Etude technique des travaux de construction de la ...

Etude technique des travaux de construction de la déviation de

la route départementale D131, entre Batié et Boussoukoula

dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel

piste)

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER 2 GENIE CIVIL

OPTION : Routes et Ouvrages d’art

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Présenté et soutenu publiquement le Mardi 10/12/2013 par

Ahmed Arnold SAWADOGO

Travaux dirigés par : Adamah MESSAN

Enseignant chercheur de génie civil/labo éco-matériau de construction

CENTRE COMMUN DE RECHERCHE énergie et habitat durable

Jury d’évaluation du stage :

Président : Dr Adamah MESSAN

Membres et correcteurs : Remy MINANE

Madi KABORE

Promotion [2012/2013]

Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et

Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

SAWADOGO Ahmed Arnold / Promotion 2012-2013 2




REMERCIEMENTS

Je ne saurais commencer à rendre compte de mon stage sans auparavant exprimer ma

profonde gratitude à toutes les personnes qui, d’une manière ou d’une autre ont œuvré à

l’aboutissement de ce travail. Qu’elles veuillent bien trouver ici mes vives et sincères

reconnaissances.

Mes remerciements vont à l’endroit de :

Monsieur Adamah MESSAN, mon Directeur de mémoire qui a su m’encadrer

malgré son emploi du temps très chargé.

Tout le corps professoral du 2iE pour la formation de qualité qu’ils nous offrent ;

Monsieur Marius GAGRE, Directeur Général qui a bien voulu m’accepter dans

sa société ;

Monsieur BARRY Cherif Sidy Mohamed, mon encadreur et maître de stage, qui

m’a permis, par le biais de son expérience, de mettre en pratique mes

connaissances acquises ;

Tout le personnel de Cintech Ingénierie, pour leur sympathie et l’esprit d’équipe

qui y réside ;

Mes amis et mes camarades de classe pour leur soutien ;

Que tous acceptent ici, l’expression de ma profonde gratitude.

DEDICACES

Je dédie ce rapport de stage à :

Mon très cher père Alassane SAWADOGO pour tous les sacrifices consentis tout

au long de ma vie dans le souci de me voir réussir ;

A ma mère pour son affection et son soutien ;

A mon frère Rachid, mes sœurs Fadilah et Hanifah ;

A mes grands-parents pour avoir su m’écouter et me conseiller ;

Mes chers amis qui m’ont toujours soutenu, tout particulièrement BASSOLETH

Armelle Marie Estelle.




RESUME

La présente étude porte sur la réalisation de la déviation de la route départementale située

entre Batié et Boussoukoula, dans la province du Noumbiel. A l’aide des données

topographiques du site du projet et aussi des principales caractéristiques de la route à projeter

(vitesse de référence, largeur de chaussée, largeur d’emprise) nous avons procédé à la

détermination du tracé optimale à l’aide du logiciel piste. Les différentes étapes de

dimensionnement répondent aux caractéristiques d’une route en terre. Les inconvénients des

chaussées en terre ont été répertoriés, ainsi que les types d’entretiens qui permettront d’en

atténuer leurs effets.

Dans le cas de ce projet, les ouvrages de franchissement répondent tous au même principe. En

effet, il s’agit ici exclusivement de dalots, nous avons procédé au pré-dimensionnement d’un

dalot type. Ceci nous permet d’avoir les dimensions adéquates pour l’évacuation du débit

correspondant. Puis vient le dimensionnement structural qui conduit à la détermination des

sections d’armature à mettre dans l’ouvrage.

L’étude d’impact environnementale a permis de desceller les effets immédiats et à long terme

du projet sur l’environnement, ainsi que les mesures d’accompagnement qui permettent

d’atténuer ses effets négatifs.

Mots Clés :

1 - Route

2 - Déviation

3 - Chaussée

4 - Conception

5 - Ouvrage




ABSTRACT

The present survey talk about the realization of the deviation of the departmental road situated

between Batié and Boussoukoula, in the province of the Noumbiel. With the topographic data

of the site of the project and also of the main features of the road to project (speed of

reference, width of pavement, and width of ascendancy) we conducted the determination of

the optimal tracing with the help of the software called Piste. The different stages of

dimensionality answer the features of a road in earth. The inconveniences of the pavements in

earth have been listed, as well as the types of interviews that will permit to attenuate their

effects.

In the case of this project, the works of clearing answer all the same principle. Indeed, being

exclusively here about scupper, we conducted the pre-dimensionality of a scupper marks. It

allows us to have the adequate measurements for the evacuation of the corresponding debit.

Comes then the structural dimensionality that drives to the determination of the armature

sections to put in the work.

The environmental impact survey permitted to unseal the effects immediate and long-term of

the project on the environment, as well as the measures of accompaniment that permit to

attenuate his/her/its negative effects.

Key words:

1 - Road

2 - Deviation

3 - Pavement

4 - Conception

5 – Work




LISTE DES ABREVIATIONS

APD : Avant Projet Détaillé

BCEOM: Bureau Central d'Études pour les Équipements d'Outre-mer

BV: Bassin Versant

CBR: Californian Bearing Ratio

CEBTP: Centre Expérimental du Bâtiment et de Travaux Publics

EIE : Etude d’Impact Environnemental

ELS : Etat-limite de service

ELU : Etat-limite ultime

FAO: Food and agriculture organization

IST : Infections Sexuellement Transmissibles

MST : Maladie Sexuellement Transmissible

ONG : Organisation Non Gouvernementale

PGES : Plan de Gestion Environnementale et Social

PK: Points Kilométrique

PL: Poids Lourd

Rdm: Rayon au Dévers Minimal

Rm: Rayon Minimal absolu

Rnd: Rayon Non Déversé

SARL: Société à Responsabilité Limitée

SETRA: Service d’Etudes Techniques des Routes et d’Autoroutes

SIDA : Syndrome Immunodéficitaire Acquis

Tc: Temps de Concentration

TMJ: Trafic Moyen Journalier

TPL: tracé en plan

URL: Uniform Resource Locator

http://fr.wikipedia.org/wiki/Organisation_des_Nations_unies_pour_l%27alimentation_et_l%27agriculture




Sommaire Remerciements ....................................................................................................................... 3

Dédicaces ............................................................................................................................... 3

Résumé ................................................................................................................................... 4

liste des abréviations .............................................................................................................. 6

Liste des tableaux ................................................................................................................... 9

Liste des figures ................................................................................................................... 10

I-/ Introduction ......................................................................................................................... 11

1.1- Présentation de Cintech ................................................................................................. 12

1.2- Contexte du projet ......................................................................................................... 14

1.3- Localisation du projet ................................................................................................... 14

II-/ Objectif du projet et démarche méthodologique de l’étude ............................................... 15

2.1- Objectif du projet .......................................................................................................... 15

2.2- Objectif de l’étude ......................................................................................................... 15

2.2.1- Objectif général ...................................................................................................... 15

2.2.2- Objectifs spécifiques .............................................................................................. 15

2.3-Démarche méthodologique de l’étude ........................................................................... 15

III-/ Etudes techniques et méthodologie de conception de la déviation D131 l’aide du

logiciel piste ......................................................................................................................... 16

3.1-/ Etudes géométrique et conception de la route ............................................................. 16

3.1.1-/ Présentation du logiciel piste ................................................................................ 16

3.1.2-/ Caractéristiques de la route à étudier .................................................................... 17

3.1.3-/ Etapes de la conception ......................................................................................... 18

3.2-/ Etudes Géotechniques .................................................................................................. 31

3.2.1-/ Nature du sol ......................................................................................................... 31

3.2.2-/ Caractéristiques des couches de chaussée ............................................................ 31

3.2.3-/ Dimensionnement de la structure de la chaussée (document : Etude technique et

construction, BCEOM, tome 2) ........................................................................................ 31

3.3 Etude hydrologique et hydraulique, exemple d’un ouvrage : le dalot ........................... 35




3.3.1-/ Détermination du débit de projet .......................................................................... 35

3.3.2-/ Conception et dimensionnement des ouvrages d’assainissement (Dalots) ........... 36

Conclusion ................................................................................................................................ 49

BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................... 50

Annexes ................................................................................................................................... 52

Annexe 1 : Plan du dalot 4x2x3 ........................................................................................... 53

Annexe 2 : Schémas et ferraillage ........................................................................................ 56

Annexe 3 : Cubatures ........................................................................................................... 57

Annexe 4 : Devis quantitatif ................................................................................................. 81

Annexe 5 : Panneau de signalisation routière ...................................................................... 83

Annexe 6 : Etude d’impact environnementale et sociale ..................................................... 84




LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Caractéristique des routes à étudier

Tableau 2 : Principe de détermination des devers

Tableau 3 : Valeur des devers

Tableau 4 : Classe de portance du sol

Tableau 5 : Evolution du trafic

Tableau 6 : Classe du trafic

Tableau 7 : Estimation de l’usure annuelle

Tableau 8 : Récapitulatif des actions du tablier

Tableau 9 : Récapitulatif des actions du radier

Tableau 10 : Récapitulatif des sollicitations

Tableau 11 : Choix des armatures

Tableau 12 : Schémas de ferraillage

Tableau 13: Matrice des interactions des activités du projet avec les composantes de

l’environnement.

Tableau 14 : Paramètres de caractérisation des impacts

Tableau 15 : Matrice de caractérisation et d’évaluation des impacts du projet

Tableau 16: Coûts des mesures environnementales et sociales




LISTE DES FIGURES

Figure 1: Organigramme de Cintech ____________________________________________________________ 13

Figure 2 : Fonctions principales du logiciel piste ___________________________________________________ 18

Figure 3: Menu général ______________________________________________________________________ 19

Figure 4: Fond de plan topographique __________________________________________________________ 20

Figure 5: Tracé de la polyligne sur autocad ______________________________________________________ 21

Figure 6: Présentation des données sur Excel _____________________________________________________ 22

Figure 7: Création des profils en travers _________________________________________________________ 23

Figure 8: Création des profils en travers (suite) ___________________________________________________ 23

Figure 9: Profil en long du terrain naturel ________________________________________________________ 24

Figure 10: Calage de la ligne rouge sur autocad __________________________________________________ 25

Figure 11: Figure 6: Présentation des données sur Excel ____________________________________________ 25

Figure 12: La ligne rouge sur piste _____________________________________________________________ 26

Figure 13: Profil en travers du terrain naturel ____________________________________________________ 26

Figure 14: Edition des devers __________________________________________________________________ 27

Figure 15: Profil en travers types en remblais ____________________________________________________ 27

Figure 16: Profil en travers type en déblais_______________________________________________________ 28

Figure 17: Profil en travers N°1 du projet ________________________________________________________ 28

Figure 18: Edition des cubatures _______________________________________________________________ 29

Figure 19: Edition des dessins du projet _________________________________________________________ 29

Figure 20: Aperçu du profil en long à la fin de la conception du projet _________________________________ 30

Figure 21: Abaques du Road Research Laboratory _________________________________________________ 34

Figure 22: Terrain naturel relativement difficile d'accès de notre ouvrage hydraulique ___________________ 36




I-/ Introduction

La route est un puissant outil de développement économique, et le Burkina Faso qui est un

pays enclavé sans façade maritime, dépend fondamentalement des échanges qu’il opère avec

le monde, et en particulier avec la sous-région. C’est pourquoi la politique gouvernementale

en matière de désenclavement repose sur deux orientations principales. Il s’agit premièrement

de relier le Burkina Faso aux pays voisins par des liaisons modernes, fiables et durables. Et

deuxièmement d’assurer le désenclavement des régions intérieures.

En outre, il convient aussi de noter que le secteur minier est très porteur pour le Burkina Faso,

qui se place parmi les plus grands producteurs d’or d’Afrique. L’exploitation et le traitement

du minerai est un vaste domaine en voie d’expansion de nos jours au Burkina Faso. C’est

dans cette optique que bon nombre de compagnies étrangères pour la plupart, s’y sont

implantées. Parmi eux figure, Ampella qui est une société minière australienne présente au

Burkina Faso depuis 2008. Son projet minier situé à Batié traverse la route départementale

D131 ; elle relie les localités de Batié et Boussoukoula et c’est l’un des principaux axes de

pénétration dans cette partie sud-ouest du pays.

Dans le souci de se conformer aux disposions législatives et réglementaires en vigueur en

matière de développement des infrastructures routières, Ampella s’est engagé à la

construction d’une piste de déviation de la route départementale D131 répondant aux normes

de conception. La construction de cette déviation permettra de sécuriser le site minier et les

populations, et d’optimiser le tronçon routier entre le Burkina Faso et la Côte d’Ivoire.

Il faut noter que ce stage s’intègre à la formation initialement prévue. Il permet à tout

étudiants en fin de cycle Master d’ingénierie, de s’imprégner des différentes situations

envisageables sur le terrain, et de mener des réflexions afin de trouver des solutions aux

problèmes rencontrés par la structure d’accueil qui, dans notre cas est la structure CINTECH,

au Burkina Faso.




1.1- PRESENTATION DE CINTECH

CINTECH (Cabinet d'Investigation Technique d'Expertise et de Contrôle) est un cabinet

d’ingénieurs Conseils et de Géomètre Expert créé en décembre 1996 sous la forme d’une

Société à Responsabilité Limitée (SARL) au capital social de dix millions de francs CFA. Ce

bureau d'études dont l'expérience confirmée (plus de dix ans pour la plupart de ses ingénieurs

et techniciens) a bâti un organigramme opérationnel basé sur quatre (04) départements

techniques qui lui offrent une capacité d’intervention dans ces quatre grands axes de

développement.

Le département Aménagement et Développement local

- Etudes topographiques

- Les travaux fonciers

- Les aménagements fonciers

- L’évaluation et l’expertise immobilière

- La direction des travaux

Le Département Hydraulique et Assainissement

- L’hydraulique urbaine

- Les barrages et aménagement hydro agricole

- La mobilisation des ressources en eau


- La formation et l’appui conseil

Le Département Infrastructure et Ouvrage d’art

- Le bâtiment et les ouvrages d’art

- Les infrastructures de transport


- La formation et l’appui conseil

Le Département Environnement et des Etudes générales

- Etude d’impact environnementale et sociale

- Audit, suivi et contrôle environnemental

- Elaboration des plans de gestion environnementale et sociale

- Etudes économiques

- Approches participatives et communication




Figure 1: Organigramme de Cintech




1.2- CONTEXTE DU PROJET

La réalisation de ce projet de route a été initiée par la société minière Ampella Minnig Ltd

(Ampella) présente au Burkina Faso depuis 2008. La zone du permis minier détenue par

Ampella est traversée par la route départementale D131, qui relie les localités de Batié et

Boussoukoula.

En effet, dans le cadre de son projet d’exploration, la D131 passe au-dessus de la future fosse

de la mine ; elle se voit donc dans l’obligation d’être déviée, suivant un tracé qui

contournerait la zone délimitée. Cette déviation va de PK0+000 (jonction entre la route

régionale R8 et le rond point de Batié) jusqu’au PK8+900 de l’ancienne D131 avec une

longueur d’environ 8,9 km.

Afin d'uniformiser les caractéristiques de la route tout le long du tracé, le tronçon d’environ

6,8 km compris entre le PK8+900 et la frontière avec la Côte d’Ivoire en passant par

Boussoukoula sera aussi pris en compte. L’étude portera ainsi sur un linéaire total d’environ

15,700 km.

1.3- LOCALISATION DU PROJET

Le projet de route dont nous en faisons l'étude détaillée dans ce rapport se situe au Burkina

Faso, dans la province de Noumbiel, à cheval sur les communes de Batié et de Boussoukoula

et à un peu plus de dix (10) km du noyau urbain de Batié. La déviation prend son origine dans

le village de Mal Dodomo, sur la route régionale R8




II-/ Objectif du projet et démarche méthodologique de l’étude

2.1- OBJECTIF DU PROJET

Dans le souci de se conformer aux disposions législatives et réglementaires en vigueur en

matière de développement des infrastructures routières, Ampella s’est engagé à la

construction d’une piste de déviation de la route départementale D131 afin de sécuriser le site

minier et les populations.

Le tronçon compris entre le croisement de la déviation avec l’actuel D131 et la frontière avec

la Côte d’Ivoire en passant par Boussoukoula sera aussi pris en compte dans cette étude afin

d'uniformiser les caractéristiques de la route tout le long du tracé.

Les études menées ont pour but de déterminer un tracé optimal, de concevoir et de quantifier

la nature des interventions et des aménagements à appliquer sur la route.

2.2- OBJECTIF DE L’ETUDE

2.2.1- Objectif général

Notre étude porte sur la réalisation d’un linéaire total d’environ 15,70 km qui se situe entre le

croisement de la déviation avec l’actuel D131, et la frontière avec la Côte d’Ivoire, en passant

par Boussoukoula.

Il s’agit de déterminer un tracé optimal, de concevoir et aménager le tronçon routier dans le

respect des normes de conception tout en tenant compte de l’aspect économique. La

méthodologie adoptée portera essentiellement sur le logiciel piste qui est actuellement un

produit de référence en matière de conception routière.

2.2.2- Objectifs spécifiques

L’atteinte de l’objectif général ci-dessus cité passe par l’atteinte des objectifs spécifiques.

Dans notre cas, nous procéderons à la détermination du tracé optimal à l’aide du logiciel piste.

2.3-DEMARCHE METHODOLOGIQUE DE L’ETUDE

Les étapes retenues pour l’atteinte des objectifs ci-dessus cités peuvent être subdivisées en

trois grandes parties:

L’étude géométrique et conceptuelle de la route

Dimensionnement de la structure de chaussée

L’étude hydrologique et hydraulique

L’étude d’impact environnementale et sociale sommaire




Etape 1 : L’étude géométrique et conceptuelle de la route

Il s’agira ici d’élaborer les différentes étapes de la projection suivant les prescriptions et

normes en vigueur. Toute l’étude sera faite sur le logiciel Piste version 5.05. Nous réunirons

toutes les données nécessaires pour l’élaboration d’un tracé répondant aux normes de

conception. Nous commencerons par le tracé en plan à partir d’un fond de plan

topographique ; puis ensuite viennent le profil en long, l’élaboration des profils en travers, le

calcul des cubatures, et l’édition des différents plans.

Etape 2 : Dimensionnement de la structure de chaussée

Cette section porte essentiellement sur le dimensionnement de la structure de chaussée. A

partir des données l’étude géotechnique, nous déterminerons les caractéristiques des couches

de chaussée. Le dimensionnement des chaussées se fera suivant la formule de PELTIER dans

un premier temps ; puis nous ferrons une vérification au moyen des abaques de

dimensionnement du Road Research Laboratory (Etude technique et construction, BCEOM,

tome 2). Nous terminerons par les inconvénients des chaussées en terre.

Etape 3 : L’étude hydrologique et hydraulique

Les ouvrages de franchissement sont exclusivement les dalots. Dans notre cas, nous ferrons

l’étude hydrologique et hydraulique d’un dalot, le principe étant le même pour les autres. Par

ordre, nous déterminerons les caractéristiques du bassin versant et le débit de projet ; puis

nous passeront respectivement au pré-dimensionnement à l’aide du document Hydraulique

Routière (BCEOM-1981), et au dimensionnement structural des différents ouvrages suivant

les règlementations en vigueur.

Etape 4 : L’étude d’impact environnementale et sociale

Elle a pour but de mesurer l’impact du projet dans son environnement et atténuer les aspects

négatifs que le projet pourrait engendrer.

III-/ ETUDES TECHNIQUES ET METHODOLOGIE DE CONCEPTION DE LA DEVIATION

D131 L’AIDE DU LOGICIEL PISTE

3.1-/ ETUDES GEOMETRIQUE ET CONCEPTION DE LA ROUTE

3.1.1-/ Présentation du logiciel piste

Piste 5.05 est un logiciel mis en place par SETRA (Service d’Etudes Techniques des Routes

et d’Autoroutes de l’administration française de l’équipement).




Cet outil de base pour les bureaux d'études est utilisé dans la conception des projets linéaires

de génie civil tels que les canaux, les digues, les barrages, les voies ferrées, les travaux

aéroportuaires, les tranchées etc. Il très souple dans son utilisation et permet de traiter toutes

les études modélisables par profils en travers. Il emploi une méthodologie de conception

basée sur 3 étapes à savoir :

• La définition d'un axe en plan et d'une tabulation

• La définition le long de cet axe d'un profil en long

• La construction de profils en travers respectant le profil en long et la tabulation

En outre, de nombreuses interfaces lui permettent de communiquer avec d'autres produits

comme Autocad, Covadis etc.

3.1.2-/ Caractéristiques de la route à étudier

La route à aménager devra répondre aux caractéristiques d’une route en terre ordinaire à

savoir :

Tableau 1 : Caractéristiques de la route à étudier (Guide technique, Aménagement des routes

principales, SETRA, P123)

Catégorie de route Route en terre ordinaire

Vitesse de référence 80 km/h

Largeur de chaussée 7 m

Largeur de l’emprise 30 m

Rayon minimal absolu Rm (m) 240 m

Rayon minimal normal (devers 5%) 425 m

Rayon au dévers minimal (Rdm, devers 3%) 650 m

Rayon non déversé Rnd (m) 900 m

Le calcul des devers tient compte du tableau ci-dessous, des routes en terre ordinaire.

Tableau 2 : Principe de détermination des devers

Valeur du rayon (m) Sens du dévers Valeur du dévers

240 Vers l’intérieur du virage 7%

Compris entre 240 et 650 Vers l’intérieur du virage −0,13 +

1712,2

R

650 Vers l’intérieur du virage 2.5%

Compris entre 650 et 900 Vers l’intérieur du virage 2.5%

900m ou plus En toit 2.5%




Les résultats obtenus sont répertoriés dans le tableau récapitulatif ci-dessous

Tableau 3 : Valeur des devers

Valeur du rayon (m) Valeur du dévers (%)

150 7

180 7

200 7

240 7

300 6

400 4.5

3.1.3-/ Etapes de la conception

Présentation du projet :

Notre étude porte sur la réalisation d’un linéaire total d’environ 15,70 km qui se situe entre le

croisement de la déviation avec l’actuel D131, et la frontière avec la Côte d’Ivoire, en passant

par Boussoukoula.

Il s’agit pour nous de déterminer un tracé optimal, de concevoir et aménager ce tronçon

routier dans le respect des normes de conception tout en tenant compte de l’aspect

économique. La méthodologie adoptée portera essentiellement sur le logiciel piste qui est

actuellement un produit de référence en matière de conception routière.

Figure 2 : Fonctions principales du logiciel piste




Piste 5 est organisé autour de quatre fonctions principales qui sont les suivantes :

- Conception plane : qui permet de générer la vue en plan d’un projet linéaire

- Conception longitudinale : Cette fonction a pour but de réaliser le calage de la ligne

rouge ou ligne projet dans un projet linéaire.

- Conception transversale : qui regroupe l’ensemble des fonctions liées à l’utilisation d’un

fichier piste existant (profil type, dévers etc.)

- Fonds de plan : dont la fonction est de faire le report des données topographiques sur des

surfaces plus étendues. Cette fonction sert de base pour le tracé des projets linéaires.

La figure 2 ci-dessus permet de faire le choix entre ces différentes fonctions.

Dans le cadre de la réalisation de notre projet, nous procéderons comme suit :

a- Création d’un fond de plan topographique

b- Conception plane

c- Conception transversale : 1ère

partie

d- Conception longitudinale

e- Conception transversale : 2e partie

f- Calcul des cubatures

g- Edition et dessein du projet

a- Création d’un fond de plan topographique

Les données topographiques (coordonnées x,y,z) ont été importées depuis le logiciel

Autocad, dans un fichier Excel, avant d’être enregistré en format texte (**.txt) avec

enregistrer sous, format séparateur : tabulation

Dans le menu général de piste, comme nous le montre la figure 3 ci-dessous, nous avons

importé le fichier texte ci-dessus enregistré à travers les commandes : importer, Semis de

point… puis enregistrer.

Figure 3: Menu général




Les commandes Fichier, Nouveau dans le menu général de piste permettent de créer le tracé

en plan (TPL).

Les commandes Fichier, Lire permettent d’ouvrir le semis de points que nous avons crée

plus haut (extension *.sem). La figure 4 ci-dessous nous montre le fond de plan

topographique obtenu sur piste.

Figure 4: Fond de plan topographique

Ensuite nous avons filé les courbes de niveau dans notre semis de points à travers les

commandes Calcul, Trianguler (pour la triangulation des points), Calcul, Courbes de

Niveau (pour filer les courbes de niveau), Calcul, Points haut et bas

La création du fond de plan topographique est terminée ; par mesure de précaution pour la

suite, nous avons exporté le fichier, à travers les commandes Fichier, écrire puis

enregistrer en extension *DXF pour pouvoir l’ouvrir sur le logiciel Autocad.




b- Conception plane

Il s’agit ici de la conception d’un axe en plan dans le logiciel Piste 5. Elle se fait en créant des

points, des droites, des distances (pour les rayons de cercles), des cercles et l’axe. Il est

possible de le faire, soit directement sur piste avec les commandes POI, DRO, DIS, CER,

AXE soit en en exportant notre Tracé en Plan sur Autocad. Cette dernière méthode étant

beaucoup plus dynamique, nous l’avons utilisé.

Après avoir ouvert notre fichier DXF dans Autocad, nous avons procéder au tracé de la

polyligne (qui fera l’objet de notre axe en plan) et des rayons de courbures. La figure 5 ci-

dessous permet de voir le tracé de la polyligne sur autocad.

Figure 5: Tracé de la polyligne sur autocad

NB : le tracé de la polyligne et des rayons de courbure doivent répondre à certaines normes de

conception :

Un tracé droit ne doit pas excéder 2km pour éviter que les usagers ne

s’assoupissent en empruntant la voie.

Toujours éviter, dans la mesure du possible, des rayons de courbure inférieurs au

rayon de courbure recommandé

Par souci d’économie, le tracé doit au maximum éviter les irrégularités de relief

tels que les creux, les marécages, les collines…

Le tracé doit éviter qu’un profil en travers se retrouve hors du tracé en plan




Une fois la polyligne et les rayons de courbure terminées, la commande Outils,

renseignement, liste fait apparaître les coordonnées (x,y,z) de tous ses points. Nous les avons

copiés pour les traiter dans le logiciel Excel. La figure 6 ci-dessous permet de voir la

présentation à faire sur Excel

X Y

POI P1 494443.3188 1096593.8403

POI P2 494216.1825 1096141.9320

POI P3 494095.6392 1095714.1006

POI P4 493772.6940 1095216.4043

POI P5 493679.1906 1094812.9961

DRO D1 P1 P2

DRO D2 P2 P3

DRO D3 P3 P4

DRO D4 P4 P5

DIS R1 800

DIS R2 -800

DIS R3 600

CER C1 D1 D2 R1

CER C2 D2 D3 R2

CER C3 D3 D4 R3

AXE A P1 D1

AXE C1 D2

AXE C2 D3 P4 FIN

Figure 6: Présentation des données sur Excel

Les données traitées ont été enregistrées au format texte (**.Txt) avec enregistrer sous,

format séparateur : tabulation.

De retour sur le logiciel piste, nous avons tapé la commande LIR pour sélectionner le fichier

texte que nous venons d’enregistrer puis Exécuter pour créer l’axe en plan.

Nous avons fait un zonage de l’axe en plan avec ZON (Taper ZON A 0 50, puis Exécuter).

NB : Le zonage permet de créer un profil tous les 50m

Ensuite nous avons tabulé l’axe en plan tapant TAB A PIS puis Exécuter).




c- Conception transversale : 1ère

Partie

Dans la fenêtre générale de piste, nous avons rouvert la Conception transversale et retrouvé le

fichier transversal que nous avons créé plus haut (extension *.pis).

La commande Calcul, Terrain puis Outils, Interpoler, semis TPL nous a permis de rouvrir

le fichier semis de point (extension *.sem) crée en début de projet. Grâce aux figures 7 et 8 ci-

dessous nous avons un aperçu des étapes de la conception des profils en travers.

Figure 7: Création des profils en travers

Figure 8: Création des profils en travers (suite)




d- Conception longitudinale

Dans le menu général de piste nous avons tapé Fichier, Nouveau, choisir Conception

longitudinale, puis Fichier, Projet PISTE, Ouvrir pour afficher le profil en long du

terrain naturel. Après avoir fait le choix de la fonction « conception longitudinale », nous

obtenons la figure 9 ci-dessous.

Figure 9: Profil en long du terrain naturel

Nous avons fait une sortie (extension *.DXF) pour pouvoir l’ouvrir sur Autocad. De là nous

avons calé la côte des Ouvrages Hydrauliques en tenant compte de l’échelle et de l’épaisseur

de dalle de chaque ouvrage, à l’image de la figure 10 ci-dessous.

NB : Il faut toujours éviter les remblais et les déblais excessifs ; le rayon de courbure minimal

est de 2200m en angle rentrant, et 4500m en angle saillant (Guide technique SETRA,

Aménagement des routes principales : P70)




Figure 10: Calage de la ligne rouge sur autocad

Les renseignements sur les coordonnées x et y ainsi que les rayons de courbure ont été copiés

puis collés dans Excel. L’aperçu de la figure 6 nous montre la procédure que nous avons

suivie pour le traitement des données sur Excel.

X Y

POI P1 0.0000 313.5583

POI P2 448.5946 322.50433

POI P3 1001.6107 322.02997

POI P4 1206.1053 325.6343

POI P5 493679.1906 1094812.9961

DRO D1 P1 P2

DRO D2 P2 P3

DRO D3 P3 P4

DRO D4 P4 P5

DIS R1 -4500

DIS R2 3000

DIS R3 -5000

PAR PA1 D1 D2 R1

PAR PA2 D2 D3 R2

PAR PA3 D3 D4 R3

AXE P1 D1 PA1 AUTO

Figure 11: Figure 6: Présentation des données sur Excel




Les données on été enregistrées en format texte (**.Txt) avec enregistrer sous, format

séparateur: tabulation.

De retour sur le logiciel piste, nous avons tapé la commande LIR pour sélectionner le fichier

texte que nous venons d’enregistrer puis Exécuter pour créer l’axe du projet.

Par la suite nous avons tabulé cet axe avec TAB, puis <RC> Compléter pour terminer le

calage de la ligne rouge. La figure 12 ci-dessous nous permet de voir la ligne rouge sur piste.

Figure 12: La ligne rouge sur piste

e- Conception transversale : 2ème Partie

Dans la fenêtre générale de piste nous avons tapé la commande Fichier, Ouvrir Conception

transversale pour retrouver le fichier transversal que nous avons crée plus haut (extension

*.pis). Après avoir ouvert la « conception transversale », nous obtenons la figure13 ci-

dessous.

Figure 13: Profil en travers du terrain naturel




La commande Calcul, Dévers, Calculer, Recherche semi-automatique, Calculer, Calculer

nous a permis d’affecter les dévers à tous les profils en travers du projet. La figure 14 ci-

dessous nous permet de voir le tableau des devers obtenu à l’aide de piste.

Figure 14: Edition des devers

Pour la conception des profils en travers type, nous avons tapé la commande Calcul, Projet…

La commande Profils type nous permet créer un nouveau profil en travers type et de

renseigné les différentes couches qui composent la structure de notre chaussée. Les figures

15 et 16 ci-dessous permettent de voir l’allure des différents profils en travers type (déblais et

remblais) de notre projet.

Figure 15: Profil en travers types en remblais




Figure 16: Profil en travers type en déblais

Une fois terminée nous obtenons, à l’image de la figure 15 ci-dessous, les différents profils en

travers du projet.

Remarque : Pour faire défiler les profils, utiliser la commande Profil, Défilement. Faire

<ESC> pour arrêter Le défilement.

Figure 17: Profil en travers N°1 du projet




f- Calcul des cubatures

Pour sortir les volumes de terrassement, nous avons tapé la commande Sortie, Edition,

Imprimer, puis nous avons coché la case correspondant au volume de terrassement avant de

sélectionner Editer, Aperçu, Imprimer. Pour les volumes des cubatures se référer à l’annexe

3. La figure 16 ci-dessous nous donne aperçu des résultats obtenus.

Figure 18: Edition des cubatures

g- Edition et dessin du projet

Pour la sortie des différents tableaux du projet nous avons utilisé la commande Sorties,

Edition, Imprimer… puis nous avons sélectionné les tableaux que nous voulons imprimer,

avant de taper la commande Editer, Exporter.

Figure 19: Edition des dessins du projet




Pour faire la sortie des différents dessins du projet nous avons tapé la commande Sortie,

Dessin pour choisir le dessin à traiter, et Pag.auto, Dessiner pour enregistrer nos plan en

format *.dxf. Nous terminons ainsi la conception géométrique de notre projet. La figure 18 ci-

dessous nous montre l’édition du profil en long du projet.

Figure 20: Aperçu du profil en long à la fin de la conception du projet




3.2-/ ETUDES GEOTECHNIQUES

3.2.1-/ Nature du sol

La zone du projet repose sur une formation de roches volcano – sédimentaires.

Les premières couches du sol sont constituées de terre végétale sur des épaisseurs allant de 20

à 50 cm. Sous cette couche de terre végétale, le couches inférieures jusqu’à 100 cm de

profondeur sont essentiellement constituées des sols argileux graveleux, de graveleux

latéritique

3.2.2-/ Caractéristiques des couches de chaussée

Nature : Route en terre

Vitesse de référence : 80 km/h

Pente : 2.5 % pente max : 8%

Rayon recommandé : 240m

Rayon de raccordement au sommet : 2700m

Rayon de raccordement au bas des côtes : 1033m

Profil en travers (devers)

Classification du trafic (CEBTP) : 300<TMJ<400 ⇒ Classe T2

3.2.3-/ Dimensionnement de la structure de la chaussée (document : Etude technique et

construction, BCEOM, tome 2)

PL : véhicule dont la charge utile est supérieure à 5t (transport en commun de plus de 30

places, camions, ensembles articulés…)

Données du terrain

Durée de vie de la route : 15 ans

Date de mise en service : 2014

Taux d’accroissement de 5%

Indice CBR= 15, or 5 classes de portance sont définies ⇒ Le sol support est de classe S4

Tableau 4 : Classe des portances

Classes de Portance Valeurs CBR

S1 CBR < 5

S2 5 < CBR < 10

S3 10 < CBR < 15

S4 15 < CBR < 30

S5 CBR > 30




Tableau 5 : Evolution du trafic entre 2008 et 2011

Année 2008 2009 2010 2011

TMJ (PL) 9 16 25 17

A partir des données ci-dessus sur l’évolution du trafic, il nous faut déterminer le trafic qui

correspondrait à l’année de mise en service de la route.

Pour l’année 2014 nous estimons que le trafic moyen journalier serait d’environ de 35PL.

Avec une croissance exponentielle de 5% par an et une durée de la route de 15 ans, on

obtient :

𝑇0 = 35 ∗ (1 + 0.05)15= 72,76 ≈ 73 PL/jour

Dimensionnement de la structure de la chaussée : Méthode des abaques du CEBTP

Chaussée = surface aménagée de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules

Les paramètres pris en compte dans cette méthode de dimensionnement sont l’indice CBR de

la plate-forme et la classe de trafic.

Détermination de la classe de trafic

𝑇𝑐 = 365 ∗ 𝑇0 ∗(1+𝑡)𝑛−1

𝑡

𝑇𝑐= trafic cumulé

𝑇0= trafic à la mise en service

t = taux de croissance

n= durée de vie de la chaussée

𝑇𝑐 = 365 ∗ 73 ∗(1 + 0.05)15 − 1

0.05

𝑻𝒄= 574960,83 ⇒ Trafic de classe T1

Tableau 6 : Classes de trafic pour le dimensionnement des

chaussées

Classe de

trafic

N équivalent PL selon

CEBTP

Trafic équivalent véh/j

T1 de 5. 105

à 1.5. 106 < 300

T2 de 1. 5. 106

à 4. 106 De 300 à 1000

T3 de 4. 106

à 5. 107 De 1000 à 3000

T4 de 5. 107

à 107 De 3000 à 6000

T5 de 107

à 2. 107 De 6000 à 12000




Dimensionnement de la couche de forme

Dans le cas de la couche de forme, les exigences de dimensionnement se limitent aux sols

de plateforme avec une portance CBR<10. Dans ce cas de figure, il est recommandé de

placer une couche de forme d’un matériau ayant un CBR au moins égal à 10 avant de

mettre en place la couche de roulement.

De même, les exigences de qualité pour les matériaux de la couche de forme se limitent à

l’obtention d’un CBR minimal de 10.

Dimensionnement de la couche de roulement

Le dimensionnement est approché au moyen de la méthode CBR à partir de la

formule de PELTIER : 𝒆 =𝟏𝟎𝟎+(𝟕𝟓+𝟓𝟎𝒍𝒐𝒈

𝑵

𝟏𝟎)∗ √𝑷

𝑪𝑩𝑹+𝟓

e = épaisseur en cm

N= nombre de véhicules de plus de 3t par jour

P= poids de la roue maximale en t (6,5t)

CBR= Indice CBR corrigé

𝑒 =100+(75+50𝑙𝑜𝑔

73

10)∗ √6,5

15+5

⇒ 𝒆 = 𝟐𝟎, 𝟎𝟔 𝒄𝒎

2e méthode : Le dimensionnement est approché au moyen des abaques de

dimensionnement du Road Research Laboratory

Dans le cas d’un trafic supérieur à 30 véhicules/jour, un CBR corrigé de 30 est à prendre en

compte. Mais il convient de noter que cela réduirait considérablement l’épaisseur de la couche

de forme, ce qui irait en l’encontre de la sécurité de la chaussée. Nous estimons donc, en

tenant compte de l’aspect sécurité, qu’il est préférable de maintenir le CBR non corrigé.

On obtient une épaisseur de couche de roulement : e ≈ 20cm




Inconvénient des chaussées en terre

L’usure annuelle : Les matériaux des chaussées en terre subissent une perte annuelle sous

l’influence du trafic et des ruissellements.

Méthode d’estimation de l’usure annuelle des routes en terre : Etude de la commission

économique des Nations Unies pour l’Afrique.

Trafic (véhicules/jour) Usure annuelle

10-30

30-100

100-300

1cm

2cm

3cm

Tableau 7 : Estimation de l’usure annuelle

30 < Trafic = 73 < 100 ⇒ usure annuelle = 2cm

Pour pallier à ca problème, un entretient de la route est nécessaire. A cet effet, nous avons

divers types d’entretient routier :

L’entretient courant : Il est exécuté plusieurs fois par an. Nous proposons un reprofilage

léger et éventuellement un aménagement du talus.

Figure 21: Abaques du Road Research Laboratory




L’entretient périodique : Il est constitué de tâches plus importantes à exécutées, à des

intervalles de quatre, cinq ans ou plus.

- La poussière pendant la saison sèche est aussi un inconvénient majeur des routes

en terre. Une plasticité minimale est d’autant plus nécessaire à obtenir que le

matériau est mis en œuvre en zone sèche.

On peut envisager d’améliorer la rétention d’eau sous tous les climats arides, en ajoutant au

matériau du chlorure de calcium ou du chlorure de sodium.

- Un autre inconvénient des chaussées en terre est la tôle ondulée contre laquelle il

est difficile de lutter. Il est intéressant de noter que, à trafic constant, elle se forme

d’autant plus facilement que le climat est sec et le matériau peu cohérent. Il faut

donc rechercher à utiliser des matériaux suffisamment cohésifs. Il n’en demeure

pas moins que ce phénomène n’est que retardé et les moyens mécaniques restent à

prévoir pour écrêter périodiquement les ondulations.

3.3 ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE, EXEMPLE D’UN OUVRAGE : LE

DALOT

3.3.1-/ Détermination du débit de projet

Méthode rationnelle : Q10= 1

3.6∗ CIA Avec Q10= débit à l’exutoire (m3/s)

C= coefficient de ruissellement

I= intensité de l’averse (mm/h)

A= superficie du BV (km2)

NB : Cette méthode de détermination des débits s’applique seulement aux Bassin versants de

superficie ≤ 4km2

Dans notre cas nous avons pris I= 120mm/h, valeur de la zone sahélienne (ORSTOM, 1986)

𝑄10 =1

3.6∗ 0.7 ∗ 120 ∗ 2.63 = 61.37 m3/s




3.3.2-/ Conception et dimensionnement des ouvrages d’assainissement (Dalots)

Pré dimensionnement des Ouvrages (Dalot) en sortie libre : document

Hydraulique Routière (BCEOM-1981)

B (Largeur dalot)

D (Hauteur dalot)

Les variables H* et Q* sont adimensionnelles, avec H*=H

D et Q*=

q

B.D√2.g.D

Dans le cas du dimensionnement en sortie libre, il est nécessaire que H*≤ 1,25 ; le cas échéant

il faut recommencer avec une autre valeur de B > à la première valeur essayée.

Pour des raisons de conception, nous avons choisit d’avoir 04 ouvertures

{Le débit à évacuer Q = 61,37 m3/s

Nombre de travées N = 4 ⇒ Débit à évacuer par travée q = 15,343 m3/s

Connaissant Q, on se donne une valeur de D admissible pour le dalot. On se fixe alors B tel

que la vitesse moyenne V =q

B.D ≤ 3 m/s

Dans notre cas, nous prendrons D= 3m qui est une contrainte pour nous car l’ouvrage se

trouve dans une zone difficile d’accès, en témoigne la figure ci-dessous.

Figure 22: Terrain naturel relativement difficile d'accès de notre ouvrage hydraulique

V =q

B.D ⇒ B =

q

V.D=

15,34

3∗3= 1,70m ≈ 2m

B, D et q étant connues, on calcul :

Q*= q

B.D√2gD , ou bien on le détermine graphiquement (figur 78)




Dans tous les cas, Q*= 15,34

2∗3√2∗9,8∗3≈ 0,33

⇒ H*= 0,92 (obtenu graphiquement: figure 77)

H*= 0,92 < 1,25 ⇒ 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑝𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒

{H∗ = 0,92

H ∗ =H

D

⇒ H

D= 0,92 ⇒ H = 0,92. D ;

D’où H=2,76m ⇒ profondeur acceptable

Une fois la profondeur acceptable déterminée, il faut s’assurer que la vitesse de l’eau dans le

dalot reste dans les limites admissibles :

Calcul de la pente critique : Ic

Q*=q

√g.B5=

15,34

√9,8∗25= 0,87 d’où Ic*= 2,63 (déterminé graphiquement : figure 82)

Ic∗ =

Icg

k2 ∗ D13

⇒ Ic = Ic∗ ∗

g

K2D13

= 2,63 ∗ 9,8

672 ∗ 313

= 0,0040 ≈ 0,01

Calcul de la vitesse : Vérification

q*=q

kI12B

83

=15,34

67∗0,0112∗2

83

= 0,36

V∗ = 0,365 (déterminé graphiquement : figure 84) ;

Or V∗ =V

k∗I12∗B

23

⇒ V = V∗ ∗ K ∗ I1

2 ∗ B2

3 = 0,365 ∗ 67 ∗ 0,0041

2 ∗ 22/3

V= 2,46 m/s (vitesse < 3m/s ⇒ acceptable)

Conclusion : Les dimensions de l’ouvrage seront de 4x2x3

Dimensionnement structural dalot 4x2x3

Option de calcul : La fissuration étant préjudiciable, le dimensionnement respectera les

conditions de l’Etat Limite de Service. Le dimensionnement de l’ouvrage sera conduit à l’Etat

Limite Ultime et la vérification se fera à l’ELS.

Hypothèses de calcul :

Les calculs seront conduits sur une bande de 1ml d’ouvrage

Fissuration préjudiciable

Etat limite de calcul




Fascicules 61, titre II

Caractéristiques des matériaux:

Béton :

Résistance caractéristique : fc28 = 25 MPa

Résistance caractéristique : ft28 =0,6+0,06fc28 = 2,1 MPa

Poids volumique : γbéton = 2,5 T/m3

Angle de diffusion dans le béton =45°

Acier :

Acier à haute adhérence (HA)

Limite d’élasticité Fe = 400 MPa

Sol de fondation :

Poids volumique des terres : γsol = 1.8 T/m3

Coefficient de poussée : kP = 0.33

Contrainte admissible : 𝛔𝐚 = 𝟎. 𝟏𝟓 𝐌𝐏𝐚

Angle de diffusion dans le remblai = 30°

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUE :

2.6

2.0 0.3

0

0.2

3.0




Evaluation des charges et des sollicitations

I. Schéma statique de calcul de l’ouvrage :

0,5

3,2

II. Détermination des actions

1. Tablier

a-/ Charges permanentes

Poids propre G = 1ml*épaisseur Tablier* γbéton

Poids remblai Gr =1ml*épaisseur remblai*γsol

Total des charges permanentes GT = G + Gr

b-/ Surcharge civile

{𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑟𝑜𝑢𝑙𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑜𝑢𝑡𝑒 = 7𝑚

𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠 = 2 ⇒ Classe du pont-route : 1

ère classe, avec largeur V0= 3,5m

Système A

Le système A est un système de surcharge uniformément répartie sur toute la partie roulable

de la travée

Selon le fascicule 61 titre II on a : A(L) = 230 +36000

L+12

L=8,8m on a : A(16) = 230 +36000

8,8+12= 1960,77 kg/m²

A(L)= 1,961 t/m2

P

8,8

2,2




Ajustement sécuritaire :

Un ajustement de sécurité doit être fait sur la surcharge de type A grâce à un coefficient de

dégressivité transversale a1 et un coefficient d’uniformisation a2 :

Surcharge A1 = max(a1 ∗ A ; 400 − 2L)

Le pont-route étant de première classe et sa chaussée à deux (2) voies, le coefficient de

dégressivité transversale a1 = 1

D′où Surcharge A1 = max(1 ∗ 1961 ; 400 − 2 ∗ 16)

A1 = max(1961 ; 368) Kg/m² A1 = 1.961t/m2

Surcharge A2 = (a2 ∗ A1)

Le coefficient d’uniformisation a2 est obtenu par : a2 =V0

V

V : Largeur d’une voie ; V0 est donné en fonction de la classe de pont. Ici V0 = 3,50m

a2 =3,50

3,5 = 1 a2 = 1

A2 = 1 ∗ 1,516 Soit A2 = 1,961t/m2

En conclusion, A= 1,961t/m2. La valeur de A sur toute la largeur roulable est :

A=1,961 * 7,00 A= 13,73t/ml

Système de charges B

Les surcharges de type B sont des charges roulabes et ponctuelles que nous allons convertir

en charge surfacique grâce aux angles de répartition dans le remblai et dans le béton.

La notion de charge roulable implique la prisse en compte de coefficients de majoration

dynamiques.

30° 30°

45° 45°

Sous-système Bc

Diffusion

dans le

remblai

Longueur de la surface d’impact

Diffusion

dans le béton




Nous pouvons disposer sur notre tablier deux files avec un camion de 30T par file.

Le dalot étant de 1ère

classe avec 02 voies, le coefficient de pondération bc= 1,10

La charge pondérée Bc = Nombre de files*Nombre camions/file*poids camion*Coefpondération

Coefficient de majoration dynamique est donné par la formule :

δ = 1+ 0,4

1+0,2L+

0,6

1+4×G

S

On obtient ainsi la charge dynamique ponctuelle : Bcponctuelle = δ* Bc

La surcharge uniformément repartie sous le passage de ce convoi : Bcsurfacique =𝐵𝑐

𝑆,

Avec S la surface d’impact de cette charge ponctuelle

Sous-système Bt

Sur le tablier on ne peut que disposer deux files de deux essieux-tandems de 16T côte à côte.

En fonction de la classe et du nombre de voies, nous obtenons le coefficient bt = 1

La charge pondérée Bt = N tandem*N essieux/tandem*Poids*Coef pondération

Coefficient de majoration dynamique : δ = 1+ 0,4

1+0,2𝐿+

0,6

1+4×𝐺

𝑆

On obtient ainsi la charge dynamique ponctuelle : Btponctuelle = δ* Bt




La surcharge uniformément repartie sous le passage de ce convoi : Btsurfacique=𝐵𝑡

𝑆


Sous-système Br

On dispose sur l’ouvrage une roue isolée de 10T

Coefficient de majoration dynamique : δ = 1+ 0,4

1+0,2𝐿+

0,6

1+4×𝐺

𝑆

La charge pondérée Br = Br* δ

La surcharge uniformément repartie sous le passage de ce convoi : Brsurfacique=𝐵𝑟

𝑆


Tableau 8 : Récapitulatif des actions dans le tablier

2. Radier

a-/ Charges permanentes

Poids propre radier: G1 =1ml*0,2*2,5

Poids propre tablier: G2 =1ml*0,2*2,5

Poids du remblai G3 = 1ml*0,5*1,8

Poids propre piédroits : G4 =5*0,2* H piédroit*2,5

Total des charges permanentes GT = G1 + G2 + G3 +G5

b-/ Charges variables = Charge d’exploitation

Type de

système

Charges

permanentes

Pondérées (t)

Charges variables

Charges combinées

Ponctuelles

surfacique

s

pondérées

Surcharge

Q

Coef

dynamique Surcharges

dynamiques

Diffusion

dans le

remblai

Diffusion

dans le

béton

Surcharges

surfaciques

dans 1ml

d'ouvrage

ELS

G + Q

ELU

1,35G+1,5Q

A

1,40

1,90 3,30 4,75

Bc 66 1,69 111,61

30° 45°

2,05 3,45 4,96

Bt 64 1,69 108,14 3,88 5,28 7,71

Br 10 1,52 15,23 2,69 4,09 5,93




NB: Pour la détermination de la ligne moyenne on suppose le tablier et le radier superposés.

Ce principe a été adopté parce qu’il est beaucoup plus sévère, ce qui va dans le sens de la

sécurité de l’ouvrage.

Surcharge due au système de type A: Idem à celui du tablier

Système de charges B Sous-système Bc

Bc appliqué au coefficient dynamique = 66*1.6

Bc surfacique = 𝐵𝑐 𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒

𝑆𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 𝑑′𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡

Sous-système Bt

Bt dynamique = 64*1.70

Bt surfacique = 𝐵𝑡 𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒


Sous-système Br

Br dynamique = 10*1.53

Br surfacique = 𝐵𝑟 𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒


Tableau 9 : Récapitulatif des actions dans le radier

Type de système

Charges permanentes Pondérées (t)

Charges variables

Charges combinées

ponctuelles surfaciques pondérées

Surcharges dynamiques

Diffusion dans le remblai

Diffusion dans le béton

Surcharges surfaciques dans

1ml d'ouvrage

ELS G + Q

ELU 1,35G+1,5Q

A

2,69

1,90 4,20 5,95

Bc 111,61

30° 45°

1,84 4,14 5,86

Bt 108,14 3,33 5,63 8,09

Br 15,23 1,97 4,27 6,06

III. Détermination des sollicitations

Le tablier a été assimilé à une poutre continue avec inertie constante et la méthode employée

pour la détermination des sollicitations est celle des 3 moments. Le nombre de travées étant

de 4, le formulaire RDM des techniques de l’ingénieur en son tableau 17 – Moments

fléchissants des poutres continues d’inertie constante à travées égales et densité de charge

linéaire p :

-Moment à mi-travée: M(A-B)=M(D-E)= 0,07717*Q*l^2

M(B-C)=M(C-D)= 0,03635*Q*l^2

-Moment sur appuis : M(B)=M(D)= -0,10714*Q*l^2




M(C)= -0,07143*Q*l^2

La charge Q est une combinaison de la charge permanente (G) avec chaque charge roulable

d’exploitation pris en compte. Ainsi pour chaque partie d’ouvrage nous avons les

combinaisons de charge suivantes :

Charge permanente G combinée avec charge d’exploitation A

Charge permanente G combinée respectivement avec charge d’exploitation Bc, Bt, Br

Les résultats obtenus sont répertoriés dans le tableau récapitulatif ci-dessous

Tableau 10 : Récapitulatif des sollicitations

N°

Partie d'ouvrage

Localisation de portion d’ouvrage

M travée max (t.m/ml) Action

sollicitant

M appuis max (t.m/ml) Action

sollicitant ELS ELU ELS ELU

1

Tab

lier

A

A-B 1,972 2,879 Bt

B 2,737 3,997 Bt

B-C 0,929 1,356 Bt

C 1,825 2,665 Bt

C-D 0,929 1,356 Bt

D 2,737 3,997 Bt

D-E 1,972 2,879 Bt

E

2

Rad

ier

F

F-G 2,101 3,023 Bt

G 2,917 4,197 Bt

G-H 0,990 1,424 Bt

H 1,945 2,798 Bt

H-I 0,990 1,424 Bt

I 2,917 4,197 Bt

I-J 2,101 3,023 Bt

J

3

Pié

dro

it

A-F 3,673 5,509 Bt

B-G 3,673 5,509 Bt

C-H 3,673 5,509 Bt




D-I 3,673 5,509 Bt

E-J 3,673 5,509 Bt

IV. Détermination des sections d’armature (BAEL 91 modifié 99) à l’ELU

b0 = 1m

fc28 = 25000 KN/m2

ft28 = 0,6+0,06fc28 = 1500,6 KN/m2

𝜃 = 1

γs= 1,15

γb= 1,5

μlu= 0,33

K = 1

fe E= 400000 KN/m2

fed= fe

γs = 347826 KN/m2

fbu= 0,85∗fc28

(Ɵ∗γb) = 14166,67 KN/m2

1. Tablier

Travée

h = 0,2 m

d = 0,9*h = 0,9* 0,2 = 0,18 m

Mu= 1,35G+1,5Q = 28,79 KN.m/ml

Le moment réduit μbu= Mu

(bo∗d2∗fbu) =

28,79

(1∗0,182∗14167) = 0,063

σs= σsu= fe

γs =

400000

1,15 = 347826 KN/m2

μbu <μlimite → βu = 1 − √1 − 2 ∗ μbu = 1 − √1 − 2 ∗ 0,063 = 0,065

As = 𝛃𝐮∗𝐛∗𝐝∗𝐟𝐛𝐮

𝛔𝐬𝐮 =

𝟎,𝟎𝟔𝟓∗𝟏∗𝟎,𝟏𝟖∗𝟏𝟒𝟏𝟔𝟕

𝟑𝟒𝟕𝟖𝟐𝟔 = 4,75 cm

2/ml

Amin=0,23*ft28*b0*d/fe = 1,55 cm2/ml

Vérification à l’ELS :

Moment max en travée = 28,79 KN.m/ml

μ u = Mu

(b∗d^2∗fbc) =

28,79

(1𝑚𝑙∗0,182∗14166,67) = 0,08

μser lim = 0,0249 (Tableau 10-I : Vérification rapide de l'ELS, BAEL 91 modifié 99, Jean

Pierre MOUGIN)

{M ser lim = μser lim ∗ 𝑏 ∗ 𝑑2 ∗ 𝑓𝑐28 = 20,169 KN. m/ml

𝑀𝑠𝑒𝑟 = 19,72 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙




⇒ 𝑀𝑠𝑒𝑟 < 𝑀 ser lim

⟺ Les conditions sont vérifiées à l’ELS pour le cas le plus défavorable donc nous pouvons

conduire le reste des calculs à l’ELU.

Appuis

h = 0,2 m

d = 0,9*h = 0,9* 0,2 = 0,18 m

Mu= 1,35G+1,5Q = 39,969 KN.m/ml


(bo∗d2∗fbu) =

28,79

(1∗0,182∗14167) = 0,087

σs= σsu= fe

γs =

400000

1,15 = 347826 KN/m2



𝛔𝐬𝐮 =

𝟎,𝟎𝟗𝟏∗𝟏∗𝟎,𝟏𝟖∗𝟏𝟒𝟏𝟔𝟕

𝟑𝟒𝟕𝟖𝟐𝟔 = 6,69 cm

2/ml

Amin=0,23*ft28*b0*d/fe = 1,55 cm2/ml

2. Radier

Travée

h = 0,2 m

d = 0,9*h = 0,9* 0,2 = 0,18 m

Mu= 1,35G+1,5Q = 47,15 KN.m/ml

Le moment réduit μ𝑏𝑢= Mu

(bo∗d2∗fbu) =

47,15

(1∗0,182∗14167) = 0,103

σ𝑠= σ𝑠𝑢= 𝑓𝑒

𝛾𝑠 =

400000

1,15 = 347826 KN/𝑚2

μ𝑏𝑢 <μlimite → 𝛽𝑢 = 1 − √1 − 2 ∗ μ𝑏𝑢 = 1 − √1 − 2 ∗ 0,103 = 0,109


𝛔𝐬𝐮 =

𝟎,𝟏𝟎𝟗∗𝟏∗𝟎,𝟏𝟖∗𝟏𝟒𝟏𝟔𝟕

𝟑𝟒𝟕𝟖𝟐𝟔 = 7,96 cm2/ml

Amin=0,23*ft28*b0*d/fe = 1,55 cm2/ml

Appuis

h = 0,2 m

d = 0,9*h = 0,9* 0,2 = 0,18 m

Mu= 1,35G+1,5Q = 65,461 KN.m/ml

Le moment réduit μ𝑏𝑢= Mu

(bo∗d2∗fbu) =

65,461

(1∗0,182∗14167) = 0,143

σ𝑠= σ𝑠𝑢= 𝑓𝑒

𝛾𝑠 =

400000

1,15 = 347826 KN/𝑚2

μ𝑏𝑢 <μlimite → 𝛽𝑢 = 1 − √1 − 2 ∗ μ𝑏𝑢 = 1 − √1 − 2 ∗ 0,143 = 0,155





𝛔𝐬𝐮 =

𝟎,𝟏𝟓𝟓∗𝟏∗𝟎,𝟏𝟖∗𝟏𝟒𝟏𝟔𝟕

𝟑𝟒𝟕𝟖𝟐𝟔 = 11,33 cm2/ml

Amin=0,23*ft28*b0*d/fe = 1,55 cm2/ml

3. Piédroits

h = 0,3 m

d = 0,9*h = 0,9* 0,2 = 0,27 m

Mu= 1,35G+1,5Q = 55,09 KN.m/ml


(bo∗d2∗fbu) =

55,09

(1∗0,272∗14167) = 0,053

σs= σsu= fe

γs =

400000

1,15 = 347826 KN/m2



𝛔𝐬𝐮 =

𝟎,𝟎𝟓𝟓∗𝟏∗𝟎,𝟐𝟕∗𝟏𝟒𝟏𝟔𝟕

𝟑𝟒𝟕𝟖𝟐𝟔 = 6,03 cm2/ml

Amin=0,23*ft28*b0*d/fe = 2,33 cm2/ml

Pour les plans du dalot, se référer aux annexes 1 et 2

Tableau 11 : Choix des armatures

En travée

Partie d'ouvrage

As Théorique

(cm²) Armature

Ф unitaire

As unitaire

(cm²)

Nombre d’armatures

As réelle (cm²)

espacement théorique

(cm)

espacement retenu (cm)

Tablier 4,75 HA 12 1,2 1,13 4,20 5,65 22 15

Radier 5,00 HA 12 1,2 1,13 4,42 5,65 22 15

Piédroit 6,03 HA 12 1,2 1,13 5,34 6,78 17,36 15

En appuis

Partie d'ouvrage

As théorique

(cm²) Armature

Ф unitaire

As unitaire

(cm²)

Nombre d’armatures

As réelle (cm²)

espacement théorique

(cm)

espacement retenu (cm)

Tablier 6,69 HA 12 1,2 1,13 5,92 6,78 17,36 15

Radier 7,04 HA 12 1,2 1,13 6,23 7,91 15 15

Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)

SAWADOGO Ahmed Arnold / Promotion 2012-2013

48

Tableau 12 : Ferraillage

Partie d'ouvrage

N° armature Φ (mm)

Espacement (cm) Schémas de façonnage

longueur développée

(m) Nombre/ml longueur totale (m)

Poids unitaire (kg/ml)

Poids total

(kg/ml)

Total Volume total (m3)

Ratio kg/m3 kg/ml kg

Tablier

1 12 15 894 8,94 6 53,64 0,89 47,7396

152,7744 1069,42 12,6 84,875 2 12 15

14 894 14 9,22 6 55,32 0,89 49,2348

3 10 20 100 1 90 90 0,62 55,8

Piédroits

4 12 15 334

3,34 60 200,4 0,89 178,356

283,756 1986,29 21 94,585333

5 10 20 100

1 170 170 0,62 105,4

Radier

6 12 15 14 894 14 9,22 5 46,1 0,89 41,029

152,5252 1067,68 12,6 84,736 7 12 15 894

8,94 7 62,58 0,89 55,6962

8 10 20 100 1 90 90 0,62 55,8




49

Conclusion

Les différentes études effectuées dans le cadre de «Etude technique des travaux de

construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et Boussoukoula dans

la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel piste)», ont permis d’aboutir au tracé

optimal, et à la conception du tronçon routier, dans le respect des normes de conception et en

tenant compte de l’aspect économique.

Dans le cas de ce projet, les ouvrages de franchissement répondaient tous au même

principe. En effet, il s’agissait ici exclusivement de dalots ; nous avons procédé au pré-

dimensionnement d’un dalot type. Ceci nous a permit d’avoir les dimensions adéquates pour

l’évacuation du débit correspondant. Puis vient le dimensionnement structural qui conduit à la

détermination des sections d’armature à mettre dans l’ouvrage.

L’étude d’impact environnementale a permis d’analyser les impacts que les activités

associées à la mise en œuvre et au fonctionnement du projet concerné sont susceptibles de

générer sur l'environnement biophysique et humain, et de proposer des mesures qui, dans le

cadre d'un plan de gestion environnementale opérationnelle, permettront de prévenir, d'atténuer

les impacts négatifs ou de bonifier les impacts positifs.

Les objectifs spécifiques assignés à la présente étude ont été les suivants :

La description des conditions environnementales et sociales initiales

La description du projet et du milieu

L’analyse des impacts environnementaux et sociaux du projet dans ses phases d’exécution

L'élaboration d'un plan de gestion environnemental (PGE) qui sera appliquée durant les phases

d’exécution du projet.

Le coût total du projet est estimé à 1.438.648.569 Fcfa avec un délai d’exécution de 06mois,

les travaux commençant à partir du mois de Janvier 2014. En somme, cette étude de conception

routière longue de 15,7km nous a véritablement permis de faire la synthèse de toutes les

connaissances acquises, et de maîtriser les différentes phases rentrant en ligne de compte dans

l’élaboration d’une route.

Partant du constat que la route est un puissant outil de développement économique, ne serait-

il pas possible, pour des pays comme le Burkina Faso qui est un pays enclavé sans façade

maritime, de concevoir des pistes avec des revêtements naturels et locaux? On constate que

l’Afrique, surtout subsaharienne souffre d’une importante présence de poussière, souvent

aggravée par le trafic assez régulier. Ainsi on ferait un grand pas dans la protection de

l’environnement et de la santé humaine, en plus d’utiliser du matériau local et moins coûteux

comme liant pour les chaussées.




50

BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages et articles

BCEOM - CEBTP (1981), Tome 2 : Etude technique et construction, Les routes dans les zones

tropicales et désertiques : Ministère français de la Coopération et du Développement, collection

routes et villes.

BCEOM - CEBTP (1981), Tome 3 : Entretien et gestion des routes, Les routes dans les zones

tropicales et désertiques : Ministère français de la Coopération et du Développement,

collection routes et villes.

Commission centrale des marchés et conseil général des Ponts-et chaussées, Titre II :

Programmes de charges et épreuves des ponts-routes, FASCICULE N° 61 Conception

calcul et épreuves des ouvrages d’art – Ministère de l’équipement et du logement-

Ministère de l’économique et des finances

Jean-Pierre MOUGIN (2e édition 2000), BAEL 91 modifié 99 et DTU associé, collection

Eyrolles

Jean Perchat et Jean Roux, (2e édition), Pratique du BAEL 91 cours et exercices corrigés,

collection Eyrolles

Nguyen VAN TUU (BCEOM-1981), Hydraulique Routière : Ministère de la Coopération et du

Développement de la République Française

Plan d’action de mise en œuvre des réformes institutionnelles et juridiques pour la

décentralisation dans le secteur forestier (Burkina Faso).

Service d'Études Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA)-(2006), Conception

d’infrastructures linéaires Version 5.06, Manuel de référence Piste 5, collection "les

outils".




51

Service d’Études Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA)-(1994), Guide technique

Aménagement des routes principales : Ministère de l’équipement direction des routes

Assemblée des députés du peuple (1997), Loi N°005/97/ADP portant code de l’environnement

au Burkina Faso, 30 Janvier.




52

Annexes

Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide

du logiciel piste)


53

ANNEXE 1 : PLAN DU DALOT 4X2X3

2020480 480

AMONT AVAL

GabionsEnrochements

A

200 200

B

3030

VUE EN PLAN

A

B

7002

00

302

00

30° 30

°

20

030

20

030

1419

555

555


du logiciel piste)


54

Béton de propreté ép: 10 cmBêche

Mur en aile

Gabions

AVALAMONT

Radier général

40

20

Guide rouesTablierGuide roues

COUPE A-A

Couche de roulement 20cm

3% 3%

300

20


du logiciel piste)


55

COUPE B-B

40

20

Couche de roulement 20cm

2003020030 30 200 30 200 30

300

20


du logiciel piste)


56

ANNEXE 2 : SCHEMAS ET FERRAILLAGE




57

ANNEXE 3 : CUBATURES

Axe en plan

Elém Caractéristiques Longueur Abscisse X Y

0.000 494443.319 1096593.840

D1 GIS = 229.650g 429.104 429.104 494250.616 1096210.440

C1 XC= 494965.408 YC= 1095851.174 R = 800.000

152.883

581.987 494195.389 1096068.131

D2 GIS = 217.484g 246.516 828.502 494128.535 1095830.853

C2 XC= 493358.515 YC= 1096047.809 R = -800.000

240.762

1069.265 494029.613 1095612.347

D3 GIS = 236.643g 366.581 1435.846 493830.073 1095304.832

C3 XC= 494333.397 YC= 1094978.235 R = 600.000

208.695

1644.541 493748.892 1095113.714

D4 GIS = 214.500g 208.753 1853.294 493701.756 1094910.353

C4 XC= 493409.504 YC= 1094978.092 R = -300.000

192.938

2046.232 493602.748 1094748.622

D5 GIS = 255.442g 71.260 2117.492 493548.241 1094702.720

C5 XC= 493805.901 YC= 1094396.759 R = 400.000

261.474

2378.965 493415.299 1094482.959

D6 GIS = 213.828g 363.416 2742.381 493336.983 1094128.082

C6 XC= 492555.780 YC= 1094300.481 R = -800.000

129.708

2872.090 493298.908 1094004.236

D7 GIS = 224.149g 764.481 3636.570 493015.816 1093294.103

C7 XC= 493758.944 YC= 1092997.858 R = 800.000

208.470

3845.040 492964.578 1093092.636

D8 GIS = 207.560g 977.759 4822.798 492848.740 1092121.764

C8 XC= 492054.374 YC= 1092216.542 R = -800.000

198.198

5020.997 492801.244 1091929.862




58

D9 GIS = 223.332g 2166.386 7187.383 492024.920 1089907.351

C9 XC= 492491.714 YC= 1089728.176 R = 500.000

325.716

7513.099 492011.874 1089587.630

D10 GIS = 181.861g 1064.307 8577.407 492311.043 1088566.235

C10 XC= 492023.139 YC= 1088481.907 R = -300.000

322.404

8899.811 492234.346 1088268.854

D11 GIS = 250.277g 159.051 9058.862 492121.392 1088156.878

C11 XC= 491698.977 YC= 1088582.984 R = -600.000

195.411

9254.273 491962.850 1088044.123

D12 GIS = 271.011g 264.507 9518.781 491725.295 1087927.796

C12 XC= 491830.844 YC= 1087712.251 R = 240.000

61.348

9580.129 491674.226 1087894.105

D13 GIS = 254.738g 71.621 9651.749 491619.957 1087847.367

C13 XC= 491522.071 YC= 1087961.026 R = -150.000

100.163

9751.913 491528.552 1087811.166

D14 GIS = 297.248g 38.463

9790.375 491490.126 1087809.504

C14 XC= 491497.903

YC= 1087629.672

R = 180.000

164.275

9954.650 491350.878 1087733.515

D15 GIS = 239.148g 186.362

10141.012 491243.364 1087581.293

C15 XC= 490753.278

YC= 1087927.437

R = -600.000

188.366

10329.378 491112.517 1087446.867

D16 GIS = 259.134g 184.571

10513.949 490964.685 1087336.358

C16 XC= 490844.939

YC= 1087496.548

R = -200.000

167.811

10681.760 490805.766 1087300.422




59

D17 GIS = 312.550g 30.410

10712.170 490775.945 1087306.378

C17 XC= 490736.773

YC= 1087110.252

R = 200.000

105.578

10817.747 490671.822 1087299.412

D18 GIS = 278.944g 162.620

10980.367 490518.016 1087246.600

C18 XC= 490258.213

YC= 1088003.239

R = -800.000

321.978

11302.345 490200.886 1087205.296

D19 GIS = 304.566g 648.541

11950.886 489554.012 1087251.770

C19 XC= 489496.685

YC= 1086453.826

R = 800.000

224.599

12175.485 489330.677 1087236.413

D20 GIS = 286.693g 178.152

12353.638 489156.402 1087199.444

C20 XC= 489052.647

YC= 1087688.561

R = -500.000

124.171

12477.809 489032.995 1087188.947

D21 GIS = 302.503g 251.409

12729.218 488781.781 1087198.828

C21 XC= 488769.990

YC= 1086899.060

R = 300.000

70.205

12799.423 488711.947 1087193.392

D22 GIS = 287.605g 93.941

12893.364 488619.781 1087175.216

C22 XC= 488561.738

YC= 1087469.548

R = -300.000

126.583

13019.948 488494.151 1087177.260

D23 GIS = 314.467g 583.121

13603.069 487926.021 1087308.632

C23 XC= 487745.789

YC= 1086529.199

R = 800.000

70.726

13673.795 487856.499 1087321.501

D24 GIS = 308.838g 281.908




60

13955.702 487577.304 1087360.514

C24 XC= 487660.337

YC= 1087954.741

R = -600.000

219.877

14175.580 487369.897 1087429.722

D25 GIS = 332.168g 288.764

14464.343 487117.220 1087569.502

C25 XC= 486923.593

YC= 1087219.490

R = 400.000

226.709

14691.053 486899.018 1087618.734

D26 GIS = 296.086g 120.796

14811.849 486778.450 1087611.312

C26 XC= 486815.314

YC= 1087012.446

R = 600.000

213.527

15025.376 486572.106 1087560.944

D27 GIS = 273.430g 355.671

15381.047 486246.965 1087416.774

C27 XC= 486084.827

YC= 1087782.440

R = -400.000

190.476

15571.523 486061.307 1087383.132

D28 GIS = 303.745g 119.814

15691.337 485941.700 1087390.177

LONGUEUR DE L'AXE 15691.337




61

Volume de chaussée

N° PROF

ABSCISSE CURVILIGN

FORME VOLUME

BASE VOLUME

CHAUSSEE VOLUME

ACCOTE VOLUME

T.P.C. VOLUME

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56

0.000 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 429.104 450.000 500.000 550.000 581.987 600.000 650.000 700.000 750.000 800.000 828.502 850.000 900.000 950.000 1000.000 1050.000 1069.265 1100.000 1150.000 1200.000 1250.000 1300.000 1350.000 1400.000 1435.846 1450.000 1500.000 1550.000 1600.000 1644.541 1650.000 1700.000 1750.000 1800.000 1850.000 1853.294 1900.000 1950.000 2000.000 2046.232 2050.000 2100.000 2117.492 2150.000 2200.000 2250.000 2300.000

35.0 70.0 70.0 70.0 69.8 70.0 70.0 70.0 55.4 35.0 49.6 70.0 57.3 34.8 47.4 70.0 70.0 70.0 55.0 35.0 50.0 70.0 70.0 70.0 48.5 35.0 56.5 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 60.1 35.0 44.9 70.0 70.0 66.2 35.0 38.8 70.0 70.0 70.0 37.3 35.0 85.7 88.7 85.3 44.3 37.6 47.2 35.0 73.0 85.4 88.5 88.5

0.7 1.4 1.4 1.4 0.8 1.0 1.4 1.4 1.1 0.7 1.0 1.4 0.7 0.4 0.5 1.4 1.4 1.4 1.1 0.7 1.0 1.4 1.4 1.3 1.0 0.7 1.1 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.2 0.7 0.9 1.2 1.4 1.3 0.7 0.8 1.4 1.4 1.4 0.7 0.7 4.6 4.7 4.6 2.4 0.7 0.9 0.7 3.1 0.5 3.1 4.1

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62

57 58 59 60 61 62 63

2350.000 2378.965 2400.000 2450.000 2500.000 2550.000 2600.000

69.9 44.2 49.7 70.0 70.0 70.0 70.0

3.2 2.0 1.0 1.4 1.4 1.4 1.4

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

N° PROF

ABSCISSE CURVILIGN

FORME VOLUME

BASE VOLUME

CHAUSSEE VOLUME

ACCOTE VOLUME

T.P.C. VOLUME




63

64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123

2650.000 2700.000 2742.381 2750.000 2800.000 2850.000 2872.090 2900.000 2950.000 3000.000 3050.000 3100.000 3150.000 3200.000 3250.000 3300.000 3350.000 3400.000 3450.000 3500.000 3550.000 3600.000 3636.570 3650.000 3700.000 3750.000 3800.000 3845.040 3850.000 3900.000 3950.000 4000.000 4050.000 4100.000 4150.000 4200.000 4250.000 4300.000 4350.000 4400.000 4450.000 4500.000 4550.000 4600.000 4650.000 4700.000 4750.000 4800.000 4822.798 4850.000 4900.000 4950.000 5000.000 5020.997 5050.000 5100.000 5150.000 5200.000 5250.000 5300.000

70.0 64.7 35.0 40.3 70.0 50.5 35.0 54.5 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 60.6 35.0 44.4 70.0 70.0 66.5 35.0 38.5 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 69.5 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 69.8 70.0 51.0 35.0 54.0 70.0 70.0 49.7 35.0 55.3 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0

1.4 1.3 0.7 0.8 1.4 1.0 0.7 1.1 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.2 0.7 0.9 1.4 1.4 1.3 0.7 0.8 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 0.3 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 0.8 1.4 1.0 0.7 1.1 1.4 1.4 1.0 0.7 1.1 1.4 1.0 1.4 1.4 1.4

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64

124 125 126

5350.000 5400.000 5450.000

70.0 70.0 70.0

1.4 1.4 1.4

0.0 0.0 0.0

N° PROF

ABSCISSE CURVILIGN

FORME VOLUME

BASE VOLUME

CHAUSSEE VOLUME

ACCOTE VOLUME

T.P.C. VOLUME




65

127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186

5500.000 5550.000 5600.000 5650.000 5700.000 5750.000 5800.000 5850.000 5900.000 5950.000 6000.000 6050.000 6100.000 6150.000 6200.000 6250.000 6300.000 6350.000 6400.000 6450.000 6500.000 6550.000 6600.000 6650.000 6700.000 6750.000 6800.000 6850.000 6900.000 6950.000 7000.000 7050.000 7100.000 7150.000 7187.383 7200.000 7250.000 7300.000 7350.000 7400.000 7450.000 7500.000 7513.099 7550.000 7600.000 7650.000 7700.000 7750.000 7800.000 7850.000 7900.000 7950.000 8000.000 8050.000 8100.000 8150.000 8200.000 8250.000 8300.000 8350.000

70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 69.3 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 61.2 35.0 43.8 70.0 69.9 70.0 69.5 70.0 44.2 35.0 60.8 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 69.7

1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 0.7 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.2 0.7 0.9 1.4 0.9 1.4 0.7 1.4 0.9 0.7 1.2 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 0.8

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0




66

187 188 189

8400.000 8450.000 8500.000

70.0 70.0 70.0

1.4 1.4 1.4

0.0 0.0 0.0

N° PROF

ABSCISSE CURVILIGN

FORME VOLUME

BASE VOLUME

CHAUSSEE VOLUME

ACCOTE VOLUME

T.P.C. VOLUME




67

190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249

8550.000 8577.407 8600.000 8650.000 8700.000 8750.000 8800.000 8850.000 8899.811 8900.000 8950.000 9000.000 9050.000 9058.862 9100.000 9150.000 9200.000 9250.000 9254.273 9300.000 9350.000 9400.000 9450.000 9500.000 9518.781 9550.000 9580.129 9600.000 9650.000 9651.749 9700.000 9750.000 9751.913 9790.375 9800.000 9850.000 9900.000 9950.000 9954.650 10000.000 10050.000 10100.000 10141.012 10150.000 10200.000 10250.000 10300.000 10329.378 10350.000 10400.000 10450.000 10500.000 10513.949 10550.000 10600.000 10650.000 10681.760 10700.000 10712.170 10750.000

53.8 34.9 64.4 88.7 88.7 88.7 88.7 85.6 44.3 35.1 70.0 70.0 41.2 35.0 63.8 70.0 70.0 38.0 35.0 67.0 70.0 70.0 70.0 48.1 35.0 54.3 44.2 48.9 36.2 35.0 87.1 46.0 35.7 33.7 52.8 88.6 88.6 48.4 44.2 66.7 70.0 63.7 35.0 41.3 70.0 70.0 55.6 35.0 49.4 70.0 70.0 44.8 35.0 76.2 88.6 72.4 44.3 21.3 35.0 77.8

0.6 0.4 3.4 4.7 4.7 4.7 4.7 0.5 2.4 0.7 1.4 1.4 0.8 0.7 1.3 1.4 1.4 0.7 0.7 1.3 1.4 1.3 1.4 0.9 0.7 2.2 1.8 1.0 0.7 0.7 3.6 1.9 1.4 0.7 2.2 3.6 3.6 2.0 1.8 1.3 1.4 1.3 0.7 0.8 0.9 1.4 1.1 0.7 1.0 1.4 1.4 0.9 0.7 2.0 3.6 3.0 1.8 0.4 0.7 3.2

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0




68

250 251 252

10800.000 10817.747 10850.000

60.0 44.2 57.6

2.4 1.8 1.1

0.0 0.0 0.0

N° PROF

ABSCISSE CURVILIGN

FORME VOLUME

BASE VOLUME

CHAUSSEE VOLUME

ACCOTE VOLUME

T.P.C. VOLUME




69

253 254 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312

10900.000 10950.000 10980.367 11000.000 11050.000 11100.000 11150.000 11200.000 11250.000 11300.000 11302.345 11350.000 11400.000 11450.000 11500.000 11550.000 11600.000 11650.000 11700.000 11750.000 11800.000 11850.000 11900.000 11950.000 11950.886 12000.000 12050.000 12100.000 12150.000 12175.485 12200.000 12250.000 12300.000 12350.000 12353.638 12400.000 12450.000 12477.809 12500.000 12550.000 12600.000 12650.000 12700.000 12729.218 12750.000 12799.423 12800.000 12850.000 12893.364 12900.000 12950.000 13000.000 13019.948 13050.000 13100.000 13150.000 13200.000 13250.000 13300.000 13350.000

70.0 56.3 35.0 48.7 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 36.6 35.0 68.4 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 69.6 70.0 70.0 35.4 34.8 69.1 70.0 70.0 52.8 35.0 52.2 70.0 70.0 37.5 35.0 67.5 54.5 35.0 50.5 70.0 70.0 70.0 55.5 35.0 62.2 44.3 35.1 65.4 35.0 50.2 88.7 62.0 44.2 56.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0

1.4 1.1 0.7 1.0 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 0.7 0.7 1.3 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 0.3 1.4 1.4 0.4 0.4 0.8 1.4 1.4 1.0 0.7 1.0 1.4 1.4 0.7 0.7 1.3 1.1 0.7 1.0 1.4 1.4 1.4 1.1 0.7 3.3 1.7 0.4 1.3 0.7 2.7 4.7 3.3 2.4 1.1 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.2

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0




70

313 314 315

13400.000 13450.000 13500.000

70.0 70.0 70.0

1.4 1.4 1.4

0.0 0.0 0.0

N° PROF

ABSCISSE CURVILIGN

FORME VOLUME

BASE VOLUME

CHAUSSEE VOLUME

ACCOTE VOLUME

T.P.C. VOLUME




71

316 317 318 319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369

13550.000 13600.000 13603.069 13650.000 13673.795 13700.000 13750.000 13800.000 13850.000 13900.000 13950.000 13955.702 14000.000 14050.000 14100.000 14150.000 14175.580 14200.000 14250.000 14300.000 14350.000 14400.000 14450.000 14464.343 14500.000 14550.000 14600.000 14650.000 14691.053 14700.000 14750.000 14800.000 14811.849 14850.000 14900.000 14950.000 15000.000 15025.376 15050.000 15100.000 15150.000 15200.000 15250.000 15300.000 15350.000 15381.047 15400.000 15450.000 15500.000 15550.000 15571.523 15600.000 15650.000 15691.337

70.0 37.1 34.9 49.5 35.0 53.3 70.0 70.0 70.0 70.0 39.0 35.0 66.0 70.0 69.4 52.9 35.0 52.1 69.9 70.0 70.0 70.0 45.0 35.0 75.8 88.5 88.5 80.6 44.3 41.3 69.7 43.3 35.0 61.2 70.0 70.0 52.8 35.0 52.2 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 56.7 35.0 61.0 88.5 88.5 63.3 44.2 54.9 63.9 28.9

1.4 0.6 0.4 1.0 0.6 0.7 1.4 1.4 1.1 1.4 0.8 0.7 1.1 1.4 0.7 1.0 0.7 1.0 0.9 1.4 1.4 1.4 0.9 0.7 3.5 4.1 4.1 3.7 2.0 0.8 0.8 0.9 0.7 0.6 1.4 1.4 1.0 0.7 1.0 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 1.1 0.7 2.8 4.1 4.1 2.9 2.0 1.1 1.3 0.6

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0




72

Volume de terrassement

N° PROF

ABSCISSE CURVILIGN

REMBLAI VOLUME

DEBLAI VOLUME

DECAPAGE VOLUME

PURGE VOLUME

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56

0.000 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 429.104 450.000 500.000 550.000 581.987 600.000 650.000 700.000 750.000 800.000 828.502 850.000 900.000 950.000 1000.000 1050.000 1069.265 1100.000 1150.000 1200.000 1250.000 1300.000 1350.000 1400.000 1435.846 1450.000 1500.000 1550.000 1600.000 1644.541 1650.000 1700.000 1750.000 1800.000 1850.000 1853.294 1900.000 1950.000 2000.000 2046.232 2050.000 2100.000 2117.492 2150.000 2200.000 2250.000 2300.000

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 15.3 113.2 254.9 316.0 181.7 198.5 48.2 0.6 0.3 0.5 47.7 118.7 134.7 238.7 189.6 121.5 71.3 54.1 17.4 56.5 45.0 121.5 214.7 423.9 316.5 56.1 0.0 0.0 0.0 0.0 8.4 120.8 326.2 204.5 232.5 348.4 277.6 307.7 123.5 114.6 195.0 168.1 153.6 83.0 93.1 126.8 65.0 15.1 0.0 11.1 235.9

84.3 197.8 257.2 224.4 87.8 4.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.3 6.8 8.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 216.5 193.3 103.2 119.2 3.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.9 111.5 9.5 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0




73

57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86

2350.000 2378.965 2400.000 2450.000 2500.000 2550.000 2600.000 2650.000 2700.000 2742.381 2750.000 2800.000 2850.000 2872.090 2900.000 2950.000 3000.000 3050.000 3100.000 3150.000 3200.000 3250.000 3300.000 3350.000 3400.000 3450.000 3500.000 3550.000 3600.000 3636.570

273.8 193.3 282.2 471.6 682.5 585.2 377.0 177.2 173.2 127.8 173.0 469.8 307.0 211.3 349.0 372.3 280.1 67.8 0.0 0.0 0.0 0.0 74.5 220.8 368.4 227.9 477.0 538.8 598.9 218.8

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 762.7 1362.7 1019.5 466.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

N° PROF

ABSCISSE CURVILIGN

REMBLAI VOLUME

DEBLAI VOLUME

DECAPAGE VOLUME

PURGE VOLUME




74

87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146

3650.000 3700.000 3750.000 3800.000 3845.040 3850.000 3900.000 3950.000 4000.000 4050.000 4100.000 4150.000 4200.000 4250.000 4300.000 4350.000 4400.000 4450.000 4500.000 4550.000 4600.000 4650.000 4700.000 4750.000 4800.000 4822.798 4850.000 4900.000 4950.000 5000.000 5020.997 5050.000 5100.000 5150.000 5200.000 5250.000 5300.000 5350.000 5400.000 5450.000 5500.000 5550.000 5600.000 5650.000 5700.000 5750.000 5800.000 5850.000 5900.000 5950.000 6000.000 6050.000 6100.000 6150.000 6200.000 6250.000 6300.000 6350.000 6400.000 6450.000

230.5 192.6 167.6 134.2 101.0 118.7 347.5 368.7 320.0 372.8 202.6 109.9 0.0 0.0 0.0 153.7 297.1 457.6 649.8 0.0 0.0 0.0 0.0 439.7 452.2 341.8 456.9 465.0 504.6 310.4 206.8 350.4 175.0 29.9 300.6 397.7 0.0 0.0 0.0 0.0 130.0 489.5 440.5 198.0 76.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 77.0 451.6 482.2 345.6 102.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 189.1 344.9 29.3 0.0 0.0 0.0 0.0 424.7 1030.3 499.9 100.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.1 0.0 0.0 233.1 460.8 486.5 381.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 90.8 192.0 288.5 416.6 378.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 445.8 1267.2 1814.3 1045.0 741.7

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0




75

147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172

6500.000 6550.000 6600.000 6650.000 6700.000 6750.000 6800.000 6850.000 6900.000 6950.000 7000.000 7050.000 7100.000 7150.000 7187.383 7200.000 7250.000 7300.000 7350.000 7400.000 7450.000 7500.000 7513.099 7550.000 7600.000 7650.000

0.0 468.9 526.4 268.4 767.0 0.0 0.0 0.0 0.0 200.8 383.6 334.4 404.2 346.6 201.9 250.6 284.1 14.1 0.0 12.2 167.9 129.2 101.9 203.1 257.6 270.6

260.6 0.0 0.0 0.0 0.0 699.7 2664.3 1185.3 896.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 6.5 268.1 10.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

N° PROF

ABSCISSE CURVILIGN

REMBLAI VOLUME

DEBLAI VOLUME

DECAPAGE VOLUME

PURGE VOLUME




76

173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232

7700.000 7750.000 7800.000 7850.000 7900.000 7950.000 8000.000 8050.000 8100.000 8150.000 8200.000 8250.000 8300.000 8350.000 8400.000 8450.000 8500.000 8550.000 8577.407 8600.000 8650.000 8700.000 8750.000 8800.000 8850.000 8899.811 8900.000 8950.000 9000.000 9050.000 9058.862 9100.000 9150.000 9200.000 9250.000 9254.273 9300.000 9350.000 9400.000 9450.000 9500.000 9518.781 9550.000 9580.129 9600.000 9650.000 9651.749 9700.000 9750.000 9751.913 9790.375 9800.000 9850.000 9900.000 9950.000 9954.650 10000.000 10050.000 10100.000 10141.012

351.0 467.3 543.7 476.0 659.0 478.2 381.6 306.0 381.8 702.6 1388.7 961.2 491.6 11.2 0.0 0.0 0.0 0.0 9.3 87.2 103.8 279.3 554.2 376.7 0.0 101.1 102.2 693.1 886.9 418.1 354.4 786.7 1130.5 1266.6 341.6 316.1 484.7 262.5 52.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 88.4 248.1 210.1 184.7 236.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 26.3

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.8 220.9 285.4 358.5 93.4 3.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 96.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.0 475.0 799.1 796.0 1046.6 637.0 735.1 186.1 172.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 759.4 846.9 402.8 360.0 578.4 255.4 157.2 0.2

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0




77

233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258

10150.000 10200.000 10250.000 10300.000 10329.378 10350.000 10400.000 10450.000 10500.000 10513.949 10550.000 10600.000 10650.000 10681.760 10700.000 10712.170 10750.000 10800.000 10817.747 10850.000 10900.000 10950.000 10980.367 11000.000 11050.000 11100.000

43.8 22.0 299.2 328.0 186.8 73.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 258.0 346.9 227.9 125.6 191.1 225.6 241.3 154.5 268.9 139.2 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 5.9 0.0 0.0 0.0 0.0 248.2 731.3 520.6 381.0 129.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 64.2 140.6 169.7 349.2 415.7

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

N° PROF

ABSCISSE CURVILIGN

REMBLAI VOLUME

DEBLAI VOLUME

DECAPAGE VOLUME

PURGE VOLUME




78

259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318

11150.000 11200.000 11250.000 11300.000 11302.345 11350.000 11400.000 11450.000 11500.000 11550.000 11600.000 11650.000 11700.000 11750.000 11800.000 11850.000 11900.000 11950.000 11950.886 12000.000 12050.000 12100.000 12150.000 12175.485 12200.000 12250.000 12300.000 12350.000 12353.638 12400.000 12450.000 12477.809 12500.000 12550.000 12600.000 12650.000 12700.000 12729.218 12750.000 12799.423 12800.000 12850.000 12893.364 12900.000 12950.000 13000.000 13019.948 13050.000 13100.000 13150.000 13200.000 13250.000 13300.000 13350.000 13400.000 13450.000 13500.000 13550.000 13600.000 13603.069

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 43.2 426.0 476.4 333.7 198.6 358.3 412.9 393.8 118.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 75.8 155.7 123.7 208.3 501.0 425.2 167.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 627.7 146.8 121.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 157.4 340.9 278.5 174.5 0.3 0.0

492.9 569.5 478.0 113.6 100.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 26.3 374.7 386.8 74.5 74.0 191.5 496.0 610.2 220.7 167.8 277.0 335.2 240.2 181.4 155.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 188.1 172.4 279.8 18.1 15.5 0.0 0.0 0.0 519.1 627.7 539.2 921.7 1185.9 1126.8 918.2 616.5 253.6 17.2 0.0 0.0 0.0 0.0 8.9 12.6

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0




79

319 320 321 322 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344

13650.000 13673.795 13700.000 13750.000 13800.000 13850.000 13900.000 13950.000 13955.702 14000.000 14050.000 14100.000 14150.000 14175.580 14200.000 14250.000 14300.000 14350.000 14400.000 14450.000 14464.343 14500.000 14550.000 14600.000 14650.000 14691.053

30.4 14.3 0.0 0.0 0.0 0.0 4.9 0.0 0.1 0.0 0.0 8.0 33.4 28.7 65.9 3.4 111.8 134.2 240.4 174.4 134.8 263.2 219.1 345.3 222.1 32.2

0.0 0.4 73.2 166.2 150.8 73.7 93.4 79.5 78.3 137.5 242.7 8.6 0.0 0.0 0.0 14.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

N° PROF

ABSCISSE CURVILIGN

REMBLAI VOLUME

DEBLAI VOLUME

DECAPAGE VOLUME

PURGE VOLUME




80

345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369

14700.000 14750.000 14800.000 14811.849 14850.000 14900.000 14950.000 15000.000 15025.376 15050.000 15100.000 15150.000 15200.000 15250.000 15300.000 15350.000 15381.047 15400.000 15450.000 15500.000 15550.000 15571.523 15600.000 15650.000 15691.337

18.7 1.1 0.0 0.0 0.0 51.0 160.8 143.2 105.4 228.0 326.7 389.1 424.6 240.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.1 62.3 157.5 123.8 93.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 226.0 155.0 126.3 181.6 390.2 421.8 251.6 174.4 224.1 174.7 58.6

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

62 664 51 468 0 0




81

ANNEXE 4 : DEVIS QUANTITATIF

N° Désigantion U Quantité Montant

Prix unitaire Prix Total

1. Travaux préparatoirs

1.1 Installation de chantier Forfait - 35000000 35 000 000 1.2 repli du matériel Forfait - 30000000 30 000 000

Sous total 1 2. Dégagement des emprises

2.1 Débroussaillage dans l'emprise des travaux m2 471000,00 200 94 200 000 2.2 Décapage de la terre végétale (20cm=e) et nivellement m2 471000,00 100 47 100 000

Sous total 2 141 300 000 3. terrassements

3.1 Déblais m3 51468,00 4000 205 872 000 3.2 Emprunt pour remblais m3 62664,00 5500 344 652 000

Sous total 3 550 524 000 4. Chaussée Couche de forme, e=20cm m3 21980,00 7500 164 850 000 Sous total 4 164 850 000

5. Assainissement et Drainage 5.1 Canaux ml 4152,00 1300 5 397 600 5.2 Ouvrage hydrauliques

Béton de propreté m3 294,30 75000 22 072 152 Béton dosé à 350 kg m3 1691,73 150000 253 759 419 Enrochement : amont m3 45,16 15000 677 369 Gabion : aval m3 45,16 40000 1 806 319 Sous total 5 283 712 860

6. Signalisation et équipements Panneau de signalisation U 25 150000 3 750 000 Sous total 6 3 750 000

7. Mesures environnementales et sociales

Remise en état des emprunts, du site et des aires de stockage

Forfait - 5000000 5 000 000

Plantation d'arbres + entretien jusqu'à la réception définitive

U 1500 8000 12 000 000

Sous total 6 17 000 000 A = Total Général HT/HD FCFA 1 161 136 860 imprévus 5% FCFA 58 056 843 Montant total hors TVA FCFA 1 219 193 703 D = Montant de la TVA = 18% FCFA 219 454 866

Montant total toutes taxes comprises FCFA 1 438 648 569




82

Annexe 5 : PK des ouvrages hydrauliques

N° Ouvrage PK dimensions

1 0 1x(1,50x1,00)

2 0+400 2x(2,00x1,00)

3 0+828,50 2x(2,00x1,00)

4 1+200 2x(2,00x1,00)

5 1+650 2x(2,50x1,00)

6 2+378,97 1x(2,00x1,00)

7 2+500 2x(2,00x1,50)

8 2+800 2x(2,00x1,00)

9 2+900 1x(1,00x1,00)

10 3+500 4x(2,00x1,00)

11 4+062 2x(2,00x1,00)

12 4+500 1x(1,50x1,50)

13 4+750 1x(1,00x1,00)

14 5+049 2x(2,00x1,00)

15 5+550 1x(1,00x1,00)

16 6+050 1x(2,00x1,00)

17 6+600 2x(2,00x1,00)

18 6+700 1x(1,00x1,50)

19 7+200 1x(2,00x1,00)

20 7+904 1x(1,50x1,50)

21 8+200 4x(2,00x3,00)

22 8+735 2x(1,50x1,00)

23 9+200 3x(1,50x2,00)

24 9+751,91 3x(2,00x1,00)

25 10+300 2x(2,50x1,00)

26 10+800 3x(2,50x1,00)

27 11+465 5x(2,50x1,00)

28 11+700 3x(2,50x1,00)

29 12+550 3x(2,00x1,00)

30 12+850 6x(2,50x1,50)

31 14+600 2x(2,50x1,00)

32 15+200 2x(2,00x1,00)




83

ANNEXE 5 : PANNEAU DE SIGNALISATION ROUTIERE

Interdiction

de dépasser

Chaussée

rétrécie

Vitesse

limitée

Arrêt à

l’intersection

Virage à

droite Virage à

gauche




84

ANNEXE 6 : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE

Sommaire Pages

Acronymes ........................................................................................... Erreur ! Signet non défini.

1 INTRODUCTION ..................................................................................................................... 85

2 DESCRIPTION DE L’ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT ............ 85

4 DESCRIPTION DU PROJET .................................................................................................... 86

5. ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET ............................................................................... 87




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1. INTRODUCTION

1.1. RAPPEL DU CONTEXTE DU PROJET ET DE L’ETUDE

L’évaluation des impacts environnementaux (ÉIE) est devenue l’un des outils les plus

efficaces pour intégrer les préoccupations environnementales dans la prise de décisions.

Idéalement, l’ÉIE contribue à la planification et à la mise en œuvre des projets, de façon à

s’assurer que les facteurs environnementaux soient pris en compte dans les décisions, tout

comme les facteurs techniques et économiques. Pour atteindre les objectifs visés, l’ÉIE

doit commencer dès la conception d’un projet, avant que des décisions irrévocables ne

soient prises.

Conformément à la législation nationale N°005/97/ADP portant code de

l’environnement au Burkina Faso, dans son article 7 stipule que : «Il est institué un

cadre de concertation, d'orientation, de suivi et d'évaluation, en vue de l'intégration des

principes fondamentaux de préservation de l'environnement dans le processus de

développement social, économique et culturel du Burkina Faso.»

1.2. OBJECTIF

De manière générale, la réalisation de l’étude d'impact environnemental d’un projet vise à

analyser les impacts que les activités associées à la mise en œuvre et au fonctionnement

du projet concerné sont susceptibles de générer sur l'environnement biophysique et

humain, et de proposer des mesures qui, dans le cadre d'un plan de gestion

environnementale opérationnelle, permettront de prévenir, d'atténuer les impacts négatifs

ou de bonifier les impacts positifs.

Les objectifs spécifiques assignés à la présente étude sont les suivants : - La description des conditions environnementales et sociales initiales - La description du projet et du milieu - L’analyse des impacts environnementaux et sociaux prévisibles du projet dans ses phases

d’exécution - L'élaboration d'un plan de gestion environnemental (PGE) qui sera appliquée durant les

phases d’exécution du projet.

Pour atteindre l’objectif de l’étude, nous pouvons proposer une équipe pluridisciplinaire à

mobiliser, comprenant : un Environnementaliste Chef de mission spécialiste des

questions d’infrastructures urbaines, un expert en Génie Civil et un Socio économiste.

2. DESCRIPTION DE L’ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT

2.1. DELIMITATION DE LA ZONE D’ETUDE

La zone d'influence du projet d’études concerne l’aménagement d’une piste de déviation

de la route départementale D131 afin de sécuriser le site minier et les populations.

2.2. DONNEES PHYSIQUES

2.2.1. Climat




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Le climat rencontré dans la zone de Batié appartient est du type sud soudanien. On y

distingue :

Une saison sèche s’étendant en moyenne de début novembre à fin avril

Une saison de pluies de début mai à fin Octobre avec en général un maximum de

précipitation en août ;

Les précipitations annuelles sont de l’ordre 1 064 mm en moyenne. L’évaporation

annuelle, de l’ordre de 2 400 mm, est très forte pendant la saison sèche.

Les températures minimales s’établissent entre 13,8°C et 16,8° C en janvier, tandis que

les plus fortes températures atteignent les valeurs comprises entre 33,9° C et 38,9°C en

mars et avril.

L’humidité relative moyenne annuelle est de, de 57% à Gaoua. La durée moyenne

mensuelle d’insolation est de 8,0 h.

2.2.2. Hydrographie

Des eaux de ruissellement, constituent les principaux éléments du réseau hydrographique

de la zone.

Il existe quelques forages le long du tracé notamment à Mal Sourgouin sur le tracé neuf et

dans les localités de Boussoukoula, Kalamkporo traversées par la route.

2.3. RESSOURCES BIOLOGIQUES

2.3.1. Végétation et flore

Le site qui abritera le projet appartient à un climat de type sud soudanien. L’abondance

des pluies offre un couvert végétal important dans la zone et l’agriculture y est favorable.

2.3.2. Faune

La faune présente une richesse particulière, avec de nombreuses espèces animales

(vertébrés, invertébrés, animaux aquatiques et parasites). On peut y rencontrer Des

antilopes, des singes ou encore nombreux rongeurs. Les oiseaux, dont plusieurs centaines

d’espèces ont été identifiées, embellissent les paysages. On trouve également de

nombreux reptiles (serpents, lézards, caméléons...), batraciens et poissons d'eau douce, et

d'innombrables espèces d'invertébrés comme les insectes (papillons, scarabées, fourmis,

termites...), les araignées et les scorpions, etc.

3. DESCRIPTION DU PROJET

3.1. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PROJET

Dans le cadre du projet d’aménagement de la route, il est prévu des études d’Avant Projet

Détaillé (APD) confiées à des consultants.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vert%C3%A9br%C3%A9s

http://fr.wikipedia.org/wiki/Invert%C3%A9br%C3%A9

http://fr.wikipedia.org/wiki/Parasitisme

http://fr.wikipedia.org/wiki/Antilope

http://fr.wikipedia.org/wiki/Singe

http://fr.wikipedia.org/wiki/Rodentia




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3.2. LOCALISATION DU SITE DU PROJET

Notre projet d’aménagement se trouve dans la province du Noumbiel. Les coordonnées

GPS ci-après permettent de repérer la zone :

Points x y observations

1 494170 1096675 début déviation (jonction avec la R8)

2 494137 1096192 point de la bande d'étude




6 492415 1088438 fin déviation (jonction avec la D131)

Tableau 13 : Coordonnées GPS du site du projet

3.3. CONSISTANCE DES TRAVAUX

Il ressort du descriptif de l’APD du projet que les travaux comprendront : - Le déblai et l’installation du chantier - Les travaux de terrassement - L’alimentation en eau potable (camions citerne) - La mise en place de consignes de sécurité

4. ANALYSE DES IMPACTS DU PROJET

Ce chapitre identifie les impacts, les décrit, puis les évalue pour déterminer leur

importance. Pour les impacts négatifs, Il est proposé des mesures d’atténuation et

éventuellement les mesures de bonification pour les impacts positifs. Les récepteurs de

l'environnement pris en compte incluent l'air, le sol, l'eau pour le milieu physique ; la

faune et la flore pour le milieu biologique ; le cadre de vie, la santé, la sécurité, les

emplois, les activités socio-économiques pour le milieu humain.

4.1. APPROCHE

L’approche méthodologique utilisée pour l’analyse des impacts se présente ainsi qu’il suit: - Identification des impacts : elle consiste en un recensement systématique pour chacune des

activités considérées, des impacts susceptibles d’être générés. Pour ce faire, une matrice d’interaction (matrice de Léopold) a été mise à contribution.

- Description des impacts : elle consiste à présenter pour un impact identifié les causes, la manifestation et éventuellement les effets.




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- Evaluation des impacts : la finalité de l'évaluation d’un impact c'est la détermination de son importance, laquelle traduit le degré de préoccupation de l'impact considéré, l'idée étant de s’attaquer prioritairement aux impacts les plus préoccupants. L'évaluation de l'impact met à contribution la caractérisation des impacts. Les critères utilisés pour cette caractérisation sont le type d'impact, la nature de l'interaction, l'intensité ou l'ampleur de l'impact, l'étendue ou la portée de l'impact, la durée de l'impact :

La nature de l'impact indique si l'impact est négatif ou positif ;

L'interaction précise la relation entre le projet et l'impact; un impact sera dit direct lorsqu'il est lié aux travaux par une relation de cause à effet, et indirect dans le cas contraire ;

L'intensité ou l'ampleur exprime le degré de perturbation du milieu, fonction de la vulnérabilité de la composante étudiée ; trois classes sont considérées : la haute, la moyenne et la basse.

L'étendue donne une idée de la couverture spatiale de l'impact. On a distingué ici également trois classes : ponctuelle, locale et régionale.

La durée de l'impact indique la manifestation de l'impact avec le temps ; on parlera de court terme pour désigner un impact qui se manifeste pendant la réalisation des activités et moins d'un an après, de moyen terme (2 à 5 ans) et de long terme quand l'impact se manifeste à plus de 5 ans.

Trois niveaux d'importance sont à distinguer : l'importance absolue, l'importance relative

et l'importance résiduelle.

L'évaluation de l’importance absolue des impacts s'est appuyée sur les critères de

caractérisation des impacts et la grille de détermination de l’importance absolue de

Fecteau qui fait intervenir trois des paramètres de caractérisation (l’intensité, la portée et

la durée). Ainsi, sur une échelle allant de 1 à 10, un impact est dit d'importance absolue

majeure lorsqu'il totalise un score compris entre 7 et 9 ; l'impact est dit d'importance

absolue moyenne lorsqu'il totalise un score de 5 ou 6 ; l'impact totalisant un score de4 ou

5 est dit d'importance absolue mineure.

Une analyse plus poussée de l’importance absolue d’un impact par sa pondération permet

de déterminer son importance relative. Les critères de pondération portent sur la

valorisation par les populations de la composante affectée, le niveau de préoccupation de

l'impact pour la société, la protection de la composante par les textes de loi, etc. Ici

également, on a distingué trois classes d’importance : les impacts d'importance relative

majeure, ceux d’importance moyenne et ceux d'importance mineure. L’attention est donc

en fin de compte, portée sur les impacts relativement moyens ou importants. C’est

prioritairement sur ces impacts que sont proposées les mesures d’atténuation pour ceux

négatifs. Les impacts négatifs d'importance relative moyenne et/ou majeure font

systématiquement l'objet d'une proposition de mesures d'atténuation. Si après

l’application de la mesure d'atténuation, l'impact négatif persiste, on parle « d'impact

résiduel » et dans ce cas, des mesures de compensation sont à envisager ; aussi, la priorité

est accordée à certaines des doléances des populations et notamment les personnes

affectées négativement par le projet.

Les mesures environnementales envisagées dans le cadre du projet sont de trois ordres: - Les mesures de prévention des impacts négatifs qui sont destinées à prévenir la survenance

d'un impact négatif. Elles se fondent sur le principe selon lequel «mieux vaut prévenir que guérir».




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- A défaut d'appliquer des mesures permettant d'éviter un impact négatif donné, les mesures d'atténuation permettent de les réduire à un niveau acceptable.

- Les mesures de bonification des impacts positifs : il s'agit ici de proposer des mesures permettant de maximiser ou d'amplifier les avantages tirés du projet.

- Les mesures d'accompagnement et de compensation: Il s'agit des mesures nécessaires pour intéresser, motiver les populations et susciter leur adhésion au projet. En général, ces mesures viennent compenser les impacts résiduels négatifs du projet et portent essentiellement sur l'appui à la résolution de certains problèmes cruciaux des populations.

4.2. IDENTIFICATION DES INTERACTIONS DU PROJET AVEC LES COMPOSANTES

ENVIRONNEMENTALES

Le projet et son milieu d'accueil (environnement immédiat) ont été décrits précédemment

; la mise en corrélation d’une part des activités associées aux travaux avec d’autre part,

les éléments de l'environnement, a permis d'identifier les interactions possibles pouvant

découler de la mise en œuvre du projet. La matrice de Léopold traduit cette interaction

des activités du projet avec les composantes de l'environnement. Il s’agit dans cette

section de traduire les interactions en impacts, de les décrire, de les évaluer, de proposer

des mesures environnementales conséquentes. Les phases du projet considérées sont la

période de travaux. Les récepteurs de l'environnement pris en compte incluent l'air, le sol,

l'eau pour le milieu physique, la faune et la flore pour le milieu biologique, la santé,

l'emploi, les activités économiques, la sécurité pour le milieu socio-économique. Les

types d’interactions potentielles des activités du projet avec les composantes de

l’environnement. Il s’agit notamment des activités listées ci-après : - Décapage de la terre végétale/préparation du site - Terrassement - Installation du matériel - Déblais pour terrassement - Remblais pour terrassement - Recrutement de la main d’œuvre - Accroissement des populations dans les localités environnantes - Intensification des échanges commerciaux


du logiciel piste)


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Tableau 14: Matrice des interactions des activités du projet avec les composantes de l’environnement.

PHASE ACTIVITES / SOURCES D’IMPACT MILIEU

Physique Biologique Humain

Air Sol Eau Flore Faune Economi

e

Santé Emploi Sécurité

Installation

Décapage de la terre végétale/préparation du site x x x x x x x x

Terrassement x x x x x

Installation du matériel x x x x X

Constructio

n

Déblai pour terrassement x x x x x x

Remblai pour terrassement x x x x x x

Recrutement de la main d’œuvre x x

Exploitatio

n

Accroissement de la population dans les localités

environnantes

x x x x

Intensification des échanges commerciaux x x

Légende : (x) signifie qu’il y a interaction entre l’activité et l’élément de l’environnement




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4.3. IDENTIFICATION, DESCRIPTION, CARACTERISATION, ET EVALUATION DES

IMPACTS ET MESURES ENVIRONNEMENTALES

Cette section identifie, puis décrit par composantes environnementales, les impacts en

termes de cause(s) et manifestation(s) ; elle caractérise et évalue lesdits impacts. Une

bonne compréhension des causes de l'impact permet d'identifier les mesures de

prévention ou d’atténuation ciblées sur les causes ainsi que les mesures de bonification

des impacts positifs. Sont ainsi passés en revue les impacts aussi bien positifs que

négatifs.

En termes d’impact positifs d’ordre essentiellement socio - économiques, nous pouvons

relever : - Le développement d’activités socio-économiques dans la zone d’influence du projet ; - La création d’emploi pendant les phases de réalisation du projet.

Par rapport aux impacts négatifs, aucun impact négatif irréversible ou à grande échelle

n’est à signaler. La plupart des impacts sont temporaires et limités dans le temps

(nuisances locales et mise en danger d’ouvrier ou du public) pendant la phase de

réalisation.

4.3.1. Impact sur l’air

Pollution de l’air par les poussières lors des différentes phases de travaux:

Causes et manifestations

La pollution de l’air par les poussières est spécifique à la phase des travaux et sera

essentiellement associée au transport des matériaux sur le chantier. Comme

manifestation, les ouvriers et les populations riveraines vont inspirer un air chargé de

poussière avec les conséquences reconnues sur la santé et notamment les maladies

respiratoires et oculaires. A cet effet, les populations riveraines, en raison de la proximité

de leurs habitats par rapport à la route, seront probablement affectées en saison sèche par

les nuages de poussière dans l’air ambiant résultant du passage répété des camions

destinés à l’approvisionnement du chantier.

Caractérisation et évaluation

Ampleur moyenne ou basse suivant la qualité et la vitesse du véhicule_ Portée locale car

limitée à quelques mètres des points de manipulation_ Court terme : Impact négatif

d'interaction directe, d'importance absolue moyenne.

Mesures d’atténuation

Il conviendra de doter systématiquement les ouvriers exposés de cache-nez et d’EPI

(Equipement de Protection Individuelle). La limitation de vitesse à la traversée des

villages sera de 30 km/h. Ces mesures sont d’une efficacité certaine et si elles sont mises

en application l’impact résiduel sera mineur.

Augmentation de la pollution de l’air occasionnée par le transport des matériaux :


L’approvisionnement des ressources en matériaux de construction (sables et graviers) se

ferra à partir de la meilleure zone d’emprunt la plus proche du chantier.

En tout état de cause, il s’agira de rechercher les emplacements les moins contraignants

possibles pour le milieu naturel afin de minimiser cet impact.

Si ces matériaux proviennent d’une carrière, il faudra s’assurer que celle-ci est soumise à

autorisation au regard du code minier.




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Augmentation de la pollution de l’air par les gaz d’échappement : Impact négatif

d'interaction indirecte

Augmentation de la pollution de l’air par les gaz d’échappement des véhicules.

Du fait de l’accroissement exponentielle du nombre de véhicules dans la zone

d’influence, la pollution par les gaz d’échappement, le soulèvement important de

poussières lors du passage des véhicules sur les routes d’accès (particulièrement en saison

sèche), aura un impact négatif sur l’environnement.


Ampleur faible et à court terme_ Portée locale_ Nuisances temporaires : Impact de

nature négative, d’importance absolue moyenne. Mesures d’atténuation - Utilisation de carburants et lubrifiants de bonne qualité - Prévention de la poussière par des mesures de limitation de la vitesse à la traversée des

villages et l’arrosage des pistes aux endroits sensibles

4.3.2. Impact sur les Sols

Pollution du sol


La pollution des sols dans le cadre du projet est principalement associée au déversement

de bitume sur l’emprise de la chaussée et aux fuites d’hydrocarbures. Ces impacts se

manifesteront essentiellement au niveau du site d’implantation, et seront susceptibles de

contaminer le sol. La pollution des sols aboutit généralement à l’enlaidissement du

paysage ou à la pollution de la nappe phréatique.


Interaction directe_ Ampleur faible_ Portée locale_ Effets étalés dans le temps : Impact

de nature négative, de moyen terme, d’importance absolue moyenne.

Mesures d’atténuation - Effectuer le déversement du bitume de façon rigoureuse et ne s’en tenir qu’à la limite de la

chaussée - Gérer rigoureusement les restes de bitumes en évitant de laisser traîner sur le site, et en

prendre compte dans la gestion des déchets. - La mise en place d’aires d’entretien adaptées pour véhicule, avec déshuileur; - La collecte et le suivi de la destination des huiles usées.

Risques d’érosion et de la sédimentation liés aux travaux


Les risques d’érosion des terres et le rejet de sédiments dans les eaux de ruissellement

durant les opérations de défrichement et de terrassement sont à prendre en compte.

L’arrivée d’une importante pluie après le déblayage pourrait entrainer la création de

zones ravinées et l’accélération du phénomène de sédimentation.


Interaction indirecte_ Ampleur faible_ Portée ponctuelle_ Effets limités dans le temps :

Impact de nature négative, à court terme, d’importance absolue mineure.

Mesures d’atténuation - Démarrage des travaux en période appropriée, notamment en saison sèche. - Imposer une série de mesures aux entreprises chargées de ces travaux notamment éviter au

maximum l’entassement de la couche superficielle lors des travaux de terrassement par régalage de la terre végétale.

- Mise en place d’un système d’évacuation des eaux de ruissellement.




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4.3.3. Impact sur l’eau : Risque de pollution des eaux sur le chantier)


Les sources potentielles de pollution des eaux pendant l’exécution du chantier sont

diverses. Il s'agit des déversements du bitume, des fuites d’hydrocarbures, des rejets

issus de l’entretien des engins et autres déchets dangereux. A cause de la richesse de la

nappe phréatique dans la zone qui se traduit par la présence de nombreuses zones

humides et points d’eau, de tels déversements sont susceptibles de contaminer la nappe,

voire la faune aquatique des eaux de ruissellement, et porter atteinte à la santé des

populations.


Pollution de la nappe, faible_ Risque de pollutions de la nappe, moyen.

Mesures de prévention ou d’atténuation - Drainage des eaux de ruissellement; - Aires d’entretien adaptées avec déshuileurs ; - Collecte et suivi de la destination des huiles usées, avec recyclage possible ;

4.3.4. Impact sur la flore : Destruction du couvert végétal et des cultures


En prélude à l’exécution du projet, les activités de terrassement (nettoyage du site et de

ses alentours), préalables à l’implantation des installations occasionneront très

certainement la destruction du couvert végétal. Durant la phase d’exécution avec

l’afflux des éventuelles populations nouvelles, celles-ci pourraient augmenter les

prélèvements en bois de chauffe…ce qui fragiliserait l’écosystème du site.


Interaction directe_ Ampleur basse_ Portée ponctuelle car limité uniquement au site

d’implantation_ Court terme : Impact de nature négative, d'importance absolue et

relative mineure.

Mesure d’atténuation

En prélude au début des travaux, il faudra : - Eviter autant que possible l’abattage des espèces rares et sensibles - Eviter la collecte et l’utilisation des bois de feu sur le site - Sensibiliser les riverains et les employés au respect des espèces rares et sensibles

4.3.5. Impacts sur la faune : Destruction de l’habitat et éloignement de la faune


Le principal impact sur les animaux sera la perte d’habitat, dans une zone où l’impact de

l’homme a déjà fait fuir une partie de la faune. Cependant, les surfaces concernées

demeurent faibles et la faune pourra se répartir aux alentours dans les mêmes

écosystèmes. Les nuisances sonores, la pollution de l’air et du sol auront des impacts

secondaires sur la perturbation de l’habitat de la faune terrestre et de leur comportement.

En outre, l’augmentation du braconnage en raison de l’accroissement de la population

dans la zone d’influence (employés du chantier, etc.) est à envisager.


Interaction directe_ La présence du camp de travailleurs et l’arrivée d’une population

spontanée sur le site risque d’accroître les activités de braconnage : Impact négatif

d’importance absolue et relative moyenne.




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Mesures d’atténuation - Sensibilisation des populations riveraines et du personnel de l’importance du projet ; - Renforcement du contrôle du braconnage (gardes forestiers) ; - Interdiction de consommer du gibier sur le site.

4.3.6. Impacts socio-économiques

Accroissement des activités de restauration sur le chantier et aux alentours


La présence du projet favorisera le développement des activités de restauration autour du

chantier, en particulier pour les populations du Village environnants. L’effet induit sera

l’amélioration des revenus des populations riveraines. Cet impact sera perçu surtout

pendant la phase d’exécution.


Interaction indirecte_ Ampleur faible_ Portée locale_ Durée, de court terme : Impact de

nature positive d'importance absolue et relative mineure. Mesure de bonification - Encadrement des activités de restauration autour du chantier, en termes de qualité. - Sensibilisation des travailleurs, restaurateurs, etc. à une bonne hygiène et à la gestion des

déchets générés.

Création d'emplois


L'exécution du projet offre une opportunité d'emploi pour les populations des localités

environnantes. Dans la phase de conception et d’exécution, le projet mobilisera une

importante main-d’œuvre d’où le besoin de se nourrir et de se distraire après les heures de

travail.


Interaction directe_ Ampleur faible, en rapport avec la population de la zone_ Portée

locale_ Durée, de court terme : Impact de nature positive d'importance absolue

mineure. Mais au regard des préoccupations que représente la question d'emploi,

l'importance relative est moyenne.

Mesure de bonification - Imposer le recours à la main-d’œuvre locale pour les petites tâches lors de la phase

d’exécution. - Afin de donner des opportunités à tous les jeunes des localités concernées, il sera nécessaire

que large diffusion soit faite des postes et qualifications recherchés. - Dynamisation de l’économie locale - Formation de la main d’œuvre utilisée.

Risque de propagation des MST/Sida


La cohabitation entre les populations riveraines et les ouvriers sont de nature à favoriser

des relations sexuelles avec à la clé, les risques de propagation des IST dont le Sida.


Cet impact est Interaction indirecte_ Ampleur basse_ Portée locale_ Long terme : Impact

de nature négative d'importance absolue mineure. Mais en raison des préoccupations

que représente le SIDA, l'importance relative est majeure.

Mesures de prévention ou d’atténuation

Parmi les mesures envisageables, la sensibilisation des populations riveraines et les

ouvriers en faisant appel aux centres de santé de la zone du projet, est de nature à

minimiser cet impact.




95

Les accidents


Les ouvriers s’exposent à de risques divers, dont les plus fréquents pourront résulter de la

manutention de la ferraille utilisée lors du projet, des erreurs de manipulation des engins.


Interaction directe_ Ampleur des accidents, basse_ Portée locale_ Court terme : Impact

de nature négative, d'importance absolue et relative mineure. Mesures de prévention ou d’atténuation

Afin de minimiser de tels impacts, il faudra une bonne sensibilisation et des mesures

d’hygiène et de sécurité dans les chantiers. - Se conformer à la réglementation en matière de sécurité pour le chantier ; - Mise en œuvre des mesures spécifiques d’hygiène et de sécurité au travail qui peuvent être

présentées dans un Plan Hygiène/Sécurité. Ces mesures devraient notamment induire l’utilisation d’équipements de Protection Individuelle (EPI) par les employés, la formation en hygiène-sécurité, un plan d’évacuation médicale d’urgence pour les différents types d’incidents, la fourniture d’équipement de communication, de protection incendie, l’élaboration, l’affichage et le suivi de la mise en œuvre sur le chantier, des mesures préventives et restrictive liées au projet.

Tableau 15 : Paramètres de caractérisation des impacts

Critères de

caractérisation

Valeur de la

caractérisation

Critères de

caractérisation

Valeur de la

caractérisation

Nature Positif (P)

Interaction Directe (D)

Négatif (N) Indirecte (I)

Durée

Court terme (Ct)

Portée

Régionale (R)

Moyen terme (Mt) Locale (L)

Long terme (Lt) Ponctuelle (P)

Intensité

Haute (H)

Importance

Majeure (Ma)

Moyenne (Mo) Moyenne (o)

Basse (B) Mineure (Mi)

Etude technique des travaux de construction de la déviation de la route départementale D131, entre Batié et Boussoukoula dans la Province du Noumbiel (conception à l’aide du logiciel

piste)


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Tableau 16 : Matrice de caractérisation et d’évaluation des impacts du projet

ELEMENTS DU

MILIEU

ACTIVITES / SOURCE

D’IMPACT

IMPACT

PARAMETRES DE CARACTERISATION ET D’EVALUATION

Nature Interaction Durée Portée Intensité Réversibilité Importance

absolue

Importance

relative

Physique

Air Transport des matériaux Pollution de l’air N D Ct P B Rév Mi Mi

Sol Travaux de terrassement/

installation du chantier

Risque d’érosion et de

sédimentation

N D Mt L Mo Rév Mi Mi

Eau Travaux de terrassement/

installation du chantier

Pollution de l’eau N D Mt L B Rév Mo

Biologique

Flore Terrassement/installation

du chantier

Destruction du couvert

végétal et de la flore

N D Ct P B Rév Mi Mi

Faune

Travaux de terrassement

Destruction habitat,

éloignement de la

faune

N D Ct L B Rév Mo Mo

Socio-

économique

Economie

Présence du projet

Développement des

activités génératrices

de revenus

P I Ct L B Rév Mi Mi

Emploi Recrutement de la main

d’œuvre locale

Création d’emploi P D Ct L B Rév Mi Mo

Santé Cohabitation

populations-ouvriers

Risque propagation

IST/MST/VIH SIDA

N I Lt L B Ir Mi Ma

Sécurité Manipulation

d’engins/manutention

Risque d’accidents N D Ct L B Rév Mi Mi




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4.3.6. PROGRAMME DE SURVEILLANCE ET DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL

La surveillance environnementale se fera au cours des trois phases suivantes du projet :

i) phase préparatoire (lors de l’élaboration du dossier d’exécution des travaux),

ii) phase des travaux et

iii) phase d’exploitation et d’entretien de la route.

La surveillance vise à assurer que les mesures environnementales et sociales proposées

dans la section précédente seraient effectivement mises en œuvre durant chacune des

phases successives du projet et que la réglementation applicable serait respectée.

La surveillance implique tout d’abord la participation d’un comité technique restreint

comprenant, entre autres, l’expertise environnementale et sociale. IL devra avoir un

pouvoir pour modifier l’échéancier ou les méthodes de travail afin d’atteindre les

objectifs de protection des milieux naturel et humain. Il agira aussi à titre de

coordinateur car, certaines mesures exigeront une expertise environnementale afin

d’être exécutées par l’une ou l’autre des parties prenantes au projet : administration,

entrepreneur, Mission de Contrôle, bénéficiaires.

Un suivi de l’ensemble des mesures mises en œuvre sera réalisé afin de valider

l’efficacité de la protection de l’environnement prévue dans le cadre de l’étude

d’impact, notamment lorsque des impacts importants et comportant des aspects de

risque et d’incertitude sont identifiés. Les composantes environnementales ci-dessous

reportées feront l’objet de suivi :

Erosion au droit des ouvrages ; suivi des zones d’emprunt remises en état ;




98

CONCLUSION

Les travaux d’aménagement de la cette route auront des impacts négatifs et positifs sur

certaines composantes du milieu.

Pour les impacts négatifs, dans la plupart des cas, il s’agit de perturbations temporaires

d’importante moyenne ou faible.

Quant aux impacts positifs du projet, ils portent entre autres, sur : le confort et la

sécurité des usagers de la route ; le développement des échanges commerciaux ; la

création d’emplois et la lutte contre la pauvreté.

Globalement, avec la mise en œuvre effective des mesures environnementales et

sociales, le projet peut être considéré comme réalisable d’un point de vue

environnemental.

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