Etude environnementale des travaux de construction et de ...

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU

MASTER EN INGENIERIE DE L'EAU ET DE L'ENVIRONNEMENT

OPTION : ENVIRONNEMENT

Présenté et soutenu publiquement par

MOUSSA KONTOUGOMDE

Travaux dirigés par :

Dr. Joseph WETHE : Enseignant au 2IE/ UTER-GVEA

M. Oumar TRAORE : Environnementaliste, Ingénieur du Génie rural

Jury d’évaluation :

Président : Bruno BARBIER

Membre1 : Joseph WETHE

Membre 2 : Abdoulaye DIARRA

Membre 3 : Marcelin KOUAKOU

Promotion [2010]

Etude d’Impact Environnemental des travaux de

construction et de bitumage de la route nationale

n°23 entre OUAHIGOUYA et DJIBO

Etude environnementale des travaux de construction et de bitumage de la route Ouahigouya-Djibo

KONTOUGOMDE MOUSSA – M2 Environnement - promotion 2010 Page ii

DEDICACES

Ce présent mémoire est dédie à :

Mon père M. Daouda KONTONGOMDE pour la confiance placée en moi et son soutien

sans faille,

A ma mère Mme KONTONGOMDE/ZAMA Alima pour toute son affection,

A ma tante, mon frère et sa femme, mes sœurs et ma chérie pour leur soutien,

Ainsi que à toute ma famille et mes amis que je n’ai pu citer……..

REMERCIEMENTS

Nos remerciements vont à l’endroit des encadreurs :

Monsieur Oumar TRAORE : environnementaliste, ingénieur du Génie rural

Docteur Joseph WETHE : Chercheur, Docteur en environnement et Enseignant de

l’UTER Gestion et Valorisation des Eaux et de l’Assainissement (GVEA) au 2iE ;

Nous tenons également à adresser nos vifs remerciements à toutes les personnes qui ont

contribué à ce mémoire en particulier :

Mon oncle Alassane ZAMA à BOUTIQUE DE DEVELOPPEMENT ;

Mon oncle Mamadou SORE de ACN conseils ;

Monsieur Sylvestre OUEDRAOGO et son assistante Madame Clarisse

COULIBALY au PNUD ;

Monsieur Désiré YAMEOGO du BUNED ;

Monsieur TARNAGDA de la Direction Régionale du Ministère de l’Environnement

et du Cadre de vie du Nord ;

Mes camarades du master d’ingénierie au 2IE

La première promotion L.M.D du 2IE (promotion 2005-2008)

Aux populations des régions du Nord et du Sahel ;

J’adresse une gratitude particulière aux amis DEGLA Christian, EBANGA Landry,

ENDAMA Jéhu, NTOUMBA Freddy, AMADOU Sabrah, SANOGO Kader et TAPSOBA

Olivier à qui j’exprime ma profonde amitié.


KONTOUGOMDE MOUSSA – M2 Environnement - promotion 2010 Page iii

LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES

2iE Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

BUNED Bureau National des Evaluations environnementales et de la gestion des Déchets

BIB Banque Internationale du Burkina

DGR Direction Générale des Routes

DPES Direction de la Planification des Etudes et du Suivi

EIE Etude d’Impact Environnemental

EIES Etude d’Impact Environnemental et Social

ENEC Enquête Nationale sur l’Effectif du Cheptel

INSD Institut National de la Statistique et de la Démographie

IST Infection Sexuellement Transmissible

MECV Ministère de l’Environnement et du Cadre de vie

MID Ministère des Infrastructures et du Désenclavement

ONATEL Office National des télécommunications

ONEA Office National de l’Eau et de l’Assainissement

ONG Organisation Non Gouvernementale

PGES Plan de Gestion Environnementale et Sociale

P.I.B.L Produit Intérieur Brut Local

RGPH Recensement Général de la Population et de l’habitation

RN Route Nationale

SONABEL Société Nationale Burkinabé d’Electricité

SONAPOST Société Nationale des Postes

SONAGESS Société Nationale de Gestion de Stock de Sécurité


KONTOUGOMDE MOUSSA – M2 Environnement - promotion 2010 Page iv

RESUME

Dans le processus de désenclavement entrepris par le gouvernement du Burkina Faso depuis

une décennie dans sa stratégie de développement, la présence d’un réseau routier de qualité

est indispensable. C’est pourquoi le gouvernement a entrepris des projets de construction des

routes dans toutes les régions du Burkina. Parmi tous ces projets il y a le projet de

construction et de bitumage d’une partie de la route nationale n°23 qui va de OUAHIGOUYA

à DJIBO.

La présente étude d’impact environnemental a pour objectif d'analyser la faisabilité

environnementale de ce projet. Elle vise à identifier et évaluer les différents impacts du projet

sur les milieux biophysique et humain, afin de proposer des mesures d’atténuation en vue de

prendre en compte les préoccupations environnementales durant le cycle de vie du projet.

Elle fait ressortir dans une première partie les potentialités agricoles, pastorales, touristiques

et culturelles que les régions Nord et du Sahel présentent. Dans une seconde partie, elle

présente les impacts possibles que la construction de cette route pourrait avoir sur le milieu

physique et humain aussi bien pendant la phase des travaux que d’exploitation. La troisième

partie aborde les mesures à mettre en place pour atténuer ou compenser ces impacts et leur

modalité de mise en place. La quatrième partie est consacrée au programme de surveillance et

de suivi environnemental. Enfin, une dernière partie donne les modalités de consultations

publiques et de mesures de renforcement des capacités et de formation des parties prenantes

pour une bonne mise en œuvre des mesures environnementales proposées.

Mots clés : EIE, PGES, route, OUAHIGOUYA, DJIBO


KONTOUGOMDE MOUSSA – M2 Environnement - promotion 2010 Page v

ABSTRACT

In the process of opening up initiated by the Government of Burkina Faso in its development

strategy, the road network is a special place. Indeed the presence of a high quality road

network is essential to accompany this opening up. Therefore, the government has undertaken

construction projects of roads in all regions of Burkina Faso. Among these projects there is

the proposed construction of National Road No. 23 which goes from OUAHIGOUYA to

DJIBO.

This EIS aims to analyze the environmental feasibility of the project. It aims to identify and

assess the various impacts of the project on the biophysical and human, to propose mitigation

measures to address the environmental concerns during the project life cycle.

It highlights a potential first part agricultural, pastoral, tourist and cultural areas that are north

and the Sahel. In a second part, it presents the potential impacts that the construction of this

road would have on the physical and human environment, both during the construction phase

of the operation. The third part deals with measures to put in place to mitigate or offset these

impacts and their method of implementation. The fourth part is devoted to program

surveillance and environmental monitoring. A final section provides the procedures for public

consultation and measures of capacity building and training of stakeholders for effective

implementation of proposed environmental measures.

Key Word : EIS, PGES, road, OUAHIGOUYA, DJIBO


KONTOUGOMDE MOUSSA – M2 Environnement - promotion 2010 Page vi

SOMMAIRE

DEDICACES ............................................................................................................. ii

Remerciements ........................................................................................................... ii

Liste des abréviations et sigles .................................................................................. iii

Résumé ...................................................................................................................... iv

Abstract ...................................................................................................................... v

SOMMAIRE ............................................................................................................. vi

Liste des tableaux ....................................................................................................... 1

Liste des illustrations .................................................................................................. 1

I. Introduction ......................................................................................................................... 2

1. Contexte ......................................................................................................................... 2

2. Présentation du promoteur ............................................................................................. 3

3. Problématique ................................................................................................................. 3

4. Objectifs de l’étude ........................................................................................................ 4

a) Objectif général .......................................................................................................... 4

b) Objectifs spécifiques .................................................................................................. 4

5. Méthodologie d’étude .................................................................................................... 5

a) La recherche documentaire ........................................................................................ 5

b) La visite du site de projet ........................................................................................... 5

c) Le traitement des données .......................................................................................... 5

i. Méthode d’identification des impacts ...................................................................... 5

ii. Méthode d’évaluation des impacts ....................................................................... 6

II. Cadre légal et institutionnel ............................................................................................ 8

1. Cadre législatif ............................................................................................................... 8

2. Cadre institutionnel ...................................................................................................... 10


KONTOUGOMDE MOUSSA – M2 Environnement - promotion 2010 Page vii

III. Description du projet .................................................................................................... 12

1. Enjeux environnementaux du projet ............................................................................ 12

2. Justification du projet ................................................................................................... 13

3. Etat de la route actuelle ................................................................................................ 14

4. Analyses sur les alternatives et variantes du projet ..................................................... 17

5. Zone d’influence du projet ........................................................................................... 18

6. Résumé des consultations publiques ............................................................................ 19

IV. Présentation de la zone d’étude .................................................................................... 20

1. Le milieu physique ....................................................................................................... 20

a) Situation géographique ............................................................................................. 20

i. La région du Nord .................................................................................................. 20

ii. La région du Sahel .............................................................................................. 21

b) Le relief .................................................................................................................... 21

c) Les sols ..................................................................................................................... 22

d) Le climat ................................................................................................................... 22

e) Le réseau hydrographique ........................................................................................ 23

f) La végétation et la faune .......................................................................................... 23

2. Le milieu humain ......................................................................................................... 24

a) Données démographiques ........................................................................................ 24

b) Données socio économiques .................................................................................... 25

i. Elevage ................................................................................................................... 25

ii. Agriculture ......................................................................................................... 25

iii. Industries, artisanat et mines .............................................................................. 26

iv. Sites culturels et religieux .................................................................................. 26

V. Identification et évaluation des impacts du projet sur les domaines de l’environnement

27

1. Identification des impacts ............................................................................................. 28


KONTOUGOMDE MOUSSA – M2 Environnement - promotion 2010 Page viii

2. Evaluation des impacts ................................................................................................. 34

a) Phase de construction (Travaux) .............................................................................. 38

i. Végétation et sols ................................................................................................... 38

ii. Faune .................................................................................................................. 38

iii. Ressource en eau ................................................................................................ 38

iv. Air et paysage ..................................................................................................... 39

v. Santé et sécurité .................................................................................................. 39

vi. Emploi et économie ............................................................................................ 40

vii. Société et culture ................................................................................................ 40

b) Phase d’exploitation ................................................................................................. 40

i. Faune ...................................................................................................................... 41

ii. Ressource en eau ................................................................................................ 41

iii. Air et paysage ..................................................................................................... 41

iv. Santé et sécurité .................................................................................................. 41

v. Emploi et économie ............................................................................................ 42

vi. Société et culture ................................................................................................ 42

VI. Plan de gestion environnementale ................................................................................ 43

1. Mesures d’atténuation .................................................................................................. 43

a) Végétation et sols ..................................................................................................... 46

b) Faune ........................................................................................................................ 46

c) Ressource en eau ...................................................................................................... 46

d) Air et paysage ........................................................................................................... 47

e) Santé et sécurité ........................................................................................................ 47

f) Emploi et économie .................................................................................................. 48

g) Société et culture ...................................................................................................... 48

2. Evaluation des mesures d’atténuation .......................................................................... 48

3. Surveillance environnementale .................................................................................... 51


KONTOUGOMDE MOUSSA – M2 Environnement - promotion 2010 Page ix

4. Suivi environnemental .................................................................................................. 54

5. Consultations publiques et renforcement des capacités ............................................... 57

6. Evaluation des coûts de mise en œuvre du PGES ........................................................ 59

Le cout total de mise en œuvre de ces mesures est de 250 300 000 FCFA. Ce qui

fait un cout de 2 275455 FCFA/km. ......................................................................... 60

Conclusion ................................................................................................................ 61

BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................... 62

Références internet ................................................................................................... 62

ANNEXES ............................................................................................................... 63


KONTOUGOMDE MOUSSA – M2 Environnement - promotion 2010 Page 1

LISTE DES TABLEAUX

Tableau n° 1 : Matrice d’identification des impacts

Tableau n° 2: Grille de détermination de l'importance absolue des impacts

Tableau n° 3: Etat du cheptel de la zone d’étude

Tableau n° 4: Identification des impacts

Tableau n° 5 : Description des impacts sur le milieu physique

Tableau n° 6 : Description des impacts sur le milieu humain

Tableau n° 7: Evaluation des impacts

Tableau n° 8 : Mesures d’atténuation milieu physique

Tableau n° 9 : Mesures d’atténuation humain

Tableau n° 10 : Evaluation des mesures d’atténuation physique

Tableau n° 11 : Evaluation des mesures d’atténuation humain

Tableau n° 12 : Programme de surveillance environnementale

Tableau n° 13 : Programme de suivi environnemental

Tableau n° 14 : Evaluation du coût de mise en œuvre du PGES

LISTE DES ILLUSTRATIONS

Figure n°1 : situation de la route

Figure n°2 : route bordée de grands arbres

Figure n°3 : circulation pas très dense

Figure n°4 : Camion allant vers OUAHIGOUYA

Figure n°5 : voiture allant vers DJIBO

Figure n° 6 : présentation de la zone d’étude



I. INTRODUCTION

1. Contexte

Le transport est une activité primordiale à la fois pour l’offre agricole, pastorale et l’accès aux

marchés. Les contraintes pesant sur un système de transport efficace sont à la fois

infrastructurelles et institutionnelles. Le coût du transport, qui compte pour deux tiers des

coûts de commercialisation, est largement influencé par l’état des routes existantes.

Dans le cadre d’une stratégie cohérente et dynamique de développement du secteur des

transports, le Gouvernement du Burkina Faso s’est fixé, notamment pour ce qui concerne les

infrastructures routières, les principaux objectifs suivants :

- assurer une bonne structuration du réseau national et lui permettre de jouer pleinement

son rôle dans le développement des échanges entre les provinces du pays et avec

l’extérieur ;

- maintenir le réseau dans un bon état pour diminuer les coûts d’exploitation des

véhicules et accroître la sécurité des usagers, et renforcer ainsi les activités

productrices et commerciales ;

- rattraper le retard d’entretien périodique qui rend inefficace et onéreux l’entretien

courant ;

- désenclaver les régions qui ont des potentialités importantes en matière de production

agropastorales, de richesse touristiques ou minières, contribuant ainsi à la lutte contre

la pauvreté ;

- assurer la desserte administrative des chefs-lieux de département et soutenir les efforts

en faveur de la décentralisation ;

- faciliter les évacuations sanitaires des villages vers les centres urbains.

C’est dans ce cadre global visant à remettre en état, moderniser et entretenir les infrastructures

essentielles des transports que le Gouvernement du Burkina entreprend le projet d’études des

travaux de construction et de bitumage de la route nationale n°23 entre OUAHIGOUYA et

DJIBO et de la voirie de DJIBO.



2. Présentation du promoteur

Le principal acteur gouvernemental intervenant dans la réalisation et la gestion du projet de

travaux de construction et de bitumage de la route nationale n°23 entre Ouahigouya et Djibo

et de la voirie de Djibo est le Ministère des Infrastructures et du Désenclavement (MID). Ce

ministère de façon générale, a la charge d’assurer la mise en œuvre de la politique du

Gouvernement en matière d’infrastructures routières et de désenclavement du territoire. Sur le

plan institutionnel, le MID, la Direction Générale des Routes (DGR) et la Direction des

Études, de la Planification et du Suivi (DEPS) sont respectivement Maître d’Ouvrage, Maître

d’Œuvre et Maître d’Œuvre Délégué.

3. Problématique

Le projet de construction et de bitumage de la route nationale n°23 entre OUAHIGOUYA et

DJIBO s’inscrit dans un cadre de développement durable. Il doit tenir compte des

préoccupations environnementales et sociales identifiées avant sa réalisation. L’un des outils

d’aide à la décision, pour la prise en compte de ces préoccupations dans les projets, est

l’Etude d’Impact Environnemental (EIE). Cette étude doit permettre d’explorer

l’environnement d’accueil du projet afin de mettre en phase les activités du projet et la

protection de son milieu d’accueil.

Les questions essentielles qui ressortent concernant ce projet sont :

La pise en compte des préoccupations des populations par rapport au projet

Les dommages sur l’environnement du projet

Comment et dans quelles conditions atténuer ou compenser les dommages causés par

le projet sur l’environnement

Pour apporter des réponses à ces questionnements, les hypothèses suivantes ont été émises :

La connaissance des différents enjeux que soulève le projet par rapport à son

environnement, facilitera la réalisation et l’exploitation durable du projet ;

Une meilleure connaissance des activités du projet et de son milieu d’accueil,

facilitera l’analyse de l’interrelation activités du projet / milieu d’accueil, et

l’identification des impacts ;

L’élaboration des mesures d’atténuation ainsi que des mesures de surveillance et de

suivi, sont nécessaires pour une prise de décision éclairée ;

L’élaboration d’un Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) avec une

définition des différents coûts, sont nécessaires pour une mise en œuvre du projet qui



préserve l’environnement.

4. Objectifs de l’étude

a) Objectif général

L’objectif général de l'étude d’impact environnemental et social (EIES) des travaux de

construction et de bitumage de la route nationale n°23 entre OUAHIGOUYA et DJIBO et de

la voirie de DJIBO est d’apporter les informations suffisantes pour justifier du point de vue

environnemental, l’acceptation ou la modification, voire le rejet du projet, ou la sélection

d’une alternative, en vue de son financement et son exécution.

Cette étude servira également de base pour identifier les principales mesures qui doivent

accompagner la réalisation du projet pour répondre aux problèmes environnementaux, aux

problèmes d’insertion de la route dans son environnement, et aux opportunités identifiées.

En vue de l’atteinte de cet objectif général, plusieurs objectifs spécifiques et activités ont été

fixés

b) Objectifs spécifiques

Les objectifs spécifiques qui ont été fixées ont pour but d’organiser et de faciliter le travail.

Chaque objectif spécifique a été divisé en activité

Objectif spécifique 1 : Description de l’aire d’influence du projet, de la situation de

référence, du cadre institutionnel, légal et normatif ainsi que les partenaires clés et de leurs

intérêts.

Activité 1 : Définir le cadre légal, institutionnel et normatif

Activité 2 : Identifier les acteurs et partenaires clés et leurs intérêts

Activité 3 : Description de l’aire d’influence du projet, de la situation de référence

Objectif spécifique 2: Décrire des aspects clés de l’environnement et des interactions projet-

environnement, identifier et évaluer les impacts

Activité 1 : Décrire des aspects clés de l’environnement

Activité 2 : Identifier les interactions projet-environnement

Activité 3 : identifier et évaluer les impacts potentiels du projet sur l’environnement

Objectif spécifique 3: Fournir un Plan de gestion environnementale et social (PGES)

Activité 1 : Proposer des mesures d’atténuation et de bonification, pour prévenir,

minimiser, atténuer ou compenser les impacts environnementaux et sociaux négatifs

ou pour accroître les impacts positifs,

Activité 2 : formuler des indicateurs de suivi des impacts selon les phases d’étude



Activité 3 : estimer les coûts d’investissements et d’opérations relatifs aux différentes

mesures proposées et au programme de suivi

5. Méthodologie d’étude

En suivant les différentes étapes de réalisation d’une Etude d’Impact Environnemental (EIE),

une démarche méthodologique a été adoptée en vue d’atteindre les objectifs visés par l’étude.

Cette démarche méthodologique a consisté essentiellement à faire une recherche

documentaire, à effectuer une visite sur le site du projet, suivie du traitement des données et

de la rédaction du rapport d’EIE.

a) La recherche documentaire

La recherche documentaire relative au projet routier en objet a constitué en l’exploitation de

la documentation sur les textes de politiques sectorielles concernées au regard des enjeux du

projet, à la consultation des textes de lois et de règlements y-relatifs ainsi que des documents

d’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) de projets routiers similaires. La

recherche documentaire s’est effectuée essentiellement à l’Institut International d’Ingénierie

de l’Eau et de l’Environnement (2iE), et au Bureau National des Evaluations

environnementales et de la gestion des Déchets (BUNED) mais aussi sur internet.

b) La visite du site de projet

Elle a eu pour objectif, d’observer les réalités qui prévalent sur le site d’implantation du projet

et son environnement ; Cette visite a consisté : à observer le cadre de vie des populations, à

examiner l’état initial de l’environnement, à enquêter les différentes parties prenantes du

projet (promoteur du projet, autorités administratives et population concernée) pour recueillir

leurs avis sur le projet et prendre en compte leurs préoccupations et à une prise de notes sur

les aspects environnementaux significatifs le long de la route

c) Le traitement des données

Les données récoltées sur le terrain et pendant la recherche documentaire (résultats d’enquêtes

et résultats d’analyses des composantes biophysiques de l’environnement) ont été interprétées,

en vue d’identifier et d’évaluer les impacts environnementaux et sociaux du projet.

i. Méthode d’identification des impacts

Pour identifier les impacts potentiels du projet, nous avons utilisé une matrice d’identification

des impacts qui met en relation les éléments ou activités du projet (qui représentent les



sources d’impacts), avec les composantes du milieu récepteur. La matrice se présente sous la

forme d'une grille, où chaque interrelation identifiée représente un impact probable d'un

élément ou d’une activité du projet sur une ou plusieurs composantes de l’environnement.

Le tableau ci-après présente un exemple de la matrice d’identification des impacts.

Tableau n°1 : Matrice d’identification des impacts

SOURCESD’IMPACTS

COMPOSANTES DE L’ENVIRONNEMENT

Milieu biophysique Milieu humain

Composante1 Composante2 Composante1 Composante2

Eléments ou activités du

projet 1


projet 2


projet 3

ii. Méthode d’évaluation des impacts

La phase d’identification des impacts potentiels du projet a été suivie de l’évaluation de leur

importance. L’importance des impacts environnementaux est généralement évaluée en

fonction de leur portée spatiale (distribution géographique), de leur durée (court terme ou long

terme), de leur intensité (mesure du niveau de changement pour un paramètre et la vérification

de dépassement de certains seuils), de leur réversibilité (réversible ou irréversible) et de leur

sensibilité (ex. : impacts sur une zone sensible dans le pays, telle une réserve naturelle). La

méthode utilisée dans notre travail pour évaluer l’importance des impacts est celle de Fecteau

(Banque Mondiale, Manuel d’évaluation environnementale, 1999), qui évalue l’importance

absolue d’un impact en combinant les trois indicateurs que sont : la durée de l’impact,

l’étendue de l’impact et l’ampleur ou l’intensité de l’impact. On utilise donc la grille de

détermination de l’importance des impacts, ci-après. Selon cette grille, l’impact peut être soit

mineur, moyen ou majeur.

Cependant, il peut arriver qu'il soit impossible d’apprécier l'impact, soit par manque de

connaissances par exemple ou parce que l'impact peut être à la fois positif et négatif.



Tableau n° 2: Grille de détermination de l'importance absolue des impacts/Matrice de

Fecteau

Intensité Etendue Durée Importance absolue

Forte

Régionale

Longue Majeure

Moyenne Majeure

Courte Majeure

Locale

Longue Majeure

Moyenne Moyenne

Courte Moyenne

Ponctuelle

Longue Majeure

Moyenne Moyenne

Courte Mineure

Moyenne

Régionale

Longue Majeure

Moyenne Moyenne

Courte Moyenne

Locale

Longue Moyenne

Moyenne Moyenne

Courte Moyenne

Ponctuelle

Longue Moyenne

Moyenne Moyenne

Courte Mineure

Faible

Régionale

Longue Majeure

Moyenne Moyenne

Courte Mineure

Locale

Longue Moyenne

Moyenne Moyenne

Courte Mineure

Ponctuelle

Longue Mineure

Moyenne Mineure

Courte Mineure



II. CADRE LEGAL ET INSTITUTIONNEL

1. Cadre législatif

La protection de l’environnement au Burkina Faso fait partie des préoccupations majeures du

gouvernement car il est confronté ces dernières décennies à certains problèmes

environnementaux qui ont interpellé la conscience nationale. Cela s’est traduit par la mise en

place d’un cadre institutionnel et juridique qui a permis d’élaborer des textes législatifs et

réglementaires qui visent le respect de l’environnement et des principes de développement

durable.

En effet, au Burkina Faso, l’article 29 de la constitution du Burkina Faso stipule que "Le droit

à un environnement sain est reconnu. La protection, la défense de l’environnement et la

promotion de l’environnement sont un devoir de tous".

De plus, les politiques nationales de protection de l’environnement du Burkina Faso

s’appuient sur un ensemble de textes nationaux et d’accords internationaux qui engagent le

Gouvernement, les partenaires au développement et l’ensemble des opérateurs économiques à

intégrer la protection de l’environnement dans toute décision qui touche la conception, la

planification et la mise en œuvre des politiques, programmes et projets de développement. En

effet, la loi N°005/97/ADP du 30 Janvier 1997 portant Code de l’Environnement au Burkina

Faso prévoit l’étude d’Impact sur l’Environnement comme outil d’intégration des

préoccupations d’environnement dans les projets et plans de développement.

Ainsi, les principaux textes à prendre en considération dans le cadre de la présente étude sont :

•La loi N°23/94/ADP du 13 Mai 1994, portant Code de santé publique au Burkina Faso ;

• La loi N°062/95/ADP du 14 Décembre 1995, portant Code des investissements et des

formalités au Burkina Faso et son décret d’application N°96-235/PM/MICIA/MEF.

• La loi n°14/96/ADP du 23 mai 1996 portant Réorganisation Agraire et Foncière et du

Décret n°97-054/PRES/PM/MEF du 06 février 1997 ;

• La loi n° 005/ADP du 30 janvier 1997 portant Code de l’Environnement au Burkina Faso

qui stipule en son article 17 que « les activités susceptibles d’avoir des incidences

significatives sur l’environnement sont soumises à l’avis préalable du ministre de

l’environnement. L’avis est établi sur la base d’une Etude d’impact ou notice d’impact sur

l’environnement » ;

• Le Décret N°98-322/PRES/PM/MEE/MCIA/MEM/MS/MATTS/METSS/MEF du 28 Juillet

1998, portant conditions d’ouverture et de fonctionnement des établissements dangereux



insalubres et incommodes qui en son article 7 prévoit qu’à chaque exemplaire de la fournie

doit être jointe une étude d’Impact sur l’Environnement. Cette étude mentionnera les mesures

envisagées par le demandeur pour supprimer, limiter ou compenser les inconvénients de

l’établissement et en indiquera les coûts estimatifs.

• Le décret N°2001-185/PRES/PM/MEE(MECV) du 7 Mai 2001, portant fixation des normes

de rejets de polluants dans l’air, l’eau et le sol. Il fixe à ses articles 6, 10, 11 respectivement,

les normes de rejet des émissions dues aux installations fixes, les normes de déversement des

eaux usées dans les eaux de surface, les normes de déversement des eaux usées dans les

égouts.

• Le décret n°2001-342/PRES/PM/MEE1 du 17 juillet 2001 portant champ d’application

contenu et procédure de l’EIE et de la NIE qui stipule que « les activités susceptibles d’avoir

des impacts significatifs sur l’environnement sont soumises à l’avis préalable du Ministre

chargé de l’environnement. L’avis est établi sur la base d’une Etude d’impact ou une notice

d’impact sur l’environnement ». Dans ce décret, l’article 2 donne les définitions de l’Etude

d’Impact sur l’Environnement et de la Notice d’Impact sur l’Environnement :

- l’Etude d’Impact sur l’Environnement (EIE) est une étude à caractère analytique et

prospectif réalisée aux fins de l’identification et de l’évaluation des incidences sur

l’environnement d’un projet ou programme de développement ;

- la Notice d’Impact sur l’Environnement (NIE) est une étude d’impact sur l’environnement

simplifiée. Toutefois, elle doit répondre aux mêmes préoccupations que l’étude d’impact sur

l’environnement et comporter des indications sérieuses de nature à permettre une appréciation

globale des incidences environnementales d’un projet ou programme de développement.

Ce décret, en son article 4 établit que conformément à l’article 20 de la loi n°005/97/ADP du

30 janvier 1997 portant Code de l’Environnement, les travaux, ouvrages, aménagements et

activités, ainsi que les documents de planification assujettis à l’étude ou à la notice d’impact

sur l’environnement font l’objet d’inscription sur une liste. Cette liste figurant en annexe du

décret.

Dans ce décret, l’article 5 donne la classification des activités susceptibles d’avoir des impacts

significatifs directs ou indirects sur l’environnement en trois catégories que sont :

Catégorie A : Activités soumises à une étude d’impact sur l’environnement ;

Catégorie B : Activités soumises à une notice d’impact sur l’environnement ;

Catégorie C : Activités qui ne sont soumises ni à une étude d’impact sur l’environnement, ni

1 Aujourd’hui MECV



à une notice d’impact sur l’environnement.

• La loi N°034-/AN du 14 Novembre 2002, portant loi d’orientation relative au pastoralisme.

• La loi N°055-2004 du 21 Décembre 2004, portant Code Général des collectivités

territoriales.

• Loi n°034-2009/AN du 16 Juin 2009 Portant Régime Foncier Rural. Cette loi s’applique aux

terres rurales, entendues comme celles situées à l’intérieur des limites administratives des

communes rurales et destinées aux activités de production et de conservation. Sont également

soumises à la présente loi, les terres des villages rattachés aux communes urbaines.

Selon ces dispositions, le projet de construction (bitumage) de la route OUAHIGOUYA-

DJIBO est catégorisé A. Il est donc soumis à la réalisation préalable d’une étude d’impact sur

l’environnement.

2. Cadre institutionnel

Sur le plan institutionnel, le gouvernement du Burkina Faso à travers plusieurs ministères sont

concernés par ce projet. Ce sont :

• Le ministère de l’administration territoriale et de la décentralisation : Il est concerné en

haut lieu par ce projet car celui-ci permettra de renforcer le processus de décentralisation qui

fait partie des attributions de ce ministère.

• Le ministère de l’environnement et du cadre de vie : il veille à la protection de

l’environnement en prônant le développement durable. Ce ministère doit veiller donc à ce que

les aspects environnementaux soient pris en compte lors de l’élaboration, la réalisation et

l’exploitation du projet ;

• Le Ministère de la Santé : il est chargé de l’organisation et du fonctionnement de système

sanitaire, de la définition des normes en matière de santé, de l’hygiène publique, de la lutte

contre les grandes endémies ; il est donc concerné par toutes les activités du projet pouvant

avoir des effets négatifs sur la santé des populations.

• Le ministère de l'Économie et du développement : qui exerce les attributions relatives à

l'application de la politique du gouvernement en matière économique et de développement.

• Le ministère des Infrastructures et du désenclavement : il est chargé de mettre en place la

politique du gouvernement en matière d’infrastructures et de désenclavement. Il est donc

concerné en haut point par ce projet de bitumage de route.

• Le ministère du travail est impliqué à cause du quota de travailleurs à recruter dans les



communes concernées.

• Le ministère de l’énergie, des Carrières et des Mines et celui le ministère des transports

bénéficieront également du projet.

Hormis ces ministères, les autres organismes concernés sont les gouvernorats des régions du

Nord et du Sahel, les mairies de OUAHIGOUYA, de DJIBO et de Titao qui doivent

intervenir dans les questions relatives à la gestion des terres, dans l’information et la

sensibilisation des populations par rapport aux différentes activités du projet.

L’étude du cadre législatif et Institutionnel a permis d’identifier les textes sur lesquelles on

doit se baser pour cette étude et les acteurs institutionnels concernés.



III. DESCRIPTION DU PROJET

Les principaux intervenants dans le projet au niveau institutionnel sont :

- Le Maître d’Ouvrage: Etat Burkinabé représenté par le Ministère des Infrastructures et du

Désenclavement (MID) ;

- Le Maître d’œuvre : Direction Générale des Routes (DGR) ;

- Le Maître d’œuvre délégué : Direction de la Planification des Etudes et du Suivi (DPES).

Les travaux se déroulent en 2 principales phases :

La phase de construction qui comprend les installations des bases vie, les travaux de

terrassement, la construction et revêtement (travaux de béton ….), la dénudation du sol

(débroussaillage, abattage d’arbres….), l’exploitation chantier et emprunt (transport

des matériaux……)

La phase d’exploitation qui comprend essentiellement les travaux d’entretien

(entretien périodiques…..) et les travaux de réfection (réhabilitation des caniveaux…..)

1. Enjeux environnementaux du projet

Le projet se décline en enjeux environnementaux majeurs qui sont énumérés dans les lignes

suivantes.

L’élargissement de la route à certains endroits va entrainer dans une moindre mesure

l’abattage d’arbres et d’arbustes à certains endroits. L’exploitation des zones d’emprunt de

matériaux et des carrières va aussi entrainer la destruction de la végétation. Ceux-ci vont

fragmenter et détruire les habitats de faune.

Les travaux de construction et de bitumage de la route nationale n°23 entre Ouahigouya et

Djibo (110 km) et de la voirie de Djibo (10km) vont générer localement des poussières et des

fumées pouvant être à l’origine de maladies respiratoires et oculaires chez les populations

riveraines des travaux. D’autre part, la réalisation du projet va améliorer les évacuations

sanitaires vers les centres médicaux les mieux équipés.

Sur le plan sécuritaire, on note des cas d’accidents suite au mauvais état de certaines parties

du tronçon, à l’insuffisance et au manque de panneaux de signalisation et aux stationnements

anarchiques le long de la route. Ainsi, l’amélioration des services du tronçon permettra de

réduire ces accidents.

Pendant les travaux, on notera des risques potentiels d’accidents, si l’on laissait les

populations s’approcher trop près des sites de travaux.

En phase exploitation, on pourrait également noter des cas d’accidents dus aux excès de

vitesse suite à l’amélioration des services de la route.



2. Justification du projet

Il est à rappeler que ce projet rentre dans le cadre la politique du gouvernement du Burkina

Faso en matière d’infrastructure routière. Cette politique vise à remettre en état, moderniser et

entretenir les infrastructures essentielles des transports.

Cette stratégie vise notamment à désenclaver les régions du Nord et du Sahel qui ont un très

grand potentiel économique.

En effet, selon la monographie de la Commune de TITAO, la région du nord du Burkina Faso

était classée en 2003 parmi les trois premières exportatrices de bétail du pays grâce à la

disponibilité des animaux sur le marché et grâce au dynamisme des commerçants. Cela

illustre le fort potentiel économique de la région en matière de commerce de bétail. Ce bétail

est essentiellement exporté vers les villes plus grandes de l’intérieur du pays (TITAO, DJIBO,

OUAHIGOUYA, Ouagadougou etc.) puis vers l’extérieur (Cote d’Ivoire, Ghana, Benin etc.).

Sur le plan agricole, et ce malgré la rudesse du climat de la région, la production (maraîchère

surtout) reste très bonne. Mais il se pose le problème de l’évacuation de cette production vers

les centres urbains. Le développement du réseau routier devrait constituer un élément

important pour permettre l’écoulement des produits.

Sur le plan touristique, la région comporte d’énormes potentialités touristiques. Elle occupe la

deuxième place sur le plan de la fréquentation des sites touristiques après la région de l’Ouest.

Le nombre et la diversité du potentiel touristique et artisanal constitue un atout majeur au

développement de cette zone. Parmi les sites touristiques on peut citer le site d’ARIBINDA

(gravures rupestres), la mosquée mythique de TODIAM non loin de l’axe OUAHIGOUYA-

Titao. En plus de ces sites touristiques, la région présente de nombreux sites miniers et

aurifères en particulier : le site d’INATA dans le Soum et celui de SALA dans le Loroum.

Enfin, sur le plan sanitaire, le bitumage de l’axe OUAHIGOUYA Ŕ DJIBO devrait faciliter

l’évacuation des malades des petites localités vers de plus grands centres médicaux

(OUAHIGOUYA et DJIBO notamment). Elle permettra également d’approvisionner plus

aisément les petits centres médicaux en produits médicaux et pharmaceutiques.

Il ressort au vu de toutes ces potentialités de développement de la région que le bitumage de

cette route devrait booster les efforts des autorités pour le développement économique et

social des régions du Nord et du Sahel.



3. Etat de la route actuelle

La route nationale n°23 entre OUAHIGOUYA et DJIBO est située dans les régions du Nord

et du Sahel et concerne les provinces du Yatenga, de Loroum et du Soum qui ont pour chefs-

lieux respectifs OUAHIGOUYA, Titao et DJIBO.

La figure n°1 donne la situation de la route dans les deux régions.

Figure n°1 : situation de la route

Pour la réalisation de l’étude, les données de base à considérer sont les profils en travers

suivants :

-Rase campagne : 7 mètres de chaussée et 1,50 mètres d’accotement de chaque côté ;

-Traversée d’agglomération : 8 mètres de chaussée et 2,00 d’accotement de chaque côté.

Les localités traversées par la route sont : LILLGOMDE, RIKOU, KONONGA,

RAPOUGMA, TOUGOU, YOU, GOLONGA, TITAO, POBE MENGAO et OURE.

A l'origine, le début du projet est le carrefour situé dans l’agglomération de OUAHIGOUYA

au niveau de l’intersection de la RN 2 OUAHIGOUYA Ŕ THIOU et la RN23

OUAHIGOUYA Ŕ DJIBO et la fin du projet se situe dans la ville de DJIBO. Sa longueur

initiale est de 110 km.

Mais une partie de la route a déjà été bitumée. C’est la partie allant de l’intersection de la RN

2 OUAHIGOUYA Ŕ THIOU et la RN23 OUAHIGOUYA Ŕ DJIBO au village de

LILLGOMDE. A partir de ce village, la route a une emprise de 7 à 8 m avec quelques



rétrécissements au niveau de certaines localités (6 m).

Le long de l’axe, la végétation est de moins en moins dense au fur et à mesure que l’on

avance vers DJIBO. La route est bornée à certains endroits de gros arbres tels les caïcedrats,

les baobabs et les neems. Sur l’axe il a été constaté qu’il n’y avait pas beaucoup de

circulation.

La route traverse plusieurs passages d’eau dont deux barrages routiers, des ouvrages de

franchissement (dalots et ponts) et dix radiers

La plupart des radiers rencontrés sur le tronçon présentent des risques accidentogènes. Il en

est de même pour certains virages.

La route dans l’état actuel, est en terre et dans un état de dégradation relativement avancée. Il

a été constaté sur presque tout le long de la route des nids de poule, des zones de bourbiers,

des rigoles d’érosion, etc.

Les activités socio-économiques dans ces agglomérations sont nombreuses et variées, les

grands marchés sur certains tronçons tels que les marchés de Titao, de Djibo et de

Ouahigouya en sont le témoignage.

De même, beaucoup d’infrastructures hydrauliques (puits pastoraux) sont situées à moins de

100 m de la route.

Le relief de cette zone est peu prononcé. Les sols d’apport des déserts sur sables éoliens, les

sols sableux profonds et les alluvions limoneux sont les principaux types rencontrés dans

l’environnement immédiat de la route.

Sur ces sols, se sont développées des steppes avec toutes les espèces typiques des zones

sahéliennes, des steppes herbeuses, des glacis, des galeries forestières, la brousse tigrée, des

plantations villageoises, des zones de cultures, des zones agropastoraux, etc.

On note une dégradation de la végétation liées aux activités anthropiques (élevage,

agriculture, coupe abusive du bois) et aux changements climatiques défavorables.

Enfin, quelques anciennes zones d’emprunt ont été identifiées à proximité du tronçon de

route.



Les figures qui suivent donnent un aperçu de l’état actuel de la route.

Figure n°2 : route bordée de grands arbres Figure n°3 : circulation pas très dense

Figure n°4 : camion allant vers OUAHIGOUYA Figure n°5 : voiture allant vers DJIBO



4. Analyses sur les alternatives/variantes du projet

Etant donné que la route existe déjà et est pratiquée, deux choix possibles se présentent en

termes d’alternative: réaliser ou ne pas réaliser le projet de bitumage. En ne réalisant pas ce

projet, on choisit de maintenir la route dans son état actuel. Dans ce cas, les conséquences

sont les suivantes :

la persistance de risques d’accidents élevés et donc de victimes nombreuses avec les

conséquences économiques et sociales inhérentes (pertes de revenus, déstructuration

des cellules familiales, accroissement du nombre de personnes à charge,…);

l’augmentation des coûts d’exploitation des véhicules ;

la persistance du manque de confort des usagers du transport;

un important manque à gagner au plan économique et social lié à :

- l’augmentation du temps de transport sur l’axe en objet;

- les difficultés d’écoulement des produits agricoles et artisanaux à

commercialiser;

- la limitation des possibilités de valorisation de sites d’intérêt touristique

- la perte d’opportunité d’emplois et de revenus pour les habitants de la zone du

projet pendant l’exécution des travaux ;

- la surmortalité due aux conditions difficiles de transfert des malades vers les

centres de santé ;

- le ralentissement des échanges économiques entre cette partie du pays et les

autres régions.

En outre il importe de souligner que le report de la réalisation du projet dans le temps risque

d’entraîner un renchérissement des coûts du projet en raison d’une probable augmentation des

prix des matériaux sur le marché mondial.

En termes de variantes, il y a la possibilité de faire un nouveau tracé parallèle au tracé

précédent. Avec cette variante, la circulation ne serait pas trop perturbée. L’inconvénient

majeur à cette proposition est l’altération grave des ressources naturelles (végétation, sol,

faune). Conscient de cet handicap et fort du constat que la circulation n’est pas trop dense,

nous pensons que cette dernière variante occasionnera plus de dommages d’où la nécessité de

ne pas la prendre en considération.



5. Zone d’influence du projet

La présente étude ne prend pas en compte la réalisation des 10 km de voirie à l’intérieur de la

ville de DJIBO. En effet le début du projet se trouve au niveau de l’intersection de la RN 2

OUAHIGOUYA Ŕ THIOU et la RN23 OUAHIGOUYA Ŕ DJIBO et la fin du projet se situe

juste à l’entrée la ville de DJIBO.

La zone d’influence environnementale est déterminée de manière à faciliter la prise en compte

de tous les éléments du milieu pouvant être touchés de près ou de loin par la réalisation des

travaux de construction et d’exploitation du tronçon du projet. Pour cela, elle peut être

décomposée en deux zones :

une zone d’influence directe ou zone restreinte qui couvre une emprise de 60 m soit un

couloir de 30 m de part et d’autre de l’axe de la route. Ce zonage correspond à

l’espace où les habitations, les activités humaines, la végétation, les cours d’eau, etc.

pourraient être directement affectés par les travaux. Elle comprend également les

zones d’emprunt, les carrières et leurs pourtours immédiats ;

une zone d’influence diffuse ou zone d’étude élargie, s’étendant à l’ensemble des

régions, provinces et communes concernées par les retombées socio-économiques

ainsi que les impacts environnementaux du projet. En somme, tout le Burkina Faso et

même certains pays extérieurs seront concernés par les retombées économiques du

projet. Cependant, dans le cadre de notre étude, nous nous limiterons à l’analyse des

données biophysiques et socio-économiques des provinces traversées par le projet.



6. Résumé des consultations publiques

Des consultations publiques sous forme d’enquêtes ont été menées à OUAHIGOUYA,

TITAO, TOUGOU et à DJIBO.

Un entretien a été réalisé avec l’intérimaire du Directeur Régional du Ministère de

l’Environnement et du cadre de Vie de la région du Nord. Il a été question dans cet entretien

de prendre l’avis de la direction sur les travaux à mener, de vérifier les données sur

l’environnement et de savoir s’il n’existait pas de zones sensibles (lieux de cultes, forêts

classées ou sacrées…..) à proximité de la route. La conclusion majeure à retenir après cet

entretien c’est qu’il ya un manque de concertation de la direction et des autorités locales dans

les prises de décisions et tout au long des projets de cette envergure.

Au niveau de la population, l’opinion générale est favorable au projet. Les populations

pensent que ce projet leur apportera beaucoup de bénéfices et leur permettra d’améliorer

leurs conditions de vie.

De ces consultations, il est ressorti également beaucoup de points d’inquiétudes de la part des

populations riveraines. Ces inquiétudes concernent entre autres la gestion des carrières, la

création d’emplois pour les jeunes de la localité, l’indemnisation des gens pour la perte de

leurs propriétés et la sensibilisation sur la sécurité publique (aux abords des écoles et à

l’entrée des agglomérations), les conflits sociaux et le VIH/SIDA.

Il leur a été expliqué que tous ces problèmes trouveront leur solution dans les mesures de

mitigation requises dans le cadre du PGES pour empêcher tous effets négatifs.



IV. PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE

1. Le milieu physique

a) Situation géographique

La zone d’étude occupe deux régions du Burkina : la région du Nord et celle du Sahel

Figure n° 6 : présentation de la zone d’étude

i. La région du Nord

La Région du Nord est située entre la latitude Nord 12°38' et 14°18' et les longitudes Ouest

1°33' et 2°55'. Elle couvre une superficie de 16 129,62 Km2, soit 6,5% du territoire national.

La capitale régionale OUAHIGOUYA correspond aux coordonnées géographiques 2,30°

degré de longitude ouest et 13,35° degré de latitude nord.

La Région du Nord fait frontière avec la république du Mali au Nord et 5 autres régions du

Burkina Faso que sont:

la région du Sahel au Nord-est ;

la région Centre Nord à l'Est ;



les régions du Plateau Central et du Centre Ouest au Sud et

la région de la Boucle du Mouhoun à l'Ouest.

La Région du nord compte quatre provinces (le Loroum, le Passoré, le Yatenga et le

Zondoma), trente un départements ou communes rurales, quatre communes urbaines et 868

villages. OUAHIGOUYA est la capitale de la région et Yako, Titao, Gourcy en sont des

centres administratifs.

ii. La région du Sahel

La région du Sahel est située à l’extrême nord du pays entre 13° et 15° parallèles nord, elle

s’étend sur 36.166 km2 soit 13.2 % du territoire national. Elle est limitée

au Nord par la République du Mali,

au Nord-est par la République du Niger,

au Sud par les régions de l’Est et du Centre Nord,

à l’Ouest par la région du nord.

La région du Sahel dans ses limites internationales, partage plus de 1500 Km de frontière

avec le Mali et le Niger.

La région du Sahel comptait quatre provinces (le Séno, le Soum, l’Oudalan et le Yagha),

vingt six (26) départements et cinq cent cinquante six (556) villages. Elle compte en outre,

quatre communes urbaines et 22 communes rurales. Dori la capitale régionale est, à l’instar de

DJIBO et Aribinda, un centre administratif important depuis l’époque coloniale

b) Le relief

Les régions du Nord et du Sahel sont caractérisées par quatre (4) types essentiels de relief.

Les collines ferrugineuses, petites ou grandes, dont les petites affectent des formes

d'éperon et les grandes des formes montagneuses. Ces élévations collinaires ont des

altitudes comprises entre 300 et plus de 600 mètres. Les collines les plus élevées se situent

autour de Koumbri, Séguénéga et Kalsaka dans le Yatenga et pic de Komkoulibo dans le

Passoré est le plus élevé avec 630 mètres .

On y rencontre aussi plusieurs plateaux généralement longs de deux (2) km en moyenne, des

fonds de cuvette qui sont des dépressions en pente douce, de forme généralement circulaire.

Il y a aussi les plaines. Celles-ci sont moins nombreuses et se rencontrent surtout dans le nord

et l'ouest de la province du Yatenga.

La région du Sahel présente en plus de celui identifié ci-dessus un relief étroitement lié au

contexte géologique et dominé par le système dunaire, les talwegs et les dépressions, les



buttes et les collines, les grandes zones de glacis.

c) Les sols

Les régions du Nord et du Sahel disposent de six (06) principaux types de sols. Ce sont :

les lithosols sur cuirasse : Ce sont des sols superficiels, très peu épais avec un

recouvrement gravillonnaire.

les sols bruns eutrophes sur roches basiques : Ce sont des sols profonds avec une

texture argilo-sableuse à argileuse.

les sols ferrugineux tropicaux lessivés ou appauvris : Ils sont profonds et se

caractérisent par une texture sableuse en surface et argilo-sableuse;

les sols hydromorphes : Ce sont des sols profonds avec une texture variable (argilo

sableuse ou sableuse).

les sols peu évolués d'érosion gravillonnaires : Ils ont une épaisseur restreinte avec

une texture graveleuse à sableuse. Ils ont une faible capacité de rétention en eau.

les sols sodiques hydromorphes : Ce sont des sols profonds, instables, compacts

avec une texture argileuse.

d) Le climat

La région d’étude correspond à deux types de climat qui sont le climat soudano sahélien et le

climat de type sahélien.

Le climat soudano sahélien est caractérisé par l'alternance d’une longue saison sèche allant

généralement d'octobre à mai et d’une courte saison pluvieuse allant de mai à septembre. Les

mois de juillet et d’août sont les périodes de grandes pluies. Cependant, les précipitations sont

peu abondantes et irrégulières avec des coupures brusques (entre juin et juillet). Les hauteurs

d'eau varient entre 300 mm et 600 mm. Ce climat se retrouve dans toute la région du nord et

une partie de la région du Sahel.

Le climat de type sahélien couvre l’Oudalan, le Soum et le nord du Séno. On enregistre une

pluviométrie moyenne de 400 mm et il y a deux saisons dont une saison pluvieuse très

instable allant de juin /juillet à septembre/octobre, et une saison sèche qui peut durer neuf à

dix mois ;

La région subit l'influence des vents d'harmattan et ceux de la mousson. L'harmattan souffle

du mois d’octobre à avril avec des vents secs et frais (octobre à février) et des vents secs et

chauds (mars à avril).La période de la mousson quand à elle, correspond à un flux d'air

humide qui apporte la pluie. Elle s'étend de mai à septembre.



Quant aux amplitudes thermiques, elles sont aussi très variables : les températures maximales

atteignent 45° C (avril - mai) et les minimales 10°C (décembre - janvier).

e) Le réseau hydrographique

Le réseau hydrographique de la région est constitué de cours d’eau qui ont un régime

temporaire, et sont essentiellement des affluents et sous affluents du Nakambé, du Sourou, et

du fleuve Niger. Leurs ramifications alimentent une multitude de marigots dans des bas-fonds

qui peuvent être aménagés pour la production agricole.

En vue de renforcer ce réseau hydrographique l’Etat et ses partenaires ont réalisé des barrages

et retenues d'eau (barrage de TOECE, barrage de OUAHIGOUYA, barrage de GOINRE,

barrage de THIOU, barrage de TITAO). A ce jour, la région dispose de 102 retenues d'eau

dont 12 permanentes et 90 temporaires qui contribuent beaucoup au développement des

activités agro pastorales.

Les ressources en eau sont appréciables. Leur importance varie d'une zone à une autre en

fonction des éléments géomorphologiques en présence.

La connaissance du réseau hydrographique de la région est importante, pour évaluer les

risques de contamination des ressources en eau qui existent, suite aux travaux de construction

et des activités d’exploitation de la route.

f) La végétation et la faune

La végétation naturelle est pauvre en raison de la rudesse du climat et de la mauvaise qualité

des sols. Elle est caractérisée essentiellement par quatre types de formations végétales. En

allant du Nord vers le Sud on distingue respectivement une steppe, une brousse tigrée, une

savane arbustive et une savane arborée. La formation la plus fortement représentée est la

savane arbustive. Elle s’étend surtout dans les provinces du Yatenga et du Loroum.

Outre ces quatre types de formation, on note la présence de quelques reliques de forêts

galeries localisées essentiellement le long des cours d'eau. Les principales

essences sont : le karité (Butyrospermun parkii) , le baobab (Andosonia digitata), le raisinier ,

le prunier (sclérocaria Biréea) etc.

La région est peu fournie en ressources fauniques qui, de nos jours, ont pratiquement disparu.

Cette situation semble s'expliquer par les facteurs anthropiques (pression démographique et

foncière) et naturels (dégradation du couvert végétal). Les espèces essentiellement rencontrées

sont le lièvre, la pintade, la sarcelle, la tourterelle, le francolin et le singe.



Les habitats ou biotopes rencontrés dans la zone du projet sont:

les dunes de sables ;

les plaines argileuses couvertes d’herbes et de chapelets de fourrés épineux ;

les mares rarement permanentes ;

les îlots rocheux ;

les glacis/cuirasses ferrugineuses ;

les micro-galéries des cours d’eau ;

les zones humides.

La connaissance de la végétation et de la flore existante et de son état de dégradation avant le

projet, est nécessaire, pour mieux évaluer les impacts possibles du projet et également

importante pour savoir s’il y a des espèces susceptibles d’être menacées lors de l’exécution du

projet.

2. Le milieu humain

a) Données démographiques

Selon le recensement RGPH de 2006, la région du Nord compte 1185796 habitants et celle du

Sahel 968442 habitants. Selon les projections, à l’horizon 2020, les populations de ces régions

passeront respectivement à 1 724 065 habitants pour le Nord et à 1 481 543 habitants pour le

sahel. [INSD_RGPH 2006]

En termes de déconcentration, la quasi-totalité des structures de l’Etat sont représentées dans

la zone. Les intervenants privés ou semis privés sont dans la majorité des cas présents mais

restent tout de même localisés dans les chefs lieux de province et notamment à Dori dans le

Séno et à OUAHIGOUYA dans le Yatenga (ONEA, SONABEL, ONATEL, SONAPOST,

BIB).

Outre les deux grandes ethnies que sont les Mossé et les Peuhl, on rencontre des Dogons, des

Fulsés au Nord, des Yarcés venus de l’Est et d’origine mandé, des Marancés originaires de

Tombouctou, des Silmi-mossi, des Rimaïbés , les Foulbé, les Songhaï, , les Touareg.

Cette organisation socio politique traditionnelle reste dominée par six grands groupes

ethniques pour lesquels l’islam constitue la principale religion (environ 80 % de la

population). Ensuite viennent dans l’ordre décroissant la religion animiste (10,1%), la religion

Catholique (7,7%), et la religion Protestante (2,0%). Très peu de personnes sont sans religion

(0,1%).



b) Données socio économiques

i. Elevage

Au delà de son rôle social, l’élevage reste dans cette partie du Burkina la principale source de

revenus. Selon les résultats de la deuxième Enquête Nationale sur l’Effectif du Cheptel

(ENEC II) réalisée en 2003, la région du Sahel occupe une place de choix dans le secteur de

l’élevage.

La zone d’influence du projet est située à la lisière de la zone soudano sahélienne et se

retrouve également partagé entre la zone d'élevage naisseur et la zone d'embouche par

excellence. Les systèmes de production sont marqués par l’agro pastoralisme, mais l’élevage

d’embouche prend de plus en plus une place importante dans les ménages.

Dans la région le cheptel est composé principalement de bovins, de caprins, d'ovins, de

porcins, d'asins, d'équins et de la volaille. Les éleveurs exportent leurs produits d’embouche

composés de petits et de gros ruminants vers les grands centres urbains (Ouagadougou, Bobo)

et les pays côtiers (Côte d'Ivoire, Ghana, Togo, Bénin). Ce commerce constitue une grande

richesse car contribuant pour près de 58,3% au revenu des ménages selon l'Etude de

SANWIDI M. R (Stratégie de croissance du secteur agricole dans la région du Nord-ouest

1998).

Le cheptel est bien diversifié et numériquement important en bovins, ovins, et caprins.

Tableau n° 3: Etat du cheptel de la zone d’étude

Espèces Bovins Ovins Caprins Porcins Lapins Equins Asins Camelins

Région

du Nord 333718 665210 900118 1009330 8733 7388 92343 1813

Région

du Sahel 1502534 940126 1682756 3210 1124 10567 64119 9933

Burkina 7311542 6702640 10035684 1886852 136806 36068 914540 14811

Source : ENEC II 2003

ii. Agriculture

La Région du nord est essentiellement agricole. Plus de 90 % de la population vit en milieu

rural.

C’est une agriculture de subsistance qui parvient difficilement à enrayer le déficit céréalier.

Les spéculations pratiquées principalement sont les cultures vivrières: mil, sorgho, maïs, riz,

fonio, niébé, voandzou. Ces cultures occupent chaque année plus de 90 % des superficies

emblavées qui sont en augmentation comme l’indique le graphique ci-dessous. A ces cultures,



il faut associer les cultures de contre saison et les cultures de rente telles que l’arachide, le

sésame et le coton. La production évolue en dents de scie. De part sa position géographique et

climatique la zone d’étude et principalement la région du Nord constitue une zone de

production maraîchère par excellence. Dans les bas-fonds, les avals des barrages et les

retenues d'eau, la culture maraîchère est prépondérante pendant la saison sèche. Les

principales cultures maraîchères pratiquées sont: la pomme de terre, la tomate, le chou, la

laitue, l'oignon, la carotte, l'aubergine, le haricot vert etc.

La Région du Nord, malgré sa situation climatique défavorable, enregistre l'abondance de

certains produits forestiers non ligneux, parmi lesquels on peut citer: les lianes gouilles, les

feuilles et fruits de tamariniers. Cependant ces activités de cueillette n'ont pas fait jusque-là

l'objet de production statistique suffisante.

En ce qui concerne le Sahel, l’agriculture y est extensive. Les terres sont exploitées jusqu’à

usure et abandonnées en jachère. Perçue comme une alternative plus sécurisante face à

l’élevage ou l’agriculture purs, l’agro pastoralisme reste prépondérant dans le secteur de

l’agriculture, constituant ainsi un facteur essentiel dans la satisfaction des besoins de

subsistance des populations sahéliennes. Il y a lieu de noter par ailleurs que l’activité agricole

reste dominante en saison pluvieuse dans cette région à vocation pastorale.

iii. Industries, artisanat et mines

Le secteur industriel est presque inexistant. En dehors de quelques fabriques de pain

(boulangeries), des centrales de production d’énergie électrique, de quelques unités de

transformation des produits maraîchers et des unités artisanales de fabrication de savon, il

n’existe pas d’unités industrielles très importantes dans la région. Pourtant, elle regorge de

potentialités (produits maraîchers et d’élevage) qui pourraient favoriser l’implantation

d’unités industrielles.

L’artisanat occupe la troisième place dans les activités économiques de la région. Les artisans

travaillent dans divers domaines : bâtiment, menuiserie, électricité, peinture, couture, forge,

mécanique, carrelage, vannerie, teinture, tissage, cordonnerie, ferraillerie, coiffure, tannage,

poterie, soudure etc.

iv. Sites culturels et religieux

Au cours de nos investigations, plusieurs sites culturels ou religieux ont été reconnus, comme

pouvant être affectés par les futurs travaux de construction de la nouvelle route prévue par le

projet. Ce sont : 2 mosquées (RAPOUGMA et POBE MENGAO), 2 églises (TITAO et

YOU), 1 cimetière (GOLONGA).



V. IDENTIFICATION ET EVALUATION DES IMPACTS DU PROJET

SUR LES DOMAINES DE L’ENVIRONNEMENT

Un impact sur l’environnement peut se définir comme l’effet, pendant un temps donné et sur

un espace défini, d’une activité humaine sur une composante de l’environnement pris dans

son sens large (c'est-à-dire englobant les aspects biophysique et humain), en comparaison de

la situation probable advenant la non-réalisation du projet.

L'analyse des effets du projet sur l'environnement est la phase centrale de toute étude

d'impact. Cette analyse est faite par superposition des actions du projet sur les milieux

affectés et projection des effets possibles sur les caractéristiques de ces milieux. Cette tâche

comprendra l'identification des impacts sur le milieu naturel et le milieu humain et

l'évaluation quantitative et qualitative de ces effets.

Dans le cadre de la présente étude, les situations qui peuvent avoir un impact sur

l'environnement concernent non seulement les impacts du « nouveau projet » : éventuelles

rectifications de tracé, les activités liées au chantier et à son approvisionnement, la réalisation

de nouveaux ouvrages, les aménagements connexes et l'augmentation du trafic, mais

également les impacts de la route comme « ouvrage existant » : les impacts négatifs existants

(le projet constitue alors une opportunité de les atténuer), et les impacts positifs potentiels non

concrétisés (le projet constitue alors une opportunité de les mettre en valeur).

Les impacts classiques à envisager sont notamment ceux issus des sources suivantes :

- Défrichement, abattage d’arbres, dénudation du sol ;

- Terrassements et préparation de l’assiette de la route ;

- Construction et revêtement de la route ;

- Construction des ouvrages d’art et des ouvrages hydrauliques ;

- Emprunts, carrières, prélèvement et transport des matériaux, stockage des déblais

et remblais ;

- Prélèvements d’eau des barrages et retenues d’eau;

- Transports de matériel vers le chantier ;

- Déviations ;

- Afflux et installation temporaire des travailleurs, de la base vie, de la centrale

d’enrobage (et autres installations techniques) ;

- Présence de la route améliorée et des aires de stationnement ;

- Circulation et transport (exploitation), sécurité routière, Entretien et réfection.



1. Identification des impacts

L'identification des impacts sur le milieu naturel et le milieu humain consiste à identifier et à

décrire les impacts potentiels en relation avec les différentes activités associées au projet. Ces

impacts concernent aussi bien les impacts directs qu’indirects. Une attention particulière sera

attachée aux impacts qui seront vraisemblablement les plus significatifs, compte tenu de la

sensibilité de l’environnement, des pressions résultant du projet (dans ses phases de

construction et d’exploitation) et des attentes des populations concernées. Cette identification

permettra de définir les mesures de limitation nécessaires.

Les tableaux n°4, n°5 et n°6 ci après donnent respectivement la matrice d’identification des

impacts du projet qui fait ressortir les activités sources d’impacts et les composantes affectées

du milieu récepteur, les impacts sur le milieu physique et les impacts sur le milieu humain.



Tableau n° 4: Identification des impacts

source d'impacts

composantes de l'environnement

milieu biophysique milieu humain

végétation faune sol paysage eaux

superficielles

eaux

souterraines

santé et

sécurité

main

d'œuvre économie

social et

culturel

Défrichement et abattage

d’arbres

dénudation du sol

Terrassements

Construction et revêtement de

la route

Construction des ouvrages

hydrauliques

Emprunts et carrières

transport et stockage des

matériaux

Prélèvements d’eau

Transports de matériel

Déviations

base vie



Tableau n° 4(suite) : Identification des impacts

source d'impacts

composantes de l'environnement

milieu biophysique milieu humain

végétation faune sol paysage eaux

superficielles

eaux

souterraines

santé et

sécurité

main

d'œuvre économie

social et

culturel

Présence de la route bitumée

Circulation et transport

sécurité routière

Entretien et réfection



Tableau n° 5 : Description des impacts sur le milieu physique

Composante affectée Sources d’impacts Impacts potentiels

Végétation Défrichement et abattage des arbres destruction de la végétation et de champs de culture

Dénudation du sol destruction du couvert végétal

Sols

Défrichement et abattage des arbres risques d’érosion

Dénudation du sol dégradation des terres et risques d’érosion

Terrassements et préparation de l’assiette de la route Diminution du coefficient d'infiltration

Construction et revêtement de la route Diminution du coefficient d'infiltration

Emprunts, carrières risques d’érosion

déviations dégradation des terres

Ressources en eau

Défrichement et abattage des arbres changement local du régime hydrologique

Terrassements et préparation de l’assiette de la route changement local du régime hydrologique

mise en place d’une base vie Risques d’affectation de la qualité de l’eau

Construction des ouvrages d’art et des ouvrages hydrauliques changement local du régime hydrologique

Emprunts, carrières stagnation des eaux dans les emprunts et dans les carrières

Prélèvements d’eau rabattement des nappes par pompage



Tableau n° 5 (suite) : Description des impacts sur le milieu physique

Composante affectée Sources d’impacts Impacts potentiels

Faune

Défrichement et abattage des arbres

Dénudation du sol

Destruction des habitats

affectation de la quiétude des animaux par le bruit

transport des matériaux, stockage des déblais et remblais affectation de la quiétude des animaux par le bruit

Circulation et transport affectation de la quiétude des animaux par le bruit

Risques d’accidents

mise en place d’une base vie chasse des animaux par les ouvriers

Paysage et air

Défrichement et abattage des arbres Destruction du paysage

Terrassements et préparation de l’assiette de la route Emission de vibration et pollution de l’air par la poussière

augmentation de la nuisance sonore

Emprunts, carrières Destruction du paysage

Transports de matériel vers le chantier augmentation de la nuisance sonore

Déviations augmentation de la nuisance sonore pollution de l’air par la

poussière

Circulation et transport

réduction substantielle de poussières

baisse de la consommation de carburants et la diminution des

émissions de CO2



Tableau n°6 : Description des impacts sur le milieu humain

Composante

affectée

Sources d’impacts Impacts potentiels

Emploi et

économie

Travaux de construction création d’emplois directs et indirects

mise en place d’une base vie création d’emplois directs et indirects

Présence de la route améliorée desserte permanente des villages

meilleur accès aux centres de production, de commercialisation

Circulation et transport réduction du temps moyen de transport

Entretien et réfection création d’emplois directs et indirects

Santé et sécurité Travaux de construction perturbation du trafic et risques d'accidents

mise en place d’une base vie risques d’infections sexuellement transmissibles (IST)

augmentation des risques des maladies d’origine hydrique

Présence de la route améliorée amélioration des conditions de circulation routière

Circulation et transport amélioration de visibilité

sécurité routière amélioration des conditions de circulation routière

Entretien et réfection perturbation du trafic et risques d'accidents

Social et culturel mise en place d’une base vie développement des échanges

Présence de la route améliorée Facilitation d’accès aux centres sociaux de base

Circulation et transport amélioration de la qualité de l’éducation et de la culture générale des

populations

Emprunts, carrières Risque de conflits



2. Evaluation des impacts

L'évaluation quantitative et/ou qualitative de ces effets afin de définir la gravité des impacts et

le niveau de priorité à donner aux mesures correspondantes.

Les tableaux ci après donnent une évaluation des différents impacts sur le milieu physique et

humain



Tableau n° 7: Evaluation des impacts

Composante de

l’environnement Impacts Nature Intensité Etendue Durée Importance

Végétation et sol

Destruction du couvert

végétal et du paysage négative Faible Locale longue Moyenne

Risques d’érosion négative Faible locale longue Moyenne

Diminution du

coefficient d'infiltration négative Faible Ponctuelle courte Mineure

faune


et affectation de la

quiétude

négative Faible Ponctuelle longue Mineure

chasse des animaux par

les ouvriers négative Faible Ponctuelle courte Moyenne

Ressource en eau

changement local du

régime hydrologique négative moyenne locale courte Moyenne

Risques d’affectation de

la qualité de l’eau de

surface et souterraine

négative moyenne locale moyenne Moyenne

stagnation des eaux dans

les zones d’emprunt et

dans les carrières

négative Forte Ponctuelle moyenne Moyenne

rabattement des nappes négative moyenne locale longue Moyenne



Tableau n° 7(suite): Evaluation des impacts

Composante de

l’environnement Impacts nature intensité étendue durée importance

Paysage et air

Destruction du paysage négative moyenne Ponctuelle longue Majeure

Emission de vibration négative faible Ponctuelle moyenne Mineure

augmentation de la nuisance

sonore négative forte Ponctuelle moyenne Moyenne

pollution de l’air par la

poussière négative forte Ponctuelle moyenne Moyenne

réduction substantielle de

poussières positive forte Ponctuelle longue Majeure

baisse de la consommation de

carburants et la diminution des

émissions de CO2

positive faible locale longue Moyenne

Emploi et

économie

création d’emplois directs et

indirects positive forte locale longue Majeure

desserte permanente des

villages positive forte locale longue Majeure

meilleur accès aux centres de

production, de

commercialisation

positive forte locale longue Majeure

réduction du temps de transport positive faible locale longue moyenne

Relèvement de la qualité de vie positive forte locale longue Majeure

réduction de la pauvreté positive moyenne locale longue Moyenne



Tableau n° 7 (suite): Evaluation des impacts

Composante de

l’environnement Impacts nature intensité étendue durée importance

Santé et sécurité

perturbation du trafic et

risques d'accidents négative moyenne ponctuelle moyenne Moyenne

risques d’infections

sexuellement

transmissibles (IST)

négative forte locale longue Majeure

augmentation des risques

des maladies d’origine

hydrique

négative forte Ponctuelle longue Majeure

amélioration de visibilité positive moyenne Ponctuelle longue Moyenne

amélioration des

conditions de circulation

routière


Social et culturel

risques de conflits

sociaux négative forte locale longue majeure

l’amélioration de la

qualité de l’éducation et

de la culture générale des

populations


Facilitation d’accès aux

centres sociaux de base


développement des

échanges à l’intérieur de

la zone d’influence du

projet

positive forte Locale longue Majeure



a) Phase de construction (Travaux)

i. Végétation et sols

La destruction du couvert végétal et du paysage : il est important de noter que la route en terre

est bien dégagée sur tout son linéaire, ce qui limite le déboisement. Néanmoins, pour les

besoins de l’emprise nécessaire à la construction de la route et aux divers travaux, un travail

d’abattage d’arbres et d’arbustes et de débroussaillement est indispensable. Il sera

globalement modeste tout le long de la route, mais pourrait être relativement important dans

les zones écologiquement sensibles comme les bas- fonds et galeries forestières, dans les

zones d’emprunt et les pistes diverses. Cet impact est négatif et d’importance moyenne.

Les risques d’érosion et de diminution du coefficient d'infiltration : les activités telles que

l’ouverture des carrières et sites d'emprunt et les terrassements, les nouvelles emprises

provisoires et définitives vont entraîner une altération sur la structure et la texture des sols. On

note également une possible diminution du coefficient d'infiltration essentiellement due au

passage de la machinerie et les véhicules lourds. Cet impact est négatif et d’importance

moyenne.

ii. Faune

En ce qui concerne la faune, l’impact majeur vient de l’abattage d’arbres et le défrichage de

surfaces qui occasionne la modification locale voire la destruction des habitats. La quiétude

des animaux sera également affectée à cause du bruit des équipements et des engins du

chantier. L'installation des bases vie et à l'afflux de main d'œuvre, augmente les risques de

chasse des animaux par tous ces ouvriers à la recherche de viande sauvage. Par ailleurs, il

importe de signaler que la réfection de la route entraînera une légère augmentation de l’effet

de « barrière » sur le déplacement des espèces animales sauvages et du cheptel (la zone étant

une zone de transhumance). Ces impacts sur la faune sont d’une importance moyenne

iii. Ressource en eau

Durant les travaux d’aménagement, les besoins en eau seront très importants (chantier, eau

d’arrosage/compactage, etc.). L’essentiel des ressources en eau devrait provenir des cours

d’eaux dans la zone (barrages de TOUGOU et de TITAO). Ces prélèvements pourraient

quelque peu perturber la qualité de ces cours d’eau mais aussi occasionner le rabattement des

nappes phréatiques en particulier dans ces zones déficitaires en pluie. La détérioration de la

qualité des eaux de surface et des eaux souterraines peut aussi se faire par contamination par

les matériaux bitumineux et les produits d'hydrocarbure par rejet des matériaux de



construction et des déchets émanant des travaux du chantier et par entraînement de particules

fines, en particulier en début de saisons hivernales. Les déchets liquides et solides des

chantiers entraîneront un risque de pollution des eaux de surface et des eaux souterraines ;

cette intrusion dans le milieu naturel (contamination, pollution) aura également des

conséquences négatives sur les conditions de vie des populations (nuisances, maladies). Les

travaux peuvent causer la modification des systèmes de drainage naturels des eaux

(changement local du régime hydrologique). Ces impacts ont une importance moyenne.

iv. Air et paysage

Pendant les travaux, les poussières et les fumées générées par le chantier (nettoyage des

emprises, travaux de construction, site de préparation du bitume) peuvent entraîner des

nuisances diverses et des complications respiratoires chez les riverains de la route aux

niveaux des localités traversées. Le bruit des engins de terrassements et des tirs de dynamite

pourra perturber le calme habituel du milieu naturel (zones d’emprunt et des carrières, sites de

prélèvement d’eau pour les travaux). Les rejets anarchiques des déchets solides et liquides de

chantier (déblais, résidus divers, etc.) pourraient dégrader le cadre de vie immédiat le long de

la route, car les points de rejets peuvent être transformés en dépotoirs sauvages. Ce

phénomène sera particulièrement accentué lors des terrassements qui vont générer des

quantités importantes de résidus. Les nuisances causées par la poussière, le bruit et l’émission

de vibration sont d’une importance moyenne.

v. Santé et sécurité

Sur le plan sanitaire, le risque d’augmentation du taux de prévalence des maladies

sexuellement transmissibles (IST/SIDA) due à la présence massive des employés de

l’entreprise chargée des travaux est à craindre. Il est possible que le personnel de chantier

adopte des comportements susceptibles de ne pas respecter les traditions locales et de

favoriser la dépravation des mœurs (prostitution, banditisme, toxicomanie) et l’atteinte à

l’honneur (adultère) des populations locales. Il faut ajouter à cela une augmentation des

risques des maladies d’origine hydrique dans la base vie mais aussi un peu partout sur le

chantier. L’importance de ces impacts négatifs est majeure.

Concernant la sécurité, l’exécution des travaux limitera localement la fluidité du trafic, avec

des conséquences temporaires sur le transport des biens et services, les risques d’accidents de

circulation plus élevés, l’accès momentanément perturbé aux équipements socio-éducatifs et

religieux. Les problèmes de sécurité des usagers et des riverains créés par la circulation des



camions et engins pourront ainsi être accrus, ainsi que les risques d’accident impliquant du

bétail. Ces impacts sont négatifs et majeurs.

vi. Emploi et économie

Pendant la phase de construction, on aura la création d’emplois directs et indirects sur le

chantier. Ainsi, le projet permettra la création d’emplois et de revenus financiers pour ouvriers

locaux, pendant le déroulement des travaux. Les revenus importants favoriseront une injection

d’argent dans la zone qui se traduira par une amélioration des conditions de vie de ces

ouvriers et de leurs proches, un confortement de l’épargne rural, la création de micro projets

individuels et familiaux. C’est un impact positif majeur car il entre en droite ligne dans

l’objectif majeur de réalisation de la route qui est le développement socio économique de la

région. Il participera à relever la qualité de vie et ainsi donc à la réduire de la pauvreté dans

cette partie du Burkina.

En outre on peut s’attendre à une augmentation ponctuelle du temps moyen de transport qui

peut entrainer une augmentation des coûts directs de transport. Mais cet impact a une

incidence mineure quasi insignifiante.

vii. Société et culture

Des risques de conflits sociaux pourront être liés à l’exploitation des sites d’emprunts dans le

cas de non respect des directives environnementales et sociales. L’exploitation des sites

d’emprunts et la création des pistes d’accès sans consultation suffisante des riverains peuvent

entraîner des mécontentements au sein des communautés villageoises. Ceci peut avoir pour

conséquences des actes d’incivisme en phase de chantier ou après (vols, sabotages ou

destruction de panneaux de signalisation,…). Ces actions peuvent avoir des impacts majeurs

sur le déroulement du projet.

b) Phase d’exploitation

Les impacts issus de la phase d’exploitation ne concernent pas la végétation et les sols car ils

déjà été pris en compte dans la phase de construction.



i. Faune

Le principal impact sur la faune de la route en phase d’exploitation concerne la mortalité par

écrasement. En effet, la petite faune terrestre ainsi que les oiseaux pourraient être tués en

voulant traverser la route. Cette mortalité aura un impact sur la population faunique de la

zone.

ii. Ressource en eau

L’augmentation du trafic, pourra induire une augmentation du dépôt de matières polluantes

(issues de la combustion des carburants et de l’usure des pneus, des déversements divers tels

qu’hydrocarbures, huiles etc.) sur la chaussée et les cours d’eau. Ces polluants seront

régulièrement lessivés en période de pluie et participeront de façon mineure, en raison du fait

de la dilution et ce après la mise en service des infrastructures, à la dégradation de la qualité

des eaux superficielles et des sols. Cette pollution est assez mineure et ne nécessite pas de

mesures spécifiques

iii. Air et paysage

La présence de la route en tant que infrastructure entrainera une réduction substantielle de

poussières et une baisse de la consommation de carburants et la diminution des émissions de

CO2. Ces impacts sont d’ordre moyen et sont positifs

iv. Santé et sécurité

Le projet permettra de maintenir l’accès permanent des populations des villages desservis aux

centres de soins de santé, notamment lorsqu’il s’agit d’aller vers un centre médical ou un

hôpital régional de référence pour recevoir des soins particuliers non fournis au niveau des

centres locaux. En contre partie, la réhabilitation de l’axe routier peut être à l’origine de

nuisances à la santé humaine en favorisant le brassage des populations et l’amélioration de la

mobilité, favorables à l’expansion des infections sexuellement transmissibles (IST) et

particulièrement du VIH/SIDA.

Avec l’augmentation attendue des vitesses et du trafic suite au bitumage de la voie, on

s’attend à une augmentation des risques d’accidents surtout qu’un peu partout le long de la

route, il est fréquent de trouver des piétons, des deux roues et des charrettes qui l’empruntent,

et des animaux domestiques traversant la voie. Les risques d’accidents sont encore plus

sensibles dans les localités dont les marchés sont situés juste au bord de la voie (villages

de,…) provoquant quasiment son obstruction les jours d’animation. Par ailleurs,

l’amélioration de la route va entraîner une augmentation prévisible de la circulation des poids



lourds, notamment, ceux transportant des matières dangereuses ou nuisibles, des

hydrocarbures, des produits chimiques, des polluants organiques, etc., pouvant constituer des

facteurs de risque accidentel en cas de déversements.

v. Emploi et économie

Le projet va promouvoir le commerce local et les petits métiers, induits par l’amélioration du

transport routier, en facilitant l’écoulement des biens produits par les associations féminines,

ainsi que leurs approvisionnements en intrants agricoles. Il constituera ainsi un levier

stratégique dans le processus de réduction de la pauvreté au niveau des ménages, du fait des

responsabilités dévolues aux femmes et de leur rôle de promoteurs d'activités génératrices de

revenus. En outre, les femmes, les enfants et les jeunes, sont les plus sollicitées pour le

transport des récoltes.

Les femmes représentent une frange importante de la population de la zone du projet et

mènent des activités commerciales dans le secteur informel et dans le secteur de la production

agricole (culture vivrières, maraîchage) et de la transformation des produits, la

commercialisation des produits. Le financement de ces activités est souvent assuré grâce à la

mobilisation de l’épargne à leur niveau. . Elles sont pour la plupart organisées en

associations/groupements féminins. Le long de l’axe OUAHIGOUYAŔDJIBO, elles sont

actives dans les marchés et assurent la petite restauration au bord de la route et la tenue des

cabarets pour la vente de boissons locales. Ces activités les exposent plus aux nuisances

générées par le trafic sur la route actuelle non revêtue. La réalisation du projet réduira ces

nuisances et sera ainsi bénéfique sur la santé. En tant qu’actrices des secteurs commerciaux,

les femmes bénéficieront du gain de temps et de la réduction substantielle du coût des

transports. Le projet améliorera l’état de santé des femmes enceintes et leur surveillance et

réduira les risques de mortalité maternelle et infantile lié aux accouchements à domicile et aux

évacuations réalisées dans les conditions difficiles.

vi. Société et culture

Du fait de la qualité de la route qui sera désormais praticable en toute saison, on peut

s’attendre à une affluence de populations venant de tous les horizons pour diverses activités :

échanges commerciaux, tourisme, etc., toutes choses qui pourraient provoquer des

perturbations et des conflits socioculturels, fragiliser les mœurs locales et déstabiliser

l’équilibre des us et coutume.



VI. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE

Le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) définit de manière détaillée et

opérationnelle les mesures à prendre pour prévenir, atténuer ou réparer les conséquences

dommageables du projet sur l'environnement pendant toute sa mise en œuvre. L’ensemble des

mesures proposées dans ce plan, vise à intégrer de façon effective les préoccupations

environnementales et sociales dans le projet. Le plan décrit également les dispositions

nécessaires à la mise en œuvre de ces mesures. Le PGES comprend :

les mesures d’atténuation, de compensation et d’amplification des impacts ;

le programme de surveillance environnementale

le programme de suivi environnemental

le programme de renforcement des capacités et de consultation des populations.

1. Mesures d’atténuation

Les mesures d’atténuation permettent de réduire ou de supprimer les impacts négatifs du

projet. Lorsque ces mesures ne suffisent pas à réduire l’impact négatif, il arrive qu’on

applique les mesures de compensation. Quant aux mesures d’amplification ou mesures de

bonification, elles permettent de favoriser ou de maximiser les impacts positifs du projet.

Les mesures préconisées ci-dessous concernent aussi bien la phase de construction que la

phase d’exploitation

Les tableaux n° 8 et n° 9 donnent les mesures d’atténuation proposées ; elles sont divisées en

deux parties : les mesures d’atténuation sur le milieu biophysique et les mesures d’atténuation

sur le milieu humain.



Tableau n°8 : mesures d’atténuation milieu physique

COMPOSANTES IMPACTS MESURES

Végétation et sol

Destruction du couvert

végétal et du paysage

-minimiser les abattages d’arbres

-Sensibilisation des travailleurs au respect de la réglementation sur les ressources forestières

-Restaurer la végétation à la fin des travaux

-Remettre en état les emprunts par reboisement avec des espèces locales

-Indemnisation des terrains agricoles privés utilisés comme gîtes et carrières.

Risques d’érosion et

diminution du coefficient

d'infiltration

-Mise en place de mesures anti érosives

-Proscrire l’implantation d’installations de chantier dans les zones boisées

Faune

chasse des animaux par les

ouvriers

-Interdiction de la consommation de viande de chasse sur les bases vie

- Interdiction de l’achat et la vente éventuelle de produits provenant d’espèces protégée


Et affectation de la quiétude

des animaux par le bruit

-Mise en place de signalisation dans les zones à risque (zone de passage du bétail, zone fréquentée par la

faune)

-Sensibilisation des travailleurs au respect de la réglementation sur la faune

Ressource en eau

changement local du régime

hydrologique -Construction d’ouvrages de franchissement pour ne pas entraver l’écoulement des eaux de surface

qualité et disponibilité des

eaux

-Sensibilisation des travailleurs au respect de la réglementation sur les ressources halieutiques

-Récupération des huiles, graisses et lubrifiant dans des containers et leur dispositions d’après

les normes et exigences environnementales

-protection des besoins des populations en eau potable (réalisation de forages et/ou rehaussement des digues

des barrages de TOUGOU et de TITAO)

-Suivre régulièrement la qualité des eaux

Paysage et air

nuisance sonore et

pollution de l’air

-Arrosage régulier des zones de terrassement et des rampes de carrières proches des habitations

-Arrosage systématique des pistes empruntées pour le transport des matériaux, des zones des travaux et des

sites de concassage

-Contrôle rigoureux de l’état des engins du chantier

-Implantation et des installations bruyantes du chantier loin des habitations



Tableau n°9 : mesures d’atténuation milieu humain

COMPOSANTES IMPACTS POTENTIELS MESURES D’ATTENUATION ET DE COMPENSATION

Santé et sécurité

Risques d’infections

sexuellement transmissibles

(IST) et de transmissions de

maladies hydriques

-Sensibilisation des ouvriers, des riverains et des usagers de la route contre les IST dont le Sida

-Respect et le contrôle rigoureux des conditions d'hygiène sur le chantier

-Gestion environnementale des déchets solides et liquides

-Installation et l’équipement sanitaire et de dispensaire de chantier pour les bases vie et

l’encadrement sanitaire des ouvriers

-Fourniture de préservatifs aux ouvriers

Sécurité des usagers et

risques d'accidents

-Signalisation et limitation de vitesse avec des avertisseurs (ralentisseur) à l’entrée des villes et

villages et aux endroits critiques

-Aménagement des aires de stationnement et de repos pour les véhicules au niveau des villages

-Sensibilisation des villageois (par des panneaux) aux dangers de circulation

-Sensibilisation des ouvriers, des riverains et des usagers de la route

-Clôture et le gardiennage des bases vie, des zones d’extraction et des parcs de matériel

Emploi et

économie

création d’emplois directs et

indirects

-Favoriser l’embauche locale lors des travaux et la sous-traitance aux entreprises locales

(extraction de sable, petits ouvrages).

-Respecter l’âge minimal et éviter les travaux dangereux ou nécessitant un effort considérable

pour les femmes

social Risques de conflits -consultation des populations avant l’occupation d’un terrain



a) Végétation et sols

Pour pallier aux impacts sur la végétation, les mesures préconisées sont essentiellement la

minimisation des abattages d’arbres, la sensibilisation des travailleurs au respect de la

réglementation sur les ressources forestières, la restauration de la végétation à la fin des

travaux, la remise en état des emprunts par reboisement avec des espèces locales (en

l’occurrence…..) et une indemnisation des terrains agricoles privés utilisés comme gîtes et

carrières. De plus une attention particulière sera portée sur la mise en place des installations

de chantier. L’implantation de ces installations sera interdite dans les zones boisées.

La lutte contre l’érosion se fera au droit des ouvrages de franchissement par la mise en place

de mesures anti érosives tels que les gabions, les perrés maçonnés ou secs et les diguettes de

moellons.

b) Faune

La mise en place de couloirs de passage pour le cheptel, le contrôle rigoureux de la

consommation de viande de chasse sur les bases vie, le contrôle strict de l’achat et la vente

éventuelle de produits provenant d’espèces protégée, la mise en place de signalisation dans les

zones à risque (couloirs de passage du bétail, zone fréquentée par la faune), la sensibilisation

des travailleurs au respect de la réglementation sur la faune sont les mesures de mitigation

recommandées pour minimiser les impacts des travaux et de la route sur la faune.

c) Ressource en eau

Pour atténuer les impacts sur les ressources en eau diverses solutions se présentent : la

construction de forages ou de boulis et le rehaussement des dignes des barrages de TOUGOU

et de TITAO. Ces solutions devraient assurer la protection des besoins des populations en eau

potable des populations et couvrir les besoins en eau pour les travaux. A ces solutions

s’ajoutent la construction d’ouvrages de franchissement pour ne pas entraver l’écoulement

des eaux de surface et celui des cours d’eau, la sensibilisation des travailleurs au respect de la

réglementation sur les ressources halieutiques , la récupération des huiles, graisses et

lubrifiants dans des containers et leur dispositions d’après les normes et exigences

environnementales, la proscription de l’implantation d’installations de chantier à proximité

de cours d’eau et le suivi régulier de la qualité des eaux.



d) Air et paysage

Les mesures prévues sont l’arrosage régulier des zones de terrassement et des rampes de

carrières proches des habitations et l’arrosage systématique des pistes empruntées pour le

transport des matériaux, des zones des travaux et des sites de concassage pour minimiser les

nuisances dus à la poussière ainsi que le contrôle rigoureux de l’état des engins du chantier

l’implantation (tant que possible) des installations bruyantes du chantier loin des habitations

pour les nuisances sonores .

e) Santé et sécurité

Plusieurs actions seront entreprises pour atténuer les impacts sur la santé dont :

- la sensibilisation des ouvriers, des riverains et des usagers de la route contre les IST dont le

Sida ;

-le respect et le contrôle rigoureux des conditions d'hygiène sur le chantier ;

-la gestion environnementale des déchets solides et liquides a travers la mise en place de bacs

à ordures et de lieus de dépôt pour les déchets liquides et les huiles ;

-l’installation et l’équipement sanitaire et de dispensaire de chantier lors de l’installation des

bases vie et l’encadrement sanitaire des ouvriers.

De plus la mise en place d’actions plus concrètes comme la fourniture régulière de

préservatifs aux ouvriers et leur suivi sanitaire par des campagnes de contrôle sanitaire

régulier est vivement recommandée.

Les actions à mener au niveau de la sécurité sont la signalisation et la limitation de vitesse

avec des avertisseurs (ralentisseur) à l’entrée des villes et villages et aux endroits critiques,

l’aménagement des aires de stationnement et de repos pour les véhicules au niveau des

villages, la séparation des centres d’éducation et de santé riverains de la route par des murs de

clôtures de protection, la sensibilisation des villageois (par des panneaux) aux dangers de

circulation, la sensibilisation des ouvriers, des riverains et des usagers de la route et la clôture

et le gardiennage des bases vie, des zones d’extraction et des parcs de matériel.



f) Emploi et économie

Les mesures tels que l’embauche locale lors des travaux et la sous-traitance aux entreprises

locales (extraction de sable, petits ouvrages) et le respect de l’âge minimal pour les jeunes et

l’interdiction des travaux dangereux ou nécessitant un effort considérable pour les femmes

sont des mesures qui renforceront ces impacts positifs.

g) Société et culture

Pour éviter ces actions d’incivisme, un accent particulier sera mis sur la concertation et la

consultation des populations avant, pendant et après les travaux. Les modalités de

consultation seront détaillées dans le chapitre consultations publiques.

2. Evaluation des mesures d’atténuation

Dans cette partie, on détermine l’importance résiduelle ou relative des impacts du projet

après l’application de ces mesures. Cette étape sert donc à évaluer l’efficacité des mesures

d’atténuation proposées.

Les tableaux n° 10 et n°11 présentent l’évaluation de l’importance résiduelle des impacts

respectivement sur le milieu biophysique et sur le milieu humain.



Tableau n° 10 : Evaluation des mesures d’atténuation sur le milieu physique

IMPACTS Nature et

importance absolue MESURES D’ATTENUATION ET DE COMPENSATION

Importance

résiduelle

Destruction du couvert végétal

et du paysage Négative et moyenne

-minimiser les abattages d’arbres

-Sensibilisation des travailleurs au respect de la réglementation sur les ressources forestières

-Restaurer la végétation à la fin des travaux

-Remettre en état les emprunts par reboisement avec des espèces locales

-Indemnisation des terrains agricoles privés utilisés comme gîtes et carrières.

-Proscrire l’implantation d’installations de chantier dans les zones boisées

Mineure

Risques d’érosion Négative et moyenne -Mise en place de mesures anti érosives Mineure

chasse des animaux par les

ouvriers

Négative et

moyenne

-Contrôle rigoureux de la consommation de viande de chasse sur les bases vie

-Contrôle strict de l’achat et la vente éventuelle de produits provenant d’espèces protégée Mineure

Destruction des habitats et

affectation de la quiétude Négative et moyenne

-Mise en place de signalisation dans les zones à risque (zone de passage du bétail, zone

fréquentée par la faune)

-Sensibilisation des travailleurs au respect de la réglementation sur la faune

Moyenne

changement local du régime

hydrologique Négative et moyenne

-Construction d’ouvrages de franchissement pour ne pas entraver l’écoulement des eaux de

surface et celui des cours d’eau Mineure

qualité et disponibilité des eaux Négative et moyenne

-Sensibilisation des travailleurs au respect de la réglementation sur les ressources

halieutiques

-Récupération des huiles, graisses et lubrifiant dans des containers et leurs dispositions

d’après les normes et exigences environnementales

-protection des besoins des populations en eau potable (réalisation de forages et/ou

rehaussement des digues des barrages de TOUGOU et de TITAO)

-Suivre régulièrement la qualité des eaux

Moyenne

Nuisance sonore et

pollution de l’air Négative et moyenne

-Arrosage régulier des zones de terrassement et des rampes de carrières proches des

habitations

-Arrosage systématique des pistes empruntées pour le transport des matériaux, des zones des

travaux et des sites de concassage

-Contrôle rigoureux de l’état des engins du chantier

-Implantation et des installations bruyantes du chantier loin des habitations

Moyenne



Tableau n°11 : Evaluation des mesures d’atténuation sur le milieu humain

IMPACTS Nature et importance

absolue MESURES D’ATTENUATION ET DE COMPENSATION

Importance

relative

Risques d’infections

sexuellement transmissibles

(IST) et de transmissions de

maladies hydriques

Négative et majeure

-Sensibilisation des ouvriers, des riverains et des usagers de la route contre les IST dont

le Sida

-Respect et le contrôle rigoureux des conditions d'hygiène sur le chantier

-Gestion environnementale des déchets solides et liquides

-Installation et l’équipement sanitaire et de dispensaire de chantier pour les bases vie et

l’encadrement sanitaire des ouvriers

-Fourniture de préservatifs aux ouvriers

Majeure

Sécurité des usagers et risques

d'accidents Négative et majeure

-Signalisation et limitation de vitesse avec des avertisseurs (ralentisseur) à l’entrée des

villes et villages et aux endroits critiques

-Aménagement des aires de stationnement et de repos pour les véhicules au niveau

des villages

-Sensibilisation des villageois (par des panneaux) aux dangers de circulation

-Sensibilisation des ouvriers, des riverains et des usagers de la route

-Clôture et le gardiennage des bases vie, des zones d’extraction et des parcs de

matériel

Majeure

Création d’emplois directs et

indirects Positive et majeure

Favoriser l’embauche locale lors des travaux et la sous-traitance aux entreprises locales

(extraction de sable, petits ouvrages).

-Respecter l’âge minimal et éviter les travaux dangereux ou nécessitant un effort

considérable pour les femmes

Majeure

Risques de conflits sociaux Négative et majeure -consultation des populations avant l’occupation d’un terrain Majeure



3. Surveillance environnementale

La surveillance environnementale est une activité qui vise à s’assurer que le maître d’ouvrage

respecte ses engagements et ses obligations en matière d’environnement tout au long du cycle

du projet. Elle a pour objectif essentiel de réduire les désagréments pour la population

résidante et les effets sur le milieu des différentes activités du projet. Le programme de

surveillance élaboré lors de l’EIE a donc pour but :

de s’assurer de la mise en œuvre des mesures d’atténuation, de compensation ou de

bonification prévues dans l’EIE ;

de s’assurer du respect des exigences relatives aux lois et règlements en vigueur;

de surveiller l’apparition de toute autre perturbation non prévue suite aux activités

du projet ;

de faire respecter l’échéancier de réalisation ;

de s’assurer du respect des engagements du contractant prévus aux procédures

ministérielles ;

Le tableau n°12 et le tableau n°13 présentent respectivement le programme de surveillance

environnementale respectivement sur le milieu biophysique et sur le milieu humain.



Tableau n°12 : programme de surveillance environnemental

Composantes

affectées Activités à surveiller Objectifs

Acteurs de mise en

œuvre

Période de mise

en œuvre

Responsables

chargés

de la surveillance

Méthodes de

vérification

Qualité de l’eau Suivi de la qualité de

toutes les eaux

Prévenir la

détérioration de

la qualité des

eaux

-Entreprise

-Direction régionale

de l’Environnement

et du Cadre de Vie

Avant, pendant et

après les travaux

Environnementaliste

Mandaté ou

Ingénieur sanitaire

Mandaté

-Observation directe

- Vérification et

interprétation des

résultats d’analyse

des eaux

Nuisances sonores et

de l’air

-Contrôle de l’état des

engins du chantier

-Contrôle de la

poussière

Réduire les

nuisances sonores

-Entreprise

d’exécution Pendant les travaux

Responsable de

projet

Observation directe

Contrôle du taux de

maladies dues a la

poussière

Végétation et sol

- abattages d’arbres

-implantation des

installations de

chantier

-mesures anti érosives

Lutter contre la

destruction de la

végétation

et prévenir les

risques d’érosion

-Entreprise

d’exécution



et du Cadre de Vie

Pendant et après les

travaux

Environnementaliste

Mandaté

Observation directe

de l’évolution de la

végétation et des sols

Zones d’emprunt

-Restauration la

végétation

-Remise en état des

emprunts

Remettre en état la

végétation

-Entreprise

d’exécution



et du Cadre de Vie

Avant, pendant et

après les travaux

Environnementaliste

Mandaté

Observation directe

de l’évolution de la

végétation



Tableau n°12 (suite) : programme de surveillance environnemental

Composantes

affectées Activités à surveiller Objectifs

Acteurs de mise en

œuvre

Période de mise

en œuvre

Responsables

chargés

de la surveillance

Méthodes de

vérification

Faune

Contrôle de la

consommation de

viande sauvage

Préserver la faune

de la zone

-Entreprise

d’exécution



et du Cadre de Vie

Avant, pendant et

après les travaux

Environnementaliste

mandaté

Observation directe

Contrôle de la

consommation de viande

Sécurité et santé

-Information,

sensibilisation sur les

risques sanitaires et

sécuritaires

-pratique de l’hygiène

sur le site

Préserver la santé et

la sécurité des

personnes

-Entreprise

d’exécution



et du Cadre de Vie

Avant, pendant et

après les travaux

Ingénieur sanitaire

mandaté


-Observation du

déroulement des

activités à risques

- Enquête sanitaire

auprès des ouvriers et de la

population

Emploi et économie

Participation des

populations locales à

la

mise en œuvre du

projet

Assurer l’adhésion

de la population au

projet et améliorer

les

conditions

socioéconomiques

-Entreprise

d’exécution

-collectivités locales

(mairies)

pendant les travaux

Socio économiste

mandaté

- Mairie

Enquête sur les

activités de

sensibilisation

- Enquête sur

l’amélioration de la

condition sociale et

économique



4. Suivi environnemental

Le suivi environnemental s’effectuera au cours des différentes phases du projet : lors de la

phase de construction et d’exploitation.

Le promoteur du projet (le gouvernement du Burkina) sera responsable de la mise en œuvre

de l’ensemble des mesures de mitigation. Il doit veiller à mettre en place le dispositif

nécessaire pour une meilleure mise en œuvre du projet.

Le processus de suivi et de rapportage depuis le niveau communautaire jusqu’aux niveaux

plus élevés au sein des institutions gouvernementales en vue d’initier des changements et

mitigations tangibles assurera le respect contractuel, une population saine et un

environnement sain. Ce processus renforcera aussi les institutions existantes et simplifiera les

opérations contractuelles.

Le programme de suivi environnemental est résumé dans le tableau n° 13 ci après :



Tableau n° 13 : programme de suivi environnemental

Eléments de suivi Indicateurs de suivi Méthodes de suivi Fréquence de

suivi

Responsables chargés du

suivi

Qualité de l’eau -Taux de pollution Analyse de la qualité

des eaux hebdomadaire

environnementaliste de la

direction régionale de

l’Environnement et du Cadre

de Vie

Végétation et sol

-Taux de déboisement

-Nombre d’arbres plantés

-Taux de réalisation de reboisement de compensation

-Taux d’érosion du sol

-Evaluation visuelle

de la végétation et du

sol

- Inventaire

- Evaluation des

activités de

reboisement

Avant la fin

du contrat



l’Environnement

et du Cadre de Vie

Zones d’emprunt -Nombre de sites de carrière et d’emprunts réhabilités -Evaluation visuelle

- Inventaire

Avant la fin

du contrat



l’Environnement

et du Cadre de Vie



Tableau n° 13 (suite) : programme de suivi environnemental

Eléments de suivi Indicateurs de suivi Méthodes de suivi Fréquence de

suivi

Responsables chargés du

suivi

Sécurité et santé

- Nombre d’actions de sensibilisation tenue sur la sécurité

routière

-Nombre de pairs éducateurs formés

-Nombre de séances de causeries débats organisées sur la

lutte contre les IST et le VIH/SIDA

-Taux d’équipements d’hygiène et d’assainissement,

dispositif de santé

- Fréquence de maladies hydriques, IST et VIH/SIDA

-Enquêtes sanitaires

-Renseignements au

niveau des centres de

santé

Annuel Agent de santé mandaté

Emploi et

économie

-Nombre d’emplois directs et indirects créés

-Niveau de satisfaction des populations par genre

Enquêtes, vérification

des données de

l’entreprise

trimestriel Consultant socio-économiste

ou agent local mandaté

Conflits fonciers -Nombre de litiges fonciers

Enquêtes,

consultation des chefs

de terre

trimestriel Consultant socio-économiste

ou agent local mandaté



5. Consultations publiques et renforcement des capacités

La conduite de la présente étude a privilégié les enquêtes, les réunions informelles avec les

groupes cibles, les responsables administratifs et techniques de services publics, des

responsables d’associations, d’autorités politiques et traditionnelles.

Ces consultations publiques effectuées ont pris deux formes :

- Contact de responsables régionaux et locaux pour solliciter des informations sur

l’environnement naturel, humain et socio-économique et recueillir leurs avis, leurs

suggestions et leurs préoccupations éventuelles par rapport au projet ;

- Réalisation d’entretiens auprès des populations : elles avaient pour objectifs de recueillir un

certain nombre d’informations complémentaires sur ces villages et de s’informer sur les

attentes et les préoccupations de la population vis à vis du projet.

Lors de la phase d’exécution du projet, le processus de consultation de la population prendra

appui sur le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES). Il visera d’une part

l’explication de l’ensemble des impacts identifiés et des mesures préconisées pour leur

atténuation ou leur bonification, et d’autre part, l’implication de la population et sa

sensibilisation pour la mise en œuvre du PGES.

A cet effet, une cellule de coordination sera mise en place pour optimiser l’organisation

technique et prendre en compte les problèmes environnementaux et sociaux qui pourraient

advenir pendant son déroulement.

Elle comprendra en particulier : un représentant du Maître d’Ouvrage ( le Ministère des

Infrastructures et du Désenclavement), un représentant du Maître d’œuvre (Direction

Générale des Routes) ou du Maître d’œuvre délégué (Direction de la Planification des Etudes

et du Suivi ), de deux représentants des populations (un pour la région du Nord et un autre

pour la région du Sahel), du représentant en charge des questions d’environnement et de

sécurité de l’entreprise exécutrice des travaux. Cette cellule ne fonctionne qu’au travers des

réunions tenues et des recommandations formulées. Il faut noter qu’il n’est pas prévu de

logistique particulière pour cette cellule (locaux, secrétariat, véhicule,…).

La cellule assurera la liaison avec les entreprises de travaux publics, les relations avec les

villages riverains pour prendre en compte leurs problèmes pendant la réalisation des travaux,

le contrôle de la bonne application des mesures environnementales retenues, la gestion des

éventuelles situations d’urgence (accidents, pollutions, nuisances, plaintes,…).

L’implication de la population dans la mise en œuvre des mesures relatives à la sécurité



routière, par exemple, pendant la période des travaux est indispensable. Elle se sentira plus à

l’aise dans la mesure où elle sera responsabilisée et directement impliquée dans les travaux

d’entretien ultérieurs.

Le processus de concertation des populations se fera donc par la cellule de concertation mise

en place et suivra l’exécution du plan d’actions préconisées dans le PGES.

Les mesures de renforcement des capacités seront essentiellement des activités de

sensibilisation sur les IST et le VIH/SIDA, la sécurité routière et la protection du patrimoine

routier. Les principales actions prévues sont :

i) l’organisation de campagnes d’information et de sensibilisation sur la sécurité routière

à travers des émissions de sensibilisation sur les ondes de la radio rurale à

OUAHYGOUYA et la radio Voix du Soum à DJIBO;

ii) la formation de 15 pairs éducateurs repartis dans toutes les localités sur les IST et le

VIH/SIDA qui auront la charge de sensibiliser les différents groupes cibles (filles

libres, ouvriers du chantier, chauffeurs routiers, lycéens, jeunes non scolarisées,

femmes) ;

iii) la tenue de 14 séances de causeries éducatives dans les différentes localités ( une à

deux séances par localité selon la taille) de la zone d’intervention du projet sur les IST

et le VIH/SIDA, la sécurité routière et la protection du patrimoine routier ;

iv) La tenue de trois ateliers sur la mise en œuvre du PGES au démarrage du projet (à

OUAHIGOUYA, TIATO et à DJIBO). L’objectif général de ces ateliers est de

préparer les acteurs directs du projet à jouer leurs rôles dans le projet et à travailler en

synergie.

Les groupes cibles identifiés pour ces différentes campagnes de sensibilisation et

d’information sont: la population de la zone du projet, les chauffeurs, les écoles et centres

d’alphabétisation, les hôpitaux et centres de santé, les forces de sécurité et de l’ordre, les

autorités administratives et traditionnelles, les chefs religieux.



6. Evaluation des coûts de mise en œuvre du PGES

Les actions du PGES à financer sont : le suivi de la qualité des eaux, les activités de

reboisement, la fourniture de préservatifs aux ouvriers, la tenue d’ateliers sur la mise en

œuvre du PGES, d’ateliers de formation de 15 pairs éducateurs sur les IST et le VIH/SIDA

ainsi que la tenue de 14 séances de causeries éducatives Animations radiophoniques

Les couts unitaires utilisés sont tirés de la bibliographie (précédentes études d’impacts sur

l’environnement).



Tableau n° 14 : Evaluation du cout de mise en œuvre du PGES

Composantes du

PGES

Mesures Coût Global

(FCFA)

Mesures d’atténuation

ou de bonification

Suivi de la qualité des eaux Forfait : 800000 F CFA

Reboisement 2500 pieds Coût = 2500 x 2000

(prix d’achat, transport mise en

terre d’un arbre) Coût total :

5 000 000 FCFA

réalisation de 14 forages équipés 7 500 000 FCFA/forage X 14

forages = 105 000 000 FCFA

Rehaussement des digues ou

aménagement de boulis

50 000 000 FCFA/digue ou bouli

X 2 = 100 000 000 FCFA

suivi et entretien des arbres 500 000 FCFA/an et pendant 2 ans

pour chaque localité, soit

1000 000 FCFA X 5 = 5 000 000

FCFA ;

suivi de l’abattage des arbres forfait de 1 500 000FCFA

Fourniture de préservatifs aux

ouvriers

Forfait : 500 000 FCFA

Surveillance et Suivi

Environnementale

Enquêtes Forfait 5 000 000 FCFA

surveillance environnementale 1 500 000 FCFA/trimestre X 10

trimestres = 15 000 000 FCFA ;

suivi des indicateurs Forfait 5 000 000 FCFA

Formation et

Renforcement des

capacités

Ateliers sur la mise en œuvre du

PGES

3 ateliers avant le début du projet :

coût = 500000 (par atelier) x 3

= 1 500 000 FCFA

Atelier de formation de 15 pairs

éducateurs sur les IST

Forfait : 2 000 000 FCFA

Tenue de 14 séances de causeries

éducatives

100 000 (par séance) x 14 = 1

400 000 FCFA

Animations radiophoniques 2 émissions/semaines pendant 1 an.

25000 FCFA (par émission) x 2 x

52 = 2 600 000 FCFA

TOTAL 250 300 000 F CFA

Le cout total de mise en œuvre de ces mesures est de 250 300 000 FCFA. Ce qui fait un cout

de 2 275455 FCFA/km.

Ce cout, comparativement aux couts dans certaines études similaires comme celui de la route

DORI ŔTERA qui s’élève à 569 832 500 FCFA pour 100 km, est relativement faible.



CONCLUSION

L'impact sur le paysage et l'environnement des travaux de construction de la route

occasionnera beaucoup de désagréments. La prise en charge de cette préoccupation passe

obligatoirement par la maîtrise des nuisances et des impacts de cette infrastructure, il faut

donc étudier les impacts que peut provoquer le projet sur le milieu naturel avant de passer à

l'étape de réalisation. Ces impacts sur le milieu naturel seront générés aussi bien pendant la

phase de chantier et durant son exploitation.

Les impacts identifiés pendant la phase de réalisation restent temporaire et disparaissent avec

son levé, mais les impacts dus à l'utilisation de la route (pollution, bruit, déboisement...)

doivent être compensés par le suivi d'un certain nombre de mesures d'atténuation énumérées.

Ce projet, malgré les contraintes environnementales qui peuvent en être liées constituera sans

nul doute une aubaine pour les populations des 12 grandes agglomérations traversées et de

toute la région. Cela ressort clairement des interviews effectuées auprès des bénéficiaires du

projet. Elle revêt un double intérêt pour les populations à savoir le coût des transports des

personnes et des biens et un gain de temps considérable qui reste un facteur non négligeable

en terme d’écoulements des produits commerciaux de la zone vers les autres marchés du pays

et même vers l’extérieur.

Aux regards du bilan des impacts avec la prise en compte des mesures de mitigation, ce projet

de construction et de bitumage de la route OUAHIGOUYA- DJIBO présente globalement un

avantage certain pour le pays dans la mesure où il permet en plus des emplois et activités

connexes qu’il contribuera à développer une ouverture sur le Nord du Pays dont l’accès par

voie terrestre est n’est pas aisée. Ceci induira forcement des bénéfices tant sur les plans du

désenclavement et du développement. Cette raison fondamentale fait qu’il mérite une

attention particulière. Par conséquent, sa réalisation est dans l’intérêt non seulement des

populations de la zone mais aussi du pays tout entier.



BIBLIOGRAPHIE

Banque Mondiale, Département de l’Environnement, 1999 ; Manuel d’évaluation

environnementale, Volume II, Lignes directrices sectorielles. 304 pages.

ERBETTA M.A, 1994 ; l’impact des routes .session de formation continue, 143 pages

Hodonou A., Soulga R, Mbengue A, 1997 ; Etude d’impact sur l’environnement de la route

Ouagadougou- Kaya, 54 pages

Ministère de l’Environnement et du Cadre de Vie ; Guide général de réalisation des

études et notices d’impact sur l’environnement- -Burkina Faso, juillet 2007, 38 pages

Ministère de l’Environnement et du Cadre de Vie ; Guide sectoriel de réalisation des

études et notices d’impact sur l’environnement des projets de construction de routes -Burkina

Faso, décembre 2007

Yonkeu S, DA E.D, Seyadji O.F, Essono A.M. ; Impact sur l’environnement du projet de

réhabilitation de la route Boulsa-Pouytenga-Sapaga au Burkina Faso - Revue Sud Science

technologie, Mars 2000.

KI Francine A. L., 2009 ; Etude d’impact environnemental de la culture du JATROPHA

CURCAS dans la commune de dano, 89 pages

Direction régionale de l’économie et de la planification du Nord, octobre 2009 ; tableaux

de bord socioéconomique de la région du nord.

Commune de OUAHIGOUYA, Février 2009 ; Plan communal de développement 2009-

2013.

Institut National de la Statistique et de la Démographie, 2006 ; Résultats définitifs du

Recensement Général de la Population et de l’Habitation.

Ministère de l’Economie et du Développement, JUIN 2005 ; cadre stratégique régional de

lutte contre la pauvreté- Région du Sahel

Ministère de l’Economie et du Développement, 2005 ; monographie de la ville de TITAO

REFERENCES INTERNET

www.insd.bf : dernière visite le 03 JUIN 2010

www.mcamali.org : dernière visite le 05 JUIN 2010

http://www.insd.bf/

http://www.mcamali.org/



ANNEXES


64

ANNEXE 1

Termes de référence

Thème : Etude environnementale des travaux de construction et de bitumage de la route

nationale n°23 entre OUAHIGOUYA et DJIBO (110 km) et de la voirie de DJIBO (10km)

Contexte

Dans le cadre d’une stratégie cohérente et dynamique de développement du secteur des

transports, le Gouvernement du Burkina Faso s’est fixé, notamment pour ce qui concerne les

infrastructures routières, les principaux objectifs suivants :

- assurer une bonne structuration du réseau national et lui permettre de jouer pleinement

son rôle dans le développement des échanges entre les provinces du pays et avec

l’extérieur ;

- maintenir le réseau dans un bon état pour diminuer les coûts d’exploitation des

véhicules et accroître la sécurité des usagers, et renforcer ainsi les activités

productrices et commerciales ;

- désenclaver les régions qui ont des potentialités importantes en matière de production

agropastorales, de richesse touristiques ou minières, contribuant ainsi à la lutte contre

la pauvreté ;

- assurer la desserte administrative des chefs-lieux de département et soutenir les efforts

en faveur de la décentralisation ;

- faciliter les évacuations sanitaires des villages vers les centres urbains.

C’est dans ce cadre global visant à remettre en état, moderniser et entretenir les infrastructures

essentielles des transports que le Gouvernement, entreprend le projet d’études des travaux de

construction et de bitumage de la route nationale n°23 entre Ouahigouya et Djibo et de la

voirie de Djibo.

Le présent document constitue les termes de référence de l’étude d’impact environnemental

et social

L'étude d’impact environnemental et social (EIES) concernera les zones d’influence directe

et indirecte du tronçon de route allant de Ouahigouya à Djibo et la voirie de Djibo et des sites

qui seront identifiés pour les aires de stationnements et /ou parking, ainsi que les zones

contiguës qui peuvent être sensibles aux travaux et à l'utilisation de la route.

Objectif général :

L'étude d’impact environnemental et social (EIES) apportera les informations

suffisantes pour justifier du point de vue environnemental, l’acceptation ou la modification,

voire le rejet du projet, ou la sélection d’une alternative, en vue de son financement et son


65

exécution.

Elle servira également de base pour identifier les principales mesures qui doivent

accompagner la réalisation du projet pour répondre aux problèmes environnementaux, aux

problèmes d’insertion de la route dans son environnement, et aux opportunités identifiées.

Objectifs spécifiques :

Description de l’aire d’influence du projet, de la situation de référence, du cadre

institutionnel, légal et normatif ainsi que les partenaires clés et de leurs intérêts.

Décrire des aspects clés de l’environnement et des interactions projet-environnement,

identifier et évaluer les impacts

Fournir un Plan de gestion environnemental et social (PGES)

Résultats attendus :

L’aire d’influence du projet, la situation de référence, le cadre institutionnel, légal

et normatif ainsi que les partenaires clés et de leurs intérêts sont décrits

Les aspects clés de l’environnement et des interactions projet-environnement sont

décrits, les impacts identifiés et évalués

Un Plan de gestion environnemental et social (PGES) contenant les

recommandations et les mesures d’atténuation et/ou de bonification est fourni.

Méthodologie

Reconnaissance de la zone d’étude

Revue documentaire : collecte, exploitation des documents

Entretien avec les parties prenantes : autorités municipales, populations

Période : du 15 février 2010 au 30 Mai 2010

Encadrement :

1. Mr TRAORE OUMAR environnementaliste, ingénieur du génie rural

2. Dr Joseph WETHE, enseignant au 2iE


66

ANNEXE 2 : CADRE LOGIQUE

OBJECTIF SPECIFIQUE 1 : Description de l’aire d’influence du projet, de la situation de référence, du cadre institutionnel, légal et normatif

ainsi que les partenaires clés et de leurs intérêts.

N° ACTIVITE METHODOLOGIE OUTILS RESULTATS

ATTENDUS

DUREE INDICATEURS

1 Définir le cadre

légal, institutionnel

et normatif relatif

aux EIE

Recherche

documentaire

Internet

Documents du

Ministère de

l’environnement et

du cadre de vie

Le cadre légal,

institutionnel et

normatif relatif aux

EIE est décrit

2 jours Le cadre légal,

institutionnel et

normatif est

disponible

2 Identifier les acteurs

et partenaires clés et

leurs intérêts

Recherche

documentaire

Entretien avec les

acteurs (société

civile et autorités

coutumières)

-Internet

-Guide d’entretien

-Bibliothèque du

2IE

-outils d’enquêtes

Les acteurs et

partenaires sont

identifiés et leur

intérêts déterminés

4 jours Un répertoire de ces

acteurs et

partenaires est

disponible

3 Description de

l’aire d’influence du

projet, de la

situation de

référence

Recherche

documentaire

-visite de terrain


Internet

Bibliothèques

Documents du

Ministère de

l’environnement et

du cadre de vie

l’aire d’influence du

projet, et la

situation de

référence sont décrit

2 semaines Milieu physique

bien définit


67

OBJECTIF SPECIFIQUE 2 : Décrire les aspects clés de l’environnement et les interactions projet-environnement, identifier et évaluer les

impacts


ATTENDUS

DUREE INDICATEURS

1 Décrire des aspects

clés de

l’environnement

Recherche

documentaire

Analyse des

données

Internet

Documents du

Ministère de

l’environnement

les aspects clés de

l’environnement

sont décrits

3 jours Aspects clés de

l’environnement

disponibles

2 Identifier les

interactions projet-

environnement

Recherche

documentaire

visites de terrain

-Internet

-Guide d’entretien

-Bibliothèque du

2IE

-outils d’évaluation

les interactions

projet-

environnement sont

identifiées

3 jours Existence d’outils

d’évaluation

3 identifier et évaluer

les impacts

Recherche

documentaire

-visite de terrain

Analyse des

données

Outils d’analyse

d’impacts

Les impacts du

projet sur les

différentes

composantes de

l’environnement

sont identifiés et

évalués

2 semaines Existence d’outils

d’analyse


68

OBJECTIF SPECIFIQUE 3 : Fournir un Plan de gestion environnemental et social (PGES)


ATTENDUS

DUREE INDICATEURS

1 Proposer des

mesures

d’atténuation et de

bonification des

impacts

Recherche

documentaire

Entretien avec les

acteurs concernés

Internet

Documents du

Ministère de

l’environnement

des mesures

d’atténuation et de

bonification sont

proposées

2 semaines Le PGES est

disponible

2 formuler des

indicateurs de suivi

des impacts selon

les phases d’étude

-Recherche

bibliographique

-revue

documentaire

-Internet

-Bibliothèque du

2IE

Documents du

Ministère de

l’environnement

des indicateurs de

suivi des impacts

selon les phases

d’étude sont

formulés

1 semaine La matrice de suivi

est disponible

3 estimer les coûts

d’investissements et

d’opérations relatifs

aux différentes

mesures proposées,

au programme de

suivi.

Recherche

documentaire

Internet

-Bibliothèque du

2IE

Documents du

Ministère de

l’environnement

les coûts

d’investissements et

d’opérations sont

estimés

1 semaine Les coûts de mise

en œuvre sont

estimés


69

ANNEXE 3

Liste des personnes rencontrées

NOMS PRENOMS FONCTION LIEU

M. TARNAGDA Intérimaire du DR du

MECV du Nord OUAHIGOUYA

SIMPORE SAFI Commerçante OUAHIGOUYA

SAWADOGO SOUMAILA Agriculteur OUAHIGOUYA

SANFO INOUSSA Eleveur TOUGOU

OUEDRAOGO SALAMATA Agriculteur TOUGOU

OUEDRAOGO SALIF Commerçant TOUGOU

DICKO HAMZA Eleveur TOUGOU

KINDA OUSSENI Commerçant TITAO

KABORE ASSAMI Agriculteur TITAO

GUINDO ABDOULAYE Commerçant TITAO

KOMI LUCIEN Eleveur TITAO

KAGONE MAMOUNATA Eleveur TITAO

ZANGO LAURENT Agent à la mairie TITAO

TAMBOURA MAHAMAT Eleveur DJIBO

GUINDO NOUHOU Eleveur DJIBO

TAMBOURA BELKO Eleveur DJIBO


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ANNEXE 4

Photos

Figure n°7: troupeau sur la route Figure n°8 : petits commerces à TITAO

Figure n°9 : cimetière longeant la route Figure n°10 : passage de bœufs

Etude environnementale des travaux de construction et de ...

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