêt à « conduire » un pédibus et à être inscrit sur un tableau de service?
Oui Non
Bicyclettes
17. Vos enfants possèdent-ils une bicyclette ou y ont-ils accès?
Oui Non (passez à la question 20) Certains oui, d’autres non
18. Vos enfants se rendent-ils à l’école à vélo par eux-mêmes?
Oui (passez à la question 20) Non
19. Laisseriez-vous vos enfants se rendre à cette école en vélo... (cochez jusqu’à 3 cases)
si vos enfants avaient un vélo
si vos enfants recevaient de la formation sur la sécurité à vélo à l’école
s’ils roulaient en groupe et étaient supervisés par un adulte
si plus de pistes cyclables se rendaient à l’école
si les intersections étaient plus sécuritaires pour traverser les rues
si la vitesse de la circulation était réduite (p. ex. des limites de vitesse de 30 ou 40 km/h)
s’il y avait moins de trafic sur la route
si l’école était équipée d’installations sécuritaires pour laisser les bicyclettes et les objets personnels
rien ne réussira à me convaincre de permettre à mes enfants de se rendre à l’école à vélo
autre (veuillez préciser)
Examen des pratiques exemplaires en
58 planification du transport scolaire à l'international
Autobus scolaire
20. Un service d’autobus scolaire planifié est-il offert dans votre secteur?
Oui Non (passez à la question 22) Je ne suis pas certain
21. Si oui, vos enfants utiliseront-ils le service d’autobus scolaire cette année?
Oui (passez à la question 24) Non Je ne suis pas certain
22. Si aucun service d’autobus scolaire n’est offert actuellement dans votre secteur, mais qu’un tel service
commençait à être offert, vos enfants l’utiliseraient-ils pour une partie de leurs trajets scolaires?
Oui (passez à la question 24) Non Je ne suis pas certain
23. Dans le cas où vos enfants n’utiliseraient pas un tel service d’autobus scolaire, veuillez cocher les principales raisons ci-dessous :
L’arrêt d’autobus est trop loin de la maison
L’autobus coûte probablement trop cher
Le fait que mes enfants risquent de se faire intimider dans l’autobus m’inquiète
Je crois qu’il n’est pas sécuritaire que les enfants marchent jusqu’à l’arrêt et attendent là
Je dois déjà prendre ma voiture, donc c’est plus pratique de les emmener en voiture
Les enfants participent à d’autres activités avant ou après l’école
Nous habitons trop près de l’école
Autre (veuillez préciser)
Section 3 : Endroits que vous considérez comme étant non sécuritaires sur le chemin de l’école
24. En général, comment évaluez-vous la sécurité sur le chemin de l’école?
Très sécuritaire
Sécuritaire
Ni sécuritaire ni dangereux
Dangereux
Très dangereux
25. Qu’est-ce qui rendrait le trajet plus sécuritaire à votre avis? (Cochez tout ce qui est nécessaire selon vous.)
Plus de voies piétonnes/cyclables
Meilleur entretien des voies piétonnes/cyclables
Endroits plus sécuritaires pour traverser la rue
Vitesse de la circulation réduite (p. ex. des limites de vitesse de 30 ou 40 km/h)
Moins de trafic sur la route
Moins de voitures s’arrêtant ou se stationnant près de l’entrée principale de l’école
Disponibilité d’un adulte pour accompagner mes enfants à pied ou à vélo
La présence de « foyers refuges » où mes enfants pourraient aller en cas de pépins sur leur chemin
Autre (veuillez préciser)
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
59
•
Nouveau site de l’école Orewa
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
61
26. À l’aide de la carte ci-dessus, veuillez indiquer tous les endroits précis que vous considérez comme étant
préoccupants pour vous, pour les jeunes piétons, pour les passagers ou pour les cyclistes se déplaçant dans le
secteur de votre école (p. ex. en raison de la vitesse de la circulation, d’intersections très achalandées, de
comportements dangereux de la part des automobilistes, de l’absence d’endroit sécuritaire pour traverser la
rue, de la présence de chiens féroces, de plantes envahies par les mauvaises herbes le long de la voie, etc.)
Nom de la rue
EXEMPLE :
Rue Alfred près de la rue Grotto
Pourquoi croyez-vous que cet endroit n’est pas sécuritaire?
La vitesse des voitures fait en sorte qu’il n’est pas sécuritaire pour les enfants de traverser la rue.
1.
2.
3.
4.
Section 4 : Contexte
27. Veuillez inscrire l’âge qui, selon vous, est approprié pour pratiquer les a ctivités s uivantes.
À quel âge c royez-vous qu’un enfant peut, de façon sécuritaire, … Âge Jamais Je ne sais pas
se rendre à l’école à p ied tout seul ou avec un autre enfant? ans
se rendre à l’école à p ied en utilisant un pédibus s colaire? ans
se rendre à l’école à v élo tout seul ou avec un autre enfant? ans
recevoir de la f ormation sur la p romenade à v élo à l ’école? ans
prendre l’autobus j usqu’à cette école? ans
28. Veuillez indiquer à q uel point vous êtes en accord ou en désaccord avec les énoncés s uivants :
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
61
Fortement D’accord Ni en En Fortement Je ne d’accord accord ni en désaccord en sais pas
désaccord désaccord
Notre famille connaît d’autres personnes de notre quartier assez bien.
Il est sécuritaire pour les enfants de se promener le jour à pied ou en vélo dans notre quartier sans la prpsence d’un
adulte.
62
29. Dans une semaine (7 jours), combien de temps v os e nfants c onsacrent-ils à l ’activité physique en dehors
des heures de classe? (Veuillez cocher une case par enfant) Les a ctivités p hysiques c omprennent les s ports d ’équipe, la marche et le vélo pour se rendre à l ’école, les cours d e danse, la gymnastique, la nage, le karaté, etc.
Âge
Jusqu’à
0,5 heure
Entre 0,5
et 2,5 heures
Entre 2,5
et 5,0 heures
Plus de
5,0 heures
Enfant 1
Enfant 2
Enfant 3
Enfant 4
30. Avez-vous d ’autres commentaires a u sujet du trajet de vos enfants p our aller à l ’école et revenir à la m aison?
31. Quels sont les programmes qui vous intéressent?
Pédibus scolaire
Covoiturage
Programme de vélo
Élaboration ou mise en œuvre du plan de transport scolaire
32. Si vous désirez recevoir de plus amples informations ou contribuer à l’élaboration ou à la mise en
œuvre de notre plan de transport scolaire, veuillez nous fournir vos coordonnpes
Nom
Téléphone
Courriel
Merci de nous avoir offert votre temps.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
62
Annexes
Annexe D :
Contenu d’un plan de transport scolaire typique au Victoria
Même si les plans de transport scolaire varient étant donné que les écoles font face à différents
enjeux, le guide qui figure ci-dessous illustre ce que contient un plan de transport scolaire
typique au Victoria :
1. Aperçu de la situation actuelle
• Une brève description de l’emplacement, du type et de la taille de l’école
•
Des renseignements sur la façon dont les enfants se rendent à l’école et retournent à la maison, et les raisons qui y sont associées
• Les moyens que les enfants aimeraient emprunter pour aller à l’école et retourner à la maison
• Une brève description des obstacles au changement pour d’autres solutions de
transport plus durables
2. Plan d’action
•
Les résultats au sondage déterminant les profils de transport actuels et les enjeux à considérer
• Des cibles et des objectifs bien définis permettant de déterminer les priorités et les orientations
•
Des précisions au sujet des mesures sur la façon d’aborder les objectifs et les cibles
établis et de les atteindre
• Les coûts et la source des fonds requis
3. Plan de mise en œuvre • Un calendrier de la mise en œuvre • Des rôles et des responsabilités clairement définis
• Des explications sur la façon dont le plan et ses mesures seront communiqués à la
communauté scolaire
4. Plan pour le suivi, l’évaluation et la production de rapport sur les progrès266
63 Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
Glossaire des termes
Écoliers actifs et en sécurité (EAS) : les travaux réalisés jusqu’à maintenant en transport
scolaire au Canada relèvent d’EAS (sauf en Colombie-Britannique, où un programme similaire
s’appelle Partir du bon pied!). Les programmes d’EAS contribuent à permettre aux enfants de
se rendre à l’école à pied, à vélo, en patins à roues alignées ou en planche à roulettes en
toute sécurité, et à les encourager à le faire. Lorsqu’ils sont entiqrement mis en œuvre, ces programmes prennent en considération ce qui fait obstacle au transport actif. De plus, ils ont
recours à une démarche communautaire pour faire face aux enjeux liés aux infrastructures et
appliquer des techniques de marketing social éprouvées afin d’encourager un changement
d’habitudes positif.
DfT : Department for Transport (département des Transports du Royaume-Uni).
DfES : Department for Education and Skills (département de l’Éducation et des Qualifications du Royaume-Uni).
SAFETEA-LU: Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act – A Legacy for Users
est un projet de loi des États-Unis qui accordait du financement à des programmes de sécurité
routière jusqu’en 2009, notamment d’importants fonds alloués spécifiquement aux programmes
de Safe Routes to School (SRTS) dans tout le pays.
SRTS (Safe Routes to School) : aux États-Unis, la plupart des travaux en matière de transport
scolaire relèvent de SRTS. Les programmes de SRTS varient d’un état à l’autre, mais ils ont
tous pour priorité de maximiser la sécurité des enfants qui se rendent à l’école à pied et à
vélo.
Plan de transport scolaire (PTS) : un plan de transport scolaire est à la fois un document et
un processus; il considère les enjeux en matière de durabilité, de sécurité et de santé
associés au trajet d’écolier par une démarche communautaire coopérative.
Gestion de la demande en transport (GDT) : large gamme de politiques, de programmes, de
services et de produits qui influent sur les facteurs (pourquoi, quand, où et comment) qui
déterminent les choix de modes de transport de la population et qui visent à rendre ces modes
de transport plus durables.
Kilomètres-véhicules parcourus (KVP) : une mesure du nombre de kilomètres parcourus au total.
Les KVP sont une mesure clé de la réussite des initiatives en matière de modification des
habitudes de transport en Nouvelle-Zélande, car ils évaluent avec précision à quel point les
habitudes de transport ont changé (comparativement au suivi du nombre de trajets).
Pédibus scolaire : un groupe d’enfants qui se rendent à l’école à pied accompagnés de parents
bénévoles.
64 Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
10
20
30
40
50
Notes en fin de texte
Notes en fin de texte 1 Cairns S, University College London, Centre for Transport Studies (2005). Achieving Safer School Travel in the UK, p. 6.
2 Davis A, Bossaert E, Pinnacle Research (2004). The Role of Safety in School Travel Plans, p. 2.
3 Department for Transport et Department for Education and Skills (2003). Travelling to school: an action plan, p. 5.
4 Cairns S, University College London, Centre for Transport Studies (2005). Achieving Safer School Travel in the UK, p. 6.
5 Human Settlement, Country Profile, United Kingdom (2004), p. 6.
6 Courriel de Nick Ellis, 21 février 2007.
7 Cairns S, University College London, Centre for Transport Studies (2005). Achieving Safer School Travel in the UK, p. 6.
8 Idem.
9 Department for Transport et Department for Education and Skills (2003). Travelling to school: an action plan, p. 11.
Courriel de Nick Ellis, 18 décembre 2006.
11 Lettre du DfES & du DfT (16 août 2005), Continuation of Funding for Local Authority School Travel Advisers. Accessible au
www.teachernet.gov.uk (consulté en novembre 2006).
12 www.teachernet.gov.uk/sustainableschools/framework/framework_detail.cfm?id=41 (consulté en décembre 2006).
13 www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_susttravel/documents/pdf/dft_susttravel_pdf_613664.pdf (consulté en novembre 2006).
14 www.teachernet.gov.uk/sustainableschools (consulté en novembre 2006).
15 « Government Response to Sustainable Schools Consultation Published » 4 décembre 2006 – accessible au www.teachernet.
gov.uk/sustainableschools/news/news_detail.cfm?id=123 (consulté en décembre 2006).
16 Information Report on Cross-Boundary Links and Meeting Local and National Targets on Children’s and Young People’s Issues, p. 3 et
Education and Inspections Bill 134 (publié le 28 février 2006).
17 Department for Transport et Department for Education and Skills. Travelling to School: A Good Practice Guide.
18 TravelWise & Borough of Poole Transportation Services. School Travel and Schools for the Future – A Guide: Changing Minds not Roads,
p. 28.
19 Travelling to School Project – Roles and Values Statement (sans date). Accessible au www.teachernet.gov.uk/docbank/index.
cfm?id=8308 (consulté en décembre 2006).
Idem.
21 Idem.
22 Idem.
23 Courriel de Nick Ellis, 23 novembre 2006.
24 Courriel de Nick Ellis, 21 février 2007.
25 Courriel de Nick Ellis, 24 novembre 2006.
26 Courriel de Catherine Rawas, 29 janvier 2007.
27 Communiqué de presse du DTLR (2 février 2001) £9 million for local authorities to help schools and businesses reduce peak hour
congestion.
28 Courriel de Nick Ellis, 21 février 2007.
29 Présentation « School Travel Plans – Making a Difference? » par Catherine Rawas.
Courriel de Nick Ellis, 18 décembre 2006.
31 Department for Transport et Department for Education and Skills (2003). Travelling to school: an action plan, p. 5.
32 Courriel de Nick Ellis, 5 février 2007.
33 Travelling to School Project – Roles and Values Statement (sans date). Accessible au www.teachernet.gov.uk/docbank/index.
cfm?id=8308 (consulté en décembre 2006).
34 Department for Education et Skills & Department for Transport (2005). School Travel Plan Quality Assurance – Advice Note.
35 Department for Transport et Department for Education and Skills. Travelling to School: A Good Practice Guide, p. 49-50.
36 « The Government’s Response to the Education and Skills Committee’s Report on School Transport » présenté au Parlement
(septembre 2004), p. 4.
37 www.teachernet.gov.uk/management/ims/datacollections/scbackground (consulté en décembre 2007).
38 Courriel de Nick Ellis, 18 décembre 2006.
39 Courriel de Nick Ellis, 21 février 2007.
Ateliers de PTS, Gateshead, www.uklast.org/presentations.cfm (consulté en octobre 2006).
41 Cérémonie de remise des prix du PTS, Sheffield, www.uklast.org/presentations.cfm (consulté en octobre 2006).
42 Davis A, Bossaert E, Pinnacle Research (2004). The Role of Safety in School Travel Plans, p. 15.
43 Travelling to School Initiative Report on the Findings of the Initial Evaluation. (sans date), p. 1.
44 Courriel de Andrew Combes, 22 décembre 2006.
45 Defining the Progress of a STP – Buckinghamshire. Accessible au www.teachernet.gov.uk (consulté en novembre 2006).
46 Greater Manchester Joint Transportation Policy Team, Report to Hearts and Minds Sub Group, Audit of School Travel Plan Activity
(2003), p. 4.
47 Research Into Levels of Activity Relating to School Travel Initiatives. Accessible au www.teachernet.org.uk (consulté
en novembre 2006), p. 5.
48 Department for Transport et Department for Education and Skills. Travelling to School: A Good Practice Guide.
49 Courriel de Nick Ellis, 27 novembre 2006.
Cairns S, Newson C. Making school travel plans work: effects, benefits and success factors at English schools.
51 Idem.
52 Davis A, Bossaert E, Pinnacle Research (2004). The Role of Safety in School Travel Plans, p. 19.
53 Cairns S, Sloman L, Newson C, Anable J, Kirkbride A & Goodwin P (2004). « Smarter Choices—Changing the Way we Travel »,
Chapter 4: School Travel Plans, p. 90.
54 Idem.
65 Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international
66
Notes en fin de texte
55 Steer Davies Gleave (2004). Evaluation of the Programme of Bursaries for Local Authority Travel Plan Coordinators, p. 20.
56 Institute of Transportation Engineers (2001). Walking to school can make children brighter and more alert. ITE Journal, 71(2),
p. 17.
57 Sustrans (septembre 2000). The health benefits of Safe Routes to Schools. Information sheet FS15.
58 Steer Davies Gleave (2004). Evaluation of the Programme of Bursaries for Local Authority Travel Plan Coordinators, p. 20.
59 Idem.
60 Cairns S, Sloman L, Newson C, Anable J, Kirkbride A & Goodwin P (2004). « Smarter Choices—Changing the Way we Travel »,
Chapter 4: School Travel Plans, p. 96-97.
61 Idem.
62 Department for Transport et Department for Education and Skills. Travelling to School: A Good Practice Guide, p. 45.
63 Cairns S, University College London, Centre for Transport Studies (2005). Achieving Safer School Travel in the UK, p. 12.
64 Cairns S, Sloman L, Newson C, Anable J, Kirkbride A & Goodwin P (2004). « Smarter Choices—Changing the Way we Travel »,
Chapter 4: School Travel Plans, p. 94.
65 Cairns S, Newson C. Making school travel plans work: effects, benefits and success factors at English schools.
66 Courriel de Nick Ellis, 5 février 2007.
67 Pilot programme of assistance for schools developing a school travel plan. Accessible à teachernet.org.uk (consulté en
novembre 2006), p. 6.
68 Idem, p. 5.
69 Courriel d’Andrew Combes, 8 mars 2007.
70 Idem.
71 Steer Davies Gleave (2004). Evaluation of the Programme of Bursaries for Local Authority Travel Plan Coordinators, p. 11.
72 Pilot programme of assistance for schools developing a school travel plan, p. 5. Accessible à teachernet.org.uk (consulté en
novembre 2006).
73 Cairns S, Newson C. Making school travel plans work: effects, benefits and success factors at English schools.
74 Courriel de Nick Ellis, 5 février 2007.
75 Idem.
76 Courriel de Catherine Rawas, 29 janvier 2007.
77 Courriel de Andrew Combes, 22 décembre 2006.
78 Ussher S (2005). Research Into Walk to School Promotions, p. 2.
79 Success in Sustainability: Auckland Sustainable Cities Programme, Achievements 2003-2006, p. 3.
80 Idem.
81 Courriel de Jennie Gianotti, 20 février 2007.
82 http://www.un.org/esa/agenda21/natlinfo/countr/newzea/NZ_HS.pdf (consulté en janvier 2007).
83 www.travelwise.org.nz/Schools/index.cfm?id=1137 (consulté en février 2007).
84 www.waitakere.govt.nz/AbtCit/cp/travelplans.asp (consulté en janvier 2007).
85 Success in Sustainability: Auckland Sustainable Cities Programme, Achievements 2003-2006, p. 12.
86 Communiqué de presse (9 novembre 2005). Major funding for North Shore schools’ travel plans.
87 Land Transport NZ (2006). School Travel Plan Coordinator’s Guide: Interim guidelines valid until 30 June 2007, p. 6.
88 Transport workstream of the Auckland Sustainable Cities Programme (2004). Auckland School Travel Plans: Making school journeys active,
social, safe and sustainable, p. 11.
89 Idem, p. 13.
90 www.climatechange.govt.nz/policy-initiatives/foundation.html (consulté en décembre 2006).
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95 Courriel de Jennie Gianotti, 20 février 2007.
96 www.landtransport.govt.nz/sustainable-transport/travel-behaviour-change (consulté en janvier 2007).
97 Courriel de Jennie Gianotti, 20 février 2007.
98 Courriel de Sue Kendall, 12 février 2007.
99 Land Transport NZ (2006). School Travel Plan Coordinator’s Guide: Interim guidelines valid until 30 June 2007, p. 8.
100 Courriel de Sue Kendall, 12 février 2007.
101 www.travelwise.org.nz/AboutUs (consulté en février 2007).
102 « Changes to funding and planning community activities adopted » dans les nouvelles de Land Transport NZ (septembre 2006), p. 4.
103 Courriel de Jennie Gianotti, 20 février 2007.
104 « Changes to funding and planning community activities adopted » dans les nouvelles de Land Transport NZ (septembre 2006), p. 4.
105 EECA (sans date). School Travel Planning: Advancing Safe & Active School Travel: Starting School Travel Plan Programmes Within
Councils, p. 5-7.
106 Transport workstream of the Auckland Sustainable Cities Programme (2004). Auckland School Travel Plans: Making school journeys
active, social, safe and sustainable, p. 19.
107 Courriel de Sue Kendall, 12 février 2007.
108 EECA (sans date) School Travel Planning: Advancing Safe & Active School Travel: Starting School Travel Plan Programmes Within Councils,
p. 2.
109 Land Transport NZ (2006). School Travel Plan Coordinator’s Guide: Interim guidelines valid until 30 June 2007, p. 5 et 15.
Examen des pratiques ex
66 emplaires en planification du transport scolaire à l'international
67
Notes en fin de texte
110 Idem. L’échéancier est flexible et varie souvent d’un projet à l’autre en Nouvelle-Zélande : certaines écoles de NZ ont achevé les trois premières étapes en quatre mois, alors que d’autres, en huit mois. Les échéances suggérées sont seulement à titre de directive générale. Il
est essentiel de rester axé sur les résultats plutôt que sur le temps.
111 Land Transport NZ (2006). School Travel Plan Coordinator’s Guide: Interim guidelines valid until 30 June 2007, p. 10-13.
112 Maunsell Australia, Pinnacle Research & Booz Allen Hamilton (2004). Travel Behaviour Change Guidance Handbook, préparé pour
Land Transport New Zealand/EECA, p. 48.
113 EECA (sans date). School Travel Planning: Stepping Schools Through Travel Plans: The School Travel Plan Coordinator’s Guide, p. 19.
114 Maunsell Australia, Pinnacle Research & Booz Allen Hamilton (2004). Travel Behaviour Change Guidance Handbook, préparé pour
Land Transport New Zealand/EECA, p. 43.
115 Idem.
116 Idem, p. 46.
117 Idem, p. 46-47.
118 Idem, p. 47.
119 « Health Impacts of School Travel Plans: Evidence, Indicators & Costs: An assessment of the feasibility of using health indicators in the
evaluation of STPs » par Jamie Hosking, chercheur universitaire, School of Population Health, University of Auckland, juillet 2005.
120 EECA (sans date). School Travel Planning: Stepping Schools Through Travel Plans: The School Travel Plan Coordinator’s Guide, p. 20 et
courriel de Sue Kendall, 12 février 2007.
121 Courriel de Jennie Gianotti, 20 février 2007.
122 EECA (sans date). School Travel Planning: Advancing Safe & Active School Travel: Starting School Travel Plan Programmes Within
Councils, p. 24.
123 Idem, p. 18.
124 Land Transport NZ (2006). School Travel Plan Coordinator’s Guide: Interim guidelines valid until 30 June 2007, p. 8.
125 Idem, p. 20.
126 www.travelwise.org.nz/Schools/index.cfm?id=1112 (consulté en janvier 2007).
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129 www.mfe.govt.nz/publications/about/environz/environz-may-2005.html (consulté en février 2007).
130 Success in Sustainability: Auckland Sustainable Cities Programme, Achievements 2003-2006, p. 12.
131 Idem.
132 www.waitakere.govt.nz/AbtCit/cp/travelplans.asp (consulté en janvier 2007) et courriel de Sue Kendall, 12 février 2007.
133 Hinckson E, Badland H, Centre for Physical Activity and Nutrition Research, AUT University (2006). Auckland Regional Transport
Authority School Travel Plan Evaluation 2006, p. 6-7.
134 Hosking J, School of Population Health, University of Auckland (2005). Health Impacts of School Travel Plans: Evidence, Indicators &
Costs: An assessment of the feasibility of using health indicators in the evaluation of STPs.
135 Success in Sustainability: Auckland Sustainable Cities Programme, Achievements 2003-2006, p. 12.
136 Hosking J, School of Population Health, University of Auckland (2005). Health Impacts of School Travel Plans: Evidence, Indicators &
Costs: An assessment of the feasibility of using health indicators in the evaluation of STPs, p. 49.
137 Land Transport NZ (2006). School Travel Plan Coordinator’s Guide: Interim guidelines valid until 30 June 2007, p. 6.
138 Hinckson E, Badland H, Centre for Physical Activity and Nutrition Research, AUT University (2006). Auckland Regional Transport
Authority School Travel Plan Evaluation 2006, p. 10.
139 EECA (sans date). School Travel Planning: Advancing Safe & Active School Travel: Starting School Travel Plan Programmes Within
Councils, p. 16.
140 Hinckson E, Badland H, Centre for Physical Activity and Nutrition Research, AUT University (2006). Auckland Regional Transport
Authority School Travel Plan Evaluation 2006, p. 10.
141 Idem.
142 EECA (sans date) School Travel Planning: Advancing Safe & Active School Travel: Starting School Travel Plan Programmes Within Councils,
p. 12.
143 Maunsell Australia, Pinnacle Research & Booz Allen Hamilton (2004) Travel Behaviour Change Guidance Handbook préparé pour
Land Transport New Zealand/EECA, p. 20.
144 EECA (sans date). School Travel Planning: Advancing Safe & Active School Travel: Starting School Travel Plan Programmes Within
Councils, p. 32.
145 Idem, p. 33.
146 Idem, p. 16.
147 Hinckson E, Badland H, Centre for Physical Activity and Nutrition Research, AUT University (2006). Auckland Regional Transport
Authority School Travel Plan Evaluation 2006, p. 11.
148 Courriel de Sue Kendall, 12 février 2007.
149 Hinckson E, Badland H, Centre for Physical Activity and Nutrition Research, AUT University (2006). Auckland Regional Transport
Authority School Travel Plan Evaluation 2006, p. 11.
150 EECA (sans date). School Travel Planning: Advancing Safe & Active School Travel: Starting School Travel Plan Programmes Within
Councils, p. 24.
151 Hosking J, School of Population Health, University of Auckland (2005). Health Impacts of School Travel Plans: Evidence, Indicators &
Costs: An assessment of the feasibility of using health indicators in the evaluation of STPs, p. 52.
152 Transport workstream of the Auckland Sustainable Cities Programme (2004). Auckland School Travel Plans: Making school journeys
active, social, safe and sustainable, p. 13.
153 EECA (sans date). School Travel Planning: Advancing Safe & Active School Travel: Starting School Travel Plan Programmes Within
Councils, p. 17.
Examen des pratiques ex67
emplaires en planification du transport scolaire à l'international
68
Notes en fin de texte
154 Idem, p. 13.
155 Maunsell Australia, Pinnacle Research & Booz Allen Hamilton (2004). Travel Behaviour Change Guidance Handbook préparé pour
Land Transport New Zealand/EECA, p. 20.
156 Courriel de Sue Kendall, 12 février 2007.
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162 À la fin du projet pilote, seulement 33 écoles ont poursuivi leur participation.
163 Peddie B & Somerville C, The Ghost of TOD’s Past – Schools Reconnecting, p. 6.
164 Hughes I, Di Pietro G (2005), « Developing a School Travel Planning Guide » pour le 28e Australasian Transport Research Forum,
p. 6.
165 Peddie B & Somerville C, The Ghost of TOD’s Past – Schools Reconnecting, p. 10.
166 Idem, p. 11.
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197 Rose, G (2000). « Safe routes to school implementation in Australia » in Road and Transport Research, 9(3), 3-16.
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199 Peddie B, Somerville C (juin 2006). « School Travel Planning: travel behaviour change and community engagement— results from
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Examen des pratiques ex68
emplaires en planification du transport scolaire à l'international
69
Notes en fin de texte
200 Evaluation of Australia TravelSmart Projects in the ACT, South Australia, Queensland, Victoria and Western Australia: 2001-2005,
Report to the Department of the Environment and Heritage and State TravelSmart Programme Managers, 2005, p. 51.
201 Peddie B, Somerville C (juin 2006). « School Travel Planning: travel behaviour change and community engagement— results from
Victoria » dans Road & Transport Research, Vol. 15 No 2, p. 89.
202 Rose, G (2000). « Safe routes to school implementation in Australia » in Road and Transport Research, 9(3), 3-16.
203 Hughes I, Di Pietro G (2005). « Developing a School Travel Planning Guide » pour le 28e Australasian Transport Research Forum,
p. 6.
204 Idem, p. 7.
205 Peddie B, Somerville C (juin 2006). « School Travel Planning: travel behaviour change and community engagement— results from
Victoria » dans Road & Transport Research, Vol. 15 No 2, p. 91.
206 Evaluation of Australia TravelSmart Projects in the ACT, South Australia, Queensland, Victoria and Western Australia: 2001-2005,
Report to the Department of the Environment and Heritage and State TravelSmart Programme Managers, 2005, p. 6.
207 Rose, G (2000). « Safe routes to school implementation in Australia » in Road and Transport Research, 9(3), 3-16.
208 www.travelsmart.gov.au/training/packaging_schools_routes.html (consulté en février 2007).
209 Peddie B, Somerville C (juin 2006). « School Travel Planning: travel behaviour change and community engagement— results from
Victoria » dans Road & Transport Research, Vol. 15 No 2, p. 88.
210 Idem, p. 91.
211 Safe Routes to School: Practice & Promise (sans date), p. 7.
212 www.nhtsa.dot.gov/people/injury/pedbimot/bike/Safe-Routes-2004/pages/appendix-a.htm (consulté en janvier 2007).
213 RBA Group Inc in association with Eng-Wong, Taub & Associates (2004). The Development of a Safe Routes to School Program: Phase
1 submitted to New Jersey Department of Transportation, p. 3 de l’annexe B.
214 United Nations Johannesburg Summit 2002: United States of America Country Profile, p. 17-18.
215 http://safety.fhwa.dot.gov/saferoutes (consulté en octobre 2006).
216 Idem.
217 www.saferoutesinfo.org/legislation_funding/state.cfm (consulté en novembre 2007).
218 Idem. – Selon Wendi Kallins, cette loi de la Californie est actuellement compromise, car le mécanisme de financement des autoroutes a
changé avec l’arrivée de la SAFETEA-LU; toutefois, des efforts concertés sont en cours pour assurer la permanence de ce financement.
219 www.saferoutesinfo.org/legislation_funding/state.cfm (consulté en mars 2007).
220 Commentaires de Wendi Kallins, mars 2007.
221 Selon Wendi Kallins, cet argent est maintenant compromis à cause de l’annulation de certaines caractéristiques.
222 America Bikes, feuillet d’information sur le financement de la SAFETEA-LU.
223 Idem.
224 Safe Routes to School: Practice & Promise (sans date), p. iii.
225 Idem.
226 http://safety.fhwa.dot.gov/saferoutes (consulté en octobre 2006).
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239 Idem.
240 Safe Routes to School: Practice & Promise (sans date), p. 14.
241 Idem.
242 Idem, p. 17.
243 A Swift Response to Growing Demand for Safe Routes to School: Accomplishments of the National Center for Safe Routes to School (2006),
p. 7.
244 Commentaires de Wendi Kallins, mars 2007.
245 www.saferoutesinfo.org/training (consulté en novembre 2006).
246 Idem.
247 www.bikewalk.org/saferoutestoschool.php (consulté en mars 2007).
248 www.saferoutesinfo.org/training (consulté en novembre 2006).
249 « School Travel Plan Template » pour le comté de Bedfordshire, p. 7.
250 A Swift Response to Growing Demand for Safe Routes to School: Accomplishments of the National Center for Safe Routes to School (2006),
p. 4. 251 Idem, p. 3.
Examen des pratiques ex69
emplaires en planification du transport scolaire à l'international
70
Notes en fin de texte
252 October 2006 SRTS Program Tracking Brief, National Center for Safe Routes to School. Accessible au www.saferoutesinfo.org/
resources/status-reports.cfm (consulté en novembre 2006).
253 A Swift Response to Growing Demand for Safe Routes to School: Accomplishments of the National Center for Safe Routes to School (2006),
p. 3.
254 Staunton C, Hubsmith D et Kallins W (septembre 2003) « Promoting Safe Walking and Biking to School: The Marin County Success
Story » in American Journal of Public Health, Vol. 93 No 9, p. 1431.
255 Commentaires de Wendi Kallins, mars 2007.
256 Idem.
257 RBA Group Inc en collaboration avec Eng-Wong, Taub & Associates (2004). The Development of a Safe Routes to School Program:
Phase 1 présenté au Department of Transportation du New Jersey, p. 3.
258 Idem, p. 6.
259 Idem, p. 7.
260 Idem, p. 8.
261 Idem, p. 3.
262 Commentaires de Wendi Kallins, mars 2007.
263 RBA Group Inc en collaboration avec Eng-Wong, Taub & Associates (2004). The Development of a Safe Routes to School Program:
Phase 1 présenté au Department of Transportation du New Jersey, p. 3.
264 Idem.
265 www.teachernet.gov.uk/wholeschool/sd/managers/travel/STAtoolkit/sta/ (consulté en février 2007) et communiqué de presse du DTLR
(2 février 2001). « £9 million for local authorities to help schools and businesses reduce peak hour congestion ».
266 Hughes I, Di Pietro G (2005) « Developing a School Travel Planning Guide » pour le 28e Australasian Transport Research Forum, p. 4.
Staunton C, Hubsmith D et Kallins W (septembre 2003). « Promoting Safe Walking and Biking to School: The Marin County Success Story »
dans American Journal of Public Health, Vol. 93 No 9, p. 1431-1434.
Examen des pratiques exemplaires en planification du transport scolaire à l'international 70
